Stenogram ze spotkania informacyjnego nt projektu

Stenogram ze spotkania informacyjnego nt projektu
„Przebudowa ulicy Bałtyckiej w Olsztynie na odcinku od skrzyżowania
z Al. Schumana i ul. Artyleryjską do wiaduktu nad koleją”
Termin: środa, 16 czerwca 2010 r. godz. 16.30
Miejsce: Zespół Szkół Elektronicznych i Telekomunikacyjnych, ul. Bałtycka 37 A,
10-144 Olsztyn, sala konferencyjna
Czas trwania: 2 godziny
Prelegenci, uczestnicy dyskusji:
1. Przedstawiciele Urzędu Miasta Olsztyn
2. Przedstawiciele Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Olsztynie
3. Zbigniew Dryzner, Mikołaj Dryzner, „DROAD Zbigniew Dryzner” - projektanci drogi
4. Katarzyna Brzóska, Justyna Gastołek – „EkoKoncept s.c. Biuro Ochrony Środowiska”
5. Marcin Gosławski „Inspire Consulting” sp. z o.o.
Facylitator: Marcin Gosławski (Inspire Consulting sp. z o.o.)
Protokolant: Monika Paradowska (Inspire Consulting sp. z o.o.)
Uczestnicy: Mieszkańcy Olsztyna, członkowie Rad Osiedli, Radni, zainteresowane
organizacje
1
Paweł Jaszczuk, Dyrektor Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Olsztynie:
powitanie, oddanie głosu wykonawcy
Marcin Gosławski: Powitanie, przedstawienie wykonawców, programu spotkania,
oddanie głosu projektantowi drogi.
Zbigniew Dryzner:
Ulica Bałtycka w Olsztynie – długość modernizowanego odcinka wynosi 1 430 m,
początek
trasy
przy
wiadukcie
nad
koleją,
koniec
trasy
przy
Skrzyżowaniu
z Al. Schumana. Stan istniejący: klasa drogi – Z ( Zbiorcza); szerokość jezdni 10,5 m,
2 pasy ruchu plus trzeci na skrzyżowaniach, zatoki autobusowe na części przystanków;
dwustronne chodniki; szpalery drzew często blisko jezdni; szerokość pasa drogowego od
21-40 m; obecne obciążenie ruchem od 1000 do 1340 pojazdów / pas / h; SDR = 29000
pojazdów / dobę; zły stan nawierzchni na dużej części odcinka; zły stan chodników.
Przewidywane zmiany: wzrost ruchu wynikający z ogólnego rozwoju miasta, wzrost ruchu
wynikający z planowanej budowy ul. Nowo Bałtyckiej, prognoza na rok 2020 mówi o
obciążeniu SDR = 38700 poj./dobę, co oznacza ,że w godzinach szczytu dla jednego
kierunku ruchu wyniesie od 1400 do 1800 poj./h .
Zagrożenia związane z brakiem modernizacji: natężenie krytyczne: spadek wartości
działek sąsiadujących z drogą, korki, spaliny (szkodliwe dla ludzi, gleby i roślinności),
hałas, więcej kolizji, straty czasu (straty finansowe miasta Olsztyn); zniszczona
nawierzchnia i krawężniki: złe odwodnienie nawierzchni, zwiększone ryzyko kolizji i
wypadków, gorszy komfort jazdy, szybsza eksploatacja pojazdów (zawieszenie); brak
zabezpieczeń przy drodze: wypadki i potrącenia pieszych, zwłaszcza młodzieży; brak
ścieżki rowerowej: wypadki i kolizje z udziałem rowerzystów, gorszy komfort jazdy
rowerami i brak bezpiecznego połączenia z istniejącą siecią dróg rowerowych; drzewa w
skrajni: niebezpieczeństwo dla pojazdów samochodowych, niebezpieczeństwo dla drzew.
Główne założenia projektowe: poprawa bezpieczeństwa: wydzielenie pasów ruchu,
oddzielenie przeciwnych potoków pojazdów wyspą dzielącą, zastosowanie barierek i
wygrodzeń,
zastosowanie
zabezpieczających
ścieżek
dostosowanie przejść
przed
rowerowych
dla
pieszych
niepożądanymi
usuwających
wtargnięciami
ruch
do stosowania
tych
przez
na
pojazdów
jezdnię,
z
jezdni,
osoby niepełnosprawne,
poprawienie widoczności i oznakowania, usunięcie elementów znajdujących się w
bezpośrednim otoczeniu drogi by uniknąć kolizji; poprawa warunków ruchu: więcej
pasów ruchu z wydzieleniem lewo i prawoskrętów w miejscach uzasadnionych, równa
nowa
nawierzchnia,
większa
czytelność
i
przejrzystość
skrzyżowań,
zapewnienie
przepustowości gwarantującej brak korków w perspektywie 20 lat, zastosowanie
2
wydzielonych z podstawowych pasów ruchu zatok autobusowych; ograniczona ingerencja
w środowisko naturalne i tereny prywatne; poprawa komfortu właścicieli sąsiednich
gruntów:
zastosowanie
cichej
nawierzchni,
brak
korków,
mniejsze
niepożądane
projektowe:
zapewnienie
oddziaływanie hałasu i spalin, brak spadku cen ich gruntów.
Wariant
I
nazywany
przepustowości
dla
rygorystycznym
prognozowanych
-
priorytety
potoków
ruchu;
zapewnienie
zalecanych
parametrów drogi tej klasy zapewniających bezpieczeństwo i komfort korzystania z drogi;
ograniczenie wykupów od osób prywatnych do minimum, wiąże się to z kilkoma
„wyrzeczeniami”:
zachowaniem
dotychczasowej
lokalizacji
przystanków
przy
ulicy
Jeziornej. Taka lokalizacja ( przystanki przed skrzyżowaniem ) jest niezgodna z
zaleceniami, mniej bezpieczna i utrudniająca ruch, zastosowanie na pewnym odcinku
ciągu pieszo-jezdnego gdyż nie ma miejsca na osobny ciąg dla pieszych i rowerów;
wygoda uczestników
ruchu: prosta geometria drogi, szerokie pasy ruchu, dwie
jednokierunkowe ścieżki rowerowe, niedostatki - zwiększona wycinka drzew.
