docdo pobrania numeru 2/2009 - Towarzystwo Przyjaciół Wolsztyńskiej
download 
Reklamacja Transkrypt
do pobrania numeru 2/2009 - Towarzystwo Przyjaciół Wolsztyńskiej
Konferencja na stacji w Kębłowie „Kolej Doliny Odry” – projekt samorządów i TPWP „Parowozem przez Wielkopolskę II” Gnieźnieńskie warsztaty ABC budowy parowozu O TPWP O TPWP O parowozowni Towarzystwo Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni zostało załoŜone w marcu 2007 roku. Tworzy je grupa miłośników starej kolei, głównie z Wielkopolski. Łączą nas dwie rzeczy – miłość do parowozów i chęć działania. Za nasze główne cele stawiamy sobie ochronę zabytków kolejnictwa, wspieranie rozwoju kolejowego ruchu turystycznego w oparciu o parowozownię i linie kolejowe Wielkopolski, a takŜe popularyzację i promocję turystyki kolejowej w Polsce i zagranicą. Współpracujemy ze spółkami Grupy PKP S.A., jednostkami samorządu terytorialnego (starostwa i urzędy miejskie w Wolsztynie oraz Nowej Soli), organizacjami związanymi z turystyką i stowarzyszeniami o podobnym profilu. Mamy na koncie pierwsze sukcesy. Niewątpliwie jednym z powaŜniejszych osiągnięć jest powrót do tradycji organizowania pociągów specjalnych z zabytkowym taborem. Wiosną 2008 rozpoczęliśmy cykl „Parowozem przez Wielkopolskę”, przemierzając składem retro niemal 300 km trasę Wolsztyn – Leszno – Jarocin – Krotoszyn – Leszno – Wolsztyn. Pociąg z Wolsztyna do Świątek, przez Zbąszynek, Gorzów Wielkopolski uruchomiliśmy w kwietniu 2009. Na jego pokładzie podróŜowało ponad 250 osób! W planie kolejne równie atrakcyjne przejazdy. Sukcesem zakończyła się akcja „Kolej z dawnych lat atrakcją Wielkopolski” – zbierane przez nas podpisy poparcia oraz lobbing na rzecz przemalowania wagonów kursujących w pociągach osobowych na linii Poznań – Wolsztyn okazały się skuteczne. Rozwijamy współpracę z PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. – przeprowadziliśmy renowację pomostu sygnałowego z tarczą ostrzegawczą na stacji Wolsztyn, zaś wraz z samorządami Nowej Soli i Wolsztyna próbujemy stworzyć (w oparciu o linię kolejową łączącą te dwa miasta) prawdziwą kolej muzealną. Mamy wiele ciekawych pomysłów, które staramy się konsekwentnie realizować. Wszystkich chętnych zapraszamy do współpracy! Wolsztyńska parowozownia to jedyne tego typu miejsce na świecie, gdzie moŜna nadal zobaczyć parowozy w normalnym, planowym ruchu osobowym. Owszem, są muzea czy skanseny jednak tam parowozy jeŜdŜą wyłącznie z pociągami turystycznymi bądź specjalnymi, w Wolsztynie zaś parowozy pod parą są codziennie. KaŜdego dnia kilkudziesięcioletnie maszyny wyruszają na szlak by tak jak dawniej dowieźć ludzi do pracy, uczniów do szkół, przewieźć podróŜnych. Tutaj czas stanął w miejscu! Ogółem na terenie zbudowanej w 1907 roku parowozowni znajduje się ponad 25 zabytkowych maszyn, z których 10 jest nadal sprawnych, gotowych w kaŜdej chwili wyruszyć na szlak. Najbardziej znaną tutejszą maszyną jest Pm36-2 zwana Piękną Heleną – parowóz polskiej produkcji z 1937 roku rozwijający prędkość 130 km/h. Jest on najczęściej wykorzystywany do prowadzenia dalekobieŜnych pociągów specjalnych. Inną perełką wolsztyńskiej „szopy” jest najstarszy w Polsce czynny parowóz – Ok1-359 – z 1917 roku – jeden z kilku czynnych na świecie egzemplarzy bardzo udanej i rozpowszechnionej w Europie pruskiej serii P8. Jednak najliczniejszą i najchętniej zatrudnianą w ruchu planowym serią jest Ol49 – polskie, powojenne parowozy. Nie ma dnia, by któraś z czterech „oelek” nie była pod parą. Prawdziwym rarytasem jest zaś parowóz Tr5-65 – jedyny zachowany na świecie egzemplarz niemieckiej serii 56.2 ze zrekonstruowaną w 1938 roku osią toczną.. Oprócz tego na terenie parowozowni znajduje się zachowana infrastruktura kolejowa – 8–stanowiskowa hala wraz z warsztatem, obrotnica, Ŝurawie i zasieki węglowe, wieŜa i Ŝuraw wodny, kanał oczystkowy, a takŜe budynek noclegowni. Bardzo ciekawe jest równieŜ wyposaŜenie warsztatów w mszyny i urządzenia pracujące od kilkudziesięciu lat. Zapraszamy więc do odwiedzenia Parowozowni Wolsztyn i przejaŜdŜki jednym z planowych pociągów osobowych! Stopka redakcyjna Wydawca: Towarzystwo Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni Ul. Doktora Kocha 12a 64 – 200 Wolsztyn Tel. 068 – 347 – 31 – 04 Strona www: www.tpwp.pl E-mail: [email protected] Redaktor naczelny: Tomasz Drzewiecki E-mail: [email protected] Zespół redakcyjny: Filip Bebenow . Marek Ciesielski . Marcin Dezor . Zbigniew Drzewiecki . Tomasz Drzymała . Wojciech Lis . Tomasz Opaska . Anna Pawełczyk . Michał Pawełczyk . Marcin Szymański . Andrzej Tomaszewski Parowozownia: PKP CARGO S.A. Parowozownia Wolsztyn Ul. Fabryczna 1 64 – 200 Wolsztyn Tel. 068 – 419 – 17 – 93 Strona www: www.parowozowniawolsztyn.pl E-mail: [email protected] Jednostka nadrzędna: PKP CARGO S.A. Wielkopolski Zakład Spółki Ul. Kolejowa 23 60 – 717 Poznań Tel. 061 – 63 – 37 – 902 Strona www: www.pkp-cargo.pl Parowozy w internecie: „Parowozy z Wolsztyna” Wojtka Lisa www.parowozy.com.pl Kraina Ŝywych maszyn Michała Pawełczyka www.parowozy.net Rozkład jazdy planowych pociągów osobowych Pociąg Odjazd Przyjazd Kursuje UWAGA! 77325 77324 77333 77332 Wolsztyn 5:05 Poznań 8:25 Wolsztyn 13:31 Poznań 17:12 Poznań 7:01 Wolsztyn 10:17 Poznań 15:23 Wolsztyn 19:08 Codziennie Codziennie Codziennie codziennie Składy planowych pociągów osobowych prowadzonych trakcją parową zestawione są z wagonów typu 120A w historycznym – oliwkowym – malowaniu! UWAGA! W związku z dodatkowymi zamówieniami na prowadzenie pociągów specjalnych lub naprawy okresowe duŜej liczby maszyn moŜliwe jest czasowe zawieszenie jednego z wyŜej wymienionych obiegów! Aktualne informacje na temat obsady parowozów w ruchu planowym znajdą Państwo na www.parowozy.com.pl w dziale „Wiadomości”. Zdjęcie na okładce: Ol49-59 z pociągiem do Poznania. Fot. Michał Pawełczyk 2 Z śYCIA TPWP Zbiórka na rzecz TKt48-143 Tradycją stały się coroczne zbiórki na rzecz renowacji jednego z wolsztyńskich parowozów prowadzone przez “Fundację „Era Parowozów”. Tym razem wybrano TKt48-143. Wyremontowana maszyna będzie juŜ trzecią, której blask przywrócono w ten sposób – dołączy do Pt47-106 i Ty43-123. Cegiełki na remont tendrzaka TKt48 moŜna było zakupić u pięknych wolontariuszek lub na stoiskach „Ery Parowozów”. Jak podaje strona Fundacji – udało się zebrać rekordową dotychczas kwotę 3 410,97 zł, 29,70 EUR oraz 0,31 Kč. TakŜe