Ocena możliwości i koszty transportu kontenerów w korytarzu

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 110
Transport
2016
Jan Kulczyk
%#
%&'!%()*#%+&**OSZTY TRANSPORTU
KONTENERÓW W KORYTARZU
TRANSPORTOWYM ,%)'#*-.
&'()*+,
Streszczenie: -'"/
% % 4:;<= ' " - " > ?- - " wykorzystanie
>@-
B – Tczew – D F> ! ' " '- > @'
=
"'@"="-#>
"'"@>
%- orientacyjne koszty transportu wodnego w porównaniu do kosztów transportu kolejo>'"'-'>F
"'@@%F%:!&B>%"'
-
-#
> Q - '" B4:;<>
: ==
1. WPROWADZENIE
- '" terminalu kontene%%4:;<= '=
-pojaX'"-
i odbiorem kontenerów transportem kolejowym i drogowym. D-/
-"# B/
>"
#
-/
>Y
'=
"X
#"[,\>Y'-
-X=
-
'/
" '" wykorzystanie
>@-
B – Tczew – Solec Kujawski. W ramach opracowania INVAPO [6], w tych
#'#-#-
X"
=
X"'/
fq>;X''#=-
-#
'">
6
?F=vD
@''"'-/
ne oraz ograniczenia na . @'
=
"' @ " ksploatowana, lub znane lecz nie zrealizowane roz-#>"'X=
"@> %
-
-###'/
#
>%-
transportu wodnego w porównaniu do kosztów transportu kolejowego.
;- jest obok transportu drogowego i kolejowego jednym z systemów
transportowych, który -' #=/
nu. x # = - #
preferowany w strategiach rozwoju transportu. Dotyczy to Yv>%/
- # # F' Yv
w latach 2000-)*+)>-'-
= }onego”, znaczenia tego
>
;-#'=
> %- #- #> z zdecydowanie mniejszego zapotrzebowania energii na wykonanie pracy jednostkowej,
# @
'># w UE pierwotne zapotrzebowanie energii
w transporcie kontenerów wynosi odpowiednio [9]:
#='
– 0,49 – 0,50 MJ/tkm
transport kolejowy – 0,37- 0,40 MJ/tkm,
-– 0,14 - 0,29 MJ/tkm.
# - 4 "<> ; - /
# 4@ #< > '- # # €
X # "> ;# " =
"-->
2. 0"!'3%"0+"4,)5,%#.#3%)&*"!!&6
UNII EUROPEJSKIEJ
W %"- --
> ; ' = "X> ?-
@ -= # #
;- "#>
#B==
-"#
. - > ; -/
" - " # > "# 7
Q % - # " )*+ [2]:
Rotterdam 45,5%,
Antwerpia 49,45,
Hamburg 7,8%,
Amsterdam 35,3%.
%
- ' # #> /
& - $=ƒ= " #++=+;vY[+*\>
)*)* - " -X„*ƒ>
Y - # % /
kracza 0,15% liczony w # > )*+ # /
wych przewieziono 2,23 mln ton, a w roku 2014 odpowiednio 4,8 mln ton [1]. Transport
-'>Y'#†$‡$ƒ>
#Yv-'#„,ƒ
pracy transportowej. W roku 2013 na drogach wodnych Europy Zachodniej transportem
- $), [)\> " -
z transportem w basenie Renu przetransportowano odpowiednio w mln ton:
drogami wodnymi Holandii – 332,
drogami wodnymi Belgii – 190,
drogami wodnymi Niemiec (rok 2014) – 226,9,
drogami Francji – 58,4.
% Œ- # # ' )**† wzro#> x=
"X/
=
X>;/
F & &  Niemiecko –Holenderskiej. W tej relacji w roku 2014 przetransportowano 193,3 mln ton
[\> - >
##$$ƒ=
Renie 58%. Obserw'-/
>)*+„&+$=†#>/
)*+"=„ƒ>:"+=„
sztuk. W przeliczeniu ;vY"')=)[\>'
;vY
X=)>##=)*+
#)+=[)\>%'/
dunku w kontenerze 7,2 tony, daje to 3 mln kontenerów w przeliczeniu na jednostki TEU.
8
?F=vD
3. 3"%8'%!-!,9'4#&*5(5&.&6
,%%".0!"!0"!'3%"0%#8%#*-.
% -
-##/
"> % - "-
'> " BYD - ' )*+) [1]. Te regiony i ich
produktu krajowego i w odniesieniu to województwa przedstawia
tabela 1.
Y'-#BB4")</
-
-# /
#--#"> Y'/
-=
B"--='
B> D - „Studium techniczno
-ekonomiczno-
odcinku Warszawa – wykonanego w ramach projektu INVAPO "Modernizacja
-##%Q#=@vŒ/
szu Rozwoju Regionalnego programu Central Europe [6].
