pobierz - Federacja Związków Zawodowych Kolejarzy

GŁOS
dodatek miesięcznika
„NASZE SPRAWY”
KOLEJARZA
Nr 11(11) / 2010
20 grudnia 2010 r.
Rok I
Redaktor: Piotr Strębski
e-mail: [email protected]
http://www.fzzk.pl
tel. 0-504-699-231
BIULETYN INFORMACYJNY FEDERACJI ZWIĄZKÓW ZAWODOWYCH PRACOWNIKÓW PKP
EUROPEJSCY KOLEJARZE
ZJEDNOCZENI W WALCE
O PUBLICZNY CHARAKTER
KOLEJOWYCH PRZEWOZÓW
PASAŻERSKICH
W numerze 6 „Głosu Kolejarza” informowaliśmy o posiedzeniu Sekcji Kolejnictwa Europejskiej Federacji Pracowników Transportu (ETF), które odbyło się 17 listopada br. w
stolicy Belgii – Brukseli. Dziś rozpoczynamy realizację obietnicy opublikowania przyjętych na tym posiedzeniu stanowisk, poczynając od dokumentu dotyczącego jednej z najbardziej delikatnych materii funkcjonowania kolei – przewozów pasażerskich,
które mają najbardziej namacalny
wpływ na całość życia społecznego w
każdym kraju. W najbliższym czasie
opublikujemy także stanowiska w
sprawie Przekształcenia „Pierwszego
Pakietu Kolejowego” i Dyrektywy ustanawiającej jednolity europejski obszar
kolejowy oraz w sprawie Raportu Europejskiej Agencji Kolejowej dotyczącego schematu certyfikacyjnego personelu konduktorskiego w sytuacjach
zachowania bezpieczeństwa.
Jesteśmy na dniach kolejnej próby prywatyzacji narodowego przewoźnika pasażerskiego PKP Intercity S.A. Publikując poniższe stanowisko ETF liczymy, że pomoże ono
wszystkim związkowcom i działaczom społecznym w walce
(choćby tej ideologicznej) przeciwko zakusom rządzących od
ponad 20 lat Polską i polską koleją (neo-)liberałów rozprzedawania majątku społecznego.
Stanowisko
Europejskiej Federacji Pracowników Transportu (ETF)
w sprawie
kolejowych przewozów pasażerskich w Europie:
Zachować usługi publiczne – żadnej dalszej liberalizacji!
Kolejowy transport pasażerski, jako część transportu
publicznego, jest usługą publiczną, która odgrywa istotną
rolę w zapewnieniu obywatelom europejskim mobilności.
Odgrywa ważną rolę w integracji osób i w działaniu na rzecz
spójności społecznej w Europie. Jako usługa publiczna, musi
być dostępny i przystępny cenowo dla każdego obywatela
Europy. Obywatele Unii Europejskiej zaś mają prawo do wysokiej jakości usług transportu publicznego.
Krajowy kolejowy transport pasażerski jest jedynym seg-
mentem w europejskim sektorze kolejowym, który nie podlega nałożonej przez UE liberalizacji. Jest to jedyny segment,
który pozostaje przedmiotem politycznej decyzji rządów
krajowych i regionalnych.
Protokół nr 26 Traktatu Lizbońskiego w sprawie „usług
świadczonych w interesie ogólnym” wyraźnie określa znaczenie takich usług i podkreśla istotną rolę poziomów krajowego, regionalnego i lokalnego w celu świadczenia usług w
ogólnym interesie gospodarczym:
Artykuł 1 Protokołu nr 26
„Wspólne wartości Unii w odniesieniu do usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym w rozumieniu artykułu 14
Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej obejmują w szczególności:
♦ zasadniczą rolę i szeroki zakres
uprawnień dyskrecjonalnych organów
krajowych, regionalnych i lokalnych w
zakresie świadczenia, zlecania i organizowania usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym w sposób
możliwie najbardziej odpowiadający
potrzebom odbiorców,
♦ różnorodność usług świadczonych
w ogólnym interesie gospodarczym
oraz różnice w potrzebach i preferencjach odbiorców mogące wynikać z
odmiennej sytuacji geograficznej, społecznej lub kulturowej,
♦ wysoki poziom jakości, bezpieczeństwa i przystępności cenowej, równe traktowanie oraz propagowanie powszechnego dostępu i praw odbiorców.”
Ponadto w Karcie Praw Podstawowych Unii Europejskiej,
części Traktatu Lizbońskiego, podkreśla się rolę usług
świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym dla spójności społecznej i terytorialnej w Europie.