Towarzystwo Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni prowadziło kwestę na rzecz parowozu TKt48-143. Podczas piątkowych przejaŜdŜek parowozem, oraz przez oba dni XVI Parady Parowozów na stoisku Parowozowego Centrum Informacji Członkowie Towarzystwa zebrali na ten cel 1 305,20 zł. Kwotę tą przekazaliśmy na konto “Fundacji „Era Parowozów”. Cele statutowe Towarzystwa i Fundacji są zbieŜne – martwi nas nie tylko los maszyn czynnych, ale takŜe tych, które lata świetności mają juŜ za sobą. Filip Bebenow „Pełną Parą” w internecie Z przyczyn ekonomicznych w październiku 2008 roku zmuszeni zostaliśmy do zaprzestania wydawania naszego klubowego magazynu w formie papierowej. Miło nam donieść, Ŝe od tej pory „Pełną Parą” będzie publikowany na naszej nowej stronie internetowej. Forma czasopisma nie zmieni się – nadal będzie ono wydawane raz na kwartał. Mamy nadzieję, iŜ wersja elektroniczna PP przyczyni się do większej dostępności czasopisma. TKt48-143 w Wolsztynie. Fot. Andrzej Tomaszewski Konferencja, panel dyskusyjny. Fot. Wojciech Lis Akcja „krzaki” Konferencja w Kębłowie Towarzystwo Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni prowadzi w ostatnim czasie aktywną walkę o przywrócenie pełnej przejezdności na szlaku Wolsztyn – Konotop. Priorytetem było przywrócenie przejezdności w ponad 100 metrowym wykopie zlokalizowanym pomiędzy wsią Adamowo a Widzimem Starym. Po kilku weekendowych akcjach udało się wyciąć wszystkie krzaki uniemoŜliwiające przejazd jakiemukolwiek pojazdowi oraz odkopać i wyczyścić rów odwadniający, a takŜe przeprowadzić pierwszy oprysk. Oprócz typowych prac na linii odbywamy regularne przejazdy inspekcyjne. Pozwalają one na stałe monitorowanie stanu infrastruktury oraz odstraszają potencjalnych złodziei. Obecnie kontynuujemy prace na trzykilometrowym odcinku Wolsztyn – Widzim Stary. Wszystkich zainteresowanych wsparciem nas w walce z roślinnością i złomiarzami, zapraszamy do Wolsztyna! Oprócz cięŜkiej, choć satysfakcjonującej pracy gwarantujemy dobrą zabawę na drezynach. O terminach kolejnych wyjazdów na szlak będziemy informować za pośrednictwem naszej stronyinternetowej. Tomasz Drzewiecki Prace w kilometrze 3,0 linii Wolsztyn – Nowa Sól – 04.07.2009. Fot. Zbigniew Drzewiecki W konferencji, która odbyła się we wtorek 9 czerwca na zabytkowej stacji Kębłowo (km 8,250 linii Wolsztyn – Nowa Sól) udział wzięli członkowie TPWP, przedstawiciele Starostwa Powiatowego w Nowej Soli, Starostwa Powiatowego w Wolsztynie, Gminy Nowa Sól, Urzędu Miasta i Gminy Wolsztyn, spółki PKP CARGO S.A., PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., PKP S.A. Oddział Gospodarowania Nieruchomościami, Wielkopolskiej Organizacji Turystycznej, Lubuskiej Organizacji Turystycznej i Poznańskiego Klubu Modelarzy Kolejowych, a takŜe prasy hobbystycznej – „Świata Kolei” i „Kolei Małych i DuŜych”. Spotkanie podzielone zostało na dwie części. W pierwszej przedstawiono 3 referaty wprowadzające gości konferencji w tematykę – omówiono szczegółowo historię przedmiotowej linii, wskazano przykłady normalnotorowych kolei muzealnych funkcjonujących na zachodzie Europy oraz zaprezentowano dotychczasowy stan realizacji projektu przez TPWP i róŜne wizje jej zagospodarowania. Pogoda nie rozpieszczała tego dnia mieszkańców Wielkopolski. Podczas prezentacji przetoczyły się nad Kębłowem burze połąFilip Bebenow czone z nawalnymi opadami deszczu. Na szczęście, gdy miała zacząć się część druga spotkania – dyskusja, niebo rozpogodziło się i zza chmur wyłoniło się słońce. Długą, konkretną debatę nad problemowymi bądź spornymi kwestiami przeprowadzono zatem na świeŜym powietrzu. Podjęto decyzje co do kolejności następnych działań mających na celu rewitalizację i podzielono się obowiązkami w tym zakresie. Kluczową rolę będzie odgrywać układ dwóch Starostw Powiatowych – Wolsztyńskiego i Nowosolskiego oraz TPWP. Wsparcia udzielają takŜe Gminy – Wolsztyn, Nowa Sól, Kolsko, Otyń. Zanim na linię powrócą pociągi i nastąpi przywrócenie przejezdności na całym jej odcinku (wraz ze światowej sławy mostem przez Odrę w Stanach), pierwszym krokiem jest przejęcie linii kolejowej od PKP S.A. – odpowiednie procedury juŜ trwają. O wszelkich postępach w rewitalizacji będziemy informować na bieŜąco! Filip Bebenow 3 AKTUALNOŚCI Transport drezyny – 05.06.2009. Fot. Tomasz Opaska Dni Techniki Kolejowej Oprócz działań skupiających się na uruchomieniu ruchu drezynowego na linii Wolsztyn – Nowa Sól (będącego pierwszym etapem tworzenia kolei muzealnej), znajdujemy równieŜ czas na propagowanie turystyki kolejowej na zewnątrz. W ramach współpracy ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zakład Linii Kolejowych w Zielonej Górze, drezyna z wolsztyńskiej parowozowni w dniu 5 czerwca br. brała udział w Dniach Techniki Kolejowej, woŜąc zielonogórzan z rampy ładunkowej tamtejszej stacji (na której urządzono wystawę taboru) pod udostępnioną tego dnia nastawnię. Obsługę drezyny zapewnili członkowie TPWP, a koszty jej transportu zostały pokryte ze środków własnych Towarzystwa. Andrzej Tomaszewski Zawody drezynowe Z kolei w sobotę 31 maja gościliśmy w Grodzisku Wlkp., gdzie odbyły się eliminacje do IV Otwartych Mistrzostw Wielkopolski w Wyścigach Drezyn Ręcznych. Przedstawiciele Towarzystwa Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni (wyćwiczeni w drezynowym fachu na linii Wolsztyn – Nowa Sól) zajęli zaszczytne trzecie miejsce – z wynikiem niewiele ustępującym zwycięzcom. Pomimo trudnych warunków pogodowych (nad Grodziskiem szalały burze połączone z ulewami) imprezę naleŜy zaliczyć do bardzo udanych – ekipy TPWP na pewno nie zabraknie na kolejnych edycjach Mistrzostw. Filip Bebenow DruŜyna TPWP –31.05.2009. Fot. Filip Bebenow 4 Wolsztyńska Ok22-31 i Ol12-7 z Chabówki podczas XVI Parady Parowozów – 02.05.2009. Fot. Michał Pawełczyk XVI Parada Parowozów XVI Parada Parowozów dobiegła końca. Nieoficjalnie mówi się, Ŝe padł kolejny rekord pojemności wolsztyńskiej stacji i parowozowni, szacując przybyły tłum pasjonatów kolejnictwa na ponad 20 tysięcy osób. Oprócz Polaków, do „parowego eldorado” w dniach 1 i 2 maja zjechały setki Niemców, Anglików, Francuzów, Szwajcarów, Belgów, Czechów, Węgrów, Słowaków, Amerykanów, Japończyków, a nawet Australijczyków! Warto w kilku zdaniach podsumować szesnastą paradę parowozów. Tradycyjnie wolsztyńskie Parowozowe Show zostało podzielone na dwa dni. W piątek 1 maja istniała moŜliwość zwiedzenia parowozowni, przejaŜdŜki