docBudowlane targi - Auto motor i sport
download 
Reklamacja Transkrypt
Budowlane targi - Auto motor i sport
5-6 (116) maj-czerwiec 2016 | Rok wydania XI | ISSN 1734-0527 | Cena 15 zł (w tym VAT 5%) Nowe IVECO Daily jest jeszcze lepsze niż bardzo ceniony poprzednik Budowlane targi BAUMA IRIZAR: wielki mały gracz z Kraju Basków coraz śmielej poczyna sobie na rynku międzynarodowym DAIMLER: przyszłość polega na dalszej optymalizacji procesów zachodzących w transporcie Kontrakty serwisowe DAF-a GRUPA VOLVO: podsumowanie roku w Polsce i ambitne plany na przyszłość. Potentat wysoko stawia sobie poprzeczkę OD REDAKCJI [ 3 ] www.ciezarowkiautobusy.pl 3 4 12 Od redakcji 14 Bauma Największe na świecie targi budowlane ponownie dowiodły swojej przodującej pozycji w branży. 22 Okołoproduktowe wsparcie DAF-a Rozwój towarzyszących usług okołoproduktowych stanowi dzisiaj nieodłączny składnik transportowej rzeczywistości. 26 Przyszłość drogowego transportu towarowego zdaniem Mercedesa Nowe technologie, ukierunkowane na dalszą optymalizację procesu transportowego, zmierzają do wydatnego ograniczenia roli kierowcy. Panorama MAN Niemiecki koncern odniósł w ostatnim czasie kilka znaczących sukcesów w segmencie autobusów. 31 Irizar Producent z Kraju Basków ma coraz większe, internacjonalizacyjne zakusy. W Polsce za prowadzenie jego interesów odpowiada Grupa Wanicki. 39 Wczoraj, dziś i jutro Grupy Volvo Plany są ambitne zarówno w zakresie produktowym, jak i okołoproduktowym. 44 Ambrozja dla silnika Czystszy i sprawniejszy silnik, który zużywa mniej paliwa, to przywilej dostępny już dla każdego. 46 Karta paliwowa – wielka moc „plastiku” Funkcja karty paliwowej nie skupia się wyłącznie na zapewnieniu rabatu, który zresztą nie jest zbyt duży. 50 Scania gotowa do ciężkiej pracy Tuż przed wprowadzeniem nowego modelu szwedzki koncern czyści zapasy z obecnej serii. 52 KÄSSBOHRER w Monachium – Europejczyk pełną gębą W segmencie naczep w tej części odwiedzamy stoiska firm Kässbohrer, Goldhofer i Nooteboom. 59 Drogowy multiinstrumentalista z Kamaz Polska W ramach strategii poszerzania i pogłębiania oferty polski przedstawiciel stale rozszerza liczbę odmian dostępnych od razu z zabudowami i osprzętem. 62 Nowy IVECO Daily Euro 6 Nowe Daily jest lepsze od swojego niedawno wprowadzonego na rynek poprzednika. 64 Sztuka ewolucji Premierowy dostawczak Volkswagena powstał w wyniku ewolucji poprzedniej, sprawdzonej serii. 66 Stopka redakcyjna i kupon prenumeraty ciężarówki i autobusy 5-6/2016 Jarosław Brach Kierowca ciężarówki – zawód przeszłości? Pierwsza rewolucja w transporcie wiązała się z zastosowaniem koła. Druga z zastąpieniem – przynajmniej częściowym – pracy żywej ludzi i zwierząt pracą uprzedmiotowioną maszyn, na początku parowych. Na naszych oczach zachodzi natomiast trzecia rewolucja, dotycząca komercjalizacji tzw. autonomicznego prowadzenia, czyli zamiany ludzi – w tym przypadku kierowców – przez elektroniczno-mechaniczne układy wykonawcze. Oto bowiem niedawno odbył się Truck Platooning Challenge – pierwszy na świecie transgraniczny konwój inteligentnych ciężarówek. Przedsięwzięcie, zorganizowane z inicjatywy Holandii w ramach jej przewodnictwa w Radzie UE, służy promowaniu ogólnoeuropejskiej współpracy podmiotów związanych z branżą transportową, w tym producentów samochodów, przedsiębiorstw logistycznych, operatorów dróg, urzędów odpowiedzialnych za stan dróg i homologację pojazdów, instytutów badawczych oraz administracji i poszczególnych państw członkowskich. Cel tej współpracy polega na zaproponowaniu nowego, bezpieczniejszego, bardziej ekologicznego i efektywniejszego modelu transportu. Czy powyższe oznacza, że kierowcy ciężarówek przejdą do historii? Niestety, odpowiedź na to pytanie wydaje się być twierdząca. Oczywiście, nie nastąpi to dziś czy jutro, ale w perspektywie co najmniej kilkunastu lat, a najprawdopodobniej dwóch-trzech dekad. W efekcie nie będzie to przebiegać w sposób gwałtowny, lecz ewolucyjny. Najpierw od prowadzących, w ramach tzw. technologii półautonomicznych, będzie