ATR 72-500 - The Sunrise

Transkrypt

ATR 72-500
Table of Contents
3 – Spis Treści
Spis Treści
3 – Spis Treści............................................................. ............................................................................1
4 - CCAS I MFC....................................... ................................................................................................7
4.1CCAS – Zcentralizowany System Ostrzegania Załogi .......................................................................7
4.1.1Kontrolki ...........................................................................................................................................9
4.1.1.1Crew alerting panel, CAP ................................................................................................................9
4.1.1.2Master Warning (MW) / Master Caution (MC) Lights ...................................................................10
4.1.1.3Control Panel ...............................................................................................................................10
4.2MFC – Multi Function Computer...........................................................................................................10
4.2.1Controls..............................................................................................................................................11
5 - Fuel System (System Paliwowy)...........................................................................................................12
5.1Fuel Control Panel (Panel Kontrolny Paliwa)..................................................................................... ..12
5.2Fuel quantity Indicator (Wskaźnik Ilości Paliwa)...................................................................................13
5.3Fuel Flow / Fuel used Indicator (Wskaźniki Spalania Paliwa/ZuŜyca Paliwa) ......................................13
5.4X-Feed Advisory Light (Kontrolka Zawiadamiająca o X-Feed)..............................................................14
5.5Fuel temperature indicator (Wskaźniki temperatury paliwa) ................................................................14
6 – Powerplant (Urządzenia dostarczania mocy) ......................................................................................15
6.1Fuel system (System Paliwa) .............................................................................................................16
6.2Lubrication system (Sytsem Smarowania) ............................................................................................18
6.3Ignition system (System Zapłonu) .........................................................................................................19
6.4Propeller / Power Controls (Kotrolery Smigieł/Mocy) ............................................................................19
6.4.1Hydromechanical Unit (HMU) (Jednostka Hydromechaniczna)................................ .....................20
6.4.2Engine Electronic Control (EEC) (Kontrola Elektryczna Silnika) .....................................................21
6.4.3Propeller Valve Modulator (PVM) (Modulator Kontroli Śmigła) .........................................................21
6.4.4Power Controls (Kontrolery Mocy)......................................................................................................21
6.4.4.1Power Levers (Dźwignie Mocy) .....................................................................................................22
6.4.4.2Idle Gate (Blokada Ciągu) .............................................................................................................22
6.4.4.3TOGA / Go Around Button (Przycisk) .........................................................................................23
6.4.4.4Power Management (Zarządzanie Mocą) ..................................................................................23
6.4.4.5Condition Levers (Dźwignie Mieszanki)..........................................................................................24
6.4.5Hotel Mode (Tryb Hotelowy)..............................................................................................................24
6.4.6ATPCS...............................................................................................................................................24
6.5Fire Protection (Ochrona PrzeciwpoŜarowa).................................................................... ...................25
6.6Controls and Indicators (Kontrolki i Wskaźniki).....................................................................................26
6.6.1Torque indicator (TQ) (Wskaźnik Momentu Obrotowego) .................................................................26
6.6.2Propeller speed indicator (NP)(Wskaźnik Prędkości Smigieł)..................................... .....................27
6.6.3InterTurbineTemperature indicator (ITT) (Wskaźnik Temperatury Wewnątrz Turbiny)......................27
6.6.4High pressure Turbine speed indicator (NH) (Wskaźnik prędkości Turbiny wysokiego ciśnienia)......28
6.6.5Oil Indicator (Wskaźnik Oleju) ...........................................................................................................28
6.6.6Engine 1&2 control panel (Panel kontrolny Silnika 1&2)...................................................................29
6.6.7Engine start panel (Panel Startowy silników)...................................................................................30
6.6.8X-Start Fault Light (Światło Nieudanego X-startu)...........................................................................31
6.6.9IGN / Prop Brake Light (Swiatło Zapłonu/ Hamulca Śmiegieł)............................................................31
6.6.10Eng Test Panel (Panel Testu silnika)..............................................................................................31
6.6.11ADC Switch (Przełącznik ADC).......................................................................................................32
6.6.12Engine Fire Panel (Panel PoŜaru Silnika).......................................................................................32
7 - Electrical System (System elektryczny).................................................................................................34
7.1DC power (Zasilanie DC) ......................................................................................................................34
7.1.1Generators (Generatory)....................................................................................................................35
1
7.1.1.1Batteries (Baterie)..........................................................................................................................35
7.1.1.2The starters/generators (Startery/Generatory) ..............................................................................36
7.1.2Distributors (Dystrybutory).................................................................................................................36
7.1.3Controls (Kontrolery) ......................................................................................................................37
7.1.3.1Generators (Generatory) ...............................................................................................................37
7.1.3.2Distribution (Dystrybutory) .............................................................................................................38
7.2 AC constant frequency Power (Zasilanie stałej częstotliwości AC).....................................................40
7.2.1Generators (Generatory) ..................................................................................................................40
7.2.2Distributors (Dystrybutory) ................................................................................................................40
7.2.3Controls (Kontrolery) .........................................................................................................................41
7.3AC wild frequency power controls (Kontrolery Zasilania zmiennej częstotliwości) .............................43
7.3.1Generators (Generatory) .................................................................................................................43
7.3.2Distributors (Dystrybutory) .................................................................................................................44
7.3.3Controls (Kontrolery)............................................................................................................................44
7.4External Power (Zasilanie Zewnętrzne) .................................................................................................45
8 – Hydraulics (Hydraulika) .......................................................................................................................46
8.1Controls and Indicators (Kontrolki i wskaźniki) ....................................................................................47
8.1.1Hydraulic power panel (Panel Zasilania Hydrauliki) ...........................................................................47
8.1.2Pressure Indicator (Wskaźnik Ciśnienia)............................................................................................49
8.1.3Aux Pump pedestal switch (Przełącznik piedestału pompy dodatkowej)...........................................49
9 – Pneumatics (Pneumatyka) ..................................................................................................................50
9.1Pneumatic System (System Pneumatyczny) ......................................................................................50
9.1.1Controls (Kontrolery)............................................................................ .............................................51
9.2Air Conditioning (Klimatyzacja)..............................................................................................................51
9.2.1Controls (kontrolery).......................................................................... ..............................................53
9.2.1.1Compartment Remperature Panel (Panel przedziału temperatury)...............................................53
9.2.1.2Avionics Vent Controls (Kontrolery Wentylacji awioniki)................................................................54
9.3Pressurization (Ciśnienie)....................................................................................................................55
9.3.1Auto mode (Tryb automatyczny).......................................................................................................56
9.3.2Dump function (Funkcja Dump)........................................................................................................56
9.3.3Manual mode (Tryb Ręczny)............................................................................................................56
9.3.4Ditching mode (Tryb Ditching).........................................................................................................56
9.3.5Controls (Kontrolery).......................................................................................................................56
9.3.5.1Automatic Controls (Kontrolery Automatyczne)...........................................................................56
9.3.5.2Manual controls (Kontrolery Ręczne)..........................................................................................57
9.3.5.3Cabin press indicators (Wskaźnik ciśnienia w kabinie)...............................................................58
10 - Flight Controls (Kontrolery Lotu).....................................................................................................59
10.1Roll Control (Kontrolery płatów nośnych)........................................................................................59
10.2Controls (Kontrolery) ......................................................................................................................59
10.2.1Spoiler Position Indicator (Wskaźnik Pozycji Spoilera)................................................................59
10.2.2Roll Trim Position Indicator (Wskaźnik Pozycji Trymu Lotek)......................................................60
10.2.3Roll Trim Control Switch (Przełącznik Kontrolera Trymu Lotek)..................................................60
10.3Pitch Control (Kontroler Steru Wysokości).....................................................................................60
10.3.1Pitch Trim Position Indicator (Wskaźnik Pozycji Trymu Steru Wysokości)..................................61
10.3.2Pitch Trim Asym Light (Światło desynchronizacji Trymu Steru Wysokości)................................61
10.3.3STBY Pitch Trim Control Switch (Przełącznik STBY Kontrolera Trymu Steru Wysokości).........61
10.3.4Stick Pusher pushbutton (Przycisk Stick Pusher).......................................................................62
10.3.5Stick pusher light (Swiatło Stick Pusher)....................................................................................62
10.4Yaw Control (Kontrola Orczyka)....................................................................................................62
10.4.1TLU Controls (Kontroler TLU).....................................................................................................63
10.4.2LO SPD Light (Associated to TLU) Kontrolka LO SPD (zespolona z TLU) ................................63
10.4.3Yaw Trim Position Indicator (Wskaźnik Pozycji Trymu Orczyka)...............................................63
10.4.4Yaw Trim Control switch (Przełącznik Kontrolera Trymu Orczyka)............................................63
10.5Flaps (Klapy).................................................................................................................................64
10.5.1Flaps Control Lever (Dźwignia Kontroli Klap)............................................................................64
10.5.2Flaps Position Indicator (Wskaźnik Pozycji Klap)......................................................................64
2
10.5.3Flaps Asymmetry Light (Kontrolka Asymetrii Klap)..................................................................65
10.6Gust Lock (Blokada Ciągu).........................................................................................................65
11 - Landing Gear and Brakes (Podwozie I Hamulce) ......................................................................66
11.1Landing Gear (Podwozie) ...........................................................................................................66
11.1.1Landing Gear Control Panel (Panel Kontroli Podwozia)...........................................................66
11.1.2Landing gear position indicattor – overhead panel(WskaŜnk pozycji podwozia – panel górny)67
11.2Brakes (Hamulce) ........................................................................................................................67
11.2.1Emergency/Parking Brake Handle (Dźwignia Hamulca Awaryjnego/Parkingowego)................67
11.2.2Brake Temperature Indicator (Wskaźnik Temperatury Hamulców)...........................................68
11.2.3Brake Pressure Indicator (Wskaźnik Ciśnienia Hamulca) .........................................................68
11.2.4Anti-Skid Control Panel (Panel Kontroli Antypoślizgu)...............................................................68
12 - Ice and Rain Protection (Ochrona przed Lodem I Deszczem)......................................................70
12.1Anti-Ice Advisory System (AAS) (System Nadzoru Anty Oblodzenia) ..........................................70
12.1.1Controls (Kontrolery)...................................................................................................................71
12.1.1.1Ice Detector Panel (Panel Wykrycia Lodu)..............................................................................71
12.1.1.2De Icing Indicator (Wzkaźnik OdmraŜania).............................................................................72
12.2Engine and Wing protection (Ochrona Silnika I Skrzydeł).............................................................72
12.2.1.1Engine/Wing De-Icing Panel (Panel OdmraŜania Silnika/Skrzydeł).........................................74
12.2.1.2Horns Anti Icing Panel (Panel Sygnału Dźwiekowego Anty Oblodzenia).................................75
12.3Propeller Anti-icing (AntyOblodzenie Śmigła).................................................................................75
12.3.1Controls(Kontrolery). ...................................................................................................................77
12.3.1.1Propeller Anti icing panel (Panel Anty Oblodzeniowy Śmigieł). ...............................................77
12.4Window Heaters (Ogrzewanie Okna).............................................................................................77
12.5Probe heat (Ogrzewanie Śmigła)...................................................................................................79
12.6Rain protection (Ochrona Przeciwdeszczowa)..............................................................................79
13 - Flight Instruments (Instrumenty Lotu).............................................................................................81
13.1Air Data System (System Danych Powietrznych) ..........................................................................81
13.1.1Controls (Kontrolery)....................................................................................................................82
13.1.1.1Airspeed Indicator (Prędkościomierz).......................................................................................82
13.1.1.2Standby airspeed indicator (Prędkościomierz Awaryjny)..........................................................82
13.1.1.3Altimeters (Wysokościomierz) ..................................................................................................83
13.1.1.4Standby Altimeter (Wysokościomierz Awaryjny).......................................................................83
13.1.1.5TCAS Vertical Speed Indicator Wskaźnik Prędkości Pionowej TCAS) ....................................84
13.1.1.6TAT-SAT/TAS Indicator (Wskaźnik TAT-SAT/TAS)..................................................................85
13.1.1.7ADC switch (Przełącznik ADC).................................................................................... .............86
13.2Attitude and Heading Reference System (AHRS) (System Referencji PołoŜenia I Kursu)..............86
13.2.1Controls and Indicators (Kontrolery I Wskaźniki) ..........................................................................86
13.2.1.1Radio Magnetic Indicator (RMI) (Wskaźnik Radio Magnetyczny)…………………………...........86
13.2.1.2Standby Horizon (Horyzont Awaryjny)........................................................................................87
13.2.1.3Standby Compass (Kompas Awaryjny) .....................................................................................88
13.3Eletronic Flight Instrument System (EFIS) (Elektroniczny System Instrumentów Lotu) ................88
13.3.1Controls (Kontrolery)......................................................................................................................88
13.3.1.1Electronic Attitude Director Indicator, EADI (Wskaźnik Elektronicznego Dyrektora PołoŜenia)..88
13.3.1.2Electronic Horizontal Situation Indicator EHSI (Wskaźnik Elektronicznego Horyzontu Syt.)… .90
13.3.1.3EFIS Control Panel, ECP (Panel Kontrolny EFIS) .................................................................93
13.3.1.4CRS/HFG Panel..........................................................................................................................94
13.3.1.5CRS/ALT Panel ..........................................................................................................................94
13.4Clocks (Zegary).................................................................................................................................95
13.5Flight Recorders (Rejestrator Lotu) ..................................................................................................96
13.5.1Controls (Kontrolery)......................................................................................................................96
13.5.1.1Flight Data Entry Panel (FDEP) (Panel Wprowadzania Danych Lotu)........................................96
13.5.1.2Cockpit Voice Recorder Panel (Panel Nagrywania Odgłosów z Kokpitu)...................................98
13.5.1.3Record Panel (Panel Nagrywania)..............................................................................................98
3
14 – Navigation (Nawigacja)..................................................................................................................99
14.1VOR / ILS /Marker /DME System...................................................................................................99
14.1.1.1Nav 1 and 2 control box (Kontrolne Okienko Nav 1 I 2)
....................................................99
14.2ADF Systems (Systemy ADF)......................................................................................................100
14.2.1Controls (Kontrolery).................................................................................................................100
14.2.1.1ADF control box (Centralne Okienko ADF)............................................................................100
14.3Ground Proximity Warning System (System Ostrzegania Bliskości Ziemi) ..............................101
14.3.1.1Basic modes (Podstawowe Tryby)..........................................................................................101
14.3.2Controls (Kontrolery)..................................................................................................................106
15 - Automatic Flight Control System (System Automatycznej Kontroli Lotu)......................................107
15.1.1.1AFCS Control panel (Panel Kontrolny AFCS)……………........................................................107
15.1.1.2ADU..........................................................................................................................................108
15.1.1.3Autopilot OFF light (Kontrolka Wyłączenia Autopilota) ...........................................................108
15.1.1.4Flight Director Bars switch (Przełącznik Pasków Dyrektora Lotu)............................................109
15.1.1.5Go around pushbutton (Przycisk KrąŜenia) .............................................................................109
15.1.1.6Guidance Indication (Wkaźnik Naprowadzania).......................................................................109
15.1.2Operation (Sterowanie)................................................................................................................109
15.1.2.1Yaw damper .............................................................................................................................109
15.1.2.2Autopilot................................. ..................................................................................................110
15.1.2.3Flight Director (Dyrektor Lotu). .................................................................................................110
15.1.2.4Vertical Modes (Tryby Wertykalne)...........................................................................................111
Altitude Select mode (Tryb Wybierania Wysokości) ............................................................................111
Altitude Hold mode (Tryb Trzymania Wysokości)..................................................................................111
Vertical Speed mode (Tryb Predkości PIonowej)..................................................................................111
Indicated Airspeed Hold mode (Tryb Trzymania Wskazywane Predkosci) .........................................111
15.1.2.5Lateral Modes (Tryby Poboczne).............................................................................................112
Heading Select mode (Tryb Wybierania Kursu)....................................................................................112
Navigation mode (Tryb Nawigacji)........................................................................................................112
Back course mode (Tryb Kursu Powrotnego).......................................................................................112
15.1.2.6Common Modes (Tryby Wspólne)...........................................................................................113
ILS Approach mode (Tryb Podejścia ILS)............................................................................................113
Go around mode (FD only) (Tryb KrąŜenia (Tylko FD)).......................................................................113
16 – Communication (Komunikacja)....................................................................................................114
16.1COM 1 & 2, Transponder..............................................................................................................114
16.1.1Controls(Kontrolery)...................................................................................................................114
16.1.1.1Audio Control Panel (Panel Kontrolny Audio) .........................................................................114
16.1.1.2VHF control box (Okienko Kontrolne VHF).............................................................................115
16.1.1.3Transponder control box Okienko Kontrolne Transpondera)..................................................115
16.1.1.4Calls (Wezwania)....................................................................................................................116
16.1.1.5Emergency beacon (Boja Awaryjna).......................................................................................117
16.2Traffic Collision Avoidance System (System Zapobiegania Zderzeniom w Ruchu)TCAS............117
16.2.1.1TCAS Control Box (Okienko Kontrolne TCAS).......................................................................117
16.2.2Operation (Sterowanie) ............................................................................................................118
16.3The SELCAL system (System SELCAL).......................................................................................118
16.3.1.1SELCAL code selector (Wybieranie kodu SELCAL)...............................................................119
16.3.1.2SELCAL controls (Kontrolery SELCAL)..................................................................................119
17 - Flight Management System (System Zarządzania Lotem)...........................................................120
4
4 - CCAS & MFC
4.1 CCAS – Zcentralizowany System Ostrzegania Załogi
CCAS oznacza Centralized Crew Alerting System (Zcentralizowany System Ostrzegania Załogi). CCAS
nieprzerwanie monitoruje wszystkie systemy samolotu aby zaalarmować załogę w przypadku awarii
systemu lub nieprawidłowej konfiguracji samolotu. Te alarmy pokazują rodzaj awarii w razie niejasności i
nakierowują na odpowiednią akcje korygującą.
Są uŜywane trzy typy ostrzeŜeń wizualnych:
• Master Warning (MW) i Master Caution (MC). Te błyskające światła ostrzegające występują wraz z
ostrzeŜeniem dźwiękowym. Po naciśnięciu na kontrolkę, światło gaśnie a sygnał dźwiękowy milknie.
• Panel Ostrzegania Załogi(CAP) – ten panel podaje skondensowane, liczne ostrzeŜenia świetlne na
jednym panelu dzięki czemu przyczyna awarii moŜe być zidentyfikowana.
• Lokalne światła alarmowe – te światła ostrzegające są zintegrowane z systemem panelu centralnego.
Podają pilotom dokładne informacje o usterce i proponują odpowiednią akcję korygującą. Tylko
nieliczne lokalne światła alarmujące są połączone z ostrzeŜeniem dźwiękowym.
Kokpit ATRa przedstawiany jest w dwóch podstawowych stanach:
• “Wszystkie światła w kabinie załogi wyłączone”
Oprócz niebieskich i zielonych świateł w przejściowych sytuacjach, wszystkie światła są wygaszone
podczas normalnych operacji
• Sekwencja wykrywająca
Faza detekcji składa się z trzech faz:
Faza
Funkcja
Rodzaj detekcji
1
Alarm
Dźwiek i światło Master Warning / Master Caution
2
Identyfikacja
Panel alarmowy załogi CAP
3
Izolacja
Alarm lokalny
Alarmy w przypadku niesprawności systemu są podzielone na 4 poziomy alarmowe:
• POZIOM 3: OstrzeŜenia (Warnings)
OstrzeŜenia są wskazywane w przypadku awarii i gdy wymagana jest natychmiastowa reakcja załogi.
Te ostrzeŜenia są identyfikowane poprzez
- Światło Master Warning błyskające wraz z ciągłym powtarzającym się dzwonkiem (CRC),
- czerwone ostrzeŜenie na panelu ostrzegania załogi, CAP
- specyficzne ostrzeŜenie dźwiękowe
• POZIOM 2: Uwagi (Cautions)
Reakcja załogi jest wymagana, dla uwag wskazujących na anormalne zachowanie samolotu.
Uwagi są identyfikowane poprzez:
- Światło Master Caution błyskające bursztynowo i towarzyszący temu pojedynczy dzwonek (SC)
- bursztynowe światło na CAP
• POZIOM 1: Doradczy (Advisories)
Doradca wskazuje sytuacje kiedy monitoring załogi jest konieczny.
Doradczy alarm jest identyfikowany przez:
- bursztynowe światło lokalne bez dzwonka
• POZIOM 0: Informacyjny
Tylko dla informacji załogi – np. wstrzymanie DME
Informacje są wskazywane przez niebieskie, zielone lub białe światło na panelu kontrolnym
Jak wyŜej wymieniono róŜne rodzaje ostrzeŜeń dźwiękowych zaleŜą od sytuacji:
5
• Ciągły powtarzający się dzwonek (CRC) jest uŜywany dla wszystkich ostrzeŜeń, dokładniej
identyfikowanych przez odpowiednie światło na CAP
• Pojedynczy dzwonek (SC) jest uŜywany dla wszystkich uwag identyfikowanych dokładniej przez światło
systemu CAP
• Specyficzne ostrzeŜenia dźwiękowe dotyczą wszystkich ostrzeŜeń które nie są dokładnie
identyfikowane przez specjalne światło na CAP i które są waŜne dla poszczególnych operacji:
• OstrzeŜenia:
o przeciągnięcie (świerszcz)
o przekroczenie prędkości (VMO, VFE, VLE (kołatanie)
o Autopilot odłączony (cavalry charge(szarŜa kawalerii))
o Trym w ruchu (whooler)
• Uwagi:
o alarm wysokości (“c chord”(dźwięk C))
o wezwania (dzwonek do drzwi)
o zredukowanie moŜliwości AP (3 “kliki”)
Wszystkie alarmy mogą być powstrzymane, gdy nie są poŜądane:
• Naciśnij przycisk CLR na CAP aby wygasić wszystkie bursztynowe światła na CAP oprócz PRKG BRK,
GPWS FAULT, MAINT PANEL, które nie mogą być wygaszone
• ENG Oil (olej), ostrzeŜenia o dymie i wiele uwag moŜe być powstrzymanych przed startem przez
naciśnięcie przycisku TO.
To takŜe powstrzymuje towarzyszące ostrzeŜenia dźwiękowe.
Tak długo jak podwozie nie będzie wysunięte lub przycisk RCL będzie wciśnięty powstrzymanie będzie
anulowane.
• Niedogodne sygnały dźwiękowe mogą być anulowane całkowicie w czasie lotu poprzez przełącznik
awaryjnego anulowania Audio na panelu kontrolnym (zobacz sekcje panel kontrolny).
PoniŜsza lista pokazuje jakich wskazań na CAP moŜna się spodziewać podczas normalnych operacji:
Po włączeniu silnika:
śadne światło alarmowe nie świeci się oprócz PRKG BRK kiedy hamulec parkingowy jest włączony.
Przed startem
Naciśnij TO CONFIG TEST
• jeśli samolot jest poprawnie skonfigurowany(Trymy, Klapy, Blokada Ciągu, selektor PWR MGT) Ŝadne
światło nie świeci
• jeśli samolot nie jest poprawnie skonfigurowany:
•
Światło Master Warning błyska na czerwono
•
Słychać CRC
•
Czerwone światło CONFIG świeci na CAP wraz z
• FLT CTRL kiedy trymy i/lub klapy na skrzydłach nie są na pozycji TO i/lub świeci AIL
Lock wskazując sprzeczność między kontrolą blokady ciągu a napędem
• ENG kiedy PWR MGT nie jest ustawiony na pozycji TO
• Światło TLU FAULT kiedy „Jednostka Ograniczeń PodróŜy” (Travel Limiting Unit) nie
jest ustawiona na tryb LO SPD
Naciśnij TO na CAP, światło INHI zaświeci na niebiesko i start moŜe być zainicjowany. Kiedy podwozie
zostanie podniesione powstrzymywanie jest wyłączane i światło INHI gaśnie.
Przed rozpoczęciem wznoszenia:
Naciśnij RCL na CAP.
Jeśli Ŝadne światło nie świeci na CAP oznacza to brak usterek w locie
6
4.1.1 Kontrolery
4.1.1.1 Panel Ostrzegania Załogi , CAP
1. Światła Ostrzegające (Warnings)
Świecą na czerwono
2. Światła ostrzegające (POZIOM 2)
Świecą bursztynowo
3. Światła ostrzegające (Caution) (POZIOM 1)
Bursztynowe światła które mogą być wygaszone tylko poprzez odpowiednia akcje
4. Recall, przycisk RCL
Po wciśnięciu wszystkie wstrzymane lub anulowane światła ostrzegające zaświecą się jeśli system
nadal nie funkcjonuje odpowiednio.
Wszystkie ostrzeŜenia dźwiękowe będą reaktywowane
5. Clear, przycisk CLR
Kiedy wciśnięty, określone światła ostrzegawcze POZIOMU 2 zostaną wygaszone
6. Start, przycisk TO
Kiedy zostanie wciśnięty światło INHI zaświeci na niebiesko i światło ostrzegawcze ENG OIL, Smoke
Warnings, wszystkie bursztynowe światła CAP oprócz EFIS COMP, PARKG BRK, GPWS FAULT,
MAINT PNL, ENG, FLT CTRL i towarzyszące im ostrzeŜenia dźwiękowe będą wstrzymane. Niebieskie
światło INHI gaśnie kiedy funkcja TO INHI jest anulowana
7
4.1.1.2 Światła Master Warning (MW) / Master Caution (MC)
1. Master Warning, światło MW
Świeci w razie ostrzeŜenia wraz z czerwonym światłem na CAP.
Kiedy zostanie wciśnięte, światło MW gaśnie i ostrzeŜenie dźwiękowe milknie.
2. Master Caution, światło MC
Świeci w przypadku uwag wraz z bursztynowym światłem na CAP.
Kiedy zostanie wciśnięte, światło MW gaśnie.
4.1.1.3 Panel Kontrolny
1. Przycisk TO CONFIG TEST
Jest uŜywany przed startem aby sprawdzić czy samolot jest poprawnie skonfigurowany do odlotu.
Dokonuje automatycznego RECALL i reaktywuje wszystkie alarmy dźwiękowe anulowane
poprzednio przez Emergency Audio Cancel
2. EMERGENCY AUDIO CANCEL
Ten przełącznik jest zabezpieczony kapturkiem. UŜycie przełącznika anuluje ostrzeŜenia
dźwiękowe spowodowane złymi wskazaniami systemu.
4.2 MFC – Multi Function Computer (Komputer wielofunkcyjny)
ATR jest wyposaŜony w dwa niezaleŜne Wielofunkcyjne Komputery MFC 1 i MFC 2, które pełnią liczne
funkcje.
KaŜdy komputer zawiera dwa niezaleŜne moduły A i B, a kaŜdy z nich odbiera sygnały z róŜnych
systemów i systemu kontroli. Te sygnały są przetwarzane, a wynikłe rozkazy są transmitowane do
róŜnych systemów z rozkazem
• monitorowania, kontroli i autoryzacji operacji systemów samolotu
• zarządzania systemem usterek i nieprawidłowości w otoczeniu samolotu oraz kierowaniem sygnałów
do ostrzeŜeń towarzyszących na CCAS.
8
4.2.1 Kontrolery
Kontrolki MFC są ulokowane na panelu górnym (overhade):
KaŜdy z 4 przycisków kontroluje operacje odpowiedniego modułu:
ON (przycisk wciśnięty)
Moduł pracuje
OFF (przycisk zwolniony)
Moduł kończy operacje.
Biały wskaźnik OFF zaczyna świecić
FAULT
Bursztynowe światło świeci i CCAS jest aktywowany
podczas awarii lub gdy pojawi się usterka w dostarczaniu
elektryczności. Wtedy moduł automatycznie przestaje
działać.
Światło błyska takŜe podczas auto-testu modułu.
Podczas dostarczania zasilania, cztery moduły
zaznaczone dotychczas na ON, wykonują następującą
sekwencje:
Światła MFC 1A i MFC 2A FAULT (auto-test tych modułów)
błyskają.
Światła MFC 1A i MFC 2A FAULT gasną. Światła MFC 1B i
MFC 2B FAULT (auto-test tych modułów) zaczynają
błyskać.
Światła MFC 1B i MFC 2B FAULT gasną.
9
5 – System Paliwowy
ATR 72 oferuje 2 zbiorniki paliwa kaŜdy potrafiący pomieścić 3185 litrów co równa się 840 galonom US.
Zbiorniki są umieszczone kaŜdy w jednym ze skrzydeł. Podczas normalnych operacji kaŜdy silnik jest
zasilany przez odpowiedni zbiornik paliwa. Oznacza to, Ŝe lewy silnik jest zasilany z lewego zbiornika (no.
1). Dla pewności, Ŝe paliwo jest doprowadzane do silników na wszystkich moŜliwych wysokościach w
czasie lotu, kaŜdy zbiornik jest umocowany na stałe z 200 litrową przegrodą dozownika. W przegrodzie tej
są zainstalowane dwie pompy. Jedna pompa elektryczna i jedna pompa strumieniowa (jet pump). Pompa
strumieniowa jest poruszana przez wysokie ciśnienie, HP, paliwa z silnika jednostki hydromechanicznej,
HMU, i jest kontrolowana poprzez ruchy zaworu przepływu KaŜda pompa jest przystosowana do
dostarczania odpowiedniej ilości paliwa do silnika podczas całego lotu. MoŜna kontrolować tylko pompy
elektryczne. Pompa strumieniowa jest kontrolowana automatycznie.
Aby monitorować i kontrolować system paliwowy liczne wskaźniki i przełączniki są dołączone do
symulatora.
5.1 Panel Kontrolny Paliwa
Podstawowym Kontrolerem jest Kontroler paliwa umieszczony na panelu górnym. Zawiera on:
1. Dwa przełączniki pomp paliwa dla pomp elektrycznych kaŜdego zbiornika
Kontrolują pompy elektryczne oraz poruszają zaworem przepływu w kaŜdym zbiorniku.
Przełącznik ma dwie pozycje: RUN i OFF.
RUN:
świeci na zielono kiedy pompa elektryczna jest aktywna. To aktywuje takŜe ruchy zaworu
przepływu. Pompa strumieniowa i elektryczna pracują zgodnie z poniŜszą logiką:
o Kiedy zostanie wykryte niskie dostarczanie przez pompę strumieniową:
- Pompa elektryczna jest automatycznie aktywowana
- Pompa strumieniowa otwiera kontroler przepływu ale zamyka pozostałe dopóki
nie zostanie wytworzone odpowiednie ciśnienie
o 30 sekund po tym jak HP ciśnienia paliwa jest osiągnięte i normalna pompa
strumieniowa pracuje poprawnie (co jest oznaczone na przełączniku ciśnienia jako 600
mbar / 8.5 PSI) pompa elektryczna wyłącza się
OFF:
świeci na biało kiedy pompa elektryczna jest nieaktywna i zawór sterowania przepływem
zamknięty
2. Dwa wskaźniki pozycji zaworu LP, jeden na kaŜdym zbiorniku
KaŜdy zawór jest kontrolowany przy współpracy z dźwignią przeciwpoŜarową. Mogą być wskazywane
dwie moŜliwe pozycje:
IN LINE:
Pasek przepływu świeci na zielono – zawór otwarty
CROSS LINE:
Zawór zamknięty, zielony pasek przepływu świeci w poprzek linii przepływu
Tak długo jak zawór jest w fazie przejścia, pasek przepływu jest wygaszony
10
3. Dwa światła FEED LO PR
Bursztynowe światła świecą gdy dopływ paliwa spadnie poniŜej 300 mbar / 4 PSI. Wskazuje awarię
pompy lub niedobór paliwa. Ponadto aktywuje CCAS
4. jeden przełącznik cross-feed do aktywowania przepływu krzyŜowego miedzy lewym a prawym
zbiornikiem
Do wybrania są dwie moŜliwe pozycje:
IN LINE
Pasek przepływu świeci na zielono i zawór jest otwarty
Obie pompy elektryczne są automatycznie aktywowane
CROSS LINE
Pasek przepływu świeci na zielono w poprzek systemowej linii przepływu. Zawór
jest zamknięty
Tak długo jak zawór jest w fazie przejścia, pasek przepływu jest wygaszony. Trwale wygaszenie obu
pasków wskazuje na awarie zaworu.
5. Wskaźnik paliwa w zbiorniku
Urządzenie pomiarowe temperatury jest zainstalowane w lewej przegrodzie dozującej.
5.2 Wskaźnik ilości paliwa
Do monitorowania ilości paliwa, słuŜy panel ilości paliwa zainstalowany na panelu centralnym:
1. Wskaźniki ilości paliwa
Pokazują aktualną ilość paliwa w lewym i prawym zbiorniku w kg
2. Przycisk Testu
Naciśnij aby przetestować wyświetlacz ilości paliwa. Kiedy przycisk testu jest wciśnięty wyświetlacz
powinien pokazać same 8
3. Bursztynowe światła LO LVL
Kiedy ilość paliwa w jednym ze zbiorników spadnie poniŜej 160 kg (353 lbs) odpowiednie światło się
zaświeci. Elektryczna pompa danego zbiornika włączy się automatycznie.
5.3 Wskaźnik Spalania/ZuŜycia Paliwa
1. Wskaźnik Przepływu Paliwa (FF)
Przepływ paliwa do silnika jest wyświetlany w 100 kg/h.
2. Licznik ZuŜycia paliwa (FU)
ZuŜyte Paliwo w kg jest wskazywane tutaj
3. Pokrętło zerowania FU
Resetuje wskaźnik zuŜycia paliwa do 0. Wciśnij aby zresetować.
11
WaŜne: Wszystkie wyświetlacze cyfrowe (Na liczniku FU jak równieŜ na FUEL QTY. itd.) mogą być
przetestowane na panelu górnym przełącznikiem ANN LIGHT na pozycji TEST.
5.4 Światło doradcze X-Feed
Po prawej stronie instrumentów silnika jest umieszczone światło doradcze X-Feed. W przypadku aktywacji
X-Feed to światło doradcze świeci.
5.5 Wskaźnik temperatury paliwa
Dodatkiem do wskaźnika temperatury paliwa na panelu górnym są jeszcze dwa wskaźniki temperatury
paliwa dla kaŜdego zbiornika.
W odróŜnieniu od wskaźnika na panelu górnym, wskaźnik na panelu centralnym uŜywa kolorowej skali:
Sektor śółty:
Sektor Zielony:
Sektor śółty:
Krótki Czerwony:
-54° do 0°C
0° do 50°C
50° do 57°C
-54° i +57°C
W przypadku gdy filtr paliwa jest zatkany światło ostrzegające FUEL CLOG świeci.
12
6 – Powerplant (Urządzenia dostarczające energii)
ATR 72-500 napędzają dwa silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney PW 127 F. KaŜdy oferuje maksymalnie
2,750 koni mechanicznych mocy startowej ale podczas normalnych operacji moŜna uŜywać ich tylko dla
jednego silnika kiedy drugi zawiódł.
Śmigło sześciołopatowe Hamilton Standard 568 F produkuje potrzebny ciąg.
Zanim zaczniemy dyskusje o kontrolerach i wskaźnikach silnika wyjaśnijmy zadania silnika, interfejs i
podsystemy.
Generalnie silnik dostarcza:
4. Ciąg
5. Moc elektryczną
6. Pneumatykę
Mimo to, nieco więcej interfejsów istnieje przy następujących systemach:
• System Paliwowy
• System Hydrauliczny
A więc rozłóŜmy silnik na części i podsystemy. Zaczniemy od śmigła i przejdziemy po kolei aŜ do
wydechu:
4. Śmigło sześciu-łopatowe Hamilton Standard 568 F
5. Przekładnia redukcyjna śmigła
Prędkość rotacji turbiny jest redukowana przez dwustopniową przekładnie. Wiele systemów
jest zainstalowanych w przekładni:
o Generator prądu zmiennego AC (ACW) (zobacz rozdział elektryki)
o Moduł zaworu śmigła (PVM) – kontrolowany przez Elektroniczny Kontroler śmigła(PEC)
o Pompa Wysokiego Ciśnienia (HP) i ochrona przed przekroczeniem prędkości
o Dodatkowa pompa „Feather”
o Hamulec śmigła (tylko prawy silnik)
o Chłodnica oleju chłodzenia paliwem (FCOC)
1. Wlot powietrza
Widoczny tuŜ za śmigłem. Strumień powietrza przenoszony jest do dwóch wlotów powietrza. Jeden
idzie do silnika a drugi mija chłodnice oleju chłodzącego (patrz system smarowania)
2. Mniejsza spręŜarka
Osiowa, dwustopniowa spręŜarka – umieszczona na tej samej osi co turbina niskiego ciśnienia
3. Rurka Diffusora
4. SpręŜarka Wysokiego Ciśnienia
Osiowa, dwustopniowa spręŜarka – umieszczona na tej samej osi co turbina wysokiego ciśnienia
5. Dodatkowa przekładnia
Jest połoŜona z przodu silnika i jest poruszana przez cewkę HP. Łączy napęd z:
o DC starterem / generatorem
o Pompą paliwa HP
o Pompą oleju
1. Komora spalania
2. Turbina wysokiego ciśnienia
3. Turbina niskiego ciśnienia
4. Swobodna turbina – napędza przekładnie redukcyjną
Zasadniczo praca silnika turbo-śmigłowego jest podobna do silnika odrzutowego. Przez wlot powietrza
dostarczane jest powietrze do spręŜarki. Strumień powietrza jest spręŜany i przyspieszany w dwóch
spręŜarkach przed wejściem do komory spalania. Niskie prędkości są potrzebne do właściwego spalania.
W komorze spalania paliwo jest spalane wraz ze strumieniem powietrza w wysokiej temperaturze i tak
powstaje energia kinetyczna. W turbinie strumień powietrza jest znowu przyspieszany a ciśnienie
strumienia spada. Turbina jest potrzebna do napędzania spręŜarek i generatorów. Trzy wały napędowe są
zainstalowane w silniku: jeden dla spręŜarki wysokiego ciśnienia i turbiny wysokiego ciśnienia. SpręŜarka
niskiego ciśnienia i turbina niskiego ciśnienia są zamontowane na drugim wale. Na trzecim, centralnym
13
wale jest zamontowana swobodna turbina. Ten wał kończy się w przekładni redukcyjnej gdzie prędkość
jest redukowana dzięki czemu śmigło jest napędzane z mniejszą prędkością.
Teraz masz juŜ przybliŜone wyobraŜenie z czego się składa silnik. Jest jednak nadal trochę rzeczy do
przedyskutowania a więc, przyjrzyjmy się bliŜej niektórym wymienionym podsystemom:
6. System paliwowy
7. System smarowania
8. System zapłonu
6.1 System Paliwowy
Podsystem paliwowy kontroluje przepływ paliwa do sinika i podgrzewa paliwo jeśli to potrzebne. PoniŜsza
grafika pokazuje organizacje systemu:
Zacznijmy ‘w’ zbiorniku paliwa:
Przełącznik pompy paliwowej który został omówiony w poprzednim rozdziale, aktywuje pompy silnika
(elektryczną i strumieniową). Paliwo podąŜa przez podgrzewacz paliwa (fuel heater) gdzie jeśli istnieje
taka potrzeba jest dostarczane ciepło z oleju smarowniczego. Przed wprowadzeniem wysokiego ciśnienia,
pompy HP, temperatura paliwa jest mierzona i wyświetlana na wskaźniku temperatury który został
omówiony równieŜ w poprzednim rozdziale. Wtedy wchodzi jednostka hydro mechaniczna (hydro
mechanical unit), HMU, która pełni dwie funkcje:
14
2. Bada przepływ paliwa do silnika poprzez zespół zaworów dozujących (metering valve
assembly) i zwraca nadmiar paliwa do wlotu pompy HP
3. Przez zawór silnika dostarcza napęd strumieniowi, który jest wymagany przez pompę
strumieniową zbiornika paliwa
Kiedy paliwo opuszcza HMU, strumień jest mierzony i wyświetlany na wskaźniku przepływu paliwa
(omówiony w poprzednim rozdziale). Zanim paliwo wejdzie przez dysze wylotu silnika do komory spalania
jest uŜywane do ostudzenia oleju w systemie smarowniczym. Podsystem gdzie wymiana ciepła ma
miejsce jest nazywany FCOC – Chłodnica oleju chłodzenia paliwem.
6.2 System smarowania
No więc, jak wygląda smarowanie silnika?
PoniŜsza grafika pokazuje drogę jaką pokonuje olej przez wszystkie, róŜne systemy:
Olej systemu smarowania jest przechowywany w 14.4 litrowym zbiorniku (1). Pompa ciśnieniowa (2)
napędzana przez pomocniczy wał napędowy zmusza olej do przemieszczania przez chłodnice
oleju/powietrza (3) i filtr (4) oba zabezpieczone przez by pass na wypadek zapchania. Chłodnica
oleju/powietrza jest połoŜona we wlocie powietrza w gondoli silnika.
15
Zawór regulacji ciśnienia (7) kontroluje ciśnienie oleju a zawór niskiej temperatury (8) chroni przed
szkodliwymi skokami ciśnienia przy zimnych startach.
Strumień oleju rozdziela się na dwa strumienie, jeden idzie do przekładni redukcyjnej (RGB) poprzez
podgrzewacz paliwa (5) i FCOC (6), natomiast inny strumień idzie do oczyszczania systemów.
Oczyszczając olej opada w dół pod wpływem grawitacji, prócz No. 6 i 7 które zachowują olej w
zagłębieniach, a z redukcyjnej przekładni jest pompowany za pomocą pompy.
6.3 System Zapłonu
KaŜdy silnik wyposaŜony jest w system zapłonu wysokiej energii:
Dwa silniki są pobudzane zapłonem A i B zasilanym przez DC ESS BUS i dwa iskrowniki wyzwalające,
jeden na kaŜdy pobudzacz zapłonu.
Cykl zapłonu jest podzielony na dwie fazy:
1. Faza:
przez 25s intensywność: 5-6 iskier na sekundę
2. Faza:
intensywność: 1 iskra na sekundę
System zapłonu dostarcza zapłon podczas:
• Startu naziemnego uŜywając systemu A lub systemu B lub obu (zaleŜnie od pozycji selektora
startowego)
• W czasie startu w locie uŜywany jest system A i system B niezaleŜnie od selektora startowego
Ponadto wyzwalacze A i B są aktywowane automatycznie jeśli NH któregoś z silników spadnie poniŜej
60%. Akcja ta zostanie powstrzymana jeśli::
• NH spadnie poniŜej 30%
• EEC jest odznaczony
Deselekcja EEC włącza manualną aktywacje zapłonu A&B, przy uŜyciu zabezpieczonego
przycisku MAN IGN
• Dźwignia mieszanki (CL) jest ustawiona na Feather (chorągiewka) lub odłączenie paliwa (fuel
Shut Off) (S/O)
• Silnik jest uszkodzony w przypadku sekwencji ATPCS
16
6.4 Kontrola Śmigła/Mocy
Śmigło jest poruszane przez turbinę swobodną. Aby zredukować prędkość turbiny zainstalowana jest
przekładnia – przekładnia redukcyjna. Wiele podsystemów pomaga kontrolować śmigła. PoniŜsza grafika
pokazuje te podsystemy i to jak współdziałają.
Skok śmigła jest kontrolowany hydromechanicznie przez Moduł Zaworu Śmigła (Propeller Valve Module)
(PVM). Ten zawór jest kontrolowany przez Kontrole Elektroniczną Śmigła (Propeller Electronic Control)
(PEC) zainstalowaną na kaŜdym silniku. Interfejsem pomiędzy (PEC) a kokpitem jest Jednostka Interfejsu
Śmigła (Propeller Interface Unit) (PIU). Pozostają dwa systemy: EEC i HMU. Kontrola Elektroniczna
Silnika (Engine Electronic Control) (EEC) jest uŜywana do obliczania prędkości śmigła na podstawie
prędkości i wysokości. Aby regulować wykalkulowaną prędkość śmigła EEC kontroluje przepływ paliwa w
Jednostce Hydromechanicznej (Hydromechanical Unit) (HMU). HMU samo reguluje przepływ paliwa do
silnika więc jest uzyskiwana potrzebna prędkość rotacji.
Skok śmigła jest regulowany przez trzy urządzenia kontrolne w kabinie załogi:
• Dźwignia Mocy (PL)
• Dźwignia Mieszanki (CL)
• Selektor Zarządzania Mocą (PWR MGT)
Wszystkie te systemy chronią śmigła przed niskim kątem skoku w locie, przekroczeniem prędkości
(overspeed) i utraceniem ciśnienia hydraulicznego. Ponadto prawy silnik jest wyposaŜony w hamulec
śmigła. Ten hamulec zabezpiecza śmigło przed poruszaniem więc prawy silnik moŜe być uŜywany na
17
podobieństwo APU do wytwarzania wentylacji (bleed air) i mocy elektrycznej na ziemi bez wymogu
poruszania śmigłem. Ta właściwość nazywana jest trybem Hotelowym (Hotel mode) i zostanie omówiona
później. Teraz obejrzyjmy wymienione systemy.
6.4.1 Jednostka Hydromechaniczna (Hydromechanical Unit) (HMU)
Zadania:
•
Mierzy paliwo w czasie określonych operacji
•
Zarządza prędkością wirnika zgodnie z 2 zasadami(Zasada 1: główna zasada, wraz z EEC chroni
NH przed nadmierną prędkością, Zasada 2: bazowa zasada, EEC jest OFF)
•
Reguluje przepływ paliwa wraz z zarządzeniami transmitowanymi przez EEC
•
Zapewnia wyłączenie silników (odcina paliwo HP)
6.4.2 Kontrola Elektroniczna Silnika(Engine Electronic Control) (EEC)
•
Reguluje podawaną moc (przez kontrolowanie silnika krokowego w HMU) dla uzyskania
przewidywanego momentu obrotowego (torque). Te ustawienia momentu obrotowego zaleŜą od
•
Pozycji dźwigni mocy
•
Pozycji selektora PWR MGT
•
Warunków lotu
•
Stanu połoŜenia zaworów wentylacji
•
Zapewnia minimalną kontrolną prędkość śmigieł, na ziemi i przy niskiej mocy
•
W przypadku awarii silnika, EEC dostarcza mocy, dla utrzymania sterowności, do pozostałego silnika
6.4.3 Zawór Modulatora Śmigła (Propeller Valve Modulator) (PVM)
Kontroluje maksymalna prędkość śmigieł Np wraz z PWR MGT ustawionym na wysoką moc
Kontroluje skok śmigła na niskiej mocy i kiedy uŜywany jest ciąg wsteczny(reverse)
Zapewnia niski skok w czasie „solenoid-y” (kiedy dźwignie mocy są poniŜej biegu jałowego (Flight
Idle), pozycja FI)
•
•
•
6.4.4 Kontrolery Mocy
Moc silnika kontrolowana jest przez 1 podsystem, 4 kontrolery, 2 bariery/przełączniki i 1 przycisk:
System zarządzania mocą
2 dźwignie mocy
2 dźwignie mieszanki
Zablokowanie przepustnicy (Gust Lock) (przełącznik)
Bariera biegu jałowego (Idle Gate)
TOGA / przycisk KrąŜenia (Go Around) (wskazywany przez '1' na grafice)
Wszystkie te kontrolery są umieszczone na panelu przepustnicy (throttle stack):
•
•
•
•
•
•
18
6.4.4.1 Dźwignie Mocy (Power Levers - PL)
Dźwignie mocy są to dwie dźwignie po lewej.
UŜycie dźwigni dostosowuje ciąg silników od maksymalnego momentu obrotowego do rewersu.
Cztery pozycje dźwigni mocy są dość waŜne:
Naziemny Jałowy (Ground Idle), GI:
Przepustnica jest wstrzymywana
Fwd Stop:
Przepustnica jest całkowicie otwarta
Nacięcie TO (TO Notch):
Wskazuje ustawienie mocy startowej. Jest obsługiwane przez
system PWR MGT . Kliknij dźwignie mocy prawym przyciskiem
myszy aby przestawić dźwignie mocy na TO Notch.
WaŜne: Joystick lub inny sprzęt do dostosowywania
prędkości moŜe sprawiać problem przy uŜywaniu tej funkcji !
Upewnij się Ŝe ustawienia mocy urządzenia są skalibrowane i
na pozycji jałowej.
Rewers (Reverse):
Cofnij przepustnice maksymalnie do tyłu aby zaaplikować ciąg
wsteczny (rewers).
Innym waŜnym aspektem jest GUST LOCK. Gust lock jest uŜywane do zapobiegania nadmiernemu
otwarciu przepustnicy kiedy prawy silnik jest w trybie hotelowym. Zobacz grafikę powyŜej – tekst 'Gust
Lock' wskazuje „strefę kliknięcia” Gust Lock.
6.4.4.2 Idle Gate
Idle Gate chroni połoŜenie dźwigni mocy przed redukcją poniŜej biegu jałowego tak długo jak długo
samolot jest w powietrzu. Blokada jest automatycznie usuwana kiedy samolot wyląduje i ground idle moŜe
być wybrany. Bursztynowa banda jest wskazywana kiedy blokada idle gate jest usunięta. Idle gate nie
moŜe być regulowany ręcznie. Kliknij dźwignie mocy prawym przyciskiem myszy aby przełączać
pomiędzy flight idle i TO notch.
WaŜne: Przepustnica joysticka lub inne urządzenie moŜe zakłócać działanie tej funkcji
19
6.4.4.3 Przycisk TOGA / Go Around
Przycisk TOGA w ATR nie wpływa na ustawienia mocy – zobacz rozdział Automatyczny System Kontroli
Lotu (Automatic Flight Control System) aby zdobyć więcej informacji.
6.4.4.4 Zarządzanie Mocą (Power Management)
System Power Management automatycznie ustawia moment obrotowy kiedy Dźwignia Mocy jest na TO
Notch. Wyliczone ustawienia momentu obrotowego są wyświetlane na wskaźniku momentu obrotowego
(zobacz odpowiednią sekcje).
1. Selektor Zarządzania Mocą (Power Management Selector)
Power Management Selector uŜywany jest do regulowania ustawień mocy w zaleŜności od fazy lotu:
TO
Start / Go around, ustaw TO dla startu i kiedy podwozie jest wysunięte podczas podejścia
do lądowania
MCT
Maksymalny moment obrotowy dla kontynuacji (gdy działa tylko jeden silnik)
CLB
Wznoszenie, zaznacz CLB po podniesieniu klap – komenda “climb sequence”
CRZ
Lot (cruise)
2. Światła PEC “SGL CH”
Światło SGL CH świeci gdy jeden kanał kontroli elektronicznej śmigła zostanie utracony. System zostanie
automatycznie przełączony na pozostały kanał.
WaŜne: Na ziemi , gdzie kaŜde śmigło jest unfeathering (zachorągiewkowane), ochrona LO PITCH jest
testowana przez PEC, a kanał zapasowy jest uŜyty w czasie 2 sekund. Światło SGL CH świeci podczas
unfeathering potem gaśnie. MoŜna po tym rozpoznać prawidłową pracę kanału zapasowego.
3. Światła PEC FAULT
FAULT
Świeci bursztynowo i CCAS jest załączony, kiedy oba kanały
elektronicznej kontroli śmigła są stracone.
OFF(przycisk niezałączony)
PEC jest dezaktywowany i NP jest zablokowane na 102% jednak
moc jest wystarczająca
System Power Management ustawia następujące wartości we współpracy z pozycją selektora power
management i fazą lotu:
TO na ziemi:
NP = 100%
TO w locie:
NP = 82
TO w locie i PL > ~50% (go around) NP = 100%
MCT
NP = 100%
(Selektor PWR MGT musi być przez 2 sekundy na tej pozycji zanim odpowiednie NP zostanie ustawione)
• CLB
NP = 82%
• CRZ
NP = 82%
•
•
•
•
20
6.4.4.5 Dźwignie mieszanki (Condition Levers)
Dźwignie mieszanki operują
• Kontrolą chorągiewki (feather)
• Zaworem odłączania paliwa NP
• Prędkością śmigła NP
Są cztery pozycje:
• FSO
• FTR
• AUTO
• 100% OVRD
Paliwo odłączone
Chorągiewka (Feather) (daje minimalna mieszankę)
Prędkość śmigła jest kontrolowana przez Power Management
(Maksymalna Mieszanka)
100% NP (Maksymalna Mieszanka)
6.4.5 Tryb Hotelowy (Hotel Mode)
Jak wspomniano wcześniej tryb hotelowy jest uŜywany do dostarczania powietrza pneumatycznego i
mocy elektrycznej na ziemi kiedy silniki nie zostały jeszcze uruchomione. Jest to podobne do APU.
Wykonaj następujące kroki aby uruchomić prawy silnik w trybie hotelowym:
• Sprawdź czy niebieski system hydrauliczny jest pod ciśnieniem
• Przesuń Dźwignie Mieszanki silnika 2 na FTR
• Włącz gust lock
• Poczekaj na światło gotowości (ready) na panelu górnym (obok przełącznika hamulca śmigła)
• Przełącz przełącznik hamulca śmigła na ON
6.4.6 ATPCS
ATPCS to System Automatycznej Kontroli Mocy Startowej (Automatic Take-off Power Control System). W
przypadku awarii silnika podczas startu ATPCS dostarcza zrównowaŜoną moc do pozostałego silnika i
automatycznie ustawia w chorągiewkę wadliwy silnik.
Ta właściwość pozwala zredukować moc startową dla obu silników o około 10% bez ingerencji w
wydajność przy starcie.