w budce parowozu, obejrzenia obrządzania maszyny oraz nocnego widowiska „Światło, dźwięk i para”. Z kolei na sobotę 2 maja zaplanowano wielką paradę parowozów i wydarzenia jej towarzyszące. XVI Parada nie była rekordowa pod względem liczby maszyn, które brały w niej udział (14 parowozów), jednak róŜnorodność serii i typów sprawiła, Ŝe mogliśmy podziwiać aŜ dwanaście róŜnych konstrukcji polskich i zagranicznych. Specjalnie na paradę parowozów do Wolsztyna przyjechały maszyny z Węgier, Czech, Słowacji, Anglii, Niemiec, Chabówki i Wrocławia. Największe zainteresowanie wzbudzał węgierski 220,194 z 1900 roku, który swą sylwetką i zwinnością przyciągał uwagę niejednego turysty. Parowozowe Show to nie tylko parada wszystkich maszyn, ale takŜe pociągi specjalne. W tym roku do Wolsztyna zawitało aŜ pięć zabytkowych składów – z Berlina, Cottbus, Drezna, Wrocławia i Poznania. Niestety wprowadzony na terenie Niemiec piąty stopień zagroŜenia poŜarowego uniemoŜliwił przyjazd czte- rech niemieckich maszyn. Zarówno przed jak i po paradzie istniała moŜliwość przejaŜdŜki pociągiem retro do Stefanowa lub Moch. Bilety na te przejazdy moŜna było zakupić na obsługiwanym przez nas Parowozowym Centrum Informacji. Oprócz biletów w PCI moŜna było nabyć paradowe oraz specjalne numery PP, a takŜe parowozowe pocztówki oraz koszulki. Marcin Dezor Powrót tablicy na Pt47-65 Parowóz Pt47- 65 wrócił z ostatniej naprawy z ogromnym logo PKP CARGO na drzwiach dymnicy. Towarzystwo Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni, podjęło starania o przywrócenie historycznego wyglądu tej maszynie poprzez zawieszenie tablicy z serią i numerem, jaką parowóz ten posiadał do czasu naprawy. Tablicę przygotowaliśmy na wzór tej oryginalnej, która zaginęła w bliŜej niewyjaśnionych okolicznościach, i przy współpracy pracowników Parowozowni została ona umieszczona na właściwym miejscu, oczywiście po uprzednim zamalowaniu logotypu PKP CARGO. Premiera tablicy miała miejsce podczas pociągu „Pirat”. Michał Pawełczyk Pt47-65 i Tr5-65 – 17.07.2009. Fot. Tomasz Drzewiecki AKTUALNOŚCI Nowy wiadukt w Luboniu Kolejny rekord Rozpoczął się pierwszy etap rewitalizacji linii kolejowych w Wielkopolsce. Kilka lat temu wytypowano do remontu ciąg lokalnych linii o bardzo duŜym miejscowym znaczeniu: Wolsztyn – Grodzisk Wlkp. – Poznań – Wągrowiec – Gołańcz. Rewitalizacją nazywa się przywracanie liniom ich pierwotnych, lepszych niŜ obecne parametrów eksploatacyjnych. W perspektywie najbliŜszych lat (2009–2013) na liniach nr 357 (Luboń – Wolsztyn) i 356 (Poznań – Gołańcz) podniesiona zostanie prędkość i naprawione zostaną obiekty inŜynieryjne będące w złym stanie technicznym. Newralgicznym punktem na linii Luboń – Wolsztyn obsługiwanej codziennie przez parowozy z wolsztyńskiej „szopy” jest wiadukt z 1909 roku. Przedmiotowa linia przekracza nim tory magistrali Wrocław – Poznań. Był on w tak złej kondycji, Ŝe gdyby nie podjęto przy nim Ŝadnych prac remontowych zostałby prawdopodobnie zamknięty w trzecim kwartale bieŜącego roku. Obowiązywało na nim punktowe ograniczenie prędkości do 20 km/h, a ponadto – po serii badań, wprowadzono w 2004 roku zakaz wjazdu lokomotyw w podwójnej trakcji i parowozów serii Pt47 (zbyt duŜy nacisk osiowy). W połowie maja obok nasypu linii Luboń – Wolsztyn rozpoczęto przygotowania do montaŜu nowego przęsła wiaduktu. Prace wykończeniowe zaczęły się w nocy z 26 na 27 czerwca 2009. Zdemontowano wtedy stare przęsło. Nowe zostało załoŜone 4 lipca 2009.Od dnia 27.06.2009 do 04.07.2009 na odcinku Luboń – Szreniawa wprowadzono Kolejową Komunikację Autobusową, a pociągi w relacji Szreniawa – Wolsztyn były obsługiwane autobusami szynowymi. Od tej pory będzie moŜliwy nie tylko przejazd wszystkich pociągów z rozkładową prędkością, ale równieŜ pojawi się moŜliwość uwiecznienia Pt47 z pociągiem osobowym. W poprzednich numerach PP informowaliśmy o rekordowych przebiegach Ol49-23 i Ol49-111. Okazało się, iŜ ponad 50 000 km w ciągu 24 miesięcy jest niczym w porównaniu do liczby kilometrów pokonanych przez Ol49-59. Parowóz ten w ciągu zaledwie 7 miesięcy przemierzył aŜ 41 577 km. Termin rewizji kotła Ol49-59 mija w czerwcu 2010 roku – padnie więc z pewnością kolejny Px48-1756 i Ol49-7 – 12.06.2009. Fot. Michał rekord liczby przejechanych kilometrów w o- Pawełczyk kresie międzynaprawczym. MoŜe będzie to 100 000 km? Czas pokaŜe. „Mały i duŜy” Tomasz Drzewiecki W czerwcu br. gnieźnieńskie warsztaty przeprowadzające od kilkunastu lat naprawy średnie i główne wolsztyńskich parowozów zakończyły swoją działalność. Powodem likwidacji jednostki jest przeniesienie wszystkich napraw do Leszna, gdzie wykonywane są juŜ rewizje Ol49-111 i Pm36-2. Ostatnią maszyną jaka opuściła bramy warsztatów w Gnieźnie była Ol49-7 –4 czerwca zakończyła się naprawa średnia parowozu. Następnie przygotowano warsztatowe maszyny i pozostające w Gnieźnie parowozy do transportu do Leszna. W konwoju, który pod koniec lipca pojedzie do Leszna znalazły się: Ty3-2, Ol49-23, Ol49-69 oraz TKi3-87, dwie lokomotywy spalinowe SM03 i SM40 a takŜe cysterna i węglarka. W Gnieźnie pozostają natomiast Ol49-32, TKt48-72 i TKt48-77 – dalszy los tych parowozów nie jest znany. Trwają rozmowy na temat zagospodarowania obiektów gnieźnieńskiej lokomotywowni i warsztatów. Pojawiły się pomysły stworzenia tam muzeum kolejnictwa; są takŜe projekty utworzenia kolejnego w Gnieźnie centrum handlowego. Która opcja zwycięŜy – przekonamy się o tym niebawem. W piątek, 12 czerwca 2009 roku miało miejsce niezwykłe spotkanie dwóch parowozów. W ramach imprezy „Pociągami Retro z Poznania do Zaniemyśla” moŜna było zobaczyć w Środzie Wielkopolskiej pod parą dwa parowozy – Ol49-7 i Px48-1756. Wolsztyńska „oelka” przyprowadziła tego dnia z Poznania pociąg specjalny, którego pasaŜerowie mogli przesiąść się do pociągu wąskotorowego, prowadzonego przez parowóz Px48-1756 i pojechać do Zaniemyśla. Jedną z największych atrakcji tego dnia było wspólne paradowanie po równoległych torach i pozowanie do zdjęć „małego” i „duŜego” parowozu. Po tej specjalnej sesji fotograficznej pociąg z parowozem Px48-1756 udał się w trasę do Zaniemyśla. Po drodze zorganizowano kilka fotostopów, w tym na „kipie”, takŜe z dwoma parowozami. Na stacji w Zaniemyślu kaŜdy uczestnik imprezy został poczęstowany obiadem. Po godzinie 14 pociąg udał się w drogę powrotną do Środy, gdzie czekał juŜ skład oliwkowych wagonów z parowozem Ol49-7, gotowy