Stanowisko Fundacji PRO KOLEJ

Transkrypt

Warszawa, 4 lutego 2014 r.
Szanowna Pani
Elżbieta BIEŃKOWSKA
Wiceprezes Rady Ministrów
Minister Infrastruktury i Rozwoju
Warszawa
Szanowna Pani Premier,
W imieniu Fundacji PRO KOLEJ, założonej przez największych kolejowych przewoźników
towarowych i pasażerskich spoza Grupy PKP, przekazuję w trybie konsultacji społecznych
stanowisko Fundacji wobec Dokumentu Implementacyjnego
do Strategii Rozwoju
Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030).
Z wyrazami szacunku
Jacek Prześluga
Fundacja PRO KOLEJ
Prezes Zarządu
Fundacja PRO KOLEJ, ul. Jasna 15, 00-003 Warszawa
wpisana do Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie
XII Wydział Gospodarczy pod numerem KRS: 0000471917
Stanowisko
Fundacji PRO KOLEJ
w sprawie:
Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju
Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)
Warszawa, 4 lutego 2014 roku
2
W Dokumencie Implementacyjnym jednoznacznie zadeklarowano, iż „celem realizacji
inwestycji w latach 2014 - 2020 jest poprawa konkurencyjności pasażerskiego transportu
kolejowego. Zakłada się osiągnięcie do 2023 roku skrócenia średniego czasu przejazdu
koleją dla 50% połączeń pomiędzy ośrodkami wojewódzkimi”.
Tak wyznaczony cel strategiczny każe zatem postrzegać transport kolejowy wyłącznie przez
pryzmat zadań wykonywanych w sferze przewozów pasażerskich, nie koncentrując uwagi na
przewozach towarowych.
To podstawowa ułomność Dokumentu Implementacyjnego, w którym dominują projekty
przypisane w pierwszej kolejności rynkowi usług pasażerskich. Transport kolejowy w Polsce
służy wielu przewoźnikom i rozwiązuje wiele problemów natury gospodarczej i społecznej.
Znacząca ich część – zwłaszcza w perspektywie wizerunkowej – to przewozy pasażerskie.
Ale największy wpływ zarówno na intensywność eksploatacji sieci kolejowej, dochody
zarządcy infrastruktury, koszty funkcjonowania gospodarki jako całości, jak i na potrzeby
inwestycyjne kolejnictwa, ma segment przewozów towarowych.
HIERARCHIA CELÓW
Należałoby zatem, przy całym zrozumieniu dla niepodważalnych potrzeb rynku przewozów
pasażerskich, znacznie więcej uwagi poświęcić inwestycjom planowanym pod kątem
transportu towarów. Zakładany wstępnie kierunek działań, trzeba uznać za właściwy:
x
x
x
x
eliminacja „wąskich gardeł” – miejsc o ograniczonej przepustowości;
uzyskanie stałych prędkości na długich odcinkach, w tym likwidacja punktowych
ograniczeń prędkości oraz instalacja nowoczesnych urządzeń sterowania ruchem;
umożliwienie przejazdu pociągów o maksymalnej długości (750 m);
likwidacja odcinków i punktów o zmniejszonym dopuszczalnym nacisku na oś.
Jako działania pozytywnie służące rozwojowi transportu kolejowego w Polsce należy uznać
wszelkie projekty zmierzające do separacji ruchu aglomeracyjnego oraz dalekobieżnego
i towarowego.
Dotyczy to np. budowy torów linii aglomeracyjnej na odcinku Kraków Główny-Kraków
Płaszów-Bieżanów, czy prac na linii Opole-Jelcz-Wrocław, których efektem może być
przejęcie ruchu towarowego z linii Wrocław-Brzeg-Opole.
Taka sama ocena towarzyszy projektom budowy drugich torów na szlakach jednotorowych
(np. Radom-Warka) i udrażnianiu ciągów ułatwiających przejazd przez duże aglomeracje
miejskie.
3
Wszelkie przedsięwzięcia państwa polskiego, przyczyniające się do dostosowania układów
torowych stacji do konkretnych potrzeb przewozowych czy budowy nowoczesnych urządzeń
sterowania ruchem kolejowym mają i będą miały poparcie przewoźników. One bowiem
decydują o bezpieczeństwie, skróceniu czasu przejazdu pociągów i zwiększeniu potencjału
realizacji zamówień w trybie „just-in-time”.
Z perspektywy przewoźników pasażerskich, właściwym jest wybór strategii skracania
średniego czasu przejazdu koleją, co będzie miało w przyszłości duży wpływ na
konkurencyjność transportu kolejowego w zderzeniu z przewozami drogowymi.
Poprawa konkurencyjności musi jednak przebiegać na wielu płaszczyznach – tak w sferze
inwestycji, jak i stawek dostępu do linii kolejowych oraz kosztów eksploatacji i utrzymania
szlaków. W tej dziedzinie proces inwestycyjny jest tylko jednym z elementów polityki
państwa – na wybór środka transportu przez pasażera wpływ będzie miał przecież i czas
przejazdu, i jego komfort, i cena za usługę.
Walory przekazanego do konsultacji społecznych Dokumentu Implementacyjnego kończą
się na poziomie ogólnych spostrzeżeń odnoszących się do diagnozy i spodziewanych przez
rynek kierunków zmian. W warstwie szczegółowej, dokument wydaje się
nieprzepracowany i stworzony naprędce pod polityczną potrzebę wydatkowania funduszy
europejskich.
Do oceny rynku pasażerskiego wybrano 153 relacje pomiędzy 18 głównymi ośrodkami
gospodarczymi i na tej podstawie określono warunki inwestycyjne i cele. Taka diagnoza daje
niewłaściwy obraz – zwłaszcza, gdy uwzględni się, iż obowiązkiem służby publicznej jest
zagwarantowanie mieszkańcom możliwości przemieszczania się w ramach podstawowych
potrzeb.
Dojazd do szkół i uczelni, przejazdy do pracy, szpitali, urzędów, obiektów kultury i sportu – to
główne potrzeby komunikacyjne. Tego typu przejazdy nie odbywają się pomiędzy dużymi
ośrodkami, lecz stanowią typowy „format przewozowy” łączący wsie z ośrodkami gminnymi i
powiatowymi, a małe miasta z większymi i innymi małymi miastami. W tej przestrzeni
odbywa się zdecydowana większość polskiego ruchu transportowego.
DI wskazuje na konieczność poprawy konkurencyjności transportu kolejowego, należałoby
jednak precyzyjnie określić – wobec czego? Jeżeli wobec transportu samochodowego, to cel
operacyjny – skrócenie czasu przejazdu koleją w przewozach pasażerskich o 1 godz. 50
minut – jest niewystarczający, ponieważ, jak czytamy w dalszej części dokumentu, oznacza
to uzyskanie średniego czasu przejazdu 3 godz. 40 min. Przy czym taki sam średni czas
wyznacza się… dla transportu drogowego! Niestety, przy takim samym czasie przejazdu
4
zawsze w konkurencji z pociągiem wygrywać będzie samochód, jako środek bardziej
elastyczny i dostępny.
PYTANIA DO AUTORÓW
Zawartość Dokumentu Implementacyjnego nie wskazuje jednak, by jego autorzy dokonali
głębokiej analizy kolejowego ruchu regionalnego i aglomeracyjnego, mimo ciążącego na
państwie obowiązku misji publicznej w tym zakresie. Przy tej okazji powstają zatem pytania
odnoszące się do elementarnych właściwości planu:
1. Czy jego autorzy konsultowali projekty inwestycyjne bezpośrednio w środowiskach,
których one dotyczą? Z kim, na jakich poziomach?