System ATPCS posiada dwa tryby dostępne w zaleŜności od warunków:
Wyrównanie i funkcja chorągiewki uzbrojone:
Selektor PWR MGT na TO
Przycisk ATPCS ON
Obie dźwignie mocy Power Levers powyŜej 49°
Oba momenty obrotowe powyŜej 46%
Samolot na ziemi
•
•
•
•
•
Funkcja automatycznej chorągiewki uzbrojona :
Selektor PWR MGT na TO
Przycisk ATPCS ON
Obie dźwignie mocy Power Levers powyŜej 49°
Oba momenty obrotowe powyŜej 46%
Samolot w powietrzu
•
•
•
•
•
21
6.5 Ochrona przeciwpoŜarowa (Fire Protection)
KaŜdy silnik jest wyposaŜony w system ochrony przed ogniem. W jego skład wchodzą:
• Dwie pętle detekcyjne (loop), A i B zamontowane równolegle
• Jednostka wykrywania ognia
Jednostka detekcyjna bazuje na zmianach rezystancji (oporu) i pojemności elektrycznej. Jeśli rezystancja
się zmieni to jest to wykrywane tylko przez współpracująca pętlę, która zadeklaruje uszkodzenie poprzez
jednostkę wykrywającą i zostanie nadany sygnał uszkodzenia. W przypadku gdy sygnał jest wykryty przez
obie pętle A i B lub sygnał ogniowy jest wykryty przez jedną z 2 pętli jeśli inna jest zaznaczona na OFF,
czerwone ENG. FIRE Cap się zaświeci. System gaśniczy zawiera dwie butle które mogą być uŜyte do
silnika 1 lub silnika 2. Butle są umieszczone z obu stron kadłuba, a podwójne wyzwalacze (squibs) są
zainstalowane na kaŜdej butli. Wyzwalacze są odpalane przez wciśnięcie odpowiedniego, świecącego
przycisku AGTN na panelu ENG FIRE (zobacz sekcja Kontroli)
6.6 Kontrolery i Wskaźniki (Controls and Indicators)
6.6.1 Wskaźnik momentu Obrotowego (Torque indicator) (TQ)
Głównym parametrem dla ciągu silników jest moment obrotowy (torque) który jest definiowany jako:
TQ = moc silnika/prędkość śmigła
Dla kaŜdego śmigła silnika są dopasowane dwa czujniki (do przekładni redukcyjnej). Jeden z nich wysyła
sygnał do Jednostki Automatycznej chorągiewki ( Auto Feather Unit) AFU, która obsługuje analogowy
wskaźnik momentu obrotowego (wskazówkowy). Inny próbnik wysyła sygnał do Kontroli Elektronicznej
Silnika , EEC, który obsługuje elektroniczny wskaźnik momentu obrotowego (wyświetlacz cyfrowy).
1. Wyświetlacz Cyfrowy
Wyświetla aktualny moment obrotowy – zobacz definicje powyŜej.
Jeśli wyświetlane jest “000” próbnik jest uszkodzony.
Jeśli wyświetlane jest “---”, Elektroniczna Kontrola Silnika, EEC nie moŜe kontrolować Zaworu
Odpowietrzacza manipulującego (Handling Bleed Valve) (HBV)
Jeśli wyświetlany jest “LAB” wadliwy EEC jest zainstalowany
2. Wskaźnik
Wyświetla aktualny moment obrotowy – skala jest podzielona na kolory według następującego
schematu:
Zielony sektor
0-100%
Czerwony znak
100%
Bursztynowy sektor
100-106%
Czerwony promień
106,3%
Niebieska kropka
115% (Tylko funkcja testowa)
Czerwona kropka
120%
3. Znacznik FDAU
Jednostka przetwarzania danych lotu (Flight Data Acquisitation Unit), FDAU, Przelicza w zaleŜności od
połoŜenia selektora PWR MGT i wyświetla obliczone ustawienie momentu obrotowego jako Ŝółty trójkąt.
Podczas startu – FDAU wyświetla rezerwowy, startowy moment obrotowy
4. Ręczny Znacznik
22
Pokazuje ręcznie wybrany moment obrotowy (biały trójkąt). UŜyj pokrętła (zobacz pozycja 5) aby
ustawić ręcznie znacznik momentu obrotowego
5.Pokrętło
Nastawia ręczny znacznik momentu obrotowego.
Lewy przycisk myszy redukuje ustawiony moment obrotowy
Prawy przycisk myszy zwiększa ustawiony moment obrotowy
6. Przycisk testowy
Inicjuje sekwencje testową – kiedy przyciśniesz wskazówka i wyświetlacz pokaŜą moment obrotowy
115%
6.6.2 Wskaźnik prędkości śmigła (Propeller speed indicator) (NP)
1. Cyfrowy Wyświetlacz
Aktualna prędkość rotacji śmigła, NP, jest pokazywana
2. Wskaźnik
Pokazuje aktualne NP.
Bursztynowy sektor
41,6 – 65%
Zielony sektor
70,8 – 100%
Czerwony znak
100%
Czerwona kropka
120%
Niebieska kropka
115% (zobacz funkcja testowa)
3. Przycisk testowy
Inicjuje funkcje testową – podczas testu, oba wyświetlacze i wskaźnik pokazują 115%
6.6.3 Wskaźnik Temperatury Wewnętrznej Turbiny (ITT)
1. Cyfrowy wyświetlacz
Aktualna ITT (T6) jest wyświetlana
2. Wskaźnik
Pokazuje aktualne ITT
Zielony sektor
Czerwony punkt + H
Bursztynowy sektor
Czerwony znak
Biały/czerwony znak
Czerwony punkt
Czerwony punkt + S
Niebieski punkt
3. Światło alarmowe
300 – 765°C
715°C (tryb Hotelowy)
765 – 800°C
765°C (Limit temperatury podcza s normalnego startu)
800°C (Limit temperatury w trudnych warunkach)
840°C (Limit temperatury w ci ągu 20 sekund)
950°C (Limit temperatury d la 5 sekund w czasie startu silnika)
1150°C (zobacz funkcje testow e)
23
Świeci bursztynowo i CCAS jest aktywowany gdy ITT > 800°C lub > 715° w trybie Hotelowym
4. Przycisk Testowy
SłuŜy do testu wskaźnika – podczas testu wyświetlacz i wskaźnik wyświetlają 1150°C (niebieski punkt)
6.6.4 Wskaźnik prędkości Turbiny wysokiego ciśnienia (High pressure Turbine) (NH)
1. Wyświetlacz cyfrowy
Aktualna prędkość rotacji cewki wysokiego ciśnienia, NH, jest wskazywany
2. Wskaźnik
Aktualny NH jest wyświetlany
Zielony sektor
62 – 102,7%
Czerwony znak
102,7%
Niebieska kropka
115% (zobacz funkcje testu)
3. Wskaźnik
Aktualna prędkość rotacji cewki niskiego ciśnienia , NL, jest wskazywana
Zielony sektor
62 – 104,2%
Czerwony znak
104,2%
Niebieski punkt
115% (zobacz funkcje testu)
4. Przycisk testu
Inicjuje sekwencje testowa – kiedy przycisk jest wciśnięty oba wyświetlacz i wskaźniki pokazują 115%
(niebieska punkt)
6.6.5 Wskaźnik Oleju (Oil Indicator)
1. Wskaźnik ciśnienia oleju
Wyświetla aktualne ciśnienie oleju
Zielony sektor
55 – 65 PSI
Bursztynowy sektor
40 – 55 PSI
Czerwony znak
40 PSI
Przerywane biało/czerwone promienie
55 PSI
2. Światło Niskiego Ciśnienia Oleju
Świeci na czerwono kiedy wskaźnik ciśnienia oleju spadnie poniŜej 40 PSI. Oddzielny przełącznik
ciśnieniowy aktywuje CCAS przy 40 PSI
3. Wskaźnik Temperatury Oleju
Aktualna temperatura oleju jest wyświetlana
Zielony sektor
45 – 125°C
Bursztynowy sektor
125 – 140 °C i poni Ŝej 0°C
Czerwony znak
140 °C
24
6.6.6 Panel kontroli Silnika 1&2
1. Przycisk EEC
Kontroluje EEC współpracujące z silnikiem
EEC reguluje prace HMU – zobacz sekcje EEC i HMU
HMU kontroluje tylko NH w zaleŜności od pozycji dźwigni mocy.
Światło OFF świeci na biało
FAULT
Świeci bursztynowo i CCAS jest aktywowany kiedy awaria EEC
zostanie wykryta. Moc jest zablokowana w połoŜeniu sprzed
awarii. Powrót HMU do stanu pierwotnego następuje przez
zwolnienie wadliwego EEC
2. Przycisk ATPCS
Przycisk wciśnięty
Jeśli wciśnięty na ziemi: Wyrównanie i funkcja automatycznej
chorągiewki są wstępnie wybrane (zobacz sekcje ATPCS)
Jeśli wciśnięty w locie: Tylko funkcja automatycznej chorągiewki
jest wstępnie wybrana
Wyrównanie i funkcja automatycznej chorągiewki są nie wybrane
ARM
Świeci zielono kiedy warunki uzbrojenia są spełnione
3. Światło UP TRIM
Świeci zielono kiedy sygnał wyrównania (uptrim) jest wysyłany do pozostałego silnika i rozpoczyna się
sekwencje ATPCS
4. Światło PITCH
Świeci bursztynowo kiedy aktualny kąt łopat śmigła jest niŜszy niŜ normalny kąt Biegu Jałowego (Flight
Idle) (To światło świeci podczas wszystkich operacji naziemnych poniŜej biegu jałowego). CCAS jest
aktywowany tylko w czasie lotu
6.6.7 Panel startowy silnika (Engine start panel)
Panel startowy silnika jest połoŜony na panelu górnym.
1. Selektor Obrotowy Startu Silnika (ENG Start Rotary Selector)
Zaznacza tryb zapłonu i/lub sekwencje startową.
OFF & START ABORT Przerywa/rozbraja sekwencje startową przez odcięcie energii układu
zapłonowego
CRANK
Włącza rozruch (cranking) silnika – zapłon jest powstrzymywany
25
START
Wybrana sekwencja startowa. MoŜliwe do wybrania są trzy pozycje
START.
Zapłon zaskakuje kiedy zawory odcięcia paliwa są otwarte
(kontrolowane przez dźwignie mieszanki, CL). Starter i zapłon są
automatycznie de aktywowane kiedy NH będzie powyŜej 45 %.
Tylko wyzwalacz A zapłonu jest dostarczany na ziemi
Tylko wyzwalacz B zapłonu jest dostarczany na ziemi
Wyzwalacze A i B zapłonu są dostarczane
START A
START B
START A & B
2. Start pushbuttons
Inicjuje sekwencje startową (lub rozruch) powiązanych silników kiedy selektor obrotowy ENG START
jest przesunięty na pozycje START lub na pozycje CRANK.
Nota: Gdy tylko jeden z silników jest uruchomiony, a odpowiedni DC GEN podłączony do głównej sieci
elektrycznej DC, start drugiego silnika jest wykonywany jako ‘cross start’(start krzyŜowy): tylko inicjacja
jest dostarczona przez Baterię Główną, start jest wspomagany przez przeciwny DC GEN od 10% NH
(tylko na ziemi).
Jeśli DC GEN jest podłączony do sieci ale cross start nie jest przeprowadzany normalnie, bursztynowe
światło “X START FAULT” świeci na głównym panelu elektrycznym
Inicjacja sekwencji – światło ON świeci biało. Sekwencja startowa kończy
się kiedy zostanie osiągnięte 45 % NH, a światło jest wygaszane
automatycznie
FAULT
Świeci bursztynowo i CCAS jest aktywne gdy:
• starter pozostaje włączony po 45% NH
• Jednostka Kontroli Generatora (Generator Control Unit), GCU zawiedzie podczas startu
• Kiedy hamulec śmigła jest ON ale Gust Lock nie jest aktywne(tylko prawy silnik)
3. Zabezpieczony przycisk MAN IGNition
Ręczny zapłon (Manual ignition) jest wybrany przez “zwolnienie” (depressing) zabezpieczonego
przycisku. Zapłon obu silników jest zasilany nieprzerwanie, kiedy MAN IGN jest zaznaczone. Światło
ON świeci na niebiesko.
4. Przycisk Hamulca Śmigła (Propeller Brake pushbutton)
Przełącznik hamulca śmigła jest dwu pozycyjnym przełącznikiem i kontroluje zaciągnięcie
hydraulicznego hamulca śmigła na prawym silniku. Niebieskie ciśnienie hydrauliczne jest potrzebne do
operacji hamowania śmigła.
ON
hamulec śmigła zaciągnięty
OFF
hamulec śmigła zwolniony
Światło UNLK świeci czerwono, a po 15 sekundach CCAS ostrzega, Ŝe hamulec śmigła nie jest
zablokowany, w pełni zablokowany lub jest w pełni zwolnionej pozycji.
5. Światło Gotowości (Ready Light)
Światło Ready świeci na zielono kiedy warunki włączenia lub wyłączenia hamulca śmigła są spełnione
6. Światło Hamulca Śmigła (Prop Brake Light)
Świeci na niebiesko kiedy hamulec śmigła jest w pełni zablokowany
Gaśnie kiedy hamulec śmigła nie jest w pełni zablokowany.
6.6.8 Światło awarii X-Start
Światło X-START FAULT świeci wskazując, Ŝe sekwencja startu krzyŜowego (cross start sequence) nie
powiodła się, chociaŜ drugi DC Gen jest podłączony.
Jest umieszczone powyŜej panelu startowego silnika na panelu górnym.
26
6.6.9 Światło IGN / Prop Brake
Światło IGN jest połoŜone po prawej stronie instrumentów silnika (panel centralny). Świeci na niebiesko
wskazując zasilanie zapłonu.
Światło Prop Brake jest połoŜone po prawej stronie instrumentów silnika (panel centralny). Świeci na
niebiesko przypominając załodze Ŝe przycisk PROP BRK jest zaznaczony na ON i mechaniczne
blokowanie jest załączone.
6.6.10 Panel Testowy Silnika (Eng Test Panel)
Panel ENG TEST jest ulokowany na piedestale.
Pozwala sprawdzić poprawne funkcjonowanie ATPCS.
Zanim selektor rotacyjny będzie mógł być przesunięty, musi być podniesiona ochrona– moŜna to zrobić
przez klikniecie na zawiasie osłony. Klikniecie Lewym przyciskiem myszy przekręca selektor odwrotnie do
wskazówek zegara, prawym przyciskiem myszy przekręca selektor zgodnie ze wskazówkami zegara.
Tryb ARM
Światło ATPCS ARM powinno świecić
Tryb ENG
Sprawdź czy światło ENG UPTRIM świeci
2.15 sekundy później sprawdź czy światło ATPCS ARM gaśnie
6.6.11 Przełącznik ADC
ADC to Komputer Danych powietrznych (Air Data Computer). ADC nie jest symulowany i ten przełącznik
nie ma Ŝadnej funkcji ale moŜesz go przełączać jeśli chcesz.
W prawdziwym samolocie ten przełącznik słuŜy do wybierania, które dane air data computer są
przesyłane do EEC i FDAU.
Nr. 1 jest uŜywany w dni parzyste
Nr. 2 jest uŜywany w dni pozostałe
Światło FAULT świeci bursztynowo i wskazuje rozbieŜność pomiędzy pozycją przełącznika, a wybranym
ADC.
6.6.12 Panel PrzeciwpoŜarowy Silnika (Engine Fire Panel)
27
Dwa panele ENG Fire, są umieszczone na panelu górnym. Panel przeciwpoŜarowy silnika 1 jest po lewej
stronie panelu górnego panel silnika 2 po prawej stronie. Oba panele przeciwpoŜarowe silników są
identyczne.
1. Dźwignia ENG FIRE
Światło Ostrzegające ENG Fire jest wbudowane w dźwignie która świeci czerwono, kiedy poŜar silnika
zostanie wykryty i aktywowany zostanie CCAS. CCAS pozostanie aktywny dopóki ostrzeŜenie o
poŜarze nie zostanie dezaktywowane bez względu na pozycje dźwigni przeciwpoŜarowej. Światło
ostrzeŜenia poŜarowego gaśnie kiedy temperatura wykryta przez obwód (Loops) spadnie poniŜej progu
alarmowego.
Dźwignia ma dwie pozycje:
Pozycje normalną (mechanicznie zablokowana)
Wyciągniętą
Pociągnięcie dźwigni automatycznie:
• chorągiewkuje śmigło
• zamyka ENG LP VALVE
• zamyka HP VALVE i BLEED VALVE
• zamyka DE ICE VALVE i ISOLATION VALVE
• deaktywuje DC GEN i ACW GEN
• zapala światła SQUIB
2. Przycisk testowy Squib (wyzwalacza)
Kontroluje test wyzwalaczy i ich obwód elektryczny. Kiedy wciśnięty, a dźwignia poŜarowa w normalnej
pozycji, dwa światła squib zaświecą jeśli squib i obwód są sprawne.
3. Przyciski Agent
Kontrolują zapłon squibs i w wyniku tego butle gaśnicze
SQUIB
Światła squibs, które mogą być uŜywane świecą na biało kiedy dźwignia
ENG FIRE jest wyciągnięta
DISCH
Światło świeci bursztynowo kiedy powiązana butla gaśnicza jest
opróŜniona po uŜyciu
Nota: Jako ze są dwie butle dla obu (!) silników odpowiednie światło
DISCH świeci na panelu przeciwpoŜarowym silnika takŜe dla drugiego
silnika.
4. Przycisk Loop
Kontroluje aktywacje dźwiękowych i wizualnych alarmów kiedy sygnał poŜaru lub sygnał awarii (LOOP)
jest generowany przez jednostkę kontrolną detekcji ognia z powiązanego obwodu (loop).
Wciśnięty przycisk
Dźwiękowe i wizualne alarmy są aktywowane kiedy sygnał ognia lub
awarii zostanie wygenerowany przez jednostkę detekcji ognia z
powiązanego obwodu
Dźwiękowe i wizualne ostrzeŜenia są powstrzymane dla powiązanego
loop. Światło OFF świeci na biało. Bursztynowe światło LOOP świeci na
CAP.
FAULT
Światło świeci bursztynowo i CCAS jest aktywowane kiedy
współpracujący przycisk jest zaznaczony ON i sygnał awarii jest
generowany przez jednostkę kontrolną detekcji ognia. Bursztynowe
światło LOOP świeci na Cap.
5. Przełącznik testowy dociskany spręŜyną w pozycji neutralnej
28
Dociskany spręŜyną w pozycji neutralnej. Inicjuje sekwencje testową jednostki detekcyjnej poŜaru i
sygnałów awarii kiedy oba przyciski LOOP są zaznaczone ON:
FAULT
- Światła FAULT na obu przyciskach LOOP A i LOOP B świecą
- CCAS jest aktywny, bursztynowe światło LOOP świeci na Cap
FIRE
- Czerwone światło ENG FIRE świeci na dźwigni przeciwpoŜarowej
- światło FUEL SO świeci we współpracy z dźwignią mieszanki jeśli dźwignia
mieszanki nie jest na pozycji shutoff
- CCAS jest aktywny, czerwone światło ENG Fire świeci na Cap.
29
7 – System Elektryczny(Electrical System)
Moc elektryczna jest potrzebna przez cały czas samolotowi do niezliczonych ilości podsystemów.
Instrumenty Lotu tak samo jak automat do kawy potrzebują mocy elektrycznej. Są cztery główne systemy
dostarczające mocy elektrycznej do wszystkich systemów ATR-a:
• System DC – DC oznacza prąd stały (direct current)
• System AC stałej częstotliwości – AC oznacza prąd zmienny (alternating current)
• System AC zmiennej częstotliwości
• System mocy zewnętrznej
Po jednej stronie tych systemów są “producenci” mocy elektrycznej a po drugiej stronie są “konsumenci”
mocy elektrycznej. Moc Elektryczna jest przesyłana przez liczne magistrale.
“Producentami” Mocy Elektrycznej w ATR są:
• Główny akumulator (Main battery)
• Awaryjny akumulator (Emergency battery)
• Dwa poruszane silnikiem rozruszniki/generatory prądu stałego (DC)
• Dwa generatory prądu zmiennego (AC) zmiennej częstotliwości
• Dwie jednostki mocy zewnętrznej (AC i DC)
Lista konsumentów jest prawie nieskończona i zostanie oszczędzona w imię czytelności tego
podręcznika.
Oczywiście jest moŜliwe przesyłanie energii elektrycznej z systemu AC do systemu DC i vice versa:
Dwa systemy są dostępne do przesyłania mocy DC do AC i AC do DC.
Dwa statyczne inwertery transformujące moc DC do mocy AC stałej częstotliwości. Jedna Jednostka
Transformatora prostowniczego (Transformer Rectifier Unit) (TRU) transformuje moc elektryczną z
systemu AC zmiennej częstotliwości do systemu DC.
A więc przejrzyjmy wszystkie cztery, róŜne systemy elektryczne.
7.1 Moc DC (DC power)
System elektryczny DC pracuje przy prądzie stałym 28 Volt (28 VDC).
System DC otrzymuje moc elektryczną z
• silników/generatorów
• akumulatorów (głównego I awaryjnego)
• jednostki transformatora prostowniczego - TRU
Moc Elektryczna jest wtedy przesyłana przez liczne magistrale. Na początku zostaną omówione
producenci energii elektrycznej a potem dystrybutory i kontrolery.
PoniŜsza grafika pokazuje jak generatory i dystrybutory współdziałają podczas normalnych operacji:
30
7.1.1 Generatory
7.1.1.1 Akumulatory (Batteries)
ATR uŜywa dwóch akumulatorów : jeden 24V Ni-Cd akumulator pojemności 43Ah (główny akumulator) i
drugi pojemności 15 Ah (awaryjny akumulator).
Akumulator awaryjny jest w stanie dostarczać moc elektryczną do sieci awaryjnej w przypadku gdy główny
akumulator jest całkowicie wyczerpany przez wielokrotne próby uruchomienia silnika.
Akumulatory są monitorowane przez Komputer Wielo Funkcyjny (Multi Function Computer) (MFC) który:
31
• Podłącza akumulator do współpracującej magistrali DC (DC BUS) w przypadku wyczerpania
• Analizuje obciąŜenie prądu i/lub napięcie współpracującej DC BUS
7.1.1.2 Rozruszniki/generatory (starters/generators)
Dwa rozrusznik/generatory DC są poruszane przez pomocniczą przekładnie silnika. KaŜdy generator jest
w stanie wyprodukować:12 kW (400A) nominalnej mocy wyjściowej od 27 do 31 volt
Tryb Rozruchu (Starter mode)
W trybie rozruchu, rozrusznik jest podłączony przez stycznik (contractor) START do
• Akumulatora głównego lub
• Mocy zewnętrznej lub
• Akumulatora głównego i innego działającego generatora
W czasie startu silnika rozrusznik porusza silnikiem do momentu bezpiecznego podtrzymywania (światło
silnika START ON świeci na panelu ENG START).
Na końcu sekwencji startowej przy 45% NH automatyczne przełączniki startowe otwierają się (światło
START ON gaśnie) i rozrusznik/generator przełączany jest w tryb generowania.
Tryb Generatora (Generator mode)
Kiedy silnik osiągnie 61.5% NH rozrusznik/generator działa jako generator. KaŜdy generator zasila DC
BUS przez automatyczny przełącznik generatora, kiedy przycisk DC jest zaznaczony i moc zewnętrzna
nie jest uŜywana. Jednostka Kontrolna Generatora (generator control unit) (GCU) słuŜy do kontrolowania
generatora i automatycznego przełącznika rozrusznika. Ponadto zapewnia stałe napięcie dla rozmaitych
obciąŜeń i prowadzi oddzielną ochronę przed awariami:
• Za wysokie/za niskie napięcie
• Za wysoka/za niska prędkość
• ZróŜnicowane awarie prądu
• PrzeciąŜenie generatora
• Moc i awaria limitu prądu
• Zamknięcie węzła magistrali (Bus Tie)
• Zawracanie prądu
• Wyrównywanie obciąŜenia (w przypadku awarii zamknięcia BTC)
Automatyczny przełącznik Węzła Magistrali (BUS TIE CONTACTOR) (BTC) pozwala włączyć DC BUS 1 i
2, kiedy tylko jeden generator funkcjonuje lub samolot jest zasilany z mocy zewnętrznej
7.1.2 Dystrybutory
Jedenaście magistral przesyła moc do podsystemów samolotu:
9. DC BUS 1 i 2 – magistrale główne
10. HOT BAT BUSSES
11. DC ESS BUS / DC EMER BUS / DC STBY BUS
12. UTLY BUS 1 i 2
13. DC SVCE BUS
14. GND HDLG BUS
15. TRANSFER BUS
32
7.1.3 Kontrolery
7.1.3.1 Generatory
1. Przycisk DC GEN
ON (przycisk wciśnięty):
OFF (przycisk zwolniony):
FAULT
Współdziałający generator jest zasilany a współdziałający automatyczny
przełącznik generatora zamknięty
Współdziałający generator jest nie zasilany i odłączony przez otwarcie
przełącznika automatycznego generatora
Świeci bursztynowo wraz z aktywacją CCAS w przypadku:
• ochrona przez wyłącznik samoczynny zainicjowana (przez GCU). W
przypadku niskiej prędkości generatora, będzie wykonany automatyczny
restart, w przeciwnym razie musi zostać wykonany ręczny reset
• automatyczny przełącznik generatora otwarty i przycisk nie zaznaczony
na OFF. BUS TIE CONTACTOR zamknięta, a magistrala automatycznie
dostarcza obciąŜenie do pozostałej magistrali.
2. Przycisk BTC
DC BUS TIE CONTACTOR łączy obie główne DC BUSSES w przypadku gdy któryś z generatorów się
zepsuje. BTC musi być zamknięty aby działał prawidłowo.
NORM (zwolniony)
BTC jest kontrolowane przez jeszcze jedną Jednostke Kontroli Mocy
Magistrali (Bus Power Control Unit), BPCU:
• W normalnych warunkach kiedy oba generatory pracują, BTC jest
otwarty aby wyizolować prace obu obwodów generatorów
• W przypadku działania na zewnętrznym źródle mocy, w trybie
HOTELOWYM lub gdy tylko jeden generator pracuje, BTC zostaje
automatycznie zamknięty i pasek przepływu świeci
ISOL (wciśnięty)
BTC jest otwarty, światło ISOL świeci na biało
3. Przycisk EXT PWR
Podłącza i odłącza zasilanie zewnętrzne
AVAIL
Moc zewnętrzna jest dostępna
ON
Moc zewnętrzna jest podłączona – zobacz sekcje moc zewnętrzna by
uzyskać więcej informacji
4. Przycisk DC SVCE/UTLY
Kontroluje podłączenie/odłączenie DC SVCE BUS i obu UTLY BUSSES współpracujących z główną
magistralą.
NORM (przycisk wciśnięty) DC SVCE BUS i oba UTLY BUSSES są dostępne
DC SVCE BUS i oba UTLY BUSSES są odłączone od DC BUS. Światło
OFF świeci na biało
SHED
Świeci bursztynowo i CCAS jest aktywowany kiedy pojawiają się warunki
odprowadzania obciąŜenia kontrolowane przez BPCU i co najmniej jeden
UTLY AUTOBUS jest odłączony od skojarzonej głównej DC BUS.
33
7.1.3.2 Dystrybucja
1. Światła DC BUS OFF
Świecą bursztynowo kiedy odpowiednie DC BUS nie jest zasilane. CCAS będzie aktywne jeśli jedna
DC BUS jest OFF
2. Przyciski BAT CHG
Kontroluje prace automatycznego przełącznika obciąŜenia EMER BAT i MAIN BAT
Przełącznik automatyczny jest kontrolowany przez MFC i zamknięty
podczas normalnych operacji. Jest otwierany w przypadku:
• PrzeciąŜenia termicznego akumulatora
• Niskiego napięcia DC MAIN BUS (< 25 V)
• Sekwencja startowa zainicjowana (w tym przypadku oba przełączniki
obciąŜeniowe akumulatora są otwierane, a zamykają się kiedy selektor
obrotowy startu silnika, opuści pozycje START lub CRANK)
• sygnał OVRD na przełączniku BAT
OFF (przycisk wciśnięty)
Przełącznik obciąŜeniowy jest otwarty. Światło OFF świeci na biało.
FAULT
Świeci bursztynowo i CCAS jest aktywowany w przypadku:
• Przegrzanie wykryte przez MFC
• awaria w automatycznym przełączniku obciąŜeniowym
3. Przycisk TRU
Ten przycisk kontroluje jednostkę Transformatora prostowniczego (Transformer rectifier Unit), TRU
NORM (przycisk zwolniony)
• Działa jeden generator napędzany silnikiem:
• DC EMER i DC STBY BUS są zasilane z HOT EMER BAT BUS
• INV 1 jest zasilany z DC BUS 1
• DC ESS jest zasilany z HOT MAIN BUS
• Oba generatory napędzane silnikiem są zepsute
• DC EMER jest zasilany z HIT EMER BAT BUS
• INV 1, DC STBY BUS i DC ESS BUS są zasilane z HOT MAIN
BAT BUS
TRU jest podłączony do ACW BUS 2. Światło ON świeci biało.
Strzałka → świeci bursztynowo kiedy jest uŜywane połączenie DC
EMER BUS, DC STBY BUS, INV 1 i DC ESS BUS z TRU
4. Wskaźnik zasilania awaryjnego
Prawa strzałka świeci bursztynowo kiedy DC ESS BUS jest zasilana z MAIN BAT.
Lewa strzałka świeci bursztynowo kiedy DC EMER BUS jest zasilana z EMER BAT.
5. Przycisk OVRD
Kiedy zasilanie akumulatorami jest włączone ten przycisk przydziela transfer DC STBY BUS i INV 1 z
HOT MAIN BAT BUS do HOT EMER BUS.
34
OVRD (przycisk wciśnięty)
UNDV
DC STBY BUS i INV 1 są zasilane z tego samego źródła co DC
ESS BUS
DC STBY BUS i INV 1 są zasilane z tego samego źródła co DC
EMER BUS. Światło OVRD świeci na biało
Światło świeci bursztynowo i wskazuje napięcie DC STBY BUS
poniŜej 19.5 V. OVRD moŜe być uŜyte jeśli jest to potrzebne
6. Przełącznik BAT
Przełącznik BAT posiada trzy róŜne pozycje:
OFF
ESS BUS, DC STBY BUS i INV 1 są odłączone od HOT MAIN
BAT BUS.DC EMER BUS jest odłączona od HOT EMER BAT
BUS
ON
Z generatorami napędzanymi silnikiem OFF i EXT POWER OFF:
ESS BUS, STBY BUS i INV 1 są zasilane z HOT MAIN BAT
BUS. EMER BUS jest zasilana z HOT EMER BAT BUS.
Z mocą generowaną inną niŜ dostępna z akumulatora:
ESS BUS jest zasilana przez HOT MAIN BAT BUS, EMER
BUS I STBY BUS są zasilane przez HOT EMER BAT BUS.
OVRD
Pozwala istotne szyny zasilać przez odpowiednie akumulatory
przez wszystkie nadrzędne zabezpieczenia. Ta pozycja jest
chroniona przez zabezpieczenie przełącznika.
7. Wskaźnik DC AMP
Wskazuje na ładowanie (CH) lub rozładowywanie(DCH) aktualnie wybranego akumulatora
8. Selektor odczytu BAT AMP
UŜywany do wybierania który akumulator jest sprawdzany przez amperomierz (zobacz pozycje wyŜej)
7.2 Moc AC stałej częstotliwości
System AC (prąd zmienny) stałej częstotliwości dostarcza moc elektryczną prądu zmiennego do licznych
systemów samolotu. Jest podłączony do systemu DC BUS przez dwa statyczne konwertory (inverters) –
INV 1 i 2. Ponadto system AC moŜe być zasilany mocą z systemu AC zmiennej częstotliwości poprzez
jednostkę transformatora prostowniczego, TRU. PoniŜsza grafika pokazuje schemat systemu AC stałej
częstotliwości.
35
7.2.1 Generatory
System AC stałej częstotliwości jest zasilany mocą elektryczną przez dwa konwertory statyczne. Te
konwertory (inverters) są zasilane z DC BUS 1 i 2 i napięciem z zakresu 18 VDC i 31 VDC dla większości
operacji. Konwertory produkują napięcie o następującej charakterystyce:
• Moc:
500 VA (115 VAC BUS), 250 VA (26 VAC BUS)
• napięcie wyjściowe:
115 V ± 4 V i 26V ±1V
• Częstotliwość:
400 Hz ± 5 Hz
• typ:
pojedyncza faza
W przypadku straty mocy lub obu DC BUSSES, INV 1 jest automatycznie zasilany przez HOT MAIN BAT
BUS, lub przez HOT EMER BAT BUS w konfiguracji OVRD lub przez TRU kiedy zaznaczono ON
(przełącznik główny).
7.2.2 Dystrybutory
INV 1 normalnie zasila:
• AC BUS 1
• AC STBY BUS 1
INV 2 normalnie zasila:
• AC BUS 2
W przypadku gdy któryś konwerter zawiedzie lub zostanie stracona moc wejściowa, współdziałająca AC
BUS jest odizolowana i powiązana razem z pozostałą szyną tak długo jak przycisk BTC nie jest na pozycji
ISOL. W przypadku awarii INV 1 lub gdy moc wejściowa na INV 1 jest stracona , AC STBY BUS jest
automatycznie zasilana z INV 2.
7.2.3 Kontrolery
1. Światło INV FAULT
W przypadku wykrycia za wysokiego – lub za niskiego napięcia na którymś z konwertorów to światło
ostrzegawcze świeci na bursztynowo, a CCAS jest aktywny
2. Światło BUS OFF
To światło ostrzegawcze świeci na bursztynowo i aktywuje CCAS kiedy stowarzyszona AC BUS nie jest
zasilana
3. Przycisk OVRD
36
Kiedy bateria jest włączona zasila INV 1 i dlatego AC STBY BUS są normalnie zasilane przez HOT
MAIN BUS. Ten przycisk pozwala przetransferować zasilanie do HOT EMER BAT BUS.
NORM(przycisk zwolniony)
INV 1 i AC STBY BUS są zasilane z tego samego źródła co DC
ESS BUS
OVRD (przycisk wciśnięty)
INV 1 i AC STBY BUS są zasilane z tego samego źródła co DC
EMER BUS, światło OVRD świeci na biało.
UNDV
To światło świeci wskazując Ŝe napięcie na DC STBY BUS jest
niŜsze niŜ 19.5 V. INV 1 wymaga 18 V do normalnej pracy. OVRD
moŜe być uŜyte jeśli to konieczne
8. Przycisk BTC
Ten przycisk kontroluje AC BUS TIE. Kiedy zamknięty, łączy oba AC BUSSES
BPCU automatycznie kontroluje BTC i odseparowuje kontrole
logiczną AC BTR.
• W normalnych warunkach (oba konwertery uruchomione), AC
BTR jest otwarte pozwalając na izolacje operacji na obu
obiegach konwerterów
• W przypadku awarii konwertera, AC BTR jest automatycznie
zamykany. Światło INV FAULT świeci ale zespolone światło
BUS OFF pozostaje wygaszone
ISOL (przycisk wciśnięty)
AC BTR jest otwarte, światło ISOL świeci na biało
37
7.3 Kontrolery mocy AC zmiennej częstotliwości
System AC zmiennej częstotliwości produkuje i przesyła moc elektryczną prądu zmiennego, zmiennej
częstotliwości. PoniŜsza grafika pokazuje jak jest zorganizowany system zmiennej częstotliwości AC:
7.3.1 Generatory
Dwa generatory napędzane śmigłem produkują energię elektryczną dla systemu częstotliwości ACW.
KaŜdy generator jest szczotkowym, chłodzonym powietrzem, 3 fazowym generatorem i dostarcza
nominalnie i nieprzerwanie 20 KVA.
• Nominalnie ustawione Napięcie
115/200 V
• Nominalna częstotliwość operacyjna
341 do 488 Hz (70 do 100% NP)
KaŜdy generator jest kontrolowany przez jednostkę kontroli generatora (generator control unit), GCU.
GCU jest zobowiązana zapewnić następujące funkcje kontrolne i ochronne:
• za wysokie i za niskie napięcie
• za niska i za wysoka częstotliwość
• awaria mocy i limitu prądu
• otwarta szyna główna (bus tie lock out)
• zróŜnicowana ochrona
• otwarcie fazy
• regulacja napięcia
Jednostka kontroli mocy magistrali (Bus power control unit), BPCU, zapewnia funkcje kontrolne i ochronne
dla:
• Mocy zewnętrznej (External Power)
• wiązania szyn danych (BUS TIE)
• BTC
• SVCE BUS
Jest moŜliwe częściowe zasilanie systemu DC przez system ACW poprzez uŜycie jednostki
transformatora prostowniczego, TRU.
7.3.2 Dystrybucja
Moc jest dostarczana poprzez trzy szyny:
• Dwie główne szyny, ACW BUS 1 i 2
• ACW SVCE BUS
38
7.3.3 Kontrolery
1. Przycisk ACW GEN
Ten przycisk jest uŜywany do kontroli zasilania i ustawień współdziałającego generatora
Stowarzyszony generator jest zasilany i stycznik generatora
zamknięty
Stowarzyszony generator nie jest zasilany i stycznik generatora
otwarty. Światło OFF świeci na biało
FAULT
Świeci bursztynowo i CCAS jest aktywny w następujących
przypadkach:
• Ochronny wyłącznik samoczynny inicjalizowany przez GCU.
Kiedy ten wyłącznik ochronny wyłączy się samoczynnie z powodu
za duŜej lub za małej prędkości NP przez mniej niŜ 3 sekundy,
zostanie zresetowany automatycznie. W przeciwnym razie ręczny
reset zostanie wykonany
• Stycznik generatora otwiera się w wypadku gdy przycisk jest
wyłączany na OFF
W obu przypadkach BTC jest zamykany automatycznie i to
powoduje Ŝe ACW BUS zasilane będzie z pozostałego
generatora. Światło gaśnie i wadliwy obwód jest resetowany kiedy
przycisk powraca do pozycji wyjściowej.
2. Światło ACW BUS OFF
Świeci bursztynowo i aktywuje CCAS kiedy współdziałająca ACW BUS nie jest zasilana
3. Przycisk BTC
BTC kontroluje BUS TIE CONTACTORS (BTC 1 i 2) podobnie do DC i AC BTCs.
BPCU automatycznie kontroluje BTC 1 i 2:
• BTC 1 i 2 są otwarte (normalne warunki, oba generatory
działają), pozwalając na indywidualne operacje dla obu obwodów
generatorów
• W przypadku operacji na zewnętrznym źródle mocy, lub gdy
pojedynczy generator zawiedzie, BTC 1 i 2 są automatycznie
zamykane – pasek przepływu świeci
ISOL (przycisk wciśnięty)
BTC 1 i 2 są otwarte, światło ISOL świeci na biało
4. Przycisk EXT PWR
Spójrz do sekcji zewnętrznego źródła mocy
7.4 Moc zewnętrzna (External Power)
ATR posiada dwa gniazda do podłączenia zewnętrznego źródła mocy ulokowane tuŜ z tyłu przedniego
podwozia. Dzięki tym gniazdom do ATR dostarczany jest prąd z DC i AC z zewnętrznego źródła zasilania
– Jedno gniazdo dla DC, drugie dla AC. DC i AC mocy zewnętrznej są oba kontrolowane poprzez Bus
Power Control Unit, BPCU.
Do tego aby korzystać z mocy DC i AC, słuŜą dwa przełączniki Zewnętrznej mocy. Jeden jest połoŜony na
panelu kontroli mocy DC (zobacz sekcje kontrolery DC). W przypadku gdy moc DC jest dostępna światło
39
AVAIL świeci się. Aby wybrać zewnętrzną moc DC naciśnij przycisk – zaświeci się niebieskie światło ON
potwierdzające wybór.
Tak samo jest dla mocy zewnętrznej AC. Przełącznik mocy zewnętrznej AC jest połoŜony na panelu
kontrolnym AC zmiennej częstotliwości (zobacz sekcje kontrolna ACW). Światło AVAIL wskazuje Ŝe
zewnętrzna moc AC jest dostępna. Aby wybrać moc zewnętrzną AC po prostu naciśnij przycisk –
niebieskie światło ON zaświeci się aby wskazać zasilanie z zewnętrznego źródła mocy AC.
Aby odłączyć któreś zasilanie zewnętrznego źródła mocy, naciśnij przełącznik odpowiedniego źródła
zewnętrznego jeszcze raz. Niebieskie światło ON zgaśnie i znów zaświeci się światło AVAIL. Upewnij się,
Ŝe silniki zostaną wkrótce uruchomione lub Ŝe prawy silnik jest uruchomiony w trybie HOTEL, a więc moc
elektryczna jest dostarczana i akumulatory ATR - a nie wyczerpią się.
40
8 – Hydraulika
Ten rozdział zajmuje się systemem hydraulicznym w ATR. Hydraulika jest potrzebna aby poruszać
kontrolerami lotu , wypuszczać i chować podwozie, kontrolować przednie koło sterowe oraz hamować
śmigło.
System hydrauliczny ATR składa się z trzech podsystemów:
• niebieski system hydrauliczny, który zasila
• przednie koło sterowe
• klapy
• spoilery
• hamulec śmigła
• hamulec awaryjny i parkingowy
• zielony system hydrauliczny
• podwozie
• normalne hamulce
• dodatkowy system hydrauliczny, który jest połączony z niebieskim systemem
Ze względu na bezpieczeństwo istnieje przełącznik x-feed więc moc hydrauliczna moŜe być
przetransferowana z niebieskiego i dodatkowego systemu hydraulicznego do systemu zielonego.
PoniŜsza grafika pokazuje schemat systemu hydraulicznego.
KaŜdy system jest zasilany prądem zmiennym o zmiennej częstotliwości (Alternate Current Wild Power),
ACW, za pomocą pomp napędzanych silnikiem elektrycznym. Te pompy normalnie wytwarzają ciśnienie
3,000 PSI (209.6 bar). Dostarczane ciśnienie jest wskazywane. Niebieski system jest ponadto
zaopatrzony w dodatkowy zasilany prądem stałym silnik napędzający pompy które mogą być zasilane w
przypadku gdy moc elektryczna nie jest dostępna.
41
8.1 Kontrolery i Wskaźniki
8.1.1 Panel mocy hydraulicznej
1. Przyciski Niebieskiego i Zielonego systemu pomp hydraulicznych
42
Wciśnij przycisk aby aktywować/dezaktywować główne pompy hydrauliczne. Normalnie pompy produkują
ciśnienie hydrauliczne 3000 PSI (206,9 bar). W przypadku gdy ciśnienie spadnie poniŜej 1500 PSI (103,5
bar) jest to sygnalizowane przez świecące bursztynowe światło LO PR i aktywacje CCAS. W przypadku
dezaktywacji którejś pompy, świeci białe światło OFF. Obie pompy są napędzane silnikiem elektrycznym
zmiennego prądu AC.
2. Przełącznik dodatkowej pompy systemu hydraulicznego
Przełącznik pompy dodatkowej ma 3 pozycje:
• AUTO(przycisk wciśnięty):dodatkowe pompy działają dopóki następujące warunki są spełnione:
• ACW ciśnienie niebieskiej pompy spadnie poniŜej 1500 PSI (103,5 bar)
• hamulec śmigła zwolniony i
• Dźwignia podwozia DOWN i
• ostatni silnik pracuje
• OFF (przycisk zwolniony): Pompa dodatkowa jest dezaktywowana – światło OFF świeci na biało
• LO PR: światło świeci na bursztynowo i CCAS jest aktywny, kiedy wyjściowe ciśnienie pompy
dodatkowej spadnie poniŜej 1500 PSI (103,5 bar), a warunki funkcjonowania są spełnione.
Pompa dodatkowa jest napędzana silnikiem DC.
3. Przełącznik X-Feed
Kontroluje otwarcie i zamknięcie zaworu X-Feed.
Przycisk zwolniony: zawór przepływu krzyŜowego jest zamknięty, a systemy niebieski i zielony są
odseparowane
ON: Przycisk otwiera zawór X-Feed i połączenie między obwodami hydraulicznymi niebieskim i
zielonym. Światło ON świeci na biało. W przypadku alarmu LO LVL dla któregoś obwodu
hydraulicznego, zawór X-Feed wstrzymuje otwarcie i automatycznie zamyka się gdy jest otwarty.
4. Światła ostrzegawcze przegrzania niebieskiego, zielonego i dodatkowego systemu
hydraulicznego
Światło świeci bursztynowo i CCAS jest aktywowany kiedy pompa przekroczy granice przegrzania i
wykryta
zostanie T > 121°C / 250° F
5. Światło ostrzegawcze LO LVL niebieskiego i zielonego systemu hydraulicznego
Światło ostrzegawcze LO LVL (niski poziom) świeci bursztynowo (i CCAS jest aktywny) w przypadku
gdy ilość w którymś zbiorniku spadnie poniŜej 2,5 l (0,67 US galonów). X-Feed automatycznie się
zamyka.
8.1.2 Wskaźnik Ciśnienia
1. Wskaźnik ciśnienia niebieskiego i zielonego systemu hydraulicznego
Wyświetla ciśnienie hydrauliczne w x 1,000 PSI dla niebieskiego i zielonego systemu hydraulicznego
2. Wskaźnik Hamulca ACCU
Wyświetla zmagazynowane ciśnienie w hamulcach w x 1,000 PSI w systemie niebieskim, dostępne dla
ciśnienia awaryjnego i parkingowego jeśli ciśnienie > 1,600 PSI. W przypadku awarii elektryki wskaźnik
przesuwa się na “0”
43
8.1.3 Przełącznik piedestału Aux Pump
UŜycie tego przełącznika zasila dodatkową pompę hydrauliczną prądem DC. Aby uruchomić silnik Nr 2 w
trybie Hotelowym (zobacz rozdział powerplant) potrzebna jest moc hydrauliczna i w przypadku gdy
jednostka naziemnej mocy hydraulicznej nie jest dostępna dodatkowa pompa hydrauliczna jest w stanie
dostarczać ciśnienie hydrauliczne przez 30 sekund.
PoniŜsze warunki muszą zostać spełnione:
• Brak mocy ND HDLG BUS
• inne warunki operacyjne pompy dodatkowej nie są spełnione
Uwaga: Ten przełącznik działa nawet gdy główny przełącznik akumulatorów jest w pozycji “OFF”. Częste
uŜycie moŜe doprowadzić do wyczerpania się akumulatorów.
44
9 – Pneumatyka (Pneumatics)
Powietrze z zewnątrz jest uŜywane do obsługi klimatyzacji i systemu wentylacyjnego, systemu kontroli
ciśnienia i systemu anty oblodzeniowego. Powietrze zewnętrzne jest zasysane do samolotu w czterech
miejscach:
• wloty powietrza silnika
• owiewka podwozia głównego
• naziemna jednostka niskiego ciśnienia (przez łącznik)
• zawory odpowietrzające zainstalowane w spręŜarce silnika (dlatego jest ono juŜ pod ciśnieniem)
Powietrze pneumatyczne jest doprowadzane do paczek (packs), a potem dostarczane przewodami pod
ciśnieniem do stref. Następnie jest wypuszczane poprzez zawory odpływowe. Pneumatyka w ATR moŜe
być podzielona na trzy główne systemy:
• System pneumatyczny
Który rozpoczyna się wlotami i dostarcza powietrze do klimatyzacji
• Klimatyzacja
Zapewnia dostarczanie świeŜego powietrza o prawidłowej temperaturze
• System utrzymywania ciśnienia
Dostosowuje ciśnienie w kabinie, stosunek napływu powietrza do samolotu, do upływu powietrza na
zewnątrz samolotu jest kontrolowany przez system utrzymywania ciśnienia.
9.1 System Pneumatyczny (Pneumatic System)
Skompresowane powietrze jest podawane przez kompresory niskiego i wysokiego ciśnienia w silniku, a
potem przesyłane przez liczne systemy i przewody do klimatyzacji i systemu anty oblodzeniowego.
Generalnie powietrze jest poddawane fazie nisko ciśnieniowej poprzez zawory sprawdzające
wentylacji nisko ciśnieniowej. W przypadku gdy ciśnienie z fazy niskiego ciśnienia jest niewystarczające,
źródło powietrza jest automatycznie przełączane do fazy kompresji wysoko ciśnieniowej. Zawór
wysokiego ciśnienia, HP jest elektronicznie kontrolowanym zaworem motylkowym, który pozostaje
zamknięty w przypadku braku zasilania elektrycznego. Kiedy powietrze jest poddawane fazie wysokiego
ciśnienia, zawór HP jest otwarty, zawór sprawdzający niskiego ciśnienia zostaje automatycznie zamknięty.
Kiedy zawór HP jest zamknięty powietrze jest pobierane tylko z fazy nisko ciśnieniowej.
Skompresowane powietrze do systemu anty oblodzeniowego jest pobierane tylko z fazy wysokiego
ciśnienia !
Zanim powietrze wejdzie do systemu pneumatycznego musi przejść przez motylkowy kontrolowany
elektronicznie, zawór wentylacyjny. Ten zawór działa jak zawór odcinający i zamyka się automatycznie w
następujących przypadkach:
• Przewody wentylacyjne przegrzane, OVHT
• Przewody wentylacyjne nieszczelne, LEAK
• Dźwignia Ochrony przeciwpoŜarowej silnika uruchomiona
• Awaria silnika podczas startu – sygnał UPTRIM
• Hamulec śmigła jest wybrany na ON (tylko lewy zawór wentylacyjny jest zamknięty)
• brak ciśnienia powietrza, zawór jest zamykany dociskaną spręŜyną, niezaleŜnie od zasilania energią
elektryczną
Aby połączyć lewą i prawą stronę systemu wentylacji jest zainstalowany zawór krzyŜujący. Ten zawór jest
zamykanym dociskaną spręŜyną, kontrolowanym solenoidą (spirala uŜywana w elektromechanice – przyp.
tłumacza), pneumatycznym zaworem odcinającym i jest zamykany gdy solenoida przestaje być zasilana.
System detekcji nieszczelności jest zainstalowany aby wykrywać nieszczelności przewodów. W
przypadku gdy nieszczelność zostanie wykryta, współdziałający pakiet zaworów, zawór HP i zawór
BLEED (i zawór GRD X FEED jeśli lewa pętla (loop) jest obciąŜona) zostają automatycznie zamknięte.
45
Ponadto jest zainstalowany system detekcji przegrzania i zamyka zawór BLEED i zawór BLEED AIR
SHUTOFF jeśli tylko zdarzy się, iŜ warunki termiczne są anormalne (za wysoka temperatura). Działają
one w 274°C (525°F) i s ą kontrolowane przez MFC.
9.1.1 Kontrolery
1. Przełącznik wentylacji silnika (Engine Bleed)
Kontroluje powiązane zawory HP i BLEED
powiązane solenoidy zaworów HP i BLEED są zasilane i zawory zostają
otwarte jeśli jest dostępne ciśnienie
powiązane zawory HP i BLEED są zamknięte. Światło OFF świeci na
biało
FAULT
Światło świeci bursztynowo i aktywowany jest CCAS kiedy pozycja
zaworów wentylacji nie zgadza się z wyznaczoną pozycją, co zdarza się
szczególnie w przypadku nieszczelności lub przegrzani
2. Światło Overheat (przegrzanie)
Światło świeci bursztynowo i CCAS jest aktywny kiedy warunki przegrzania zostają wykryte przez
system detekcji przegrzania (T > 274°C / 525° F)
3. Światło ostrzeŜenia o nieszczelności (Leak)
Światło świeci bursztynowo i CCAS jest aktywny kiedy system detekcji nieszczelności wykryje
nieszczelność.
4. Światło X-Valve (zawór krzyŜujący)
Światło świeci bursztynowo kiedy zawór GRD X FEED jest otwarty
9.2 Klimatyzacja (Air Conditioning)
Dwa niezaleŜnie pracujące pakiety (paczki (packs) – przyp. tłumacza) przetwarzają powietrze aby
wyregulować przepływ i temperaturę powietrza. Przetworzone powietrze jest potem przesyłane do
systemu klimatyzacji i tak lewy pakiet przesyłany jest do kokpitu i kabiny podczas gdy prawy pakiet
przesyłany jest tylko do kabiny.
Zanim powietrze jest przesłane paczkami, przechodzi przez zawory paczek. Są dwa (lewy i prawy) zawory
napędzane pneumatycznie i kontrolowane elektronicznie, i pełnią funkcje:
• odcinają paczki
• kontrolują ciśnienie co znaczy, Ŝe kontrolują przepływ. Dostępne są do wyboru normalny i wysoki
przepływ.
Zawory paczek są zamykane dociskaną spręŜyną. W przypadku straty mocy elektrycznej lub braku
ciśnienia powietrza, te zawory są zamknięte.
Kiedy powietrze przejdzie przez zawory paczek jego temperatura jest regulowana w wymienniku ciepła.
Tam powietrze z wentylacji wymienia ciepło z powietrzem zewnętrznym. Powietrze zewnętrzne jest
dostarczane do wymiennika ciepła poprzez
• dwa naziemne turbo wentylatory kiedy:
IAS ≤ 150 kts i podwozie jest schowane przez mniej niŜ 10 minut.
46
Uwaga: W przypadku ENG OIL LOW PRESS, turbo wentylator włącza się po przeciwnej stronie i
jest włączony tak długo jak IAS ≤ 150 kts niezaleŜnie od pozycji podwozia
• przez pęd powietrza kiedy IAS > 150 kts
Uwaga: Niewłaściwa pozycja zaworu odłączającego turbowentylator prowadzi do zamknięcia
powiązanych zaworów paczek.
Klimatyzowane powietrze wchodzi do kabiny przez nachylone otwory wlotowe i jest następnie usuwane
poprzez otwory wzdłuŜ ścian kabiny na poziomie podłogi. Część usuniętego powietrza jest ponownie
wykorzystywane poprzez wentylatory recyrkulacyjne, a pozostała część jest usuwana poza pokład przez
zawory odpowietrzające.
Dla kabiny załogi, przedniej przegrody bagaŜowej, wyposaŜenie elektryczne i elektronicznej wygląda
trochę inaczej.