Wariant
II,
nazywany
zachowawczym
-
priorytety
projektowe:
poprawienie
bezpieczeństwa ruchu; ograniczenie kosztów przebudowy; minimalne parametry dla
drogi klasy Z: parametry techniczne drogi zaniżone (2 pasy ruchu po 3,5m bez wyspy
dzielącej
na
pewnych
odcinkach),
mniejsze
bezpieczeństwo
i
komfort
ruchu,
przepustowość drogi nie będzie zapewniona na cały okres eksploatacji drogi i konieczna
będzie kolejna modernizacja po kilku latach i wykupy terenów które tu oszczędziliśmy,
ograniczenie wykupów i wycinki drzew: wąskie ścieżki rowerowe i ciągi piesze,
zachowanie dotychczasowej lokalizacji przystanków przy ulicy Jeziornej. Taka lokalizacja
( przystanki przed skrzyżowaniem ) jest niezgodna z zaleceniami, mniej bezpieczna i
utrudniająca ruch,
Wariant III, nazywany optymalnym - priorytety projektowe: zapewnienie przepustowości
przy prognozowanych potokach ruchu; zapewnienie zalecanych parametrów drogi i
bezpieczeństwa ruchu; maksymalne ograniczenie wycinki drzew; optymalizacja wykupów
terenów przyległych; zoptymalizowanie układu drogowego; najlepsze dopasowanie liczby
i układu pasów do prognozowanych natężeń ruchu, zatoki autobusowe po właściwych
stronach skrzyżowania, bezpieczniejsze i bardziej korzystne rozwiązanie ze względu na
płynność
ruchu,
powierzchni,
większa
zapewnienie
ilość
wykupów
dobrej
od
komunikacji
prywatnych
właścicieli,
rowerzystom
i
ale
pieszym,
małych
poprzez
wydzielenie osobnych ciągów na całym projektowanym odcinku; ograniczona wycinka
drzew cennych przyrodniczo
Wnioski: realizacja wariantów I i III jest docelowa czyli na 20 lat, realizacja wariantu II
jest
etapowa.
Po
wzroście
ruchu
do
poziomu
krytycznego
wymagana
będzie
3
modernizacja, koszt realizacji wariantu II jest tańszy w pierwszej fazie o ok. 25%-30%
od realizacji wariantu I czy III, natomiast po realizacji drugiego etapu modernizacji
będzie najdroższy, koszty realizacji wariantów I i III są porównywalne, wariant III
zapewnia najlepsze warunki bezpieczeństwa ruchu, natomiast wariant II zapewnia
najniższy poziom bezpieczeństwa ruchu, wariant III zachowuje największą ilość drzew,
ale przewiduje największą ilość wykupów terenów przyległych.
Katarzyna Brzóska:
W myśl ustawy o ochronie środowiska tę inwestycję zaliczamy do tzw. potocznie
nazywanej grupy 2, dla której przeprowadzenie oceny ochrony oddziaływania na
środowisko wraz z raportem może być wymagane, ale niekoniecznie. Jeżeli chodzi o tę
inwestycję, na koniec kwietnia złożyliśmy wniosek do Urzędu Miasta w Olsztynie z
zapytaniem, czy też tutaj będzie konieczne przeprowadzenie oceny oddziaływania na
środowisko czy też nie. W ubiegłym
tygodniu otrzymaliśmy informację, że należy
sporządzić raport oddziaływania na środowisko. W tej chwili jesteśmy w trakcie
opracowywania tego raportu i
teraz byśmy chcieli właśnie z tych konsultacji
uzyskać
pewne informacje od Państwa, które w tym raporcie miałyby się znaleźć. To nie znaczy,
że Państwa udział się kończy na tym spotkaniu, procedura oceny oddziaływania na
środowisko uwzględnia również Państwa udział w tej procedurze, więc Państwo na etapie
kiedy będzie sporządzony i wysłany raport oddziaływania na środowisko, będziecie się
mogli z tym raportem szczegółowo zapoznać i wnosić swoje uwagi oraz opinie do Urzędu
Miasta w Olsztynie, do Wydziału Ochrony Środowiska, który będzie procedurę prowadził.
Za chwilę koleżanka przedstawi najistotniejsze na tym etapie elementy oddziaływania na
środowisko, w tym również oddziaływania na Państwo. Środowisko to również
więc oddziaływanie między innymi na
ludzie,
ludzi, w postaci emisji hałasu, który jest tutaj
głównym elementem, na który zwracamy uwagę. Drugim elementem jest ochrona drzew
cennych przyrodniczo.
Justyna Gastołek:
Chciałabym Państwu przybliżyć, jakie rodzaje emisji są związane z eksploatacją tej drogi.
Po pierwsze jest to emisja odpadów. Odpady te to dość pospolite odpady komunalne,
takie jak zmiotki z ulic. Nie są to zbyt groźne odpady dla środowiska. Nie będą one
stanowiły zagrożenia po przebudowie tej drogi. Drugim elementem jest emisja ścieków
deszczowych. W tej chwili kanalizacja deszczowa jest już przebudowana. Odprowadza
ona wody deszczowe do Łyny, gdzieś w okolicach ul. Artyleryjskiej. Ścieki te są
podczyszczane w separatorze substancji ropopochodnych i w osadnikach. To w pełni
4
zabezpiecza ochronę wód. Następna jest emisja zanieczyszczeń do powietrza. Emisja,
która będzie występowała jest związana ze spalaniem paliw w silnikach. Niestety, nie
mamy zbytnio manewru by ograniczyć ilości tych spalin. Dlatego też jedyne co możemy
zrobić, to upłynnić ruch pojazdów, dzięki czemu zużycie paliwa będzie mniejsze i ilość
tych zanieczyszczeń także będzie mniejsza. Następnym elementem, najistotniejszym
przy drodze jest emisja hałasu. Ten element omówimy sobie później, najpierw
chciałabym skupić się na wycince drzew. Przeprowadzona inwentaryzacja przyrodnicza
tego terenu zidentyfikowała 434 drzew, w tym 37 drzew cennych przyrodniczo. Co należy
rozumieć przez drzewo cenne przyrodniczo? Zostały wytypowane te drzewa, które są
wiekowo
bardzo cenne, a także o dobrym stanie sanitarnym. To znaczy, że nie są to
połamane drzewa, czy zainfekowane. Wariant pierwszy, tak jak już wcześniej Pan
Dryzner opowiedział,
przewiduje usunięcie 280 drzew, w tym 23 drzewa cenne
przyrodniczo. Są to drzewa w wieku od 55 do 140 lat. Będą to: 15 sztuk klonów
pospolitych, 4 lipy drobnolistne, 2 wiązy, 1 robinia akacjowa, 1 brzoza brodawkowa.
