continental grand prix 4000s

przyczepność i efektywność na podjazdach
przy jednoczesnym braku zjawiska cofania się
korb i dużej czułości. Przedni widelec to Fox
F23 RL o skoku 120 mm i poszerzanej rurze
sterowej, a napęd jest mieszanką komponentów Shimano SLX/XT. Korba posiada trzy
tarcze, napędy 2x10 Lapierre rezerwuje dla
rowerów XC.
510 wpisuje się w nurt rowerów, których
projekt graficzny obejmuje także komponenty. Mamy więc firmowany przez Lapierre
mostek w kolorze ram, oraz „designerskie”
przelotki na przewody i zacisk siodła anodowany na złoto. W połączeniu z szarością
ramy wyglądają one bardzo dobrze (naszym
zdaniem) lub „cekiniasto” - kwestia gustu.
Interesującym detalem jest miernik SAG-u
umieszczony na rurze podsiodłowej. Poziom
wstępnego ugięcia wskazuje przynitowana do
tylnego trójkąta strzałka - ułatwia to regulację zawieszenia. Pytanie tylko, jak strzałka
zniesie jazdę wśród błota i gałęzi?
Czas na jazdę. Po zajęciu miejsca na siodełku
dość szybko okazuje się, że rower do maratonu to wg Lapierre’a „połykacz kilometrów”.
Taki też jest X-Control 510 - wygodna, wyprostowana pozycja pozwoli spędzić w siodle
długie godziny. Być może testowany model
mógłby być odrobinę dłuższy i pozwalać na
mocniejsze „rozciągnięcie” pleców, ale to
w zasadzie jedyna rzecz, do której mogę się
przyczepić. Rower prowadzi się spokojnie
i lubi pochylanie w zakrętach, ale nie jest
wołowaty. Zawieszenie FPS spełnia pokładane w nim nadzieje, dostarczając dobrze
zbilansowaną mieszankę komfortu i efektywności. Z SAG-iem ustawionym optymalnie
(według wskazań „strzałki”) jest ono dość
czułe w pierwszej fazie skoku. Można odnieść
wrażenie, że zostało ustawione za miękko do
efektywnej jazdy, ale to tylko złudzenie. Dzikie sprinty na stojąco wywoływały pompowanie, ale bez wrażenia „deptania gąbki”. Wybór
tylnego amortyzatora (prosty Fox Float R)
dowodzi, że Lapierre wierzy w rozwiązanie
FPS lub oszczędza na specyfikacji - model
z regulowaną platformą dostępny jest jedynie
w topowym modelu. Oczywiście od przybytku głowa nie boli i regulowana platforma lub
blokada na pewno byłaby wykorzystywana, ale
nawet bez tych rozwiązań rower napędzany
jest w efektywnie. Za eliminację „bujania”
odpowiada naprężenie łańcucha - zwykle
skutkiem ubocznym takiego rozwiązania
jest zjawisko cofania się korb podczas jazdy
w trudnym terenie. Lapierre twierdzi, że
udało mu się je wyeliminować - istotnie, nie
zauważyłem, aby korby „kopały”, ale z drugiej
strony testowe trasy nie zawierały podjazdów
mogących wywołać wspomniane zjawisko.
Póki co wierzę producentowi na słowo.
Podsumowując - Lapierre X-Control 510 to
wygodny rower do jazdy na długich dystansach. Ze swoimi braćmi - X-Controlami do
XC - nie ma zbyt wiele wspólnego jeśli chodzi
o charakter. Nie jest zawodnikiem, to raczej
spokojny turysta, który potrafi pojechać
szybko, jeśli trzeba. Mimo to z reguły uzna
zapewne, że nie ma takiej potrzeby.
Tekst:
Paweł Steinke
Ekwipunek
CONTINENTAL
GRAND PRIX
4000S
PRZED LATY CONTINENTAL MIAŁ
OPONY GP 3000, KTÓRE WIELU
UWAŻAŁO ZA JEDNE Z NAJLEPSZYCH W ŚWIECIE SZOSOWYCH
DRUTÓWEK. Po zmianie modelu na GP 4000
okazało się, że konkurencja poszła bardziej do przodu
i niemieckie mieszanki ASC (Activated Silica Compound)
ze związkami krzemu domieszanymi do gumy, mimo
że pozwalają na dodawanie barwników, nie trzymają
się asfaltu tak dobrze, jak tego oczekiwali cykliści
o najgłębszych kieszeniach. Zwłaszcza kiedy jest mokro.
Aby odbudować renomę, w połowie 2007 r. Continental
wprowadził na rynek nową oponę, której chyba tylko ze
względów prestiżowych nie nazwano GP 5000 - w końcu
nie może być tak, że jeden z największych producentów opon może mieć nieudany model, więc jedynie
dodano jakże znaczącą literkę „s” w nazwie. GP 4000s
występuje tylko w jednym rozmiarze (700x23c) i tylko
w kolorze czarnym ze względu na mieszankę Black Chilli,
zawierającą bardzo drobny pył węglowy - w uproszczeniu sadzę. Sadza nie brzmi high-tech prawda?