Ponownie klimatyzowane powietrze jest przesyłane poza pokład lub ponownie włączane do obiegu ale
jest włączane ponownie do obiegu podpodłogowo aby podnosić ciśnienie w kabinie, a wybór jest
dokonywany poprzez zawór overboard (poza pokład) (OVBD), który kontroluje zawór podpodłogowy
(U/F):
• OVBD w pełni zamknięty
→
U/F otwarty
• OVBD częściowo lub w pełni otwarty →
U/F zamknięty
• OVBD TRYB NORMALNY:
Automatyczny wybór
• OVBD TRYB RĘCZNY:
uŜywany w przypadku awarii tryby automatycznego lub na
ziemi do wspomagania ogrzewania kabiny (pełna zamknięta
pozycja)
Recyrkulowane powietrze wypuszczane przez wentylator, który moŜe być rozpędzany do róŜnych
prędkości:
Prędkość rotacji jest minimalna poniŜej 20°C (68°F)
Prędkość rotacji jest maksymalna powyŜej 52°C (126°F)
Prędkość rotacji jest zmieniana liniowo pomiędzy minimum a maksimum.
Przycisk EXHAUST (wydech) moŜe być uŜywany do kontroli zaworu OVBD w częściowo otwartej pozycji
ale moŜe być uŜyty tylko kiedy zawór OVBD jest aktywowany w TRYBIE AUTOMATYCZNYM.
Temperatura jest regulowana przez mieszanie gorącego i zimnego powietrza w paczkach. Jak
wspomniano lewe pakiety przesyłane są do kokpitu i kabiny podczas gdy prawe są przesyłane tylko do
kabiny. Są dostępne dwa tryby kontroli temperatury:
• TRYB AUTOMATYCZNY
Temperatura kaŜdej uwalnianej paczki jest kontrolowana poprzez elektroniczny kontroler
temperatury, który kontrolując pozycje zaworu, wylicza temperaturę na podstawie:
• Temperatury przewodów
• Selektora poŜądanej temperatury strefowej (Zone temperature)
• Temperatury kabiny
• Temperatury powierzchni samolotu
• TRYB MANUALNY
Temperatura kaŜdego pakietu kontrolowanego przez zawór, jest kontrolowana tylko przez selektor
Ŝądanej temperatury strefowej i ograniczana przez pneumatyczny sensor temperatury.
Klimatyzacja jest wyposaŜona takŜe w system wykrywania przegrzania.
Kiedy temperatura powietrza w przewodach w dole komory mieszającej wzrośnie powyŜej 88°C (191°F)
zawór kontroli temperatury jest stopniowo zamykany przez limiter w celu zredukowania przepływu
gorącego powietrza.
Kiedy temperatura w przewodach minie 92°C (200°F) o strzeŜenie przegrzania jest wysyłane do załogi –
zawór paczek nie jest zamykany.
W przypadku gdy temperatura w przewodach minie 204°C (399°F) zawór paczek jest zamykany
automatycznie.
47
9.2.1 Kontrolery
9.2.1.1 Panel temperatury kabiny
1. Przełącznik zaworu paczki
Skojarzony zawór paczki jest otwarty jeśli zasilanie elektryczne i ciśnienie
powietrza są dostępne
Uwaga: Jest 6 sekund opóźnienia na prawym pakiecie dla komfortu
pasaŜerów
Skojarzony zawór pakietu jest zamknięty. Światło OFF świeci na biało
FAULT
W przypadku gdy pozycja zaworu paczki nie zgadza sie z wybraną
pozycją lub wykryte zostanie przegrzanie (temperatura w przewodach >
204°C / 393°F) światło FAULT świeci na bursztynowo i CCAS jest
aktywowany. W przypadku przegrzania zawór jest zamykany
automatycznie.
2. Przycisk przepływu (Flow)
NORM (przycisk zwolniony) Oba zawory paczek są kontrolowane automatycznie, dostarczając 22 PSI
regulowanego ciśnienia
HIGH (przycisk wciśnięty)
Oba zawory pakietu są kontrolowane dostarczając 30 PSI regulowanego
ciśnienia przez zwiększenie przepływu. Światło HIGH świeci na niebiesko.
3. Pokrętło temperatury kabiny
Wybiera temperaturę dla kabiny.
4. Przycisk wyboru temperatury
Wybiera tryb działania kontrolera temperatury
AUTO (przycisk wciśnięty) Tryb automatyczny jest wybrany. Pozycja zaworu jest kontrolowana przez
elektroniczny kontroler temperatury
MAN (przycisk zwolniony)
Tryb manualny jest wybrany. Pokrętło temperatury pomieszczenia
bezpośrednio kontroluje pozycje zaworu. Pneumatyczny ogranicznik
temperatury ogranicza maksymalną temperaturę w przewodach poniŜej
88°C (191°F). Światło MAN świeci na biało.
OVHT
W przypadku wykrycia przegrzania (T > 92°C / 200°F) światło OVHT
świeci na bursztynowo, a CCAS jest aktywny. Nie jest wstrzymywany w
trybie MAN
5. Przycisk wentylatora recyrkulacji
Wybiera działanie dla odpowiedniego wentylatora recyrkulacyjnego.
48
Wentylatory recyrkulacji są aktywne. Prędkość rotacji wentylatora jest
zmienna liniowo od 1,500RPM do 2,200 RPM, w zaleŜności od pozycji
zaworu kontroli temperatury. Jeśli temperatura jest niŜsza niŜ 18°C
(61°F), wysoka pr ędkość jest wybierana automatycznie.
OFF (Przycisk zwolniony)
Wentylatory są zatrzymane. Brak recyrkulacji, całe powietrze jest
dostarczane poprzez paczki. Światło OFF świeci na biało.
FAULT
W przypadku niskiej prędkości wentylatora ( < 900 RPM) lub wykrycia
przegrzania elektrycznego silnika wentylatora światło FAULT świeci na
bursztynowo, a CCAS jest aktywowany
6. Wskaźnik temperatury pomieszczenia (Compt indicator)
Wskazuje temperaturę w wybranym pomieszczeniu w °C
7. Wskaźnik przewodów
Wskazuje temperaturę w przewodach dla zaznaczonego pomieszczenia zanim powietrze opuści
przewody.
8. Selektor pomieszczenia
Wyznacz strefę dla której wskazywana jest temperatura (FLT COMP lub CABIN)
9. Gnd X-Feed
Zobacz sekcje System Pneumatyczny
9.2.1.2 Kontroler wentylacji awioniki
1. Przełącznik kontroli zaworu OVBD
W normalnej konfiguracji przełącznik jest zabezpieczony w pozycji AUTO aby zapewnić właściwy tryb
EXHAUST. Przełacznik moŜe być odbezpieczony poprzez reczne wybranie pozycji przełącznika.
FULL OPEN (Pełne otwarcie)
Zawór OVBD jest w pełni otwarty
UWAGA: Nie zaznaczać pełnego otwarcia zaworu OVBD jeśli
róŜnica ciśnienia przekracza 1 PSI.
AUTO
Pozycja zaworu OVBD zaleŜna od
• trybu EXHAUST wybranego przyciskiem
• stanu samolotu (lot lub na ziemi)
FULL CLOSE (pełne zamknięcie)
Zawór OVBD jest w pełni zamknięty
2. Przycisk trybu wydechu (Exhaust)
Kontroluje zawór OVBD tak długo jak przełącznik kontrolny zaworu OVBD jest w pozycji AUTO.
NORM (przycisk wciśnięty)
Na ziemi, silnik 1 jest wyłączony (OIL LOW PRESS)
• wyciąg wentylatorów pracuje nieprzerwanie
• zawór OVBD jest w pełni otwarty
• Zawór U/F jest zamknięty
W locie (lub na ziemi, silnik 1 uruchomiony)
• wyciąg wentylatorów pracuje nieprzerwanie
• zawór OVBD jest w pełni zamknięty
• Zawór U/F jest otwarty
OVBD (przycisk zwolniony)
• wyciąg wentylatorów jest OFF
• zawór OVBD jest częściowo otwarty (tylko w czasie lotu)
• zawór U/F jest zamknięty
• światło OVBD świeci na biało
49
FAULT
Świeci bursztynowo i CCAS jest aktywowany w przypadku awarii
wentylatora lub przegrzania
Uwaga 1: Samolot na ziemi, a moc zewnętrzna dostępna: jeśli
tryb wydechu jest zaznaczony na pozycji OVBD, mechanik
naziemny zgłasza zasilanie i pośrednia pozycja jest
podtrzymywana
Uwaga 2: Kiedy sekwencja startowa jest inicjowana, wyciąg
wentylatorów jest zatrzymywany na 120 sekund aby uniknąć
skoku ciśnienia. Fault trybu wydechu świeci, a mechanik
naziemny zgłasza brak zasilania
3. Światło awarii (Fault)
Świeci bursztynowo i CCAS jest aktywowany, kiedy jest niezgodność w pozycji zaworu OVBD:
• kiedy na ziemi, silnik 1 nie jest uruchomiony (OIL LOW PRESS)
zawór OVBD nie jest w pełni otwarty (oprócz przełącznika CTL
na FULL CLOSE)
• kiedy w powietrzu lub na ziemi silnik 1 uruchomiony, zawór
OVBD jest w pełni otwarty (oprócz przełącznika CTL na FULL
CLOSE)
Światło gaśnie kiedy zawór OVBD osiąga wybraną pozycje.
9.3 System utrzymywania ciśnienia
Ciśnienie otoczenia spada ze wzrostem wysokości. Dlatego kabina jest pod ciśnieniem aby zredukować
napływ do samolotu poprzez kadłub , zmiennego ciśnienia. Ciśnienie w kabinie jest kontrolowane poprzez
stosunek powietrza napływającego do samolotu do powietrza opuszczającego samolot poprzez zawory
odpływowe. ATR jest wyposaŜony w dwa zawory odpływowe:
• jeden zawór odpływowy elektropneumatyczny
• jeden zawór odpływowy pneumatyczny
Normalnie ciśnienie w kabinie jest kontrolowane w pełni przez automatyczny cyfrowo elektroniczny
kontroler ale system moŜe być kontrolowany ręcznie poprzez uŜycie ręcznego kontrolera pneumatyki.
Podczas pracy automatycznej pneumatyczny zawór odpływowy jest zaleŜny od elektropneumatycznego
zaworu odpływowego i ich działanie będzie takie samo.
Funkcje zabezpieczające są realizowane w przypadku awarii kontrolera:
• dodatnia róŜnica ciśnienia jest ograniczona do 6.35 PSI
• ujemna róŜnica ciśnienia jest ograniczona do -0.5 PSI
9.3.1 Tryb automatyczny
Zawory odpływowe są kontrolowane przez kontroler cyfrowy. Przetwarza sygnały do pozycjonowania
zaworu odpływowego, na podstawie następujących parametrów:
• Wysokość lądowiska – z selektora wysokości lądowiska (landing elevation)
• Wysokość wznoszenia zapamiętana przez kontroler
• Ciśnienie w kabinie
• Ciśnienie statyczne samolotu generowane przez Air Data Computer, ADC 1 z ustawień głównego
wysokościomierza barometrycznego. W przypadku awarii ADC 1 statyczne ciśnienie samolotu jest
generowane przez ADC 2 z domyślnym 1013.2 HPa (29.92 in. Hg).
Kontroler oblicza teoretyczną wysokość kabiny i wysyła sygnał do silnika zaworu odpływowego z
rozkazem wyregulowania aktualnej wysokości kabiny poprzez otwarcie lub zamkniecie zaworów
odpływowych. W przypadku gdy sygnał elektryczny zostanie utracony, zawory odpływowe zamykają się.
9.3.2 Funkcja wyrzutu (Dump function)
Funkcja wyrzutu wysyła sygnał pełnego otwarcia do zaworów odpływowych.
UWAGA: Przycisk DUMP jest mechanicznie chroniony i Ŝadne inne urządzenia nie chronią przed uŜyciem
funkcji DUMP.
50
9.3.3 Tryb ręczny
W czasie działania trybu ręcznego, zawory elektropneumatyczne są zamknięte i pracują tylko
pneumatyczne zawory odpływowe. Pokrętło kontrolne uŜywane jest do wyznaczania tempa wznoszenia
się lub opadania kabiny w odstępie od -1500 stóp/min do +2500 stóp/min.
9.3.4 Tryb wyrzucania (ditching mode)
Dwa elektryczne silniki (jeden na kaŜdym zaworze odpływowym) podtrzymują oba zawory odpływowe w
pozycji zamkniętej. Tryb ten jest dostępny w trybie automatycznym i ręcznym.
9.3.5 Kontrolery
9.3.5.1 Kontrolery Automatyczne
1. Wskaźnik wysokości lądowiska
Wyświetla wyznaczoną wysokość lądowiska. Dwie ostatnie cyfry zawsze pokazują 0.
2. Przełącznik cynglowy ustawiania wysokości
Ustawia wysokość lądowiska. MoŜliwe ustawienia pomiędzy -1,500 stóp i 9,900 stóp. Regulacja jest
moŜliwa tylko poprzez zwiększanie o 100 stóp. Przesuń wskaźnik myszy nad przełącznik aby zmienić
wysokość lądowiska. Lewy przycisk myszy zwiększa o 100 stóp, prawy przycisk myszy zwiększa o
1,000 stóp. Przesuń przycisk poniŜej przełącznika aby zmniejszyć wysokość lądowania. Lewy przycisk
myszy obniŜa o 100 stóp, prawy przycisk obniŜa o 1,000 stóp.
3. Przycisk tempa wznoszenia (Descent rate)
Wyznacza tempo wznoszenia kabiny:
max. tempo wznoszenia kabiny -400 stóp/min
FAST (przycisk wciśnięty)
max. tempo wznoszenia kabiny -500 stop/min. Światło FAST
świeci na niebiesko.
4. Przycisk testowy
Inicjuje sekwencje testową. Podczas testu wysokość lądowisk będzie wskazywać 18,800 i -8,800
Naprzemiennie, a światło FAULT będzie świecić bursztynowo na przycisku MAN.
5. Chroniony przycisk wyrzutu
Ten przycisk pozwala na zaznaczenie trybu DUMP
NORMAL (przycisk zwolniony)
Kontroler cyfrowy pracuje normalnie. Tryb DUMP nie jest
zaznaczony
Włącza tryb DUMP, a sygnał otwarcia jest wysyłany do
elektropneumatycznych zaworów odpływowych. Oba zawory
odpływowe są w pełni otwierane. Światło ON świeci na biało
51
9.3.5.2 Kontrolery Ręczne
1. Przycisk trybu
Wyznacza tryb kontroli ciśnienia:
Kontroler cyfrowy pracuje (tryb AUTO)
MAN (przycisk zwolniony)
Kontroler cyfrowy nie pracuje i kontroler ręczny reguluje ciśnienie w
kabinie. Światło MAN świeci na biało.
FAULT
W przypadku awarii cyfrowego kontrolera światło FAULT świeci
bursztynowo, a CCAS jest aktywowany
2. Pokrętło stopniowania ręcznego
Wyznacza tempo wznoszenia i opadania kabiny, kiedy pracuje w trybie ręcznym. Maksymalne
wyznaczone tempo wznoszenia kabiny wynosi +2,500 stóp/min, a maksymalne tempo opadania -1,500
stóp/min.
Kiedy jest włączony tryb AUTO, pokrętło musi być ustawione na NORM.
Lewy przycisk myszy obraca pokrętło według wskazówek zegara
Prawy przycisk myszy obraca pokrętło odwrotnie do wskazówek zegara
3. Chronione pokrętło wyrzutu (ditch)
Wybiera tryb wyrzutu.
Zawory odpływowe wymuszają zamkniętą pozycję niezaleŜnie od trybu
kontrolnego ciśnienia. Światło ON świeci na biało.
9.3.5.3 Wskaźniki ciśnienia w kabinie
1. Wskaźnik wysokości (ALT)
Wskazuje ciśnienie w kabinie w tysiącach stop wysokości, bazując na 1013.2 HPa (29.92 in.Hg.)
2. Wskaźnik tempa (RATE)
Wskazuje tempo zmian wysokości kabiny w 1,000 stóp/min
3. Wskaźnik róŜnicy (DIFF)
Wskazuje róŜnice ciśnienia pomiędzy tym w kabinie a ciśnieniem statycznym samolotu od -1 do +8 PSI.
52
10 – Kontrolery Lotu
Samolot moŜe się poruszać wokół trzech osi. Dla kaŜdej z osi potrzebne są kontrolery:
• Nachylenie (Pitch)
– kontrolowane przez dwa stery wysokości (elevator), poruszane mechanicznie
• Obrót (Roll)
– kontrolowany przez jedną lotkę (aileron), poruszaną mechanicznie i jeden
spoiler, poruszany hydraulicznie (niebieski system) na kaŜdym skrzydle
• Odchylenie (Yaw)
– kontrolowane przez ster kierunku (rudder), poruszany mechanicznie
Ponadto para mechanicznie połączonych zewnętrznych i wewnętrznych klap (flaps), zainstalowanych na
kaŜdym skrzydle. Klapy są poruszane hydrauliką niebieskiego systemu. PoniŜsza grafika pokazuje gdzie
znajdują się róŜne systemy.
10.1 Kontrola Obrotu (ROLL)
Obrót jest kontrolowany przez skręcanie orczykiem (yoke) w lewo i w prawo. Ruch orczyka jest
przenoszony poprzez liny i bloczki do lotek, które poruszają się zgodnie z ruchem orczyka. W prawdziwym
samolocie maksymalne wychylenie orczyka to +/- 87° podczas gdy lotki poruszają się o +/- 14° w
górę/dół. Podczas gwałtownych skrętów spoilery podnoszą się aby zwiększyć tempo obrotu. Spoilery są
wyciągane i chowane automatycznie w zaleŜności od wychylenia orczyka.
ATR oferuje trymer obrotu, który resetuje neutralną pozycję lotek. Jest on kontrolowany elektronicznie
przez dwa przełączniki kontrolne sterujące elektrycznymi siłownikami. Maksymalne ustawienia trymu to
6.7° w gore i 6.7° w dół.
10.2 Kontrolery
10.2.1 Wskaźnik Pozycji Spoilera
Wskaźnik pozycji spoilera jest połoŜony na panelu górnym w górnym lewym rogu. KaŜde niebieskie
światło gdy świeci wskazuje, Ŝe stowarzyszony spoiler nie jest w pozycji wciągniętej.
53
10.2.2 Wskaźnik Pozycji Trymera Obrotu
Wskaźnik trymera obrotu jest połoŜony po prawej stronie panelu silników.
Wskazuje on wypuszczenie trymów lotek, stabilizujących podróŜ.
10.2.3 Przełącznik Kontrolny Trymu Obrotu
Przełącznik kontrolny Trymu Obrotu znajduje się na piedestale.
Jest uŜywany do kontroli trymu obrotu.
Wciśnij prawy przycisk myszy aby nakazać opuszczenie prawego skrzydła w dół.
Wciśnij lewy przycisk myszy aby nakazać opuszczenie lewego skrzydła w dół.
10.3 Kontrola Nachylenia
Nachylenie jest kontrolowane przez dwa stery wysokości. Te stery są napędzane mechanicznie przez
kontrolowanie kolumny orczyka, w ten sposób w czasie lotu symulatorem steruje się nachyleniem.
Ponadto oferowane są dwa systemy trymu nachylenia:
Trym normalny kontrolowany przez przełącznik biegunowy w prawdziwym samolocie, a przez komendy
trymowe symulatora lotu w tym ATR
Rezerwowy system trymowy który jest kontrolowany przez przełącznik trymu na piedestale.
W prawdziwym samolocie są zawarte systemy ostrzegania przed przepadnięciem (stall), stick shaker i
stick pusher – nie jest to moŜliwe w tym samolocie, ze względu na ograniczenia symulatora lotu. Dlatego
tylko ostrzeŜenie przed przepadnięciem funkcjonuje ale kontrolery stick shaker (wibrator) i stick pusher
(popychacz) są zaimplementowane aby zwiększyć realizm.
Kiedy samolot podchodzi do lądowania pod krytycznym kątem natarcia, dźwięk ostrzeŜenia przed
przepadnięciem i stick shaker włącza się, wprowadzając w drgania kolumnę kontrolną. W przypadku gdy
kat natarcia nadal się zwiększa stick pusher włącza się, popychając kolumnę kontrolną do przodu.
54
10.3.1 Wskaźnik Pozycji Trymu Nachylenia
Wskazuje połoŜenie trymu nachylenia stabilizującego podróŜ.
Sektor zielony od 0° - 2.5° wskazuje zakres trymu n achylenia w czasie startu. Jeśli trym wyjdzie poza ten
zakres, podczas startu zabrzmi dźwięk ostrzegawczy.
10.3.2 Światło a-synchronizacji Trymu Nachylenia
Świeci wskazując desynchronizacje stabilizacji nachylenia.
10.3.3 Rezerwowy (STBY) przełącznik Kontroli Trymu Nachylenia
Przełącznik STBY kontroli trymu nachylenia jest przełącznikiem zabezpieczonym. Aby otworzyć
zabezpieczenie kliknij na zawias po lewej stronie. Ponad przełącznikiem jest obszar kliknięcia
przełącznika – kliknij tam aby podciągnąć trym nosa w górę.
Aby trym nosa obniŜyć w dół kliknij poniŜej przełącznika.
ZauwaŜ Ŝe aktywacja rezerwowego trymu nachylenia odłącza autopilota
UWAGA: Nie uŜywaj trymu normalnego i rezerwowego równocześnie.
10.3.4 Przycisk Stick Pusher
FAULT
OFF
świeci (bursztynowo), wskazując awarie stick pusher lub stick shaker
Wyłącza stick shaker, stick pusher i ostrzeŜenia przed przepadnięciem.
UWAGA: śadne słuchowe i wizualne ostrzeŜenia nie ostrzegają wtedy przed
przepadnięciem.
55
10.3.5 Światło Stick pusher
Światło stick pusher jest połoŜone na panelu głównym pierwszego oficera. Aby mieć dostęp do tego
panelu naleŜy skonfigurować ATR dla widoku panelu głównego FO uŜywając menadŜera konfiguracji
ATR!
Światło Stick pusher świeci na zielono wskazując działanie stick pusher.
10.4 Kontrola Odchylenia
Podstawowo odchylenie jest kontrolowane poprzez uŜycie pedałów do kontrolowania pozycji steru
kierunku (ruder). Jednostka Ograniczania Poruszania (Travel Limitation Unit), TLU, dostosowuje limit
skrętu do prędkości. Większa prędkość powoduje większe obciąŜenie na sterze kierunku. Aby zapobiec
zniszczeniu steru kierunku, kiedy jest wyznaczony pełny skręt w prawo i lewo steru kierunku, maksymalny
kąt wychylenia steru kierunku jest redukowany, kiedy osiągnięte zostanie 185 węzłów podczas
przyspieszania. Podczas zwalniania pełen zakres ruchu steru kierunku jest odzyskiwany kiedy osiągnie
się 180 węzłów.
Normalnie TLU pracuje automatycznie i zbiera informacje o prędkości z Komputerów Danych
Powietrznych (Air Data Computers) ADC 1 i 2. W przypadku awarii ADC pilot moŜe wyznaczyć LO SPD
(niska prędkość) lub HIGH Speed (wysoka prędkość) ręcznie.
Trymowanie odchyłu jest wykonywane aby wyrównać skok pozycji zerowej stabilizatora. Trym odchylenia
jest kontrolowany przez dwa obrotowe selektory na sterze kierunku napędzające trymy. Zwalniana
Jednostka Centrowania (Releasable Centering Unit), RCU, chroni pedał przed ruchem podczas operacji
trymowania. Tak więc pedał pozostaje w pozycji neutralnej, kiedy uŜywany jest trymer steru kierunku.
Ustawienia trymu są wskazywane na wskaźniku trymu. Maksymalne wskazania to +/- 3 kropki.
Aby chronić ster kierunku przed nadmiernym poruszaniem spowodowanym porywami wiatru
zainstalowany jest amortyzator steru kierunku (Yaw damper). W czasie lotu yaw damper reguluje
prędkość poruszania steru kierunku.
10.4.1 Kontrolery TLU
Panel kontrolny TLU (Jednostka Ograniczania Poruszania (Travel Limitation Unit)) jest połoŜony na
panelu górnym, w lewym górnym rogu.
AUTO
LO SPD
HI SPD
LO SPD
FAULT
Tryb automatyczny – HI SPD jest wybierane automatycznie kiedy osiągnięte
zostaną 185 węzły podczas przyspieszenia
Jest wybierany automatycznie kiedy osiągnięte zostaną 180 węzły podczas
zwalniania
Tryb wysokiej prędkości jest wybrany ręcznie
Tryb niskiej prędkości jest wybrany ręcznie
Świeci bursztynowo kiedy zostanie wykryta awaria systemu:
• niezgodność systemu
• awaria obu ADC
56
• uszkodzone dane ADC
• awaria synchronizacji pozycji TLU
10.4.2 Światło LO SPD (Współdziałające z TLU)
Światło jest połoŜone po prawej stronie instrumentów silnika.
Światło LO SPD świeci na zielono kiedy poruszanie sterem kierunku nie jest ograniczone
10.4.3 Wskaźnik pozycji trymu Odchylenia
Wskazuje połoŜenie trymu
10.4.4 Przełącznik Kontroli Trymu Odchylenia (YAW)
Kontroluje siłownik trymu odchylenia.
Lewy przycisk myszy trymuje przód w lewo
Prawy przycisk myszy trymuje przód w prawo
10.5 Klapy
KaŜde skrzydło posiada dwie mechanicznie połączone klapy (wewnętrzne i zewnętrzne klapy). Klapy są
kontrolowane przez dźwignie kontrolną klap, która wysyła elektryczne sygnały do zaworów klap, które
podnoszą 4 siłowniki klap. Dźwignia klap moŜe być w pozycji 0°, 15° i 30°. W przypadku gdy ró Ŝnica w
kącie klap jest większa niŜ 6.7°, jest aktywowane ostrze Ŝenie asymetrii klap, a zasilanie elektryczne
systemu kontrolnego klap jest izolowane. Tak więc klapy zostają w obecnej pozycji, a dźwignia klap nie
wpływa na system. Odpowiednia akcja jest wymagana aby zresetować system klap.
57
10.5.1 Dźwignia Kontroli Klap
Kontroluje poruszanie klapami. Dopuszczane pozycje klap wynoszą 0°, 15° i 30°. Aby zmieni ć ustawienie
klap naleŜy uŜyć odpowiedniej komendy symulatora lub przycisku myszy:
Lewy przycisk wysuwa klapy
Prawy przycisk chowa klapy.
10.5.2 Wskaźnik pozycji klap
Wskaźnik pozycji klap jest połoŜony po prawej stronie instrumentów silnika. Wskazuje aktualną pozycję
klap.
Niebieski wskaźnik klap EXT wskazuje, Ŝe zawór klap otrzymał polecenie hydraulicznego wysunięcia klap.
10.5.3 Śwatło Asymetrii klap
Świeci bursztynowo, kiedy asymetria klap osiągnie 6.7°
10.6 Blokada Ciągu (Gust Lock)
Z powodu ograniczeń symulacji, blokada ciągu zaimplementowana w ATR Flight One jest zredukowana
do ograniczenia dźwigni mocy, aby chronić przed ustawieniem zbyt duŜej mocy w trybie Hotelowym. W
prawdziwym samolocie ochrona blokuje urządzenia takie jak stery wysokości i lotki chroniąc kontrolery
lotu na ziemi.
Blokada Ciągu jest aktywowana poprzez kliknięcie obszary pokazanego w rozdziale 6 (Powerplant).
58
11 – Podwozie i Hamulce
Podwozie ATR jest podzielone na
– jedno chowane obrotowe podwozie dziobowe
– dwa chowane podwozia główne
Oba są hydraulicznie poruszane i wszystkie są wyposaŜone w amortyzatory absorbujące. Do operacji
naziemnych jest dopuszczone przednie koło sterowe. W przypadku awarii elektryki lub hydrauliki,
podwozie moŜe być opuszczone przez własny cięŜar.
11.1 Podwozie
Podwozie jest kontrolowane przez dźwignie podwozia i system wskaźników podwozia. Dźwignie podwozia
moŜna znaleźć po prawej stronie instrumentów silnika, tak jak i dwa wskaźniki pozycji podwozia. Te
wskaźniki pozycji podwozia są podłączone do dwóch róŜnych jednostek monitorujących. Podstawowy
system zarządzany jest przez MFC podłączony do modułu 1A i kontroluje dźwignie podwozia i wskaźnik
powyŜej niej, a system drugi zarządzany przez MFC modułu 2A kontroluje wskaźnik pozycji podwozia na
panelu górnym.
Pamiętaj:
• Podczas wciągania podwozie jest automatycznie hamowane
• Tak długo jak podwozie jest zablokowane w wyznaczonej pozycji, ciśnienie hydrauliczne jest zwalniane
z linii łączących
• Drzwi podwozia są podłączone mechanicznie do podwozia i są otwierane i zamykane automatycznie
W przypadku awarii normalnego wypuszczania podwozia, podwozie jest wyciągane awaryjnie. Podwozie
wypuszcza się i zatrzaskuje dzięki grawitacji i siły aerodynamicznej. Sprawdź w twoim symulatorze lotu,
który klawisz jest przyporządkowany do ręcznego wciągania podwozia.
Mechanizm kierowniczy koła nosowego jest kontrolowany mechanicznie z kokpitu i jest zasilany przez
niebieski system hydrauliczny. Kąt skrętu nosa to +/- 60 ° a maksymalne mo Ŝliwe wychylenie koła
nosowego (podczas holowania !) to +/- 91 °. Wewn ętrzny mechanizm przywraca koło do pozycji
wycentrowanej kiedy samolot jest ziemi. Kontrola sterowania będzie utrzymana tak długo jak to podwozie
pozostanie na ziemi.
UŜyj hamulca róŜnicowego / róŜnicowego ciągu w przypadku gdy mechanizm kierowniczy jest odłączony.
11.1.1 Panel Kontrolny Podwozia
1. Dźwignia sterująca Podwoziem
Kliknięcie którymkolwiek przyciskiem myszy przełącza dźwignie podwozia:
GÓRA (UP)
Wybrano wciągnięcie podwozia
DÓŁ (DOWN)
Wybrano wysunięcie podwozia
Czerwone światło na dźwigni podwozia wskazuje, a CCAS jest aktywowane, kiedy nie jest wykryte
opuszczenie i zablokowanie któregokolwiek podwozia przez system wykrywania.
59
2. Wskaźnik połoŜenia podwozia
Wyświetla pozycje podwozia wykrytą przez MFC 1.
świeci na zielono gdy wykryte zostanie
wypuszczenie i zablokowanie poszczególnych podwozi.
UNLK świeci na czerwono gdy odpowiednie podwozie nie jest zablokowane w wybranej pozycji dźwigni
lub, jeśli na ziemi, przegroda odblokowująca (uplock box) nie jest w pozycji otwartej.
11.1.2 Wskaźnik pozycji podwozia – panel górny
Wyświetla pozycje podwozia wykrytą przez MFC 2.
świeci na zielono gdy wykryte zostanie
opuszczenie i zablokowanie poszczególnych podwozi.
UNLK świeci na czerwono gdy odpowiednie podwozie nie jest zablokowane w wybranej pozycji dźwigni
lub, jeśli na ziemi, przegroda odblokowująca (uplock box) nie jest w pozycji otwartej.
11.2 Hamulce
Cztery główne koła podwozia są wyposaŜone w wielodyskowe hamulce węglowe, kaŜdy obsługiwany
przez jeden z pięciu tłoków napędzanych siłą hydrauliczną. Są hamulce normalne i hamulce postojowe.
Normalny hamulec jest zasilany przez siłę hydrauliczną z zielonego systemu, podczas gdy hamulec
postojowy jest zasilany przez niebieski system hydrauliczny. Aby zapobiec zablokowaniu kół podczas
hamowania, koła są wyposaŜone w system anty-poślizgowy który jest aktywowany gdy podwozie jest
wysunięte, a szybkość samolotu jest wyŜsza niŜ 10 kts. KaŜde koło i kaŜda para zewnętrznych lub
wewnętrznych kół są monitorowane. Celem systemu przeciwślizgowego, jest zmniejszenie maksymalnej
odległości hamowania poprzez zmniejszenie poślizgu kół oraz zuŜycia hamulców i opon.
System ochrony kół przed zablokowaniem jest realizowany poprzez porównywanie szybkości prawych i
lewych kół. Szybkość prawych i lewych zewnętrznych kół jest porównywana z szybkością kół
wewnętrznych. Dla prędkości powyŜej 23 kts i róŜnicy w szybkości powyŜej 50% lub więcej pomiędzy
dwoma sygnałami szybkości z kół, skutkuje generacją sygnału zablokowania kół i zwolnieniem hamulców.
Kiedy samolot ląduje proces hamowania jest wstrzymywany tak długo jak szybkość obrotu kół spadnie
poniŜej 35 kts lub na 5 sekund tak więc szybkość kół moŜe wzrosnąć, szczególnie na nawierzchni o
niskim tarciu lub gdy koła nie dotykają mocno podłoŜa.
11.2.1 Dźwignia hamulca awaryjnego/postojowego
Tryb hamulca awaryjnego i postojowego jest kontrolowany przez zawory mierzące awaryjne i postojowe.
SpręŜynowo wprowadzana jest na pozycje wyłączenia (OFF).
EMER
nie symulowane
PARKOWANIE
Pełne ciśnienie jest dostarczane do hamulców
OstrzeŜenie: Anty Poślizg jest dezaktywowany w czasie działania Hamulców Awaryjnych
60
11.2.2 Wskaźnik temperatury Hamulców
Światło świeci bursztynowo i CCAS jest aktywowany kiedy temperatura co najmniej jednego z hamulców
przekracza 150 ° C.
11.2.3 Wskaźnik Ciśnienia Hamulców
Pokazuje zakumulowane ciśnienie dostarczane przez niebieski system. Normalna wartość wynosi 3,000
PSI. Sprawdź Rozdział Hydrauliki po więcej informacji o hydraulicznym systemie.
11.2.4 Panel Kontrolny Systemu Antypoślizgowego
Zapamiętaj Ŝe symulacja systemu przeciwślizgowego nie jest moŜliwa w symulatorze lotu. Panel jest
załączony by poprawić realizm.
1. Przycisk Systemu Antypoślizgowego
Kontroluje aktywowanie / dezaktywowanie systemu antypoślizgowego.
2. Światło usterki "kanału" Antypoślizgowego
Świeci bursztynowo i CCAS jest aktywowany w przypadku wykrycia defektu w kanale łączącym.
Anty-poślizg jest utracony gdy jakikolwiek kanał jest uszkodzony
3. Przycisk testowy
Inicjuje sekwencje testową. Światło FAULT (DEFEKT) dla wszystkich kanałów przeciwślizgowych
świeci się tak długo jak przycisk jest naciśnięty.
61
12 - Ochrona przed Lodem i Deszczem
Aby latać ATR w trudnych warunkach atmosferycznych ochrona przeciw oblodzeniowa i
przeciwdeszczowa musi być zapewniona. W ATR są zainstalowane trzy rodzaje systemów :
• Pneumatyczna ochrona anty oblodzeniowa
Stosuje gorące powietrze dostarczane z silników przez lewy i prawy zawór anty oblodzeniowy bez
względu na pozycję zaworu wentylacji. System pneumatyczny dostarcza ochronę przed lodem do
następujących systemów:
• zewnętrzne, centralne i wewnętrzne krawędzie natarcia skrzydła
• poziome krawędzie natarcia ogonowe
• wloty powietrza silnika i przewody paliwowe
• Ogrzewanie elektryczne
Moc elektryczna z systemu zmiennej częstotliwości AC jest dostarczana do grzejników. Elektryczne
ogrzewanie jest dostarczone do następujących systemów
• ramiona śmigła
• przednie szyby
• próbniki
• czujniki kontrolne lotu
• Wycieraczki przedniej szyby
Ponadto system ostrzegania przeciwoblodzeniowego jest zainstalowany, aby ostrzec załogę w przypadku
wykrycia gromadzenia się lodu.
PoniŜsze działy będą omawiane w tym rozdziale
• System Doradczy - Anty Oblodzeniowy
• Ochrona silnika i skrzydła
• Anty - oblodzenie Śmigła
• Ogrzewanie okien – Heaters Probe (ogrzewanie Próbników)
• Ochrona Przeciw deszczowa
12.1 System Doradztwa Anty Oblodzeniowego (AAS)
System Doradztwa Anty Oblodzeniowego , AAS, obejmuje detektor lodu, czujniki wskazywania
oblodzenia i trzy światła w kokpicie: oblodzenie [icing] (bursztyn), oblodzenie AOA (zielone) oba
ulokowane na panelu centralnym i (odmraŜanie) de - Icing (niebieskie) ulokowany po prawej stronie
panelu silnika.
Detektor lodu jest umieszczony pod lewym skrzydłem i alarmuje załogę jeśli tylko jest wykryty przyrost
lodu. Jeśli przyrost lodu jest wykryty bursztynowe światło oblodzenie (icing) świeci na panelu centralnym.
System Doradztwa Anty Oblodzeniowego wykonuje nieprzerwanie auto-test i światło USTERKA (FAULT)
świeci oraz pojedynczy brzęczyk dźwięczy w przypadku gdy defekt jest wykrywany.
PoniŜsza grafika przedstawia cykl wykrywania lodu:
62
Zapamiętaj, Ŝe sygnalizowany jest tylko przyrost lodu !
Gdy światło OBLODZENIE (ICING) gaśnie, przyrost lodu zatrzymał się ale samolot nie jest jeszcze wolny
od lodu.
12.1.1 Kontrolery
12.1.1.1 Panel wykrywania Lodu
1. Światło Wskazywania Detekcji Lodu
W przypadku gdy przyrost oblodzenia jest wykryty światło ICING świeci bursztynowo.
Gdy jest wybrane zabezpieczanie obu czujników anty oblodzenia i odladzanie płatów, ON podświetlony
jest ciągle.
W przypadku nie wybrania czujników anty oblodzenia i / lub odmarzania płatów światło ON błyska.
Ilekroć jest wykrywamy defekt światło FAULT świeci bursztynowo.
2. Przycisk testowy Ice Det Push
Sprawdza właściwą prace detektora lodu.
Przyciśnij i przytrzymaj przez 3 sekundy:
- bursztynowe światło ICING (OBLODZENIE) błyska na panelu centralnym (w połączeniu z
ostrzeŜeniem)
- ICE DET FAULT świeci (w połączeniu z ostrzeŜeniem) jeŜeli jest wykryta awaria detektora lodu
3. Przycisk Icing AOA (Angle of Attack, Kąt natarcia)
- Światło Icing AOA świeci na zielono gdy tylko przycisk czujników anty oblodzenia jest wybrany ON.
Tak więc załoga jest alarmowana gdy wartości progowe przepadnięcia są niŜsze w warunkach
zamarzania
- Światło Icing AOA moŜe zostać wygaszone ręcznie jedynie przez naciśnięcie go, wtedy oba czujniki
anty oblodzenia są przestawiane na OFF.
Wartości progowe przepadnięcia są uzyskiwane z wartości zdefiniowanych dla lotu w warunkach
normalnych.
Sonda widoczności oblodzenia
Sonda widoczności oblodzenia jest umieszczona po stronie kapitana i jest widoczna przez boczne okno.
Wskazuje ona przyrost lodu jako Ŝe nie jest ogrzewana. PoniŜsza grafika pokazuje, sondę widoczności
oblodzenia nie pokrytą lodem podczas dnia, pokrytą lodem
podczas dnia i silnie pokrytą lodem w nocy.
63
12.1.1.2 Wskaźnik Odladzania
Świeci
Błyska
Na niebiesko na panelu po prawej od panelu silnika kiedy system odladzania płatów jest
wybrany na ON
Na niebiesko kiedy system odladzania płatów nadal jest wybrany ON pięć minut po
ostatnim wykryciu przyrostu lodu
12.2 Ochrona Silnika i Skrzydeł
Zasadniczą regułą systemu ochrony przed lodem silników i skrzydeł jest nadmuchiwanie fartuchów
((BOOT) rodzaj gumowych „płaszczy” którymi są obute między innymi krawędzie skrzydeł – przyp.
tłumacza) według potrzeb, aby usuwać lód.
Dostarczane ciśnienie kontrolowane przez zawory anty-oblodzeniowe wynosi 1.4 bary (20.3 PSI). Siedem
zaworów dystrybucji kontroluje dostarczanie powietrza do boots:
1. lewy wlot powietrza silnika i komora separacji
2. prawy wlot powietrza silnika i komora separacji
3. lewa zewnętrzna krawędź natarcia skrzydła
4. lewa centralna krawędź natarcia skrzydła i lewa wewnętrzna krawędź natarcia skrzydła
5. prawa zewnętrzna krawędź natarcia skrzydła
6. prawa centralna krawędź natarcia skrzydła i prawa wewnętrzna krawędź natarcia skrzydła
7. pozioma krawędź natarcia ogona
Zawory dystrybucji są kontrolowane przez MFC i mają jedno wejście i dwa wyjścia A i B.
Są uŜywane dwa typy boots:
• chordwise boots A i B alternatywnie dla krawędzi natarcia i ścieŜek paliwowych
• obrączkowe boots dla wlotów silnika
Dla obrączkowych boots anty oblodzenie MUSI zostać aktywowane przed tym jak ma miejsce przyrost
lodu- nie naleŜy czekać na przyrost lodu!
Boots są nadmuchiwane (nadymane) zgodnie z określoną kolejnością. Kolejność dla trybu zwykłego jest
pokazana poniŜej. Dwa poniŜsze sekwencje kolejności mogą zostać wybrane:
• Tryb Wolny: kolejne rozpoczęcia sekwencji co 180 sekund (SAT < -20 ° C)
• Tryb Szybki: kolejne rozpoczęcia sekwencji co 60 sekund (SAT > -20 ° C)
64
W trybie OVRD regulator czasowy jest całkowicie separowany od MFC i dostępny jest tylko tryb szybki.
PoniŜsza grafika pokazuje kolejność dla trybu OVRD.
12.2.1 Kontrolery
12.2.1.1 Panel Anty oblodzeniowy Silnika/Skrzydła
1. Przełącznik Airframe Bleed (Wentylacja płatu)
Kontroluje oba zawory anty oblodzenia i separacji
65
Przełącznik wciśnięty
Normalne operacje – zarówno zawory DE ICE (odmraŜanie) i ISOLATION
(izolacja) są otwarte
OFF(Przełącznik zwolniony) Dezaktywacja odmraŜania płata, a zarówno zawory DE ICE i ISOLATION
są zamknięte. OdmraŜanie silnika moŜe być nadal uŜywane.
FAULT
W tym przypadku światło świeci bursztynowo i CCAS jest aktywowane gdy:
• Ciśnienie powietrza w strumieniu w zaworach odladzania
spada poniŜej 14 PSI na więcej niŜ 10 sekund
• Kolejność nadmuchiwania boots płatów A albo B jest nie poprawna
• Temperatura Powietrza w strumieniu zaworów odladzania przekracza
230 ° C
Zwolnij Przełącznik aby wstrzymać alarm
2. Przełącznik Airframe
Kontroluje wyjście A i B obu skrzydeł i stabilizuje zawory dystrybujące.
Przełącznik zwolniony
Normalne Operacje – współpracujące boots pozostają nie nadmuchane
ON (przełącznik wciśnięty) MFC jest zainicjowany, by rozpocząć sekwencje odladzania w zaleŜności
od przycisku MODE SEL. Światło ON świeci na niebiesko
FAULT
To światło świeci bursztynowo i CCAS jest uaktywniany kiedy:
• jest wykryty brak ciśnienia w strumieniu mimo otwarcia
współpracującego zaworu wyjściowego dystrybucji
• Wykryto ciśnienie w strumieniu mimo zamknięcia
3. Przełącznik Silników
Kontroluje zawory odmraŜania i wyjście A i B odpowiednich zaworów dystrybucji silnika
ON (przełącznik wciśnięty)
zawór DE - Ice jest regulowany, otwarty i sygnał jest wysłany do
MFC by zainicjować sekwencje. Światło ON świeci na niebiesko.
Współpracujące boots pozostają nie nadmuchane. W przypadku
FAULT płatów airbleed (wycieku powietrza) i ENG FALSE
zawór odmraŜania jest przełączany w pozycję zamkniętą.
FAULT
Światło FAULT świeci bursztynowo i CCAS jest aktywowany w przypadku gdy:
• jest wykryty brak ciśnienia w strumieniu mimo otwarcia
• ciśnienie w strumieniu mimo zamknięcia współpracującego
zaworu wyjściowego dystrybucji
• przełącznik AIRBLEED AIRFRAME jest wybrany na OFF i
temperatura powietrza strumienia w zaworze odmraŜania
przewyŜsza 230 ° C
• Kolejność Nadmuchiwania fartuchów (boots) silnika A lub B nie
jest poprawna
4. Przełącznik wyboru trybu OdmraŜania
Kontroluje wybór sekwencji nadmuchiwania fartuchów skrzydeł / silników kiedy tryb MAN jest wybrany
na MODE SEL
Przełącznik AUTO
zobacz pozycje 5
FAST (przełącznik zwolniony)
cykl czasowy 60 sekund
SLOW (przełącznik wciśnięty)
cykl czasowy 180 sekund – światło SLOW świeci na niebiesko
5. Przełącznik De Icing Override (odmraŜania nadmiarowego) (chroniony)
Kontroluje operacje awaryjnego odladzania.
NORM (przełącznik zwolniony)
Normalna praca
OVRD (przełącznik wciśnięty)
światło OVRD świeci na biało i awaryjne odladzanie jest
aktywowane oraz sekwencja OVRD jest uruchamiana ( cyklem
czasowym 60s). Ta pozycja jest uŜywana gdy współpracujące
światło FAULT świeci.
FAULT
Światło świeci bursztynowo gdy oba współpracujące moduły
MFC, kontrolujące napełnianie fartuchów zawodzą i dochodzi do
niepoprawnej sekwencji napełniania
6. Przełącznik wyboru Trybu AUTO
66
FAULT
MAN (przełącznik wciśnięty)
Normalne operacje (działanie w trybie automatycznym).
Przełącznik wyboru DE - ICING MODE (zobacz pozycje 4) jest
nieaktywny. Sekwencja odladzania jest wybrana automatycznie.
Świeci bursztynowo i CCAS jest aktywowany gdy MFC i / lub ADC
zawodzi. Tryb FAST jest wybrany automatycznie.
przełącznik wyboru DE - ICING MODE działa i pozwala wybrać
właściwą sekwencje odladzania w zaleŜności od SAT. MAN
świeci na biało.
12.2.1.2 Panel Czułek Anty-oblodzeniowych (HORNS)
Przełączniki czułek Anty-Oblodzeniowych
Kontrolują aktywację / dezaktywacje następujących jednostek:
Czułki anty-oblodzeniowe steru (rudder) i lewego steru wysokości (elevator)
Czułki anty-oblodzeniowe lotek i prawego steru wysokości
Ogrzewanie czułek jest niedozwolone na ziemi !
• RUD i L ELEV:
• AIL i R ELEV:
Współpracujące jednostki anty oblodzenia są aktywowane.
Światło ON świeci na niebiesko
Uwaga: Wybranie co najmniej jednej czułki na ON, zmniejsza
próg alarmu przepadnięcia
OFF (przełącznik zwolniony)
FAULT
Współpracujące jednostki anty oblodzenia są dezaktywowane.
światło świeci bursztynowo i CCAS jest aktywowane wskazując,
Ŝe moc elektryczna jest stracona na odpowiednim systemie
12.3 Anty oblodzenie Śmigła
Odladzanie Śmigła jest wykonywane przez zasilane elektrycznie podgrzewacze zainstalowane w łopatach
śmigła. Oporniki uŜyte do ogrzewania są zainstalowane blisko powierzchni łopaty połoŜonej wewnątrz
sekcji głównej krawędzi łopat . Grzejniki trzech łopat są elektrycznie połączone (kaŜdy z inną łopatą) i są
one zasilane przy pomocy mocy elektrycznej 115 V z systemu zmiennej częstotliwości AC.
Są dostępne dwa tryby uŜytkowe i są automatycznie wybierane w zaleŜności od temperatury.
PoniŜsza grafika pokazuje sekwencje czasowe obu trybów:
Cykl niskiej mocy – normalne operacje
67
Cykl Wysokiej Mocy – MODE SEL ON
12.3.1 Kontrolery
12.3.1.1 Panel Anty-oblodzeniowy Śmigła
1. Przełącznik Prop
Kontroluje elementy grzewcze śmigła, lewego i prawego śmigła.
elementy grzejne są aktywowane – światło ON świeci na
niebiesko
elementy grzewcze nie są aktywowane
FAULT
Światło FAULT świeci bursztynowo, wskazując, Ŝe co najmniej
jedna łopata nie jest ogrzewana / zasilana elektrycznie.
2. Przełącznik Anti Ice Mode Sel
Kontroluje cykle ogrzewania śmigła. Aktywny tylko gdy MAN jest wybrany przełącznikiem MODE SEL
AUTO (zobacz pozycje 3)
przełącznik zwolniony
wybrany cykl Niskiej Mocy
wybrany cykl Wysokiej Mocy. Światło ON świeci na niebiesko
Uwaga: Wybierz Niską Moc gdy temperatura jest pomiędzy 0 ° C i
-10 ° (32 ° F i 14 ° F)
Wybierz Wysoką Moc gdy temperatura jest pomiędzy -10 ° C i -30
° C { 14 ° F i -22 ° F)
PoniŜej -30 ° C (-22 ° F) problemy z oblodzeniem nie pow inno
występować
3. Przełącznik Mode Sel Auto (ten sam przełącznik jak ochrona Silnika i Skrzydeł)
Normalne operacje ( automatyczny tryb działania), Przełącznik
Anti Icing Sel Mode jest nieaktywny.
FAULT
Świeci bursztynowo i CCAS jest aktywowany gdy MFC i / lub ADC
zawodzi. Cykl Wysokiej Mocy jest wybrany automatycznie.
MAN (przełącznik wciśnięty)
przełącznik DE - ICING MODE Sel działa i pozwala na wybór
właściwej sekwencje odladzania w zaleŜności od SAT. Światło
MAN świeci na biało.
68
12.4
Ogrzewanie Okien
Okna kokpitu są elektrycznie podgrzewane, by zapobiec oblodzeniu i zamgleniu.
Przednie okna są ochronione przez cienką podgrzewaną warstwę, która jest zasilana przy pomocy mocy
elektrycznej 200V z systemu zmiennej częstotliwości AC. Regulator temperatury utrzymuje temperaturę
zewnętrzną przedniej szyby powyŜej 2 ° C (35.6 ° F) zapobiegaj ąc oblodzeniu, natomiast gdy wewnętrzna
temperatura jest utrzymywana powyŜej 21 ° C (70 ° F) zapobiega zamgleniu.
Boczne okna są ochronione przez system elektrycznego podgrzewania, który obejmuje cienki drut
zatopiony między dwiema warstwami szkła. Są one zasilane 28 woltami DC i utrzymują wewnętrzną
temperaturę 21 ° C (70 ° F) przez co zapobiegaj ą zamgleniu.
12.4.1 Kontrolery
1. Przełącznik Windshield (przedniej szyby) HTG (ogrzewanie) L lub R
Kontroluje aktywowanie systemów podgrzewania okna L i R
Przełącznik wciśnięty
moc jest dostarczana do systemu podgrzewania okien
OFF (przełącznik zwolniony)
system podgrzewania okien jest dezaktywowany, nie ma zasilania
energią elektryczną. Światło OFF świeci na biało
FAULT
W przypadku utraty mocy elektrycznej światło FAULT świeci
bursztynowo i CCAS jest aktywowany.
2. Przełącznik Side Windows (boczne okna)
Kontroluje aktywacje systemu podgrzewania bocznych okien
System Ogrzewania Bocznych Okien jest aktywowany – świeci
błękitne światło ON
System podgrzewania Bocznych Okien jest dezaktywowany
FAULT
W przypadku utraty mocy elektrycznej światło FAULT świeci
bursztynowo i CCAS jest aktywowany
12.5
Podgrzewanie Sond
Aby zapobiec oblodzeniu na sensorach danych lotniczych (Air Date), elektryczne ogrzewanie jest
dostarczane dla:
• rurki pilota
• lewe i prawe gniazda statyczne
• sondy Alpha ( kąta natarcia)
• Sondy TAT
Wszystkie sondy oprócz TAT są ogrzewane na ziemi i w locie. TAT jest ogrzewany tylko w czasie lotu –
ogrzewanie na ziemi jest zabronione.
69
12.5.1
Kontrolery
1. Światła Pilota
Świecą bursztynowo i CCAS jest aktywowany, jeśli którakolwiek rurka pilota nie jest ogrzewana na
ziemi lub w locie
2. Światła Alpha, TAT
Świecą bursztynowo i CCAS jest aktywowany, jeśli sonda nie jest ogrzana
3. Światła Stat
Świecą bursztynowo i CCAS jest aktywowany gdy odpowiednie sondy nie są ogrzane. Gniazda
statyczne są monitorowane przez CCAS w locie
4. Przełączniki Capt, Stby i F / O
Kontrolują aktywacje poszczególnych sond
ogrzewanie sond jest aktywowane
(przełącznik zwolniony)
ogrzewanie sond jest dezaktywowane. Światło OFF świeci na
biało i odpowiednie światła FAULT sond świecą bursztynowo
12.6
Ochrona Przeciwdeszczowa
Dla ochrony przed deszczem są zainstalowane dwie wycieraczki na szybie przedniej. Jedna jest
zainstalowana na przedniej szybie kapitana, a druga na przedniej szybie pierwszego oficera. Wycieraczki
są obsługiwane przez silniki elektryczne i są kontrolowane przez dwa selektory wycieraczki przedniej
szyby na panelu górnym. Prędkość maksymalna, przy której moŜna uruchomić wycieraczki wynosi 160kts.