Drugi wariant przewiduje już troszkę mniejszą ilość, to jest 237, w tym 21 drzew cennych
przyrodniczo. Będą to: 13 klonów pospolitych, 5 lip drobnolistnych, 1 robinia akacjowa, 1
jesion wyniosły, 1 brzoza brodawkowa. W trzecim wariancie do usunięcia jest 114 drzew,
w tym 14 drzew cennych przyrodniczo. Będą to: 8 klonów pospolitych, 4 lipy
drobnolistne, 1 jesion wyniosły, 1 brzoza brodawkowa. Teraz przechodząc już do emisji
hałasu, na wstępie chciałabym państwu przedstawić źródła naszego hałasu. Pojazdy które
poruszają się po drodze są źródłem hałasu. Ten hałas który się generuje jest to hałas
mechaniczny i hałas powstający z toczenia. Nie mamy zbytnio wpływu na to jakimi
pojazdami jeździmy, przynajmniej my jako przedstawiciele zespołu, który pracuje nad
przebudową, nie jesteśmy w stanie nakazać aby jeździć lepszymi pojazdami. Ale za to
możemy wpływać na hałas toczenia. Hałas toczenia jest to hałas, który powstaje na styku
opony z nawierzchnią. Dzięki zastosowaniu różnego rodzaju nawierzchni uzyskujemy
obniżenie emisji hałasu z pojazdów. Tutaj jest właśnie przedstawiony model generowania
tego hałasu na styku opony z powierzchnią. W pierwszej kolejności powietrze jest
zasysane pod oponę i jest wtłaczane w powierzchnię, nawierzchnię drogową. Jeżeli
powierzchnia ta posiada cokoły, pory, nie jest jednolita, to energia hałasu, energia fali
akustycznej może gdzieś uciec. Uzyskujemy wtedy mniejszą emisję przy budynkach
mieszkalnych, budynkach, które należą do miejsc chronionych. Dlatego też możemy
ograniczyć emisję hałasu stosując tzw. cichą nawierzchnię. Cicha nawierzchnia jest to coś
nowego w Polsce. Oczywiście jest stosowana, ale nie jest jeszcze zbyt popularna, dlatego
że wymaga trochę więcej zabiegów eksploatacyjnych później w czasie eksploatacji.
Terminem cichej nawierzchni określa się taką nawierzchnię, która posiada w swojej
strukturze posiada wolne przestrzenie w przedziale od 7-20 procent. Instytut Badawczy
Dróg i Mostów w Warszawie współpracując z Politechniką
ustalił, które nawierzchnie
5
możemy kwalifikować jako ciche. Tutaj wymienione jest tylko 4 z nich, ale w
rzeczywistości jest ich o wiele więcej. Najlepszym współczynnikiem pochłaniania
charakteryzuje się nawierzchnia, która zawiera wolne przestrzenie w przedziale od 19-22
procent. Umożliwia to ograniczenie emisji hałasu od 4,5 do 10 decybeli, przy czym ważna
jest tutaj również prędkość pojazdu. Przy 50-60 km na godzinę te efekty są niższe,
dlatego przy wyższych prędkościach efekty są bardzo dobre. Została wykonana
symulacja emisji hałasu dla trzech sytuacji. Pierwsza sytuacja dotyczy stanu obecnego za
10 lat, czyli w 2020 roku, w przypadku gdy nic nie zrobimy. Ta nawierzchnia jeszcze się
tutaj pogorszy i emisja hałasu będzie wynosiła od 60 do 75 decybeli. Te żółte linie które
są wrysowane na wartościach 55 i 60 decybeli to są wartości dopuszczalne które tutaj
powinny być zachowane. Wartość 55 decybeli dotyczy zabudowy jednorodzinnej, a także
szkół, które się tutaj znajdują. Wartość 60 decybeli dotyczy zabudowy wielorodzinnej.
Druga sytuacja, czyli stan projektowany jest to symulacja przeprowadzona dla wariantu
trzeciego, czyli tego najbardziej optymalnego, Także i w tym przypadku symulacja
wykazała występowanie przekroczeń wartości dopuszczalnych hałasu. Tylko część terenu
będzie charakteryzowała się zachowaniem norm dopuszczalnych, ale będzie to bardzo
niewielki procent. Trzeci wariant, może nie wariant, ale sytuacja, która obejmowała
symulację z uwzględnieniem ekranów akustycznych. Ekrany akustyczne nie mogą zostać
zastosowane na całej długości drogi. Przede wszystkim planujemy zastosowanie tych
ekranów w pasie dzielącym, na całej praktycznie długości pasa dzielącego. Są to ekrany o
wysokości 4 metrów i co najważniejsze, nie są to ekrany przezroczyste, ale takie
betonowe pochłaniające, które bardzo ograniczą tutaj widoczność. Przyniosą jednak
odpowiedni skutek. Inne ekrany, które możemy zlokalizować, będą się znajdowały tutaj
w okolicy szkoły, za płotem od strony jezdni, a także na całej długości przy zabudowie
jednorodzinnej. Tak jak zostało tutaj przedstawione, nadal przekroczenia wartości
dopuszczalnych
będą
występowały,
nawet
w
przypadku
zastosowania
ekranów
akustycznych. Przekroczenia dla stanu obecnego będą wynosiły od 10 do 15 decybeli.
Chcielibyśmy z Państwem porozmawiać na temat tych ekranów, dlatego że możliwość ich
postawienia jest nie tylko uzależniona do Państwa, ale również związana z zajęciem
dodatkowego gruntu. Bo ekran akustyczny to nie jest jakieś małe urządzenie, tylko
niestety dość spore, tym bardziej że planujemy postawienie ekranów pochłaniających,
czyli nieprzezroczystych. Czterometrowe ekrany na razie planowaliśmy, nie zostały na
razie narysowane w trzecim wariancie, dlatego że dla nas jest najważniejsza Państwa
opinia, jak Państwo będziecie się do tego odnosić. W pierwszej kolejności ustawialiśmy
ekrany od strony jezdni, chroniliśmy chodniki, także grunty prywatne. Ilość terenu, który
musimy dodatkowo jeszcze wygospodarować, to było ok. 1,5 metra. Przede wszystkim
należy zachować 0,5 metrowy odstęp od jezdni, a także od ścieżek rowerowych, które w
niektórych miejscach są bliżej jezdni niż chodniki, plus jeszcze fundamenty dla samego
6
ekranu.
Także ok. 1,5 m musielibyśmy zabrać żeby postawić gdzieś ekran. W pasie
dzielącym ekran będzie potrzebował jeszcze pół metra dodatkowo. Dlatego trzeci
wariant, optymalny, który niejako chcielibyśmy Państwu proponować do realizacji nie
zawiera wrysowanych tych ekranów. Nie chcielibyśmy tutaj wprowadzać czegoś na siłę.
Dlatego przede wszystkim chcieliśmy z Państwem na ten temat porozmawiać.
Marcin Gosławski:
Mam nadzieję że wszystkie wątpliwości co do koncepcji przebudowy ul. Bałtyckiej zostały
rozwiane. Jeżeli macie Państwo teraz jakieś pytania to oczywiście zapraszam. Proszę
tylko żeby Państwo się przedstawiali z imienia i nazwiska.
Marian Zdunek:
Czy pas zieleni rozdzielający pasy jezdne jest na tyle szeroki żeby w przyszłości można
go było wykorzystać na pasy trakcji tramwajowej?
Zbigniew Dryzner:
Niestety nie. Na tym etapie przewidujemy wbudowanie całej infrastruktury: gazu,
oświetlenia, wodociągów i tych wszystkich urządzeń, które są częściowo podziemne,
częściowo naziemne. Chcielibyśmy w ramach tej przebudowy wszystko wcisnąć pod
ziemię, natomiast oświetlenie zrobić na wyspie dzielącej. I wtedy nie można by pogodzić
trakcji tramwajowej z oświetleniem, bo to jest rząd ok. 6 metrów na torowisko
tramwajowe razem z trakcją, czyli to jest minimalny obszar, który musiałby być
zapewniony między jezdniami.