2. Co zdecydowało o wyborze 18 ośrodków gospodarczych do analizy przewozowej,
jaki był klucz doboru, kto miał wpływ na ten wybór?
3. Czy analizowano struktury demograficzno-społeczne i gospodarcze? Na jakich
dokumentach demograficznych i statystycznych bazowano? Czy organizowano
konsultacje społeczne przed złożeniem listy projektów w postaci Dokumentu
Implementacyjnego? W jak szerokim zakresie?
4. Czy dokonano analizy i projekcji potoków pasażerskich? Gdzie można znaleźć ślad
tego procesu? Jakie wyprowadzono wnioski? Jakie przyjęto prognozy dla rozwoju
rynku przewozów towarowych? Jaka jest korelacja pomiędzy tymi prognozami a
konkretnymi propozycjami inwestycyjnymi?
5. Czy przed stworzeniem listy projektów inwestycyjnych wzięto pod uwagę opinie
przewoźników oraz instytucji i przedsiębiorstw najmocniej zainteresowanych
rozwojem transportu kolejowego – samorządów lokalnych, wyższych uczelni,
podmiotów prawa handlowego z branży przemysłowej i przetwórczej, itp.?
6. Czy uwzględniono możliwość bądź założono konieczność odrzucenia projektów
budowy Kolei Dużych Prędkości? Jeśli odrzucono, to na jakiej podstawie? Jeżeli
uwzględniono konieczność jej istnienia, to w których przestrzeniach, w jakim
horyzoncie czasowym?
Odpowiedzi na te pytania w Dokumencie Implementacyjnym nie ma.
Jak wspomniano wcześniej, przedstawiony materiał zarówno w zakresie diagnozy stanu
obecnego, jak i celów strategicznych, jest w swoich głównych tezach właściwy.
Przedstawione argumenty mają natomiast wydźwięk teoretyczno-akademicki i w części
5
merytorycznej nie są oparte na bieżących danych statystycznych, a perspektywa 2020-2030
jest bardzo słabo uargumentowana.
W ruchu pasażerskim, poza oczywistym parametrem, jakim jest czas podróży, podstawą
oceny są potoki podróżnych i to w perspektywie nie roku 2020, lecz minimum 30 lat, z
uwzględnieniem wszelkich zjawisk demograficznych, społecznych, kulturowych i zmian
urbanizacyjnych.
W zakresie ruchu towarowego podstawowym parametrem winna być ocena potoku
ładunków, centrów obecnego i przyszłego za- i wyładunku towarów oraz terminali za- i
wyładunkowych (w tym w transporcie kombinowanym).
Brak danych oraz kryteriów w powyższej kwestii, brak ocen wykorzystania zdolności
przepustowej na proponowanych liniach – w tym z powodu wąskich gardeł ograniczających
parametry ruchu towarowego (profil linii, obiekty inżynieryjne, urządzenia SRK, mijanki) i
wymagających wysokich nakładów – wszystko to stwarza wrażenie, że parametrów tych nie
analizowano i że nie one były podstawą tworzenia listy inwestycyjnej.
UWAGI DOTYCZĄCE KRYTERIÓW OCENY PROJEKTÓW INWESTYCYJNYCH
1. Przyjęcie podkryterium ruchowego: „średniodobowa liczba przejazdów pociągów
towarowych i pasażerskich” może powodować preferencje dla linii o parametrach
niekorzystnych dla ruchu towarowego, co powoduje konieczność uruchamiania
większej ilości pociągów dla przewozu określonej ilości jednostek towarów. Ponadto
przyjęcie wprost natężenia ruchu na poszczególnych liniach nie zawsze będzie
odpowiadało najefektywniejszej drodze przewozu, ponieważ wybór trasy wynikał w
dużej mierze z polityki cenowej PKP PLK SA. I tak np.: w relacji Śląsk – Port Szczecin
wybierano często trasę „Naoddrzańską”, pomimo tego, że wydajniejsze połączenie
prowadzi trasą przez Poznań.
2. W podkryterium położenia uwzględnia się usprawnienie połączenia z portem
morskim lub lotniczym, a zapomina się o portach śródlądowych oraz o terminalach
intermodalnych.
3. Podkryterium zwiększenia przepustowości dla transportu towarowego powinno być
rozpatrywane w kategoriach wzrostu zdolności przewozowych wyrażonych w brtkm,
a nie tylko w ilości pociągów (wydłużenie długości składów przy równoczesnym
zwiększeniu dopuszczalnego nacisku na oś do 221 kN oraz likwidacja niekorzystnych
profili linii zmniejszy ilość uruchamianych pociągów potrzebnych do przewozu
określonej ilości masy towarów).
W dniu 19 listopada 2013 Parlament Europejski przyjął „Rozporządzenie Parlamentu
Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej
sieci transportowej”. Rozporządzenie to, poza podziałem sieci na sieć kompleksową i
6
bazową, po raz pierwszy zalicza do infrastruktury transportowej infrastrukturę transportu
intermodalnego. W skład infrastruktury intermodalnej wchodzą: terminale towarowe i
platformy logistyczne stanowiące część sieci kompleksowej.
Przygotowując to rozporządzenie resort w uzgodnieniu z władzami wojewódzkimi do
Załącznika I wskazał konkretne lokalizacje terminali towarowych i platform logistycznych
(patrz mapa poniżej).
W DI nie ma ani słowa o ich lokalizacji, ani o sposobie finansowania ich budowy czy
rozbudowy. Powstaje pytanie po co były konsultacje z władzami wojewódzkimi? Bez
rozwoju infrastruktury intermodalnej nie będzie przyrostu przewozów towarów koleją!
Nie ustalono wbrew ww. rozporządzeniu także kryteriów wyboru projektów w zakresie
infrastruktury intermodalnej.
7
DETALE I KONKRETY
Prób merytorycznej oceny nie wytrzymuje również sama lista projektów, prezentowana w
Dokumencie Implementacyjnym.
Większości projektów towarzyszy określenie „prace na linii kolejowej”, bez wskazania,
jakiego elementu infrastruktury będą one dotyczyły. Przewoźnik nie może nie wiedzieć, czy
modernizacja tzw. magistrali nadodrzańskiej doprowadzi do zwiększenia długości składów
towarowych, czy może tylko pozwoli zoptymalizować poziom nacisku na oś. Tymczasem
Dokument pozwala odnosić się jedynie do proponowanych odcinków inwestycyjnych, a
nie przewidywanego zakresu prac.