Selektor rotacyjny wycieraczek
Kontroluje wycieraczkę przedniej szyby po odpowiedniej stronie. Przyciśnij prawy przycisk myszy, by
obrócić zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara, lewy przycisk myszy, by obrócić odwrotnie do kierunku
wskazówek zegara. 3 pozycje są dostępne:
OFF
wycieraczka przedniej szyby jest wyłączona
SLOW
wycieraczka działa w 80 cyklach / min
FAST
wycieraczka działa w 130 cyklach / min
Z powodu ograniczeń w symulatorze lotu wycieraczki są widoczne tylko w visual cockpit i zewnętrznych
widokach ale nie w panelu 2D.
70
13 - Przyrządy Lotnicze
Ten rozdział obejmuje wszystkie instrumenty zasadniczo potrzebne do latania ATR.
Jest on sprowadzony do 5 sekcji:
• System Danych Powietrznych (Air Data)
Obejmuje wskaźniki szybkości w powietrzu (airspeed), wysokościomierze i wskaźnik prędkości
pionowej
• System Odniesienia PołoŜenia i Kursu (AHRS)
Obejmuje Horyzont Rezerwowy, rezerwowy kompas, Wskaźnik Radiowo Magnetyczny (RMI)
• System Elektronicznych Przyrządów Lotniczych (EFIS)
Obejmuje EADI, EHSI i panel kontrolny EFIS
• Zegary
• Czarne skrzynki
Obejmuje nagrywarkę Danych Lotu i nagrywarkę Głosów
13.1 Air Data System (System danych lotniczych)
Trzy systemy danych lotniczych dostarczają w czasie lotu dane z otoczenia:
• Dwa systemy główne
• Jeden system rezerwowy
Dwa niezaleŜne Air Computers Data (komputery danych lotniczych), ADC 1 i ADC 2 obejmują systemy
główne. Liczne porty i sondy dostarczają:
• Statyczne ciśnienie powietrza
• Całkowite ciśnienie powietrza
• Całkowita temperatura powietrza
do obu jednostek ADC są więc w stanie obliczać następujące parametry:
• wysokość barometryczną
• prędkość pionową
• wskazywaną prędkość lotu (IAS)
• prawdziwą prędkość lotu (TAS)
• całkowitą temperaturę powietrza (TAT)
• statyczną temperaturę powietrza (SAT)
Tylko szybkie wyjaśnienie co do całkowitych i statycznych wartości. Weźmy jako przykład ciśnienie;
całkowite ciśnienie moŜe być odczytane jako ciśnienie statyczne i dynamiczne. Ciśnienie statyczne jest
ciśnieniem otoczenia, więc aby odczytać to ciśnienie, moŜe być ono mierzone gdy się nie porusza
podczas gdy dynamiczne ciśnienie jest ciśnieniem podczas ruchu. Całkowite ciśnienie jest po prostu
sumą ciśnienia statycznego i dynamicznego.
ADC 1 doprowadza obliczone dane do instrumentów lotu kapitanów ( wysokościomierz, wskaźnik
szybkości w powietrzu, wskaźnik szybkości pionowej ) i kilku innych systemów. ADC 2 dostarcza
instrumentom lotu pierwszego oficera trochę więcej systemów.
Rezerwowy system składa się z dwóch statycznych portów i sondy pilota. Rezerwowy wskaźnik szybkości
w powietrzu i rezerwowy wysokościomierz są bezpośrednio dostarczane z surowych danych.
71
13.1.1
Kontrolery
13.1.1.1
Wskaźnik Szybkości w powietrzu (Airspeed)
1. Wskazówka Szybkości w powietrzu
Pokazuje szybkość w powietrzu, IAS, wskazywaną przez wskazówkę na skali od 60 do 400 kts.
Od 70 do 210 kts
przyrost 2 kts
od 210 do 250 kts
przyrost 5 kts
od 250 do 400 kts
przyrost 10 kts
2. Wskazówka VMO
Wskazówka w czerwone i białe pasy wskazuje maksymalną szybkość w powietrzu, obliczoną przez
współpracujący ADC. OstrzeŜenie dźwiękowe (klekotanie) zabrzmi (zainicjowane przez CCAS) jeśli ta
wartość będzie przekroczona.
3. Ruchome Wskaźniki (BUGS)
Cztery kolorowe wskaźniki – mogą zostać ustawione ręcznie na poŜądaną prędkość. Są cztery
"obszary do klikania" dla kaŜdego wskaźnika które są wskazywane przez odpowiedni numer na
powyŜszej grafice. Kliknięcie lewym przyciskiem myszy zmniejsza wartość, podczas gdy klik prawym
przyciskiem myszy zwiększa wartość. Zielony wskaźnik: 7, Czerwony wskaźnik: 8, biały wskaźnik: 9,
Ŝółty wskaźnik: 10
4. Selektor Szybkości
Ustawia wskaźnik szybkości (zobacz punkt 5). Kliknięcie lewym przyciskiem myszy zmniejsza
wybieraną prędkość, a klik prawym przyciskiem myszy zwiększa wybieraną prędkość
5. Wskaźnik (Bug) Prędkości
Wskazuje wybrana prędkość selektorem (4)
6. OFF / Red Flag (czerwona flaga)
Nie symulowana (Czerwona flaga OFF jest pokazana gdy brak zasilania (przyp. tumacza)
13.1.1.2
Rezerwowy wskaźnik szybkości w powietrzu
Wskazuje szybkość w powietrzu obliczoną z rezerwowego statycznego i rezerwowego ciśnienia pilota.
Skala jest kalibrowana od 40 do 330 kts. Od 40 do 200 kts skala jest kalibrowana w przyroście 5 kts i od
200 do 330 kts w przyroście 10 kts.
72
13.1.1.3
Wysokościomierz
1. Liczniki MB i In. Hg
Wyświetla ciśnienie barometryczne. Zasięg wyświetlania: 948 – 1049 mbar i 28 – 30.99 in. Hg
2. Pokrętło BARO
Dobiera ciśnienie barometryczne. Kliknięcie lewym przyciskiem myszy zmniejsza wartość, a klikniecie
prawym przyciskiem myszy zwiększa wartość.
3. Wskazówka Wysokości
Wskazuje wysokość – jeden obrót reprezentuje zmianę wysokości o 1,000 stóp
4. Licznik Wysokości
Pokazuje Wysokość, wskazując wzrosty o tysiące, setki i o dwadzieścia stóp.
Kiedy wysokość jest poniŜej 10,000 stóp lewa "rolka" licznika pokazuje czarno białą flagę.
Kiedy wysokość wynosi poniŜej 0 stóp lewa "rolka" licznika pokazuje czarną flagę NEG
W przypadku defektu ADC, uszkodzenia wskazówki lub awarii zasilania jest pokazana czerwona flaga
OFF
5. Światło alarmu Wysokości
Świeci bursztynowo gdy wywołany jest alarm wysokości
13.1.1.4
Rezerwowy Wysokościomierz
1. Licznik MB
Pokazuje ciśnienie barometryczne. Zasięg licznika: 948 – 1049 mbar
2. Pokrętło Baroset
Wybiera ciśnienie barometryczne. Klik lewym przyciskiem myszy zmniejsza wartość, a klik prawym
przyciskiem myszy zwiększa wartość.
3. Wskazówka Wysokości
Wskazuje wysokość – jeden obrót reprezentuje zmianę wysokości o 1,000 stóp
4. Licznik Wysokości
Pokazuje Wysokość, wskazując wzrost o dziesiątki tysięcy, tysiące i setki stóp.
Kiedy wysokość wynosi poniŜej 10,000 stóp lewa "rolka" licznika pokazuje czarno białą flagę.
Kiedy wysokość wynosi poniŜej 0 stóp lewa "rolka" licznika pokazuje pomarańczowo białą flagę
73
13.1.1.5
TCAS prędkościomierz Pionowy
Pionowy prędkościomierz pokazuje pionową szybkość samolotu. Ze wskaźnikiem prędkości pionowej
ATRa zintegrowany jest system TCAS. TCAS oznacza System Unikania Kolizji w Ruchu.
Wyświetlacz TCAS jest pokazany na wskaźniku prędkościomierza pionowego jako mały symbol samolotu
i jego otoczenie. Inny ruch jest wyświetlany przy pomocy kolorowych symboli w zaleŜności od jego pozycji
względnej, prędkości i kursu. W przypadku mogącej wydarzyć się kolizji po pierwsze jest ustalany ruch
doradczy (TA) – symbol pokazujący zbliŜający się samolot zmienia się w zabarwiony bursztynowo,
wypełniony okrąg. W przypadku gdy kolizja staje się prawdopodobna jest dawane ostrzeŜenie doradcze
przez system TCAS i wyświetlacz zmienia symbol na czerwony wypełniony kwadrat. Ponadto kolorowe
łuki są pokazywane na prędkościomierzu pionowym, aby wskazać tor lotu, który zapobiega kolizji.
Czerwony łuk oznacza zakazaną pionową prędkość, zielony łuk pokazuje prędkości pionowe wskazane,
aby móc uniknąć kolizji.
Zobacz, paragraf TCAS w rozdziale o Komunikacji dla liczniejszych informacji o systemie TCAS.
1. Wskazówka prędkości Pionowej
Wskazuje prędkość wznoszenia / obniŜenia lotu od 0 do +/- 6,000 stóp / min.
2. Łuk polecanej prędkości Pionowej (zielony)
Zielony łuk wskazuje pionowy zakres prędkości, polecany dla lotu by uniknąć kolizji – aktywowany jest
przez TCAS
3. Zakazana prędkość Pionowa (czerwony)
Czerwony łuk wskazuje pionowe szybkości zakazane (prędkość pionowa mogąca grozić kolizją)
4. Nieruchomy wskaźnik samolotu
Wskazuje własny samolot – otoczony przez okrąg, który ukazuje dystans 2 nm
5. Pokazuje wybrany zasięg
Pokazuje aktualnie wybrany zasięg TCAS.
Wybierz 6 nm dla startu, wznoszenia na niskiej wysokości, podejścia i lądowań
Wybierz 12 nm zasięgu dla rejsu na duŜych wysokościach.
6. Test
Inicjuje sekwencje testującą
7. Sensor Świetlny
8. Przełącznik Rozszerzania kontrolowanej wysokości
Wybiera zasięg wysokości skanowany przez system TCAS
ABV
podgląd ruchu od 2,700 stóp poniŜej do 9,900 stóp powyŜej
BLW
podgląd ruchu od 2,700 stóp powyŜej do 9,900 stóp poniŜej
normalna pozycja: podgląd ruchu od 2,700 stóp poniŜej do 2,700 stóp powyŜej
74
9. Symbol Intruza
wypełniony kwadrat (czerwony)
TCAS Resolution Advisory (Doradztwo Decyzyjne)
wypełniony okrąg (bursztynowy)
TCAS Traffic Advisory (Doradztwo ruchu)
wypełniony romb (turkusowy)
bliski ruch
pusty romb (turkusowy)
inny ruch
10. Względna wysokość Intruza
pokazuje względną wysokość ruchu. Wysokość jest wyświetlana w x 100 stóp do dwóch pozycji i +
wskazujący pozycję ponad własną wysokością lub – wskazujący pozycję poniŜej własnej wysokości
11. Względna prędkość pionowa
↑ wskazuje wznoszenie ruchu
↓ wskazuje schodzenie ruchu
12. Flaga prędkości Pionowej
Ukazuje się kiedy wskaźnik nie jest zdolny, by pokazywać pionową szybkość otaczającego ruchu.
Kiedy flaga V / S ukazuje się, względny pionowy prędkościomierz znika
13. Flaga Resolution Advisory
Ukazuje się dopiero, jeśli wskaźnik nie jest zdolny, by pokazywać RA lub pionową szybkość
14. Flaga funkcji Ruchu
TD FAIL
wskaźnik nie jest zdolny, by pokazywać intruzów
TCAS OFF TCAS
jest w trybie STBY
TCAS FAIL TCAS
uległ awarii
TEST
ukazuje się podczas testu
15. Wskazanie "TA only "
Ukazuje się w trybie TA ONLY i nie daje Ŝadnych Resolution Advisory (doradztwo decyzyjne)
13.1.1.6 Wskaźnik TAT - SAT / TAS
1. Wskaźnik TAS
Wskazuje Rzeczywistą trzy cyfrową prędkość lotu. Pokazuje --- (trzy kreski) kiedy wybrany sygnał ADC
nie jest prawidłowy
2. Wskaźnik TAT
Wskazuje całkowita temperaturę powietrza w ° C jako trzy cyfry. A – Wskazuje temp eratury poniŜej
0°C. Kiedy wybrany sygnał ADC jest nie prawidło wy jest pokazane --- (trzy kreski)
75
3. Przełącznik SAT
Pokazuje SAT kiedy zostanie naciśnięty. SAT jest wtedy pokazany w ° C w oknie TAT
13.1.1.7
Przełącznik ADC
Wybiera ADC, do zasilania obu EEC, wskaźnika TAT / SAT / TAS. Światło FAULT świeci kiedy wybrany
ADC nie odpowiada pozycji przełącznika.
76
13.2
System Referencji PołoŜenia i Kursu (Attitude and Heading
Reference System) (AHRS)
System Referencji PołoŜenia i Kursu oblicza kurs samolotu i połoŜenie tak więc, przyrządy lotnicze
mogą być zaopatrywane w dane o kursie i połoŜeniu. Dokładność Pionowa utrzymuje się w granicach +/1.4 °, a dokładno ść kursu w granicach +/- 2 °. Dwa moduły AHRS oblicza ją dane połoŜenia i kursu i
zaopatruje następujące systemy:
• Symbol Generator Unit (Jednostka Generująca Symbole), SGU 1 (zobacz paragraf EFIS) w kurs i
połoŜenie – dostarczane przez AHRS 1
• RMI Pierwszego oficera (kurs) – dostarczane przez AHRS 1
• FDAU w kurs i połoŜenie – dostarczane przez AHRS 1
• Radar (połoŜenie) – dostarczane przez AHRS 1
• Symbol Generator Unit, SGU 2 (zobacz paragraf EFIS) w kurs i połoŜenie – dostarczane przez
AHRS 2
• RMI Kapitana – dostarczane przez AHRS 2
13.2.1
13.2.1.1
Kontrolery i Wskaźniki
Wskaźnik Radio Magnetyczny (Radio Magnetic Indicator) (RMI)
1. RóŜa kompasowa
Pokazuje Kurs. Kalibrowana w 5 stopniowych przyrostach
2. Wskazówki PołoŜenia
Wskazują, połoŜenie do wybranego miejsca.
3. Selektor VOR / ADF
Kliknij aby wybrać, czy ADF lub odpowiednia stacja VOR ma być pokazana. MoŜliwy wybór:
ADF 1 lub VOR 1 – uŜyj lewego lub prawego przycisku myszy aby przełączyć wybór
ADF 2 lub VOR 2 – uŜyj lewego lub prawego przycisku myszy aby przełączyć wybór
13.2.1.2 Rezerwowy Horyzont
77
1. Kula połoŜenia
Oznaczone osiami kaŜde 5 stopni podziałki, dla +/- 80 stopni
Kąt skrętu jest podany przez skale oznaczoną na 10, 20, 30, 60 i 90 stopniu
2. Symbol Samolotu
Pomarańczowy, reprezentuje pozycję samolotu na kuli połoŜenia
3. Pokrętło Regulujące
Powoduje szybkie wyprostowanie kiedy zostanie pociągnięte a instrument jest zasilany
(bez zasilania horyzont jest w stanie spoczynku – symbol samolotu nie pokrywa się z odpowiednim
miejscem na kuli. Po włączeniu zasilania kula powoli podnosi się dopóki nie przyjmie właściwej
pozycji tak aby symbol samolotu pokrył się z aktualnym połoŜeniem. Aby przyspieszyć ten proces
wciskamy ten przycisk – kula szybko wycentruje się na odpowiedniej pozycji - przyp. tłumacza)
13.2.1.3 Rezerwowy Kompas
Normalnie rezerwowy kompas jest ukryty (pozycja górna). Przesuń Selektor do dołu, DN, aby go
zobaczyć. RóŜa kompasu jest kalibrowana w 10 stopniowym przyroście.
1. Selektor kompasu Stby
UP kompas jest ukryty
DN kompas jest widoczny
2. Rezerwowy kompas
kompas rezerwowy
13.3 System Elektronicznych Przyrządów Lotniczych (Eletronic Flight
Instrument System)(EFIS)
Głównym załoŜeniem systemu EFIS jest przedstawienie pilotowi wielu informacji skondensowanych w
jednym systemie. W ten sposób dane dostarczane przez kilka źródeł (AHRS, ASI, Navigation Equipment
(WyposaŜenie Nawigacyjne)) są przetwarzane i mogą zostać pokazane na dwóch Cathodic Ray Tubes
(monitory kineskopowe)(CRT).
Aktualnie Jednostka generacji sygnałów (Signal Generation Unit) jest interfejsem pomiędzy źródłem
danych, a CRT pilota. SGU składa się z trzech części:
Część A
– wprowadzanie danych, które są pobierane od systemów połoŜenia, kursu i nawigacji.
Część B
– Bus Communication Standard Avionics (Standardowa Magistrala Komunikacyjna
Awioniki), ASCB. Ta część jest interfejsem z ASCB, który umoŜliwia SGU, wymianę
danych z innymi systemami pilota.
Część C
– Symbol Generation (Generator Symboli). Część, która tworzy optyczną informację dla
pilotów prezentowaną przez dwa CRT.
Dwa przyrządy są wyświetlane przez CRT. WyŜszy pokazuje Electronic Indicator Director Attitude
(Elektroniczny Wskaźnik Zarządzania PołoŜeniem) EADI, a niŜszy Electronic Horizontal Indicator Situation
(Elektroniczny wskaźnik Sytuacji Horyzontalnej) EHSI.
Do kontroli obu CRT słuŜy panel kontrolny EFIS, ECP. Dla wyboru trasy, kursu i wysokości dwa
78
panele są zainstalowane: panel CRS / HDG po stronie kapitana, który pozwala wybrać trasę dla VOR 1 i
kurs oraz panel CRS / ALT po stronie pierwszego oficera, która pozwala wybrać trasę dla VOR 2 i
wysokość .
13.3.1
13.3.1.1
Kontrolery
Elektroniczny wskaźnik zarządzania połoŜeniem (Electronic Attitude
Director Indicator), EADI
1. Symbol Samolotu
Nieruchomy symbol samolotu wskazuje połoŜenie samolotu, poprzez stosunek połoŜenia symbolu
samolotu do ruchomego horyzontu.
2. PołoŜenie Skrętu, przechyłu (białe)
Pokazuje aktualne połoŜenie skrętu poprzez ruchomy wskaźnik i nieruchome odnośniki podzielone
przy 0, 10, 20, 30, 45 i 60 stopniach.
3. Horyzont i skala Przechyłu
Jak wspomniano w punkcie 1, połoŜenie samolotu jest pokazane przez stosunek symbolu samolotu i
ruchomego horyzontu. Niebieska strefa wskazuje strefę nieba (przechył nosa w górę) a brązowa
strefa wskazuje strefę ziemi ( przechył nosa w dół). Ponadto biała skala przechyłu jest zintegrowana
z ruchomym horyzontem przy pomocy kresek odniesienia o 5, 10, 15, 20, 30, 40 i 60 stopniach nosa
w górę i 5, 10, 15, 20, 30, 45 i 60 stopniach nosa w dół.
Czerwone strzałki pokazują się dla kątów przechyłu ponad 40 ° nos w gór ę i poniŜej 30 ° nos w dół.
4. Wskaźnik Slip (ślizgu)
Wskazuje, czy lot jest skoordynowany czy teŜ nie. Utrzymuj kulkę wycentrowana dla skoordynowanego
lotu.
5. Wskaźnik Fast / Slow (Szybko/Wolno)
Poruszający się biały wskaźnik wskazuje róŜnicę między wybrana prędkością w powietrzu (wskaźnik
szybkości Airspeed Indicator (wskaźnik prędkości w powietrzu)), a prędkością samolotu. Odchylenie
prędkości jest wskazywane od + 15 kts do -15 kts. NiŜszy koniec wskazuje niską
Prędkość, a wyŜszy koniec wskazuje wysoką prędkość.
Przy +/- 15 kts biały indeks jest do połowy widoczny.
Przy F lub S odchylenie wynosi +/- 11 kts
79
Przy ◊ odchylenie wynosi +/- 5.5 kts
Kiedy biały wskaźnik jest w samym środku odchylenie wynosi 0 kts.
6. Wskazanie Radio Altitude (Wysokość Radiowa), RA
Pokazuje wysokość radiową. Wysokość jest wyświetlona niebieską czcionką, RA białą czcionką.
Zasięg ma 20 – 2,500 stóp, powyŜej 2,500 stóp informacja o wysokości radiowej nie jest pokazana.
W przypadku nie prawidłowej informacji, jest pokazana bursztynowa kreska
7. Autopilot, wskaźnik trybów bocznych Flight Director (Kierownika Lotu)
Pokazuje aktywne i uzbrojone boczne tryby autopilota. Uzbrojone tryby są pokazane białą czcionką,
aktywne tryby są pokazane zieloną czcionką. Dostępne tryby: VOR, LOC, HDG, LNAV – zobacz
rozdział Automatic Flight Control System (System Automatycznej Kontroli Lotu)
8. Autopilot, wskaźnik trybów pionowych Flight Director
Pokazuje aktywne i uzbrojone pionowe tryby autopilota. Uzbrojone tryby są pokazane białą
czcionką, aktywne tryby są pokazane zieloną czcionką. Dostępne tryby: ALT, GS – zobacz
rozdział Automatic Flight Control System
9. Obszar wskaźnikowy stanu CPL
Wskazuje, który panel, kapitana lub pierwszego oficera jest wybrany – zobacz rozdział Automatic
Flight Control System
10. Wskaźnik Wiadomości Autopilota
AP ENG świeci na zielono kiedy autopilot jest włączony
10. Belki Instruujące Dyrektora Lotu (Flight Director Command Bars)
Wyświetla obliczone rozporządzenia do przechwycenia i utrzymania poŜądanego toru lotu.
Wyrównaj symbol samolotu z kreskami (belkami) rozkazu, by lecieć poŜądaną trajektorią – zobacz
rozdział Automated Flight Control System
11. Wskaźnik Glideslope (ścieŜka schodzenia) i Localizer (Lokalizator)
Wskazuje odchylenie od glideslope ILS i lokalizera. Stacja ILS musi zostać dostrojona do NAV 1
by pokazać wskaźnik odchylenia. W przypadku, gdy którakolwiek belka nie moŜe zostać
pokazana jest wyświetlany czerwony krzyŜ na wskaźniku odchylenia.
12. Wskaźnik i wskaźnik zapowiadający Decision Height (wysokość decyzyjna), DH
Wyświetla wybraną wysokość decyzji na niebiesko i litery DH na biało. W przypadku gdy wybrana
jest DH równa zero, Ŝadna informacja o wysokości decyzyjnej nie jest pokazana. Selekcjoner
wysokości decyzji jest umieszczony na panelu kontrolnym EFIS, ECP, a maksymalna wybrana
wysokość decyzyjna jest równa 990 stóp.
Kiedy wybrana wysokość decyzji podejścia samolotu wynosi + 100 stóp ( wysokość radiowa)
ukazuje się biała skrzynka. Kiedy wybrano Wysokość Decyzji zejścia samolotu bursztynowy
symbol "DH ” świeci wewnątrz białej skrzynki.
13. Symbol Pasa startowego
Symbol pasa startowego ukazuje się kiedy wysokość radiowa jest niŜsza niŜ 200 stóp.
14. Wskaźnik Markera sygnału nawigacyjnego
Biała skrzynka ukazuje się jeśli tylko częstotliwość LOC jest wybrana na NAV 1.
Niebieskie "O " świeci podczas przejścia nad Zewnętrznym Markerem
80
Bursztynowe "M " świeci podczas przejścia nad Środkowym Markerem
Białe "I " świeci podczas przejścia nad Wewnętrznym Markerem
Kiedy jest wybrana częstotliwość VOR biała skrzynka nie jest pokazana ale biała skrzynka i
wskazanie ukazują się równocześnie gdy mijany jest marker sygnału nawigacyjnego.
13.3.1.2
Elektroniczny Wskaźnik Sytuacji Horyzontalnej (Electronic
Horizontal Indicator Situation), EHSI
Elektroniczny Wskaźnik Sytuacji Horyzontalnej oferuje dwa tryby działania:
•
ROSE (RÓśA) wyświetlana i
• ARC (ŁUK) wyświetlany
Oba wyświetlane są podobnie, więc główne cechy są omawiane dla wyświetlania RÓśY, a potem trybu
ŁUKU i są wprowadzone róŜnice między nimi.
UŜyj ECP, by przełączyć tryby wyświetlania (zobacz sekcje ECP)
1. Linia Kursu
Linia kursu jest uŜywana, by odczytywać kurs samolotu na białej tarczy kursu
2. Znacznik Kursu
Jest umiejscawiany przez pokrętło HDG i pokazuje wybrany kurs.
3. Symbol Samolotu
Pokazuje pozycję Samolotu
4. Strzałka Kursu
Wskazuje wybrany kurs dla NAV 1
5. Wskaźnik Wybranego Kursu
Cyfrowo pokazuje wybrany kurs
6. Wskaźnik Prędkości na ziemi / Czas dojścia ( Ground Speed/Time to go) TTG
Wskazuje prędkość samolotu na ziemi lub czas do stacji NAV 1. Dostrojona stacja NAV musi
dostarczyć sygnał DME (Urządzenie pomiarowe odległości)(Distance measuring equipment)
aby szybkość na ziemi lub czas dojścia mógł zostać obliczony i wyświetlony
7. Wskaźnik wybranego kursu NAV 1
Wskazuje wybrany kurs dla NAV 1
81
8. Wskaźnik odchylenia Kursu
Wskazuje odchylenie kursu przy pomocy punktów względem pozycji samolotu (odniesieniem jest
symbol samolotu). W przypadku braku sygnału wyświetlany jest czerwony krzyŜ.
9. Wskaźnik odchylenia Glideslope (ścieŜki podejścia)
Pokazuje odchylenie glideslope przy pomocy skali i ruchomego zielonego wskaźnika. Wskaźnik i
skala są widoczne tylko gdy stacja ILS jest dostrojona na NAV 1. W przypadku braku otrzymania
sygnału jest wyświetlany czerwony krzyŜ
A. Wskaźnik źródła Nav
Identyfikuje źródło NAV 1
B. Niebieska Strzałka (0)
Wskazuje połoŜenie do stacji, (VOR lub ADF) którą wybrano przez system nr 1 – zobacz paragraf
ECP
C. Zielona Strzałka (◊)
Wskazuje połoŜenie do stacji, (VOR lub ADF) którą wybrano przez system nr 2 – zobacz paragraf
ECP
D. Licznik Odległości
Pokazuje odległość do dostrojonej stacji NAV 1. Wymaga sygnału DME od stacji NAV 1.
Tryb ŁUKU
1. Cyfrowy Wyświetlacz Kursu
Cyfrowo pokazuje aktualny kurs
2. Skala Kwadrantu kursu
Kurs jest pokazany na łuku przedstawiającym 45 ° którejkolwiek strony aktualnego kursu
3. Wskaźnik radarowy Pogody
Wskazuje połowę z wybranego zasięgu wyświetlania (wybrane na ECP) i wskazuje, czy radar
pogody jest w trybie innym niŜ OFF poprzez wyświetlane pokazywanego zasięgu w białej czcionce.
Funkcja radaru pogody nie jest dostępna w symulatorze ze względu na ograniczenia symulatora.
4. Strzałka Kursu
82
W przypadku gdy jest wybrany kurs spoza skali kursu, strzałka pokazuje najkrótszy kierunek, do
skrętu aby przechwycić wybrany kurs
Tryb Mieszany
Tryb Mieszany jest stosowany w przypadku gdy jeden z CRT zawodzi – najwaŜniejsze informacje od
EADI i EHSI są wtedy prezentowane równocześnie na pozostałym CRT.
MoŜesz teŜ aktywować tryb mieszany przez wyłączanie któregokolwiek CRT uŜywając selekcjonera
jasności na panelu sterowania EFIS
.
1. Skala Kursu
Wskazuje liniowo kurs na dole wskaźnika połoŜenia
2. Cyfrowy wyświetlacz Kursu
Pokazuje aktualny kurs
3. Znacznik Wybranego kursu
Wskazuje wybrany kurs – w przypadku wybrania kursu spoza skali, wskazywana jest mała strzałka
4. Wskaźnik Wybranego kursu
Jest reprezentowany przez małą strzałkę
5. Wskaźnik TO / FROM (DO/OD)
Jest pisany literami w kolorze magneta, obok wybranego kursu
6. Wskaźnik Kursu
Pokazuje wybrany kurs cyfrowo
13.3.1.3 Panel Sterowania EFIS, ECP
83
1. Przełącznik trybu FULL/ARC (PEŁNY/ŁUK) EHSI
Przełącza tryby wyświetlania RóŜy i Łuku na EHSI. Tryb domyślny po uruchomieniu to tryb Pełny,
RóŜy
2. Przełącznik szybkość na ziemi / Czas do celu (Ground speed/Time to target)
Wybiera czy na EHSI jest pokazana prędkość na ziemi czy czas do celu. Tryb domyślny po
uruchomieniu to prędkość na ziemi
3. Selektor jasności EADI i selektor Decision Height (Wysokości decyzji) DH
Zewnętrzna gałka jest uŜywana, by wybrać EADI on / off (włączony/wyłączony) oraz dostosowywać
jasność EADI.
Naciśnij lewy przycisk myszy, by zmniejszyć jasność i przełączyć EADI na OFF
Naciśnij prawy przycisk myszy by zwiększyć jasność i przełączyć EADI na ON
Wewnętrzna gałka jest uŜywana, by wybrać wysokość Decyzji między 0, a 990 stóp.
Przyciśnij lewy przycisk myszy, by zmniejszyć wysokość decyzji
Przyciśnij prawy przycisk myszy aby zwiększyć wysokość decyzji
4. Selekcjoner jasności EHSI
Zewnętrzna gałka jest uŜywana, by wybrać EHSI on / off (włączony/wyłączony) oraz dostosowywać
jasność EHSI.
Naciśnij lewy przycisk myszy, by zmniejszyć jasność i przełączyć EHSI na OFF
Naciśnij prawy przycisk myszy by zwiększyć jasność i przełączyć EHSI na ON
5. Selektor Blue Pointer (Niebieskiego wskaźnika) (0)
Wybiera źródło nawigacji dla niebieskiej wskazówki.
VOR 1 wyświetla połoŜenie dla VOR 1, ADF 1 wyświetla połoŜenie dla ADF 1, RNV 1 wyświetla
połoŜenie do punktu dostrojonego przez Flight Management System, FMS (zobacz rozdział
Automatic Flight Control System). Pozycja OFF wyłącza wskazówkę.
Lewy przycisk myszy kręci selektorem odwrotnie do kierunku wskazówek zegara
Prawy przycisk myszy przekręca selektorem zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara
6. Selektor Green Pointer (Zielony wskaźnik) (◊)
Wybiera źródło nawigacji dla zielonej wskazówki.
VOR 2 wyświetla połoŜenie dla VOR 2, ADF 2 wyświetla połoŜenie dla ADF 2, RNV 2 wyświetla
połoŜenie do punktu dostrojonego przez Flight Management System, FMS (zobacz rozdział
Automatic Flight Control System). Pozycja OFF wyłącza wskazówkę.
Lewy przycisk myszy kręci selektorem odwrotnie do kierunku wskazówek zegara
Prawy przycisk myszy przekręca selektorem zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara
7. Selektor Zasięgu
UŜyj guzika ↑ , by powiększyć zasięg. Wciśnij guzik ↓ , by zmniejszyć zasięg. Maksymalny zasięg
wynosi 160 nm a minimalny zasięg wynosi 10 nm.
8. Przełącznik Źródła Nav (Nav Source)
Przełącza Źródło nawigacji - zobacz sekcję Automatic Flight Control System
9. Przełącznik trybu MAPY (MAP)
Przełącza na wyświetlanie Trasy.
W przypadku gdy trasa jest zaprogramowana do GNSS, moŜe zostać pokazana na EHSI
84
poprzez aktywacje trybu MAPY.
10 . Pozycje 10 do 16 nie są symulowane !
Te guziki / gałki nie funkcjonują !!! (normalnie słuŜą do włączania i kontrolowania radaru
pogodowego – przyp. tłumacza)
13.3.1.4
Panel CRS / HFG
1. Pokrętło Kursu NAV 1
Wybiera kurs dla punktu nawigacyjnego 1 – wybrany kurs jest pokazany na EHSI przez cyfrowy
licznik i wskaźnik kursu.
Wciśnij lewy przycisk myszy, by zmniejszyć wybrany kurs
Przyciśnij prawy przycisk myszy aby zwiększyć wybrany kurs
2. Pokrętło Kursu
Wybiera kurs – pokazany na EHSI przez cyfrowy licznik i niebieski znacznik kursu.
Przyciśnij lewy przycisk myszy, by zmniejszyć wybrany kurs
Przyciśnij prawy przycisk myszy aby zwiększyć wybrany kurs
13.3.1.5 Panel CRS / ALT
1. Pokrętło Wysokości
Wybiera wysokość. Są dwa "miejsca do klikania" – jedno po lewej stronie pokrętła i następne po
prawej stronie.
Przyciśnij lewy przycisk myszy, by powiększyć / zmniejszyć wybraną wysokość o 100 stóp
Przyciśnij prawy przycisk myszy, by powiększyć / zmniejszyć wybraną wysokość o 1,000 stóp
2. Pokrętło kursu NAV 2
Wybiera kurs dla punktu nawigacyjnego 2.
Wciśnij lewy przycisk myszy, by zmniejszyć wybrany kurs
Wciśnij prawy przycisk myszy aby zwiększyć wybrany kurs
13.4 Zegar
KaŜdy pilot jest zaopatrywany w zegar, który jest w stanie pokazywać:
• Średni Czas Greenwich lub czas miejscowy
• czas miniony
• informacje chronometru
85
1. Górne okno wyświetlania
Pokazuje GMT lub czas miejscowy – w zaleŜności od wyboru. Kropka nad GMT lub LOC wskazuje,
czy GMT czy czas miejscowy jest wyświetlany
2. Selektor Trybu
M
przerzuca pozycję pozwalając by przełączyć między pokazywaniem GMT, a czasem
LOCal
RUN
normalna pozycja ( dwie kropki świeca między godzinami a minutami w wyŜszym
oknie)
HLD
Wyświetlanie czasu (GMT lub LOC) jest zablokowane – dwie kropki gasną
MIN
ustawia licznik minut
H
ustawia licznik godzin
3. Dolne Okno Wyświetlania
Wyświetla czas upływający w godzinach i minutach lub czas chrono (CHR) w minutach zaleŜnie od
wybranej funkcji
4. Stoper (Elapsed Timer), przełącznik ET
Przyciśnięty raz:
ET zostaje wyzerowany i zaczyna odliczać czas (dwie kropki między
godzinami i minutami świeca w niŜszym oknie)
Przyciśnięcie drugi raz:
Stoper zatrzymany ( dwie kropki gasną)
5. Przełącznik Chronometru
Wciśnięty raz:
Uruchamia chronometr ( dwie kropki świeca w niŜszym oknie)
Przyciśnięty drugi raz
Zatrzymuje Chrono – niŜsze okno pokazuje godziny i minuty, dwie
kropek gasną
Przyciśnięcie trzeci raz
Resetuje Chrono
6. Wskazówka Sekundnika
Wskazówka robi jeden obrót na minutę gdy CHR jest aktywowany
13.5
Czarna skrzynka
KaŜdy ATR jest zaopatrzony w jedno urządzenie rejestrujące głosy kokpitu, CVR i jedną cyfrową
nagrywarkę danych w czasie lotu, DFDR. Gdy tylko samolot jest uruchomiony nagrywarki są aktywowane
automatycznie. Nagrywarki pozostają OFF tak długo jak zewnętrzna moc jest dostarczana. Nagrywarki są
wyłączone automatycznie 10 minut, po tym jak silniki są wyłączane.
Nagrywarka głosu kokpitu gromadzi ostatnie 30 minut rozmowy kokpitu.
DFDR dzieli się na dwa podsystemy:
• Panel wprowadzania danych Lotu
W czasie lotu panel wprowadzania danych jest stosowany, by wprowadzić dane takie jak czas,
data, numer lotu lub dane konserwacyjne.
• Jednostka Zapisu
Która zapisuje rzeczywiste dane przelotowe. Zgromadzonych jest 25 ostatnich godzin lotu.
Te systemy nie pracują właściwie w symulatorze lotu ale są zawarte, by poprawić realizm.
86
13.5.1 Kontrolery
13.5.1.1
Panel wprowadzania danych lotniczych (Flight Data Entry Panel)
(FDEP)
1. Wyświetlacz daty
Pokazuje Datę i czas. UŜyj przełącznika Update (Aktualizacja), by zmieniać datę.
2. Panel wprowadzania danych
UmoŜliwia wprowadzanie róŜnych danych: godziny, minuty, miesiące, dni, lata i numer lotu.
UŜyj Pokrętła poniŜej cyfry, by dostosować zrzeszoną cyfrę.
Lewy przycisk myszy zmniejsza wartość
Prawy przycisk myszy zwiększa wartość
3. Przełącznik Update
Przełącznik uaktualnienia jest uŜywany, do przełączania poprzez datę i uaktualnioną datę.
Pierwsza pozycja panelu Wprowadzania danych musi być ustawiona na "9" aby dane mogły być
wprowadzone:
• Pierwszy ciąg: godziny i minuty
- Naciśnij przełącznik Update, wyświetlacz wyświetli odpowiednie dane
- Wpisz godzinę i minuty na panelu wprowadzania danych
- Naciśnij przełącznik Update. Wprowadzone dane są korygowane i są wyświetlane przez 5
sekund. Następująca sekwencja musi zostać zainicjowana w czasie tych 5 sekund !
• Druga sekwencja: miesiąc i dzień
Podobnie do pierwszej sekwencji – wprowadź w zamian miesiąc i dzień
• Trzecia sekwencja: rok
Podobnie do pierwszej sekwencji – wprowadź w zamian rok
Uwaga: Raz wprowadzone dane, resetują numer lotu na panelu wprowadzania danych
4. Przełącznik Events (zdarzenie)
W kaŜdej chwili wyróŜnia zapis na taśmie gdy uruchomiony. UŜyj, by zidentyfikować wyjątkowe
zdarzenie.
5. Światło statusu FDAU
Świeci bursztynowo gdy FDAU uległo awarii
6. Światło statusu SYST
Świeci bursztynowo kiedy
- DFDR uległ awarii lub
- odcięto zasilanie
13.5.1.2 Panel Rejestratora Głosów Kabiny Pilotów (Cockpit Voice Recorder
Panel)
87
1. Wskaźnik monitorujący
UŜywany jedynie do funkcji próbnych. Ruch wskazówki wskazuje, Ŝe wszystkie kanały działają
2. Przycisk TEST (Próba)
Inicjuje funkcję próbną – ruch wskazówki wskazuje, Ŝe wszystkie kanały działają
3. Przełącznik ERASE (WYKASUJ)
Wciśnij na 2 sekundy, aby zresetować rejestrator.
Wybór na ziemi moŜliwy przy włączonym hamulcu postojowym.
13.5.1.3 Panel Rejestrowania (Record Panel)
1. Przełącznik RCDR
Nagrywarka głosów kokpitu i cyfrowa nagrywarka danych lotu są zasilane ( tryb ręczny), kiedy guzik
jest wciśnięty
2. Przełącznik RESET (KASOWANIE)
Wstrzymuje nagrywanie w trybie ręcznym
88
14 - Nawigacja
14.1 Systemy VOR / ILS / Marker / DME
ATR jest zaopatrzony w następujące systemy:
• dwa odbiorniki VOR
• dwa odbiorniki ILS
• jeden Marker, odbiornik MKR
• jeden system przechwytujący/odbiornik DME
Odbiorniki VOR są niezaleŜne ale uŜywają tej samej anteny VOR, która jest dopasowana do stabilizatora
pionowego. KaŜdy odbiornik jest kontrolowany przez odpowiednie "pudełko" kontroli NAV umieszczone na
podstawie glareshield (osłona przeciwsłoneczna). System ILS jest kontrolowany
przez te same panele ale uŜywa dwóch oddzielnych anten. Jedna dla lokalizatora, sygnalizującego LOC i
druga dla glideslope (ścieŜki schodzenia), sygnał GS.
Jedno "pudełko" kontrolne jest zainstalowane po stronie kapitana dla NAV 1, a drugie po stronie
pierwszego oficera dla NAV 2.
Odbiorniki latarni markera są podłączone do anteny markera i są kontrolowane przez pudełka kontrolne
NAV 1 i NAV 2. Sygnały łapane przez antenę markera, są przetwarzane i wskazywane wizualnie oraz
przez ostrzeŜenia dźwiękowe.
Urządzenie pomiaru dystansu (Distance Measuring Equipment), DME dla NAV 1 i NAV 2 jest takŜe
kontrolowane przez pudełka kontrolne NAV 1 i NAV 2 . Tryb wstrzymania jest dostępny, aby zablokować
DME dla jednej stacji i stroić system NAV do innej stacji.
14.1.1 Kontrolery
14.1.1.1
"Pudełko" kontrolne Nav 1 i 2
Panele kontrolne NAV 1 i 2 są identyczne. PoniŜsza grafika pokazuje NAV 1 ale NAV 2 wygląda tak samo
i oferuje te same funkcje.
89
1. Przełącznik Zasilania , Trybu
OFF
system NAV jest wyłączony
ON
system NAV jest aktywowany
DME HLD utrzymuje aktualnie aktywną częstotliwość, a druga częstotliwość moŜe zostać dostrojona
Wciśnij lewy przycisk myszy, by obrócić pokrętło odwrotnie do kierunku wskazówek zegara
Wciśnij prawy przycisk myszy aby obrócić pokrętło zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara
2. Pokrętło wyboru częstotliwości
Jest wewnętrzne i zewnętrzne pokrętło. Wewnętrzne pokrętło ustala liczby dziesiętne na prawej
Pozycji, a zewnętrzne pokrętło zmienia, liczby dziesiętne na lewej pozycji.
Lewy przycisk myszy zmniejsza wartości
Prawy przycisk myszy powiększa wartości
3. Wyświetlacz Częstotliwości
Pokazuje bieŜącą częstotliwość (wybraną częstotliwość) i wstępnie wyznaczoną częstotliwość.
4. Przełącznik X - częstotliwość, XFR / Pamięć, MEM
Przełącznik ma dwa połoŜenia: górna, pozycja XFR (X - częstotliwość), przełącza wstępnie
wyznaczoną częstotliwość na aktywną, a aktualnie aktywną na wstępnie wyznaczoną częstotliwość.
Dolna pozycja przełącznika, MEM, przełącza między zapamiętanymi częstotliwościami.
Cztery częstotliwości mogą zostać zapamiętane.
5. Pamięć, przycisk STO
Aktualnie wstępnie wyznaczona częstotliwość jest wprowadzona do pamięci. Cztery kanały są
dostępne do zapamiętywania częstotliwości. Po naciśnięciu guzika STO górny wyświetlacz
pokazuje aktualny kanał, do którego będzie zapamiętana częstotliwość. UŜyj przełącznika MEM, by
przełączać się pomiędzy kanałami.
Naciśnij guzik STO drugi raz aby zapamiętać obecnie wybraną częstotliwość
6. Aktywacja, przycisk ACT
Naciśnięcie przycisku ACT przez dwie sekundy umoŜliwia, dostosowanie aktywnej częstotliwości
bezpośrednio bez konieczności stosowania funkcji XFR. Dolne okno pokazuje kreskę w trybie ACT.
Wciśnij przycisk ACT drugi raz, by wrócić do normalnych operacji.
Zobacz, rozdział o instrumentach lotu dla opisu Kursu 1 i panelu Górnego.
14.2
Systemy ADF
System ADF jest wbudowany w ATR, Ŝeby względne połoŜenie geograficzne do NDB lub stacji nadawczej
mogły być wskazywane. "Pudełko" kontroli ADF jest zainstalowane na piedestale.
14.2.1 Kontrolery
14.2.1.1 Panel kontrolny ADF
90
1. Przełącznik Zasilania , Trybu
OFF
system ADF jest wyłączony
ANT
system ADF w trybie ANT
sygnały są odbierane ale nie są pokazywane
ADF
system ADF w trybie ADF
sygnały są odbierane i są pokazane na RMI
TONE
system ADF w trybie TONE
Tryb "Radiowy" – z powodu ograniczeń symulatora, pracuje podobnie do trybu ADF
Przyciśnij lewy przycisk myszy, by obrócić pokrętło odwrotnie do kierunku wskazówek zegara
Przyciśnij prawy przycisk myszy, by obrócić się pokrętło zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara
2. Pokrętło wybierania Częstotliwości
Są cztery "gorące punkty (obszary do klikania)" dookoła pokrętła. Górna lewa "strefa klikania"
reguluje wartości 100 kHz (pierwsze dwie cyfry), górna prawa strefa klikania reguluje wartości
10 kHz (trzecia cyfra), dolna lewa strefa klikania reguluje wartości 1 kHz (czwarta cyfra) i dolna
prawa strefa klikania reguluje wartości 100 Hz ( cyfra po prawej stronie ułamka dziesiętnego).
3. Wyświetlacz Częstotliwości
Pokazuje bieŜącą częstotliwość (wybraną częstotliwość) i wstępnie wyznaczoną częstotliwość.
4. Przełącznik X - częstotliwość, XFR / Pamięć, MEM
Przełącznik ma dwa połoŜenia: górna, pozycja XFR (X - częstotliwość), przełącza wstępnie
wyznaczoną częstotliwość na aktywną i aktualnie aktywną na wstępnie wyznaczoną częstotliwość.
Dolna pozycja przełącznika, MEM, przełącza między zapamiętanymi częstotliwościami.
Cztery częstotliwości mogą zostać zapamiętane.
5. Pamięć, przycisk STO
Aktualnie wstępnie wyznaczona częstotliwość jest wprowadzona do pamięci. Cztery kanały są
dostępne do zapamiętywania częstotliwości. Po naciśnięciu guzika STO górny wyświetlacz
pokazuje aktualny kanał, do którego będzie zapamiętana częstotliwość. UŜyj przełącznika MEM, by
przełączać się pomiędzy kanałami.
Naciśnij guzik STO drugi raz aby zapamiętać obecnie wybraną częstotliwość
6. Aktywacja, przycisk ACT
Naciśnięcie przycisku ACT przez dwie sekundy umoŜliwia, dostosowanie aktywnej częstotliwości
bezpośrednio bez konieczności stosowania funkcji XFR. Dolne okno pokazuje kreskę w trybie ACT.
Wciśnij przycisk ACT drugi raz, by wrócić do normalnych operacji.
14.3
System Ostrzegania o Bliskości Ziemi
Do ATR dołączony jest EGPWS, Ulepszony System Ostrzegania o Bliskości Ziemi. Ten system dostarcza
wizualne i dźwiękowe ostrzeŜenia w przypadku gdy połoŜenie toru lotu, jest niebezpieczne jak równieŜ
moŜe ono skończyć się kontaktem z ziemią jeśli będzie utrzymane.
Jest 6 podstawowych trybów:
• tryb 1:
nadmierne tempo obniŜenia lotu
• tryb 2:
nadmierne tempo zbliŜania się terenu
91
tryb 3:
strata wysokości po starcie
tryb 4:
niebezpieczne zbliŜanie się terenu
tryb 5:
poniŜej glideslope (ścieŜki schodzenia)
tryb 6:
Komunikaty wysokości
i 2 ulepszone tryby:
• Terrain Clearense Floor (TCF)
• Terrein Awareness & Display (TAD)
Ulepszone tryby nie są jeszcze symulowane, tak więc nie będą one objaśniane w tej instrukcji.
•
•
•
•
14.3.1.1 Tryby podstawowe
Tryb 1: nadmierne tempo obniŜenia lotu
Zobacz grafikę, by dowiedzieć się kiedy tryb 1 ostrzeŜenia jest aktywowany.
W przypadku przedostania się do zewnętrznej powłoki jest dawane dźwiękowe ostrzeŜenie" SINK RATE
(SZYBKIE OPADANIE)" jak równieŜ czerwone światło ostrzegające GPWS świeci.
Jeśli przeniknie się wewnętrzną powłokę dźwiękowe ostrzeŜenie" PULL UP (podciągnij)" jest nadawane i
czerwone światło ostrzegające GPWS świeci.
Ten tryb jest niezaleŜny od konfiguracji samolotu.
Tryb 2: nadmierne tempo zbliŜania terenu
Tryb 2 GPWS dzieli się na dwa tryby zaleŜne od konfiguracji samolotu:
• klapy nie są w konfiguracji do lądowania
W przypadku przeniknięcia zewnętrznej powłoki nadawane jest ostrzeŜenie dźwiękowe
"TERRAIN TERRAIN (TEREN)" i czerwone światło ostrzegające GPWS świeci.
Jeśli strefa jest nadal naruszona "ostrzegający dźwięk "PULL UP" jest nadawany i czerwone
światło GPWS nadal świeci.
Kiedy warunki ostrzegawcze juŜ nie istnieją dźwięk ostrzegający" TERRAIN TERRAIN" jest
nadawany do czasu gdy wysokość samolotu nie zwiększy wysokości do 300 stóp lub nie minie 45
sekund.
92
• Klapy w konfiguracji do lądowania
Podobny do powyŜszego trybu ale strefa jest inna (zobacz grafikę)
Tryb 3: Strata wysokości po starcie
W przypadku utraty wysokości, po tym jak start zostanie wykryty ostrzegający dźwięk "DON'T SINK (nie
opadaj)" jest nadawany i czerwone światło ostrzegające GPWS świeci.
Tryb 4: Niebezpieczne zbliŜenie się do terenu
Ten tryb dzieli się na trzy pod tryby zaleŜne od konfiguracji samolotu:
• Tryb 4a: Podwozie wciągnięte
Ten tryb działa podczas rejsu i podejścia z podwoziem w konfiguracji nie do lądowania. Ten tryb
równieŜ dzieli się na dwa róŜne ostrzeŜenia w zaleŜności od szybkości samolotu.
PowyŜej 190 kts wraz z podniesionym i zablokowanym podwoziem, dźwiękowe ostrzeŜenie
93
" TOO LOW TERRAIN (zbyt blisko terenu)" jest nadawane i czerwone światło GPWS świeci kiedy
powłoka jest przeniknięta.
PoniŜej 190 kts ostrzegający dźwięk" TOO LOW GEAR (za nisko podwozie)" jest nadawany i
czerwone światło GPWS świeci
• Tryb 4b: Klapy podniesione
Ten tryb działa podczas rejsu i podejścia z klapami w konfiguracji nie do lądowania.
RównieŜ on dzieli się na dwa róŜne ostrzeŜenia w zaleŜności od szybkości samolotu.
PowyŜej 159 kts ostrzeŜenie dźwiękowe" TOO LOW TERRAIN (zbyt nisko teren)" i czerwone
światło GPWS świeci kiedy, powłoka jest przeniknięta.
PoniŜej 159 kts ostrzegający dźwięk" TOO LOW FLAPS (za nisko klapy)" i czerwone światło
GPWS świeci.
• Tryb 4c: Start
Ten tryb działa podczas startu, kiedy którekolwiek podwozie oraz klapy nie są w konfiguracji do
lądowania. Kiedy powłoka jest przeniknięta ostrzegający dźwięk" TOO LOW TERRAIN" jest
nadawany i czerwone światło GPWS świeci.
• Tryb 5: poniŜej glideslope (ścieŜki schodzenia)
94
Ten tryb działa podczas czołowego podejścia kursem ILS. Kiedy samolot jest więcej niŜ 1.3 punktów
poniŜej wiązki i przenika zewnętrzną powłokę łagodny dźwięk ostrzegający " GLIDE SLOPE"
rozlega się. NatęŜenie dźwięku ostrzegającego wzrasta kiedy wewnętrzna powłoka jest przenikana.
W obu przypadkach czerwone światło ostrzegające" G / S" świeci.
Te alarmy mogą zostać wstrzymane poniŜej 2,000 stóp, jeśli ILS jest strojony przez jeden z
uruchamianych przełączników GPWS / GS. PowyŜej 2,000 stóp lub przez wybieranie częstotliwości nav
no – ILS, tryb jest uzbrajany automatycznie.
Tryb 6: Komunikaty wysokości
Komunikat " FIVE HUNDRED " (Piećset) stóp jest dostępny podczas nie - precyzyjnego podejścia, jeŜeli
samolot jest odchylony na zewnątrz ścieŜki schodzenia(glideslope) +/- 2 punkty.
Kiedy samolot minie wybraną wysokość decyzji (zobacz rozdział EFIS) komunikat dźwiękowy
"MINIMUM MINIMUM" jest nadawany.
95
14.3.2 Kontrolery
Po prawej stronie EADI na panelu głównym jest umieszczone światło (przełącznik) GPWS / GS:
Naciśnij przełącznik, by zainicjować sekwencje testową.
15 - System Automatycznej Kontroli Lotu
AFCS oznacza System Automatycznej Kontroli Lotu (Automatic Flight Control System). AFCS ATR-a
obejmuje:
• Jeden Autopilot (AP) z yaw damper (amortyzator zbaczania) (YD)
• Jeden Zarządca lotu (Flight Director) (FD)
• Alarm Wysokości
AFCS jest kontrolowany przez pilotów poprzez pulpit kontrolny i panel zapowiadający. Panel
zapowiadającego to tak zwany wyświetlacz doradczy, ADU, który wskazuje aktualnie wybrane tryby. Te
tryby mogą zostać wybrane na panelu kontrolnym . Komputer przetwarza informacje ustawienia samolotu
i nawigacji, wybranych trybów, tak więc samolot właściwie kieruje się poŜądanym torem lotu.