Tab. 1
9
$
;<$=;;
!
0,635
"
#
0,160
$
– "
%
0,127
&"'
0,026
0,078
("
0,337
1,000
!
"
#$"%$%
&
2013, GUS, Warszawa, 2013.
Region województwo
Tab. 2
3>
;8?@BFGH8?@BFBH
Gdynia
)
Mln ton
W%
(TEU)
$44
15,00
:;
$4"<=
1,50
11,00
%
4
Inne
6,00*
18,7
("
32,00
100,00
“-ro i promowych
www.portgdansk.pl/zmpg-sa/strategia-rozwoju
*'
/4"
4
Mln ton
W%
(TEU)
#;!
:!
:
!>:
18,7
28,36
28,5
6,73
6,7
;;:
100,0
4"
4
Mln ton
&9
(TEU)
22,26
%;
2,22
!!!
20,8
28,36
!>
3,08
#
67,83
100,0
9
x # "= /
dunków do poszczególnych portów przedstawia tabeli 3.
Tab. 3
;#<
)
$4
B<=
"
ton
4"
ton
Inne mln ton
Tczew
40 km
/4"B
4"
C!
50 000
@A*'
"
Solec Kujawski
180 km
/4"B
4"
/4"B
4"
38 100
27 000
Warszawa 420 km
/4"B
!;#
4"
133000
1,07
0,75
0,6
;
2,0
1,5
1,05
0,16
0,13
0,1
0,635
#
'!
(6].
x
=
";>%-'/
Q # >
' - ' +* =
# *ƒ> 
+ƒ#B>
4. %()*#%+&*0"!'3%"09#%,'8%
%'0'"4#'!#*+),%)'
W opracowaniu przedstawiono X B – Tczew – DF'"'-# >%'=
"'
flota obecnie eksploatowana. ;"”X=
%/
- @- - > D- -
propozycje floty przystosowanej do " '-# #>
Autorzy przedstawionego opracowania " w opracowaniu proponowa#-@'
/
>
'-/
&x-#B> Dla omawianego od-''-(
9$<#?VX[FH–Tczew(908,8 km) – klasa III>/
> Q •,=‡ m (most drogoF<>B'"X+=†=%
=>D
> Q
X+=,/
ka.
10
?F=vD
Tczew – Solec Kujawski (765 km) Klasa II=D'/
- 4> )*<> Q •( $=)† drogowy – B-€ 5,55 Œ>B'"X
roczna 1,0 do 1,2 >B'"X+=† m.
;#3
>>q;
?[[vHKlasa Vb >%( +††–++=‡–=)>B'"X 3,2 m.
Y'-
-X=
/
nie flot ; = 1,6 m. Odpowiada to w zasadzie parametrom floty
" # -# portem wodnym na bar.
};;$~
Zestaw pchany BIZONIII + 2xOBP-500. ˜X * ;vY jednej war> Q
X  4‡* ;vY<= %# QYŒ™
+2xBP500+2xBP500. Pchacz BIZONIII jest podstawowym pchaczem eksploatowanym
przez polskich armatorów. Pchacz typu MUFLON oddano do eksploatacji kilka jednostek
w latach 80. Jego po -: (LxBxHxT) – 23x8,98x2x1,15,moc
2x283 kW.
Nowy zestaw pchany:
#!f4#fD˜!#*"
wieku). Podstawowe wymiary tej barki [8]:
dX
sX
zanurzenie
wX"
liczba kontenerów
L=82 m
B=11,3m
T= 1,5m
H=2,0m
1 warstwa 30 TEU.
W zestawie 2xA I, odpowiednio 1 warstwa 60 TEU, 2 warstw 120 TEU, 3 warstw 180
TEU.
Na rys. +"!f, a w tabl. 4 X"
zanurzenia.
Tab. 4
-<ƒ=!*
„<
P
[T]
0,00
T
[m]
1,20
P
[T]
780,0
0,60
243,0
1,30
891,5
0,70
353,5
1,40
960,5
0,80
437,0
T
[m]
Tp=0,27
0,90
Tpoj=1,00
1,10
T=1,50
1035,5
513,0
1,60
1135,0
608,0
1,70
1218,0
692,0
1,80
1297,0
11
Rys. 1>F"#!f
Zestaw INBAT
Ff!;=#"
INBAT (INNOVATIVE BARGE TRAINS FOR EFFECTIVE TRANSPORT ON SHAL™ !;v&D<> % # q Programu Ramowego UE.
&-'+)**+„)'> Barka uniwersalna przystosowana
#
### [4]:
X
L=48,75m
X
B=9m
zanurzenie
T=1,7m
X"oczna
H=2,2m
liczba kontenerów1 warstwa 21 TEU. W zestawie (2 barki pchane)42 TEU.