się coraz mniej wymagać na pokładzie, poniekąd udowadniając w ten sposób, że stają się oni zwyczajnie zbędni. Dlatego może da się z nich zrezygnować bez uszczerbku dla bezpieczeństwa i pewności samego przewozu. Chociaż z drugiej strony właśnie bezpieczeństwo i pewność mogą być istotnymi przeszkodami w bezproblemowym zachodzeniu tego procesu. Wszak elektronika wciąż, jaka dobra by nie była, może zawieść. Człowiek naturalnie też, lecz w tym przypadku skutki jego ewentualnych błędów mogą być o wiele mniejsze niż negatywne następstwa hakerskich ataków na systemy czy niedopracowania software’u. W takich realiach na początek omawiane zjawisko odnosić się będzie do przemieszczania ładunków w ruchu autostradowym (dalekobieżnym) oraz na terenach zamkniętych, jak kopalnie. Jednak, jeśli mimo wszystko nie pojawią się poważniejsze problemy, autonomiczne prowadzenie będzie przenoszone do innych typów przewozów towarowych. Powoli, niepostrzeżenie, by zbytnio nie drażnić zainteresowanych – samych kierowców. Dziś nikt przy zdrowych zmysłach w Europie nie pozwoli sobie mianowicie, by niemałą armię tych osób tak zwyczajnie wysłać na bruk (czytaj: bezrobocie). W pierwszej kolejności z zawodem musiałoby się pożegnać co najmniej kilkaset tysięcy ludzi, potem kolejne tysiące. Przy czym te tysiące – na swoje szczęście – oznaczają nawet nie tysiące słusznie niezadowolonych, a miliony utraconych potencjalnych wyborców, jeśli jeszcze wliczy się w to najbliższe rodziny. Na takie ryzyko nie zdecyduje się zaś żaden trzeźwo myślący polityk. Niemniej to, co przedwczoraj jawiło się jedynie jako wizja w rodzaju science fiction autorstwa garstki nawiedzonych wariatów, wczoraj znajdowało się na etapie prototypów, teraz stanowi technologię gotową do wprowadzenia. Dyskusja nie dotyczy zatem kwestii czy, ale kiedy. Tym bardziej że od pewnego czasu pokolenie tradycyjnych, historycznych truckerów powoli odchodzi do lamusa. Dziś za kierownicą wielotonowych zestawów coraz częściej zasiadają nie wirtuozi zawodu, podtrzymujący jego najlepsze tradycje, a jedynie wykonujący powierzone zadania pracownicy za kółkiem. Co więcej, wymaga się od nich coraz mniej. Klasyczne mapy zastępuje nawigacja, o pomyłkę drogi w takim razie trudniej. Nie miesza się także przysłowiową wajchą – biegi lepiej i pewniej zmieni automat. W tej grze nie ma już miejsca na sentymenty, gdyż liczą się czas, oszczędności, koszty, nakłady, TCO. Subiektywne odczucia, radość z jazdy, przywiązanie do danej marki schodzą zatem na drugi plan. W rezultacie nie ma dalej pojazdu w tradycyjnym tego słowa ujęciu, lecz jest narzędzie do efektywnego generowania przychodów w wysokości pozwalającej na pokrycie kosztów i odnotowanie zysku. W tym modelu truckera zastępuje więc człowiek wpisany w trybiki korporacyjnej machiny zarządzania realizowanymi pracami w taki sposób, by zawsze być krok przed konkurencją. Niestety, wszechobecny dyktat ekonomii zdecydowanie dominuje. Cieszmy się wobec tego truckerami, bo relatywnie szybko w pewnym stopniu wkrótce odejdą... 3 [ 4 ] PANORAMA Karawany połączonych ciężarówek przyszłością transportu www.ciezarowkiautobusy.pl rowcy, na monitorach widzą, co się dzieje przed pierwszym pojazdem, ale ich samochody jadą automatycznie. Dotychczasowe testy wskazują, że taka jazda bardzo podnosi poziom bezpieczeństwa, zmniejsza korki na drogach i obniża zużycie paliwa w pojazdach. Całość projektu koordynuje konsorcjum Eco Twin, z którym współpracują tak poważne firmy, jak DAF Trucks, TNO (nowe technologie), NXP (łączność między pojazdami) i Ricardo (bezpieczeństwo). Pojazdy w ruchu muszą zachować bezpieczną odległość między sobą, zajmują więc tylko niewielki procent powierzchni drogi. Łączenie ich w konwoje ma wiele zalet. Belgia jako pierwsza wyraziła zgodę na rzeczywiste wykonanie testów w ruchu drogowym ciężarówek połączonych w konwoje. Doświadczenia z użyciem dostarczonych przez producenta ciężarówek DAF rozpoczęły się w okolicach miasta Westerlo, gdzie zlokalizowane są zakłady DAF-a. Europejski Projekt Zintegrowanych