W czasie lotu zarządca pokazuje tor lotu, do podąŜania na EADI zgodnie z wybranymi trybami, kiedy pilot
automatyczny kieruje urządzeniami sterującymi, więc wybrany tor lotu jest utrzymywany automatycznie.
96
Alarm wysokości dostarcza wizualnych i dźwiękowych ostrzeŜeń kiedy samolot zbliŜa się do wybranej
wysokości. Bursztynowe światło alarmu wysokości umieszczone na wysokościomierzu świeci gdy samolot
jest w granicach +/- 1,000 do +/- 250 stóp wybranej wysokości.
Za kaŜdym razem gdy samolot wejdzie w ta strefę "ton C" (dźwięk) jest słyszalny.
15.1.1 Kontrolery
1. Przycisk Autopilota AP
Naciśnięcie przycisku Autopilota raz aktywuje autopilota i amortyzator zbaczania (yaw damper).
Naciśnięcie przycisku autopilota drugi raz, odłącza tylko autopilota !
ZauwaŜ, Ŝe nachylenie samolotu (wywołane poprzez ruch sterami) odłącza autopilota
2. Przycisk Amortyzatora Zbaczania YD
Naciśnięcie przycisku Amortyzatora Zbaczania włącza Amortyzator Zbaczania.
Naciśnięcie przycisku Amortyzatora Zbaczania drugi raz, odłącza Amortyzator Zbaczania
3. Przycisk CPL
UmoŜliwia wybór panelu (Kapitana lub pierwszego oficera) dołączonego do komputera AP / FD.
Domyślnie po rozruchu jest to panel kapitana
4. Koło Nachylenia
Obróć koło, by dostosować Pionową Prędkość VS lub wybraną Wskazywaną Szybkości w
powietrzu IAS.
Koło nachylenia nie jest aktywne w trybach GS, ALT SEL CAPTURE, HOLD.
UŜycie rolki myszy jest takŜe moŜliwe – po prostu umieść kursor nad kołem nachylenia i rolką
dostosuj wartość
5. Przyciski trybów Pionowych
Wybiera tryb pionowy. MoŜliwe wybory: IAS HOLD (utrzymuj prędkość), VS HOLD (utrzymuj
prędkość pionową) i ALT HOLD (utrzymuj wysokość)
6. Pozostałe przyciski
Wybierają pozostałe tryby. MoŜliwe wybory: HDG SEL, NAV, APP, BC
7. Przycisk BANK
Pozwala wybrać granice przechylenia tylko dla trybu HDG SEL.
Normalnie ograniczenie wysokie kąta nachylenia (27 °) jest wybrane – przyci śnij przycisk BANK aby
przełączać między niskim ograniczeniem kąta nachylenia (15 °) i wysokim ograniczeniem
kąta przechylenia.
8. Przycisk STBY
Odwołuje wszystkie tryby FD (uzbrojone i aktywne tryby). Kiedy AP jest aktywny, jest resetowany
do trybu podstawowego.
15.1.1.2 ADU
97
1. Wyświetlacz
Pierwsza linia pokazuje porady białymi literami
Drugi linia podaje wiadomości ostrzegające bursztynowymi literami
Trzecia linia pokazuje tryby uzbrojone w białych literach
Czwarta linia pokazuje tryby w zielonych literach
2. Przycisk Reset
Ten przycisk jest uŜywany, by odwołać wiadomość ostrzegawczą lub potwierdzić automatyczny
wybór AFCS
3. Pokrętło BRT
Dostosowuje jasność ADU
4. Przełącznik L - SEL i R - SEL
UŜywane tylko do pomocy
15.1.1.3 Światło OFF Autopilota
Światło OFF Autopilota świeci i CCAS jest aktywowany kiedy autopilot jest odłączony.
15.1.1.4 Przełącznik "Belek"(linii) Zarządcy lotu
Przełącza Belki (Linie)Zarządcy Lotu włączając i wyłączając.
15.1.1.5
Przycisk Go Around (Lot naokoło)
Przycisk lotu dookoła , GA jest umieszczony na panelu kontrolnym silnika w dolnym lewym rogu.
Kiedy przycisk GA jest naciśnięty, tryb lotu dookoła jest wybrany. Wszystkie inne uzbrojone i aktywne
tryby zarządcy lotu, są dezaktywowane, autopilot odłącza się, a zarządca lotu instruuje:
• Bocznie: trzymając kurs ( na kursie wyznaczonym przy włączeniu Go Around)
• Pionowe: podtrzymuje minimalne bezpieczne nachylenie pozycji ( funkcja klap)
Aby anulować tryb GA wciśnij przycisk STBY, wybierz nowy tryb pionowy albo włącz autopilota.
98
15.1.1.6 Wskaźnik Prowadzenia
Świeci bursztynowo, jeśli warunki CAT II, są zgubione lub jeśli jest dostrzegane zbędne odchylenie.
15.1.2 Operacje
15.1.2.1 (Yaw Dumper) Amortyzator Zbaczania
Yaw Damping pomaga w kontrolowaniu odchylenia i koordynacji zakrętów. Aby aktywować amortyzator
zbaczania naciśnij przycisk YD – biała strzałka wskazuje Ŝe amortyzator zbaczania jest aktywny.
Uwaga: Nie jest moŜliwe, by symulować amortyzator zbaczania poprawnie ze względu na ograniczenia
symulatora lotu. Nie uŜywaj Ŝadnego steru kiedy amortyzator zbaczania jest aktywny. Upewnij się, Ŝe
amortyzator zbaczania jest dezaktywowany gdy chcesz lecieć ręcznie.
15.1.2.2 Autopilot
Tak długo jak autopilot jest podłączony to kontroluje samolot i podąŜa torem lotu wybranym przez
bocznego i pionowe tryby autopilota. Kiedy autopilot jest załączony i Ŝaden tryb pionowy nie jest wybrany
autopilot będzie utrzymywał aktualne nachylenie – to jest podstawowy tryb pionowy.
Włączenie z nie wybranym Ŝadnym trybem dodatkowym wybiera podstawowe boczne tryby:
wyrównywanie skrzydeł i utrzymywanie aktualnego kursu gdy autopilot jest włączony.
Włączenie z uzbrojonymi dodatkowymi lub pionowymi trybami: Autopilot utrzyma podstawowe tryby
dopóki wybrane i uzbrojone tryby są włączone.
Włączenie z aktywnymi pionowymi lub dodatkowymi trybami Zarządcy Lotu: autopilot będzie leciał, bez
linii rozkazu FD.
Autopilot moŜna odłączyć:
– Naciskając "główny przycisk Autopilota ” - sprawdź przypisania funkcji klawiszom klawiatury
twojego symulatora lotu – domyślnie jest to "Z ”.
– Naciskając przycisk autopilota, AP na panelu kontrolnym AFCS ( zapewnie jest aktywny)
– Naciskając przycisk amortyzatora zbaczania YD na panelu kontrolnym AFCS ( zapewnie jest
aktywny)
– Przycisk Go Around
Autopilot oznajmi rozłączenie przez dźwiękowe i wizualne ostrzeŜenia:
wizualne:
Biała strzałka obok przycisku AP gaśnie, światło AP OFF świeci na czerwono
dźwiękowe:
rozlega się pulsujący dźwięk
15.1.2.3
Zarządca Lotu
Zarządca Lotu pomaga podąŜać wybranym torem lotu. Pionowe i dodatkowe tryby mogą zostać wybrane,
a dwie belki ( pionowa belka dla trybu poziomego i pozioma belka dla trybu pionowego) wskazują, dokąd
lecieć aby utrzymać wybrany tor lotu. W przypadku gdy belki są wycentrowane wybrany tor lotu będzie
utrzymany. W sytuacji gdy Ŝaden tryb dodatkowy lub Ŝaden tryb pionowy nie jest wybrany obie belki nie są
wyświetlane. Przełączenie wyłącznik główny FD na OFF usuwa obie belki.
Dostępne tryby (zobacz późniejszą sekcje dla objaśnienia)
Dodatkowe:
HDG
99
Pionowe
Wspólne
NAV
BC
SEL ALT
ALT
VS
IAS
APP (dodatkowe i pionowe pomoce)
Tryb GO AROUND
Niektóre tryby mają początkowy stan uzbrojony zanim staną się aktywnymi. Ich faza aktywna jest
podzielona na fazę przechwytywania kiedy podąŜają wybranym torem lub fazę utrzymywania.
Tryby są włączane i wyłączane przez wciśnięcie i zwolnienie odpowiedniego przycisku na panelu
kontrolnym AFCS. Wyjątkami są tryb ALT SEL, który jest uzbrajany automatycznie i tryb GO AROUND,
który jest aktywowany przez przełącznik Go around. Tryb GO AROUND moŜe być odłączony poprzez
uŜycie przycisku STBY, przez wyznaczenie nowego trybu pionowego lub przez załączenie autopilota.
Jest moŜliwe, by aktywować jeden dodatkowy i dwa pionowe tryby równocześnie. Pierwszy tryb pionowy,
który napotyka warunek przechwycenia staje się pierwszym aktywnym, a drugi pozostaje uzbrojony.
15.1.2.4
Tryby Pionowe
Cztery tryby pionowe są dostępne:
• tryb wybrania Wysokości
• tryb utrzymania Wysokości
• tryb Szybkości Pionowej
• tryb Wskazywanej szybkości w powietrzu
Tryb Wybrania Wysokości
Ten tryb automatycznie jest uzbrajany gdy samolot wznosi się lub schodzi do wybranej wysokości.
Tryb wybrania Wysokości dzieli się na trzy fazy:
• faza ARM (uzbrojenia)
Jest wskazywana przez białą wiadomość ALT na ADU. Wybrana wysokość jest wyświetlona w
pierwszy linii ADU białymi literami. Tryby Szybkość Pionowa, Wskazywana szybkość w powietrzu
lub utrzymanie nachylenia mogą być stosowane aby osiągnąć wybraną wysokość
• Faza CAPTURE (przechwycenia)
Wskazywana przez zieloną wiadomość ALT * na ADU pokazującą, Ŝe tryb ALT CAP SEL jest
aktywowany, a poprzedni tryb pionowy jest odłączany. ATR wyrównuje automatycznie i przełącza na
• Fazę HOLD (utrzymania)
Tryb ALT SEL CAP jest anulowany, a tryb trzymania wysokości jest aktywowany. Jest to
oznajmiane przez zielone ALT na EADI i ADU.
Załączenie Glideslope, przechwycenia GS podczas którejkolwiek z wspomnianych faz, uniewaŜni tryb
wysokości, a tryb GS będzie aktywowany.
Tryb utrzymania Wysokości
Aktywacja trybu ALT HOLD przez naciśnięcie przycisku ALT uniewaŜnia wszystkie aktywne tryby pionowe
FD. Wysokość osiągnięta przy włączaniu będzie utrzymana i tryb wstrzymywania wysokości będzie
wskazywany przez zielone ALT na EADI i ADU.
Wszystkie uzbrojone tryby pionowe FD są dozwolone ale przechwycenie GS uniewaŜnia tryb ALT HOLD.
100
Tryb Szybkości Pionowej
Naciśnięcie przycisku Szybkości Pionowej, VS Hold wybiera tryb szybkości pionowej i szybkość pionowa
istniejąca przy włączeniu będzie utrzymana. Zielone "VS + x,xxx ft ” wskazuje aktywny tryb VS i wybraną
szybkość pionową. UŜyj koła nachylenia, by wybrać szybkość pionową – lewy przycisk myszy zwiększa
wartość, prawy przycisk myszy zmniejsza wartość. PoniewaŜ nie ma Ŝadnej samoczynnej regulacji mocy
wybrana pionowa szybkość będzie utrzymana stosownie do wszystkich okoliczności. A więc obserwuj
twoją szybkość aby uniknąć jakichkolwiek przeciągnięć.
Tryb utrzymywania prędkości wskazywanej
Wybierz tryb utrzymania prędkości wskazywanej przez naciśnięcie przycisku IAS na panelu kontrolnym
AFCS. Wybranie trybu IAS uniewaŜnia wszystkie aktywne tryby pionowe FD i jest wskazane przez zieloną
wiadomość IAS na ADU i EADI. UŜyj Koła nachylenia podobnie do trybu VS aby wybrać prędkość.
Zapamiętaj, Ŝe ta prędkość jest kontrolowana tylko przez nachylenie (ATR nie posiada automatycznej
przepustnicy – przyp. tłumacza)! Nieodpowiednie ustawienia mocy mogą doprowadzić do niepoŜądanego
wznoszenia lub obniŜenia lotu !
15.1.2.5
Tryby Dodatkowe
Są dostępne trzy tryby dodatkowe:
• Tryb Wybrania Kursu
• Tryb Nawigacji
• Tryb kursu wstecznego
Tryb wybrania kursu (heading)
Zielone HDG na ADU i EADI wskazuje, Ŝe tryb HDG jest aktywowany. Aktywacja trybu HDG uniewaŜnia
którekolwiek inne tryby dodatkowe FD. Wskaźnik (bug) kursu i cyfrowy licznik na EHSI wskazują wybrany
kurs. Aby wybrać inny kurs przekręć pokrętło kursu. Wybranie zwrotu większego niŜ 180 ° doprowadz ą
system, do rozkazu zwrotu tak krótkiego jak to tylko moŜliwe. Jest moŜliwe, by przełączyć między dwoma
maksymalnymi kątami przechyłu dla trybu HDG. Normalnie maksymalny kat przechyłu jest wybrany na 27
° (wysokie ograniczenie k ąta przechyłu). Przez naciśnięcie przycisku BANK maksymalny kąt przechyłu
jest przełączony na niski maksymalny kąt przechyłu (15 °). Naci śnij przycisk BANK ponownie aby wrócić
do Wysokiego maksymalnego kąta przechyłu. Aktywny tryb jest
wskazywany przez HDG SEL LO dla trybu niskiego maksymalnego kąta przechyłu i przez HDG SEL HI
dla trybu wysokiego maksymalnego kąta przechyłu
.
Tryb Nawigacji
Naciśnij przycisk NAV, by aktywować tryb Nawigacji. Dodatkowy informator jest uzbrojony, by
przechwycić wybrane źródło nawigacji, które jest pokazane na EHSI. W przypadku gdy dostrojone VOR,
VOR ARM jest aktywowane, w przypadku gdy dostrojony jest ILS, LOC ARM jest aktywne.
Tryb nawigacji VOR
VOR ARM jest oznajmiany na ADU i EADI przez białe VOR. tryby HDG SEL i HDG HOLD mogą być
uŜyte, by nawigować do źródła nawigacji. Przy przejęciu poprzedni tryb jest anulowany. VOR CAPTURE
jest oznajmione na ADU i EADI przez zielone VOR *. Podczas pierwszych pięciu sekund przejęcia
uzbrojonego trybu biała skrzynka otacza wiadomość na EADI i ADU. VOR TRACK jest zapowiedziany
przez zielone VOR.
101
Tryb nawigacji LOC
Funkcje trybu LOC są podobne do trybu VOR ARM.
Tryb kursu powrotnego (Back course)
Podejście kursem powrotnym przy pomocy trybu kursu BC jest podobny do pilotowania przednim kursem
podejścia lokalizatora. Przechwycenie Glideslope jest automatycznie wstrzymywane.
• Ustaw wskaźnik licznika na EHSI, dla wydanej trasy powrotnej
• Ustaw wskaźnik kursu (bug) na EHSI dla poŜądanego kursu, by przejąć trasę
15.1.2.6 Tryby wspólne
Tryb Podchodzenia ILS
Naciśnij przycisk APP, by aktywować tryb zbliŜania (Approach). Tryb ZbliŜania rozdziela się na tryby LOC
i GS. Oba, tryby LOC i GS są uzbrajane przy naciśnięciu przycisku. Jest to wskazane przez białe LOC i
białe GS na ADU i EADI. Kiedy tryb LOC lub GS staje się aktywny, kaŜdy uniewaŜnia wszystkie inne
aktywne tryby dodatkowe ( tryb LOC) i pionowe (GS). Tryb przechwycenia jest wskazywany przez zielone
LOC */ GS * , a aktywne tryby przez zielone LOC / GS.
Tryb Go around ( tylkoFD)
Naciskając przycisk Go Around aktywuje się tryb go around. Ten tryb jest trybem tylko FD i autopilot jest
aktywowany kiedy przycisk go around jest naciśnięty.
Zielone GA wskazuje aktywny tryb go around na EADI i ADU.
102
16 - Komunikacja
WyposaŜenie Komunikacyjne obejmuje:
• Dwa nadajniki / odbiorniki bardzo wysokiej częstotliwości VHF, COM 1 i 2
• Jeden Transponder
• System TCAS
• System SELCAL
16.1
COM 1 & 2, Transponder
16.1.1
16.1.1.1
Kontrolery
Panel Kontrolny Audio
1. Pokrętła regulacji głośności
Dopasowuje głośność odbioru.
VOR / ILS 1 & 2
Aktywuje / Dezaktywuje identyfikator dźwiękowy stacji nawigacyjnej.
Identyfikator Stacji VOR / ILS jest słyszalny w kodzie alfabetu Morse'a
DME 1 & 2
Tryb DME – identyfikator stacji DME jest słyszalny w kodzie alfabetu
Morse'a
ADF 1 & 2
Aktywuje / Dezaktywuje dźwiękowy identyfikator stacji nawigacyjnej.
Identyfikator stacji NDB jest słyszalny w kodzie alfabetu Morse'a
ML
nie symulowany
MKR
Włącza słyszalność dźwięków markera.
2. Dostrajanie Transmisji
Wybiera uŜywane środki transmisji.
VHF 1
COM 1 jest uŜywane do transmisji i odbioru
VHF 2
COM 2 jest uŜywane do transmisji i odbioru
BOTH
COM 1 jest uŜywane do transmisji i odbioru, COM 2 tylko odbiera
PA
nie symulowane
HF 1 & 2
nie symulowane
3. Klawisz VOICE ONLY
103
Wstrzymuje odbiór identyfikatorów stacji NAV.
4. Selekcjoner INT / RAD
Nie symulowane
16.1.1.2
Blok kontrolny VHF
1. Pokrętło ON / OFF
Przełącznik włącza i wyłącza jednostkę COM
Lewy przycisk myszy obraca pokrętło odwrotnie do kierunku wskazówek zegara
Prawy przycisk myszy obraca pokrętło zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara
2. Selekcjoner Częstotliwości
Wewnętrzne pokrętło wybiera prawe cyfry dziesiętne w wzrostach 25 kHz lub 50 kHz (w zaleŜności
od ustawień dla wzrostu częstotliwości komunikacyjnej symulatora lotu)
Zewnętrzne pokrętło ustawia lewe cyfry dziesiętne
3. Wyświetlacz częstotliwości
Aktywna częstotliwość jest pokazana w wyŜszym oknie
Wstępnie wyznaczona częstotliwość jest pokazana w niŜszym oknie
4. Przełącznik XFR / MEM
Przesuń Przełącznik do wyŜszej pozycji, XFR aby przełączyć wstępnie wyznaczoną i aktywną
Częstotliwość.
Przesuń Przełącznik do niŜszej pozycji MEM, by przełączać się pomiędzy zapisanymi
częstotliwościami.
System Komunikacji jest w stanie, zapamiętać sześć częstotliwości.
5. Przycisk STO
Pozwala wprowadzić sześć częstotliwości, do wprowadzenia do pamięci. Kiedy zostanie wciśnięty
pokazuje w wyŜszym oknie numer kanału, w którym częstotliwość pokazana w niŜszym oknie
będzie zgromadzona.
Przełącznik MEM moŜe zostać uŜyty do wybrania kanału po 5 sekundach od chwili naciśnięcia
przycisku STO.
Naciśnięcie STO, po raz drugi zapamiętuje wybraną częstotliwość.
6. Przycisk ACT
Pozwala na zmianę aktywnej częstotliwości.
Kiedy zostanie wciśnięty niŜsze okno pokazuje kreski, a pierwsza linia moŜe zostać dostrojona
bezpośrednio przez selekcjoner częstotliwości.
16.1.1.3
Blok kontrolny Transpondera
104
1. Przełącznik zasilania i trybu
OFF
Blok kontrolny ATC i urządzenie nadawczo-odbiorcze jest wyłączone
SBY
system ATC (Air Traffic Control) jest zasilany ale nie moŜe przesyłać odpowiedzi
ON
transponder ATC jest aktywowany
ALT
Normalna pozycja operacyjna. Transponder odpowiada wraz z informacją o
poziomie lotu
2. Wyświetlacz Kodu
Wskazuje wybrany Kod Squawk
3. Pokrętło Wybierania Kodu
Cztery obszary "klikalne" są dostępne dookoła pokrętła do wybrania kodu squawk.
Pierwszy obszar klikania dostosowuje pierwszą cyfrę i jest umieszczony w wyŜszym - lewym rogu,
drugi obszar dostosowuje drugą liczbę i jest umiesczony w wyŜszym - prawym rogu, trzeci obszar
dostosowuje trzecią liczbę i jest umieszczony w dolnym - lewym rogu, czwarty obszar dostosowuje
czwartą liczbę i jest umieszczony w dolnym - prawym rogu
4. Przycisk Ident
Nadaje sygnał IDENT kiedy zostanie naciśnięty
5. Wskaźnik zapowiadający
TX jest pokazany kiedy ATC odpowiada na zapytania
RMT jest pokazany kiedy ATC jest zdalnie strojony (przez FMS e.g.)
6. Zestawienie numeru ACT
ACT jest wyświetlone podczas zmian kodu
ACT błyska kiedy aktualny kod odpowiedzi nie jest identyczny w stosunku do kodu pokazanego w
aktywnym wyświetlaczu kodu
7. Przycisk PRE (Wstępnie wyznaczony)
Przełącza aktualnie ustawiony kod transpondera poprzez, kody 7600 i kod 7700
8. Przełącznik dwustanowy
Przełącza Transponder 1 i 2
16.1.1.4 Wywołania
ATTND
MECH
RESET
Wywołuje stewardessę – nie symulowany ...
Wydaje dźwięk syreny
Resetuje którekolwiek wywołanie
16.1.1.5 Awaryjny sygnał radiowy
Ten panel nie ma Ŝadnej funkcji w symulatorze lotu symulator i jest zawarty, by poprawić realizm.
105
Nadajnik zapasowy jest zainstalowany w stropie kabiny. Ten system zasilany jest z jego własnej baterii.
AUTO
transmisja jest wykonywana automatycznie
MAN
pozwala wydać rozkaz przez operatora ( bursztynowe światło X MIT świeci)
AUTO TEST RST
jest uŜyty w przypadku niesłusznego sygnału alarmowego (resetowanie) lub aby
przetestować awaryjny sygnał radiowy.
16.2 System Unikania Kolizji w Ruchu, TCAS
System TCAS pomaga pilotom monitorować otoczenie komunikacyjne i dostarcza wizualnych i
dźwiękowych ostrzeŜeń w przypadku, którym kolizja z innym uczestnikiem ruchu staje się
prawdopodobna. Komputer przetwarza sygnały, które odbiera z transponderów otoczających samolotów,
by zidentyfikować i pokazać potencjalne i przewidywane obiekty kolizyjne. Pionowe
wskazówki by uniknąć kolizji ruchu są emitowane przez pionowy prędkościomierz TCAS ( zobacz rozdział
Instrumenty Lotu, sekcja EVSI). Są dostarczane dwa rodzaje ostrzeŜeń:
Doradca ruchu(Traffic advisories), TA, które informują i wskazują potencjalne kroki i
Doradca decyzji (resolution advisories), RA, które pokazują groźne rozkłady w formie pionowego
manewru w przypadku gdy kolizja staje się prawdopodobna.
Doradca ruchu jest emitowany kiedy ruch dostaje się między 20 i 48 sekundy wysunięte blisko punktu
zbliŜania, CPA i jest uwaŜany za intruza.
Doradca decyzji jest emitowany, jeśli intruz dostaje się między 15 i 30 sekundami CPA i jest uwaŜany za
intruza
.
Wszystkie dźwiękowe alarmy TCAS są wstrzymywane gdy samolot wznosi się i jest poniŜej 1,100 stóp
AGL i poniŜej 900 stóp AGL przy zniŜaniu.
TCAS jest kontrolowany przez blok kontrolny TCAS, opisane w poniŜszej sekcji.
16.2.1 Kontrolery
16.2.1.1
Blok Kontroli TCAS
1. Selektor obrotowy TCAS
UmoŜliwia, wybranie trybu TCAS.
STBY
TCAS jest zasilany ale funkcje TCAS są dezaktywowane
AUTO
Normalny tryb uŜytkowania – TCAS jest zasilany i jest aktywowany
TA tylko
Resoultion Advisories (Doradctwo decyzji) jest dezaktywowany.
2. Przycisk testowy
106
nie symulowane
16.2.2 Operacje
Doradcza decyzja TCAS jest zwiastowana przez poniŜsze wiadomości głosowe:
A. CLIMB, CLIMB CLIMB (wznoszenie)
Wznoszenie w tempie wskazanej przez zielony łuk na EVSI
B. DESCEND, DESCEND DESCEND(zniŜanie)
ZniŜanie, w tempie wskazywanym przez zielony łuk na EVSI
C. MONITOR VERTICAL SPEED,MONITOR VERTICAL SPEED
Mówione tylko raz po poprzedzającej emisji korygującej.
Sprawdź czy tempo wznoszenia / opadania samolotu jest na zewnątrz czerwonego łuku
D. REDUCE CLIMB, REDUCE CLIMB(zmniejsz wznoszenie)
zmniejsz pionową szybkość, do wartości wskazanej przez zielony łuk
E. CLEAR OF CONFLICT
Kolizja została uniknięta, zasięg groźby zwiększa się
F. CLIMB, CROSSING CLIMB,CLIMB,CROSSING CLIMB(wznoszenie krzyŜujące)
Wznoszenie z tempem wskazywanym przez zielony łuk. Bezpieczna separacja będzie najlepiej
osiągnięta przez wznoszenie poprzez groźny tor lotu
G. REDUCE DESCENT – REDUCE DESCEND (zmniejsz opadanie)
Zmniejsz pionową prędkość, do wartości wskazanej przez zielony łuk
H. DESCENT, CROSSING DESCEND,DESCEND,CROSSING DESCEND(zniŜanie krzyŜujące)
ObniŜenie lotu z tempem wskazywanym przez zielony łuk. Bezpieczna separacja będzie
odpowiednio zachowana przy schodzeniu przez groźny tor lotu
PoniŜsze dźwiękowe ostrzeŜenia sygnalizują, Ŝe inicjujący RA TCAS nie dostarcza dostatecznej separacji
pionowej.
A. INCREASE DESCENT, INCREASE DESCENT (wzrost opadania)
Odbierane po doradczym OBNIśENIU LOTU i wskazuje dodatkowe tempo obniŜenia lotu
wymagane do zachowania bezpiecznej separacji pionowej.
B. INCREASE CLIMB, INCREASE CLIMB (zwiększenie wznoszenia)
Odbierane po doradczym WZNOSZENIU i wskazuje dodatkowe tempo wznoszenia wymagane do
zachowania bezpiecznej separacji pionowej.
C. CLIMB – CLIMB NOW, CLIMB – CLIMB NOW
Odbierane po doradczej decyzji OBNIśENIA LOTU i wskazuje wykryty zwrot wymagany do
zapewnienia bezpiecznej separacji pionowej
D. DESCEND – DESCENT NOW, DESCEND - DESCEND NOW
Odbierane po doradczej decyzji wznoszenia i wskazujące wykryty zwrot wymagany do zachowania
bezpiecznej separacji pionowej
16.3 System SELCAL
SELCAL znaczy Telefonowanie Wybierające i został rozwinięty w późnych latach sześćdziesiątych. W
tamtym czasie wysoka częstotliwość (HF) częstotliwości radiowych była uŜywana ale załogi powietrzne
normalnie odrzucały sygnały audio ich odbiornika HF z powodu poziom szumów tła. W przypadku gdy
operator chciał rozmawiać z załogą, musiał dzwonić, w ten sposób SELCAL został rozwinięty, by
dostarczyć dźwiękowych i wizyjnych ostrzeŜ dla załogi, Ŝe operator chce z nimi rozmawiać.
KaŜdy samolot został oznaczony unikalnym 4-literowym kodem SELCAL, aby operator mógł telefonować
z ziemi.
System SELCAL jest wprowadzony, by poprawić realizm, abyś mógł sobie to wyobrazić, ale nie moŜesz
obecnie uŜywać tego w symulatorze lotu.
16.3.1 Kontrolery
107
Kontrolery dla SELCAL są umieszczone po lewej stronie panelu górnego.
Są dwa kontrolery:
• Selekcjoner kodu SELCAL
• Kontroler SELCAL
16.3.1.1 Selekcjoner kodu SELCAL
KaŜde obracające się koło ustawia 1 litere SELCAL.
Lewe przycisk myszy przełącza wstecz poprzez litery
Prawy przycisk myszy przełącza do przodu poprzez litery
16.3.1.2 Kontroler SELCAL
Przełączniki są zawarte, by poprawić realizm ale nie spełniają Ŝadnej funkcji.
17 - System Zarządzania Lotem
Ten rozdział dzieli się na dwie główne sekcje:
•
Zarządzanie lotem
Który omawia co system zarządzania lotu ATR obejmuje i jak zasadniczo uŜywać systemu
•
Operacje w locie
który pokazuje jak uŜywać FMS w locie. Przykłady będą podane dla większości operacji. NaleŜy
być świadomym, Ŝe uŜyte przykłady, będą wzięte z któregokolwiek z dwóch lotów szkoleniowych.
Pierwszy lot z Point-a-Pitre, lotnisko Le Raizet (TFFR) do Fort-de-France, lotnisko Le Lamentin
(TFFF) i drugi lot z Monachium, lotnisko Franz-Josef-Strauss (EDDM) do Bolonii, lotnisko Borgo
Panigale (LIPE).
17.1 Zarządzanie lotem
17.1.1 Opis systemu
108
Flight Management System zainstalowany we wszystkich ATR, jest aktualnym Systemem globalnej
nawigacji satelitarnej (Globar Navigation Satellite System), GNSS.
Najprościej mówiąc jest to system GPS, który uŜywa anteny GPS i procesora nawigacji aby pobierać dane
z anteny i przekazywać do wyświetlacza wielofunkcyjnej jednostki kontrolnej, MCDU, oraz innych
systemów samolotu jak HSI albo autopilot.
MCDU jest interfejsem pomiędzy GNSS a pilotem.
Aby otworzyć okno MCDU – GNSS naciśnij Shift+3 albo ikonę FMS.
17.1.2 Funkcje
17.1.2.1 Przewodnik
Funkcja przewodnika (guidance function) prowadzi ATR wzdłuŜ zaprogramowanej drogi. Porównuje
aktualną pozycję samolotu z zaprogramowanym kursem i generuje komendy sterujące aby podąŜać
zaprogramowanym kursem. Bądź świadom, Ŝe HT1000 jest zdolny tylko do nawigacji pionowej (VNAV)
ADVISORIES - pilot automatyczny nie jest zdolny by śledzić przewidywaną trajektorie pionową (ATR nie
posiada automatycznej przepustnicy – przyp. tłumacza).
17.1.2.2
Baza danych nawigacyjnych (Navigation data base)
Baza danych nawigacyjnych dzieli się na trzy rodzaje danych:
• Dane kursowe
punkty nawigacyjne (waypoints) oraz korytarze powietrzne (airways)
• Dane okresowe
SIDy, STARy, podchodzenia, lotniska, pasy, terminalowe punkty nawigacyjne
• Dane uzupełniające
nazwy obiektów i krajów
17.1.3
Wyświetlacz Wielofunkcyjnej Jednostki Kontrolnej (Multifunction Control
Display Unit) (MCDU)
MCDU składa się z:
• Jednostki wyświetlającej
• klawiszy alfabetycznych
• klawiszy numerycznych
• klawiszy funkcyjnych
• klawiszy do celów specjalnych
109
• klawiszy wybierania liniowego
17.1.3.1 Sposób wyświetlania
Pole tytułowe pokazuje która strona jest aktualnie wyświetlana. Po prawej stronie pola tytułowego
znajduje się aktualny numer strony ( po lewej stronie slasha – „/”) i liczba dostępnych stron (prawa strona
slasha) do wyświetlenia. UŜyj klawiszy PREV i NEXT (Klawisze specjalne) aby poruszać się wśród
dostępnych stron.
Wyświetlane informacje są ponadto kodowane kolorami:
• Dane są najczęściej BIAŁE (punkty nawigacyjne, kursy, odległości, etc.)
• BieŜący, aktywny etap lotu jest wyświetlany na RÓśOWO (MAGENTA) (to dotyczy stron
LEGS(etapy), RTE DATA i PROG).
Aktywne, pionowe punkty nawigacyjne na stronie zniŜania są takŜe wyświetlane w MAGENTA
• OstrzeŜenia są śÓŁTE.
• Zgłaszane błędy i wiadomości doradcze są BIAŁE
• Tytuły stron, numery stron, wprowadzone przez pilota wysokości i oznaczenia linii są BŁĘKITNE
(CYAN)
• Aktywne klawisze wybierania liniowego takie jak 'Activate' albo 'Pos report' są ZIELONE
110
17.1.3.2 Obszary funkcjonalne
Funkcjonalne obszary MCDU są następujące:
• Ekran wyświetlacza
• Klawisze wybierania liniowego
• Kontrola kontrastu
• Klawiatura
• Wskaźnik działania
Ekran Wyświetlacza
Ekran wyświetlacza MCDU (zobacz grafikę powyŜej) jest podzielony na:
• Pole tytułowe
Jest główną linią na wyświetlaczu i wskazuje tytuł strony, numer obecnej strony oraz liczbę
dostępnych stron.
• Lewe pole
Lewe pole ma 6 linii z 11 znakami w linii.
Do kaŜdej linii moŜna uzyskać dostęp poprzez jeden z klawiszy wybierania liniowego znajdujących
się obok kaŜdej linii.
• Prawe pole
Podobnie jak lewe pole
• Pole centralne
To pole jest uŜywane tylko w spisie DEP/ARR i stronie PERF INIT do pokazania informacji
generowanych przez system
• Notatnik (Scratchpad)
Dolna linia wyświetlacza jest zwana notatnikiem (scratchpad). Jest uŜywana do wyświetlania
wiadomości generowanych przez system. Dane wprowadzone przez klawiaturę są przenoszone z
pola wyświetlacza do notatnika.
Klawisze wybierania liniowego (Line Select Keys) (LSK)
Po obu stronach ekranu wyświetlacza dostępnych jest 6 klawiszy wybierania liniowego. Są opisane jako
1L do 6L dla lewych LSK i 1R - 6R dla prawych LSK.
Wciśniecie LSK przemieszcza do notatnika wprowadzone dane, zaznacza oraz usuwa. Transfer danych
z notatnika do linii wykonuje się przez wciśnięcie odpowiedniego LSK przyległego do pola gdzie dane
powinny być wprowadzone.
UWAGA: Na potrzeby tego tłumaczenia, w tekście będę się posługiwał terminem „przenieś
liniowo” co znaczy Ŝe naleŜy wpisać poŜądaną wartość/słów do notatnika, a następnie przenieść
do odpowiedniej linii przez naciśnięcie klawisza wybierania liniowego obok odpowiedniej linii) –
przyp. tłumacza
LSK moŜe być przyległy do słowa lub szewronu (>).
W przypadku gdy LSK przyległy do słowa jest naciśnięty odpowiednia strona danych będzie pokazana lub
odpowiednia czynność będzie wykonana przy pomocy Procesora Jednostki Nawigacyjnej (NPU)
Wskaźniki zapowiadające
Dwa wskaźniki są dostępne po lewej stronie MCDU:
• MSG
Białe światło MSG świeci się gdy oczekuje wiadomość CDU
• CALL
Świeci, kiedy moŜna wprowadzać dane uŜywając klawiatury PC. UŜyj klawisza SCROLL LOCK aby
aktywować lub dezaktywować tryb wprowadzania przez klawiaturę.
111
17.1.3.3 Klawiatura (Keyboard)
Dostępne klawisze na klawiaturze są podzielone na klawisze funkcyjne, klawisze do specjalnych celów
oraz alfanumeryczne
Klawisze Funkcyjne
Klawisze funkcyjne pozwalają pilotowi na dostęp do róŜnych wyświetlanych stron systemu, wprowadzanie
oraz edytowanie danych.
• Klawisz RTE
Zapewnia dostęp do strony Route, do wprowadzania, wybierania i modyfikowania kursu
• Klawisz LEGS
Szczegóły (kurs i odległość) danego etapu są wyświetlane na stronie LEGS, która jest dostępna
po naciśnięciu klawisza LEGS.
• Klawisz DEP/ARR
Otwiera stronę z informacjami o odlotach i przylotach dla wybranego lotniska (strona RTE)
• Klawisz HOLD
Klawisz HOLD daje dostęp do strony z definicjami i opisem przeprowadzenia holdingu
(oczekiwania)
• Klawisz PROG
Ten klawisz daje dostęp do strony pokazującej dane o postępie lotu na danym etapie lotu
• Klawisz VNAV
Zapewnia dostęp do stron PERF INIT i DESCENT. Strona PERF INIT pozwala wprowadzić paliwo,
wagę brutto oraz wysokość lotu.
Strona DESCENT pozwala na wybór danych ścieŜki VNAV do wyświetlenia.
• ATC
Nie uŜywany
Klawisze do celów specjalnych
•
•
•
•
•
•
•
•
Przycisk BRT DIM
Klawisz ten zwiększa lub zmniejsza jasność wyświetlacza. Naciśnij lewym przyciskiem myszy aby
zmniejszyć jasność oraz prawy aby ja zwiększyć.
Klawisz CLR
Klawisz CLR czyści notatnik oraz pola danych. Jedno naciśnięcie czyści jeden znak, a
przytrzymamy dłuŜej, czyści wprowadzone dane w notatniku. W przypadku kiedy nic nie ma w
notatniku pojawia się słowo DELETE i wciśnięcie odpowiedniego LSK czyści dane wprowadzone
w tym LSK.
Klawisz /(Slash)
Klawisz / jest specjalnym klawiszem uŜywanym do separacji par wprowadzonych do tego samego
pola. Na przykład prędkość i machy (280/.72), siłę i kierunek wiatru (240/75) ...
Klawisz PREV
Powraca do wyświetlania poprzedniej strony jeśli jest ona dostępna
Klawisz NEXT
Wyświetla następną stronę jeśli jest ona dostępna
Klawisz MENU
Klawisz ten otwiera menu do importowania obecnie załadowanego planu lotu (w planerze lotu FS)
do HT-1000.
Klawisz DATA
Zapewnia dostęp do menu zarządzania wyświetlanymi danymi
Klawisz EXEC
Klawisz EXEC wprowadza modyfikacje do aktywnej trasy. Zielony pasek powyŜej klawisza
wskazuje kiedy klawisz EXEC jest uzbrojony.
Klawisze Alfanumeryczne
112
Klawiszy alfanumerycznych pilot uŜywa do wprowadzania liter i cyfr wliczając “.”, “+/- “ i “sp” (spacja).
Przycisk plus/minus (+/-) słuŜy do przełączania między znakiem wprowadzanych liczb.
Spacja (sp) jest uŜywana do wstawiania odstępów między znakami.
17.1.3.4 Format stron i Etykiety Danych
HT1000 uŜywa róŜnych formatów i etykiet do wskazywania róŜnych rodzajów informacji. Zobacz poniŜsze
przykładowe grafiki:
Tytuł strony (Page Title) (wyświetlony w większej czcionce)
Tytuł strony jest wyświetlany u góry wyświetlacza i wskazuje temat lub tytuł wyświetlanej strony.
Tytuł wyświetlanej trasy wyróŜniany jest przez ACT lub MOD, by wskazywać trasę ACTive (aktywną) lub
trasę MODified (zmodyfikowaną).
113
Linia Notatnika
Dolna linia wyświetla notatnik (scrathpad). System generuje tam wiadomości, a dane wprowadzone z
klawiatury lub przenoszone z jednej linii do innej są wyświetlane w linii notatnika. Wprowadzone dane są
wyświetlane na linii notatnika i przemieszczane są do innej linii przez wciśnięcie odpowiedniego klawisza
wybierania liniowego. Klawiatura alfanumeryczna i LSK mogą być uŜywane do wprowadzania danych.
System generuje wiadomości i wyświetla w linii notatnika. Te wiadomości są pokazywane tylko wtedy gdy
pilot nie jest w trakcie wpisywania danych. Kiedy system wysyła wiadomość do MCDU białe światło
ostrzegawcze MSG świeci. Naciśnij klawisz CLR jeden raz aby skasować wiadomość. W przypadku gdy
więcej niŜ jedna wiadomość czeka na wyświetlenie, następna pojawi sie gdy poprzednia zostanie
skasowana. MSG świeci dopóki wszystkie wiadomości nie zostaną skasowane.
Wprowadzane informacje są niezaleŜne od wyboru strony i pozostają w linii notatnika nawet kiedy
występuje zmiana strony.
DUśE czcionki
Wskazuje dane wprowadzone przez załogę lub informacje do zweryfikowania przez nią
MAŁE czcionki
Reprezentują przewidziane, domyślne lub wartości przeliczane przez HT1000. Małe czcionki są takŜe
uŜywane na liniach etykiet do identyfikowania jakie dane są wyświetlane w linii danych
Linia etykiety (Label Line)
Identyfikuje dane wyświetlane w linii poniŜej.
Linia danych
Zawiera kwadraciki podpowiadające (box prompts), myślniki, wygenerowane przez komputer lub
wprowadzone przez załogę dane
Kwadraty podpowiadające (□□□□□) – Box Prompts
Wskazuje załodze dane do wprowadzenia, które są potrzebne jako minimum do operacji HT1000.
Wpisane w linię kwadratów podpowiadających dane, są wyświetlane duŜą czcionką.
Myślniki (----) - Dash Prompts
Wskazują na opcjonalne dane do wprowadzenia (dane opcjonalne nie są wymagane przez HT1000 do
pełnienia zadań nawigacji).
Numer Strony
W przypadku gdy więcej niŜ jedna strona jest dostępna, numer jest wyświetlany w prawym górnym rogu
wyświetlanego obrazu. Pierwsze cyfry wskazują obecny numer strony, a drugie liczbę dostępnych stron.
Odnośniki do strony lub akcji (< >) (Page or Action Prompts)
UmoŜliwiają dostęp do powiązanych stron lub akcji
Waypoint
Identyfikatory waypoint-ów są wyświetlane duŜą czcionką
17.1.3.5
Wprowadzanie Danych (Data Entry)
Do wprowadzania danych do notatnika uŜywa się klawiszy alfanumerycznych i przez naciśnięcie
odpowiedniego LSK, dane te są transferowane z notatnika do przeznaczonych pól na dane. Tak długo jak
wprowadzane są dane przy uŜyciu klawiatury świeci się CALL. MoŜna teŜ uŜywać klawiatury komputera
PC. Do aktywowania trybu wprowadzania danych przez nią do HT-1000 trzeba aktywować klawisz
SCROLL-Lock na klawiaturze.
114
Klawisze funkcyjne mogą być obsługiwane za pomocą następujących skrótów klawiaturowych:
17.1.4 Terminologia
• Aktywny
Dotyczy informacji o trasie uŜytych do kalkulacji późniejszych komend nawigacji. Aktywny waypoint
to waypoint do którego leci samolot. ACT jest wyświetlane na poszczególnych tytułach stron
aktywnych.
• Aktywowana
Określanie danej trasy (z dwóch moŜliwych tras) jako aktywnej. Aktywacja następuje w dwóch
krokach: pierwszy to naciśnięcie LSK w celu aktywacji, potem wciśnięcie świecącego klawisza
EXEC.
• Enter ( wprowadzanie)
Wprowadzanie danych do systemu przy uŜyciu klawiszy alfanumerycznych.
• Erase (czyszczenie)
Usunięcie modyfikowanej ścieŜki lotu z systemu przez naciśnięcie odpowiedniego LSK przy słowie
ERASE.
• Execute (wykonanie)
Część procesu aktywacji – czyni wprowadzone przez pilota dane częścią aktywnej trasy, przez
naciśnięcie świecącego klawisza EXEC.
• Inactive (nieaktywne)
Odnośnie informacji o trasach obecnie nie będących w uŜyciu przez polecenia danych
nawigacyjnych.
• Initialize (inicjalizacja)
Wprowadzanie niezbędnych informacji przetwarzanych przez operacje HT1000.
• Message (wiadomość)
KaŜda wiadomość informująca pilota jest automatycznie wyświetlana w notatniku.
• Modify (modyfikowanie)
Modyfikowanie danych aktywnej trasy. Kiedy modyfikowana trasa moŜe być aktywowana, w tytule
strony wyświetlane jest MOD, ERASE pojawia się obok 6L i klawisz EXEC świeci.
Naciśnij ERASE LSK aby usunąć modyfikację.
Naciśnij klawisz EXEC aby aktywować modyfikowaną trasę.
• Prompt (podpowiedzi)
Symbol wyświetlany na stronach MCDU do informacji załogi. Mogą być to kwadraciki (□□□□□) albo
115
myślniki (----). Kwadraciki wskazują niezbędne dane, a myślniki tylko opcjonalne.
• Select (wybierz)
Naciśnij odpowiedni klawisz do dotarcia do informacji lub akcji
• Waypoint
Punkt na trasie. MoŜe to być mieszanka współrzędnych, stacja VOR lub NDB albo sekcje w
korytarzach powietrznych.
17.2 Operacje w czasie lotu (Flight Operation)
Sekcja ta opisuje jak uŜywać GNSS w czasie lotu. Przykłady uŜyte w tej sekcji są wzięte z obu
samouczków. Sekcja jest podzielona na oddzielne części – po jednym dla poszczególnych części lotu:
1. Przed lotem (Preflight)
2. Start/wznoszenie (Takeoff/Climb)
3. Trasa (Cruise)
4. ObniŜanie lotu (Descent)
5. Lądowanie/zbliŜanie (Arrival/Approach)
17.2.1 Przed lotem
W czasie przygotowań przed lotem pilot weryfikuje status HT1000, inicjalizuje system, wprowadza
modyfikacje trasy oraz konfiguruje HT1000 do lotu.
17.2.1.1 Strona identyfikacyjna (Identification Page)
Kiedy energia elektryczna jest dostarczona do samolotu, włącza się HT1000. Nie ma on przełącznika
włączającego. Kiedy HT1000 wystartuje pierwszy obraz pokazuje stronę IDENT.
Pozwala ona pilotowi:
• sprawdzić typ samolotu
• sprawdzić typ silnika
• sprawdzić bazę danych nawigacyjnych
Wszystkie dane powinny być dokładne i właściwe.
1L MODEL
wyświetla zapisany w konfiguracji model samolotu
2L NAVDATA
Wyświetla aktualną bazę danych (cykl AIRAC).
3L NAVDATA
Wyświetla nieaktywną, alternatywną bazę danych
4L SOFTWARE
Wyświetla numer identyfikacyjny programu operacyjnego. Ten system operacyjny jest w HT1000
5L Nie przypisane
116
6L Nie przypisane
1R ENGINES(silniki)
Wyświetla model silnika
2R NAVDATA
Wyświetla datę aktywnej nawigacyjnej bazy danych.
3R NAVDATA
Wyświetla datę nieaktywnej nawigacyjnej bazy danych.
4R Nie przypisane
5R Nie przypisane
6R POS REF
naciśnięcie LSK 6R daje dostęp do strony POS REF
Position Reference Page( strona rozpatrzenia pozycji)
1L POS (GPS)
Wyświetla obecną pozycję samolotu (źródłem jest system GPS)
2L UTC (GPS)
Universal Coordinated Time (Uniwersalny czas koordynowany) – jest podawany przez sygnał
GPS.
3L RNP / ACTUAL
Wyświetla niezbędne ustawienia nawigacji (RNP) i aktualnie osiągnięte wartości nawigacyjne.
Nie jest symulowane – wyświetla po prostu 1.00 / 0.07
4L HDG / TAS OVERRIDE
Nie uwzględnione
5L ACT RTE
Dostęp do strony przewidywanej aktywnej trasy. Ta strona jest dostępna na ziemi i tylko z aktywną
trasą.
6L Nie przypisane
1R Nie przypisane
2R GS
Wyświetla naziemną prędkość samolotu w węzłach (kts) – obliczone przez HT1000.
3R SV DATA
Nie uwzględnione
4R Nie przypisane
5R DEST RAIM
Nie uwzględnione
6R ROUTE
Wyświetla stronę RTE, która jest uŜywana do kontynuacji sekwencji inicjującej przed lotem
Przykład / Samouczek 1 (Le Raizet TFFR do Le Lamentin TFFF)
Wykonaj następujące kroki:
117
1. Otwórz panel GNSS uŜywając ikonki lub 'Shift + 3'
2. Strona IDENT zostanie wyświetlona – sprawdź poprawność danych
3. Naciśnij LSK 6R POS REF > aby przejść do strony POS REF
4. Strona POS REF zostanie wyświetlona – sprawdź dane
Pozycja:
na przykład N 16° 16.15 W 061° 31.84 (mo Ŝe być inna, poniewaŜ kaŜdy ma inną
pozycję parkingową i scenerie w locie treningowym)
UTC (GPS)
10:45 (14:45 czasu lokalnego jako ze Point-a-Pitre jest ulokowane w strefie
czasowej GMT -04:00)
GS
0 kts
RNP / ACTUAL
1.00 / 0.07
17.2.1.2
Flight Planning (Planowanie lotu)
Route Page 1 (trasa strona 1)
1L ORIGIN
Kwadraciki podpowiadające przy LSK 1L pozwalają wprowadzić lotnisko początkowe
identyfikowane przez ICAO.
Wpisanie czyści jakąkolwiek wprowadzoną wcześniej trasę i pozwala wprowadzić procedurę
odlotu lub przylotu
2L RUNWAY (pas)
Prawidłowo wprowadzony numer pasa startowego, zawierający się w nawigacyjnej bazie danych i
wprowadzony dla lotniska początkowego. Pas startowy moŜe być zaznaczony alternatywnie na
stronie Departure / Arrival
3L Nie przypisane
4L Nie przypisane
5L < RTE COPY
Ten odnośnik jest widoczny tylko gdy dostępna jest aktywna trasa. Naciśnięcie LSK 5L kopiuje
RTE 1 do RTE 2 i odwrotnie. Kiedy kopiowanie jest zakończone, wyświetla się duŜy napis RTE
COPY COMPLETE.
6L < RTE 2
Wyświetla stronę 1/X RTE 2.
Nie aktywna trasa moŜe być zatwierdzona, modyfikowana i aktywowana.
Kiedy RTE 2 jest aktywne odnośnik zmienia się na < RTE 1.
Kiedy trasa modyfikowana jest aktywna lub w trakcie aktywacji wyświetlany jest duŜy napis <
ERASE przy LSK 6L.
Naciśnięcie LSK 6L wymazuje wprowadzone modyfikacje
1R DEST
Pozwala wprowadzić lotnisko przeznaczenia w kodzie ICAO
2R FLT NO
Wyświetla wprowadzony przez pilota numer lotu. Wprowadzenie jest opcjonalne dla aktywacji
118
3R
4R
5R
6R
trasy co jest wskazywane przez myślnik. Numer lotu odnosi się równieŜ do stron PROGRESS i
REPORT
CO ROUTE
Normalnie wyświetla wprowadzoną przez pilota firmową trasę ale nie ma dostępnych ich w FS,
więc LSK jest uŜywany do zapisania trasy jako trasy uŜytkownika
USER RTES >
Otwiera dostęp do strony z zapisaną trasą uŜytkownika. Zobacz sekcje 'Loading and Saving
Routes (wczytywanie i zapisywanie tras)' aby uzyskać więcej informacji.
SAVE RTE >
Otwiera stronę do zapisania aktywnej trasy w folderze user-saved-routes
< ACTIVATE
Aktywuje wyświetlaną trasę i uzbraja klawisz EXEC. Naciśnij klawisz EXEC jeśli jest konieczna
kompletna aktywacja
< PERF INIT
w przypadku gdy wymagane pozycje nie zostały wypełnione na stronie INIT PERF, LSK 6R
pokazuje PERF INIT
Wykonaj następujące kroki:
Strona POS REF jest wciąŜ aktywna
1. Naciśnij LSK 6R ROUTE > na stronie POS REF aby przejść do strony ROUTE
2. Wpisz TFFR w notatniku dla lotniska Point-a-Pitre, Le Raizet
3. Naciśnij LSK 1L aby skopiować dane do 1L
4. Wpisz TFFF w notatniku dla lotniska Fort-de-France, Le Lamentin
5. Naciśnij LSK 1R aby skopiować dane do 1R
6. Wpisz 29 w notatniku dla aktywnego pasa 29
7. Naciśnij LSK 2L
8. Wpisz TX6509 jako numer lotu (Proszę nie oddzielaj spacją liter i cyfr!)
9. Naciśnij LSK 2R
10. Wpisz F1TUT-TFFRTFFF w notatniku (to będzie nazwa pod jaką zapiszemy trasę)
11. Naciśnij LSK 3R aby dane z notatnika wprowadzić do LSK 3R
12. Naciśnij LSK 5R 'SAVE RTE>' aby zapisać plan lotu (plan zostanie zapisany w folderze[FSDirectory]\Flight One Software\Flight One ATR 72-500\FlightPlans\*.rte )
MCDU powinno teraz wyglądać tak:
Route Page 2 (strona trasy 2 )
119
1L POZWALA WPROWADZIĆ OD 1 DO 5 ZNAKÓW KODU KORYTARZA POWIETRZNEGO
6L < RTE 2
Pozwala przejść do strony RTE 2 aby wprowadzić opcjonalne dane drugiej trasy
1R POZWALA WPROWADZIĆ KOD WAYPOINTS LUB PUNKTY KOŃCOWE ODCINKÓW TRASY
2R POZWALA WPROWADZIĆ KOD WAYPOINTS LUB PUNKTY KOŃCOWE ODCINKÓW TRASY 3R
POZWALA WPROWADZIĆ KOD WAYPOINTS LUB PUNKTY KOŃCOWE ODCINKÓW TRASY
4R POZWALA WPROWADZIĆ KOD WAYPOINTS LUB PUNKTY KOŃCOWE ODCINKÓW TRASY
5R POZWALA WPROWADZIĆ KOD WAYPOINTS LUB PUNKTY KOŃCOWE ODCINKÓW TRASY 6R
PERF INIT>
Prowadzi do strony PERF INIT i wyświetla stronę PERF INIT jeŜeli wprowadzone dane są jeszcze
niekompletne
ACTIVATE >
Aktywuje trasę i uzbraja przycisk EXEC. Naciśnij EXEC w celu zakończenia aktywacji.