Ale tylko do momentu, kiedy nie porozmawiamy
o wielkości jej cząsteczek. Conti udało się je zmielić
10-krotnie bardziej niż dotychczas. Grudki mierzące
jedynie 10 nm lepiej mieszają się z gumą, można
ich wrzucić więcej. Dla zobrazowania różnicy można
pomyśleć o oponie z domieszką rafinowanego cukru
(który by się nie rozpuścił) i jej ulepszonej wersji z mąką
poznańską. Nano-cząsteczki sadzy powodują, że opona
jest bardziej trwała i elastyczna. Równie drobny jest
oplot opony. 3 warstwy po 110 włókien na cal dają wynik
330 TPI - to bardzo gęsty i delikatny oplot, gwarantujący
niskie opory toczenia nawet bez dodatkowych gadżetów.
GP 4000s nie pozwalają na stosowanie wysokich ciśnień.
Maksymalne dozwolone to 120 PSI (trochę ponad 8 barów).
W dwóch punktach bieżnika są małe wgłębienia, pozwalające
określić jego stopień zużycia. Pod bieżnikiem w GP 3000
był podwójny pasek bardzo ciasno utkanego nylonu, chroniący przed przebiciem dętki. W GP 4000s stosowany jest
jednowarstwowy pasek z bardziej egzotycznego Vectranu materiału tkanego z polimeru ciekłych kryształów (LCP), który
jest pięć razy mocniejszy od stali (w przeliczeniu na wagę),
Cena: 167 zł (sport special schwarz)
Masa: 222 g
Grand Prix
4000s to opona
kierunkowa
świetna przyczepność na suchym i mokrym asfalcie
trwałe
Budowa 5,5
komfortowe
Działanie 6
Opłacalność 5,2
Ocena końcowa 5,7
a jednocześnie bardziej elastyczny od stosowanego wcześniej
rozwiązania nylonowego. Producent twierdzi, że technologie
zastosowane w oponach GP 4000s powodują obniżenie oporów
toczenia o 26%, zwiększenie przyczepności o 30%
i wydłużenie żywotności o 5%. Niestety nie bardzo wiadomo,
z czym to porównanie. W praktyce po około 1500 km
bez laboratorium trudno przyznać, że GP 4000s toczą się
znacząco łatwiej, niż konkurencja w tej samej (najwyższej)
klasie. Szczerze mówiąc nie zauważyliśmy zauważalnych różnic
w czasach na pętlach długości 60-190 km. Zdecydowanie za
to można poczuć różnicę w przyczepności i komforcie jazdy.
Zarówno na mokrym, jak i suchym, asfalcie Conti sprawowały
się świetnie. Nigdy nie odjechały w sposób nieprzewidywalny. Nie
zawaham się napisać, że to najlepsze opony szosowe, na jakich
jeździliśmy. Mimo wysokiego ciśnienia (wszystkie jazdy testowe
na 115 PSI) wrażenie po przekładce z opon ze związkami krzemu
ma się takie, jak po zmianie z biegania po ubitych ścieżkach
na profesjonalną bieżnię tartanową. Te opony można polecić
każdemu posiadaczowi aluminiowej ramy lub kół o wysokim
profilu. Poziom komfortu pozwoli im poczuć, jakby przesiedli
się na drogie carbonowe rowery lub koła o kilka tysięcy złotych
droższe. Jesteśmy nadal pod dużym wrażeniem żywotności GP
4000s. Przy tej charakterystyce przyczepności i komfortu i przy
odczuwalnie bardziej miękkiej gumie na środku bieżnika (Conti
nie stosuje tu żadnych sztuczek z kilkoma rodzajami twardości)
spodziewaliśmy się obserwować znikające milimetry z tygodnia
na tydzień, a tu nic. Mimo świetnych własności, tylna opona
straciła charakterystyczne włoski na środku i po bokach dopiero
po kilkuset kilometrach i przy tym tempie zużycia sądzimy, że
opony dotoczą się spokojnie przynajmniej do 5000 km.
Vectranowy pasek jest po prostu skuteczny. Przed założeniem
GP 4000s przez kilka jazd jeździłem dla porównania na starModele porównywalne
szych Supersonicach Conti, które pozbawione są wszelkiej
ochrony, a dodatkowo mają bardzo cienki bieżnik. Taka opona
nadaje się do jazdy tylko po głównych i to tylko dobrze utrzymanych drogach i broń Boże nie na pobocza. Próby używania jej
na wiejskich drogach kończyły się łapaniem kolca lub przedziurawieniem szkłem mniej więcej co 100, maks. 200 km.
Po założeniu GP 4000s problem po prostu zniknął. Tak jakby
Michelin Pro3 Race Schwalbe Ultremo ZX opona zwijana, 100% Silica, opona zwijana, mieszanka służby odpowiedzialne za drogi pozamiatały, a przecież
wiemy, że to niemożliwe. Skuteczność ochrony można zaobESC, podatny oplot ESC, róż- gumy RaceStar, EPI127,
serwować post factum oglądając nacięcia na bieżniku, które
ne wersje kolorystyczne, roz- wkładka ochronna HD
nie wpływają na jej szczelność. Trzeba jednak pamiętać,
miary: 650x23C, 700x20C,
Speed Guard, różne
że boki nie są chronione, więc najechanie na ostry kamień
700x23C, 700x25C,
wersje kolorystyczne,
ciągle może oponę rozciąć. Nie jest niezniszczalna.
masa: 200 g (700x23C),
masa: 185 g ,
Tekst: Maciek Machowski
cena: 179 zł
cena: 169 zł
bi ke Boa r d #11 - 12 l i sto p a d - g r u d zi eń 2 010
29