do powrotu do Poznania. Na wielkie uznanie zasługują starania Starostwa Powiatowego w Środzie Wlkp., jednego z współorganizatorów imprezy, mające na celu promocję kolejki. Jednak słaba reklama tego przedsięwzięcia przełoŜyła się na skromną frekwencję. Tomasz Drzewiecki Marcin Dezor Koniec warsztatów Filip Bebenow Stary wiadukt w Luboniu i Ol49-7 z pociągiem do Poznania. Fot. Michał Pawełczyk Pamiątkowe zdjęcie ekipy warsztatowej – 04.06.2009. Fot. Zbigniew Drzewiecki 5 KOLEJ DOLINY ODRY Parowóz Ol49-111 w Konotopie po przywrowadzeniu ostatniego jak do tej pory pociągu do tej stacji, 23.09.2006. Fot. Andrzej Tomaszewski Jednym z projektów zapoczątkowanych przez Towarzystwo Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni w 2008 roku jest stworzenie przy współudziale jednostek samorządu terytorialnego kolei muzealnej na bazie linii kolejowej Wolsztyn – Nowa Sól. Pomysł nie jest nowy – działania zmierzające do rewitalizacji tej pięknej linii podejmowane były juŜ przez Starostwa Powiatowe w Wolsztynie i Nowej Soli oraz Urzędy Miejskie i Gminne w Wolsztynie, Nowej Soli i Kolsku, jednak z róŜnych względów nie doszło wówczas do wyraŜenia woli przejęcia przez Powiat Nowosolski odcinka leŜącego na jego terenie, co zablokowało procedurę przekazania całej linii. Miło nam donieść, Ŝe dzięki naszym staraniom w ostatnim czasie sprawa została „pchnięta na właściwe tory”. Dlaczego Wolsztyn – Nowa Sól? Z Wolsztyna linie kolejowe wychodzą w pięciu kierunkach – w trzech (w stronę Poznania, Leszna i Zbąszynka) są nadal eksploatowane w ruchu pasaŜerskim, na linii w stronę Sulechowa prowadzony jest ruch towarowy (do Powodowa). Odcinek do Nowej Soli jako jedyny jest w tej chwili w całości zamknięty – ostatnie ogólnodostępne pociągi z parowozem jeździły jeszcze we wrześniu 2006 roku do 6 Konotopu. Potem na linię wjechał tylko skład z niemieckimi turystami – dojechał do Kębłowa (było to 28 kwietnia 2007 roku). Linię bez wątpienia moŜna uznać za najatrakcyjniejszą turystycznie w okolicy. Przebiega przez wielkopolskie i lubuskie pola i lasy, mijając po drodze piękne miejscowości, posiadające oprócz niesamowitego klimatu równieŜ ciekawą historię. Warto wspomnieć choćby dawniej graniczne Kębłowo, Świętno, które przez krótki okres po I wojnie światowej było niezaleŜną republiką, Kolsko, gdzie odbija linia kolejowa w stronę Sławy Śląskiej, Konotop z przepiękną stacją, posiadającą oryginalną wieŜę wodną, zionące klimatem dawnych lat Lubięcin i Lipiny. Dalej linia biegnie wysokim nasypem, z którego rozpościera się wspaniały krajobraz Doliny Odry. Tak dociera do imponującego, prawie kilometrowej długości, siędemnastoprzęsłowego mostu na Odrze, posiadającego wg niektórych źródeł najdłuŜsze przęsło nurtowe ze wszystkich mostów kolejowych w Europie. Stąd juŜ 10 kilometrów do Nowej Soli – interesującego, rozwijającego się lubuskiego miasta z portem rzecznym. Szczegółowy opis linii kolejowej przedstawimy w kilku odcinkach w kolejnych numerach „PP”. W listopadzie 2008 roku dokonaliśmy obchodu inspekcyjnego odcinka Konotop – Nowa Sól, spisując i oznaczając wszystkie ubytki – pozwoli to stale oceniać rozmiar ewentualnych dalszych kradzieŜy. Sprawozdanie z obchodu udostępniliśmy Starostwu Powiatowemu w Nowej Soli i Zakładowi Linii Kolejowych w Zielonej Górze, który niezaleŜnie takŜe prowadzi regularny monitoring stanu infrastruktury. Ze wspomnianymi podmiotami, jak równieŜ ze Starostwem Powiatowym w Wolsztynie, jesteśmy w stałym kontakcie, pełniąc rolę doradcy i łącznika. Podczas kilku odbytych spotkań omawialiśmy strategię działań na bliŜszą i dalszą przyszłość. Ich zwieńczeniem była zorganizowana przez nas konferencja, która odbyła się 9 czerwca tego roku w budynku dworca kolejowego w Kębłowie. Wzięli w niej udział przedstawiciele samorządów (powiatów i gmin, przez teren których przebiega linia), obecnego właściciela linii (Zakładu Linii Kolejowych w Zielonej Górze i Oddziału Gospodarowania Nieruchomościami w Poznaniu), Wielkopolskiej i Lubuskiej Organizacji Turystycznej, Poznańskiego Klubu Modelarzy Kolejowych oraz mediów. Prowadzone przez nas działania dają juŜ teraz pierwsze pozytywne efekty. KOLEJ DOLINY ODRY Dzięki uprzejmości Wielkopolskiego Zakładu Spółki PKP CARGO (który uŜyczył nam drezyny stacjonujące w wolsztyńskiej parowozowni) i umowie zawartej pomiędzy TPWP a Zakładem Linii Kolejowych w Zielonej Górze, od maja tego roku moŜemy prowadzić na linii ruch drezynowy. Prace prowadzone regularnie przez członków TPWP („odkrzaczanie” i oprysk toru) skutkują przywróceniem przejezdności dla drezyn na coraz to dłuŜszym odcinku. JuŜ teraz zapraszamy wszystkich chętnych na przejaŜdŜki drezynowe. Mamy nadzieję, Ŝe działalność kolei drezynowej firmowanej logo TPWP przyczyni się do wytworzenia pozytywnego klimatu wokół rewitalizacji całej linii. A juŜ za kilka lat… Produkt turystyczny oparty o szlak kolejowy Wolsztyn – Nowa Sól stwarzałby wręcz nieograniczone moŜliwości zarówno dla turystów indywidualnych jak i grup zorganizowanych. Szlaki kajakowe, stanowiące sieć, w skład której wchodzi rzeka Obra i jej kanały oraz jeziora (m.in. J. Sławskie, J. Rudno i Wilcze, ciąg jezior przemęckich ze znanym rezerwatem – „Wyspą Konwaliową” – wszystkie leŜące najwyŜej kilkanaście kilometrów od linii kolejowej), turystyczne szlaki rowerowe i piesze, biegnące przez piękne lasy Kotliny Kargowskiej (umoŜliwiające uprawianie tak popularnego w ostatnim czasie „Nordic Walking”), bliskość gospodarstw agroturystycznych, rejsy statkiem po Odrze, a przede wszystkim parowozownia w Wolsztynie – to tylko przykłady (w większości juŜ funkcjonujące) elementów przyszłego produktu turystycznego. Czynna linia kolejowa, przemierzana przez zabytkowe składy z parowozami na czele, pełniłaby rolę kręgosłupa spajającego wszystkie te atrakcje. Byłoby to przedsięwzięcie innowacyjne na skalę krajową, ale sprawdzone w wielu krajach Europy (Niemczech, Szwajcarii, Wielkiej Brytanii, ale równieŜ np. w Czechach, na Węgrzech czy Łotwie), gdzie podobne produkty turystyczne działają z powodzeniem od wielu lat. NaleŜy jednak podkreślić, Ŝe w większości przypadków odbywa się to z udziałem samorządów, które z jednej strony częściowo finansują przewozy, z drugiej – czerpią korzyści z rozwoju turystyki. Przykłady z zagranicy wskazują wszak, Ŝe turyści odwiedzający daną kolej muzealną zostawiają od dwóch do sześciu razy więcej pieniędzy w regionie niŜ na samej kolei. Dodatkowym