Informacje o etapach trasy i wszystkie potrzebne waypoint-y mogą być zawsze obejrzane i sprawdzone
na stronie RTE LEGS. Zobacz sekcje RTE LEGS aby uzyskać więcej informacji.
Entering Routes (Wprowadzanie trasy) (trochę więcej informacji):
Opisaną TRASĘ moŜna wprowadzić na dwa sposoby:
• MoŜesz wprowadzić wszystkie waypoint-y, które dodasz do trasy poprzez wpisanie ich w notatniku i
poprzez klawisze wybierania liniowego przenieść je do 1R-5R. To stworzy trasę dokładnie od
waypoint do waypoint.
• MoŜesz takŜe wpisać korytarze powietrzne w notatniku, i przenieść do 1L-5L i wtedy tam gdzie
droga powietrzna po lewej wpisać waypoint do notatnika i przenieść do odpowiedniego LSK po
prawej.
Przykład/ Samouczek 2 (Munich, Franz-Josef-Strauss EDDM do Bologna, Borgo Panigale LIPE)
120
Planujesz lecieć z lotniska Munich, Franz-Josef-Strauss EDDM do lotniska Bologna, Borgo Panigale LIPE
(Air Dolomiti lot numer EN 3984). Planujesz odlot z pasa 08L lub R w Munich, podąŜać KPT5E SID do
KPT (Kempten) VOR. Potem moŜesz podąŜać drogą powietrzną UL607 do sekcji ALGOI, zmienić na
drogę UM738 i podąŜać do ADOSA. Tam zmieniasz drogę na UP131 i będziesz podąŜać nią, aŜ do FER
(Ferrara) NDB. Stąd podąŜysz drogą ADOLO do Bologna gdzie wylądujesz na pasie 12.
Aby zaprogramować tą właśnie trasę naleŜy wykonać następujące kroki:
1. Zaznacz RTE 1 strona 1
2. Wprowadź EDDM i przenieś do linii LSK 1L
3. Wprowadź LIPE i przenieś do linii LSK 1R
4. Wprowadź 08 L lub R i przenieś do linii LSK 2L
5. Wprowadź EN3984 (numer lotu) i przenieś do linii LSK 2R
6. Przełącz na stronę DEP/ARR, otwórz stronę odlotów, i zaznacz KPT5E SID wyjściowy z EDDM
7. Teraz zaznacz stronę Arrival dla LIPE (LSK 2R) i zaznacz pas numer 12. ZauwaŜ, Ŝe nie ma
procedury STAR w nawigacyjnej bazie danych
8. Przejdź do strony RTE 1 i zmień na stronę 2, naciskając przycisk NEXT
9. Wprowadź UL607 i przenieś do linii LSK 2L
10. Wprowadź ALGOI i przenieś do linii LSK 2R
11. Wprowadź UM738 i przenieś do linii LSK 3L
12. Wprowadź ADOSA i przenieś do linii LSK 3R
13. Wprowadź UP131 i przenieś do linii LSK 4L
14. Wprowadź FER i przenieś do linii LSK 4R
15. Wprowadź BOA i przenieś do linii LSK 5R,
LSK 5L pokazuje DIRECT więc lotnisko Bologna nie oferuje STARS, tylko przyloty, a nie jest
moŜliwe w tym momencie stworzyć definiowanych przez pilota waypointów, więc dystans zbliŜania
trzeba przelecieć ręcznie. Nie martwmy się, zawsze moŜesz uŜyć autopilota ale musimy ustawić
VOR, zaznaczając właściwy dla niej kurs. Trasa przylotu do pasa 12 zaczyna się 2.5 mili przed
Bologna - BOA VOR, ale waypoint BOA jest juŜ wprowadzony wiec nie zmieniamy tego. Ponadto
więcej niŜ jeden waypoint BOA jest dostępny w bazie danych. Więc strona 'Select Desired
WPT' (wybierz poŜądany wpt) otworzy się kiedy wprowadzimy BOA. Sprawdź sekcje" Wybieranie
PoŜądanego Waypoint" po więcej informacji.
16. Teraz strona druga RTE 1 powinna wyglądać tak:
17. MoŜesz zapisać trasę lub ją aktywować. Ale zauwaŜ, Ŝe nadal występuje brak ciągłości trasy ,który
będzie omówiony i zostanie wyjaśniony w sekcji Route discontinuity (brak ciągłości Trasy).
Departure Selection (Wybór odlotu)
DEP/ARR INDEX daje dostęp do odlotów i przylotów pochodzących z lotniska obecnego i lotniska
przeznaczenia. Przyloty i odloty dla RTE 1 i RTE 2 są wypisane jeśli dwie trasy zostaną wprowadzone.
Strona odlotów i przylotów moŜe być wyświetlona w dowolnej chwili przez wciśnięcie klawisza DEP/ARR
na MCDU. Strona indeksu przylotów i odlotów (DEP/ARR INDEX) jest uŜywana do wyznaczania stron
przylotów i odlotów z obecnego i docelowego lotniska na kaŜdej trasie. Strona DEP/ARR INDEX jest
121
uŜywana takŜe przez pilota do przeglądania informacji o odlotach i przylotach dla dowolnego lotniska w
nawigacyjnej bazie danych.
Pierwsze pole danych wskazywane przez LSK wybiera stronę odlotów i przylotów dla lotniska z pierwszej
trasy, a drugie pole danych wybiera stronę odlotów i przylotów dla lotniska drugiej trasy. Aktywna trasa
jest wskazywana przez wyświetlenie ACT obok RTE 1 lub RTE 2. W przypadku gdy nie zostanie
zdefiniowana ani Trasa 1 ani Trasa 2 pole danych pozostaną puste. Trzecie pole danych, oznaczone
OTHER pozwala na dostęp do strony przylotów i odlotów lotniska nie zdefiniowanego w trasach. Aby
uzyskać dostęp do przylotów i odlotów takiego lotniska naleŜy wprowadzić jego kod ICAO do notatnika i
wcisnąć LSK 6L lub 6R Odloty i przyloty mogą być przeglądane tylko poprzez nazwę procedury i nie mogą
być dodane do planu lotu.
SID i Departure Runway (Procedura SID i Pas Odlotu)
Pasy odlotów i SID-y są zaznaczone na stronie DEPARTURES. Aby uzyskać do nich dostęp naciśnij LSK
1L na stronie DEP/ARR INDEX.
Na stronie TFFR DEPARTURES, lewe pole danych pokazuje dostępne SID-y a prawe pole danych
wyświetla dostępne pasy odlotu. ZauwaŜ, Ŝe jest to wiele stron z SID-ami i zaleŜnych od lotniska pasów (
uŜyj przycisków NEXT/PREV aby przemieszczać się między nimi).
Jeśli pas startowy jest zdefiniowany na stronie RTE 1, obok pasa wyświetlany jest napis <ACT> (lub
<SEL> kiedy trasa jest jeszcze nie aktywna).
Po wyborze SID, przejść, lub drogi startowej, wybrany element jest przenoszony na samą górę a
wszystkie inne elementy nie są widoczne jak pokazano na grafice powyŜej.
1. Naciśnij przycisk DEP/ARR aby otworzyć stronę DEP/ARR INDEX
2. Naciśnij LSK 1L aby przejść do strony TFFR DEPARTURE
3. Pas 29 powinien być wybrany co wskazuje napis <SEL>
4. Poszukaj i zaznacz DOM3W SID naciskając LSK 3L
5. Wybierz menu do otwarcia transition (przejścia)
6. Poszukaj i zaznacz przejście DOM przez naciśnięcie odpowiedniego LSK
17.2.1.3 Performance Initialization (Inicjalizacja ustawień)
122
Naciśnij VNAV, by uzyskać dostęp do strony INIT PERF i zainicjalizować wprowadzone dane.
Po inicjalizacji, wprowadzonych tras, aktywacji i wykonaniu, napis INIT PERF jest pokazany przy 6R na
stronie RTE. Jeśli tylko dane są wprowadzone na stronie INIT PERF, napis przy 6R na stronie RTE nie
będzie ponownie pokazany dopóki nie nastąpi kolejna inicjalizacja HT1000.
Strona INIT PERF będzie wyczyszczona wraz z logicznym końcem lotu (pięć minut po lądowaniu).
PoniŜsza grafika pokazuje stronę INIT PERF po inicjalizacji.
1L GR WT
Waga brutto samolotu – wskazywana w funtach (lbs) lub tonach. GR WT zmniejsza sie w czasie
lotu wraz ze spalaniem paliwa
2L FUEL (paliwo)
Wyświetla ilość paliwa w tonach lub tysiącach funtów (lbs). Ilość paliwa jest liczona automatycznie
kiedy waga brutto i zerowa waga paliwa są wprowadzone
3L ZFW
Wyświetla zerową wagę paliwa w tonach lub tysiącach funtów. Kwadraciki są wyświetlane dopóki
nie zostanie wprowadzona właściwa wartość.
4L RESERVES (rezerwa)
Pokazuje rezerwową wagę paliwa w tysiącu lbs lub tonach.
Waga rezerwy paliwa jest uŜywana w określaniu niedostatecznego stanu paliwa. Niedostateczny
stan paliwa będzie wywoływał wiadomość CHECK FUEL – VNAV
5L TRANS ALT
Wyświetla wysokość, którą HT1000 wyświetli w formacie poziomu lotu (flight level format).
Domyślna wartość jest ustawiona na 5,000 stóp (ft) przez personel ale moŜe być zmieniona przez
wprowadzenie przez pilota nowej wartości.
6L Nie przypisane
1R CRZ ALT
PoŜądana wysokość lotu. Prawidłowe wpisy są wpisami standardowych wysokości – te wpisy są
wymagane przez VNAV i ETA (Estimated Time Of Arrival - orientacyjny czas przylotu –
przyp. tłumacza). Ten wpis nie zmieni automatycznie wysokości samolotu – to musi
zostać zmienione ręcznie przez załogę lotu.
2R CLIMB
Wskazuje prędkość/ liczbę machów i kąt wznoszenia lub opadania. Ta wartość jest uŜywana do
określenia (punktu zakończenia wznoszenia) top-of-climb, ETA, i punktu rozpoczęcia opadania
(top of descend). Domyślna wartość moŜe być zmieniona przez załogę. Aby powrócić do
domyślnej wartości, przenieś liniowo DELETE we właściwe pole.
3R CRUISE (rejs)
domyślnej wartości przenieś liniowo DELETE we właściwe pole.
4R DESCENT (obniŜanie)
123
domyślnej wartości przenieś liniowo DELETE we właściwe pole.
5R SPD / TRANS
Wyświetla ograniczenie prędkości 250 węzłów poniŜej 10,000 stóp. Modyfikacja nie jest
moŜliwa.
6R Nie przypisane
1. Naciśnij przycisk VNAV aby otworzyć stronę PERF INIT
2. Wprowadź 19.3 dla ZFW w tonach / MoŜesz równieŜ wcisnąć LSK 3L aby automatycznie
odczytać obecną ZFW.
3. Naciśnij LSK 3L aby zaakceptować wartość
4. Wprowadź 20.2 dla GR WT w tonach / MoŜesz równieŜ wcisnąć LSK 1L aby automatycznie
odczytać obecną GW.
5. Naciśnij LSK 1L aby zaakceptować wartość
6. Paliwo jest liczone automatycznie
7. Wprowadź 0.4 dla rezerwy paliwa w tonach
8. Naciśnij LSK 4L
9. Wprowadź 18000 dla Transition Altitude
10. Naciśnij LSK 5L
11. Wprowadź 13000 dla wysokości kursu (cruise): FL-130
12. Wciśnij LSK 1R aby zaakceptować wartość
13. Strona PERF INIT powinna wyglądać tak:
17.2.1.4 Route Legs (Odcinki trasy)
Przejdź do strony RTE 1 LEGS naciskając klawisz LEGS. Kiedy informacje o LEGS (odcinkach) zostaną
wprowadzone, pilot moŜe aktywować trasę.
Waypoint w 1L jest przedstawiony w MAGENCIE, jeśli jest to aktywny waypoint – wtedy dodatkowe
rozkazy sterujące i informacje CDI / HSI są obowiązujące.
Jeśli waypoint jest nieaktywny będzie wyświetlany na biało i wszystkie komendy sterujące i informacje
CDI/HSI nie obowiązują.
124
1L
2L
3L
4L
5L
6L
POKAZUJE WPROWADZONY IDENTYFIKATOR WAYPOINTA
< RTE 2 LEGS
Daje dostęp do strony RTE 2 LEGS
1R
2R
3R
4R
5R
6R
POKAZUJE WPROWADZONE OGRANICZENIA PRĘDKOŚCI I WYSOKOŚCI
RTE DATA >
Daje dostęp do strony RTE DATA – zobacz sekcję strona RTE DATA
17.2.1.5 Route activation (Aktywacja trasy)
Aby aktywować trasę, wprowadzone wpisy muszą być najpierw zaakceptowane przez Vertical Navigation
poprzez naciśnięcie przycisku EXEC. Teraz przejdź do pierwszej strony RTE 1 i naciśnij LSK 6R aby
inicjować proces aktywacji, a potem naciśnij klawisz EXEC aby zakończyć proces aktywacji.
17.2.1.6 Route Data Page (Strona Danych Trasy)
Route Data Page jest dostępny przez LSK 6R na stronie Active Legs. Pokazuje kolejność waypoints-ów
planu lotu tak samo jak na stronie odcinków (Legs). Kolumna ETE pokazuje oszacowany czas drogi
między waypoints przed startem, a podczas lotu oszacowany czas przybycia (ETA). KaŜdy waypoint na
125
stronie Danych Trasy ma skojarzoną z nim stronę wiatru (konfiguracji wiatru i temperatury). Dostęp do
Strony wiatru dla kaŜdego waypoint jest uzyskiwany przez naciśnięcie LSK od 1R do 5R.
Zobacz sekcje „aktywacja RTE LEGS” aby uzyskać więcej informacji.
17.2.1.7 Wind Input (wprowadzenie wiatru)
„Strona wiatru” pozwala wprowadzić oraz wyświetlić prognozowany wiatr i temperaturę na określonej
wysokości określonego waypointu.
Dla zaznaczonego waypointa maksymalnie 4 wysokości wiatru mogą być wprowadzone i wyświetlone.
Wprowadź poŜądaną wysokość do notatnka i naciśnij LSK 1L. To wyświetli podpowiedź po prawej stronie,
wskazującą gdzie kierunek i prędkość wiatru mogą być wprowadzone. Prędkość i kierunek wiatru są
wprowadzane w notatniku i przenoszone liniowo do odpowiedniej linii danych. Wysokości mogą być
wprowadzane w dowolnej kolejności, HT1000 posortuje je i wyświetli w odpowiednim porządku.
Początkowa wysokość przelotowa i temperatura mogą być wprowadzane w 5R, co pozwoli systemowi
obliczyć temperaturę dla pozostałych wysokości.
Wprowadzone wiatry będą powtarzane naprzód i wstecz wzdłuŜ całej trasy od danego punktu gdzie wiatr
został wprowadzony, jeśli po drodze nie będzie wiatrów wprowadzonych przez pilota.
Wiatry wprowadzone przy następnym waypoint-cie będą powtarzane tylko w przód całej trasy.
17.2.2 Takeoff / Climb (Start/ Wznoszenie)
126
17.2.2.1 Direct-To (Bezpośrednio- Do)
Wprowadzenie trasy Direct-To pozwala pilotowi lecieć bezpośrednio do wyznaczonego Fix-a (punkt w
przestrzeni). Fix moŜe być częścią aktywnej trasy lub moŜe być nie połączonym waypointem.
Aby ustawić Direct-To, przenieś poŜądany fix z notatnika do 1L na pierwszej stronie ACT RTE LEGS.
Dozwolone są następujące wpisy:
• Dowolny zdefiniowany w nawigacyjnej bazie waypoint, lotnisko, NAVAID lub NDB
• Dowolny fix zdefiniowany na aktywnej lub modyfikowanej aktywnej trasie
Kiedy dany punkt zostanie wprowadzony, zostanie wykonana modyfikacja i pojawi się tytuł MOD RTE
LEGS. Po zweryfikowaniu zmodyfikowanej trasy, pilot moŜe zatwierdzić lub skasować operację Direct-To.
Teraz wystartowałeś z lotniska Franz-Josef-Strauss w Munich i dopiero co osiągnąłeś wysokość
przelotową. W momencie ustabilizowania wysokości ATC daje ci drogę bezpośrednio do skrzyŜowania
PITAR. CóŜ, to zaoszczędzi trochę czasu i paliwa ale jak to powiedzieć HT-1000 ?
1. Otwórz FMC (Shift + 3)
2. Otwórz stronę LEGS przyciskając klawisz funkcyjny LEGS
3. Wprowadź PITAR w notatniku
4. Liniowo przenieś wprowadzoną nazwę do LSK 1L. MOD RTE 1 zostanie wyświetlony informując, Ŝe
aktualna trasa została zmodyfikowana. MoŜesz usunąć zmiany naciskając przycisk LSK obok
wiadomości <ERASE.
Wyświetlacz powinien wyglądać tak:
5. Jak widzisz trasa nie jest ciągła (Route Discontinuity) po wprowadzeniu zmian, więc przejdź do
strony drugiej i zaznacz liniowo (czyli skopiuj wartość przy danym przycisku LSK do notatnika –
przyp. tłumacza) RENTA do notatnika naciskając LSK 1L, a potem przenieś liniowo RENTA z
notatnika do LSK 2L (wróć wcześniej na stronę 1 – przyp. tłumacza) czyszcząc nieciągłość trasy i
kasując resztę trasy. Wyświetlacz powinien wyglądać teraz tak:
127
6. Teraz naciśnij przycisk EXEC aby zaakceptować zmiany i zmienić trasę.
Tak długo jak zmiany nie będą ‘zatwierdzone' nie będą wpływać na trasę samolotu i mogą być
wymazane przyciskiem LSK 6L (<ERASE).
17.2.3 Cruise (rejs)
17.2.3.1 Route Modification (Modyfikacja trasy)
Erasing an ACT RTE Leg (kasowanie etapu trasy)
Aby usunąć odcinek w aktywnej trasie, zaznacz waypoint poniŜej niepotrzebnego odcinka lub odcinków
do notatnika.
Funkcja wymazywania etapu ACT RTE jest o wiele bardzie wygodna w przypadku gdy chcesz usunąć
pewną część trasy. Przyjmijmy Ŝe chcesz przesunąć etap z RENTA do ADOSA, więc zaznaczasz liniowo
ADOSA do notatnika i wtedy przenosisz liniowo do LSK gdzie jest ulokowana w tym momencie RENTA
128
1. Otwórz strone LEGS
2. Liniowo przenieś waypoint ADOSA do notatnika
3. Liniowo przenieś ADOSA do LSK 2L aby zamienić z waypoint RENTA (teraz zmiany muszą być
aktywowane ze zmieniona częścią trasy. Ale zmiany te moga być jeszcze cofnięte)
4. Nacisnij LSK <ERASE aby usunąć modyfikacje.
Route Discontinuity (Nieciągłość Trasy)
W przypadku kiedy nie ma zdefiniowanego szlaku miedzy dwoma kolejnymi waypointami w planie lotu,
stworzona trasa będzie nieciągła.
To moŜe się zdarzyć po wykasowaniu lub dodaniu waypointa lub procedury.
Nieciągłość nie jest automatycznie łączona i wiadomość DISCONTINUITY jest wyświetlana w notatniku,
kiedy zostanie ona wykryta.
W przypadku gdy autopilot jest włączony i połączony z HT1000, samolot powróci do utrzymywanego
HDG.
Aby usunąć nieciągłość zaznacz następny waypoint PO nieciągłości i przenieś do notatnika. Teraz wciśnij
LSK obok nieciągłości (gdzie wyświetlane są kwadraciki), i zakończ klawiszem EXEC.
Pamiętasz sekcję Direct-To? Po tym jak wprowadziłeś PITAR i liniowo przeniosłeś do LSK 1L została
stworzona nieciągłość trasy. Aby usunąć ją po prostu przenieś liniowo wybrany waypoint do notatnika i
przenieś stamtąd do LSK gdzie jest wyświetlana nieciągłość.
Aktywacja trasy po tym jest konieczna !
Select Desired Waypoint Page (Strona Wybierania odpowiedniego Waypointu)
129
Strona SELECT DESIRED WAYPOINT jest automatycznie wyświetlana kiedy wprowadzony waypoint
istnieje w określonej liczbie w innych lokacjach bazy danych.
Strona SELECT DESIRED WPT jest wyświetlana, by pilot mógł wybrać wymagany fix nawigacyjny z bazy
danych.
UWAGA:
Zachowaj ostroŜność w czasie wyboru właściwego navaid ze strony lub listy SELECT DESIRED WPT.
Pilot powinien przejrzeć typ NAVAID, pozycję (LAT / LON) oraz częstotliwość i przyrównać te
dane do mapy i wymaganej trasy, by upewnić się, Ŝe wybiera właściwy waypoint
Kiedy wprowadzasz trasę lotu z lotniska Munich, Franz-Josef-Strauss (EDDM) do Bologna, Borgo
Panigale (LIPE), ostatni waypoint który wprowadzasz to Bologa BOA VOR. Po tym jak wpiszesz BOA
zostanie wyświetlona nowa strona poniewaŜ HT-1000 zna kilka waypoint-ów nazwanych BOA. Dokładnie,
zna Bologna BOA VOR i Bologna BOA NDB. Strona 'Select Desired Waypoint' oferuje Ci wybór waypointu zapisanego w bazie danych. Naciśnij LSK 1L-5L aby zaznaczyć odpowiedni waypoint. PołoŜenie i
dystans do wszystkich waypoint-ów są wyświetlane.
Na przykład waypoint BOA na stronie 'Select Desired WPT' wygląda tak:
1. Strona otwiera się automatycznie gdy wprowadzimy BOA
2. Zaznacz Bologna VOR naciskając LSK 2L
3. Teraz strona trasy pojawi się znowu
17.2.3.2 Active RTE Legs Pages (Strony Etapów Aktywnej Trasy )
Strona RTE LEGS wyświetla w kolejności listę waypoint-ów planu lotu wraz z odpowiednimi informacjami
o wszystkich waypointach na trasie. Aby wejść na stronę RTE Legs naciśnij przycisk LEGS – musi istnieć
aktywna trasa. Aktywny waypoint jest koloru róŜowego.
130
Aktywny waypoint wyświetlany na powyŜszej grafice to (1900), który jest częścią SID z Munich. Obliczony
dystans do przebycia (Distance-to-Go (DTG)) jest wyświetlany w centralnym polu i oznaczany w nm
(milach morskich). Distance-to-Go jest dynamiczny i będzie się zmniejszał kiedy samolot będzie się
przybliŜać do waypoint-u. W przypadku gdy DTG jest większy niŜ 100 nm jest wyświetlany jako cała
liczba, a kiedy przekroczy 100 nm jest wyświetlany w dziesiątkach mil.
Na początku kaŜdego waypoint-u, jest wyszczególniona obliczona ścieŜka samolotu (kurs). Na przykład
przed PITAR jest kurs 163 ° wskazuj ący kierunek kursu samolotu (trajektorię).
Kiedy aktywny waypoint zostanie minięty jest usunięty z listy waypoint-ów, lista ACT RTE LEGS jest
przesuwana w górę i następny aktywny waypoint jest pokazany w magencie (róŜu) na górze strony.
1L (1900)
To jest waypoint, dla którego HT1000 dostarcza wskazówki nawigacyjne (ACTIVE WPT)
2L L LUB R
Jeśli odcinek planu lotu jest częścią obszaru procedury terminalu (lotniska) (SID / STAR lub
podejścia) albo strefy oczekiwania (Holding pattern) i procedura wymaga skrętu, kierunek skrętu
jest określony przy waypoint. Jeśli procedura skrętu nie jest określona, Ŝaden kierunek skrętu nie
jest pokazywany.
Uwaga:
W przypadku zdefiniowanego przez pilota Holding pattern, symbolika L - R będzie odzwierciedlała
kierunek skrętu taki, jak wprowadzony przez załogę, nie bacząc na kierunek skrętu
wyszczególniony na mapie ( ustawienie standardowe jest skrętem w prawo)
3L WAYPOINT
4L WAYPOINT
5L WAYPOINT
6L < RTE 2 LEGS
Powrót do wyświetlania strony LEGS nieaktywnej trasy 2.
1R OGRANICZENIA WYSOKOŚCI
Pokazuje ograniczenie wysokości dla waypoint (1900), które wymaga, aby waypoint był mijany
powyŜej 1,900 stóp. DUśA biała czcionka, dla obu z tych ograniczeń wskazuje, Ŝe są one
czerpane z procedur bazy danych.
2R
Wskazuje, Ŝe Ŝaden pionowy tor lotu lub ograniczenie nie jest skojarzone z waypoint DM078
3R
4R
Wskazuje, Ŝe Ŝaden pionowy tor lotu lub ograniczenie nie jest skojarzone z waypoint MUN
5R
6R RTE DATA >
Pokazuje stronę RTE DATA
131
Ograniczenia wysokości na stronie LEGS są albo AT (na) lub ABOVE (powyŜej), AT lub BELOW
(poniŜej), AT, lub WINDOW (okienne) ograniczenie wysokości.
• Ograniczenia wprowadzone przez pilota są wyświetlane w DUśEJ czcionce na TURKUSOWO
• Ograniczenia dostarczone przez procedury nawigacyjnej bazy danych są pokazane w DUśEJ
białej czcionce
• Systemowo przewidziane wysokości są pokazane w małej białej czcionce
Wszystkie ograniczenia mogą zostać uniewaŜnione przez ograniczenia wprowadzone przez pilota.
Wyświetlanie - konwencja:
• Jeśli wysokość jest AT lub ABOVE wtedy jest to pokazane jako XXXXXA (przykład: 14000A)
• Jeśli wysokość jest AT lub BELOW wtedy jest to pokazane jako XXXXXB (przykład: 14000B)
•
Jeśli jest to ograniczenie window wtedy jest to pokazane jako XXXXXA XXXXXB (13000B
10000A)
Kąty toru lotu są generowane przez system lub są wydobywane z nawigacyjnej bazy danych i działają
geometrycznie obniŜając trajektorie lotu, która jest tak wybierana, by dotrzeć do przewidzianej
ograniczeniem wysokości. Kąty FPA w DUśEJ czcionce są kątami bazy danych NAV.
Uwagi:
1. Jeśli wprowadzona wysokość zostanie zmodyfikowana przez pilota (dodawanie, usuwanie, lub
zmienianie zapisu) i zapis jest odmienny od początkowego zapisu planu lotu, wartość będzie
pokazana na NIEBIESKO-ZIELONO
2. Jeśli kąt toru lotu bazy danych NAV musi zostać powiększony, by przestrzegać wyszczególnione
w procedurze ograniczenia wysokości, zmieniony kąt FPA będzie pokazany w małej czcionce
NIEBIESKO-ZIELONEJ
Kiedy procedura zbliŜania jest dołączana do trasy, fix końcowego podejścia (FAF - Final Approach Fix) i
punkt nieudanego podejścia (MAP - missed approach point) będą dodatkowo identyfikowane na stronie
LEGS.
F będzie pokazane obok waypoint-u identyfikującego fix końcowego zbliŜania. Podobnie M będzie
pokazane obok waypoint-u identyfikującego punkt nieudanego podejścia. Zarówno F i M będą pokazane
na odwrotnym i w tym samym kolorze co waypoint tle.
RTE Data (Dane trasy)
Strona ROUTE DATA wyświetla dane dla kaŜdego waypoint-u na stronie ACT RTE 1 LEGS i pozwala
uzyskać dostęp poprzez odnośnik RTE DATA > na linii 6R do którejkolwiek strony ACT LEGS.
Strona RTE DATA wyświetla szacowany czas przylotu (ETA) kiedy jest się w powietrzu lub oszacowany
czas drogi (ETE) na ziemi i pozwala na dostęp do kaŜdej strony WIND waypoint-u. Wprowadzanie danych
na stronie RTE DATA nie jest moŜliwe.
132
1L WAYPOINT ETA
Pokazuje obliczony przez HT1000- ETA (Estimated Time of Arrival) waypoint-u gdy samolot jest w
powietrzu.
Na ziemi pokazany jest ETE (Estimated Time en Route)
2L WAYPOINT ETA
3L WAYPOINT ETA
4L WAYPOINT ETA
5L WAYPOINT ETA
6L < LEGS
LSK powrotu do strony ACT RTE1 LEGS
Centralna kolumna pokazuje identyfikatory waypoint-ów.
1. W> LUB >
Pokazuje stronę WIATRU (WIND) dla wybranego waypoint-u.
W wskazuje, Ŝe dane wiatru zostały wprowadzone dla waypoint-u.
Szewron (>) bez W wskazuje, Ŝe Ŝadne dane wiatru nie są wprowadzone dla tego waypoint-u albo
dane wiatru są powtarzane z ostatnio wprowadzonych danych o wietrze waypoint-u.
2. W > LUB >
3. W > LUB >
4. W > LUB >
5. W > LUB >
6. NIE PRZYPISANE
Dla danych wejściowych wiatru odnieś się do sekcji danych wejściowych Wiatru (Wind Input).
17.2.3.3
PROGRESS Page (Strona postępu)
Strona Progress 1/2 i 2/2 wyświetlają informacje o postępie lotu. Strona jest dostępna przez klawisz
funkcyjny PROG.
Progress Page 1/2
133
1L
Wyświetla ostatni przekroczony waypoint, wysokość, czas i ilość paliwa dla tego punktu
2L TO
Wyświetla aktywny waypoint (w MAGENTA), distance-to-go (DTG), i ETA dla aktywnego
Waypointu. DTG jest to bezpośredni dystans z obecnej pozycji samolotu do aktywnego waypointa
3L NEXT
Wyświetla waypoint, distance-to-go i ETA. DTG jest dystansem długości lotu samolotu do
następnego waypoint-u
4L DEST
Wyświetla identyfikator ICAO celu.
DTG i ETA są wyświetlane przez całą trasę planu lotu. Jeśli inny waypoint NAVAID lub lotnisko
zostanie wstawione w to pole, dystans i ETA są mierzone bezpośrednio do tego punktu. Jeśli
waypoint planu lotu jest wstawiony w 4L, ENROUTE WPT jest wyświetlane w linii etykiety ponad
4L. Jeśli waypointu nie ma w planie lotu, DIR TO ALTERNATE jest wyświetlane w linii etykiety
powyŜej 4L. Aby przywrócić miejsce przeznaczenia (destination) do oryginalnego celu, przenieś
liniowo usunięte dane do 4L.
5L Nie przypisane
6L <POS REPORT
Wyświetla stronę POS REPORT. Zobacz odpowiednią sekcje aby uzyskać więcej informacji
1R
2R
3R
4R
5R
Nie przypisane
Nie przypisane
Nie przypisane
Nie przypisane
TO T/C (TOP-OF-CLIMB) (punkt zakończenia wznoszenia)
Top-of-climb jest obliczane bazując na danych wysokości rejsu i kącie wznoszenia z PERF INIT
(gdy samolot jest na ziemi). W powietrzu, T/C bazuje na obecnej prędkości względem ziemi i
pionowej prędkości póki samolot nie wyrówna w pobliŜu wysokości rejsu.
TO T/D (TOP-OF-DESCENT) (punkt rozpoczęcia opadania)
Jeśli system jest skonfigurowany dla VNAV i plan lotu zawiera prawidłowe ścieŜki schodzenia,
T/D bazuje na pierwszym z brzegu ograniczeniu AT samolotu. Jeśli nie, T/D bazuje na wysokości
rejsu, kącie opadania i punkcie end-of-descent (punkt końca opadania). W tym przypadku, T/D
będzie się dostosowywał do wiatrów z przodu i na ogonie samolotu. T/D jest wyświetlane w
obrębie 200 nm od punktu przeznaczenia.
6R POS REF>
Wyświetla strone POS REF
Progress Page 2/2
PROGRESS strona 2/2 zawiera informacje o wietrze, boczne i pionowe błędy ścieŜki, TAS (true air
speed), GS (Ground speed), statyczną temperaturę powietrza i informacje o paliwie
134
1L TAS / GS
Obecna True Air Speed / Ground Speed sa wyświetlane na 1L. TAS jest na róŜowo jeśli
wprowadzono wartość ręcznie, a na Ŝółto jeśli jest błędne
2L HDG / TK
Kurs i trasa są wyświetlane na 2L. HDG jest róŜowe jeśli wprowadzono ręcznie, a prędkość
podawana jest w węzłach
3L XTK
Błędy na trasie – dystans znoszenia samolotu w prawo lub lewo w milach
4L FUEL USED
Całkowite zuŜyte paliwo przez wszystkie działające silniki
5L FUEL USED
Paliwo zuŜyte przez kaŜdy silnik, numerowane od lewej do prawej w poprzek samolotu
1C TO
Wyświetla aktywny waypoint na róŜowo
2C Nie przypisane
3C TKE
(Błędy kąta ścieŜki) Track Angle Error – Kąt rozbieŜności ścieŜki samolotu od zamierzonej trasy
1R WIND (Wiatr)
Wyświetla aktualną miarę wiatru w stopniach TRUE i prędkość w węzłach
2R DA
Kąt dryfowania – Kąt między kursem samolotu, a zamierzoną ścieŜką
3R VTK ERR (Błąd wertykalny)
Ta informacja jest wyświetlana jeśli system jest skonfigurowany na VNA, a samolot jest ponad
T/D prawidłowego zniŜania VNAV. VTK Error wyświetlany w stopach odległości samolotu powyŜej
i poniŜej ścieŜki pionowej. Wyświetlany jest tylko w fazie zniŜania. PowyŜej ścieŜki odchylenie jest
wskazywane ze znakiem plusa (+), poniŜej ścieŜki odchylenie jest wskazywane ze znakiem minus
(-)
4R SAT
Statyczna temperatura powietrza w stopniach celsjusza
5R FUEL USED
Paliwo zuŜyte przez kaŜdy silnik, numerowane od lewej do prawej w poprzek samolotu
6R CALCULATED FUEL QTY
Paliwo obliczone przy starcie minus paliwo uŜyte w czasie lotu
17.2.3.4 Position Report (Raport pozycji)
Ta strona wyświetla prędkość, wysokość i ATA dla ostatniej pozycji (wyświetlana w 1L) i ETA do TO i
następnego celu. Aktualna temperatura, siła wiatru i następny waypoint są takŜe wyświetlane.
135
Strona POS REPORT jest dostepna z pierwszej strony PROGRESS.
Inny waypoint planu lotu z aktywnej trasy moŜe być wprowadzony do 4L aby wyświetlić jego ETA w 4R.
Aby powrócić do domyślnego waypointa zaznacz liniowo delete w 4L.
17.2.3.5 Holding Patterns (strefa oczekiwania wokół lotniska)
Ta sekcja opisuje stworzenie holding pattern, modyfikacje i instrukcje
ACT RTE 1 – HOLD Page
Strona ACT RTE 1 – HOLD zapewnia oznaczenie rozpoczęcia strefy oczekiwania na trasie, w aktualnej
pozycji samolotu lub w kaŜdym inny poŜądanym punkcie. Aby przejść do tej strony naciśnij przycisk
funkcyjny HOLD. Grafika poniŜej pokazuje wyświetlacz kiedy strona HOLD jest załadowana.
6L HOLD AT
Linia HOLD AT pozwala wpisać z planu lotu waypoint lub kaŜdy inny punkt z bazy danych lub
zdefiniowany przez pilota punkt holdingu. Punkt moŜe być zaznaczony ze strony HOLD i wtedy
zaznaczony liniowo do 6L.
6R PPOS>
Wybranie odnośnika Aktualna Pozycji (PPOS) tworzy holding pattern w czasie kiedy EXEC jest
wciśnięty.
136
Uwagi:
1. Wybranie PPOS HOLD kiedy trajektoria lotu jest wyrównana usuwa wyrównanie trajektorii.
Załoga musi zdefiniować trajektorię z powrotem dla oryginalnej trasy
2. PPOS Hold utworzy nie ciągłość trasy
Strona RTE HOLD jest stosowana, aby przejrzeć i zmieniać dane połączone z holding patterns
zawartymi w trasie.
Pilot moŜe wyświetlić i zmienić Holding patterns lub wyjść z aktywnej strefy oczekiwania.
Aby uzyskać dostęp do strony określenia holdingu , waypoint musi zostać wprowadzony do kwadratów
zachęty przy LSK 6L. Waypoint moŜe być takŜe zaznaczony ze strony HOLD, a następnie przeniesiony
liniowo do LSK 6L aby otworzyć stronę określania holdingu.
PoniŜsza grafika pokazuje stronę określenia holdingu.
1L FIX
Pokazuje fix holdingu
2L QUAD / RADIAL
Pokazuje Kwadrant i promień (QUAD / RaDIAL) i pozwala wprowadzić wyznaczony promień
holdingu co wywołuje w 3L odzwierciedlenie odwrotnego, Kursu Powrotnego (Inbound Course)
3L INBD CRS / DIR
Wyświetla Kurs Powrotny i Kierunek Skrętu ( INBD CRS / DIR). INBD CRS / DIR sa wprowadzane
klawiaturą. Prawidłowe wpisy dla kursu są trzy cyfrową liczbą szerokości geograficznej opcjonalnie
z następującą po sobie L dla lewego skrętu lub R dla skrętu w prawo . L lub R będą równieŜ
wyświetlone obok fix-u holdingu na stronie ACT RTE LEGS
Uwaga:
Wartość domyślna w 3L jest obecnym Kursem Powrotnym dla fix-u holdingu z standardowym
skrętem w prawo
4L LEG TIME (czas odcinka)
Długość odcinka powrotnego domyślnej strefy w czasie mijania zamiast odległości odcinka. To
pokazuje 1.0 minutę na lub poniŜej 14,000 stóp i 1.5 minuty dla ponad 14,000 stóp. Ten czas
moŜe zostać zmieniony przez wpis pilota.
5L LEG DIST (dystans odcinka)
Wyświetla myślniki dopóki pilot nie wpisze dystansu dla odcinka, w takim wypadku
LEG TIME w 4L jest usunięte.
6L < ERASE
< ERASE jest pokazane tylko na stronie MOD RTE HOLD. Wybranie tego usuwa jakiekolwiek
nierozstrzygnięte modyfikacje i powraca do wyświetlania strony RTE LEGS, jeśli fix holdingu
zostanie w konsekwencji usunięty
1R FIX BRG / DTS
Pokazuje ciągle uaktualniane połoŜenie i odległość samolotu do fix hold
137
2R FIX ETA
Linia FIX ETA wyświetla oszacowany czas do punktu FIX Holding pattern. Ta informacja jest
uaktualniona za kaŜdym razem gdy punkt fix jest przecinany
3R EFC TIME
Czas Uzupełniający Oczekiwania na Zwolnienie(EFC) pozwala pilotowi wprowadzić czas
uzupełniający zwolnienia, który moŜe być spodziewany. To jest tylko dla informacji i nie ma
Ŝadnego efektu w parametrach holdingu
4R NIE WYZNACZONE
5R ENTRY (Wprowadzenie)
Pokazuje typ wprowadzenia, którego system uŜyje podczas wprowadzania holdingu. MoŜliwe
wprowadzenia to DIRECT (BEZPOŚREDNIE), PARALLEL (RÓWNOLEGŁE) i TEARDROP (ŁZA).
Wprowadzona droga holdingu jest obliczona automatycznie na podstawie podanych wcześniej
parametrów.
Klawisz EXEC musi zostać wciśnięty, aby zaakceptować wyznaczone właściwości dla holdingu.
Nowy waypoint będzie wtedy dodany do strony LEGS. Kiedy samolot przybywa do fix-u holdingu, wpis
holdingu pokazuje zmiany. EXIT HOLD > LSK jest dołączone i moŜe zostać zobaczone na grafice
poniŜej:
6L < NEXT HOLD
Wybranie odnośnika < NEXT HOLD wyświetla inną stronę ACT RTE 1 LEGS – HOLD gdzie
dodatkowa ścieŜka hold moŜe zostać zaprogramowana
6R EXIT HOLD >
Pokazane, jeśli hold leg jest aktywnym odcinkiem.
Wybór EXIT HOLD > przy 6R powoduje wyświetlenie EXIT ARMED
Kiedy klawisz EXEC jest naciśnięty, samolot będzie kontynuował holding pattern dopóki nie
dotrze do następnego holding fix, wtedy wyjdzie z hold.
RESUME (hold) moŜe zostać wybrany w kaŜdej chwili, by odwołać EXIT ARMED. EXIT ARMED
przy 6R będzie zastąpiony przez NO EXIT DISCONTINUITY kiedy EXIT ARMED nie jest
dostępne. Wyjście hold nie będzie uzbrojone jeśli nieciągłość trasy istnieje bezpośrednio po hold
na trasie planu lotu. Aby uzbroić EXIT HOLD, załoga musi usunąć brak ciągłości, lub wykonać
DIRECT TO (bezpośrednio do) do następnego waypoint-u na planie lotu.
Uwagi:
1. Jeśli procedura NDB dodaje holding pattern jako część procedury zbliŜenia, wyjście z hold
moŜe być automatyczne. Wiadomość EXIT HOLD ARMED będzie pokazana w notatniku
jedną minutę przed wyjściem z hold fix, we wszystkich przypadkach. Pilot moŜe wybrać
stronę HOLD i wybrać pdnośnik RESUME HOLD > jeśli wymagane jest przejście do
kolejnego okręgu.
2. Niektóre odloty będą miały hold-to-altitude opierającą się na SID. Kiedy samolot dociera do
pierwotnie zdefiniowanej wysokości, to automatycznie wyjdzie z hold. Dlatego, załoga
powinna monitorować status wyjścia na stronie RTE HOLD.
138
3. Jeśli jest brak ciągłości po hold, odnośnik EXIT HOLD > będzie zastąpiony przez wskazanie
NO - EXITDISCONTINUITY dopóki brak ciągłości nie zostanie usunięty
4. Kiedy hold jest wykonywany, to tworzy hold fix na stronie LEGS. Hold fix na stronie LEGS
moŜe być usunięty bez tworzenia braku ciągłości.
5. W przypadku gdy zaprogramowałeś więcej niŜ jeden holding, uŜyj klawisza PREV i NEXT, by
przełączać przez róŜne definicje holdingu.
RESUME HOLD >
Pokazane, jeśli EXIT ARMED > zostało wybrane.
Wybranie RESUME HOLD > przy 6R przed przejściem przez hold fix powoduje kontynuowanie
przez samolot, poprzednio wybranego holding pattern
Uwaga
Upewnij się, Ŝe holding pattern jest dostosowany do wymagań ATC. HT1000 nie wytwarza automatycznie
holding patterns jak te opublikowane na dołączonych mapach nawigacyjnych
chyba, Ŝe holding pattern jest częścią procedury podejścia lub procedury nieudanego podejścia.
Holding Pattern Guidance (Informacje strefy oczekiwania)
Kiedy holding pattern jest utworzony przez pilota, system buduje geometrię hold-u uŜywając aktualnej
prędkości samolotu przy pomocy skonfigurowanych przez autopilota ograniczeń nachylenia. Jeśli
geometria hold przewyŜsza wymagania przestrzeni powietrznej holdingu, system ograniczy wielkość hold i
zbliŜając się do hold fix zapowie wiadomość HIGH HOLDING SPEED. Tak więc system wskazuje, Ŝe nie
będzie w stanie, by lecieć ograniczonym holdingiem z powodu konfiguracji listy ograniczeń i aktualnej
szybkości samolotu. Wielkość holding pattern jest zablokowana kiedy samolot jest w holding pattern i nie
jest dopasowywana dopóki samolot leci przez następny hold fix. Kiedy samolot mija następny holding fix,
inny wyciąg prędkości samolotu jest wzięty i wielkość holding pattern jest zmieniona, jeśli to konieczne.
Uwaga:
Piloci muszą trzymać się maksymalnej dopuszczalnej szybkości holdingu lub mniejszej dla holding
pattern, poniewaŜ HT1000 oblicza wielkość strefy opierając się na szybkości przy wstępnym przejściu
przez fix holdingu.
17.2.4 Descent (ObniŜenie lotu)
Funkcja HT1000 VNAV obniŜenia lotu jest tylko doradczą funkcją.
Ona jedynie pokazuje odchylenie trajektorii obniŜenia lotu załodze w fazie obniŜenia lotu i nie dostarcza
połączenia z autopilotem przez instrukcje sterowania nachyleniem.
Funkcja VNAV tworzy geometryczną trajektorię fiksów, która jest niezaleŜna od wiatrów i osiągów
samolotu.
Konstrukcja ścieŜki obniŜenia lotu zaczyna się przy End-Of-Descent (E / D) i rośnie wstecz do punktu Top
- of - Descent (T / D). W ten sposób to zastosowuje się do wszystkich ograniczeń wysokości.
Załoga moŜe uŜyć strony DESCENT, by obliczyć zdolności samolotu, dla utrzymania trajektorii obniŜenia
lotu.
Dane VNAV i wskazania odchylenia ścieŜki są dostarczone do załogi na następujących stronach:
strona DESCENT
strona LEGS
strona PROGRESS 2/2
•
•
•
139
Odchylenie trajektorii jest równieŜ pokazane na HSI i ADI.
17.2.4.1 Konstruowanie ścieŜki podejścia
HT1000 umoŜliwia zbudowanie trajektorii obniŜenia lotu, jedynie gdy poniŜsze warunki są spełnione:
•
Plan lotu musi zawierać lotnisko przeznaczenia
•
Plan lotu musi zawierać co najmniej jedno ograniczenie wysokości AT w fazie obniŜenia lotu
•
Wysokość rejsu musi zostać wprowadzona na stronie PERF INIT
Konstrukcja Trajektorii schodzenia
•
•
•
•
Braki ciągłości planu lotu
Jako samolot zmierza w stronę braku ciągłości, wskazówki Pionowego Odchylenia są niewidoczne
i ustawione nieodpowiednio
Procedura Zakrętów
Kiedy procedura skrętu jest wstawiona do planu lotu, odległość wokół procedury skrętu jest
uŜywana w obliczeniach trajektorii obniŜenia lotu
Dodatkowe (boczne) Wyrównanie
Pionowe Odchylenie jest wygaszone kiedy dodatkowe wyrównanie jest wprowadzone
Holding Pattern
• Ręczne ( Wprowadzone przez Pilota) holds
Odległość dookoła holding pattern nie jest wliczona w trajektorię obniŜenia lotu ( nie jest to
uŜywane do obliczenia DTG). Pionowe Odchylenie od ścieŜki obniŜenia lotu jest niewidoczne
• Baza danych holds NAV
Kiedy holding pattern jest częścią procedury bazy danych NAV, odległość wokół holding
pattern jest uŜywana w obliczeniu ścieŜki obniŜenia lotu, a Pionowe Odchylenie jest pokazane
17.2.4.2 Wyświetlanie Danych VNAV (streszczenie)
• Strona LEGS
•
•
•
•
Pokazuje Kąty ścieŜki obniŜenia lotu, skrzyŜowanie wysokości waypoint-ów i ograniczenie
prędkości z Nawigacyjnej Bazy danych
Strona 1 PROGRESS
Ta strona wyświetla T / D, DTG i ETA
Strona 2 PROGRESS
Strona wyświetla cyfrowo pionowe dane odchylenia i T / D DTG / ETA
Strona DSECENT
zawiera
• Aktywny ograniczenie pionowe
• Następne ograniczenie pionowe
• Ograniczenia End - of - Descent
• Informacja T / D i DTG i T / D
• Aktualny Kąt toru lotu Samolotu
• Pionowa połoŜenie do aktywnego ograniczenia pionowego
• Aktualna Prędkość Pionowa Samolotu
• Wymagana Pionowa Prędkość aby lecieć ścieŜką obniŜenia lotu
• Informacje o Długiej / Krótkiej odległości ścieŜki
• Cyfrowe pionowe odchylenie od ścieŜki obniŜenia lotu
wiadomości VNAV notatnika (scratchpad)
Te obejmują:
• ALARM ZMIANY PIONOWEJ ŚCIEśKI (VERTICAL TRACK CHANGE ALERT)
• Usuniętą ścieŜkę obniŜenia lotu
• end-of-descent
• Aktywną niepoprawną ścieŜkę obniŜenia lotu
140
• Nie przyjęta ścieŜka vnav
• WYŚWIETLANIE ODCHYLENIA ŚCIEśKI OBNIśENIA LOTU
Pionowe odchylenie ścieŜki jest wyświetlane przez EFIS podobnie jak wyświetlanie glideslope. Oba
są zozróŜniane przez G pokazane dla odchylenia glideslope i V dla pionowego odchylenia ścieŜki.
Skala staje się aktywna kiedy samolot jest 30 sekund od T / D
• FLAGS (flagi)
Flaga na pionowej skali odchylenia będzie pokazana wskazując uszkodzenie. To moŜe zdarzyć się
z BARO ALT FAIL lub wiadomością UNABLE RNP
• FLIGHT DIRECTOR
HT1000 nie dostarcza Ŝadnych informacji do zarządcy lotu w osiach pionowych
17.2.4.3 Strona ACT RTE LEGS (Informacje VNAV)
Informacje VNAV są prezentowane na stronach LEGS. Pokazana wysokość moŜe być albo
ograniczeniem wysokości albo przewidzianą wysokością obliczoną przez system wzdłuŜ profilu zejścia
przy waypoint-cie. Aby odróŜniać te dwie wartości, ograniczenia są pokazane w DUśEJ czcionce, a
prognozy są pokazane w MAŁEJ czcionce.
Następujące typy ograniczeń są dostępne:
•
AT (na)
•
AT lub ABOVE (powyŜej)
•
AT lub BELOW (poniŜej)
•
ograniczenie window (okno)
Ponadto strona LEGS pokazuje równieŜ kąt ścieŜki schodzenia dla profilu zejścia, kaŜdego odcinka
schodzenia
Wysokości
Ograniczenie wysokości moŜe pochodzić z bazy danych nawigacyjnych jako część wybranej procedury
lub to moŜe być wprowadzone przez załogę. Wprowadzenie pilota uniewaŜnia ograniczenia bazy danych
nawigacyjnych ale nie będą one uwzględniane przez FAFs lub MAPs i jakikolwiek waypoints między FAF i
MAP.
Kiedy wysokość jest wprowadzona przez załogę, wartość jest pokazana na NIEBIESKO-ZIELONO.
• Ograniczenie AT jest pokazane jako 14,000
• Ograniczenia AT lub ABOVE jest pokazane jako 14,000 A
• Ograniczenie AT lub BELOW jest pokazane jako 14,000 B
•
Ograniczenia window są pokazane jako 15,000 B / 10,000 A
Ponad wysokością przejścia (transition altitude), informacja będzie pokazana jako poziom lotu.
17.2.4.4 Strona PROGRESS ( Informacja VNAV)
141
Strona PROGRESS wyświetla dwa pola związane z operacjami VNAV: T/D (Top of Descent) i Vertical
Track Error (VTK ERR).
3R VTK ERR
Na stronie PROGRESS 2/2, jest meldowany pionowy błąd ścieŜki. To jest pokazywane w
stopach, ze znakiem plusa (+) ponad ścieŜką albo minusa (-) poniŜej ścieŜki.
Pionowy błąd ścieŜki jest pokazany zawsze kiedy samolot jest w aktywnym trybie schodzenia.
TO T / D
T / D jest pokazane na stronie PROGRESS 1/2.
17.2.4.5
DESCENT Page (strona zniŜania)
Naciśnij VNAV aby otworzyć stronę DESCENT. Kiedy samolot jest w powietrzu strona DESCENT jest
otwarta nieustannie, wiec uŜyj klawisz NEXT i PREV aby poruszać się między stronami dopóki strona
DESCENT jest otwarta.
Strona VNAV przed Top-of-Descent
142
Strona VNAV podczas zniŜania
1L
2L
3L
4L
5L
Nie przypisany
E/D XXXXX
To pole wyswietla waypoint E/D, który jest ostatnim waypointem w zniŜaniu.
Nie przypisany
Nie przypisany
FOF / 6330
Wyświetla wysokość pozostałą do następnego waypointu. W tym przypadku waypoint FOF (Fortde-France) musi być minięty na 6,330ft lub powyŜej.
1C VTK ERR
Błąd ścieŜki pionowej podawany w stopach , gdzie znak plus (+) wskazuje powyŜej ścieŜki, a
minus (-) wskazuje poniŜej niej. Błąd ścieŜki pionowej jest wyświetlany zawsze gdy samolot jest
w trybie aktywnego obniŜania i jest zaokrąglony do 10 feet.
2C DTG
Wyświetla Distance-to-Go (DTG) do aktywnego pionowego waipointa wyświetlonego w 2L
3C Nie przypisane
4C Nie przypisane
5C FPA
Wyświetla aktualny kąt ścieŜki lotu (FPA) w stopniach względem ziemi
1R VS
Vertical Speed (VS) wyświetla aktualną poziomą prędkość samolotu. Vertical Speed będzie
liczona powyŜej 100 feet.