Joanna Wańkowska - Sobiesiak:
W
wariancie
III,
który
Państwo
zalecają
jak
będą
wyglądały
wykupy
gruntów
prywatnych? Na jakich odcinkach?
Zbigniew Dryzner:
Już pokazuję. W wariancie III wykupy gruntów prywatnych byłyby od strony poczty,
przed skrzyżowaniem z ul. Jeziorną.
Poza jedną działką, która jest na styku
skrzyżowania, bo tam po prostu nie ma widoczności. Natomiast pozostałe wykupy
gruntów prywatnych byłyby w tym obszarze (za pocztą), Widać to może dobrze na tym
rysunku. Po drugiej stronie, w nieznacznej odległości jest jezioro i skarpa. Ta skarpa nas
trzyma, nie możemy w tamtą stronę ani odrobinę się posunąć. I tak ona jest już o
pochyleniu 1:1,5, czyli o maksymalnym, trzeba by było jakiś mur oporowy zamontować,
a to w takim środowisku przyrodniczym jest barbarzyństwo. Więc w tamtą stronę się w
ogóle nie możemy posuwać, a to jest właśnie obszar gdzie jest najwęższy pas drogowy,
7
rzędu 21 m w tej chwili. Tak jak mówiłem, wszystkie urządzenia się nie mieszczą w tym
pasie, w związku z tym musimy się przemieścić w drugą stronę i stąd wynikają te
wykupy. Jedyne wyjście to żeby tę ścieżkę rowerową przerzucić na brzeg Jeziora
Długiego, jeżeli jest taka możliwość. Jest projektowana taka ścieżka rowerowa, przy
jeziorze, tutaj u podnóża skarpy, ale ona gdzieś musi wyjść.
Joanna Wańkowska - Sobiesiak:
A gdybyśmy chcieli ekrany to wykupy nastąpią na pas szerokości?
Zbigniew Dryzner:
Ekrany mogłyby być w pasie dzielącym. Wtedy wystarczyło by poszerzyć pas dzielący.
Joanna Wańkowska - Sobiesiak:
A czy nie można by się wyrobić w tej szerokości żeby nie wykupywać od nas ziemi?
Zbigniew Dryzner:
Należałoby poszerzyć pas dzielący o pół metra, czyli raptem o pół metra więcej
musielibyśmy wykupić.
Mieszkaniec:
Ja mam takie pytanie. Ulica Jeziorna do skrzyżowania z ulicą Rybaki. Są dwa warianty z
pasem dzielącym, teraz jest praktycznie niemożliwy wjazd do Elektronika i do Domu
Opieki, bo znając radosną twórczość naszych sygnalistów świetnych będzie bezkolizyjny
skręt w lewo, jednoznacznie z zakazem zawracania, przy następnym skrzyżowaniu
pewnie będzie to samo. To jak droga dojazdowa wygląda do tego Internatu, Domu Opieki
Społecznej i do szkoły? To samo się tyczy odcinka od Schumana do Jeziornej, gdzie cały
ruch w tym momencie chcą Państwo skierować powrotnie, do punktowców i do DPS. Nie
ma w wariancie II zjazdu do DPS, co skieruje ruch przez ulicę równoległą – Różową.
I znowu nie będzie światła nawrotu i strzałki w lewo, tylko strzałka sama w lewo i
automatycznie z zakazem zawracania.
Zbigniew Dryzner:
To jest istotny postulat, w zasadzie należało by pomyśleć o tym żeby umożliwić
zawracanie, natomiast szczątkowo umożliwiamy to w wariancie trzecim.
Mieszkańcy:
8
Tu jest bardzo duży ruch. Większość uczniów dojeżdża do szkoły rano samochodami. Jest
tylko duża kultura kierowców, przepuszczają wjeżdżających. Ale ruch tutaj się odbywa,
jeżeli będzie zamknięty zjazd, cały sznurek samochodów będzie musiał jakoś przejechać.
Zbigniew Dryzner:
To są konsekwencje zrobienia tego zjazdu, ale możliwe jest tutaj zrobienie pasa do
zawracania, do skrętu. To zabiera względnie 3 metry na pas, czyli trzeba jeszcze tu
poszerzyć tą jezdnię o trzy metry i wejść głębiej w tę stronę, po to żeby umożliwić skręt.
Każdy skręt w lewo wymaga właśnie takiego poszerzenia jak tutaj jest, wydzielenia pasa,
żeby samochody, które chcą skręcić w lewo miały miejsce oczekiwania. I efekt takiego
skrętu to jest poszerzenie o kolejne 3 metry.
Mieszkaniec:
Ten odcinek od Schumana do Jeziornej to są punktowce oraz bloki przy ul. Żółtej i
Zielonej. Nie chodzi o wjazd w Zieloną, tylko żeby było od razu zagwarantowane
możliwość zawrócenia na skrzyżowaniu z Jeziorną. Żeby był znak zawracania, nie żeby
cały ruch poszedł wtedy zgodnie z prawem drogowym, w ulicę Różową.
Zbigniew Dryzner:
Jest to uwaga cenna i myślę, że powinno się umożliwić takie zawracanie.
Joanna Kuryło:
Dziękuję, że już tak zaawansowane są prace dotyczące koncepcji. Od wielu lat był to
postulat pierwszoplanowy aby zmodernizować ulicę Bałtycką. Pytanie – jaka będzie
formuła podejmowania decyzji co do wyboru wariantu, bo konsultacje to jest jedno,
cieszymy się, bo padło tutaj wiele cennych uwag praktycznych ze strony mieszkańców,
natomiast jaka będzie ostateczna formuła decydowania który wariant będzie wybrany?
Czy w sumie się nie okaże się tak, że zasoby miasta są na tyle szczupłe, że się wybierze
drugi. I jeżeli chodzi o terminy? Jest zgodność co do wyboru koncepcji, i to wcale nie
będzie ta najbardziej oszczędna, i jak to wygląda jeżeli chodzi o terminy realizacji?
Halina Zaborowska Boruch:
Szanowni Państwo, rozważamy tutaj trzy warianty, nie ma wybranego żadnego wariantu,
z tym że firma proponuje wariant III jako najbardziej optymalny. Chciałabym powiedzieć,
że w skutek tej dyskusji
może powstać wariant IV, na przykład ten wariant
III zmodyfikowany o jakieś fragmenty oraz o inne rozwiązania, które Państwo
zaproponują, jeżeli będą one oczywiście do wykonania. Rozumiem tutaj Państwa
potrzeby, nasze priorytety były dwa: po pierwsze ochrona przyrody, czyli cennych
9
przyrodniczo drzew, po drugie ochrona terenów prywatnych. Czyli jak najmniejsza
ingerencja w tereny prywatne. Jeżeli poszerzenia, to skupić się na terenach gminnych.