Wśród 64 pozycji takie konkrety ujawniane są zaledwie w następujących czternastu
projektach, zaś wśród projektów makroregionalnych tylko w jednym:
1. Zabudowa ERTMS na śląskim odcinku E65 (poz. 2)
2. Budowa linii kolejowej z Jaktorowa w kierunku linii nr 3 (poz.9)
3. Budowa torów linii aglomeracyjnej Kraków Główny – Kraków Bieżanów (poz. 13)
4. Budowa linii kolejowej z Łodzi Fabrycznej w kierunku linii 15 (poz. 20)
5. Elektryfikacja linii 38 na odcinku Ełk – Korsze (poz. 32)
6. Elektryfikacja ciągu Węgliniec – Zgorzelec (poz. 38)
7. Elektryfikacja odcinka Krotoszyn/Durzyn – Głogów (poz. 43)
8. Dodatkowa para torów W-wa Rembertów – Sulejówek Miłosna (poz. 46)
9. Budowa nowej linii Podłęże – Tymbark – Nowy Sącz (poz. 48)
10. Budowa połączenia kolejowego z lotniska Pyrzowice do Katowic (poz. 50)
11. Elektryfikacja starej magistrali węglowej (linia 201) wraz z linią 203 (poz. 53)
12. Budowa łącznic w Suchej Beskidzkiej i Chabówce (poz. 54)
13. Budowa linii kolejowej Modlin – Płock (poz. 58)
14. Elektryfikacja odcinka Piła – Krzyż (poz. 64)
15. Elektryfikacja części linii 68 Lublin – Stalowa Wola Rozwadów.
Czy brak informacji o budowie drugiego toru na odcinku Warka – Radom w projekcie „Prace
na linii kolejowej nr 8, odcinek Warka – Radom (Lot: C, D, E)” oznacza rezygnację z tego toru,
czy po prostu analityczny błąd? Z jakich elementów można wnioskować o planowanym
zakresie prac na tej linii? Jak mogą odnieść się do Dokumentu Implementacyjnego w takim
kształcie firmy, instytucje i osoby nie będące specjalistami z rynku kolejowego i nie śledzące
jego zmian?
CELOWOŚĆ INWESTYCJI
Na proponowanej liście inwestycji znalazło się co najmniej kilka projektów, których celowość
wymaga prezentacji twardych argumentów merytorycznych. Przedsięwzięcia te – zdaniem
8
Fundacji PRO KOLEJ – trafiły na listę priorytetów inwestycyjnych w sposób mało
przemyślany i służą głównie uzupełnieniu portfolio projektowego, a nie racjonalnym w tym
horyzoncie czasowym efektom gospodarczym i społecznym.
Do takich projektów zaliczamy przede wszystkim proponowane inwestycje na liniach:
x
x
x
x
x
x
Podłęże-Tymbark/Mszana Dolna z modernizacją linii Chabówka-Nowy Sącz i Nowy
Sącz-Muszyna/granica państwa – koszt około 6 mld zł. W perspektywie roku 2020 jej
budowa jest po prostu nierealna, choć warto ją przewidywać i przygotowywać w
dłuższym horyzoncie czasowym
Bydgoszcz-Trójmiasto – alternatywny ciąg transportowy
Łódź Fabryczna- Łódź Kaliska – koszt 2, 3 mld zł
linia 219 Ełk – Szczytno i linia 216 Olsztyn – Działdowo (z perspektywy ruchu
towarowego)
Modlin-Płock (linia jednotorowa) – koszt 1,8 mld zł
Jaktorów/CMK-Niedźwiada Łowicka/E 20 – szacowane koszty 1,7 do 2,4 mld zł
Żaden z tych projektów nie ma gotowego Studium Wykonalności. Część z nich znajduje
społeczne lub gospodarcze uzasadnienie, ale trzeba mierzyć siłę tych uzasadnień na warunki
czasowe i formalno-prawne, z którymi przyjdzie się zmierzyć inwestorowi. Ostatni z
wymienionych projektów, publicznie już skrytykowany przez wiele środowisk, może wręcz
okazać się szkodliwy dla rozwoju kolei w Polsce, stawia bowiem pod znakiem zapytania
sensowność uruchomienia Kolei Dużych Prędkości.
PROJEKTY NIE UJĘTE W DOKUMENCIE IMPLEMENTACYJNYM, A WSKAZYWANE PRZEZ
PRZEWOŹNIKÓW TOWAROWYCH
Priorytet należy nadać projektom w ramach sieci bazowej TEN-T – korytarze północpołudnie
Chałupki-Opole-Wrocław-Szczecin-Świnoujście
oraz
Zebrzydowice-Węzeł
Katowicki-Bydgoszcz-Gdańsk
Ponadto:
Linia nr 137 Katowice – Legnica na odcinku od Kędzierzyna Koźla do Legnicy
1. Stacja Rogoźnica: zły stan technicznego infrastruktury ograniczający
przepustowość linii kolejowej oraz pojemność stacji na odcinku linii nr 137,
rozjazdy i tory stacyjne w fatalnym stanie technicznym. Brak działań naprawczych
może spowodować całkowity paraliż w zakresie funkcjonowania stacji Rogoźnica,
obsługującej 4 dużych nadawców kruszyw. Konieczna jest również modernizacja
stacji pod względem urządzeń srk, gdyż obecne mechaniczne urządzenia na stacji
obsługującej wielu nadawców nie gwarantują odpowiedniej efektywności pracy
tej stacji, jak również bezpieczeństwa ruchu manewrowego.
9
2. Stacja Strzegom: rozjazdy i tory stacyjne w fatalnym stanie technicznym Brak
działań naprawczych może spowodować poważne utrudnienia w zakresie
funkcjonowania stacji Strzegom będącej stacją styczną dla stacji Rogoźnica i
Jaworzyna Śląska.
3. Stacja Jawor: rozjazdy i tory stacyjne w fatalnym stanie technicznym. Brak działań
naprawczych może spowodować całkowity paraliż w zakresie funkcjonowania
stacji obsługującej 5 dużych nadawców kruszyw.
Punkt krytyczny w zakresie przepustowości linii nr 137 Katowice – Legnica
1. Czas jazdy pomiędzy stacją Jawor a stacją Legnica wynosi dla pociągów
towarowych ponad 50 minut, co stanowi poważne ograniczenie w zakresie
wykorzystania przepustowości linii nr 137 na odcinku od Jawora do Legnicy.
2. Maksymalna liczba pociągów na tym odcinku wynosi dziś 12 par (24 pociągi w
dobie), pod warunkiem, iż nie występują oczekiwania na krzyżowanie z pociągami
osobowymi.
3. Zwiększenie przepustowości linii nr 137 na odcinku od Jaworzyny Śląskiej do
Legnicy, uruchomienie zamkniętej stacji Nowa Wieś Legnicka pozwoli zwiększyć
przepustowość linii nr 137 na tym odcinku do 24 par pociągów w dobie.
Uruchomienie stacji Nowa Wieś Legnicka powinno być wykonane w systemie
zdalnego sterowania urządzeniami zabezpieczenia ruchu kolejowego ze stacji
Jawor lub Legnica z zastosowaniem odcinków blokady samoczynnej pomiędzy
stacjami Jawor i Legnica Wschód. Po uruchomieniu stacji Nowa Wieś Legnicka
czas jazdy dla pociągów towarowych na odcinku od Jawora do Legnicy skróci się z
50 min. do 25 min.
4. Linia nr 137 posiada na odcinku od Jaworzyny Śląskiej do Kamieńca
Ząbkowickiego rezerwy przepustowości dla zwiększenia dodatkowych pociągów.
5. Prędkość techniczna dla pociągów towarowych na linii nr 137 wynosi 50 km/h;
można ją podwyższyć do 70 km/h.
Punkt krytyczny w zakresie przepustowości linii nr 274, 273, 275 kierunek Wałbrzych,
Zielona Góra, Legnica, Poznań, Oleśnica
Stacja Wrocław Gądów wyposażona jest w suwakowe urządzenia zabezpieczenia ruchu
kolejowego. Konsekwencją tego rozwiązania jest określona przebiegowość torów
przyjazdowych i odjazdowych na stacji Wrocław Gądów oznacza to, że na ściśle określone
tory można przyjmować i wyprawiać pociągi określonego kierunku. Ogranicza to płynne
przyjmowanie pociągów z różnych kierunków do i ze stacji Wrocław Gądów.