2R VS REQ.
Wyświetla VS potrzebną aby przeciąć aktywny pionowy waypoint na określonej wysokości która
jest pokazana na 2L..
3R Nie przypisane
4R Nie przypisane
5R VB
Vertical Bearing (VB) pokazuje kąt od samolotu do waypoint i wysokości pokazanej w 5L. To
143
dostarcza wskazanie wymaganego kąta toru lotu zejścia (FPA) lub dotarcia do waypoint-u na
wysokości wyświetlonej w polu FIX / Alt. Lecąc samolotem z kątem toru lotu kąta zejścia (FPA)
bardziej stromym niŜ pokazana pionowa postawa (VB) gwarantuje, Ŝe samolot dotrze do
wysokości pokazanej w polu FIX / ALT przed wyznaczonym waypoint.
6R VDEV ON LUB VDEDV OFF
Kiedy wybrano ON, HT1000 dostarcza informacji pionowego odchylenia ( dla przednich
wyświetlonych panelów – ADI / HSI, EFIS). Naciskając 6R, VDEV SELECT OFF >, wyłącza
pionowe przetwarzanie odchylenia.
17.2.4.6 Wiadomości VNAV
• DESCENT PATH DELETED (ŚCIEśKA ZEJŚCIA USUNIĘTA)
•
•
•
•
Ta wiadomość jest pokazywana, jeśli oczekiwana modyfikacja trasy nie skończy się ścieŜką zejścia
VERTICAL TRACK CHANGE ALERT (PIONOWY ALARM ZMIANY SZLAKU
END OF DESCENT (KONIEC ZEJŚCIA)
Ta wiadomość ukazuje się ilekroć samolot jest 2 minuty, 30 sekund, albo 10 sekund od ostatniego
ograniczenia wysokości na ścieŜce schodzenia.
ACT DESCENT PATH INVALID
Ta wiadomość ukazuje się kiedy system wykrywa wznoszenie na ścieŜce schodzenia. VNAV jest
ustawiony niepoprawnie kiedy ta wiadomość jest pokazana
VNAV PATH NOT RECEIVED
Informacje ŚcieŜki VNAV nie zostały odebrane przez jednostkę odbierającą. Wiadomość moŜe być
skutkiem tymczasowej przerwy w procesie transferu. Jakakolwiek MOD (modyfikacja) planu lotu
naprawi tą sytuację
17.2.5 Arrival / Approach (Przylot / Podejście)
17.2.5.1 Wybór Przylotu
DEP / ARR INDEX daje dostęp do przylotów dla docelowego portu lotniczego.
Aby uzyskać dostęp do strony odlotów i przylotów naciśnij klawisz DEP / ARR. Dostęp do strony jest
moŜliwy w kaŜdej chwili.
Przyloty uwzględniają cel i port lotniczy odlotu (w przypadku gdy konieczny jest powrót), naciśnij
odpowiedni LSK obok pokazanego identyfikatora ICAO, by otworzyć stronę przylotu. Naciśnij LSK 2R by
uzyskać dostęp do strony przylotu dla Fort - de - France, TFFF.
Wszystkie STARS, przejścia STAR, podejścia, transition zbliŜania się (transition approach) i pasy
startowe dla portu lotniczego przylotu są pokazane na stronach przylotu:
144
Kiedy pilot wstępnie wybiera odpowiedni STAR, transition STAR, podejście i transition approach, ekran
będzie czyścił wszystkie inne STAR-y i podejścia i pokazywał tylko wybór pilota. SEL jest pokazane obok
dokonanego wyboru. Kiedy trasa jest aktywowana SEL zmieni się, na ACT (AKTYWNY).
Przykład / Tutorial
1.
2.
3.
4.
5.
Naciśnij klawisz DEP / ARR
Wybierz 2R, by otworzyć stronę przylotu dla TFFF
Naciśnij LSK 2R aby wybrać pas startowy 27
Przejdź do strony 3
Naciśnij LSK 2L dla STAR DOM3G – kiedy STAR jest wybrane transition jest pokazane po prawej
stronie
6. Wróć do strony2
7. Naciśnij LSK 3R aby wybrać transition DOM
8. Wyświetlacz powinien teraz wyglądać jak ten (zauwaŜ, Ŝe wybrany STAR DOM3G nie jest
widoczny):
Uwagi:
1. Jeśli trasa została aktywowana, linia etykiety jest zmieniona, na ACT RTE 1 (lub ACT RTE 2) na
stronie DEP / ARR INDEX
2. Jeśli RTE 1 i / albo RTE 2 nie zostały zdefiniowane, pole danych pod poszczególnymi liniami
nagłówka nie będą pokazywać odlotu lub portu lotniczego przylotu
3. Upewnij się Ŝe kiedy wybierasz przylot dla portu lotniczego przeznaczenia, wybierasz z aktywnej
trasy. Spójrz na ACT na przodzie RTE 1 lub RTE 2 na stronie DEP / ARR INDEX
4. Nazwa procedury i wybór transition mogą zostać przejrzane na stronie RTE
145
5.
Powrót do indeksu przylotu i preselekcja procedury zainicjuje nową procedurę / proces wyboru
transition i usuwa poprzednio wybraną procedurę / transition
Uwaga
Po wybraniu podejścia, moŜe być krótkie opóźnienie przed ukazaniem się odpowiedniego transition. Nie
naciskaj klawisza EXEC przed ukazaniem się podglądu odpowiednich transition
Strona DEP / ARR INDEX równieŜ pozwala pilotowi uzyskać dostęp do informacji odlotów i przylotów
lotniska nie zdefiniowanych w trasie. Zobacz Sekcje" Preflight – Departure Information"
17.2.5.2 Terminologia zbliŜania UŜyta W tym Przewodniku
HT1000 dostarcza następujące typy podejść
1. Nie - Precyzyjne Podejście zawierające samodzielny GPS, lub nakładkę GPS na VOR, VOR DME, NDB, etc, które prowadzą lot do MAP ( punktu nieudanego podeścia – missed approach
point) Sterowane skrętem LNAV jest zapewniona na tych podejściach i jest prezentowana Mapa
na wyświetlaczu HSI lub EFIS. Pilot automatyczny moŜe zostać dodatkowo dołączony.
2. Podejścia VNAV mają nakładki GPS lub samodzielne zbliŜanie się, kiedy podąŜają do MDA
lub DA(H) z dodatkowymi i pionowymi wskazówkami odchylenia. Sterowanie skrętem LNAV
jest zapewniony na podejściach pozwalających na dołączenie autopilota. Dodatkowe
odchylenie ścieŜki jest prezentowane na wyświetlaczu HSI lub Map EFI. Pionowe odchylenie
od ścieŜki VNAV jest wyświetlone na Map EFIS i HSI / ADI
3. Podejście SCAT 1 uŜywa róŜnicowego GPS, do dostarczania zbliŜania precyzyjnego
umoŜliwiając przejście do minimów CAT 1. Podejście SCAT 1 pozwala dołączyć autopilota do
zarówno kursu końcowego zbliŜania się jak i glideslope (nie symulowane)
17.2.5.3 Nie - precyzyjne Podejście
Wybieranie podejścia nie – precyzyjnego
Podejście Nie - precyzyjne dla lotniska przeznaczenia jest udostępniane przez stronę DEP / ARR. Aby
wybrać podejście, naciśnij wybrany liniowy klawisz obok portu lotniczego przeznaczenia odnośnika ARR >
na stronie DEP / ARR. Wszystkie podejścia dla portu lotniczego przeznaczenia będą wypisane po prawej
stronie wzdłuŜ strony. Jeśli jest więcej niŜ jedna strona (wskazana przez 1/2 lub 1/3 w górnym prawym
rogu), uŜyj klawisza NEXT i PREV, aby przełączać się między kolejnymi stronami.
Znajdź poŜądane podejście i naciśnij sąsiedni LSK, by dodać zbliŜenie do odcinków do planu lotu,
obejmujące missek approach, jeśli jest przewidziane. Gdy podejście zostało wybrane, transition dla
podejścia ukaŜą się na tej samej stronie. Po tym jak podejście zostało wybrane moŜe minąć kilka sekund
do ukazania się wyboru transition. Jeśli jest wymagany, segment transition moŜe zostać wybrany do
podejścia.
Uwaga: Po wybraniu podejścia i jakikolwiek transition podejścia, załoga powinna przejrzeć procedurę na
stronie LEGS dla jakichkolwiek braków ciągłości, niepoprawnych połoŜeń geograficznych lub odległości.
Podejście takie jak reprezentowane na stronie LEGS powinno dostosować się do tablicy zbliŜania.
Ostatecznie jakiekolwiek rozbieŜności tablicy zbliŜania są ostatecznie upowaŜniane.
Procedura missed approach teŜ jest dodawana do planu lotu ale musi zostać ręcznie przyłączona do
punktu opuszczania podejścia na stronie LEGS, kiedy jest konieczne, by lecieć procedurą missek
approach. Jest to moŜliwe przez odnośnik < EXECUTE MISSED APPROACH (Wykonaj opuszczenie
podejścia). Naciśniecie klawisza wybierania liniowego obok tego odnośnika połączy
146
procedurę missed approach z punktem opuszczenia podejścia i juŜ nie będzie uwzględniany tryb
podejścia HT1000.
Flight Director Indications (Wskazania zarzadcy lotu)
HT1000 dostarcza instrukcji sterowania przechyłem do pilota automatycznego i dyrektora lotu.
Wskazania na Stronie LEGS
FAF jest identyfikowane na stronie LEGS przez F wyświetlone na odwrotnym tle przyległe do waypoint-u
FAF. Punkt missed approach (MAP) jest identyfikowane przez M pokazane na odwrotnym tle przyległe do
waypoint-u MAP.
17.3 RóŜne
17.3.1 Strona danych REF NAV
Strona Odwołania do Danych Nawigacyjnych (REF NAV DATA) dostarcza informacji dla navaids (VORs i
NDBs), waypoints-ów i portów lotniczych wprowadzonych do bazy danych nawigacyjnych. Są
udostępniane po wybraniu odnośnika NAV DATA > w LSK 2R na stronie DATA INDEX. Zapamiętaj,
dostęp do strony DATA INDEX jest uzyskiwany przez przyciśnięcie klawisza funkcyjnego DATA
.
Teraz naciśnij LSK 2R aby uzyskać dostęp do strony REF NAV Data
147
Wprowadź IDENT w 1L jak wyjaśniono poniŜej.
1L IDENT
Prawidłowy wpis jest symbolem identyfikującym dla jakiegoś navaid w bazie danych
nawigacyjnych. Zmienienie strony sprawi, Ŝe waypoint zostanie zastąpiony przez myślnik, a
skojarzone dane zostaną usunięte. Usuwanie wpisu 1L nie jest moŜliwe.
Przykład / Samouczek 2 (Munich, Franz-Josef-Strauss EDDM w Bologna, Borgo Panigale LIPE)
KROKI:
1. Wprowadź MUN do notatnika aby wskazać REF NAV DATA do Munich, MUN VOR
2. Zaznacz liniowo wprowadzenie do LSK 1L
Teraz wyświetlacz powinien wyglądać tak:
1L IDENT
MUN
Identyfikuje pokazane navaid
2L LATITUDE (SZEROKOŚć GEOGRAFICZNA)
To pole pokazuje szerokość geograficzną wprowadzonego do 1L fix-a
3L MAG VAR
Linia nagłówka pokazuje Magnetyczne Odchylenie ( MAG VAR) od rzeczywistej północy, kiedy
identyfikator jest navaid. Magnetyczne odchylenie jest dla navaid
4L COUNTRY (Kraj)
Wyświetla kraj, w którym waypoint jest umiejscowiony
1R FREQ
Pole w 1R wyświetla Częstotliwość navaid (FREQ). W tym przykładzie, częstotliwość dla MUN
wynosi 112.30
2R LONGITUDE
Wyświetla długość geograficzną, fix-a wprowadzonego w 1L
3R ELEVATION
To pole pokazuje wzniesienie navaid, portu lotniczego ( punktu odniesienia), albo progu drogi
startowej wprowadzonych w 1L
17.3.2 DATA INDEX i Strona NEAREST
Strona DATA INDEX umoŜliwia dostęp do strony NEAREST.
Cztery strony NEAREST zawierają najbliŜsze porty lotnicze, VOR / DMEs, ADFs i waypoints-y.
148
NEAREST INDEX
Naciśniecie przyległego LSK wyświetla stronicę spisu najbliŜszych lotnisk, VOR / DMEs, ADFs, albo
waypoints. KaŜdy listing wyświetla, ponad cztery strony portów lotniczych, VOR / DMEs, ADFs albo
waypoints według wzrastającej odległości od bieŜącej lokalizacji samolotu. Współrzędne geograficzne i
odległość dla kaŜdego lotniska, VOR / DME, ADF, lub waypoint są dostarczane.
Naciśnij LSK 1L, by wyświetlić najbliŜszy porty lotniczy.
PowyŜsza ilustracja przedstawia, najbliŜsze porty lotnicze gdy jest się na lotnisku Le Raizet (TFFR).
17.3.3 Tworzenie i Zapisywanie Tras UŜytkownika
Podobnie do Tras Firmowych, wcześniej wprowadzone i zapisane trasy, jak równieŜ plany lotu utworzone
w planie lotu w symulatorze mogą zostać załadowane do 1000. HT
17.3.3.1 Import trasy utworzonej w planie lotu symulatora
Aby importować plan lotu symulatora:
1. Załaduj plan lotu do planisty lotu symulatora lotu
2. Naciśnij klawisz MENU w 1000 HT
Teraz Wyświetlacz powinien wyglądać tak:
149
3. Naciśnij LSK1L aby załadować plan lotu
4. Teraz plan lotu nadal musi zostać aktywowany – zobacz sekcje Aktywacja Trasy po więcej
informacji.
17.3.3.2 Zapisywanie trasy zdefiniowanej przez uŜytkownika
W przypadku gdy juŜ wprowadziłeś trasę do 1000 HT i teraz chcesz ją zapisać, wykonaj następujące
kroki:
1. Otwórz stronę RTE 1
2. Wprowadź nazwa pliku do notatnika, np. F1TUT-TFFRTFFF i przenieś liniowo do 3R przyciskając
LSK 3R
3. Naciśnij LSK 5R, by właściwie zapisać trasę.
Wyświetlacz teraz powinien wyglądać tak:
150
Trasy są zapisywane do katalogu [ Katalog symulatora lotu]\ Flight One Software \ Flight One ATR 72-500
\ FlightPlans i kończą się *.rte.
17.3.3.3 Wczytywanie trasy zdefiniowanej przez uŜytkownika
Aby załadować trasę z poprzednio zapisanych tras, wykonaj co następuje:
1. Otwórz stronę RTE 1
2. Naciśnij LSK 4R aby otworzyć USER ROUTES
3. Naciśnij LSK przyległy do trasy którą chcesz załadować. W tym przykładzie trasa F1TUTTFFRTFFF będzie załadowana, tak więc LSK 2L musi zostać przyciśnięty.
4. Potem wybierz LSK6L lub LSK6R, by załadować wybraną trasę do RTE 1 lub RTE 2. Na przykład
wybierając LSK6L dla trasy prowadzi do wyświetlenia na ekranie jak poniŜej:
5. Teraz trasa nadal musi zostać aktywowana – zobacz sekcję aktywacja Trasy po szczegóły co do
aktywacji trasy.
151
ATR 72-500
Instrukcja Lotu Samolotem
Spis treści
Słownik
1. Podstawy Samolotu
2. Ograniczenia
3. Procedury
4. Normalne Procedury *
5. Dane Operacyjne
6. Ustawienia Mocy
7. Start
8. Wznoszenie się
9. Rejs
10. Oczekiwanie (holding)
11. ObniŜanie lotu
12. ZbliŜanie & Lądowanie
13. Planowanie lotu
* Zawiera Normalną liste kontrolną (Checklists)
152
ATR 72-500
SŁOWNIK
SŁOWNIK STANDARDOWYCH SKRÓTÓW
AAS
System Doradztwa Anty – oblodzeniowego
A/C
Samolot
AC
Prąd Zmienny
ACW
Prąd Zmienny Zmiennej Częstotliwości
ADC
Komputer Danych Powietrznych
ADF
Automatyczne Znajdowanie Kierunku
ADI
Zarządca Wskazań Wysokości
ADU
Jednostka Wyświetlania Zarządcy
AFCS
Automatyczny System Kontroli Lotu
A/ FEATH
Automatyczny System Chorągiewki (dla śmigła)
AFT
Część Tylna
AFU
Jednostka Automatycznej Chorągiewki
AGL
PowyŜej Poziomu Ziemi
AH
Amperogodzina
AHRS
System Informacji Kursu i Postawy
AHRU
Jednostka Informacji Kursu i Postawy
AIR COND
Warunki Powietrzne
ALT
Wysokość
ANN
Zwiastun
AP
Auto–Pilot
APP
ZbliŜanie
ARM
Uzbrojone
ASCB
Standardowa Magistrala Komunikacyjna Awioniki
ASD
Dystans Zatrzymania Przyspieszenia
ASI
Wskaźnik Prędkości w Powietrzu
ATC
Kontrola Ruchu Powietrznego
ATE
WyposaŜanie Automatycznego Testowania
ATPCS
System Automatycznej Kontroli Mocy Startowej
ATT
Postawa
ATTND
Pomocniczy
AUTO
Automatyczne
AUX
Pomocniczy
BARO
Barometryczny
BAT
Akumulator
BC
Kurs Zwrotny
BPCU
Jednostka Kontroli Mocy Magistrali
BPU
Jednostka Ochrony Akumulatora
BRK
Hamulec
B–RNAV
Podstawowy Obszar Nawigacyjny
BRT
Jasność
BTC
Stycznik Łączący Magistrali
BTR
Przekaźnik Łączący Magistrali
BXR
Przekaźnik Transferu Akumulatora
CAB
Kabina
CAP
Panel Ostrzegania Załogi
CAPT
Kapitan
CAS
Wzorcowa Prędkość w Powietrzu
CAT
Kategoria (Klasa)
C/B
Układ Hamulcowy
CCAS
Scentralizowany System Ostrzegania Załogi
CDI
Wskaźnik Odchylenia Kursu
CFC
Stacznik Stałej Częstotliwości
CG
Środek cięŜkości
CHC
Stycznik Ładujący
CH
Ładowanie
CHG
Ładowarka
CL
Dźwignie Mieszanki
153
ATR 72-500
SŁOWNIK
CLA
CLB
CLR
CM
COM
COMPT
CONFIG
CONT
CORRECT
CPL
CR
CRC
CRS
CRT
CRZ
CTL
CVR
dB
DC
DEC
DELTA P
DEV
DFDR
DG.C
DGR
DH
DIFF
DIM
DIST
DME
DN
DSPL
EADI
EEC
EFIS
EGHR
EHSI
ELEC
ELV
EMER
ENG
EPC
ET
ETOPS
EXT
EXC
FAIL
FD
FDAU
FDEP
FEATH or FTR
FF
FI
FL
FLT
F/O
FQI
FT, ft
Kąt Dźwigni Mieszanki
Wznoszenie
Czytelnie (Wyraźnie,Czysto)
Członek Załogi
Komunikacja
Przegroda,Kabina
Konfiguracja
Ciągłe, Nieprzerwane
Korekta,Poprawka
Załączenie Auto Pilota
Przelot
Ciągły Powtarzający sie Dzwonek
Kurs
Kanał Promieniowania Katodowego
Przelot
Kontrola
Rejestrator Głosów z Kokpitu
Decybel
Prąd Stały
Odchylenie ObniŜania
Ciśnienie RóŜnicowe
Odchylenie
Cyfrowy Rejestrator Danych Lotu
Stopnie Celsjusza
Zdegradowane
Wysokość Decyzyjna
ZróŜnicowany
Przyciemniacz Światła
Dystans, odległość
WyposaŜenie Pomiaru Odległości
W dole, opuszczone
Wyświetlacz
Elektroniczny Wskaźnik Zarządzania PołoŜeniem
Elektroniczna Kontrola Silnika
System Elektronicznych Instrumentów Lotu
Zewnetrzny Przekaźnik Obsługi Naziemnej
Elektroniczny Wskaźnik Sytuacji Horyzontalnej
Elektryczny
Wzniesienie
Awaryjny
Silnik
Stycznik Mocy Zewnętrznej
Miniony Czas
Podwójne Operacje Rozszerzone
Zewnętrzny
Zewnętrzna Moc/Stycznik Serwisowy Magistrali
Nie działa, Awaria
Zarządca Lotu
Jednostka Zdobywania Danych Lotu
Panel Wprowadzenia Danych Lotu
Chorągiewka (ustawienie śmigła w chorągiewke)
Przepływ Paliwa
Lot Jałowy (Ciąg Jałowy)
Poziom Lotu
Lot
Pierwszy Oficer
Wskaźnik Ilości Paliwa
Stopa, Stóp
154
ATR 72-500
SŁOWNIK
FU
FWD
GA
GAL
GC
GCU
GD
GEN
GI
GMT
GND
GPS
GPU
GPWS
G/S
GU
HD
HDG
HF
HI
HLD
HMU
HP
HPa
HSI
HYD
IAF
IAS
IDT
IFR
ILS
IN, in
INC
IND
IN/HG
INHI
INST
INT
INV
ISOL
ITT
Kg
KHZ
KT, kt
K VSR
LB
LBA
LDG
L/G
LH
LIM
L–NAV
LO
LOC
LO PR
LT
LVL
m
ZuŜyte Paliwo
Do przodu
Okrązenie, Lec Dookoła
Korekta
Stycznik Generatora
Jednostka Kontroli Generatora
Podwozie wyciągnięte
Generator
Ground Idle
Średni Czas Greenwitch
Ziemia
Globalny System Wyznaczania Pozycji
Naziemna Jednostka Mocy
System Ostrzegania Bliskości Ziemi
Glide Slope (ŚcieŜka schodzenia)
Podwozie wciągnięte
Head Down
Kierunek, kurs
Wysoka Częstotliwość
Duze,Wysokie
Wstrzymaj, Stój
Jednostka Hydromechaniczna
Wysokie Ciśnienie
Hekto Paskali
Wskaźnik Sytuacji Horyzontalnej
Hydraulika
Początkowy Fix (punkt) Podejścia
Wskzywana Prędkośc w powietrzu
Identyfikacja
Lot Według Instrumentów
System Lądowania Instumentalnego
Cal,calów
Rośnie
Wskaźnik
Inches of Mercury
Wzbronione,Zakazane
Przyrządy
Telefon wewnętrzny
Inwerter
Odłaczanie, Izolacja
Wewnętrzna Temperatura Turbiny
Kilogramy
Kilo – Herce
Węzeł
Współczynnik VSR
Funt
Niski Kąt ostrza
Lądowanie
Podwozie
Lewa Ręka
Ograniczenia
Boczna Nawigacja
Niski
Localiser
Niskie ciśnienie
Światło
Poziom
Metry
155
ATR 72-500
SŁOWNIK
FU
MAC
MAN
MAP
MAX
MBE
MC
MCT
MEA
MFC
MGT
MHZ
MIC
MIN
MKR
MLW
MM
MMO
mn
MRW
MW
MTOW
MZFW
NAV
NDB
NEG
NH
NIL
NM
NORM
NP
N/W
OAT
OBS
OCL
OUTB
OVBD
OVHT
OVRD
OXY
PA
PAX
PB
PCU
PEC
PF
PIT
PL
PLA
PNF
PNL
POS
PR
PRESS
PRKG
PROP
PSI
PT
ZuŜyte Paliwo
Mean Aerodynamic Chord
Ręczny
Odwzorowanie Ziemi (Mapa)
Maximum
Maksymalna Siła Hamowania
Główna Uwaga
Maximum Continuous (Maksymalne Kontynuowanie)
Minimalna wysokość Na trasie
Komputer Wielo Funkcyjny
Zarządzanie
Megahertz
Mikrofon
Minimum
Marker
Maksymalna Waga Lądowania
Millimeter
Maximum Operating Mach
Minuty
Maximum ramp weight (Maksymalna Waga Nachylenia)
Główne Ostrzezenie
Maksymalna Waga Startu
Maksymalna Waga Zero Paliwa
Nawigacja
Non Directional Bearing
Odmowa, Zaprzeczenie
Prędkość Turbiny Wysokiego Ciśnienia
Nic, Brak objektu
Mile morskie
Normalny
Prędkość Obrotu Śmigła
Koło Nosowe
Zewnętrzna Temperatura Powietrza
Omni Bearing Selector
Limit Ograniczenia Widoczności
Za burtą
Za burtą
Przegrzanie
Przekroczenie, uniewaŜnienie
Tlen
Adres PasaŜera
PasaŜer
Wciśnij Przycisk
Jednostka Kontroli Śmigła
Elektroniczna Kontrola Śmigła
Lot Pilota
Pitch
Dźwignia Mocy
Kąt Dźwigni Mocy
Pilot nie leci
Panel
Pozycja
Ciśnienie
Ciśnienie, wyrównanie ciśnienia
Parkowanie
Śmigło
Funt na cal kwadratowy
Punkt
156
ATR 72-500
SŁOWNIK
FU
PTT
PWR
QFU
QTY
RA
RAD/INT
RAIM
RCAU
RCDR
RCL
RCU
RECIRC
REF
REV
RH
RMI
RPM
RQD
RTO
RUD
RWY
SAT
SBY
SC
SEL
SGL
SGU
SID
S/O or SO
SPD
SSR
STAB
STAR
STBY
STR
STRG
SVCE
SW
SYS
TAS
TAT
TBD
TCAS
TCAS RA
TCAS TA
TCS
TEMP
TGT
TK
TLU
TO
TOD
TOR
TOW
TQ
TRU
ZuŜyte Paliwo
Naciśnij by mówić, Naciśnij aby przetestować
Moc
Kurs Pasa
Ilość
Wysokość Radiowa
Radio/Interkom
NiezaleŜny Odbiornik Integralnego Monitoringu
Jednostka Zdalnej Kontroli Audio
Nagrywarka
Odwołanie
Jednostka Wyzwalania Wyśrodkowania Steru
Recyrkulacja
Odsyłacz, Odwołanie
Rewers, odwrotność
Prawa ręka
Wskaźnik radiowo magnetyczny
Obroty na minute
Wymagane
Rezerwowy Start
Ster
Pas startowy
Statyczna Temperatura Powietrza
Rezerwowy, W gotowości
Pojedyńczy dzwonek, Stycznik rozrusznika
Selektor
Pojedyńczy
Jednostka Znaku Generatora
Standard Instrument Departure
Wyłączyć
Prędkość
Przetwornik wybieraia magistrali serwisowej
Stabilizator
Instrument Arrival
Rezerwowy, W gotowości
Przetwornik transferu magistrali serwisowej
Stery, sterowanie
Serwis, obsługa
Przełącznik
System
Prawdziwa prędkość w powietrzu
Całkowita temperature Powietrza
To be Determinated
System Ostrzegania przed kolizja i alarm ruchu
TCAS resolution advisory
TCAS traffic advisory
Touch Control Steering
Temperatura
Cel
Zbiornik
Jednostka Ograniczeń podróŜy
Start
Dystans Startu
Rozbieg Startu
Waga Startowa
Moment obrotowy
Transformer Rectifier Unit
157
ATR 72-500
SŁOWNIK
UBC
U/F
UHF
UNDV
UNLK
UTLY
VA
VAPP
VC
VENT
VERT
VFE
VFR
VFTO
VGA
VHF
VLE
VLO
VLOF
VMCA
VMCG
VMCL
VMO
VMU
VOR
VR
VRA
VSR
VS
VSI
VU
WARN
XFEED
XFR
YD
Z
ZA
ZCTH
ZFW
ZP
ZPI
ZRA
∆P
Stycznik magistrali UŜytkowej
Niedomiar
Ultra Wysoka Częstotliwość
Undervoltage (Podnapiecie)
Odblokowane
Narzędzie
Zamierzona Prędkość Manewrowa
Prędkość ZbliŜania
Wykalibrowana Prędkość
Wentylacja
Pionowy
Zwiększona Predkość Klap
Lot według zasad Wizualnych
Ostateczna Prędkość Startu
Prędkośc Go around
Bardzo Wysokość Częstotliwość
Zwiększona Prędkość Przy podwoziu
Prędkość operacyjna Na podwoziu
Lift Off Speed
Minimalna prędkość kontroli w Locie
Minimalna Prędkość Kontroli na Ziemi
Minimalna Prędkość kontroli w locie (Konfiguracja dla Lądowania).
Maksymalna Prędkość operacyjna
Minimum Unstick Speed
VHF Omni Directional Range
Rotation Speed
Rough Air Speed
Prędkość przepadniecia
Prędkośc Pionowa
Wskaźnik prędkości Pionowej
Visual Unit
OstrzeŜenie
Cross Feed
Transfer
Yaw Damper
Wysokość
Wysokość Samolotu
Teoretyczna Wysokość Kabiny
Waga Zero Paliwa
Wysokość Ciśnienia
Indicated Pressure Altitude
Radio Altimeter Altitude
RóŜnica ciśnienia
158
ATR 72-500
PODSTAWOWE DANE SAMOLOTU 1-01
WYMIARY I ZEZWOLENIA NAZIEMNE SAMOLOTU
159
ATR 72-500
160
MOśLIWOŚCI SKRĘTU NA ZIEMI
161
ATR 72-500
PRZEKRÓJ KABINY
162
ATR 72-500
OGRANICZENIA 2-01
WPROWADZENIE
Samolot jest certyfikowany w Dziale Transportu, JAR 25 i ICAO załącznik 16 dla operacji
dziennych i nocnych, w następujących warunkach kiedy odpowiednie wyposaŜenie i
instrumenty niezbędne przez zdolności do lotu i regulacje operacyjne są zatwierdzone i
zainstalowane i w czynnych warunkach:
- VFR i IFR
- Lot w warunkach oblodzenia
- Odwracanie ciągu przy kołowaniu (jeden lub dwa silniki)
MINIMALNA ZAŁOGA W LOCIE
2 PILOTÓW
MAKSYMALNA WYSOKOŚĆ OPERACYJNA
25 000 STÓP
163
ATR 72-500
OGRANICZENIA 2-02
OGRANICZENIA MANEWROWANIA WSPÓŁCZYNNIKA ZAŁADOWANIA
KLAPY SCHOWANE
KLAPY WYCIĄGNIĘTE
PODWOZIE WYCIĄGNIĘTE
= +2.5 DO – 1G
= +2 DO 0 G
= +2 DO 0 G
Ograniczenia manewrów przyspieszenia kąta nachylenia w zakrętach
i podciągnięcia.
OBSŁUGA DRZWI ŁADOWNI (CARGO)
Nie obsługiwać drzwi ładowni przy komponencie bocznego wiatru powyŜej 45 węzłów.
Maksymalna liczba miejsc pasazerskich
jest ograniczona przez konfiguracje wyjść awaryjnych. Inne ograniczenia jak te nałoŜone
przez manewry awaryjnej ewakuacji muszą być przestrzegane.
Twój symulowany ATR jest skonfigurowany z 68 miejscami pasaŜerskimi, dla większego komfortu
pasaŜerów.
164
ATR 72-500
OGRANICZENIA 2-03
PROJEKTOWE OGRANICZENIA WAGI
OBWIEDNIA ŚRDOKA CIĘśKOŚCI (CENTER OF GRAVITY ENVELOPE)
Ograniczenia środka cięŜkości są podawane w procentach Średniej Cięciwy Aerodynamicznej (Mean
Aerodynamic Chord ) (MAC), podwozie wyciągnięte.
MAC ma 2.303 metrów długości (90.67 cali).
Punkt 0 jest połoŜony 2.362 metrów (92.99 cali) z przodu części dziobowej kadłuba.
Odległość od punktu 0 w odniesieniu do przedniej części cięciwy wynosi 13.604 metrów (535.59 cali).
165
WEJŚCIE NA POKŁAD/OPUSZCZENIE POKŁADU PRZEZ PASAśERÓW
- Podpora ogonowa musi być załoŜona przed wejściem/zejściem z pokładu pasaŜerów.
- MoŜliwość wywrotki powinna być brana pod uwagę gdy siedem osób porusza się blisko tylnej części
rozładowanego samolotu.
Podpora ogona jest automatycznie umieszczana w symulowanym samolocie gdy tylko drzwi kabiny są
otwarte.
166
PRĘDKOŚCI W POWIETRZU (AIRSPEED)
MAKSYMALNA PRĘDKOŚĆ OPERACYJNA.
To ograniczenie nie moŜe być celowo przekroczone w jakimkolwiek reŜimie lotu.
VMO = 250 kt
MMO = 0.55
MAKSYMALNA ZAPROJEKTOWANA PRĘDKOŚĆ MANEWROWA VA
Zaaplikowanie pełnego wychylenia i skrętu kontrolerów tak samo jak
manewry prowadzące do kąta natarcia bliskiego przepadnięciu powinny być
ograniczone prędkością niŜszą niŜ VA.
VA = 175 kt
UWAGA : Szybkie zmiany duŜego wychylenia sterów w połączeniu z duŜymi
kąta i ślizgu bocznego mogą doprowadzić do uszkodzenia konstrukcji przy
kaŜdej prędkości.
MAKSYMALNE PRĘDKOŚCI OPERACYJNE Z WYSUNIĘTYMI KLAPAMI VFE
KLAPY 15
KLAPY 30
185 kt
150 kt
MAKSYMALNE PRĘDKOŚCI OPERACYJNE PRZY WYSUNIĘTYM PODWOZIU
VLE = 185 kt
VLO RET = 160 kt
VLO LOW = 170 kt
* MAKSYMALNA BRUTALNA PRĘDKOŚĆ W POWIETRZU
VRA = 180 kt
* MAKSYMALNA PRĘDKOŚĆ OPERACYJNA WYCIERACZKI
VWO = 160 kt
* MAKSYMALNA PRĘDKOŚĆ OPON : 165 kt (Prędkość naziemna
167
PRĘDKOŚCI PRZEPADNIĘCIA (STALL) – VSR
168
V1 OGRANICZONE PRZEZ VMCG (KLAPY 15)
169
ATR 72-500
OGRANICZENIA 2-08
VMCA (KLAPY 15)
170
VMCL
CZYNNIKI OPERACYJNE
OBWIEDNIA ŚRODOWISKOWA
START I LĄDOWANIE
OGRANICZENIE TYLNEGO WIATRU : 10
KT
Maksymalny, udowodniony boczny wiatr przy suchym pasie wynosi 35 kt
MAKSYMALNE ŚREDNIE NACHYLENIE PASA: ± 2 %
171
SILNIKI
PARAMETRY SILNIKA
Ograniczenia operacyjne bez wymaganych nie zaplanowanych akcji konserwujących
Podczas OGRANICZONEGO STARTU (RESERVE TAKE OFF), wskaźnik TQ moŜe przekroczyć 100%
ale nie 106.3%
(*)
Ograiczenie ITT zaleŜy od zewnętrznej temperatury powietrza; Aby uzyskać więcej informacji,
zajrzyj na 2.01.04 P3.
CIĄG DALSZY NASTĄPI
172
Lot szkoleniowy Nr. 1
TFFR do TFFF
TUTORIAL I CHECKLISTA
1. Otwórz ATR Configuration Manager
2. Idź do Weight and Balance Load Manager Screen i zaznacz co następuje
68 pasaŜerów: 37 męŜczyzn,22 kobiet, 5 dzieci i 4 członków załogi–ustaw ładunek na10,693 lbs / 4,850kg
1,214 lbs / 551 kg na cargo w forward cargo compartment
820 lbs / 372 kg na cargo w aft cargo compartment
Zatem Zero Fuel Weight powinno wskazywać 42,489 lbs / 19,273 kg
Naciśnij SAVE !
3. Przejdź do Instrument Panels Setting Screen i zaznacz twój ulubiony widok i co waŜniejsze zaznacz
startup with cold and dark cockpit.
Naciśnij SAVE !
4. Wyjdź z ATR Configuration manager
5. Włącz FS 2004
6. Zacznij od create flight menu:
Zaznacz następujące opcję:
Aircraft: Cessna 172 – standardowy samolot
Airport: Le Raizet, Point a Pitre, TFFR – pozycja Gate N3 lub jakakolwiek pozycja parkingowa którą
wybierzesz
Weather: 'Fair Weather' weather theme – zmienimy temat pogodowy potem
Time: Zaznacz 14:20 local time
Włącz symulator
7. Kiedy sceneria się załaduje i simulator zastartuje otwórz aircraft menu, otwórz i zaznacz
Flight One ATR 72-500 w kolorach Air Caraibes.
Naciśnij OPEN
8. Teraz kokpit ATR powinien się pokazać wyłaczony całkowicie.
9. Otwórz World, Weather menu i zaznacz 'Flight 1 ATR72-500 Tutorial' weather theme
10.Otwórz aircraft, fuel and payload menu i wpisz fuel in each tank to 1138 lbs / 516 kg !
Flightsimulator automatycznie zaznaczy 1,136.9 lbs ale to teŜ dobrze.
A wiec zaczynamy uruchamiać samolot!.......
Zewnętrzna checklista
Dla większego realizmu tego samouczka, otwórz teraz drzwi (Shift + E, Open Door command) i moŜesz
wejść do samolotu i przygotować wskaźniki podczas późniejszych testów.
Normalnie zewnętrzne sprawdzenie jest kompletnie wykonywane przez personel lub pierwszego oficera.
Chodzenie wokół i sprawdzanie jest nazywane 'route'
Jednak sprawdzanie takie nie jest symulowane więc po prostu przypatrzmy się nowemu ATR – jaki
piękny…Kiedy skończysz podziwianie ATR będziemy kontynuować samouczek i uruchomimy ATR.
Wstępne przygotowanie kokpitu
Po pierwsze samolot potrzebuje energii elektrycznej więc baterie muszą być włączone. Przełączniki baterii
moŜemy znaleźć na górnym panelu (overhead panel). Kiedy samolot dostanie moc z baterii, zostanie
zainicjowany test bezpieczeństwa MFC (Multi Function Computers). Sprawdź rozdział
CCAS & MFC w podręczniku aby uzyskać więcej informacji.
173
1. BATERIE (BATTERIES)
Ustaw przełącznik BAT
Włączony (ON)
• Sprawdź MFC 1A i MFC 2A światło FAULT błyska
• Sprawdź MFC 1A i MFC 2A światło FAULT gaśnie i MFC 1B i MFC 2B światło FAULT błyska
• Sprawdź MFC 1B i MFC 2B światło FAULT gaśnie
• Sprawdź EMER BUS i ESS BUS wskaźniki
Strzałki świecą
• Sprawdź UNDV światło gaśnie
Teraz sprawdź hamulce postojowe – odpowiednie ciśnienie hamulcowe musi być dostarczone do
hamulców postojowych. Wskaźnik ciśnienia znajduje się na centralnym panelu (Shift+5) obok
dźwigni podwozia.
2. HAMULCE POSTOJOWE (PARKING BRAKE)
• Sprawdź ciśnienie BRAKE ACCU
• UŜyj HYD AUX PUMP jeśli to potrzebne
• Ustaw dźwignie na PARKING (Ctrl + “.”)
Teraz przejdź do panelu kontroli silników (Shift + 6) i sprawdź kontrolki przepustnicy.
Zobacz rozdział powerplant w podręczniku aby uzyskać więcej informacji.
3. SILNIK (ENGINE)
Obie dźwignie mocy , PL na GI tryb naziemny(Ground Idle)
Obie dźwignie mieszanki, CL na FUEL SO paliwo odłączone(Fuel Shutoff)
Oba EEC zaznaczone ON (włączone)
Oba PEC zaznaczone ON (włączone)
•
•
•
•
Blokada przepustnic jest kontrolowana poprzez klikanie na wyświetlanym panelu kontroli silnika –
Sprawdź rozdział Powerplant, sekcja Dźwignie Mocy po więcej szczegółów odnośnie blokady.
4. KONTROLERY LOTU (FLIGHT CONTROLS)
• Sprawdź GUST LOCK
Dźwignia powinna być w najniŜszym połoŜeniu krańcowym
• Sprawdź/Ustaw kontroler klap (FLAPS) aby się zgadzał z aktualną pozycją klap
Wróć na panel centralny … i sprawdź
5. PODWOZIE (LANDING GEAR)
• Sprawdź kontroler - w dół (DOWN)
Przełącznik wycieraczek powinien znajdować się na górnym panelu
6. Wycieraczki (WIPERS)
• Sprawdź czy oba przełączniki rotacji wycieraczek (WIPER) są wyłączone (OFF)
Jako Ŝe prawy silnik (silnik No. 2) zostanie wkrótce uruchomiony aby wytwarzał energie elektryczną,
obwody ochrony przeciwpoŜarowej muszą być najpierw sprawdzone.
Kontrolery testu przeciwpoŜarowego są ulokowane na górnym panelu.
GPU co znaczy Głowna Jednostka Mocy (Ground Power Unit) – jest takŜe moŜliwe Ŝe energia elektryczna
i pneumatyczna samolotu są wytwarzane właśnie przez GPU.
7. OCHRONA PRZECIWPOśAROWA DRUGIEGO SILNIKA – {TYLKO BEZ UśYCIA GPU}
• Sprawdź dźwignie przeciwpoŜarową drugiego silnika, wyjmując (IN) i zatrzaskując ją
174
• Zgasną wszelkie białe światła
• Naciśnij przycisk SQUIB TEST i sprawdź czy świecą oba światła AGENT SQUIB
• Przełącz przełącznik TEST na FIRE i sprawdź:
• Czerwone światło (ENG FIRE) zaświeci się na dźwigni przeciwpoŜarowej
• CCAS jest aktywny (CRC + Główne światło ostrzegające zaświeci na czerwono i czerwone
światło przeciwpoŜarowe drugiego silnika (ENG 2 FIRE) na CAP)
CRC normalnie wskazuje ostrzeŜenia które wymagają niezwłocznej reakcji załogi.
Zobacz rozdział CCAS & MFC aby uzyskać więcej informacji
• Czerwone światło odcięcia paliwa (FUEL ShutOff) na CL 2 jeśli tymczasowo zaznaczone na
FUEL SO (paliwo odcięte)
• Przestaw przełącznik TEST na FAULT i sprawdź:
• Oba światła FAULT LOOP A i LOOP B zaświecą
Prawy silnik potrzebuje paliwa aby ruszyć w trybie hotelowym (hotel mode) :-)
Kontrolery paliwa znajdują się na górnym panelu.
8. PALIWO (FUEL) - {TYLKO BEZ UśYCIA GPU}
• Zaznacz pompe drugiego silnika (ENG 2 PUMP) na włączoną (ON)
• Sprawdź czy świeci światło RUN (uruchomiony)
• Sprawdź czy zgasły światła FEED LO PR (FEED LOW PRESSURE)
• Sprawdź czy LP VALVE(zawór LP) jest w linii
Aby zapobiec wyczerpaniu się baterii, musi być ustalone inne źródło energii elektrycznej.
ATR nie posiada APU ale moŜna uruchomić prawy silnik w tak zwanym trybie hotelowym (hotel mode). To
oznacza Ŝe sam silnik/turbina jest uruchomiona ale śmigło jest zablokowane i ciągle nieruchome. Silnik
pracuje normalnie bez poruszania śmigłem.
Sprawdź rozdział Powerplant sekcja Hotel Mode aby zyskać więcej informacji.
Ta lista sprawdzająca przygotowuje silnik do trybu hotelowego poprzez hamulec śmigła. Ciśnienie
hydrauliczne jest konieczne do hamowania śmigła, a poniewaŜ GPU nie moŜe produkować energii
elektryczna konieczne jest by samolot sam wytworzył ciśnienie hydrauliczne. Pomocnicze pompy
hydrauliczne są zdolne do wytwarzania ciśnienia dla systemu hydraulicznego kiedy AUX PUMP
PEDESTAL SWITCH (przełącznik pomocniczych pomp hydraulicznych który jest ulokowany na
piedestale) zostanie wciśnięty. Zanim to zrobimy sprawdźmy czy hamulec śmigła jest gotowy, weryfikując
czy pali się światło READY (gotowy) na panelu górnym obok przełącznika blokady śmigła.
9. (przełącznik pomocniczych pomp )AUX PUMP PEDESTAL SWITCH
• Wciśnij go
• Sprawdź czy moc hydrauliczna jest dostępna (sprawdź wskaźnik ciśnienia na głównym (widok ogólny)
lub centralnym panelu (widok kapitana lub pierwszego oficera)
• Otwórz panel górny
Teraz hamulec śmigła moŜe być aktywowany. Przejdź na panel górny i przesuń przełącznik hamulca
śmigła na włączone (ON).
10. HAMULEC ŚMIGŁA (TYLKO TRYB HOTELOWY)
• W trakcie hamowania światło UNLK świeci
• Sprawdź czy świeci światło ON , światło UNLK zgaśnie
• Sprawdź czy światło PROP BRK świeci na panelu notatek (memo)
Aby ustalić komunikacje między kontrolą lotów a kokpitem, naleŜy przełączyć przełącznik Com 1 na ON –
moŜna go znaleźć na pedestal panel (Shift+2).
175
11. COM
• Zaznacz VHF 1 na włączony (ON)
12. DRZWI
• Luk kokpitu komunikacyjnego otwarty (jeśli potrzeba)
Światło przewodzące (Beacon) musi być włączone aby wysyłać wizualne ostrzeŜenie do kaŜdego na
zewnątrz samolotu o zamiarze uruchomienia silników lub o ich niedawnym uruchomieniu. Nie pomyl go
jednak ze światłami strobe (stroboskopowe). Przełącznik Beacon jest połoŜony na panelu górnym.
13. BEACON
• Ustaw przełącznik BEACON na BEACON
Oki, teraz przygotujemy do startu silnik numer 2 (No. 2) – po prostu podąŜaj według instrukcji o nazwie
'ENG 2 START (ONLY WITHOUR USE OF GPU)'.
Będziesz potrzebował trzech paneli aby uruchomić silnik:
• Górny panel (Shift + 4)
• Centralny panel (Shift + 5)
• Panel kontroli silnika (Shift + 6)
14. ENG 2 START (TYLKO BEZ UśYCIA GPU)
• Sprawdź czy zgasło światło FAULT EEC
Światło fault EEC jest połoŜone na centralnym panelu lub widoku głównego panelu kapitana
• Sprawdź czy zgasło światło FAULT PEC (kontrola elektryczna śmigieł)
Światło fault PEC jest połoŜone na głównym panelu.
Teraz otwórz panel górny
• Przełącz ENG START na pozycje START A & B
Przełącznik ENGT START jest połoŜony na panelu górnym
• Sprawdź czy teren wokół silnika i śmigieł jest czysty
Sprawdź widok zewnętrzny
• Naciśnij przycisk START 2 ,zaświeci się światło ON (elektryczny rozrusznik załączony)
Przycisk START jest połoŜony jest na panelu górnym
Zamknij panel górny, otwórz panel centralny i panel kontroli silnika!
• Monitoruj obroty silnika (NH)
Panel centralny
• Po przejściu 10% NH
• Przesuń CL (dźwignia mieszanki) na pozycje FTR
Panel kontroli silnika
• Zacznij odliczać czas
Notka: Przejście z FUEL SO na FTR jest moŜliwe pomiędzy 10 a 19 % NH jeśli ITT) > 200°C
• Monitoruj przez 10 sekund:
840°C
<
ITT < 950°C zapisane w dzien niku pokładowym
ITT > 950° FUEL SO
ITT > 840° dłu Ŝej niŜ 20 sekund FUEL SO
Zamknij panel centralny i kontroli silnika a otwórz panel górny
176
• Kiedy NH osiągnie około 45% , monitoruj czy światło ON na przycisku START 2 zgaśnie
Sprawdź na panelu górnym
• Kiedy NH osiągnie około 61.5% , monitoruj czy światło FAULT na DC GEN 2 zgaśnie
Sprawdź na panelu górnym poczym zamknij go i otwórz panel centralny
• Sprawdź stabilizacje silnika według wskazań wzkaźników:
NH 67% ± 2%
ITT 580° ± 50°C
FF (Fuel Flow) 110 k g/h (243 lb/h)
Notka: Wskaźnik TQ zawodzi kiedy CL jest na pozycji FTR
Sprawdź na centralnym panelu, zamknij go i otwórz ponownie górny panel
• Przełącz ENG START na OFF – START ABORT (start odwołany)
Sprawdź na panelu górnym i zamknij go kiedy przełącznik wskaŜe OFF-START ABORT
• Wyreguluj PL (dźwignia Mocy) jeśli to potrzebne
Notka: Jeśli wysokość wynosi 5,000 ft i SAT >= ISA + 25°C, przesu ń PL powyŜej pozycji GUST LOCK
UWAGA:
Nie uŜywaj ENG 2 w trybie hotelowym:
• bez wyszkolonej osoby w kokpicie
• Kiedy wiatr przekracza 10 kts
W tym przypadku śmigło musi być szybko unfeathered, aby skorzystać z przepływu
powietrza utworzonego przez obrót śmigła i w konsekwencji aby uniknąć przepływu
wstecznego gazu wydechu do gondoli silnika
Teraz sprawdźmy czy energia elektryczna jest ustabilizowana – przejdź do górnego panelu aby to zrobić.
15. MÓJ PANEL ELEKTRYCZNY (MAIN ELEC POWER)
• Jeśli GPU jest nie uŜywany
• Obejrzyj panel MAIN ELEC PWR Ŝadne bursztynowe światło nie świeci oprócz światła FAULT
DC GEN1
• Jeśli uŜywamy GPU
• Sprawdź czy świeci światło AVAIL DC EXT PWR
• Zaznacz ON na DC EXT PWR
• Obejrzyj panel MAIN ELEC PWR : Ŝadne bursztynowe światło nie świeci oprócz światła FAULT
DC GEN
Wskaźniki poziomu paliwa są na głównym panelu.
16. PALIWO ( FUEL)
• Sprawdź wskaźnik FUEL QTY
Naciśnij guzik TEST i sprawdź czy na wyświetlaczu wyświetli się '8888' .Wyświetlacz powinien wrócić do
normalnych wskazań kiedy puścisz guzik TEST.
• Zresetuj zuŜycie paliwa
Wskaźniki zuŜywanego paliwa są na centralnym panelu wśród instrumentów silnika.
Przełącznik ANN LT znajduje się na panelu górnym.
17. ANN LT
• Przestaw przełącznik ANN LT na TEST i sprawdź czy wszystkie światła świecą. Ustaw BRT lub DIM
jeśli
trzeba (jasność i jaskrawość).
Tak długo jak przełącznik jest w pozycji TEST sprawdź czy wszystkie wskaźniki i kontrolki na wszystkich
panelach świecą. Przejdź przez panele:
Shift + 1: Główny panel
Shift + 2: Piedestał
177
Shift
Shift
Shift
Shift
Shift
Shift
+ 3: GNSS / FMS
+ 4: Panel górny
+ 5: Panel centralny
+ 6: Panel kontroli silnika
+ 7: Powiększony panel centralny
+ 8: Panel autopilota
Sprawdź systemy kontroli powietrza i klimatyzacji – Kontrolery pneumatyczne są po lewej stronie panelu
górnego.
18. AIR BLEED / COMPT TEMP
• Obejrzyj panel AIR BLEED / COMPT TEMP:
• W trybie hotelowym:
• śadne światła bursztynowe i białe nie świecą oprócz Fault ENG 1 BLEED i OPEN X VALVE
• Jeśli uŜywamy GPU:
• Wygaszone wszelkie białe światła
• Jeśli GPU ani teŜ hamulec śmigieł nie są uŜywane:
• śadne światła bursztynowe i białe nie świecą oprócz Fault ENG 1 I FAULT PACK 1
Wentylacja samolotu jest niedaleko kontrolerów pneumatyki na panelu górnym.
19. WENTYLACJA SAMOLOTU (AVIONICS VENT)
• Sprawdź czy przełącznik OVBD VALVE CTL jest zablokowany w połoŜeniu AUTO
• śadne światło bursztynowe i białe nie świeci
Teraz moc i kotrolery powietrza są ustabilizowane.
PRZYGOTOWANIE SYSTEMU (SYSTEM PREPARATION)
Podczas przygotowywania samolotu, załoga pracuje na kilku panelach. Dla wszystkich paneli stosuje się
sekwencje skanowania paneli publikowaną w dokumentacji samolotu.
Ta sekwencja skanowania podpowiada załodze jak pracować na poszczególnych panelach. Dla
większości paneli sekwencja skanowania będzie pokazana.
Normalnie przygotowanie systemu jest wykonywane przez pierwszego oficera ale my jesteśmy
szczęściarzami – my robimy wszystko co normalnie jest podzielone między dwóch członków załogi.
Przygotowanie systemu zaczynamy od dwóch operacji nie związanych z sekwencją skanowania:
1. ŚWIATŁA WEWNĘTRZNE (INTERNAL LIGHTING)
• Włącz jeśli trzeba
2. GEAR PINS (Blokady podwozia (klocki pod koła))
• Sprawdź czy są prawidłowo rozmieszczone
Teraz przejdźmy do panelu górnego:
PANEL GÓRNY (OVERHEAD)
178
PoniŜsza grafika pokazuje sekwencje skanowania panelu górnego. Jak zauwaŜysz lista zadań poniŜej
odpowiada przebiegowi strzałek na poniŜszej grafice (symbolizuje ona poszczególne strefy górnego
panelu).
PANEL GÓRNY
1
2
3
4
Strzałki prowadzą cię przez panel, naleŜy podąŜać najpierw tak jak strzałka numer 1 potem 2 itd. Krótka
notka w tekście będzie wskazywać kiedy dana kolumna będzie osiągana.
KOLUMNA 1
SELCAL oznacza wzywanie selektywne. Aktualnie nie jest symulowane ale więcej o nim moŜna
przeczytać rozdziale SELCAL w dziale komunikacja.