Artykuł 36
Dostęp do usług świadczonych
w ogólnym interesie gospodarczym
„Unia uznaje i szanuje dostęp do usług świadczonych w
ogólnym interesie gospodarczym, przewidziany w ustawodawstwach i praktykach krajowych, zgodnie z Traktatami, w
celu wspierania spójności społecznej i terytorialnej Unii”.
W związku z tym Europejska Federacja Pracowników
Transportu (ETF) odrzuca propozycję ingerowania w kompetencje Państw Członkowskich do organizowania kolejowych przewozów pasażerskich w zależności od ich decyzji i
sprzeciwia się narzucaniu liberalizacji i konkurencyjności
poprzez prawo UE.
Jeśli chodzi o jakość usług transportu publicznego ETF
podkreśla, że jakość usług może być zapewniona tylko wte-
Głos Kolejarza – nr 11(11)/2010 – strona 2
dy, gdy zapewnione są uczciwe i godne warunki pracy i gdy
wykluczony jest dumping społeczny względem warunków
pracy i płacy.
Zgodnie z art. 10 (9) Dyrektywy 2007/58/WE (Trzeci Pakiet Kolejowy) Komisja przygotowuje obecnie raport dla
Parlamentu Europejskiego i Rady oraz ewentualny wniosek
legislacyjny w sprawie liberalizacji krajowych pasażerskich
przewozów kolejowych. Pomimo braku informacji i możliwości przeanalizowania propozycji, na podstawie dwóch
innych przepisów prawnych w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich1, można wnioskować, że dziś już nie chodzi o to, „czy to zrobić, ale jak by to zrobić”.
ETF stanowczo odrzuca wszelkie dalsze próby liberalizacji pasażerskiego transportu kolejowego.
ETF wzywa Parlament Europejski, Radę Ministrów i Komisję Europejską do:
1) natychmiastowego podjęcia odpowiednich działań na
szczeblu UE, aby zadbać o to, aby wzrost konkurencji nie
odbywał się kosztem pracowników. Z punktu widzenia ETF,
oznacza to dla sektora kolejowego:
♦ zabezpieczenie przed dumpingiem płacowym i
socjalnym poprzez wzmocnienie regulacji 1370/2007 na poziomie europejskim, w którym wymagania norm społecznych i ochrony pracowników
przy udzielaniu zamówień publicznych na usługi
transportu kolejowego i drogowego są obowiązkowe;
♦ certyfikacji personelu pokładowego / drużyn konduktorskich w pasażerskim przewozie kolejowym;
♦ wpisanie Konwencji Nr 94 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej postanowień o pracy w
umowach zawieranych przez władze publiczne
jako kryterium określania wielkości ruchu w krajowych lub międzynarodowych przewozach pasażerskich zgodnie z Dyrektywą 2007/58/WE.
2) wzmocnienia usług publicznych lub usług odnoszących się do ogólnych (ekonomicznych) interesów na poziomie UE, które jest niezbędne w związku z trwającym kryzysem finansowym i gospodarczym. Z punktu widzenia ETF,
głównie oznacza to w sektorze kolejowym:
♦ zapobieganie liberalizacji kolejowego ruchu pasażerskiego, która zagraża bezpieczeństwu świadczenia usług dla ludzi i bezpieczeństwu pracy pracowników;
♦ unikanie konkurencji w kolejowych przewozach
pasażerskich, która sprowadza się do prywatyzacji
zysków i do uspołeczniania strat;
♦ wymóg prowadzenia przez państwo dużych inwestycji w infrastrukturę kolejową i obowiązek
świadczenia pod odpowiedzialnością państwa
usług publicznych, ale nie w ramach partnerstwa
publiczno-prywatnego lub sprzedaży tego sektora;
♦ zapobieganie tworzeniu europejskich prywatnych
oligopoli w sektorze transportu, co może oznaczać
utratę demokratycznej kontroli nad transportem
kolejowym.
3) nadania poprzez właściwe działania na szczeblu UE
wyższego priorytetu pojęciu „zrównoważonego rozwoju” w
obliczu wyzwań w sektorze transportu w wyniku zagrożeń
związanych ze zmian klimatu i braku surowców.
Przyczyny natury politycznej
Przynajmniej od wybuchu i ujawnionych konsekwencji
obecnego kryzysu finansowego i gospodarczego wiemy, że
„biznes jak zwykle” oznacza „w dłuższym okresie” kolejne
ekonomiczne, ekologiczne i społeczne kryzysy w naszej społeczności.