Linia nr 286: Kłodzko Główne – Wałbrzych Główny
1. Ograniczeniem wywozowym na linii są ograniczone naciski :
10
x
x
x
x
x
x
Kierunek nieparzysty km 23.600 191 KN
Kierunek parzysty km 22.182 191 KN
Ograniczenia te w sposób bardzo dotkliwy dotyczą braku możliwości wjazdu ciężkich typów
lokomotyw oraz ograniczają możliwość załadunku wagonów, przez co zmniejsza się
konkurencyjność wywozowa transportu kolejowego w porównaniu do transportu
samochodowego. Zasadne wydaje się podwyższenie nacisków do 196 KN na wszystkich
obiektach inżynieryjnych konieczne.
Cele optymalne wieloletnie dla zwiększenia przepustowości linii, nie ujęte w Dokumencie
Implementacyjnym:
1. Dla linii nr 289 punktem krytycznym jest odcinek od Legnicy do Rzeszotar, gdzie
maksymalnie może się zmieścić 40 pociągów (20 par). Dla zwiększenia
przepustowości należałoby otworzyć stację Raszówka, wówczas można by uzyskać
przepustowość 24 par, co daje 48 pociągów w dobie lub podwyższyć prędkość
techniczną na odcinku Legnica – Rzeszotary i Lubin Górniczy Koźlice.
2. Przebudowa urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na stacji Wrocław Gadów;
zmiana obecnego typu urządzeń suwakowych na urządzenia komputerowe pozwoli
na likwidację ograniczeń w przyjmowaniu pociągów na stację z kierunku linii nr 273,
274,275,271,
3. Podwyższenie nacisków do min. 196 KN linii 286 na wszystkich obiektach
inżynieryjnych.
4. Podwyższenie prędkości technicznej na linii nr 137,289, 274 .
5. Rozpoczęcie budowy drugiego toru na odcinku linii nr 276 od Kamieńca
Ząbkowickiego do Strzelina.
Rozpoczęcie wymiany przęsła w obiekcie mostowym nad torem nr 2 szlak Księginice – Brzeg
Dolny po zakończeniu wymiany mostu nad torem nr 2 wymiana mostu nad torem nr 1 szlak
Księginice – Brzeg Dolny. Brak realizacji tej inwestycji spowoduje przerwę w ruchu pociągów
na linii nr 273 kierunek Wrocław – Szczecin pomimo wyremontowania infrastruktury torowej
na tej linii (wąskie gardło: obiekt mostowy).
Na liście inwestycji, których zdaniem Fundacji PRO KOLEJ zabrakło w Dokumencie
Implementacyjnym, można by również wymienić:
11
1. Linia 149 Zabrze Makoszowy/Zabrze Makoszowy Kopalnia – Leszczyny: odbudowa
torów na szlaku Knurów-Knurów Szczygłowice, rewitalizacja, odbudowa trakcji
elektrycznej, odbudowa stacji Knutów Szczygłowice;
2. Linia 677 – najkrótsze połączenie Górnego Śląska z Zagłębiem Rybnickim i
alternatywa dla ruchu z północy Polski do granicy Polski i Czech.
3. Gliwice-Bytom, prace na liniach 132; 147; 711. Rewitalizacja linii łączących linie AGT
E-75 oraz E30.
4. Zabrze Biskupice – Pyskowice: odbudowa linii kolejowej 132. Odbudowa linii
kolejowej 132, będącej obwodnicy kolejowej Gliwic (brak konieczności jazdy
pociągów towarowych przez stację Gliwice
5. Gliwice/Maciejów Płn. – K-ce Ligota/Mysłowice/Dorota oraz Ruda Kochłowice/
Radoszowy – Chorzów Batory – Gottwald oraz Katowice Muchowiec – Katowice
Kostuchna/Katowice Ligota - prace rewitalizacyjne na liniach 141; 200; 672; 171; 655;
658 oraz 164; 651 oraz 653; 706; 652; 707. Rewitalizacja ciągu linii o znaczeniu
towarowym będąca linią towarową CE-30
6. Elektryfikacja linii 203 na odcinku Kostrzyn – Krzyż
7. Modernizacja kolejowej obwodnicy Wrocławia W większości przypadków będzie to
rewitalizacja, jedynie na małej części wymagana będzie modernizacja powodująca
zwiększenie nacisków na oś do 221 kN
8. Rewitalizacja linii 355 na odcinku Ostrów Wlkp. – Grabowno. Ważna linia o dużym
znaczeniu dla pociągów pasażerskich oraz towarowych
9. Budowa obwodnicy Zbąszynka.
Należy podkreślić konieczność bardzo precyzyjnego planowania inwestycji nie tylko na
głównych ciągach przewozowych (korytarzach), ale również potrzebę podniesienia
standardów na liniach dojazdowych. Dotyczyć to może, przykładowo, odcinków linii, które
mają ogromne znaczenie dojazdowe do śląskich kopalń, czyli serca przemysłu wydobywczego
w Polsce:
x
x
x
x
x
149 – Leszczyny – Gierałtowice
189 – 187 Zabrze Biskupice – Ruda Czarny Las
883 – KWK Wesoła – Kosztowo
885 – KWK Piast – Nowy Bieruń
897 – 896 – KWK Śląsk – Panewniki
12
LINIE UWZGLĘDNIONE W DOKUMENCIE IMPLEMENTACYJNYM – PROJEKTY O ZNACZENIU
KRAJOWYM
Numer
projektu
na liście
Uwagi
1
Brak danych o zakresie prac.
2
Bardzo wysoki koszt – istnieją
projekty o korzystniejszym stosunku
efektów do kosztów.
3
4
Brak uwag.
5
6
7
Brak uwag.
8
9
Projekt kontrowersyjny – brak
wstępnego studium wykonalności
poddaje w wątpliwość możliwość
realizacji inwestycji. Budowa tej linii
nie rozwiązuje też żadnego z
problemów Warszawskiego Węzła
Kolejowego.
10
11
12
Szacowany koszt jest zbyt niski na
wykonanie prac w oczekiwanym
przez przewoźników zakresie.
Postulaty
Konieczne uzyskanie parametru dopuszczalnego
nacisku na oś 22,5 kN/oś. Konieczna odbudowa
mostu w Brzegu w układzie dwutorowym.
W przypadku realizacji projektu należy
przygotować budowę drugiej pary torów na
odcinku Katowice-Tychy oraz zapewnić
odgrodzenie terenów kolejowych od osiedli.
Konieczne uzyskanie parametru dopuszczalnego
nacisku na oś 22,5 kN/oś.
Linia stanowi odgałęzienie z ciągu E20 w kierunku
Szczecina – konieczność zapewnienia parametrów
22,5 kN/oś oraz długości składów 750m.
Rozumiemy, iż chodzi tutaj o budowę drugiego
toru na odcinku Warka-Radom.
Konieczność zapewnienia możliwości prowadzenia
składów o długości 750m na całym ciągu.
Rekomendujemy odstąpienie od projektu i
przeznaczenie zaoszczędzonych środków na
inwestycje nieuwzględnione w projekcie DI.
Alternatywnie, jeśli konieczne są prace w obrębie
segregacji ruchu na trasach wylotowych z WWK w
kierunku zachodnim, należy rozważyć budowę I
etapu KDP Warszawa-Bełchów (przynajmniej jest
gotowe studium, a w perspektywie np. 20 lat gdy
pojawi się konieczność będzie można spójnie
kontynuować projekt). Należy jednak szczegółowo
przeanalizować koszty i korzyści takiej inwestycji –
również dla przewoźników towarowych oraz
pasażerskich aglomeracyjnych, gdyż jej koszt
będzie wysoki.