1. CALLS/SELCAL
• Sprawdź czy światła wygasły – zresetuj jeśli potrzeba
Teraz sprawdź pompę paliwową silnika 1
2. PALIWO (FUEL)
• Zaznacz ENG 1 PUMP na włączoną (ON)
• Sprawdź czy świeci światło RUN
• Sprawdź czy zgasło światło FEED LO PR
• Sprawdź czy LP VALVE jest w linii
• Sprawdź czy X FEED VALVE jest w linii krzyŜowej - X
• Jeśli uŜywany jest GPU, wprowadź taką sama procedurę dla silnika 2 (ENG 2)
Sprawdź stan drzwi
3. DRZWI
• Wciśnij przycisk TEST
• Sprawdź czy świecą światła CAB O i SVCE OK, wskazujące na otwarcie drzwi
• Sprawdź światła DOORS jeśli trzeba
ATR jest wyposaŜony w spoilery które pomagają lotką w np. zakrętach. Sprawdź czy oba spoilery są w
dole a światła zgasły
4. SPOILER (spoilery)
• Sprawdź czy oba światła zgasły
Teraz sprawdź czy podwozie jest opuszczone i zablokowane :-)
5. PODWOZIE (LANDING GEAR)
179
• Sprawdź dla normalnych wskazań – sprawdź równieŜ centralny panel
Panel MFC jest omówiony w rozdziale CCAS & MFC w podręczniku
6. MFC
• Sprawdź panel MFC: Ŝadne bursztynowe światła nie świecą
Teraz wprowadź kod wywoławczy SELCAL dla tego samolotu.
7. PANEL WYBORU KODU WYWOŁAWCZEGO
• Wprowadź jeśli trzeba – wprowadź OIJH
Aby przygotować silnik 1 test przeciwpoŜarowy musi być takŜe przeprowadzony. Sekwencja jest podobna
do opisanej dla silnika 2 wcześniej.
8. ENG 1 FIRE PROTECTION
•
•
•
•
Sprawdź czy dźwignia jest wciśnięta - IN
Nie świecą Ŝadne białe światła
Wciśnij przycisk TEST SQUIB i sprawdź czy oba światła AGENT SQUIB świecą
Przestaw przełącznik TEST na FIRE i sprawdź:
• Światło na rączce ENG FIRE świeci na czerwono
• CCAS jest aktywowany (CRC + świeci na czerwono światło Master Warning & ENG 1 FIRE na
CAP)
• Czerwone światło FUEL SO świeci na CL 1
• Przestaw przełącznik TEST na FAULT i sprawdź:
• Świecą oba światła FAULT LOOP A i LOOP B
• CCAS jest aktywny (SC + błyska bursztynowe światło Master Caution & LOOP bursztynowe
światło ON)
• Jeśli uŜywamy GPU, przeprowadź tą samą procedure dla silnika 2
W przypadku gdy GPU jest uŜywany silniki nie są włączone i silnik 2 musi zostać takŜe sprawdzony.
KOLUMNA 2 zaczyna się tutaj:
Sprawdź światła zewnętrzne – Beacon jest juŜ włączone ale moŜna włączyć LOGO i nawigacyjne
Nie włączaj jeszcze świateł STROBE. Są one włączane na krótko przed startem.
9. ŚWIATŁA ZEWNĘTRZNE (EXTERNAL LIGHTING)
• włącz według potrzeby
Jako Ŝe system elektryczny i dystrybucja mocy były juŜ sprawdzane i ustabilizowały się kontrolki nie
musisz ich sprawdzać teraz, więc przejdź do rejestratora głosów (vioce recorder) i sprawdź
11. REJESTRATOR GŁOSÓW W KOKPICIE (COCKPIT VOICE RECORDER)
• naciśnij przycisk TEST : wskaźnik przesunie się na miejsce między 8 a 10
180
Jeśli prawy silnik pracuje w trybie hotelowym i nie ma dostępnego GPU, Światło drzwi awaryjnych
(Emergency Exit Lights) musi być uzbrojone.
12. SIGNS (znaki) (TYLKO BEZ UśYCIA GPU)
• uzbrój EMER EXIT LT
Jak juŜ pewnie zdąŜyłeś zauwaŜyć kokpit ATR podąŜa taktyką 'wszystkie światła wyłączone'. W czasie
normalnych operacji nie powinny się świecić Ŝadne białe światła. Teraz system anty oblodzeniowy
13. SYSTEM PRZECIW I ANTYOBLODZENIOWY (ANTI-ICING / DE-ICING)
• Sprawdź czy wszystkie światła są zgaszone
Aktywuj ogrzewanie rurki pilota (Pitot) i okien (Window Heat) poprzez zgaszenie wszelkich białych świateł.
Jest to konieczne aby uchronić rurkę i okna kabiny przed zamarzaniem.
14. OGRZEWANIE ŚMIGIEŁ I OKIEN (PROBES HEATING / WINDSHIELD HEATING)
• Wygaś wszelkie białe światła
Przygotujemy sekcje zmiennej energii AC przez operację wygaszenia białych świateł.
Ten system jest zwany zmienną (Wild) energią elektryczna jako Ŝe energia jest przekazywana z róŜną
częstotliwością.
15. AC WILD ELEC POWER
• Wygaś wszystkie białe światła
Wygaś wszelkie białe światła aby system hydrauliczny zaczął wytwarzać energię hydrauliczną.
14. ENERGIA HYDRAULICZNA (HYDRAULIC POWER)
• Wygaś wszystkie białe światła
• Sprawdź czy świecą światła niebieskiej i zielonej PUMP LO PR i wszystkie inne światła wygasły
Emergency Beacon jest zainstalowane w panelu aby poprawić realizm ale nie jest moŜliwe poprawne jego
symulowanie w symulatorze lotu. EB przekazuje wiele informacji w przypadku doświadczenia przez
samolot sytuacji awaryjnej. Sprawdź czy jest w trybie AUTO
15. EMER LOC XMTR
• Sprawdź czy przełącznik jest na AUTO, zabezpiecz i zablokuj
Teraz sprawdź system wentylacyjny i wyreguluj temperaturę.
16. WENTYLACJA I TEMPERATURA (AIR BLEED / COMPT TEMP)
• Jesli nie uŜywamy GPU
• Sprawdź czy wskaźniki COMPT i DUCT pokazują realistyczne wskazania z COMPT SEL na
FLT COMPT i CABIN
• Jeśli uŜywamy GPU
• Wygaś wszelkie białe światła
181
• Ustaw COMPT TEMP jeśli trzeba
Wentylacja awioniki (Avionic Vent) została sprawdzona juŜ przy stabilizacji energii elektrycznej wiec
następnym tematem jest tlen (oxygen).
18. TLEN (OXYGEN)
•
•
•
•
Sprawdź wskaźnik wysokiego ciśnienia tlenu
Sprawdź obieg tlenu w części z Limitacjami, rozdział Systemy aby określić odpowiednie parametry
Zaznacz MAIN SUPPLY na ON: sprawdź czy zgasło światło na przycisku
Sprawdź PAX SUPPLY OFF
To oznacza Ŝe przycisk nie świeci. Jeśli PAX SUPPLY jest aktywny niebieskie światło ON zaświeca się
Teraz detektory dymu w luku bagaŜowym i toalecie powinny być sprawdzone aby zakończyć skanowanie
panelu górnego. Detektory dymu aktywują odpowiednie ostrzeŜenia w przypadku gdy zostanie wykryty
dym w luku bagaŜowym lub toalecie.
19. COMPT SMK
• Wciśnij przycisk TEST SMK aby sprawdzić detektory dymu
Notka: Kiedy skończy się test, zresetuj przycisk AVIONICS VENT EXHAUST MODE aby restartować
wyciąg wentylatora
Sekwencja skanowania panelu górnego jest kompletna teraz piedestał.
PIEDESTAŁ (PEDESTAL)
Piedestał jest skanowany według poniŜszej sekwencji skanowania panelu zaczynając od dołu panelu i
przechodząc do jego części górnej.
Jednak pomiń na razie przełącznik kontrolny drzwi, przełącznik ATPCS i system TCAS i zacznij od panelu
wprowadzania danych lotu, FDEP.
Po więcej informacji dotyczących FDEP sprawdź rozdział Instrumenty Lotu w podręczniku.
1. FDEP (Flight Data Entry Panel)
182
• Sprawdź bazowy czas FDAU, i ustaw jeśli to konieczne
• Wprowadź numer lotu w data entry panel (tylko liczby z zakresu 0000 i 7999 są uznawane)
Numer lotu to 6509
Teraz sprawdź trymowanie.
2. TRYMY (TRIMS)
• Sprawdź działanie ROLL i YAW TRIM
• Sprawdź działanie TRIM STBY PITCH, sprawdź czy przełącznik jest chroniony w pozycji OFF
Com 1 jest juz aktywne, Teraz trzeba to zrobić z Com 2 i sprawdzić działanie obu.
Ustaw Com 1 na 122,90 MHz (Point-a-Pitre traffic) i Com 2 na 127,85 MHz (Fort-de-France ATIS), wtedy
zaznacz BOTH na panelu kontrolnym audio aby przesyłać sygnał z Com 1 i Com 2 równocześnie.
3. RADIA
• Sprawdź transmisję i odbiór
Czas aby włączyć pozostałe instrumenty :-)
Najpierw ADF 1 i 2
4. ADF
• Zaznacz ADF
Teraz aktywujemy Transponder
5. TRANSPONDER
• Zaznacz STBY
Teraz przesuń się dalej do kontroli silnika i sprawdź idle gate. Idle gate chroni dźwignie mocy przed
przesunięciem poniŜej flight idle (jałowy). Jest ono aktywowane automatycznie w przestrzeni powietrznej i
dezaktywowane automatycznie kiedy samolot wyląduje.
6. IDLE GATE
• Sprawdź czy zgasło światło i bursztynowa banda jest widoczna na dźwigni
Przełącznik Emergency audio cancel anuluje wszelkie sygnały alarmowe kiedy są aktywne. Sprawdź czy
jest zabezpieczony.
7. ANULOWANIE EMER AUDIO
• Sprawdź czy przełącznik jest zabezpieczony i zamknięty
Teraz włączymy transponder i ustawimy na czuwanie (standby). Sekwencja testowa nie jest symulowana.
8. TCAS
• STBY
Otwieramy panel EFIS (Electronic Flight Instrument System) klikając na ikonę:
183
PANEL KONTROLNY EFIS
Radar aktualnie nie pracuje ale w prawdziwym samolocie trzeba by było ustawić go teraz na czuwanie
(standby).
1. RADAR
• Zaznacz tryb STBY
Teraz wyświetl EFIS
2. EFIS CONTROL PANEL
•
•
•
•
Zaznacz EADI ON – sprawdź tryb łączony
Zaznacz EHSI ON – sprawdź normalne wyświetlanie
Ustaw kontrast EADI i EHSI jeśli to konieczne
Zaznacz BRG's jeśli potrzeba
Aj – zrobiłeś to bardzo szybko. Jeszcze tylko kilka rzeczy do zrobienia….
Gotowy ?
Kontynuujmy na panelu centralnym i głównym.
PANEL CENTRALNY INSTRUMENTÓW
Sekwencja skanująca panelu moich instrumentów ( grafika pokazuje połączone widoki, jednak moŜesz się
przełączać między głównym i centralnym panelem)
184
Strzałka 1:
Sprawdź wskaźniki TAT-SAT oraz TAS i zaznacz właściwy ADC
1. TAT-SAT / TAS
• Zaznacz właściwe ADC:
Dni nieparzyste:
ADC 1
Dni parzyste:
ADC 2
Porównaj wskazania TAT z informacjami wieŜy
Teraz przeskanuj rezerwowe instrumenty i sprawdź właściwe wskaźniki
2. STBY INSTRUMENTS
• Sprawdź Ŝadnych flag
• Wciśnij pokrętło aby wyprostować horyzont rezerwowy jeśli to konieczne
Strzałka 2:
Sprawdź czy power management selector jest ustawiony na TO. Sprawdź rozdział Powerplant aby
dowiedzieć się więcej o systemie Power management
3. PWR MGT
• Sprawdź czy ustawiony na TO
Strzałka 3 :
(jeśli nie uŜywasz widoków połączonych , przełącz się teraz na panel centralny)
Teraz czas aby sprawdzić instrumenty silników. Zacznijmy od pierwszego silnika
4. INSTRUMENTY ENG 1
• Sprawdź:
• Ciśnienie oleju
• Temperatura oleju
0
realistyczne
185
•
•
•
•
•
•
•
Temperatura silnika
ZuŜycie paliwa (FF)
ZuŜyte paliwo (FU)
NH
ITT
NP
TQ
• target bug
realistyczne
0
0
0
realistyczne
0
0
realistyczne (porównaj z ENG 2)
Teraz sprawdźmy kontrolery silnika (sprawdź rozdział Powerplant po więcej informacji), sprawdź czy
wszystkie białe światła zgasły
5. ENGINE CONTROLS
• Wszystkie białe światła zgaszone
Teraz przejdźmy do panelu centralnego aby sprawdzić ciśnienie w kabinie
6. (ciśnienie) PRESSURIZATION
• Sprawdź czy wszystkie światła zgasły
• Sprawdź pokretło MAN RATE: NORM
• Sprawdź wskaźniki ciśnienia w kabinie:
• DIFF
0
• RATE
0
• ALT
ciśnienie wysokości
Stick pusher i stick shaker są systemami chroniącymi samolot przed przepadnięciem i ostrzegającymi
załogę.
7. STICK PUSHER / SHAKER
• Sprawdź czy zgasło światło FAULT
System anty poślizgowy chroni koła przed zablokowaniem podczas hamowania. Sprawdź czy wszystkie
światła zgasły.
8. (system antypoślizgowy)ANTI SKID
• Sprawdź czy wszystkie światła zgaszone
Strzałka 4
Sprawdź Radio Magnetic Indicator i EHSI
1. RMI / EHSI
• Porównaj wskazywane informacje
Sprawdź wskaźnik prędkości pionowej - VSI
2. VSI
• Sprawdź Ŝadnych flag i wskaźnik pokazujący 0
186
Strzałka 5:
Sprawdź zegar i prawidłowy czas
3. ZEGAR
• Sprawdź czas, wyreguluj jeśli trzeba
Teraz sprawdź prędkość – ASI
4. ASI
• Sprawdź
• nie ma flag
• wskaźnik prędkości pokazuje 0
• wskaźnik VMO (Maximum Operating Speed) ustawiony na 250 kt(węzłów)
Sprawdź wskaźnik elektronicznego systemu zarządzania EADI, nie wskazuje Ŝadnych flag
5. EADI
• Sprawdź – Ŝadnych flag
Obok EADI, powyŜej wysokościomierza systemu znajduje się światło ostrzegawcze, GPWS. Naciśnij aby
inicjować sekwencję testową.
6. GPWS
• Przeprowadź test jeśli trzeba
Aby zakończyć przygotowanie kokpitu sprawdź wysokościomierz
7. WYSOKOŚCIOMIERZ
• Sprawdź – Ŝadnych flag
Teraz jest czas aby ustawić Globalny system nawigacji satelitarnej, GNSS. CóŜ , większość ludzi
rozpoznaje termin Flight Management System, FMS który oznacza w sumie to samo co GNSS :-) A więc
przejdźmy do FMS ...
FMS
Potrzebujesz rozdział FMS w samouczku aby dowiedzieć się jak uŜywać FMS ATR. Przeczytaj go.
Teraz przejdź poprzez sekcje Preflight oraz te strony:
• Identification (identyfikacja), strona IDENT
Gdzie wskazywane są typ samolotu, typ silnika, i nawigacyjnej bazy danych
• Position Reference Page (Strona rozpatrzenia pozycji)
• Teraz przejdź do sekcji Planowania Lotu i stron trasy, stron RTE 1 i RTE 2.
• Przejdź przez Departure i Arrivals, strona DEP/ARR do wprowadzenia pasa z którego wyruszymy i
SID-a.
• Teraz jest czas na zakończenie inicjaizacji ustawień na stronie VNAV
• Kiedy wszystko będzie zakończone obejrzyj trasę na Route Legs, strona LEGS i aktywuj trasę!
187
• Później moŜesz sprawdzić stronę Route Data, wprowadzić dane o wiatrach na stronie Wind Input aby
zakończyć sekcje przygotowań do lotu.
Teraz FMS jest ustawiony i Finalne przygotowania kokpitu (Final Cockpit Preparation) czeka na
zakończenie.
Po starcie rozdział FMC będzie potrzebny ponownie więc trzymaj go pod ręką ...
Final Cockpit Preparation (Końcowe przygotowanie kokpitu)
Przejdź do panelu górnego aby włączyć znaki ostrzegawcze (signs). Panel Memo jest na panelu
centralnym.
1. SIGNS (znaki)
• Zaznacz NO SMOKING (Nie palić) i SEAT BELTS (zapiąć pasy) – Sprawdź panel Memo
Sprawdź pole Landing elevation w systemie ciśnienia (centralny panel)
2. LANDING ELEVATION
• Jeśli QNH jest uŜywane, zaznacz pole landing elevation
• Jeśli QFE jest uŜywane, ustaw 0 ft
As Le Raizet nie oferuje ATIS jednak wróć do panelu głównego.
3. ATIS
• Uzyskaj informacje ATIS
Ciśnienie barometryczne wynosi 30,12 in Hg / 1020 mbar
4. ALTIMETERS (wysokościomierz)
• Zaznacz odpowiednie baro
• Sprawdź wskaźniki
V-Speeds zawsze zaleŜą od wagi, długości pasa i warunków pogodowych.
5. BUGS (znaczniki)
• Zaznacz znaczniki prędkości ASI
Zewnętrzne znaczniki
Niska wartość (zielony znacznik)
Wewnętrzny znacznik (Ŝółty znacznik)
Zaawansowana wartośc (biały znacznik)
NajwyŜsza wartość (czerwony znacznik)
V1
V2
końcowa prędkośc startowa
Min.prędkośc Icing
104 kts
110 kts
129 kts
153 kts
Znacznik prędkości
V2 + 5
115 kts
• Zaznacz znaczniki TQ (Torque)
Ustaw ręczne znaczniki na wartość TO (takeoff) (TQ = 88.9%)
6. TRIMS (trymy)
• Zresetuj trymy ROLL i YAW na zero
• Ustaw trym PITCH dla startu (takeoff)
188
7. COM / NAV
• Ustaw częstotliwości COM / NAV
COM 1:
COM 2:
NAV 1:
NAV 2:
ADF 1:
ADF 2:
122.90 MHz (Le Raizet Traffic)
127.85 MHz (Fort de France ATIS)
112.90 MHz (Point a Pitre VOR)
113.30 MHz (Fort de France VOR)
329.0 MHz (Fort er France NDB)
273.0 MHz (Melville Hall NDB)
Teraz wykonamy test silników
8. ENG TEST
• Przekręć ATPCS na ARM
• Sprawdź czy świeci zielona lampka ATPCS ARM
• Przekręć ATPCS na pozycje ENG
• Sprawdź czy wspólne światła ENG UPTRIM świecą
• 2.15 sekund później sprawdź czy światło ATPCS ARM zgasło
9. FUEL QUANTITY
• Testuj FUEL QTY i sprawdź LO LVL (Low level)
• Sprawdź czy oba zbiorniki są zatankowane symetrycznie i w całości odpowiada paliwu w planie lotu
2,037 lbs / 924 kg
10. SEAT, SEAT BELTS, HARNESSES AND RUDDER PEDALS
• Członkowie załogi dopasowują siedzenia i pasy oraz pasy boczne i pedały sterów.
Before Taxi (przed kołowaniem)
Nie potrzebne dla tego samouczka ;-)
1. LOAD SHEET (dziennik załadunku)
• Sprawdź load sheet
Karta danych startowych tak samo jak karta danych lądowania są załączone do podręcznika lotu samolotu
(Aircraft Flight Manual), AFM
2. TAKE OFF DATA (dane startowe)
• Przygotuj karte danych startowych
3. PARKING BRAKE (hamulce postojowe)
• Sprawdź czy dźwignia na PARKING
Prosimy o zezwolenie na start
4. START UP CLEARANCE (Zezwolenie na start)
189
• Otrzymaj od załogi naziemnej zezwolenie
• Otrzymaj od ATC zezwolenie na start
Zamknij drzwi naciskając Shift+E. Panel kontroli drzwi jest na panelu górnym.
5. DRZWI
• Sprawdź czy wszystkie drzwi są zamknięte.
Beacon wskazuje Ŝe silniki będą niedługo uruchamiane. Powinno być włączone ale sprawdź to raz
jeszcze
6. BEACON
• Zaznacz (albo potwierdź) przełącznik BEACON na BEACON
Teraz przygotujemy do zwolnienia hamulca śmigła silnika No. 2.
7. ENGINES
• In HOTEL MODE
• Naciśnij przycisk AUX HYD PUMP (Panel Górny)
• Sprawdź czy świeci światło READY
• Sprawdź czy teren wokół silnika drugiego i śmigła jest czysty
• Opuść PL (dźwignia mocy) na dół do GI (Ground Idle) i ogłoś 'PROPELLER BRAKE OFF'
(Panel kontroli silnika)
• Przełącz hamulec śmigła na OFF (Wróć na panel górny)
• Sprawdź czy oba niebieskie światła hamulca śmigła zgasły na panelu kontrolnym i panelu
memo
• Sprawdź czy światło UNLK błysnęło i potem zgasło
• Monitoruj czy NP (Propeller Rotation speed) rośnie (zamknij górny panel i otwórz centralny)
• Kiedy NP ustabilizuje się (15%) przełącz CL (Dźwignia mieszanki) na AUTO (otwórz panel
kontroli silników)
Notes
• Sekwencja zwalniania hamulca śmigła musi być rozpoczęta tylko jeśli niebieskie światło
READY świeci
• Jeśli naciśniesz DC AUX PUMP pulsacyjnie, DC auxialiary pump uruchomi sie na 30
sekund wtedy zatrzyma się dopóki nie rozpoczniemy sekwencji zwalniania hamulca
śmigła
• Jeśli Gpu jest uŜywane (GPU nie uŜywane przejdź do tematu 9)
• Znaki (Signs)
• Uzbrój EMER EXIT LT
• ENG 2 START
• SprawdŜ czy światło EEC FAULT zgasło
• Sprawdź czy światło PEC FAULT zgasło
• Zaznacz selektor ENG START na START A & B
• Sprawdź czy teren przy prawym silniku i koło śmigła jest czysty
• Ogłoś 'START ENGINE 2' i monitoruj start
• Wcisnij przycisk START 2 ,światło ON zaświeci (elektroniczny rozrusznik załączony)
• Ogłoś 'NH' kiedy zacznie rosnąć NH
• Przy przejściu przez 10% NH
• Przesuń CL na FTR
Notka: Przejście z FUEL SO na FTR jest moŜliwe pomiędzy 10 a 19 % NH jeśli ITT) > 200°C
190
840°C
<
ITT < 950°C zapisane w dzien niku pokładowym
ITT > 950° FUEL SO
• Kiedy NH osiągnie około 45% , monitoruj czy światło ON na przycisku START 2
zgaśnie
NH 67% ± 2%
ITT 580° ± 50°C
FF (Fuel Flow) 11 0 kg/h (243 lb/h)
Notka: Wskaźnik TQ zawodzi kiedy CL jest na pozycji FTR
• Przesuń CL na AUTO. Sprawdź czy swiatło low pitch swieci. Sprawdź czy NP
ustabilizowało się na 70.8%
• Zaznacz seektor ENG START na OFF – START ABORT
8. MAIN ELECTRICAL POWER (GŁÓWNA MOC ELEKTRYCZNA)
• Zaznacz DC EXT PWR OFF
• Monitoruj czy swiatło DC GEN 2 FAULT zgasło
• Poproś załoge naziemną o odłączenie zewnętrznej energii
W FS jest to niekonieczne gdyŜ energia zewnętrzna odłączana jest gdy hamulec postojowy jest
zwalniany.
Otwórz panel górny i sprawdź AC Wild Power
• Sprawdź czy wszystkie światła oprócz ACW GEN 1 FAULT zgasły
10. HYDRAULIC POWER
• Sprawdź czy wszystkie światła zgasły
Zamknij panel górny i kontynuuj na panelu centralnym sprawdzanie klap.
11. FLAPS
• Ustaw na pozycje startową – Sprawdź pozycje na wskaźniku pozycji klap. Zaznacz klapy 15°
12. ANTI SKID
• Przygotuj test anti skid (antypoślizgowy) – sprawdź czy nie zostało Ŝadnego świecącego światła F
Aktualnie nie ma załogi naziemnej ale to jest to co powinna ona zrobić w prawdziwym świecie
13. GROUND CREW CLEARANCE
• Poproś:
• kliny
• Podpora ogona
• interkom
• Wyświetlony sygnał hand
usunięte
usunięta
odłączony
wyświetlony po stronie LH
14. COM / NAV
• Radar na pozycji STBY
191
15. BEFORE TAXI CHECK-LIST (Checklista przed kołowaniem)
• Ukończona
Teraz checklista przed kołowaniem (Before Taxi) jest skończona i jesteś gotowy do kołowania. W
przypadku gdy chcesz uŜywać FS ATC, połącz się z Le Raizet traffic (122.90 MHz) i ogłoś zamiar
kołowania. Pamiętaj Ŝe silnik No. 1 nie jest jeszcze uruchomiony (aby zaoszczędzic trochę paliwa) i ATR
będzie znosiło w lewo gdy zaczniesz wypychanie.
Taxiing (KOŁOWANIE)
Tak szybko jak tylko otrzymasz zgodę na kołowanie zwiększ trochę (!) ciąg i przygotuj się do opóźnienia
kiedy hamulce ATR zostaną zwolnione. Być moŜe dobrym pomysłem byłoby nie kołowanie na razie i
przejście przez poniŜsze punkty kiedy samolot jest gotowy do kołowania na drodze kołowania ale jeszcze
nie przemieszcza się. Oczywiście moŜesz pracować w na tej liście w czasie kołowania jeśli uwaŜasz Ŝe
sobie poradzisz...
1. TAXI CLEARANCE (Zgoda na kołowanie)
• Uzyskana
2. EXTERNAL LIGHTS (Zewnętrzne swiatła)
• Ustawione jeśli trzeba
3. BRAKES (hamulce)
• Hamulce postojowe zwolnione
• Sprawdź hamulce
4. TAKE OFF DATA (Dane startowe)
• Sprawdź ponownie warunki startu
• Sprawdź ustawienia znaczników V
5. ATC CLEARANCE (Pozwolenie ATC)
• Uzyskane
6. FLIGHT INSTRUMENTS (Instrumenty Lotu)
• Skanuj panel instrumentów, sprawdź czy nie ma Ŝadnych niepoŜądanych alarmów na wskaźnikach
• Sprawdź na zakręcie
• horyzont
• Kurs i połoŜenie
• Kulkę (wskazującą odchylenie)
Teraz przygotuj do startu silnik no. 1 – moŜe lepiej zatrzymaj kołowanie???
Teraz ta sama procedura jak dla silnika No. 2 więc nic naprawdę nowego.
7. ENG 1 START
• Sprawdź czy zgasło światło FAULT EEC
192
Sprawdź czy zgasło światło FAULT PEC
Przełącz ENG START na pozycje START A & B
Sprawdź czy teren wokół silnika I śmigieł jest czysty
Nacisnij przycisk START 1 ,zaświeci się światło ON (elektryczny rozrusznik załączony)
Monitoruj obroty silnika (NH)
• Po przejściu przez 10% NH
• Przesuń CL (condition lever) na pozycje FTR
Note: Przejście z FUEL SO na FTR jest moŜliwe pomiędzy 10 a 19 % NH jeśli ITT(Inter
Turbine Temperature) > 200°C
840°C
<
ITT < 950°C zapisane w log booku
ITT > 950° FUEL SO
• Kiedy NH osiągnie około 45% , monitoruj czy światło ON na przycisku START 2 zgaśnie
NH 67% ± 2%
ITT 580° ± 50°C
FF (Fuel Flow) 110 kg /h (243 lb/h)
Notka: Wskaźnik TQ jest niepotrzebny kiedy CL jest na pozycji FTR
• Przestaw CL na AUTO. Sprawdź czy swiatło low pitch świeci. Sprawdź NP jest ustabilizowany 70.8%
• Przełącz ENG START na OFF – START ABORT
•
•
•
•
•
8. AIR BLEED
• Sprawdź czy wszystkie światła wygasły
• COMPT TEMP SELECTOR jeśli trzeba
Teraz moŜesz zamknąć panel górny i sprawdź piedestał jeśli drzwi kokpitu są zamknięte.
9. DRZWI
• Luk komunikacyjny kokpitu zamknięty
Jeszcze raz panel górny...
• Sprawdź czy wszystkie światła zgaszone
Otwórz panel Autopilota (Shift+8)
11. AUTOMATIC FLIGHT CONTROL SYSTEM, AFCS
• Zaznacz
• Wyznacz wysokość (13,000 ft) przez przekręcenie selektora wysokości
• HDG Lo BANK z kursem pasa (290°)
• IAS z V2 + 5 kts (115)
• Otwórz panel kontrolny EFIS i zaznacz RNV jako źródło pracy FMC, źródło dla wyświetlanych
informacji nawigacyjnych na EADI i EHSI.
• Zaznacz tryb MAP do wyświetlania trasy, nastaw zakres EHSI uŜywając strzałki ↑ i ↓
• Zaznacz CPL (Auto Pilot Coupling) na stronie PF (Pilot Flying)
Przejrzyj procedure startu z pasu 29 Le Raizet Runway:
Wykres dla lotniska Le Raizet mówi nam Ŝe będziemy się wspinać z Le Raizet podąŜając kursem pasa
dopóki nie osiągniemy 1,000 ft lub 5 miles od PPR VOR/DME. Wtedy skręcimy w prawo przechwytując
radial PPR R-347 kursu 167° do PPR VOR/DME. Wtedy p rzechwycimy radial PPR R-175 do DOM NDB.
193
Pamiętaj Ŝe teren na południowy zachód od lotniska się wspina więc skręć w prawo jeśli trzeba.
12. TAKE OFF BRIEFING (Wskazówki startu)
•
•
•
•
•
•
Standard calls (Standarowe wywołania)
W przypadku awarii przed V1, CAPT powie 'STOP' i podejmiemy kaŜda potrzebną akcję zatrzymania
Powyzej V1 start będzie kontynuowany i Ŝadna akcja nie będzie podejmowana oprócz poleceń CAPT
Pojedyncza procedura silnika
Zwiększanie wysokości
Zgoda na odlot
13. CABIN REPORT
• Otrzymamy raport o kabinie od personelu pokładowego
Przycisk testu konfiguracji jest na panelu kontrolnym silników
14. TO CONFIG TEST
• Naciśnij TO CONFIG TEST i sprawdź czy nie ma alarmów
15. TAXI CHECKLIST (checklista kołowania)
• zakończona
Okay, teraz ATR jest gotowy do 'przetaczania'. Weź go na pas 29 który jest aktywnym pasem gdy
załadowałeś temat pogodowy 'Flight 1 ATR72-500 Tutorial' .
Before Take Off (Przed Startem)
Tylko kilka pozycji zanim dlecimy ...
Zwolnienie gust lock jest bardzo waŜne ...
1. FLIGHT CONTROLS (Kontrolery Lotu)
• Zwolnij gust lock
• Sprawdź pełny ruch i swobodę poruszania PITCH, ROLL (sprawdź światło SPOILER), YAW
Sprawdź ATC dla zgody na start
2. TAKE OFF CLEARANCE (Zgoda na start)
• Udzielona
Sprawdź panel górny dla świateł i wentylacji.
3. AIR BLEED (wentylacja)
• Zaznacz oba BLEED VALVES na NORM FLOW
4. EXTERNAL LIGHTS (światła zewnętrzne)
• Zaznacz światła STROBE
• UŜyj świateł TAXI i TO i LAND aby zminimalizować ryzyko zderzenia z ptakami podczas TO
194
Sprawdź CCAS na głównym panelu. Sprawdź rozdział CCAS & MFC po więcej informacji.
5. CCAS
• Zaznacz TO INHI
Sprawdź piedestał ...
6. TRANSPONDER
• Zaznacz jeśli trzeba – nie jest to jeszcze potrzebne...
7. TCAS
• AUTO tryb, ustaw zasięg na 6nm i dla trybu AboVe
8. COM / NAV
• Radar jeśli trzeba
Przejdź do panelu kontroli silnika
8. ENGINES
• Sprawdź obie CL na pozycje AUTO
9. FLIGHT CONTROLS
• Kurs pasa w linii, wycentruj dodatkowy FD BAR
10. BEFORE TAKE OFF CHECKLIST
• Skończona
Teraz ATR jest gotowy do drogi. Weź głęboki wdech i lecimy.
Take Off (START!!)
1. Zawiadom 'TAKE OFF'
2. ZWOLNIJ HAMULCE
3. ZACZNIJ ODLICZAĆ
4. PRZEMIEŚĆ OBA PL DO POWER LEVER NOTCH
Kliknij prawym przyciskiem myszy na power levers na panelu kontroli silników.
Obserwuj prędkość i instrumenty silników podczas startu
5. SILNIKI
• Sprawdź czy aktualne TQ pasuje do TQ startu (ręczny znacznik). Jeśli trzeba przesuń PL dodając TQ
• Sprawdź 100% NP (+ 0.8% i -0.6%) po osiągnięciu 60 kt
195
• Sprawdź czy świeci ATPCS ARM
• sprawdź znacznik FDAU (Flight Data Acquisition Unit) wyświetlający wartość RTO (Reserve Take–off)
• powiedz 'POWER SET' (Moc ustawiona)
6. PRĘDKOŚĆ
• Zakomunikuj 'Seventy Knots' (siedemdziesiąt węzłów) odczytane na ASI i porównaj ze wskazaniami
rezerwowego ASI
Zrobione przez VFO (Virtual First Officer)
• Porównaj prędkość odczytaną na ASI i zakomunikuj 'I have control' (mam kontrole)
• Zakomunikuj 'V1'
Zrobione przez VFO
• Zakomunikuj 'Rotate' na VR (Rotation speed)
Zrobione przez VFO
7. AIRCRAFT HANDLING (Prowadzenie samolotu)
• na VR, obracaj powoli średnio wznosząc się na ustaloną wysokość. Wtedy przyspiesz stopniowo do
VmLBO
8. LANDING GEAR
• Komunikat 'Positive Climb' (wznoszenie)
Zrobione przez VFO
• Rozkaz 'Gear Up (podwozie w górę)'
• Przestaw dźwignię L/G do góry – sprawdź czy wszystkie światła zgasły
9. AFCS (Automatic Flight Control System)
• Załącz YD (Yaw damper)
Po oderwaniu się od ziemi podąŜaj według paska flight directora i przygotuj checkliste Po Starcie (After
Take Off).
After Take Off (Po starcie)
Ustaw wysokość (1,500 ft) postępując według następujących kroków. MoŜesz pracować w czasie lotu
albo pauzując FS.
1. SILNIKI
• Rozkaz 'Climb Sequence'
2. AFCS (Automatic Flight Control System)
• Zaznacz tryb NAV aby podąŜac drogą zaprogramowaną w FMC
• Powoli zmniejszaj zaznaczoną prędkość i podąŜaj według paska flight director (powiedzmy 150 kts)
Kieruj się paskiem zarządcy lotu i powoli zbliŜ się do wytycznych pionowych. Nie goń pasków, zwłaszcza
paska pionowego poniewaŜ lecisz teraz zbyt wolno. Wybranie 170 kts kończy się wzbudzeniem
nurkowania – Powoli obniŜ nos samolotu i pozwól nabrać szybkości ATR
3. SILNIKI
• Sprawdź czy Pl są na notch
196
• Ustaw PWR MGT na CLB
4. AIR BLEED(wentylacja)
• Przełącz oba BLEED VALVES na ON jeśli jeszcze nie są zaznaczone – Przełączniki bleed są na
panelu górnym i oba powinny być przełączone na ON
5. EXTERNAL LIGHTS (światła zewnętrzne)
• Ustaw jeśli trzeba – powinieneś wyłączyć światła Taxi i Wing
6. ZNAKI
• Ustaw przełącznik NO SMOKING na OFF.
7. SILNIKI
• Sprawdź czy aktualne TQ pasuje do TQ wznoszenia, zwiększ jeśli trzeba.
8. KLAPY
• Przechodząc VMLB0 (153 kts), rozkaŜ 'Flaps 0'
• Przesuń dźwignie kontroli klap na 0, komunikat 'Flaps 0' kiedy pozycja wskaźnika pokaŜe 0.
9. AFCS
• Ustaw ADU mierzące IAS do poŜądanej prędkości wspinania 170 kts
Przechodzenie wysokości zmiany ( podczas tego samouczka nie wzniesiemy się ponad FL -130 w ten
sposób nie będziemy zmieniać standardowego ciśnienia).
10. WYSOKOŚCIOMIERZ (Nie w tym samouczku)
• Ustaw altimeter na standardowe ciśnienie 1013 Hpa / 29.92 in Hg
11. AFTER TAKE OFF CHECKLIST ( LISTA PO STARCIE)
• Skończona
Teraz ATR powinien lecieć juŜ sam a ty moŜesz siąść wygodnie i zrelaksować się trochę patrząc jak ATR
wspina się na wysokość przelotową.
Cruise (PRZELOT)
Kiedy polecimy na wysokości przelotowej moŜesz przewrócić parę stron FMS. Strony PROGRESS i ACT
RTE LEGS pokazują informacje z lotu. Sprawdź zwłaszcza stronę PROGRESS która takŜe pokazuje
kiedy powinieneś rozpocząć zniŜanie ale najpierw parę punktów...
1. SILNIKI
Po przyspieszeniu do prędkości przelotowej (około 210 kts) powinny być wykonane:
• Zaznacz PWR MGT na CRZ
• Sprawdź aktualną torque porównując z przelotową torque.
Zwiększ jeśli trzeba.
197
2.ZNAKI
• Ustaw przełącznik SEAT BELTS jeśli trzeba
To jest mało prawdopodobne, Ŝe napotkasz warunki oblodzenia, ale przygotuj się, na napotkanie
warunków oblodzenia lecąc inną trasą ...
3. FLIGHT CONDITIONS (WARUNKI LOTU)
• Obserwuj
• Jeśli występują warunki oblodzenia
ANTI-ICING (anty-oblodzenie)
MODE SEL (wyznaczony tryb)
MINIMUM ICING SPEEDS (minimalne
prędkości przy oblodzeniu)
ICE ACCRETION (przyrost lodu)
PERFORMED (wykonane)
AUTO
BUGGED AND OBSERVED
(wyznaczone i obserwowane)
MONITOR (monitoowany)
• Operacje przy przyroście lodu
PROP – HORNS – SIDE WINDOWS
zatwierdź ON
(śmigło, czujniki, okno)
MODE SEL (wybór trybu)
zatwierdź AUTO
ENG DE-ICING (odladzanie silnika)
zatwierdź ON
AIRFRAME DE-ICING (odladzanie płatów)
ON
MINIMUM ICING SPEEDS
zatwierdź BUGGED AND OBSERVED
(Minimalne prędkości przy oblodzeniu)
(wyznaczone i obserwowane)
• Jeśli pojawią się znaczne drgania
• Cls
100 ORVD przez nie mniej niŜ 5 minut
Otwórz FMS jeszcze raz i sprawdź stronę PROGRESS – ATR nie oferuje pomocy VNAV więc musisz
trzymać oczy na FMS jako Ŝe nie chcesz pominąć Top-of-Descent.
Być moŜe juŜ zauwaŜyłeś paski ścieŜki schodzenia (glideslope) wyświetlone na EADI i EHSI. Zamiast 'G'
wskazywane jest 'V' informując Cię Ŝe wskazuje odchylenie pionowe (vertical). FMS oblicza ścieŜkę
pionową na podstawie podanych ograniczeń wysokości i wyświetla odchylenie samolotu od ścieŜki
pionowej. Zapamiętaj Ŝe faza przelotu nie jest wskazywana, tak więc odchylenie podczas przelotu jest
normalne !
MoŜesz sprawdzić odchylenie pionowe takŜe na drugiej stronie strony PROGRESS. Jest wskazywana w
stopach i jak widzisz na grafice poniŜej wskazuje Vertical track Error (VTK Error) jako +518 ft co oznacza
Ŝe jestem 518 poniŜej (!) obliczonej ścieŜki.
W drugiej linii po prawej jest wskazywana potrzebna vertical speed (VS REQ) aby osiągnąć podane
ograniczenie wysokości.
Jeśli zbliŜasz się do ToD (Top of Descend) zielony pasek zacznie poruszać się w dół i powinieneś
spróbować go przechwycić – pamiętaj Ŝe VNAV ATR-a jest tylko doradczym VNAV, wiec musisz
wyznaczyć tryb pionowy autopilota ręcznie. Kiedy róŜnica pionowa będzie około 1,000 ft, ustaw wstępnie
198
wysokość 2,200 ft na panelu autopilota. Tryb ALT Hold zacznie być aktywny i aby zacząć zniŜanie musisz
zaznaczyć tryb VS lub IAS rozpoczynając zniŜanie.
Pamiętaj aby przestawić do tyłu ciąg na Flight Idle (raz kliknij prawym przyciskiem myszy) jeśli nie chcesz
mieć zbyt duŜej prędkości podczas zniŜania.
W tym samouczku zaznacz tryb VS (Vertical speed) i wyznacz -1,500 ft aby zainicjować opadanie.
Sprawdź na stronie PROGRESS jaka prędkość jest potrzebna i zwiększ opadanie samolotu jeśli trzeba.
Trzymaj oko na prędkościomierzu jeśli nie chcesz lecieć zbyt szybko. Coś koło 240 kts będzie dobrze.
Descent (zniŜanie)
Sprawdź pogodę nad Fort-de-France ustawiając na ATIS częstotliwość 127.85 MHz w COM 2.
Sprawdź czy klawisze transmisji (Transmission) są zaznaczone na BOTH na Audio Control Panel, co
sprawi Ŝe będziesz słuchał oba radia COM 1 i 2 jednocześnie.
1. FLIGHT CONDITIONS (warunki lotu)
• Obserwuj
• Stosowne odladzanie lub anty-oblodzenie
do lądowania USTAWIONE jeśli trzeba
Teraz sprawdź CCAS dla jakichkolwiek alarmów
2. CCAS
• Naciśnij przycisk RCL i sprawdź status samolotu
Słuchałeś ATIS ?
3. WEATHER AND LANDING INFORMATION (Pogoda i informacje do lądowania)
• Uzyskaj wszystkie potrzebne informacje
Sprawdź w FMC, stronę VNAV dla aktualnej wagi, powinna być około 19,970 kg / 44,020 lbs.
4. LANDING DATA (Dane lądowania)
• Określ wagę lądowania, konfiguracje i prędkość
• Wypełnij karte danych
• Sprawdź pole wysokości lądowania na wskaźniku LANDING ELEVATION jeśli uŜyty jest QNH (lub 0
jeśli
QFE jest uŜyte)
Teraz czas ustawić znaczniki prędkości aby przygotować się do lądowania.
5. BUGS (znaczniki)
• znaczniki ASI
External Bugs (zewnętrzne znaczniki)
Niska wartość (Ŝółty)
Zaawansowana wartość (czerwone)
NajwyŜsza wartosć (białe)
Internal Bug (wewnętrzne znaczniki)
(zielony znacznik)
VGA
VmLB0 normalne warunki
lub VmLB15 warunki oblodzenia
132 kts
Minimalna prędkość przy oblodzeniu
118 kts
VApp
112 kts
• Ustaw znaczniki TQ
199
113 kts
Ustaw ręczne znaczniki na GA (Go around) torque (TQ = 100%)
Teraz weź mapy Fort-de-France i przeczytaj co wiesz o procedurze zbliŜania ;-)
6. APPROACH BRIEFING (Instrukcje podejścia)
•
•
•
•
•
•
minimalna bezpieczna wysokość
pogoda
procedura zbliŜania
wysokość decyzyjna
procedura go around
alternatywny i specjalny czas paliwa
Czas aby pasaŜerowie wrócili na miejsca.
7. ZNAKI
• Ustaw przełącznik SEAT BELTS na SEAT BELTS
8. DESCENT CLEARANCE (Pozwolenie na zniŜanie)
• Uzyskane
9. AFCS
• Ustaw podaną wysokość
• Ustaw tryb IAS lub VS jesli trzeba
• UŜywaj PTW i PL jeśli to potrzebne do zniŜania
10. DECENT CHECKLISTS (Lista zniŜania)
• zakończona
Approach (ZbliŜanie)
Kiedy zaczniesz zniŜać sie przez 5,000 ft przygotuj się do końcowego zbliŜania.Przestaw znak NO
SMOKING na ON jeśli nie zrobiłeś tego jeszcze.
1. ZNAKI
• Ustaw przełącznik NO SMKG na NO SMOKING
Tak długo jak nie będziesz latał w sieci, będziesz zawsze latał według US system który ustawia poziom
przejściowy (transition level) na 18,000 ft. Sprawdź ATIS dla prawidłowych ustawień barometru lub jeśli
wolisz ustaw je naciskając 'B' .
2. WYSOKOŚCIOMIERZE
• Wyreguluj ustawienia wysokościomierzy po przejściu poziomu przejściowego i porównaj wskazania
Przejdź na centralny panel i sprawdź ciśnienie w kabinie ...
3. WYRÓWNANIE CIŚNIENIA
200
• Sprawdź wysokość kabiny
UWAGA: Max ∆P dopuszczona do lądowania : 0.35 PSI
4. PRĘDKOŚC KONTRA OBLODZENIE AOA
• Sprawdź i ustaw
5. ZEWNĘTRZNE ŚWIATŁA
• Ustaw światła TAXI i TO i LAND na ON :-)
6. RAPORT Z KABINY
• Otrzymasz raport z kabiny od personelu pokładowego
7. APPROACH CHECKLIST (Lista ZbliŜania)
• Skończona
Before Landing (Przed lądowaniem)
Teraz przygotujemy się do końcowego podejścia.
1. WYSOKOŚĆ ZMNIEJSZONEJ PRĘDKOŚCI PRZELOTU
• Sprawdź wysokość
• Przesuń oba PL w dół do FI i zredukuj prędkość
Mapy zbliŜania kaŜą nam zejść na 2,100 ft. W przypadku gdy Flight Idle nie jest jeszcze ustawione, obniŜ
power levers do flight idle i zwolnij ATR.
Kiedy osiągniesz 180 kts i ustawisz klapy na 15 kontynuuj zbliŜanie według listy
2. MINIĘCIE 180 KTS
• Rozkaz 'Flaps 15'
• Zaznacz klapy 15
• Rozkaz 'Gear Down'
• Opuść podwozie – PWR MGT TO
ZauwaŜ: NP pozostaje niezmienione
• Tak szybko jak trzy zielone światła zaświecą komunikat 'Flaps 15 – Landing Gear Down'
• Sprawdź czy światła TLU OK LO SPD zaświeca
• Zaznacz klapy 30 – komunikat 'Flaps 30'
• Dopasuj PL aby utrzymywać Vapp ale nie niŜej niŜ VMCL
5. BEFORE LANDING CHECKLIST (lista przed lądowaniem)
• Zakończona
201
Landing (lądowanie)
• Komunikaty
• '500 feet above minimum'
• '100 feet above'
• 'Minimum, Decide'
• Zakomunikuj LAND lub GO AROUND (stosownie)
• Naciśnij przycisk odłączenia AP dwukrotnie
• Sprawdź parametry lotu
• Sprawdź automatyczne schowanie IDLE GATE i przyziemiaj
• Kiedy wylądujesz , ustaw PL zaznaczając GI (Ground Idle)
• Sprawdź i zakomunikuj 'Both low pitch lights illuminated'
• UŜyj rewersa jeśli to konieczne
• Kontroluj sterowanie kołem nosowym
Go Around (OKRĄśENIE)
Miej nadzieje ze nie będziesz tego potrzebował
•
•
•
•
Komunikat 'Go Around'
Wciśnij przycisk GO AROUND na Pls
Przesuń Pl do rampy
Zawołaj 'Flaps one notch', skręć ściezką GO AROUND na danej wysokości
• Przesuń klapy o jedno nacięcie
• Sprawdź NP = 100%, zwiększ jeśli trzeba
• PodąŜaj za paskiem FD i anuluj alarm AP Disconnect
• Przyspiesz lub utrzymaj GVA
• Kiedy jest zachowane pozytywne wznoszenie
• Komunikat 'POSITIVE CLIMB'
• Komenda 'GEAR UP'
• Tak długo jak wznoszenie jest nieustabilizowane wciągnij L/G i zaznacz HDG/IAS
• Komunikat 'Flaps X' kiedy wskazywane
• Monitoruj
• postawę nachylenia
• postawę skrętu
• prędkość
• ścieŜkę lotu
• parametry silnika
After Landing (Po lądowaniu)
Kiedy oczyścisz pas jest czas na After Landing Checklist, zapytaj wieŜe o instrukcje kołowania do
parkingu.
1. FLIGHT CONTROLS (Kontrolery Lotu)
202
• Zaznacz klapy 0 i zresetuj TRYMY
• Ustaw GUST LOCK i sprawdź czy kontrolery PITCH i ROLL są ZABLOKOWANE
CóŜ to nie jest moŜliwe Ŝeby w FS zablokować kontrolery lotu
2. ZEWNĘTRZNE ŚWIATŁA
• Ustaw światła LAND i STROBE na OFF
3. ZAPŁON
• Sprawdź selektor ENG START na OFF-START ABORT
Nie potrzebujemy więcej NAV i ADF więc wyłącz je.
4. COM / NAV
• Przestaw na OFF nie potrzebne oprzyrządowanie
• Transponder na STBY
• Radar na STBY
Test ATPCS
5. ENG TEST (Ostatni lot w dniu)
Stan:
–
–
–
–
Oba Cl (Condition lever) na AUTO
Oba Pl (Power Lever) na GI
ATPCS przycisk wyłączony. OFF gaśnie
PWR MGT na pozycje TO
ARM pozycja
–światła ARM świecą na zielono
– Wskazania Torque wzrastają
– Wskaźniki NP i NH spadają
ENG pozycja:
– Zaznaczony torque silnika spadnie poniŜej 18%
– Przeciwny silnik:
– Torque nie zmienia się
– UPTRIM światła świecą
– Światła Bleed FAULT świecą
– NP i NH rośnie powoli
– 2.15 sekund później
– Odpowiednie śmigło jest ustawiane automatycznie w chorągiewkę
– ARM światło zielone zgasło
Wyłącz TCAS
6. TCAS
(pas opuszczony)
• zaznacz STBY
7. SILNIKI
203
• Zaznacz silnik 1 CL na FTR potem FUEL SO
Notka: Po ostatnim locie w tym dniu utrzymaj pozycję feather przez 20 sekund przed wybraniem
FUEL SO ( wymagane do sprawdzenia zdolności utrzymania oleju)
• Zanotuj i zresetuj FU (ZuŜycie Paliwa)
8. AFTER LANDING CHECKLIST (lista po lądowaniu)
• kompletna
Parking
Uwaga: Tak często jak moŜliwe, parkuj samolot z wiatrem w stosunku do nosa na godzinie 10 aby
zmniejszyć hałas i interferencje wydechu gaz podczas trybu hotelowego
1. HAMULEC PARKINGOWY
• Ustaw hamulec postojowy i sprawdź jego ciśnienie
2. FLIGHT CONTROLS (Ostatni lot w dniu)
•
•
•
•
Zwolnij gust lock
Pchnij kolumnę kontroli z nosem w dolnej pozycji
Przeprowadź procedure STICK SHAKER / PUSHER TEST
Ustaw gust lock i sprawdź PITCH i ROLL zablokowane
3. MAIN ELEC POWER (tylko gdy GPU jest uŜywane)
• Sprawdź podłączenie przez załoge naziemną jednostki zasilania zewnętrznego
Dostępnetylko przy włączonym hamulcu parkingowym
• Sprawdź czy światło DC EXT PWR AVAIL świeci
• Zaznacz DC EXT PWR ON
4. SILNIKI
• W trybie hotelowm
• Zaznacz silnik 2 CL na FTR
• Sprawdź czy światło READY świeci
• Włącz PROP BRK
• Sprawdź czy światło UNLK świeci a potem gaśnie
• Zanotuj i zresetuj FU
• Jeśli uŜywane jest GPU
• Zaznacz silnik 2 CL na FTR potem FUEL SO
5. PALIWO
• Ustaw oba przełączniki pomp FUEL na OFF
6. ZNAKI
• Ustaw przełącznik SEAT BELTS na OFF
7. GROUND CONTACT (kontakt z ziemią)
204
• Jeśli trzeba
8. PARKING CHECKLIST (Lista parkowania)
• Zakończona
9. TAIL PROPELLER
• Jeśli trzeba
Leaving the aircraft (opuszczenie samolotu)
OXYGEN MAIN SUPPLY (główne zaopatrzenie w tlen)
OFF
PROBES HTG / WINDSHIELD HTG (ogrzewanie czujników,okien)
OFF
ANTI ICING / DE ICING (ALL DEVICES)(Anty-oblodzenie,odladzacze(wszystkie urządzenia)) OFF
ZEWNĘTRZNE ŚWIATŁA
OFF
EFIS CONTROLS
OFF
RADAR
OFF
COM
OFF
• Jeśli GPU nie uzywany
• ENG 2 CL
FUEL SO
• FUEL PUMPS
OFF
• EMER EXIT LIGHTS
DISARM
• BATTERIES
OFF
• Jeśli GPU uŜywany
• EMER EXIT LIGHTS
DISARM
• DC EXT PWR
OFF
Caution: Before disconnecting the EXT PWR unit from the aircraft, check DC EXT PWR ON light
extinguished
• BATTERIES
OFF
•
•
•
•
•
•
•
205

ATR 72-500 - The Sunrise

Transkrypt

Podobne dokumenty

proszę odwiedzić naszą stronę o e-mycie węgierskim