Bugatti Veyron - Baśń z 1001 mocy

AutoRok.PL / DesignForum.PL
Bugatti Veyron - Baśń z 1001 mocy
Autor:
Zmieniony 24.08.2006.
Sylwetka prototypu marki Bugatti nazwanego EB 18/4 Veyron przedstawionego w 1999 roku powstała
w volkswagenowskim Center of Excellence Design kierowanym przez Hartmuta Warkussa. Była to 4 z
kolei wizja współczesnego Bugatti, liczba 18 wskazywała ilość cylindrów silnika, zaś nazwa Veyron
wiązała się z byłym fabrycznym kierowcą wyścigowym.
Pierre Veyron odniósł wiele zwycięstw za kierownicą Bugatti, a ukoronowaniem jego sukcesów stał się
triumf w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans w 1939 roku. Bardzo nowocześnie i niezwykle dynamicznie
wyglądający prototyp EB 18/4 miał centralnie wbudowany 6,3-litrowy silnik W18 o mocy 555 KM,
zasilany poprzez bezpośredni wtrysk paliwa. Ten właśnie projekt uznano za ostateczny wzorzec dla auta seryjnego. A ponieważ w takim pojeździe
trzeba trzeźwo patrzeć na realia technologiczne i koszty produkcji, kolejna jego wersja, zaprezentowana
rok później otrzymała symbol EB 16/4, wskazujący przejście na lżejszą, jednostkę W16. Mniej cylindrów
nie oznaczało jednak redukcji mocy. Wręcz odwrotnie, użycie najdoskonalszych materiałów, jakie tylko
istnieją umożliwiło prawie 2-krotne jej zwiększenie.
Wszystko szło zgodnie z planem. Veyron wykazywał na hamowni 1001 KM, i do tego w tunelu
aerodynamicznym odpowiednio duży docisk do podłoża. Jednak kierowcy testowi zaczęli zgłaszać
niepokojące uwagi, między innymi dotyczące utraty stabilności występującej przy dużej prędkości jazdy.
W Bugatti, ze względu na wyjątkowo wysokie osiągi - wzorem technologii lotniczej - nie było mowy o
przymrużeniu oka na najmniejsze nawet nieprawidłowości. Wbrew plotkom mówiącym, że konstruktorzy będą musieli spuścić z tonu i ograniczyć moc oraz prędkość
maksymalną, dokonali oni szeregu modyfikacji i po kolejnej serii testów szybkościowych pozostali przy
pierwotnych założeniach - realizując w ten sposób bardzo ambitny plan w postaci mocy 1001 KM i
prędkości maksymalnej przekraczającej 400 km/h. Założono roczną produkcję 50 egzemplarzy, a cenę każdego z nich ustalono na 1,16 mln Euro.
4 maja 2005 roku na torze testowym Ehra-Lessien należącym do koncernu VW, w obecności
przedstawicieli niemieckiego stowarzyszenia TUV, Bugatti Veyron 16.4 gotowe do produkcji pokazało
swoje możliwości, zgodnie z oficjalną procedurą, wielokrotnie pokonując odcinek pomiarowy w obu
kierunkach drogi. Zaraz po tym 20-osobowa załoga rozpoczęła montaż serii zerowej, natomiast pierwsze
seryjne auta opuściły manufakturę ''Atelier'' w Molsheim we wrześniu 2005. Oficjalna premiera światowa
tego wozu miała miejsce w połowie października podczas Tokyo Motor Show. Do tego czasu producent
zebrał ok. 50 zamówień, i co ciekawe, niektórzy klienci dokonali przedpłaty od razu na dwa egzemplarze.
W sumie przewiduje się montaż 300 Veyronów. Nadwozie
Podstawę konstrukcji Veyrona stanowi ważący 110 kg kokpit wykonany z włókien węglowych. Do niego
przykręcane są aluminiowe drzwi pełniące rolę bocznych crashboxów. Z przodu znajduje się przestrzenna
rama aluminiowa (34 kg), tworząca strefę kontrolowanego zgniotu, a jednocześnie służąca do mocowania
zestawu chłodnic i akumulatora oraz zawieszenia z przednim dyferencjałem i układem kierowniczym.
Tylna rama, ze względu na ogromne obciążenia i różnice temperatur wykonana została z wysoko
wytrzymałościowej stali nierdzewnej. W niej osadzono 100-litrowy zbiornik paliwa i układ jezdno
http://mas.auto.pl
Kreator PDF
Utworzono 7 March, 2017, 15:59
AutoRok.PL / DesignForum.PL
napędowy. Większość pozostałych elementów tworzących poszycie zewnętrzne karoserii wykonano z
włókien węglowych. Mimo tak doskonałych materiałów, auto naszpikowane supertechniką waży 1888
kg.