Wariant trzeci skupia się na tych priorytetach. Aczkolwiek nie znaczy że on jest
optymalny. Na tę chwilę mamy taką propozycję – jeżeli Państwo mieliby jakieś cenne
uwagi, które można by wprowadzić, to do tego wariantu byśmy je wprowadzali. Terminy
– teraz chcemy skupić się na projektowaniu, ta droga ma duże szanse finansowania w
najbliższym czasie z funduszy zewnętrznych i chcielibyśmy mieć wszystko gotowe na ten
moment. Chcielibyśmy mieć przedyskutowany wariant. Chcielibyśmy również skupić się
na projektowaniu, bo na to też potrzeba jeszcze czasu, a następnie chcielibyśmy mieć
gotowy wniosek i aplikować o fundusze unijne.
Andrzej Małolepszy:
Chciałbym projektantów zapytać czy ta droga ma być dla mieszkańców czy dla tranzytu?
Bo z tego co tu widać to ta droga jest robiona dla tranzytu, który ma przyjechać z
Gdańska.
Zbigniew Dryzner:
Oczywiście że ma być dla mieszkańców Olsztyna.
Andrzej Małolepszy:
To dlaczego jest przedzielona na całej długości płotkami?
Zbigniew Dryzner:
Dlatego,
że
przy
czterech
pasach
ruchu,
przy
tak
wąskim
obszarze,
to
jest
najoszczędniejszy wariant, jeżeli chodzi o zajętość terenu. Wyobraźmy sobie, wariant
który nie ma pasa dzielącego. Otóż przy takich potokach ruchu, według przepisów
drogowych, nie można dopuścić do gęstości skrzyżowań większej niż jest w tej chwili
zaproponowana. Innymi słowy mówiąc, nie można w każdym miejscu zjeżdżać z jednej
strony drogi na drugą stronę.
Mieszkaniec:
Przy ul. Żółtej 10 wybudowanych jest 114 mieszkań i wąski wjazd przy ul. Bałtyckiej 5.
Jeżeli tam zaprojektujecie prawoskręt czy lewoskręt, to jak Ci mieszkańcy maja dojechać
do swoich mieszkań?
Zbigniew Dryzner:
Właśnie proponujemy III wariant, gdzie skręt jest zabezpieczony, po to żeby mieszkańcy
mieli dobry dojazd.
10
Mieszkaniec:
Które ekrany byłyby najlepsze dla mieszkańców
Justyna Gastołek
Ekrany akustyczne, które zostały zaprojektowane, przede wszystkim rozpoczynają się od
tego miejsca, to jest pas dzielący. W tym miejscu mamy drugi ekran dla szkoły,
specjalnie ze względu na ten wjazd nie przedłużamy go tutaj, dlatego, że istnieje
możliwość generowania się hałasu impulsowego, więc skuteczność tego ekranu byłaby
żadna. Ze względu na przystanek autobusowy omijamy to miejsce, zaczynamy w tym i
biegniemy do kościoła. Tu jest ekran akustyczny, w pasie dzielącym, ekran akustyczny
biegnie do przejścia dla pieszych, kościół zostaje. Niestety nie ma możliwości w tym
rejonie zbudowania tych ekranów, zwłaszcza dlatego, że tutaj znajdują soę miejsca
parkingowe i jest przystanek. Także tutaj jest kolejny ekran i od przejścia dla pieszych do
końca skrzyżowania także planujemy ekrany. Dla tego budynku w którym teraz się
znajdujemy, ekran miałby się znajdować pomiędzy chodnikiem i jezdnią. Także miejsce
to zostanie zabezpieczone dla Zespołu Szkół Ekonomicznych i Internatu, ekran
akustyczny znajduje się naprzeciwko stacji benzynowej. To już wszystkie ekrany które
mogliśmy na dzień dzisiejszy zaprojektować, postawić i zobaczyć jaka jest skuteczność
tego wszystkiego. Muszę Państwu powiedzieć, że przeprowadzona symulacja dla tych
trzech sytuacji, o których mówiłam w czasie prezentacji, dla stanu bez przebudowy za 10
lat, wariantu trzeciego i wariantu trzeciego z ekranami, nadal wskazuje na występowanie
przekroczeń. Z tym, że jeżeli nie zrobimy nic, czyli nie podejmiemy realizacji inwestycji,
ten hałas będzie o wiele wyższy.
Mieszkaniec:
Czy ja dobrze rozumiem, że ekrany będą na pasie dzielącym i na chodnikach?
Katarzyna Brzóska:
Tak. Przed chodnikami.
Justyna Gastołek:
Będzie to wyglądało jak tunel. Proszę Państwa w wariancie trzecim te ekrany nie są wcale
uwzględnione, dlatego że to jest tak szczególna kwestia, że nie jesteśmy też przekonani
do tego, chcemy wiedzieć jakie jest Państwa zdanie, ponieważ wiąże się to z
dodatkowymi gruntami, które ewentualnie trzeba wykupić. Ewentualnie zmniejszyć
gdzieś pas ruchu, chodnik. Jest to temat trudny. Ten
środkowy pas, środkowy ekran
akustyczny, który będzie znajdował się w pasie dzielącym, dzieli potocznie mówiąc hałas
11
na pół. Mamy oddziaływanie tylko z jednego pasa. Oczywiście, zdaję sobie sprawę z tego
jak to wygląda, jaki to jest kłopot nie tylko techniczny, ale rozmawiamy o emisji hałasu,
rozmawiamy o tym że wartości emisji hałasu są przekroczone i co z tym zrobić. Wróćmy
jeszcze do pomysłu, aby ekrany były zamiast ogrodzeń. Można te ekrany faktycznie
przesunąć w stronę zabudowy mieszkaniowej, wiąże się to z tym, że te ekrany będą
mniej skuteczne niż w naszych obliczeniach, a po drugie może się okazać, że będą
wyższe niż 4 metry.
Mieszkaniec:
Należy przeanalizować ścieżki rowerowe – czy one rzeczywiście są potrzebne po obu
stronach ulicy?
Zbigniew Dryzner:
W wariancie trzecim ścieżka jest tylko po jednej stronie. Znajduje się po stronie parku.
Jest również od strony jeziora, ale tam nie ma problemu. Nad Jeziorem Długim
projektowana jest ścieżka i myśmy proponowali, żeby tutaj z tą ścieżką zjechać, aby
zaoszczędzić przestrzeni.
Mieszkaniec:
Jeszcze uwaga co do tych ekranów po obu stronach. Sygnalizacje świetlne są na noc
wyłączane. I ekrany nie mogą dochodzić do samych skrzyżowań, musi je Pani skończyć
kilka metrów wcześniej.
Justyna Gastołek:
Oczywiście, nie powiedziałam tego wcześniej. Może wrócę do końcówek ekranów
akustycznych. Bo one na 20 metrów przed zakończeniem są obniżane do 2,5 metra. Ma
Pan rację, widoczność byłaby ograniczona i dlatego istnieje możliwość zastosowanie
wewnątrz tych ekranów elementów przezroczystych, które będą nam poprawiały
widoczność. Bo bez tego, to tak jak Pan mówi, będzie ryzyko wypadku.