"X
;*=, m. Jednak dopiero od zanurzenia T=0,8 =>
4.1. UWARUNKOWANIA HYDROTECHNICZNE TRANSPORTU
KONTENERÓW
x " 4•<> % ' ' +* = " X >
W tabl. 5 =
/
niu do zestawu z barkami OBP500 i INBAT. Tabela 6 odniesieniu do zestawu A I. "--'/
rów przy zanurzeniu T = +=$
">
12
?F=vD
Tab. 5
#>
<;;=
~
Zanurzenie
T [m]
˜X
%[\
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
644
720
800
874
950
Zanurzenie
T [m]
˜X
%[\
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
750
829
912
995
1078
1162
1250
Zestaw BIZONIII+2xOBP500
1 warstwa 30 TEU
2 warstwy 60 TEU
Wymagana wyso
Wymagana wyso1 kontenera
X
1 kontenera
X
[t]
[m]
[t]
[m]
21,4
1,7
10,8
4,3
24
1,6
12,0
4,2
13,4
4,1
14,6
4,0
15,8
3,9
Zestaw pchany INBAT
1 warstwa 42 TEU
2 warstwy 84 TEU
Wymagana wyso
Wymagana wyso1 kontenera
X
kontenera
X
[t]
[m]
[t]
[m]
17,8
1,9
8,9
4,5
19,7
1,8
9,9
4,4
21,7
1,7
10,8
4,3
23,7
1,6
11,8
4,2
12,8
4,1
13,8
4,0
14,9
3,9
'!
Tab. 6
#>
<;y pod mostami dla barki typu AI
%'[\
Liczba
warstw
fX
10 t
Zanurzenie T Wymagany
[m]
[m]
15 t
Zanurzenie T Wymagany
[m]
[m]
20 t
Zanurzenie WymagaT [m]
ny prze[\
2
60
1,0
4,5
1,32
4,18
1,68*
3,82
3
90
1,32
6,18
1,88*
6,12
-
-
'!
*
Zanurzenia dopuszczalne dla barki AI.
Tab. 7
Maksymalna ;
„>=~!*
0‡[v
X X
[-]
[-]
'
–+ zanurzenie T
kontenera
[m]
Wymagany
[m]
2
60
17,3
1,5
4,0
3
90
11,5
1,5
6,5
'!
13
Na rys. 2 p # #/
#
;vY>
do Solca Kujawskiego, •
B->?$=)†>;
trzech warstw kontenerów w zestawie z barkami typu AI.
6,5
!"#$%"
"#!
6
5,5
BizonIII
5
INBAT
#
HJ%
4
@"
3,5
HJ
4
3
;
11
13
15
&>)>
kontenera
%"##%$**f!;
-#
#>%#"-
-#
#>4aniX#"<>%#""/
> x X - - ' " ##>
W przypadku X= "' /
X">
B-;= = 3 warstw kontenerów w zestawie z barkami typu AI. W relacji do Solca Kujawskiego,
" ' ' > Transport trzech
# 4/
<>
Prócz nowej floty, drugim podstawowym warunkiem wykor/
#-/
#-#'>/
'" /
wych na > '"#
"- 4&xB< >
"##> W dalszych rozwa
# ' T = 1,5 m.
14
?F=vD
5. KOSZTY TRANSPORTU KOLEJOWEGO I WODNEGO
#%".0!"90"!'3%"0%#.#*-.
F"---+>ia 2015 r.
@-%F%:!&B>F
-(==4/
=<>%'=
--'„*@/
D=D"#>Y'-/
=%%-;$=%%– Solec Kujawski 182 km, koszt transportu 1 kontenera wyniesie:
relacja Port-Tczew381 – $‡Ÿ;vY=
relacja Port-Solec Kujawski693 – +*$Ÿ;vY>
X ' )* #= X
„* #> %' # - †‡ Ÿ;vY [‡\> x + „=*>
W przypadku transportu w='#-#/
tu zestawów pchanych &[‡\>-
/
@>#=
'#=-4</
nia T=1,5 m. Y'- " ;+=$ = '
-(
relacja Port-;4„*<=‡„Ÿ;vY=
relacja Port-Solec Kujawski (180 km)4)*Ÿ;vY>
-'[$\='
'*=+$Ÿ> F#fxfff> Za- ' ' )* +)=$ = - odpowiednio
$Ÿ;vY4;<Ÿ;vY4DF<>F
' " na poziomie
*=*$$Ÿ= *=+$ Ÿ> szty ze'-)=$+)=$Ÿ;vY>/
='-,$=,„+=)$Ÿ;vY> Na rys. 3 przed # ' /
'# # > # #= ' -
X-##>
% = #= "'-#/
####>F-/
=''/
'###>
15
1200
1000
$
4K
%!#
$
4
800
600
&
65,6
123,75
:;%
200
381
337
27,5
75
0
Tczew
Tczew
woda
($
($
Relacje
woda
&>>Y '###
6. ZAPOTRZEBOWANIE FLOTY
™"' X @ zrealizowania optymalnej pro"-
-#;DF4;"> 2).