Jak przystało na ten typ pojazdu, wnętrze jest 2-miejscowe, skrojone na miarę osoby wysportowanej,
tolerującej jazdę w pozycji półleżącej.
Aerodynamika
W przypadku samochodu osiągającego prędkość 407 km/h, ważny jest nie tylko współczynnik Cx, ale
również pozostałe właściwości aerodynamiczne - w tym właściwy docisk obu osi. By był on odpowiednio
duży (350 kg przy 375 km/h), aerodynamicy musieli uciec się do najbardziej wyszukanych rozwiązań,
jeszcze bardziej skomplikowanych niż w wyścigówkach F1. A że w przypadku aut drogowych nikt nie
zabrania stosowania ruchomych odchylaczy strug powietrza, przed przednimi kołami oraz w tylnej części
płyty podłogowej wykonano aktywne dyfuzory. Ich skuteczność zależy od prześwitu, a ten regulowany
jest w sposób dynamiczny hydraulicznymi siłownikami zawieszenia.
Oczywiście nad całością czuwa elektronika, która musi brać pod uwagę nie tylko wymogi aerodynamiki,
ale i termodynamiki. Do 220 km/h zasadniczo utrzymywany jest prześwit 12,5 cm. Powyżej tej prędkości
prześwit z przodu maleje do 8 cm, a z tyłu do 9,5 cm. Również ustawieniem tylnego spoilera zawiaduje
komputer, posługujący się wieloma sensorami i siłownikami, które mogą spowodować, że w zaledwie 0,4
s skrzydło zmieniając swoje ustawienie o 700 stanie się potężnym hamulcem powietrznym. Następuje to,
gdy hamowanie zaczyna się przy prędkości większej niż 200 km/h. Pomiar w tunelu aerodynamicznym
wskazał, że samo rozwiązanie zwane Airbrake potrafi wywołać opóźnienie równe 0,6 g. Gdy prędkość
jazdy spada poniżej 140 km/h wszystkie systemy związane z aerodynamiką powracają do pozycji
neutralnej.
W efekcie wartość Cx jest zmienna: standardowo wynosi ona 0,393, przy ustawieniach miejskich - 0,417,
w konfiguracji ''top speed'' - 0,355, zaś w konfiguracji ''airbrake'' - 0,682.
Dzięki tak wyrafinowanym i bardzo kosztownym rozwiązaniom, Veyron może rozpędzać się do 407 km/h.
Nie da się ukryć, że jest to ekstremalnie wysoka prędkość. Dlatego też zastosowano ogranicznik,
pozwalający na osiąganie ''tylko'' 375 km/h. Kierowca odczuwający potrzebę jeszcze szybszej jazdy, ma
do dyspozycji kluczyk, którym z lewej strony swojego fotela może wyłączyć go i w nadających się do tego
warunkach osiągnąć prędkość maksymalną.
Pozostaje wspomnieć o imponujących wartościach przyspieszeniach: sprint do setki trwa 2,5 s, do 200
km/h 7,3 s, a do 300 km/h 16,7 s. Silnik
Bugatti Veyron jest pierwszym nowoczesnym seryjnym samochodem o 16 cylindrach. Aluminiowa
jednostka w układzie W złożona została z dwóch silników VR8 (o rozwidleniu 150) połączonych pod kątem
900, mających wspólny wał korbowy. Wyjątkowo kompaktowy silnik odznacza się długością 71 cm i waży
400 kg. W jego głowicach znalazły się 4 wałki rozrządu napędzane łańcuchem, wyposażone w
mechanizmy zmiany faz rozrządu. W każdym z cylindrów pracują po 4 zawory (łącznie 64 zawory).
Wtrysk benzyny następuje bezpośrednio do komór spalania. Powietrze poprzez chłodnice tłoczą 4
turbosprężarki. Z pojemności 7993 cm3 wyciśnięto 1001 KM i moment obrotowy 1250 Nm występujący w
zakresie 2200-5500 obr/min.
Podobnie jak w silnikach wyczynowych zastosowano suchą miskę olejową. Nie trudno się domyśleć jak
duże były problemy termiczne z zapewnieniem chłodzenia zabudowanej jednostki. Opracowano dwa
osobne układy krążenia cieczy. Większy o pojemności 40 litrów zawiera trzy chłodnice umieszczone z
przodu auta. Mniejszy obwód niższych temperatur ma 15 litrów płynu, wykorzystywany jest do
schładzania powietrza tłoczonego do cylindrów. Nie dopuszcza by miało ono więcej niż 1300, po czym
chłodzi spaliny obniżając ich temperaturę z 1000 do 1500. Praca 16-cylindrowego silnika jest tak równa,
że wystarczyło zastosowanie bardzo lekkiego koła zamachowego. Nie sposób pominąć zużycia paliwa. W mieście płynie ono kubłami i wynosi 40,4 dm3/100 km, na trasie
dawkowane jest oszczędniej - 14,7 litra na 100 km. Średnio ze zbiornika ubywa 24,1 dm3/100 km. Przeniesienie napędu
Jedną z ciekawostek konstrukcyjnych Veyrona jest przekładnia DSG7, będąca pierwszą na świecie - i od
razu dodajmy najszybszą - 7-biegową skrzynią zmieniającą przełożenia bez przerywania napędu.