Konieczność zapewnienia parametrów:
x Naciski osiowe: 22,5 kN/oś
x Prędkość: 120 km/h
x Długość składu: 700m
Konieczność zapewnienia parametrów:
x Naciski osiowe: 225 kN/oś
x Prędkość: 100 km/h
x Długość składu: 700m
Jeśli projekt uwzględnia budowę drugiego toru na
odcinku Otwock-Dęblin, to nie zgłaszamy uwag. W
13
13
14
15
16
17
18
19
Brak uwag.
Brak uwag.
Koszt jest zbyt niski na wykonanie
prac w oczekiwanym przez
przewoźników zakresie.
20
Projekt bezzasadny, bardzo wysokie
koszty (prosimy porównać do
nakładów na najważniejszą linię
towarową w Polsce – pkt. 16).
21
22
Brak uwag.
23
24
25
Brak uwag.
26
27
28
29
Brak uwag.
Brak uwag.
Szacowany koszt kilkukrotnie za
niski na wykonanie prac w
oczekiwanym przez przewoźników
zakresie.
30
przeciwnym wypadku koszt jest zbyt wysoki.
Konieczność przywrócenia dopuszczalnej prędkości
120 km/h na obydwóch torach.
Sądząc po kosztach projektu, najprawdopodobniej
nie uwzględnia on zabudowy urządzeń srk, co jest
szczególnie istotne, gdyż jest to główny ciąg
towarowy, na którym nie ma zbyt wielu stacji.
W ramach projektu należałoby również
zrewitalizować linię 201 na odcinku Nowa Wieś
Wielka – Bydgoszcz Maksymilianowo.
W ramach projektu należy również wykonać
rewitalizację linii kolejowej 292 na odcinku Jelcz
Miłoszyce – Wrocław Osobowice.
Linia wymaga rehabilitacji (naprawy głównej).
Rekomendujemy wstrzymanie projektu do czasu
ewentualnego rozpoczęcia budowy KDP w Polsce.
W przeciwnym wypadku powstanie 5km bardzo
drogiej linii, która co najwyżej w znikomym stopniu
poprawi warunki funkcjonowania przewoźników. Z
punktu widzenia interesu systemu transportowego
Polski jest to projekt o bardzo niskim priorytecie.
Oczekujemy w ramach realizacji projektu
zabudowy rozjazdów umożliwiających jazdę z
prędkością 80 km/h z torów głównych na tory
główne dodatkowe.
W ramach projektu należy poprawić prędkość
prowadzenia pociągów.
Potrzebny drugi tor.
[priorytet towarowy!]
Konieczna budowa drugiego toru oraz
zapewnienie dopuszczalnych nacisków osiowych
221 kN/oś oraz prędkości 120 km/h.
Oczekujemy modernizacji całego ciągu do
parametrów 221 kN/oś, prędkości 160 km/h,
zabudowy sbl (długie odstępy na odcinku Łódź –
Zduńska Wola), zagęszczenie posterunków do
14
31
32
Brak uwag.
Brak uwag.
33
Brak uwag.
34
35
Brak uwag.
36
Brak uwag.
37
Brak uwag.
38
39
Brak uwag.
Brak uwag.
40
41
42
43
44
45
46
Brak uwag.
Brak uwag.
47
48
Projekt bardzo drogi, a jego
realizacja wydaje się mocno
niepewna.
49
Ostrowa.
Konieczna odbudowa stacji Dębe Wielkie celem
poprawy przepustowości.
Rekomendujemy odstąpienie od bardzo drogiego
projektu i przeznaczenie zaoszczędzonych środków
na realizację projektów, które nie znalazły się w
projekcie DI.
Brak uzasadnienia dla realizacji projektu.
Konieczność zapewnienia dopuszczalnych
maksymalnych nacisków 225 kN/oś.
Konieczność zapewnienia dopuszczalnych
maksymalnych nacisków 225 kN/oś.
Konieczne jest zapewnienie możliwości
prowadzenia pociągów z prędkością 120 km.h oraz
naciskami 225 kN/oś.
Jeśli projekt zakłada budowę drugiego toru, to
brak uwag. W przeciwnym wypadku należy
odstąpić od projektu i skierować nakłady na inne,
ważniejsze projekty.
Konieczna odbudowa drugiego toru na odcinku
Skierniewice – Marków. Konieczność zapewnienia
możliwości prowadzenia składów o długości 800m,
naciskach 225 kN/oś oraz prędkości 120 km/h.
Konieczne jest zapewnienie możliwości
prowadzenia pociągów z prędkością 120 km/h oraz
Należy odbudować drugi tor, zabudować sbl oraz
zapewnić możliwość prowadzenia pociągów z
Konieczność rozszerzenia zakresu projektu o
modernizację linii 156 na odcinku JaworznoSzczakowa – Bukowno do parametrów 225 kN/oś i
prędkości 120 km/h (lub co najmniej przywrócenie
parametrów konstrukcyjnych).
Sugerujemy odłożenie realizacji projektu i
przeznaczenie zaoszczędzonych środków na inne,
ważniejsze projekty.
W przyszłości (lub w przypadku pojawienia się
dużych oszczędności) można do niego wrócić.
W ramach projektu należy zelektryfikować linię
oraz zapewnić możliwość prowadzenia składów o
15
50
51
52
Brak uwag.
Brak uwag.
53
Zakres prac zbyt szeroki.
54
55
56
57
Brak uwag.
Brak uwag.
Brak uwag.
58
Projekt bezzasadny i nierealny w
realizacji.
59
60
Brak uwag.
Brak uwag.
61
Projekt należy rozpatrywać łącznie z
projektem z pozycji 53.
Zastanawia wyższy priorytet dla
etapu II niż dla etapu I (błąd
redakcyjny?).
62
Zwraca uwagę wysoki koszt
projektu.
63
64
długości 750m.
W ramach projektu należy zrewitalizować odcinek
Bielsko Biała – Żywiec (duża aglomeracja bielska).
Wobec modernizacji linii Tczew-Bydgoszcz
elektryfikacja odcinka Bydgoszcz - Kościerzyna nie
jest zasadna (są pilniejsze projekty). Należy
natomiast zapewnić prędkość 100 km/h
Konieczna rewitalizacja również odcinka Sucha
Beskidzka – Żywiec.
Postulujemy wykreślenie projektu z listy i
zastąpienie go projektami, które nie znalazły się w
projekcie DI.
Wobec modernizacji linii Tczew-Bydgoszcz
elektryfikacja odcinka Bydgoszcz - Kościerzyna nie
jest zasadna (są pilniejsze projekty). Należy
natomiast zapewnić prędkość 100 km/h oraz
zwiększyć przepustowość linii poprzez przebudowę
następujących odcinków linii na dwutorowe:
a) Maksymilianowo - Stronno
b) Serock - Świekatowo
c) Błądzim - Wierzchucin
oraz zabudowa SBL na linii 131 odcinek Bydgoszcz
Gł.-Maksymilianowo
Konieczność zapewnienia nacisków 225 kN/oś oraz
prędkości 120 km/h.
LINIE UWZGLĘDNIONE W DOKUMENCIE IMPLEMENTACYJNYM – PROJEKTY O ZNACZENIU
MAKROREGIONALNYM
1
Brak danych o zakresie projektu.