Katarzyna Brzóska:
Proszę Państwa, my się nie upieramy przy tych ekranach. Po to jest to spotkanie żeby
porozmawiać. Oczekujemy wniosków od Państwa – gdzie Państwo by chcieli te ekrany
umieścić, a gdzie nie. Ile osób jest za, a ile przeciw.
Bo my jako firma środowiskowa
musimy zaproponować urządzenia, które chronią Państwa słuch. Ale my się nie upieramy
przy tym. Państwo wybiorą system, a my go oczywiście zaprojektujemy, tylko w tym
projektowaniu chcielibyśmy uwzględnić Państwa uwagi. Bo to nie znaczy tak, że te
ekrany w pasie dzielącym nie są nigdzie stosowane. One są stosowane, bo jak się
12
przejdziemy w Warszawie, to zobaczymy zielone tunele. Oczywiście to estetycznie nie
wygląda, my się z tym zgadzamy. To się nam w ogóle nie podoba, ale jakąś skuteczność
ma.
Mieszkaniec:
Dwie uwagi do Pana projektanta: można zrezygnować z lewoskrętu od strony Likus w
al. Przyjaciół, tam jest wygospodarowane w tym momencie trzy metry, ponieważ skręca
tam może 4 samochody dziennie z tego kierunku w al. Przyjaciół. To jest jedna rzecz. W
wariancie trzecim dołożony jest trzeci pas w lewo. To są cztery samochody w ciągu dnia,
jeżeli Pan postawi czujkę która będzie to liczyła to może tyle tam skręci. Większość ruchu
idzie od razu z domków, przy stacji benzynowej. Tam będzie najgorsze natężenie ruchu i
skrętów. I druga rzecz – jeżeli już wariant trzeci, nie wiem czy sensowny jest szybki pas
wyjazdu ze stacji benzynowej. Ten pas można by wykorzystać do zaprojektowania dwóch
pasów w każdym kierunku w stronę ulicy Nowobałtyckiej, a tu mogą poczekać na
wyjeździe ze stacji paliw.
Zbigniew Dryzner:
Jeżeli chodzi o tę stację benzynową, problem polega na czymś innym. Chodzi o to, że
ul. Nowobałtycka, projektowana w dalszym ciągu, ma dwa pasy ruchu na wprost. Nie
robiąc tego szybkiego pasa, spowoduję, że starą Bałtycką skręca bardzo duży potok
ruchu i jeden pas jest całkowicie wyłączony dla skręcających w lewo. W pierwszym
wariancie nie jest uwzględniona liczba pojazdów, która skręca w lewo w starą Bałtycką.
Edward Nowakowski:
Rozmawiamy o modernizacji tego odcinka Bałtyckiej, ale weźmy pod uwagę to, że po
minięciu stacji Orlenu, cały ruch samochodowy wjeżdża w starą Bałtycką. Tu się to
wszystko korkuje, bo z góry jadące samochody się w tym momencie na dwóch pasach
rozjeżdżają. Ale wyobraźmy sobie teraz ten ruch dwu potokowy, który wjeżdża teraz
starą Bałtycką. I teraz to co Pan powiedział właśnie – ten wyjazd ze stacji benzynowej to
jest zasadny. Jeżeli będą dwa pasy ruchu, to z tej stacji benzynowej nikt nie wyjedzie, bo
wszystko będzie zablokowane. Od ronda Schumana będzie wszystko zablokowane do
momentu wybudowania Nowobałtyckiej.
Joanna Kuryło:
Chciałabym zapytać, w których miejscach w wariancie trzecim będą wybudowane
przystanki autobusowe i czy przewiduje się przy tym wariancie zmianę organizacyjną
przejścia dla pieszych, które jest w tej chwili przy samym rondzie. To przejście jest
13
bardzo niebezpieczne, mieszkańcy zgłaszają postulaty, żeby ono było przesunięte,
usytuowane w tym miejscu gdzie kiedyś było, czyli za przystankiem.
Zbigniew Dryzner:
Przystanek autobusowy będzie za skrzyżowaniem z Jeziorną, tak jak ogólnie jest to
zasadne ruchowo. Natomiast jeśli chodzi o to miejsce, tutaj dzięki temu, że wprowadzany
jest jeden pas ruchu, to pojawia się troszkę więcej miejsca. Jednakże przy każdym
rondzie jest niebezpiecznie, ale dzięki temu, że jest jeszcze jeden pas ruchu, to ci piesi
mają więcej miejsc do pośredniego zatrzymania się. Tu nie chcemy rozbudowywać
szerokości tej jezdni, tylko zostawiamy ją na takim poziomie jak jest.
Joanna Kuryło:
A co stoi na przeszkodzie żeby to przejście było gdzie indziej?
Zbigniew Dryzner:
To nie jest dobre rozwiązanie z punktu widzenia komunikacji wokół ronda, ponieważ
ludzie idący z tej strony chcąc udać się w drugą stronę musieliby nadrabiać drogi. Także
przy skrzyżowaniach muszą być przejścia.
Joanna Kuryło:
Trzeba brać jednak pod uwagę jaki jest ruch pieszych aktualny. Tam jest mniejszy ruch.
Jak ludzie wysiadają na przystanku przy jeziorze Długim to chcą przechodzić tam, gdzie
są ich mieszkania.
Zbigniew Dryzner:
Nie jest możliwa taka sytuacja. Istnieje przepis, że jedno przejście nie może być w
odległości mniejszej niż 200 m od drugiego. Natomiast tutaj przejścia muszą być wokół
skrzyżowania, aby możliwy był ciąg pieszy. Ulica nie jest tylko dla mieszkańców osiedla,
ona jest również dla wszystkich uczestników ruchu. Nie można zrobić dodatkowego
przejścia w odległości 50 metrów, ponieważ tu występuje przyhamowanie ruchu, za
chwilę będzie następne i w ten sposób ruch samochodowy będzie bardzo niepłynny. Żeby
zabezpieczyć przepustowość, przejścia muszą być rozłożone co ileś metrów. Rozumiem,
że ta lokalizacja, którą Pani wskazuje jest wygodna dla części ludzi, którzy tu mieszkają.
Jest obowiązek nałożony przez Zarząd Dróg żeby przy ulicach były ciągi piesze, które
będą miały kontynuację, one nie mogą być przerwane w pewnym momencie. Nie mogą
być przerwane dlatego, że jest lokalny interes. To musimy zabezpieczyć. Możliwe, że
znajdzie się jakieś rozwiązanie, ale na razie go nie widzę.
14
Magdalena Paulinek:
Czy jest możliwe zrobienie przejścia tzw. górą, kładką? Bądź podziemnego? Ale
podejrzewam, że górą będzie lepiej.