Kosztuje bagatela 100 tys. Euro. Novum stanowi użycie w niej 2 mokrych, wielotarczowych sprzęgieł,
dzięki którym możliwe jest przekazywanie momentu obrotowego 1250 Nm. Przekładnię tę umieszczono
wzdłużnie przed silnikiem, praktycznie w tunelu między fotelami. Z niej permanentnie działający napęd
http://mas.auto.pl
Kreator PDF
Utworzono 7 March, 2017, 15:59
AutoRok.PL / DesignForum.PL
wędruje do obu mostów, a tym samym na 4 koła.
Tuż za przednim dyferencjałem, zastosowano aktywnie działające, wielotarczowe sprzęgło Haldex,
odpowiedzialne za rozdział momentu między obie osie. Tylny mechanizm różnicowy wyposażono w
wielotarczową, hydraulicznie aktywowaną ''szperę''. Zespoły układu napędowego ułożono tak, by uzyskać
idealne rozłożenie masy na poszczególne osie (45:55%). W trosce o bezpieczeństwo zastosowano system
ESP współdziałający z układem hamulcowym. Jednak w odróżnieniu od większości rozwiązań, nie obniża
on dynamiki, bo w miarę możliwości unika hamowania, natomiast odpowiednio posługuje się blokadą
tylnego dyferencjału i sprzęgłem wiskotycznym. Układ jezdny
Wzorem wozów wyczynowych wszystkie koła zawieszono na podwójnych poprzecznych wahaczach i
wprowadzono sterowaną elektronicznie, zmienną charakterystykę amortyzatorów. Szczególnej
wydajności wymagał też układ hamulcowy. Zaciski z 8 tytanowymi tłoczkami, współpracują z wyjątkowo
dużymi, ceramicznymi tarczami (400/380 mm) przeszytymi kanałami powietrznymi, wywołującymi efekt
turbiny. Te wszystkie elementy potrzebują bardzo intensywnego chłodzenia. Dlatego też powietrze
doprowadza do nich specjalny tunel mający płaski szeroki wlot w przednim spoilerze, po drodze chłodząc
również dyferencjał i akumulator. W efekcie Veyron rozpędzony do 400 km/h zatrzymuje się w ciągu
zaledwie 10 s. a opóźnienie osiąga 1,3 g. Ciekawostkę stanowi zelektronizowany hamulec awaryjny (tzw.
ręczny) wyposażony w ABS i w ceramiczne okładziny. Opony
O stworzenie wyjątkowo wytrzymałego ogumienia, Bugatti zwróciło się do firmy Michelin, która ma
olbrzymie doświadczenie zarówno w zakresie konstrukcji opon wyczynowych (F1 i WRC), jak i
uniwersalnych, codziennego użytku. W aucie mającym osiągać prędkość ponad 400 km/h problemy
techniczne związane z wyrównoważeniem, aerodynamiką, głośnością, ścieralnością, przyczepnością i
wytrzymałością narastają lawinowo. Są one jeszcze większe niż w wyścigówkach F1, gdzie mieszanka
dostosowywana jest do chwilowych potrzeb, a ponadto na każdy wyścig zakłada się nowe koła.
Tymczasem w Veyronie muszą one wytrzymać tysiące km, bez względu na warunki atmosferyczne i
rodzaj nawierzchni.
Nie obeszło się bez specjalnych kordów teflonowych i kevlarowych oraz nierównomiernego rozłożenia
składu mieszanki na bieżniku. Po zewnętrznej stronie kół bardziej twarda guma ma stawiać czoła
gigantycznym siłom występującym na zakrętach, natomiast miękka, znajdująca się po wewnętrznej
stronie ma ograniczać efekt aquaplaningu, zapewniając przyczepność na mokrej nawierzchni. Do tego
konieczne było wprowadzenie systemu PAX, który w przypadku uszkodzenia opony pozwala bezpiecznie
zwolnić i nawet bez powietrza dotrzeć do celu. Przy okazji umożliwił pozbycie się koła zapasowego, na które w Veyronie nie ma miejsca. Przednie opony
mają rozmiar 265/680 ZR 500A, a tylne 365/710 ZR 540A.
Zapraszamy do galerii zdjęć
http://mas.auto.pl
Kreator PDF
Utworzono 7 March, 2017, 15:59