2
3
4
5
6
7
Brak uwag.
Brak uwag.
Brak uwag.
Brak uwag.
Brak uwag.
Brak uwag.
Konieczność zapewnienia możliwości prowadzenia
pociągów o długości 600m – w przeciwnym
wypadku projekt bezzasadny.
-
16
8
Brak uwag.
9
Brak uwag.
10
11
Brak uwag.
Brak uwag.
Zbyt niski priorytet – remont tego odcinka de facto
udrożni cały ciąg Ocice-Mielec-Dębica, która ma
bardzo duży potencjał zarówno towarowy, jak i
pasażerski regionalny, a nawet dalekobieżny
(najkrótsza relacja np. Lublin – Kraków).
-
LINIE
NIEUWZGLĘDNIONE
IMPLEMENTACYJNEGO
W
PROJEKTACH
INWESTYCYJNYCH
DOKUMENTU
Warszawa
1
2
3
Rewitalizacja linii 25 na odcinku Końskie – Tomaszów Mazowiecki
Budowa łącznicy pomiędzy liniami 26 oraz 2 w Łukowie umożliwiającą jazdę bez zmiany czoła.
Rewitalizacja linii 49+36 Ostrołęka – Śniadowo - Łomża
Lublin
5
Rewitalizacja linii 70+73
Budowa linii kolejowej Busko - Żabno
6.
Budowa linii kolejowej Przybówka – Jasło
4
Kraków
Katowice
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Przywrócenie stanu „z mapy” linii 132, tj. odbudowa dwutorowej, zelektryfikowanej linii
kolejowej Pyskowice-Zabrze Biskupice
Rewitalizacja linii Gliwice-Zabrze Biskupice-Bytom
Odbudowa jednotorowej linii nr 178 Zabrze Mikulczyce – Tworóg Brynek
Rewitalizacja linii 144 na odcinku do Fosowskich
Rewitalizacja jednego toru linii kolejowej nr 175 na odcinku Fosowskie – Kluczbork
Rewitalizacja linii 149, w tym odbudowa odcinka Leszczyny – Zabrze Makoszowy
Rewitalizacja ciągu Gliwice – Ruda Kochłowice – Katowice Muchowiec – Mysłowice/Dorota +
przyległych do nich łącznic
Rewitalizacja linii 140 (zapewnienie możliwości prowadzenia pociągów o długości co najmniej
600m).
Rewitalizacja linii 169 na odcinku Tychy - Orzesze (zapewnienie możliwości prowadzenia
pociągów o długości co najmniej 600m).
Gdańsk
16
Modernizacja linii 207 Toruń Wschodni – Malbork do parametrów 225 kN/oś oraz 600m
długości składu.
17
Wrocław
17
18
19
20
21
22
Należy zmodernizować obwodnicę Wrocławia. Na odcinku Wrocław Gądów – Wrocław
Stadion – Wrocław Brochów należy zapewnić możliwość prowadzenia składów o długości
750m oraz o naciskach 225 kN/oś.
Należy zrewitalizować linię kolejową nr 137 na odcinku Kędzierzyn-Koźle – Legnica. W ramach
projektu należy koniecznie odbudować stację Nowa Wieś Legnicka, zmodernizować
urządzenia srk, wyremontować wszystkie tory na wszystkich stacjach linii, wybudować podg.
Jawor Cukrownia (sterowany z Jawora) oraz zapewnić możliwość prowadzenia składów o
naciskach 225 kN/oś.
Linia kolejowa nr 355 – pełna rewitalizacja
Linia kolejowa 282 Węgliniec-Żary+linia kolejowa 370 – rewitalizacja
Linia kolejowa 286 – konieczna naprawa główna do parametrów 20 kN/oś
Linia kolejowa 181 – zapewnienie możliwości prowadzenia składów o długości 600m
Poznań
23
24
Rewitalizacja linii 356 Wągrowiec-Bydgoszcz
Rewitalizacja linii 363 Rokietnica – Międzychód w celu wprowadzenia przewozów
pasażerskich do aglomeracji poznańskiej
Projekty multilokalizacyjne
25
26
Konieczny jest projekt likwidacji punktowych ograniczeń prędkości na całej sieci PKP PLK:
WOS-y, ograniczenia prędkości do 20 km/h na przejazdach kolejowo-drogowych
(finansowanie wspólne ze środków kolejowych oraz drogowych).
Konieczny jest projekt rewitalizacji publicznych ładowni, torów głównych dodatkowych i
bocznych na stacjach kolejowych na terenie całego kraju. Dzięki temu PKP PLK będzie mogła
sprzedawać kompletną usługę (przejazd+możliwość wyładunku), co wydatnie poprawi ofertę
zarządcy i w konsekwencji zwiększy przychody.
EFEKTYWNOŚĆ INWESTYCYJNA
Zwracamy także uwagę, iż dane zawarte w Dokumencie Implementacyjnym prezentują
wyłącznie wartości kosztowe – poziom inwestycji ze środków unijnych i własnych – nie
precyzując w najmniejszym stopniu spodziewanych efektów modernizacji.
Można odnieść wrażenie, iż Dokument powstał głównie po to, by znaleźć uzasadnienie do
wydatkowania 40 miliardów złotych z funduszy UE, a nie po to, by oszacować finalne
skutki gospodarcze zmian modernizacyjnych na kolei. Jakie są wskaźniki efektywności
każdej z proponowanych inwestycji – tego się nie dowiadujemy.
Dokument Implementacyjny nie podaje również żadnych docelowych parametrów
technicznych modernizowanych linii. Z perspektywy np. przewoźnika towarowego ważne
jest sprecyzowanie, czy i na jakim poziomie określone zostały naciski na oś na całych ciągach
18
komunikacyjnych, czy też skoncentrowano się na zadaniach punktowych? Czy i gdzie
nastąpią postulowane przez przewoźników zwiększenia długości składów? Czy planowane
odcinki o zwiększonej długości wpiszą się w dzisiejsze i planowane parametry odcinków
sąsiednich, stanowiąc logiczne uzupełnienie trasy, czy też powstanie ciąg niespójnych z sobą
linii o zróżnicowanych parametrach i standardzie?
Dużo kontrowersji budzi również kwestia określenia poziomów prędkości szlakowych. Jeżeli
przyjąć, iż termin „prace na linii kolejowej” dotyczą rewitalizacji (nazywanej w Dokumencie
rehabilitacją), ze szczególnym uwzględnieniem likwidacji punktowych ograniczeń prędkości,
to będzie to wartość znacząca z perspektywy przewoźników towarowych.
Jeśli jednak celem nadrzędnym stanie się zwiększanie prędkości ponad poziom 120 km/h lub
w perspektywie roku 2020 – ponad 140 km/h, to będzie to z punktu widzenia transportu
towarowego działanie bez większego znaczenia. A może mieć, zwłaszcza w kontekście
regulacji ustalających tę prędkość, jako minimalną na danym szlaku, znaczenie wręcz
kontrproduktywne.
W Dokumencie Implementacyjnym brakuje także wyraźnego podziału na priorytety w
sferze infrastruktury kolejowej. Nie określono, czy modernizowana linia X będzie docelowo
służyła w pierwszej kolejności przewozom pasażerskim, czy też jej głównym użytkownikiem
staną się przewoźnicy towarowi. Być może jest to wiedza dostępna autorom opracowania,
ale należałoby uczynić ją dużo bardziej powszechną.