Kryzys dotknął również mocno sektor kolejowy i zagroził
istnieniu wielu miejsc pracy. Niedoinwestowanie w sektorze
kolejowym trwa nadal, i jest jeszcze bardziej dotkliwe z powodu deficytów finansów publicznych; ten stan rzeczy zagraża nie tylko miejscom pracy, ale również poziomowi usług
świadczonych dla obywateli europejskich w transporcie pasażerskim.
Obecnie, w następstwie wprowadzania w krajach europejskich licznych surowych polityk, stanowi to zagrożenie dla
ilości i jakości usług publicznych, w tym usług kolejowego
transportu pasażerskiego i zatrudnienia.
Na tle kryzysu gospodarczego i jego przyczyn dla ETF jest
niezrozumiałe, jak Komisja Europejska i europejscy ustawodawcy mogą nadal prowadzić politykę liberalizacji – w
szczególności politykę bez gwarancji i osłon socjalnych. Taka polityka w rezultacie postawi w niebezpieczeństwie
świadczenia usług dla obywateli europejskich oraz tysiące
miejsc pracy.
Kolejowy transport pasażerski jako część transportu publicznego jest usługą publiczną, która gwarantuje mobilność
obywatelom europejskim. Jest on ważny w krótkodystansowym transporcie regionalnym i w podmiejskich przewozach
pasażerskich, dla ludzi dojeżdżających do pobliskich ośrodków do pracy, do teatru lub na zakupy itd. Jest on również
ważny w długodystansowym pasażerskim transporcie kolejowym dla osób przyjeżdżających do przyjaciół lub krewnych mieszkających w innych częściach kraju. Obywatele UE
potrzebują transportu publicznego, w szczególności transportu kolejowego, który nadal jest najbardziej przyjaznym
dla środowiska rodzajem transportu pasażerskiego.
Dobrze zintegrowany system kolejowy, gwarantujący
mobilność wszystkim obywatelom, nie tylko tym mieszkającym w dużych miastach i ośrodkach gospodarczych, jest
połączeniem linii rentownych i nierentownych. Finansowana
przez państwo infrastruktura i finansowany przez państwo
pasażerski transport publiczny są zatem niezbędne dla zapewnienia mobilności wszystkim obywatelom. Setki tysięcy
pracowników kolejowych pracuje w tym sektorze w celu
świadczenia tych usług.
Efekty konkurencji w ramach otwartego dostępu
Jak już zostało powiedziane, dobrze zintegrowana sieć
kolejowa, która zapewnia mobilność w całej populacji, a nie
Głos Kolejarza – nr 11(11)/2010 – strona 3
Czy Twoja zakładowa organizacja związkowa złożyła już
zamówienie na prenumeratę na 2011 rok miesięcznika
Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP?
Opłacając składki związkowe masz prawo oczekiwać nie
tylko reprezentowania Twoich praw, ale również regularnej informacji i bieżących numerów naszego pisma.
tylko tym, którzy mieszkają w dużych miastach i ośrodkach
gospodarczych, jest połączeniem linii rentownych i nierentownych.
Konkurencja w ramach otwartego dostępu doprowadzi
automatycznie do sytuacji, w której przynoszące zysk linie
będą utrzymane, a linie nierentowne będą likwidowane.
Krzyżowe finansowanie linii dochodowych i nierentownych
w celu zapewnienia większej usługi dla ludności nie jest dłużej możliwe do realizacji w środowisku konkurencji otwartego dostępu. Co więcej, konkurencja na przynoszących zysk
liniach między dwoma lub kilkoma spółkami może prowadzić do całkowitego zamknięcia linii, ponieważ ze względu
na wysokie koszty przewozów kolejowych, żaden z konkurentów nie generowałby więcej zysku.
W warunkach otwartego dostępu państwa członkowskie
mają obowiązek zaspokajania potrzeb mobilności osób poprzez rozszerzanie usług, które są uważane za „usługi PSO
(obowiązkowe świadczenia usług publicznych)” i tak opłacane przez państwo.
W takim przypadku państwo będzie płaciło za więcej
„PSO”, podczas gdy na liniach rentownych firmy prywatne
będą absorbowałyby zyski i umieszczały je w kieszeni prywatnych udziałowców zamiast przeznaczać je na krzyżowe
finansowanie linii nieopłacalnych. Stanowi to zagrożenie dla
krajowego dowozu i ruchu poza godzinami szczytu.
Konsekwencją tego stanu będzie albo mniej usług dla
ludności albo wyższe finansowanie PSO do pokrycia przez
władze publiczne, a więc w konsekwencji przez odbiorców i
podatników. ETF jest zdania, że nie do przyjęcia jest, że zysk
będzie prywatny, a władza publiczna musi w pełni zapłacić,
aby zaspokoić potrzeby mobilności wszystkich ludzi.