argumentem przemawiającym za rewitalizacją linii kolejowej Wolsztyn – Nowa Sól jest planowana modernizacja odcinka Wolsztyn – Luboń k. Poznania, po którym obecnie kursują planowe pociągi prowadzone trakcją parową. Czy po modernizacji będzie sens utrzymywania tych połączeń w obecnej formie? Pociągi, którymi ludzie codziennie dojeŜdŜają do szkoły i pracy powinny być szybkie i komfortowe. Posiadany tabor (nowoczesne szynobusy) i parametry, jakie po modernizacji posiadać będzie odcinek Wolsztyn – Luboń, umoŜliwią stworzenie właśnie takiej – atrakcyjnej z punktu widzenia „zwykłych” podróŜnych oferty, w której jednak nie będzie miejsca dla parowozów. Czy zatem olbrzymie dotacje, jakie kaŜdego roku płaci Urząd Marszałkowski za obecność w rozkładzie jazdy pociągów prowadzonych trakcją parową, nie byłyby lepiej wykorzystane, gdyby przeznaczyć je na pociągi złoŜone w stu procentach z zabytkowego taboru, kursujące w odpowiednich godzinach z myślą tylko i wyłącznie o turystach i po trasie posiadającej znacznie większy potencjał turystyczny? Będziemy bardzo wdzięczni za wszelkie pomysły i uwagi dotyczące załoŜeń do projektu Kolej Doliny Odry. Chętnie odpowiemy teŜ na wszystkie pytania. Kontaktować się z nami moŜna za pośrednictwem poczty elektronicznej ([email protected]). Przęsło nurtowe mostu w Stanach długości 100 metrów. Fot. Andrzej Tomaszewski Przedstawiciele pierwszej grupy „obchodowej” na stacji w Lubięcinie, 16.11.2008. Fot. Andrzej Tomaszewski Andrzej Tomaszewski UWAGA! W kolejnym numerze „Pełną Parą” zaprosimy Państwa do odbycia wirtualnej podróŜy z Wolsztyna do Świętna. A jeśli chcą Państwo naprawdę odbyć przejaŜdŜkę na linii Wolsztyn – Nowa Sól prosimy o kontakt z pod numerem telefonu 0 607 – 837 – 826 lub za pomocą poczty elektronicznej [email protected] Obchód dobiegł końca – spotkanie obu ekip na moście w Stanach, 16.11.2008. Fot. Andrzej Tomaszewski Serdecznie zapraszamy! Czy taki widok stanie się codziennością? Pociąg retro z Ok22-31, 24.09.2005. Fot. Andrzej Tomaszewski Most kolejowy w Stanach. Fot. Andrzej Tomaszewski 7 RELACJE Wiosną ubiegłego roku rozpoczęliśmy nową tradycję organizowania pociągów specjalnych z parowozami. W kwietniu 2009 równieŜ nie mogło zabraknąć naszej imprezy! Podczas długich zimowych wieczorów, w wyniku dyskusji i konsultacji z zaprzyjaźnionymi hobbystami wybraliśmy trasę tegorocznego pociągu. Celem nieprzypadkowo stały się Świątki – zlokalizowane w km 38,888 linii Gorzów Wielkopolski – Myślibórz. Po ponad 15 latach od zawieszenia ruchu osobowego na linii pojawiła się szansa ponownego jej wykorzystania. Pociągi miały dojeŜdŜać do stacji w Świątkach w związku z budową drogi ekspresowej S3. Sieć drogowa nie byłaby w stanie przyjąć masy towarów przewoŜonej przez cięŜarówki – podjęto więc decyzję o reaktywacji linii. W chwili ogłaszania imprezy, szlak był jeszcze zamknięty, trwały kosmetyczne prace przy jego odbiorze. Wreszcie – krótko przed planowanym wyjazdem na linii pojawiły się pierwsze pociągi z kruszywem. Towarzystwo Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni przez cały 2008 rok toczyło bój o zmianę malowania wagonów Bp „Bonanza” kursujących w pociągach planowych Wolsztyn – Poznań. Krótko wcześniej odnowione „stare” wagony powróciły z warsztatów i podjęły słuŜbę. Zdecydowaliśmy się więc zestawić specjalny skład z parowozu Ol49-59 i oliwkowych „Bonanz”. Całość miała przypominać lokalną kolej z lat osiemdziesiątych XX wieku. Wczesną wiosną przygotowania do imprezy ruszyły pełną parą. Odbyliśmy kilka przejazdów wzdłuŜ szlaku, aby wybrać miejsca postoju na fotostopy. Wszystkie bilety zarezerwowano na długo przed planowanym terminem imprezy. Dla wielu z nas przygoda z pociągiem zaczęła się juŜ w piątek, 17 kwietnia. Dzięki współpracy z PKP CARGO udało się zmienić kolor budki maszynisty oraz bloków silników z zielonego na czarny. W ten sposób „Oelka” zyskała wygląd jaki miała w latach osiemdziesiątych XX wieku. Parowóz został wyropowany i przygotowany do drogi. Zaplanowaną na piątkowy wieczór nocną sesję fotograficzną po- krzyŜował niestety ulewny deszcz. Meteorologowie nie dawali Ŝadnych szans – sobota równieŜ miała być deszczowa i pochmurna. Sobotni ranek przywitał wszystkich gęstą mgłą, ta na szczęście zaczęła szybko się rozwiewać. Pierwsze fotostopy w Tuchorzy i Stefanowie wydawały się być niezagroŜone. Skład o godzinie 6.00 majestatycznie podstawiono na tor 1 przy peronie 1 wolsztyńskiej stacji. Gdy wybiła 6.20 – dzięki sprawnej pracy kolegów obsługujących „biuro”, które wydawało uczestnikom przejazdu bilety, pociąg specjalny do Świątek punktualnie odjechał z Wolsztyna. Pierwszy fotostop w Tuchorzy przebiegł bardzo sprawnie, następny w Stefanowie podyktowany był mającym odbyć się tam krzyŜowaniem z planowym szynobusem. Szkoda nie wykorzystać takiej okazji. Stefanowo wielu zapamiętało z pewnego zdarzenia, które wywołało wśród uczestników salwę śmiechu. Po podaniu sygnału Sr2 „wolna droga” z semafora odpadło czerwone szkło sygnałowe i z hukiem potłukło się na torze. W Zbąszyniu, w oczekiwaniu na odjazd moŜna było zrobić zdjęcie parowozu na tle zabytkowych zabudowań dworcowych. W Zbąszynku dołączyła do nas dalsza część uczestników imprezy, parowóz przestawił się na drugi kraniec składu i o 8.00 odjechaliśmy w stronę Gorzowa Wielkopolskiego. Pogoda z kaŜdą chwilą się poprawiała. Drogę tę pokonaliśmy zatrzymując się tylko dwukrotnie na chwilkę pod semaforem w Międzyrzeczu i w Gorzowie Wielkopolskim Zamościu. W Gorzowie czekała na nas reszta uczestników oraz z wielką cysterną straŜ poŜarna. Tu właśnie zaplanowaliśmy pierwsze wodowanie parowozu. Po tych wszystkich czynnościach wyjechaliśmy na najwaŜniejszą część imprezy, na szlak w kierunku Świątek. Pierwszy fotostop zaplanowany został zaraz za Gorzowem, w malowniczym zakątku zwanym „Szwajcarią Gorzowską”. Miejsce było tak ciekawe, Ŝe mimo, iŜ parowóz jechał tendrem naprzód, wszyscy byli zadowoleni ze zrobionych zdjęć. Następne miejsce naszego postoju to Wysoka, gdzie pozostała jedyna na tym odcinku wieŜa wodna. Najazd oraz cofanie pociągu spowodowały korek na drodze wiodącej przez przejazd kolejowy, wywołując wielkie zdziwienie oraz zaintereso- wanie kierowców. Do Świątek dojechaliśmy zgodnie z naszym planem. Tu równieŜ konieczna była zmiana czoła pociągu. Dalej, w stronę Myśliborza tor jest juŜ niekompletny – Świątki pełnią funkcję stacji końcowej. Powrót zgodnie z planem odbywał się „po BoŜemu”, czyli kominem do przodu. Oblot składu wykorzystaliśmy jako kolejną okazję do zrobienia zdjęć, następnie pociąg miał zostać wypchnięty za stację w kierunku Myśliborza i upozorować wjazd z tej niegdyś potęŜnej węzłowej stacji. Pośpiech w Gorzowie uniemoŜliwił posmarowanie podwozia parowozu i sprawdzenie jego stanu technicznego. PoniewaŜ skład przejechał juŜ prawie 150 km, trzeba było w Świątkach odbyć wszystkie niezbędne czynności techniczne. Spowodowało to nieprzewidziane dwudziestominutowe opóźnienie. Następne dwa fotostopy przebiegły sprawnie, głównie dzięki doskonale zorganizowanej i zdyscyplinowanej grupie, jednak nie udało się całkowicie zredukować opóźnienia. Hitem imprezy miało być zrobienie zdjęć z dwoma pociągami: jadącym górą po wiadukcie parowozem, oraz jadącym dołem po Ostbahnie pociągiem pośpiesznym „Kopernik”. Spóźnienie mogło spowodować, Ŝe nie uda się nam dojechać i przejść na sąsiedni wiadukt w odpowiednim czasie. Po konsultacji z pasaŜerami składu podjęliśmy najtrudniejszą decyzję o pominięciu kolejnych miejsc na fotostopy. Ze szczególnym Ŝalem zrezygnowaliśmy z fotostopu z małym betonowym wiaduktem. Pierwotnie planowano zrobić tam najazd „w dwóch turach”, jednak brak czasu pokrzyŜował te plany. Musieliśmy pominąć to miejsce. Na wiadukt nad Ostbahnem udało nam się dojechać planowo, tak, Ŝe zdąŜyliśmy na jadący o czasie pociąg „Kopernik”. W Gorzowie niestety znowu łapiemy małe opóźnienie wynikające z niewielkiego konfliktu interesów między uczestnikami imprezy. To z kolei spowodowało przedłuŜenie się wodowania parowozu przez straŜaków. Spóźnieni, poganiani przez kolejarzy opuszczamy Gorzów. JuŜ w drodze okazuje się, Ŝe powód dla którego byliśmy w Gorzowie poganiani do szybkiego wyjazdu na szlak, czyli planowy szynobus, który miał jechać zaraz za nami nie jedzie z powodu awarii. Mimo tego Pociąg specjalny opuszcza Gorzów. Fot. Z. Drzewiecki W trakcie fotostopu... Fot. Łukasz Czapliński Wyjazd ze Skwierzyny. Fot. M. Pawełczyk Parowozem przez Wielkopolskę II 8 RELACJE staramy się maksymalnie nadrobić opóźnienie. Zatrzymujemy się dopiero w Skwierzynie, gdzie musimy poczekać na jadący z przeciwka inny planowy szynobus. W tym czasie mamy okazję do zrobienia zdjęć z budynkiem skwierzyńskiego dworca, oraz ustawić się na wyjazd ze stacji, aby zrobić zdjęcie parowozu oraz pomostu sygnałowego, jakich niewiele zostało na naszych szlakach. Następny punkt programu to Międzyrzecz, gdzie udaje się nam zrobić zdjęcia dwóch wyjazdów ze stacji, w tym jeden na nieczynną juŜ linię na Toporów. Za Międzyrzeczem mamy zaplanowane jeszcze dwa miejsca na zdjęcia. Pierwsze to malownicze jeziorko wśród lasów, drugie to plac ładunkowy do drewna w Lutolu Suchym. Oba te miejsca „zaliczamy” i punktualnie docieramy do Zbąszynka, gdzie część uczestników imprezy Ŝegna się z nami, poniewaŜ ma stamtąd dogodne skomunikowania z innymi pociągami, którymi moŜe wrócić do domu. To chyba juŜ tradycja, Ŝe pociągi „Parowozem przez Wielkopolskę” do stacji docelowej dojeŜdŜają planowo! Zjawisko niezwykle rzadkie w świecie imprez kolejowych. Szybkie manewry w Zbąszynku i parowóz tendrem naprzód zmierza do Wolsztyna. Gdy przyjeŜdŜamy, jest juŜ ciemno. Skład przy peronie 1, czyli tam gdzie rozpoczęła się impreza melduje się o 19.50. Parowóz ob.rządzony, wagony odstawione na boczny tor. Do późnych godzin po parowozowni przechadzali się zmęczeni choć zadowoleni uczestnicy. Dzięki uprzejmości jednego z naszych pasaŜerów (wielkie podziękowania!) udostępniającego sztuczne oświetlenie moŜna było wykonać ciekawe zdjęcia odpoczywających po słuŜbie parowozów. W przeciwieństwie do piątkowego wieczoru, noc była bezchmurna. Nazajutrz wszystko wróciło do normy – Ol49-59 nie dostała po cięŜkim dniu pracy dnia wolnego – wyruszyła na Ŝelazny szlak przez Wielkopolskę, tym razem na czele pociągu planowego… Dziękujemy za wszystkie głosy poparcia jak i równieŜ za wszelką konstruktywną krytykę. Zdobyliśmy kolejne doświadczenia, które posłuŜą nam do lepszej organizacji kolejnych imprez. Pt47-65 podczas XIII Parady Parowozów – Wolsztyn, 30.04.2005. Fot. Filip Bebenow Pt47-65 znów pod parą Wreszcie po blisko czterech latach postoju doczekaliśmy się powrotu do stanu sprawności ulubionej wolsztyńskiej „Petuchy”. W środę 29 czerwca parowóz odbył jazdę próbną po zakończonej naprawie głównej, a dzień później wrócił do macierzystej jednostki. W tym miejscu warto pokrótce przypomnieć Czytelnikom sylwetkę niegdysiejszej gwiazdy wolsztyńskiej szopy. Parowóz Pt47-65 został zbudowany w 1949 roku w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce w Chrzanowie. Bramy zakładu opuścił dokładnie 5 sierpnia tegoŜ roku. Od początku maszyna ta była związana z Wielkopolską, słuŜąc w dwóch lokomotywowniach: w Ostrowie Wielkopolskim (do 1 maja 1966 roku) oraz od 1.05.1966 do 24 sierpnia 1988 w MD Poznań Główna Osobowa. Od 30 października 1989 roku Pt47-65 jako sprawny parowóz znajduje się w Wolsztynie. W 2001 roku Pt47-65 została odstawiona do gnieźnieńskich warsztatów celem przeprowadzenia naprawy głównej, która z powodu braku pieniędzy i wiąŜących decyzji przeciągnęła się aŜ do roku 2003. W pierwszej połowie lipca nastąpił odbiór techniczny połączoFilip Bebenow ny z jazdą próbną, w rezultacie czego parowóz uzyskał odpowiednie dokumenty i dopuszczenia do ruchu i 15 lipca 2003 roku po UWAGA! południu powrócił do swojej macierzystej Jeszcze w tym roku planujemy szopy. W trakcie trwania naprawy zmieniono trzecią edycję imprezy z cyklu malaturę maszyny. Nowością były: zielona „Parowozem przez Wielkopolskę”. O budka maszynisty, zielone wiatrownice i poszczegółach poinformujemy za krywy cylindrów. Jednak najbardziej rzucającą się w oczy (albo raczej w uszy) „modyfipośrednictwem naszej strony kacją” było pozostawienie na zewnątrz dyminternetowej. nicy rury odprowadzającej parę ze spręŜarki, dzięki czemu wielka „Petucha” wydawała dźwięki zbliŜone do małego, wąskotorowego Px48. W takim stanie dotrwała do końca swojej krótkiej, dwuletniej kariery w XXI wieku. Warto zauwaŜyć, Ŝe mimo przeprowadzenia naprawy głównej nie przywrócono wówczas do stanu czynnego automatycznego podajnika węgla („Stokera”). Niewątpliwie ciekawostką jest fakt, Ŝe 65 posiada do dzisiaj zestaw kołowy pochodzący od przedwojennego parowozu Pt31! (zestaw dowiązany). Pt47-65 po powrocie z Gniezna uczestniczyła w ruchu planowym, zarówno towarowym jak i osobowym. Prowadziła pociągi