Materiał nie odnosi się również do zdolności przerobowych firm (czy istnieją moce
przerobowe gwarantujące wykonanie inwestycji i w jakim zakresie w ujęciu rocznym?),
propozycji legislacyjnych (ustawodawstwo upraszczające procedurę pozwoleń budowlanych,
analiz środowiskowych itd.) oraz innych rozwiązań prawnych (specustawa kolejowa).
KONKLUZJE
W ocenie założycieli Fundacji PRO KOLEJ, 64 propozycje inwestycyjne oraz 11 projektów
regionalnych o znaczeniu makroekonomicznym to zbiór zamierzeń w swej całości nierealny
i grożący (tak jak na linii E30) wieloletnim „rozgrzebaniem” całych ciągów transportowych
bez właściwego efektu.
Dokument wymaga uzupełnień z uwzględnieniem zmienionych kryteriów oceny oraz
wyników pogłębionych konsultacji społecznych. Również sama lista projektów powinna
zostać zweryfikowana ponownie i raz jeszcze przedstawiona do wglądu opinii publicznej.
Wskazujemy na brak listy rezerwowej projektów inwestycyjnych, o różnym poziomie
zaangażowania finansowego.
19
W diagnozie problemów, z którymi borykają się kolejowe projekty modernizacyjne wskazano
na długi okres ich przygotowania. To jednak nie wyczerpuje tematu ryzyka inwestycyjnego:
pominięto jakość procedur i nadzoru nad inwestycjami, nagminne przesuwanie ryzyk
nieprzewidywalnych na projektantów (co skutkuje przerywaniem projektów oraz wliczaniem
kosztów ryzyka do cen kontraktowych), zasady jakościowe i terminowe w tworzeniu
dokumentacji przetargowej oraz parametry umów, w których nie uwzględnia się zmian
większych niż 10-procentowe – co hamuje pragmatyzm w rozwiązywaniu nieoczekiwanych
problemów techniczno-wykonawczych.
W sposób pozytywny należy zwrócić uwagę na dużą liczbę inwestycji na Śląsku. Z jednej
strony jest to odzwierciedleniem fatalnego stanu infrastruktury kolejowej w tym regionie,
choć z drugiej – w przypadku jakichkolwiek opóźnień bądź błędów w planowaniu inwestycji i
ustalaniu ich kolejności, może to stanowić potencjalne źródło paraliżu komunikacyjnego na
dużym obszarze kraju.
Proponujemy rozważne zawężenie programu inwestycyjnego do grupy projektów
służących kompleksowej, ostatecznej modernizacji linii TEN-T (E20, E30, E65, E59 itd.).
Niezbędne jest równoległe prowadzenie inwestycji na całej linii do portów w Szczecinie i
Świnoujściu (tzw. Nadodrzanki) z Górnego i Dolnego Śląska oraz linii 131 ze Śląska do portów
Trójmiasta.
W II etapie (w perspektywie do 2030 roku) należy dokonać analiz efektywnościowych i
inwestycji na liniach dojazdowe z terenu Śląska do sieci TEN-T oraz na liniach: 140, 148, 157,
159, 173, 689, 691. Ta sama procedura powinna objąć linie 8, 143, 14, 815, 816, w tym
elektryfikację odcinka Krotoszyn – Leszno – Głogów jako linii objazdowej do Poznania.
Dobrym uzupełnieniem „dużych” modernizacji mogą być także punktowe rewitalizacje,
podnoszące jakość infrastruktury w krótkim czasie i niższym kosztem.
Inwestycje w rewitalizacje lub modernizację linii muszą jednak uwzględniać także układy
stacyjne w zakresie większym niż dotychczas, tzn. nie tylko tory główne ale także tory
boczne. Tylko takie podejście pozwoli na unikanie sytuacji braku możliwości kursowania
pociągów o długości 750 m. Brakuje też koncepcji budowy stacji postojowych dla ruchu
towarowego (analogicznie jak dla ruchu pasażerskiego). Wcześniejsze rozwiązania
zakładające, że rolę taką pełnią bocznice, jest w aktualnej sytuacji niedostateczne, ponadto
brakuje takich możliwości w przypadku portów morskich i śródlądowych, a także terminali
intermodalnych.
Opisana w DI strategia nie tworzy jednolitego, spójnego koncepcyjnie systemu
transportowego, lecz określa odrębne strategie dla każdej gałęzi transportu preferując nadal
transport drogowy. Przykładowo – tworzenie równoległych dróg transportowych dla
przewozów osób, przy założeniu skrócenia czasu przejazdu do 3 godz. 40 min. zarówno dla
20
transportu kolejowego jak i samochodowego, daje przewagę temu ostatniemu ze względu
na zapewnienie większej swobody dostępu.
DI wskazuje, że przewidywane są inwestycje obejmujące m.in.:
x inwestycje w tabor – ale tylko w tabor dla przewozów pasażerskich
x modernizację dworców kolejowych
x przyspieszenie wdrażania ERTMS na polskiej sieci kolejowej
nie wspominając jednocześnie o jakiejkolwiek możliwości dofinansowania dostosowania
taboru przewoźników towarowych do nowych wymagań systemu.
Zwracając uwagą na konieczność precyzyjnego, długoterminowego planowania – opartego o
zasady efektywnościowe – z uwzględnieniem wszystkich aspektów demograficznych,
gospodarczych, urbanizacyjnych itp., podkreślamy jednocześnie znaczenie rzeczywistych
praktyk inwestycyjnych, często mocno odległych od pierwotnych założeń.
Dotyczy to np. parametrów kluczowych w ruchu towarowym tj. podniesienia nacisku do
221KN oraz umożliwienia prowadzenia długich pociągów do 750 m. Przykładowo: zarówno
na linii nr 9, na E20 oraz E30, mimo wykonania znaczącej części prac inwestycyjnych, te
parametry nie zostały osiągnięte.
Ze szczególnym naciskiem podkreślamy jednak wagę właściwego doboru kryteriów
planowania inwestycji:
1. Realizm wykonawczy – projekty z funduszy unijnych należy zaplanować i wykonać do
roku 2022. Kryterium zaawansowania studiów wykonawczych oraz wstępnych prac
planistycznych ma tu podstawowe znaczenie.
2. Korzyści dla klientów kolei – pasażerów, zleceniodawców przewozu towarów – oraz
całej gospodarki.
3. Efektywny wkład w rozwój transportu kolejowego – w dłuższej perspektywie polska
sieć kolei powinna mieć jasno określony wymiar i zadania. Nowe projekty muszą
służyć całej sieci, jako spójnemu systemowi połączeń.
Polski potencjał rozwojowy jest ściśle powiązany z rozwojem infrastruktury kolejowej.
Wszystkie międzynarodowe koncerny przemysłowe będą rozwijać biznes w Polsce tylko
wtedy, gdy będą miały zapewniony dobry dostęp do infrastruktury kolejowej i to w dobrej
jakości.
Inwestorzy oczekują nie dywersyfikacji przewoźników, a więc chcą nie tylko transportu
samochodowego, lecz również kolejowego. Od swoich pracowników, już zatrudnionych i
planowanych do zatrudnienia, oczekują również mobilności – stąd tak ważne są dobre
odniesienia w DI do przewozów pasażerskich i aglomeracyjnych.