Efekty przetargów konkurencyjnych
dla całej krajowej sieci
Zwykle istnieje jeden główny powód, dla którego politycy
opowiadają się za konkurencją poprzez procedury przetargowe: wierzą, że jest tańsza.
Ale istnieją już wystarczające doświadczenia, aby pokazać obecnie, że iluzją jest wiara, że przetargi, koncesje lub
franchising kolejowych usług pasażerskich powoduje obniżenie kosztów dla społeczeństwa. Iluzją jest wiara, że konkurencja „w drodze” (przetargi konkurencyjne) zapewnia lepsze i tańsze usługi dla użytkowników kolei i klientów.
Istnieje wiele problemów i zagrożeń dla społeczeństwa:
Oferenci, by wygrać przetarg, składają zbyt niskie oferty i nie
są w stanie świadczyć usług zgodnie z umową. Bankructwo
oferenta stawia w niebezpieczeństwo ciągłość świadczonych
usług. Regularne żądania renegocjacji umów.
Ale przede wszystkim, oferenci zazwyczaj w celu pozyskania kontraktów konkurują ze sobą na poziomie kosztów
personelu. Rozpoczyna to pogorszenie warunków pracy i
płacy dla pracowników kolejowych i działa na niekorzyść
wysokiej jakości usług. Umowy na czas określony nie tylko
zmniejszają motywację do inwestowania w umiejętności pracowników lub w ich zdrowie i bezpieczeństwo, ale także w
związku ze „zmianami demograficznych” zapobiegają projektowaniu warunków pracy w transporcie kolejowym w taki
sposób, aby pracownicy mogli w sposób zrównoważony
utrzymać zatrudnienie w zależności od zdrowia i wieku.
Liczne doświadczenia pokazują, na przykład, ograniczanie personelu pokładowego. Stwarza to problemy dla bezpieczeństwa przejazdu i poczucia bezpieczeństwa osobistego
(agresje, ataki). Ludzie czują się coraz bardziej niepewnie.
Osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mają więcej problemów z korzystania z pociągów, lub nie może już z nich
korzystać. Ich mobilność jest po prostu ograniczana.
Dzisiaj pracownicy kolei są wciąż dumni z bycia kolejarzami lub kolejarkami. Przedsiębiorstwa kolejowe i politycy
zaś całkowicie lekceważą zaangażowanie pracowników kolejowych w swój zawód i w swoje firmy. ETF obawia się, że w
przyszłości bycie kolejarzem będzie niepewnym zawodem,
jak wiele innych.
Wszystkie doświadczenia pokazują, że zaprowadzanie
konkurencji poprzez procedury przetargowe wprowadzane
wraz z liberalizacją kolejowego transportu pasażerskiego
działają na niekorzyść pracowników w różnych sektorach.
Gdy nie ma silnego instrumentu wspólnotowego i gwarancji,
że takie wprowadzanie konkurencji nie odbędzie odbijać się
na warunkach pracy i zatrudnienia, tak długo pracownicy
nie zgodzą się na tzw. regulowaną konkurencję.
Sekcja Kolejnictwa ETF
Przypis:
1 Dzisiaj pasażerski transport kolejowy regulowany jest
dwoma aktami prawnymi:
Publiczny transport pasażerski jest regulowany
„Rozporządzeniem nr 1370/2007 dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego” (tzw. Rozporządzenie PSO), które weszło w życie w
grudniu 2009 roku. Przyjmując te przepisy w 2007 roku, po 7
latach dyskusji i negocjacji, prawodawcy UE podjęli decyzję
dla państw członkowskich wedle zasady wyboru: państwa
członkowskie, odpowiednie władze publiczne, podejmują
decyzję w odniesieniu do określonych warunków, czy organizują publiczny transport pasażerski w oparciu o „własnych
operatorów”, czy też oddają organizację publicznego transportu pasażerskiego w drodze przetargu.
Międzynarodowy kolejowy transport pasażerski jest zliberalizowany (w ramach otwartego dostępu) od 1 stycznia
2010 r., ale szereg możliwości odstępstwa od tych przepisów
zapewniają, że tak zliberalizowane usługi transgraniczne, w
tym kabotażu, nie zaszkodzą pasażerskiemu transportowi
publicznemu w państwach członkowskich. Ustawodawcy
wzięli to pod uwagę.
(Tłumaczenie własne)
Przeczytałeś/przeczytałaś? Nie wyrzucaj! Podziel się
„Głosem Kolejarza” ze swoimi koleżankami i kolegami! Przekaż biuletyn innym, lub zawieś go w gablotce
związkowej w swoim miejscu pracy.
„Głos Kolejarza” jest także ich głosem!