%''-
(
okres nawigacji 270 dni/rok
+,"'=
'X
ruchu '=
'+*ƒ=
%*=$=
#4#<>
= w punktach nadania i odbioru kontenerów konieczne
jest ##> v##="-
# trasowych. Wyniki przedstawiono w tabl. 8.
16
?F=vD
Tab. 8
;
=;
$
„$
%'X
Ÿ[Ÿ#\
Relacja
:'
[#\
Liczba rejsów w sezonie
Zestaw BITEU/rok, zestaw
ZON III
liczba pchaczy/liczby
60 TEU
barek
Zestaw
TEU/rok, zestaw
INBAT
liczba pchaczy/liczby
84 TEU
barek
2xAI
TEU/rok, zestaw
2 warstwy
liczba pchaczy/liczby
120 TEU
barek
2xAI
TEU/rok, zestaw
3 warstwy
liczba pchaczy/liczby
180 TEU
barek
Tczew
10
432
25 920
3/9
8/10
Solec Kuj.
41,5
104
6 240
6/18
Tczew
8,33
518
31 080
3/9
10/12
Solec Kuj.
34
127
7 620
6/18
36 288
2/6
8 736
5/15
43 512
2/6
10 668
4/12
51 840
2/6
12 480
4/12
62 160
2/6
15 240
3/9
77 760
1/4
-
93 240
1/4
-
'!
)
"@-'>'/
-""##=
"'# # #> /
skiem z o#"#
"@
' > %
'X- /
-4
< [7]=
#'/
rzystne.
7. PODSUMOWANIE
% X B
– Tczew – DF>%"#
##-utrzymaniowe szlaku wodnego, tj. '"#="
-#
=">%"-#/
####'
erów
-##> fX"'@ liniowych w tym od zanurzenia. F-”
> &
X - cznie
='''>F--/
# > ; - X /
-"B>x'zaX " '" /
B>
17
Literatura
1. &Dny Rzeczpospolitej Polskiej 2014, GUS, Warszawa, 2014.
2. Europaische Binnenschifffahrt , Marktbeobachtung 2014, Zentralkommission für Rheinschifffahrt. Europaische Kommission, September 2014, www.ccr-zkr.org
3. Frühjahrssitzung 2015. Angenommene Beschlüsse (2015-I), ZKR Zentralkommission für Rheinschifffahrt. Europaische Kommission, Rotterdam 2015, www.ccr-zkr.org
4. INBAT - Innovative Barge Trtains for EffectiveTtransport on Shallow Waters, V Program Ramowy UE.
%#=fFfvQ==¢.
5. Kulczyk J.; Lisiewicz T.; Nowakowski T.; i inni; Logistyczne uwarunkowania '/
=f FvQ
%#=&DD%&-45/2011.
6. F?>€;>€€!
-B ' ## gospodarczych, Seria: SPR 4/2015, Katedra Eksploatacji Systemów Logistycznych, Systemów Transpor#Y¤#.
7. Kulczyk J.; Winte ?>€ - = @ %# =
)**.
8. D=D=QF=+‡‡.
9. Verkehrswirtschaftlicher und okologischer Vergleich der Verkehrstrager Strasse, Bahn und Wasserstrasse, PLANCO Consulting GmbH, Essen, November 2007, http://www.planco.de
10. http://www.portofrotterdam.com
FEASIBILITY ANALYSIS AND COSTS OF TRANSPORTATION OF CONTAINERS
ALONG THE TRANSPORT CORRIDOR OF LOWER VISTULA RIVER
Summary: Due to the development of container shipping in deepwater container terminal in the Northern
Port (DCT), problems with the delivery and collection of containers by rail and road appear. One of possible
solutions of the problem is to use the Waterway of Vistula River. The paper will present the possibilities of
B – Tczew – Solec Kujawski. The analysis takes into account the currently existing navigation conditions and restrictions on this section of river. With regard to the fleet, is was
assumed that the currently operated fleet, or known but not yet implemented units will be used. The maximum capacity of Lower Vistula section will be determined as well as the number of containers carried by a
particular type of fleet during the navigation season. Indicatory water transportation cost compared to the cost
of road and rail transport will be given. The analysis of the costs will also include external costs. The cost of
rail transport will be based on the official PKP CARGO tariff. The forecast of container supply for Vistula
River will be presented. This all is related to the development of shipping in the deepwater container terminal
in Gdansk (DCT).
Keywords: Lower Vistula, container transport, cost