21
Dalszy rozwój gospodarki w Polsce wymaga rozwoju infrastruktury i kolejowych przewozów
towarowych. Dominująca pozycja ciężarowego transportu samochodowego ogranicza rozwój
przemysłu. Gdyby sieć kolejowa w Polsce rozwijała się w takim samym stopniu jak sieć
drogowa, wzrost gospodarczy Polski byłby dużo wyższy. Rozwój kolei jest bowiem kołem
zamachowym dla gospodarki i obejmuje nie tylko rozwój gospodarczy i przemysłowy, lecz
również rynek pracy. Inwestycje w infrastrukturę kolejową są bacznie obserwowane
przez UE i z pewnością są ważnym czynnikiem budowania wizerunku Polski w Europie.
Tymczasem warto podkreślić, na podstawie danych zawartych w Dokumencie
Implementacyjnym, że proporcje nakładów pomiędzy infrastrukturą drogową i kolejową
nadal będą lokowały Polskę na szarym końcu listy państw stawiających na rozwój kolei.
Mimo deklarowanych zapewnień, że proporcje tych nakładów będą wynosiły 50:50
(w Europie dąży się do poziomu 60:40), suma planowanych wartości inwestycji nie będzie
zgodna ani z deklaracjami polityków, ani standardami państw Europy.
Proponuje się wartość nakładów na drogi na poziomie 117 mld złotych, przy nakładach na
kolej rzędu 39 mld zł. Proporcje przewidywane w Dokumencie Implementacyjnym
wynoszą zatem75:25. Po raz kolejny rzeczywistość odstaje od politycznych deklaracji. Po
raz kolejny w ostatnich dwóch dekadach – z krzywdą dla transportu kolejowego.
ANALIZA DOKUMENTU IMPLEMENTACYJNEGO – PODSUMOWANIE
Ocena pozytywna
Ocena negatywna
1. Dość precyzyjna diagnoza stanu
infrastruktury kolejowej
2. W sferze transportu towarów DI poprawnie
identyfikuje czynniki niskiej
konkurencyjności kolei. Poprawne są także
proponowane ogólne sposoby jej poprawy.
3. Uzupełnienie modernizacji poprzez
punktowe rewitalizacje, podnoszące jakość
infrastruktury w krótkim czasie i niższym
kosztem.
4. Propozycja realizacji inwestycji przy
całkowitym zamknięciu ruchu i włączenie
do kosztów inwestycji modernizacyjnych
kosztu przygotowania objazdów.
5. Właściwe kierunki działań inwestycyjnych
w segmencie przewozów towarowych:
x eliminacja „wąskich gardeł” – miejsc
o ograniczonej przepustowości;
x uzyskanie stałych prędkości na długich
odcinkach, w tym likwidacja punktowych
ograniczeń prędkości oraz instalacja
nowoczesnych
urządzeń
sterowania
1. Brak modelu ruchu i efektów badań
elastyczności popytu pasażerskich
przewozów kolejowych. Brak wskazań jakim
kosztem i w których miejscach sieci da się
osiągnąć istotny wzrost konkurencyjności
kolei.
2. Brak konfrontacji nakładów inwestycyjnych
i eksploatacyjnych oraz spodziewanego
efektu skrócenia czasu jazdy z planowanym
przyrostem liczby pasażerów .
system
kryteriów
wyboru
3. Niejasny
projektów, który służy doskonaleniu sieci
jako celowi samemu w sobie, a nie poprawie
poziomu
potoków
pasażerskich
lub
wzrostowi przewozu towarów koleją.
4. Brak modelu ruchu i oceny potoku ładunków
z uwzględnieniem umiejscowienia obecnych
i przyszłych centrów za- i wyładunkowych
dla transportu towarowego, w tym terminali
za- i wyładunkowych.
5. Brak danych oraz kryteriów oceny
wykorzystania zdolności przepustowej na
22
ruchem;
x umożliwienie
przejazdu
pociągów
o maksymalnej długości (750 m);
odcinków
i
punktów
x likwidacja
o zmniejszonym dopuszczalnym nacisku
na oś.
6. Uznanie konieczności separacji kolejowego
ruchu towarowego od pasażerskiego,
zwłaszcza separacja ruchu aglomeracyjnego
od ruchu dalekobieżnego w rejonie
metropolii.
proponowanych liniach, w tym z powodu
wąskich gardeł ograniczających parametry w
ruchu towarowym.
6. Niejasne kryteria oceny stopnia elektryfikacji
linii kolejowych.
7. Nieustające myślenie przy planowaniu
inwestycji w kategoriach korytarzy, a nie
realnych potoków do uzyskania lub
wzmocnienia.
8. Nie podano do wiadomości publicznej
informacji, jakich linii dotyczyć będą
modernizacje pod kątem wydłużenia
pociągów i nacisku na oś.
9. Niejasne kryterium wyodrębnienia dwóch
grup projektów: przedsięwzięć o znaczeniu
krajowym oraz o znaczeniu
makroregionalnym istotnych dla obszaru
Polska Wschodnia. Czy wybór projektów dla
obszaru Polski Wschodniej był podyktowany
przez wskaźniki ekonomiczne czy
polityczne?
10.Projekt budowy nowej linii od Jaktorowa
(CMK) do linii nr 3 (do Poznania) jest w
kolizji z programem budowy linii KDP
(dotychczas oficjalnie nie zamkniętym). Po
zbudowaniu linia może stanowić znaczące
obciążenie kosztowe dla PKP PLK z powodu
małego potoku podróżnych pozyskiwanego
wyłącznie w ruchu regionalnym.
11.Niewłaściwy schemat oceny skutków
realizacji inwestycji oparty głównie o
parametry długości linii – bez określenia
efektów w postaci np. poziomu parametrów
prędkościowych i nacisku na oś, poprawy
jakości dostępu do torów, planowanych
potoków ładunków i pasażerów.
12.Niewłaściwy lub słabo uargumentowany
dobór niektórych odcinków linii do
modernizacji.
13.Brak zachowania proporcji nakładów na
drogi i kolej według parametrów 60:40. Po
podsumowaniu
planu
nakładów
te
proporcje w DI wynoszą 75:25.
14.Brak listy projektów rezerwowych
15.W ocenach ryzyka inwestycyjnego:
pominięto jakość procedur i nadzoru nad
inwestycjami, nagminne przesuwanie ryzyk
nieprzewidywalnych na projektantów (co
skutkuje przerywaniem projektów oraz
23
wliczaniem kosztów ryzyka do cen
kontraktowych), zasady jakościowe i
terminowe w tworzeniu dokumentacji
przetargowej.
16.Brak oceny skutków całkowitego zamykania
tras dla ruchu kolejowego, zwłaszcza na
trasach, które mogą pośrednio decydować o
czasie dowozu np. węgla do elektrowni.
17. Wprowadzenie projektu budowy nowej linii
Modlin-Płock – nierealne w bieżącej
perspektywie finansowania i dyskusyjne pod
względem oceny potoków pasażerskich w
tej relacji.
W imieniu Fundacji PRO KOLEJ
Jacek Prześluga
Prezes Zarządu
24

Stanowisko Fundacji PRO KOLEJ

Transkrypt

Podobne dokumenty

Kurek do opalania – (BEULCO) Dostępne średnice

Warszawa, dnia 23 kwietnia 2007 roku

Oświadczenie o tytule płatności

EBC Solicitors - TF51 - formularz pełnomocnictwa

Pro Eco Solutions Ltd. 28-29 The Broadway W5 2NP London United

Telestrada S.A. ul. . Puławska 182, 02-670 Warszawa, budynek IO

Leśnictwo Załęże Przerwy w ruchu pociągów

Lorem Ipsum, - WP Inwestor