specjalne (ostatni „pośpiech” prowadzony przez „65” kursował 2 lipca 2005 roku i tego dnia parowóz był ostatni raz pod parą). „Sześćdziesiątka piątka” brała teŜ udział w badaniach wytrzymałościowych wiaduktu w Łęczycy nad linią kolejową Poznań – Wrocław w dniu 6 grudnia 2004 roku, czego wynikiem było wydanie zakazu wjazdu parowozom tej serii na wspomniany obiekt. Wśród wolsztyńskich mechaników Pt47-65 zawsze cieszyła się szczególnymi względami. Miała opinię parowozu przyjemnego w prowadzeniu i względnie mało awaryjnego, co potwierdzają dwa lata słuŜby przed naprawą w 2003 roku, w których nie odnotowano powaŜniejszych awarii i usterek powodujących dłuŜszy postój w szopie. Nieco przyćmiona przez bardziej rozreklamowaną Pm36-2 nie straciła jednak wiernych wielbicieli. NaleŜy tylko Ŝałować, Ŝe w trakcie ostatniej naprawy w 2009 roku nie otrzymała swojego oryginalnego tendra, tylko krótszy 25D49 pochodzący od serii Ol49, co znacznie oszpeciło rasowy wygląd tego wspaniałego parowozu pospiesznego. Obecnie trwają starania zmierzające do cofnięcia decyzji zakazującej wjazdu Pt47 na poznańską linię (wiadukt został wymieniony). Marcin Szymański 9 WARSZTATY Naprawa główna Tr5-65 – w celu przetoczenia profilu zestawów kołowych parowóz ustawiono na specjalnych podnośnikach – Gniezno, 04.10.2007. Fot. Tomasz Drzewiecki Parowozy –tak jak samochody – aby mogły jeździć muszą mieć waŜny przegląd i otrzymać dopuszczenie do ruchu. W przypadku lokomotyw parowych taki przegląd nazywamy rewizją lub naprawą i jest on wykonywany w specjalistycznych warsztatach co 2 lata. W nowym cyklu artykułów postaramy się przybliŜyć Państwu temat napraw parowozów. Jak często i dlaczego muszą być im poddawane? Jakie rozróŜniamy typy napraw i jaki jest ich zakres? Ile czasu zajmuje rewizja parowozu? Zaprezentujemy teŜ kilka zdjęć urządzeń i miejsc na codzień niedostępnych dla osób postronnych. Mimo, iŜ to trzeci – po „ABC Parowozowni” i „ABC budowy parowozu” – cykl tekstów poświęconych technicę parowozowej, mamy nadzieję, Ŝe takŜe on zaciekawi Państwa i pozwoli przybliŜyć ciekawy temat jakim są niewątpliwie skomplikowane naprawy parowozów. W trakcie planowej eksploatacji parowozów zuŜyciu lub zniszczeniu ulega wiele jego elementów. Naprawa drobnych usterek dokonywana jest przez warsztat parowozowni na Ŝądanie maszynisty, który po kaŜdej słuŜbie wpisuje do księgi napraw usterki, jakie ujawniły się (bądź nie) w danym dniu (tzw. punkty do naprawy). Jeśli defekt dotyczy elementów podwozia lokomotywy (układu jezdnego lub napędowego) i nie jest zbyt powaŜny moŜna dokonać naprawy po zakończeniu w danym dniu pracy parowozu i odstawieniu go do hali bez konieczności jego wygaszania. Natomiast jeśli usterka ma miejsce w obrębie kotła, usuwanie jej skutków jest niemoŜliwe ze względu na wysoką temperaturę lub prace naprawcze zajęłyby więcej niŜ jeden dzień, parowóz musi zostać wygaszony, a warsztat za nim przystąpi do pracy musi poczekać na ostygnięcie kotła, co zwykle trwa około 24 godziny. Opisane powyŜej naprawy noszą nazwę napraw bieŜących i nie są ujęte w planie napraw. Innym typem naprawy jest przegląd okresowy (PO). Jest on wykonywany równieŜ na terenie parowozowni i musi zostać przeprowadzony raz na 30 dni planowej pracy parowozu. Po podjęciu decyzji o rozpoczęciu PO dana maszyna zostaje odstawiona i wygaszona. Generalnie przegląd słuŜy wyeliminowaniu wszystkich nieprawidłowości, które pojawiły się podczas miesięcznej słuŜby parowozu. W jego skład wchodzą między innymi dokładne oględziny kotła i podwozia lokomotywy, wymiana zniszczonych uszczelek, pierścieni, płukanie kotła, usuwanie sadzy z rur ogniowych, względnie wylewanie nowych panewek. PoniewaŜ nie wszystkie urządzenia moŜna sprawdzić „na zimno” po zakończeniu kaŜdego PO parowóz jest rozpalany i dodatkowo sprawdzany. Jeśli nie wykryte zostaną nowe usterki (lub nie odnowią się stare) moŜe on być ponownie zatrudniony w ruchu planowym. W przeciwieństwie do napraw bieŜących i przeglądów okresowych, naprawy średnie (NŚ) i główne (NG) parowozów (które są głównym tematem ninijszego cyklu) odbywają się poza parowozownią – w specjalistycznych warsztatach. Jak juŜ wcześniej wspomnieliśmy – aby parowóz mógł pracować musi posiadać waŜną rewizję (zarówno kotła jak i podwozia) czyli uzyskać dopuszczenia i świadectwa wydawane przez inspektorów i komisarzy w trakcie odbioru maszyny. Generalnie naprawy główne przeprowadzane są raz na sześć lat planowej pracy parowozu, a średnie – raz na dwa lata. Ich terminy wyznaczane są odpowiednio przez daty odbioru kotła na zimno podczas naprawy głównej (tzw. próby wodnej) oraz – w przypadku napraw średnich – próbę kotła na gorąco. Dopuszczalne jest wydłuŜenie okresu międzynaprawczego w przypadku dobrego stanu maszyny. Jednak o czasowym odroczeniu naprawy decyduje komisarz po dokładnych oględzinach parowozu i odbyciu dodatkowej jazdy próbnej. Po upływie terminu rewizji lokomotywa zostaje skierowana do warsztatów naprawczych. A co dzieje się z parowozem po przyjeździe na teren warsztatów? O tym w kolejnym artykule. Tomasz Drzewiecki 10 ABC BUDOWY PAROWOZU Silnik W poprzednich odcinkach cyklu przedstawiliśmy opis kotła parowozowego wraz z osprzętem. Wiemy więc juŜ gdzie i jak dochodzi do zamiany energii chemicznej zawartej w węglu na energię cieplną pary wodnej. W tej części zajmiemy się drugą przemianą – energii cieplnej w pracę. Zachodzi ona w silniku parowym. Większość eksploatowanych w Polsce parowozów posiadała silnik parowy dwucylindrowy, bliźniaczy. Oznacza to, Ŝe koła tych pojazdów napędzane były de facto przez dwa identyczne silniki, znajdujące się po obu stronach parowozu. Pojedynczy silnik parowy (fot. 1, 2) stanowi odlew zwany blokiem cylindrowym (składającym się ze skrzyni suwakowej i cylindra) wraz z elementami znajdującymi się wewnątrz: suwakiem i tłokiem (fot. 3) oraz wyrównywaczem ciśnienia – zapobiegającym szkodliwemu dla tarcz tłokowych i suwakowych spręŜaniu powietrza oraz zasysaniu przez silnik spalin z dymnicy przez rurę wylotową podczas jazdy z zamkniętą przepustnicą (bez pary, na luzie). Nowsze parowozy (Pm36, Pt47, Ol49) wyposaŜone są w wyrównywacz automatyczny, jednak w starszych (Ok1, Tr5) za kaŜdym razem uruchamiać go musi maszynista. Suwaki równieŜ mogą być dwojakiego rodzaju – płaskie – typowe dla parowozów na parę świeŜą (czyli nieposiadających przegrzewacza – np. TKi3) i okrągłe – stosowane w przypadku parowozów na parę