Zbigniew Dryzner:
Jest możliwe oczywiście, przy odpowiednich nakładach pieniężnych. Jest to bardzo
bezpieczne rozwiązanie, natomiast przejście dołem jest z pewnych względów lepsze niż
górą. Po pierwsze trzeba w górę wejść dwa metry wyżej, niż zejść w dół. Przejście w dół
wymaga zejścia mniej więcej na poziom 4 metrów, a wejście na górę na poziom
6 metrów. Także jeżeli byłaby taka konieczność, to nie widzę przeciwwskazań żeby coś
takiego zorganizować.
(niewyraźnie) Zienklewski:
Nie chcemy ekranów pośrodku pasa zieleni. Stąd też będzie tam miejsce na utworzenie
lewoskrętu przy trzech punktowcach czteropiętrowych?
Zbigniew Dryzner:
Tutaj znowu jest problem, o którym już mówiłem. Nie ma możliwości projektowania co
chwilę tych skrętów. To jest jedna rzecz. Druga kwestia jest taka, że co chwila byłaby
kolizja dla ruchu jadącego z przeciwka. Także ilość zjazdów jest ograniczona. Dlatego też
tak jak już zostało to wspomniane, zjazdy muszą być zaplanowane tam gdzie jest duże
natężenie ruchu. Natomiast tam gdzie mniejsze, jak przy tych punktowcach, nie. To
wymaga jakiegoś kompromisu.
(niewyraźnie) Zienklewski:
Zgadzam się z tym. Trzeba brać jednak pod uwagę to, że największe natężenie ruchu
jest rano, w kierunku do miasta, a po południu do Likus, W momencie natężenia ruchu
konieczny jest lewoskręt w Jeziorną. Zostawiam to Panu pod rozwagę.
Zbigniew Dryzner:
Dobrze, przyjmuję tę sytuację po rozwagę. Są to problemy, które postaramy się
rozwiązać. Być może należy przyjąć inne rozwiązanie – zrobić skręt tam gdzie Pan mówił,
żeby spowodować taką sytuacje, że nie będzie skrętu z domków, ale będzie dalej skręt,
a wszystkim tym, którzy będą chcieli skręcić, zostanie umożliwione zawracanie.
15
Mieszkaniec:
W wariancie trzecim wjazd do DPS jest bardzo dobry, tylko z zaznaczeniem na
skrzyżowaniu z Jeziorną, że możliwe jest zawracanie. Bo jeżeli będzie inaczej, to ludzie z
ul. Żółtej nie dojadą do swoich domów. Ja chciałem się upewnić, czy wykup tych działek
będzie rozważany czy w ogóle już odpadła ta koncepcja? Działek miedzy ulicą Rybaki a
Jeziorną.
Zbigniew Dryzner:
To już zależy od ekranów. Ja się może jeszcze wypowiem na temat tych ekranów.
Rozumiem, że w pasie dzielącym definitywnie ich Państwo nie chcą i to jest bardzo mi na
rękę, bo ja nie lubię tych ekranów, ale jest jeden taki pomysł, żeby ustawić ekrany
4 - metrowe zamiast ogrodzeń. Na wysokości 1,5 metra są one nieprzezroczyste.
Zabezpieczałby Państwa przed hałasem, stanowiły jednolite, estetyczne ogrodzenie dla
wszystkich tych działek.
Marcin Gosławski:
Czy są może jeszcze jakieś pytania?
Katarzyna Brzóska:
Wróćmy jeszcze do tych ekranów. Czyli do 1,5 metra będą to ekrany dźwiękochłonne,
nieprzezroczyste, a powyżej 1,5 metra byłyby to ekrany przezroczyste. Jest jeszcze jeden
problem – naprzeciwko tutaj Państwa domków jest szkoła, która niestety zgodnie z
prawem również jest chroniona. Jeżeli damy tutaj ekrany przezroczyste, to dopiero
symulacja matematyczna powie czy zabezpieczenie jest wystarczające. Możemy się
obawiać, ponieważ ekran przezroczysty nie chroni przed hałasem, ale odbija hałas.
Odbijając falę hałasu, może ją odbić na szkołę i będziemy mieć większy hałas niż bez
tego ekranu. Dopiero jak wykonamy symulacje matematyczną będziemy wiedzieć.
Mieszkaniec:
Ja chciałem zauważyć taką rzecz – przed wybudowaniem szkoły hałas z ulicy rozchodził
się na pole za szkołą. Po powstaniu szkoły budynek odbija hałas z powrotem na osiedle.
Teraz proponuje Pani tak: z tamtej strony zrobić ekran i tutaj postawić. I co to da?
Katarzyna Brzóska:
Nie. Mówimy, że musimy przeprowadzić symulację matematyczną. Bo powstała szkoła
i ona odbija hałas na ogródki.
16
Mieszkaniec:
Zdaje się nie pomyśleliście o tym, że budynki drżą. Że ta ulica powstała na bazie jakiegoś
torfu lub czegoś innego. Czy to jest przemyślane?
Zbigniew Dryzner:
Oczywiście.
Tak
jak
powiedziałem
na
początku,
będzie
zrywana
nawierzchnia.
Modernizacja nie będzie polegała na wylaniu warstwy nowego asfaltu, ale również na
wykonaniu nowej podbudowy. Natomiast dobór nawierzchni będzie uwzględniony w
projekcie budowlanym. Będzie on oparty na badaniach geologicznych. Nawierzchnia
będzie tak dobrana, żeby te drgania, o których Pan mówi, nie były przenoszone. Można
dać nawierzchnie, która ma odpowiednią grubość, w celu zlikwidowania tych skutków.
Mieszkaniec:
Trzeba jednak zwrócić uwagę na fakt, że przejazd samochodów będzie dwukrotnie
zwiększony. W tej chwili, przy tym przejeździe wiemy co się dzieje. A jak przejazd będzie
zwiększony to rozumiem, że ten hałas, te drgania – to się wszystko nasili.
Zbigniew Dryzner:
Tutaj troszeczkę inaczej trzeba na to spojrzeć. Obecnie na pewno też ma znaczenie
podłoże, ta zepsuta nawierzchnia. Każda dziura powoduje uderzenie pojazdu i drgania.
Dobranie odpowiedniej nawierzchni zniweluje ten efekt.
Michał Molenda:
Jeżeli zlikwidowalibyśmy ten pas w środku drogi, to czy nie można by zlokalizować tych
ekranów bliżej jezdni i odsunąć od ogrodzeń domków?
Zbigniew Dryzner:
To też zależy od tego, jak zlokalizujemy te ekrany, nie od pasa dzielącego. Jeżeli
odsuniemy ekran od ogrodzenia powstanie tunel między ekranem a ogrodzeniem. Bo te
ogrodzenia z jednej strony ograniczają widoczność, a z drugiej strony przestrzeń. Dlatego
widok będzie bardzo przykry. W pasie dzielącym te ekrany byłyby najlepsze, natomiast to
nie
znaczy,
że
my
musimy
je
wprowadzić.