przegrzaną. Jeszcze jednym waŜnym elementem silnika parowego są zawory odwadniające zwane „kurkami podcylindrowymi”, które umoŜliwiają pozbycie się kondensatu powstałego na skutek zetknięcia się pary wodnej z zimnymi ściankami skrzyni suwakowej i cylindra – szczególnie w porze zimowej. Właśnie wtedy waŜne jest przedmuchiwanie cylindrów przed i podczas ruszania parowozem po dłuŜszym postoju. KaŜdy cylinder jest teŜ zaopatrzony w zawory bezpieczeństwa, które wypuszczają nadmiar pary, jeŜeli ciśnienie w cylindrze przekroczy wartość roboczego ciśnienia kotłowego. Podczas pracy parowozu para z kotła trafia najpierw do skrzyni suwakowej. Poruszający się wewnątrz niej suwak, ustawiając się odpowiednio, raz otwiera a raz zamyka otwory, którymi para kierowana jest na jedną lub drugą stronę tarczy tłokowej, poruszającej się na trzonie wewnątrz cylindra. Suwakiem steruje mechanizm stawidłowy, którego opisem zajmiemy się za chwilę. Po wykonaniu pracy (rozpręŜeniu), para uchodzi z cylindra otworami do rury wylotowej, a następnie przez dyszę wylotową i komin na zewnątrz, powodując dodatkowy ciąg, który ułatwia spalanie paliwa na ruszcie – tym większy, im CięŜej pracuje silnik. Efektem pracy silnika jest ruch posuwisto-zwrotny tłoka, który dzięki krzyŜulcowi, poruszającemu się na prowadnicy i korbowodowi, zamieniany jest na ruch obrotowy (fot. 5). Korbowód napędza oś napędną silnikową, a z niej, za pośrednictwem wiązarów, napęd przekazywany jest na pozostałe osie napędne – dowiązane. Mechanizm stawidłowy (stawidło Walschaerta) sterujący pracą suwaka przedstawiono na zdjęciu (fot. 5). Ten system dźwigni i drąŜków steruje suwakiem w ten sposób, aby znalazł się on w odpowiednim czasie w odpowiednim miejscu, umoŜliwiając wlot pary w danej ilości na odpowiednią stronę tłoka. RównieŜ maszynista moŜe (a nawet musi) ingerować w działanie układu stawidłowego. Robi to za pomocą nastawnicy, która poprzez wał stawidłowy przemieszcza koniec wodzidła suwaka umiejscowiony za pomocą ruchomego przesuwka w jarzmie. W zaleŜności od pozycji, jaką zajmuje przesuwek, ustawia się kierunek jazdy parowozu oraz napełnienie cylindrów. Technika jazdy z punktu widzenia druŜyny parowozowej zostanie opisana w części poświęconej budce maszynisty. Oprócz opisanego silnika dwucylindrowego bliźniaczego na polskich kolejach spotkać moŜna było parowozy o silnikach sprzęŜonych – po jednej stronie posiadających cylinder na parę świeŜą, z którego po wykonaniu pracy – częściowym rozpręŜeniu, zamiast do dyszy wylotowej para kierowana była do drugiego cylindra – większego, gdzie rozpręŜając się dalej ponownie wykonywała pracę. Jeden parowóz mógł posiadać teŜ więcej niŜ dwa cylindry (trzy a nawet cztery). Te dodatkowe umieszczone były wewnątrz ostoi – pomiędzy „normalnymi silnikami”. Przykładem parowozu 3-cylindrowego jest znajdujący się w Wolsztynie Ty1. Rozwiązania te, choć nadawały maszynom lepsze parametry (większa oszczędność pary, spokojniejszy rozruch), nie zrewolucjonizowały techniki parowozowej – ze względu na prostszą budowę i eksploatację standardem aŜ do końca pozostał silnik dwucylindrowy bliźniaczy. Fot. 2 – zdemontowany blok cylindrowy Ol49-111. W prawym górnym rogu widoczny wyrównywacz ciśnienia, dalej skrzynia suwakowa i cylinder, pod którym umieszczone są otwory zaworów odwadniających (lewa strona zdjęcia) Fot. 3 – suwaki okrągłe (z przodu) i tłoki (z tyłu) pochodzące z parowozu Ol49-111. Fot. 4 – pociąg z Wolsztyna do Poznania ruszający ze stacji początkowej i widoczna para wydoywająca się z „kurków podcylindrowych” (Parowóz Ol49-7) Tekst i fot. Filip Bebenow, Andrzej Tomaszewski Fot. 1 – silnik parowozu Ok22-31: 1 – blok cylindrowy, 2 – skrzynia suwakowa, 3 – trzon suwakowy, 4 – cylinder, 5 – trzon tłokowy, 6 – cylindrowy zawór bezpieczeństwa, 7 – zawory odwadniające („kurki podcylindrowe”) Fot. 5 – Mechanizm napędowy parowozu zaopatrzonego w stawidło Walschaerta (na zdjęciu parowóz Tr5-65): 1 – trzon tłokowy, 2 – krzyŜulec, 3 – prowadnica krzyŜulca, 4 – korbowód, 5 – wiązar, 6 – przeciwkorba, 7 – drąŜek mimośrodowy, 8 – jarzmo (kulisa), 9 – wodzidło suwaka, 10 – wachacz, 11 – wodzidło wachacza, 12 – trzon suwakowy, 13 – wał stawidłowy, 11 Terminy rewizji wolsztyńskich parowozów W ostatnim czasie zapanował spory „ruch” w temacie napraw wolsztyńskich parowozów – część maszyn wróciła do pełnej sprawności po zakończonej naprawie, część została odstawiona z powodu braku waŜnej rewizji, jeszcze inne pozostają nadal w warsztatach. Publikujemy więc wykaz parowozów pozostających na inwentarzu Parowozowni Wolsztyn z dokładnymi danymi dotyczącymi statusu poszczególnych maszyn, miejsca ich przebywania oraz dat kolejnych napraw. Ok1-359 Rok budowy: Status: Lokalizacja: Termin kolejnej naprawy: Ok22-31 1917 oczekuje naprawy Wolsztyn - Ol49-7 Rok budowy: Status: Lokalizacja: Termin kolejnej naprawy: 1951 czynny Wolsztyn maj 2011 1953 czynny Wolsztyn czerwiec 2010 1949 czynny Wolsztyn kwiecień 2011 1954 w naprawie Leszno - Rok budowy: Status: Lokalizacja: Termin kolejnej naprawy: 1937 w naprawie Leszno - Rok budowy: Status: Lokalizacja: Termin kolejnej naprawy: 1949 odstawiony Wolsztyn - Tki3-87 1921 czynny Wolsztyn grudzień 2009 Ty3-2 Rok budowy: Status: Lokalizacja: Termin kolejnej naprawy: Rok budowy: Status: Lokalizacja: Termin kolejnej naprawy: Pt47-112 Tr5-65 Rok budowy: Status: Lokalizacja: Termin kolejnej naprawy: 1952 w naprawie Gniezno* - Pm36-2 1954 w naprawie Leszno - Pt47-65 Rok budowy: Status: Lokalizacja: Termin kolejnej naprawy: Rok budowy: Status: Lokalizacja: Termin kolejnej naprawy: Ol49-69 Ol49-111 Rok budowy: Status: Lokalizacja: Termin kolejnej naprawy: 1929 oczekuje naprawy Wolsztyn - Ol49-23 Ol49-59 Rok budowy: Status: Lokalizacja: Termin kolejnej naprawy: Rok budowy: Status: Lokalizacja: Termin kolejnej naprawy: Rok budowy: Status: Lokalizacja: Termin kolejnej naprawy: 1908 oczekuje naprawy Gniezno* - Ty45-379 1944 oczekuje naprawy Gniezno* - Rok budowy: Status: Lokalizacja: Termin kolejnej naprawy: 1949 oczekuje naprawy Wolsztyn - * - parowozy, które obecnie znajdują się w Gnieźnie przetransportowane zostaną wkrótce do Leszna, gdzie poddane zostaną naprawie lub będą na nią oczekiwać W październikowym wydaniu... • „PodróŜ z Wolsztyna do Nowej Soli” (cz. 1) • Podsumowanie letnich prac na szlaku • ABC budowy parowozu (podwozie) • Naprawy okresowe warsztatów) parowozów Serdecznie zapraszamy do lektury! (przyjazd do