Jeżeli
Państwo
się
kategorycznie
wypowiadacie, że tego nie chcecie, to my musimy znaleźć jakieś rozwiązanie, które w
jakiejś części ograniczy ten hałas. I stąd taka moja propozycja, żeby w pasie ogrodzeń
zrobić ekrany. Czy one się sprawdzą w symulacji matematycznej – na pewno częściowo
ograniczą ten hałas.
17
Mieszkaniec:
Jak ma być sterowane przejście dla pieszych na środku ulicy, tj. przy kościele?
Zbigniew Dryzner:
Ma być to sygnalizacja włączana na żądanie.
Edmund Karuz:
Czy możliwe jest zejście z ul. Bałtycką pod ziemię?
Zbigniew Dryzner:
Jak zejdziemy z Bałtycką pod ziemię, to w jaki sposób dojedziemy do tych osiedli?
Pomysłem byłoby zejście z tranzytem pod ziemię, a na górze zrobienie wąskiej ulicy,
która prowadziłaby do osiedli.
Mieszkaniec:
Jakie są normy przekroczone w zakresie zanieczyszczenia powietrza tutaj na Bałtyckiej?
Katarzyna Brzóska:
Proszę Państwa tak jak mówiłam na wstępie, jesteśmy na etapie opracowywania raportu
oddziaływania na środowisko. Jeżeli chodzi o symulację zanieczyszczenia powietrza, nie
wykonywaliśmy
ostatecznie
jej
wariant
jeszcze.
będzie
Będzie
przyjęty
ona
do
wykonywana,
realizacji
kiedy
inwestycji.
przyjmiemy,
Symulację
który
możemy
wykonywać na konkretnym wariancie. Jeżeli chodzi o tę emisję, mamy niewielki wpływ
na jej ograniczenie. Jako konsumenci możemy kupować paliwa lepszej jakości i wybierać
samochody sprawniejsze technicznie i nowsze. Projektując drogę możemy wpłynąć
jedynie na upłynnienie ruchu.
Marcin Gosławski:
Czy są jeszcze jakieś pytania, wątpliwości?
Joanna Kuryło:
Czy ta propozycja dotycząca tunelu jest iluzją?
Zbigniew Dryzner:
Jestem za tym rozwiązaniem, jednakże są to ogromne koszty.
18
Marcin Gosławski:
Czy ktoś z Państwa ma jeszcze pytania? Jeżeli nie przeszlibyśmy do podsumowania.
Jakub Karuz:
Czy można by wszystkie przejścia dla pieszych rozwiązać w formie tuneli? Rozwiązało by
to problem płynności przejazdu i bezpieczeństwa.
Zbigniew Dryzner:
Oczywiście, że przejścia podziemne doskonale poprawiają bezpieczeństwo ruchu,
natomiast mają one wady jeżeli chodzi o przestrzeń. Szerokość klatki schodowej, do tego
szerokość przejścia, urastają
do dużych przestrzeni, które trzeba by jeszcze zabrać.
Drugi aspekt tej sprawy to przebudowa urządzeń podziemnych. Wiąże się to ze
znacznymi przebudowami. Chodzi więc też o ciągłość infrastruktury podziemnej, która
również musi się zmieścić.
Marcin Gosławski:
Dziękuję bardzo. Proszę Państwa, podsumujmy. Jeżeli będą mieli Państwo jeszcze
jakiekolwiek pytania lub wątpliwości to oczywiście ponownie zapraszam na Forum
Konsultacji Społecznych Urzędu Miasta Olsztyn, zakładka „transport i łączność”. Tam
również będzie można zadać pytanie. Zapraszam również do wpisywania się w księdze
pytań, która znajduje się z tyłu sali. Zaproponowaliśmy Państwu trzy warianty
przebudowy ul. Bałtyckiej na odcinku od skrzyżowania z al. Schumana do wiaduktu nad
koleją. Pierwszy wariant jest wariantem rygorystycznym, zachowane zostały parametry
związane z przepustowością drogi. Jest to wariant agresywny, mało dla Państwa
przyjazny.
Jeżeli
chodzi
o
drugi
wariant,
zachowawczy,
dostosowujemy
się
do
parametrów związanych z bezpieczeństwem ruchu. Mamy tu sytuację, gdy wykupy
gruntów prywatnych będą dość niewielkie, aczkolwiek liczba drzew, które trzeba będzie
wyciąć będzie już dość znaczna. Ponadto, potrzeby kierowców nie zostaną zaspokojone,
ponieważ przepustowość drogi nie będzie wystarczająca. Tak czy inaczej będzie to
wariant dość niekorzystny. Trzeci wariant został nazwany wariantem optymalnym. Z tego
co tutaj usłyszałem podczas dzisiejszego spotkania, Państwo byście za tym wariantem
optowali, oczywiście z pewnymi modyfikacjami, które Państwo dzisiaj zgłosili. Całość
inwestycji zostanie dla państwa zrealizowana globalnie. Jeżeli chodzi o wybór wariantu,
gmina Olsztyn nie dokonała jeszcze wyboru wariantu inwestycji, bo chciała się zapoznać z
Państwa opiniami. Jako wykonawcy uznajemy, pod względem projektowym oraz
środowiskowym, wariant trzeci inwestycji za najlepszy. Podsumowując, wykluczacie
Państwo ekrany akustyczne w środku, w pasie dzielącym.
19
Katarzyna Brzóska:
Chcielibyśmy podsumować kwestie dotycząca ekranów akustycznych. Jakie są państwa
sugestie i oczekiwania? Państwa propozycja dotyczyła rezygnacji z ekranów akustycznych
w pasie dzielącym drogę. Proponuję omówić teraz poszczególne odcinki drogi.
- zabudowa jednorodzinna znajdująca się po przeciwnej stronie ZSEiT. Wspólnie
uzgodniliśmy, iż ekrany akustyczne będą zlokalizowane przed ogrodzeniami posesji o
wysokości 4 m, w tym 1,5 m ekran pochłaniający, powyżej ekran przezroczysty.
- ZESiT – 4 m ekran pochłaniający z elementami przeźroczystymi
- zabudowa wielorodzinna pomiędzy al. Schumana i ul. Jeziorną – brak możliwości
postawienia ekranów akustycznych od strony zabudowy ze względu na liczne wjazdy.
Pozostaje jedyna możliwość częściowej ochrony akustycznej poprzez ustawienie ekranu
akustycznego w pasie dzielącym.
Państwa wnioski zostaną uwzględnione w raporcie oddziaływania na środowisko. Z części
zabezpieczeń zrezygnujemy na Państwa wniosek i zostanie to wskazane w raporcie
oddziaływania na środowisko. Proszę Państwa o śledzenie tej procedury i wnoszeni
swoich uwag.
Marcin Gosławski:
Weźmiemy pod uwagę wszystkie Państwa uwagi, które dzisiaj padły. Oczywiście
dziękujemy za udział w konsultacjach. Raz jeszcze zapraszam do odwiedzania Forum
Konsultacji Społecznych i przesyłania uwag.
20