Konwojów (European Truck Platooning Challenge) polega na jeździe wielu ciężarówek w bardzo małych odległościach, z takim podziałem ról, że tylko pierwsza ciężarówka w pełni świadomie kontroluje trasę, a pozostałe połączone z nią najnowocześniejszymi komputerowymi technologiami jadą w minimalnych odstępach i automatycznie powtarzają (małpują) zachowania „przewodnika stada”. W pozostałych ciężarówkach też są kie- Adam Baker najlepszym mechanikiem DAF-a w Europie Po dwuletnich zmaganiach DAF wyłonił najlepszego mechanika tej marki w Europie. Został nim Brytyjczyk Adam Baker, a drugim wicemistrzem jest Polak Paweł Parzer. Cały cykl rywalizacji trwa aż dwa lata. W pierwszym roku w sieci serwisowej DAF odbywają się konkursy krajowe, a w drugim roku szesnastu mistrzów z poszczególnych państw walczy w fi- nale europejskim. Zawodnicy biorący udział w zmaganiach mają do rozwiązania bardzo skomplikowane problemy teoretyczne i praktyczne, w tym trudne awarie silnika i innych układów pojazdu. W obecnych czasach nowoczesna ciężarówka jest pojazdem bardzo zaawansowanym technicznie, więc do jej naprawy potrzebna jest bardzo szeroka i pogłębiona wiedza techniczna. A słynny, znany w okolicy mechanik, który „wszystko wie i umie wszystko naprawić”, jest bezcenną wizytówką salonu i warsztatu samochodowego, w którym pracuje, skutecznie przyciągając klientów. Nowy serwis DAF-a w Sosnowcu już działa Kolejny serwis marki DAF został otwarty w Sosnowcu przez firmę WTC z Grupy DBK. W ofercie ma też obsługę autobusów VDL i naczep Kogel. Całkowicie nowy, bardzo nowoczesny obiekt w Sosnowcu ma 5 stanowisk przejazdowych o długości 28 metrów oraz dwa zestawy przestawnych podnośników. Na wyposażeniu jest nowoczesna linia diagnostyczna zawierająca rolki do pomiaru sił hamowania, płyta do badania zbieżności oraz szarpak do testowania luzów w układach zawieszenia. W budynku jest duży warsztat do naprawy podzespołów oraz ogromny magazyn o powierzchni 300 mkw. W obiekcie są też pokoje hotelowe, a na zewnątrz parking na 50 zestawów. W nowym serwisie będą wykonywane naprawy gwarancyjne pojazdów ciężarowych marki DAF, autobusów VDL Bus&Coach, a także naczep Kogel oraz wszelkie naprawy pogwarancyjne i powypadkowe innych marek ciężarówek, autobusów, przyczep i naczep. Na miejscu prowadzona jest sprzedaż pojazdów nowych i używanych, a także części zamiennych i usługi finansowe. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 [ 6 ] PANORAMA www.ciezarowkiautobusy.pl Actros – mistrz wagi ciężkiej dla Ołtarzewa W portach morskich jest coraz więcej zamówień na ciężki transport ponadnormatywny. Firma Witkowski Transport kupiła potężnego Mercedesa Actrosa do takich nietypowych zadań. Ładunki o masie rzędu 100 ton, np. skomplikowane konstrukcje fabryczne i budowlane czy maszyny, są w transporcie drogowym coraz częstsze. Bardzo wiele z nich dociera drogą morską i trzeba je odwieźć na miejsce przeznaczenia. Firma Witkowski Transport z Ołtarzewa, specjalizująca się w takich przewozach, zakupiła właśnie kolejny ciężki ciągnik do takich zadań. Jest to Mercedes Actros 2658 LS 6x4 z 16-litrowym silnikiem o mocy 580 KM i dopuszczalnej masie całkowitej zestawu do 100 ton. Dotychczas firma używa Actrosy przewidziane do obsługi zestawów o masie 60 i 80 ton. Na rynku pojawiają się zamówienia na jeszcze dużo cięższe ładunki, więc właściciel firmy z Ołtarzewa widzi potrzebę zakupu jeszcze cięższego specjalistycznego ciągnika dedykowanego do przewozu ładunków o masie nawet do 500 ton. 54 autobusy Mercedes-Benz dla Warszawy Firma Mobilis, obsługująca komunikację miejską w Warszawie, powiększa swoją flotę o 54 autobusy Mercedes-Benz Conecto G, a więc zwiększa tam swoją flotę do 300 pojazdów. Mobilis to największy prywatny operator komunikacji miejskiej w Warszawie. Kupowane teraz Mercedesy będą wyposażone w nowe silniki OM 470 o pojemności 10,7 litra, mocy 360 KM Konkurs Volvo dla mechaników – sport masowy Z rekordową ilością 18 500 uczestników ruszył światowy konkurs VISTA dla personelu serwisowego stacji obsługi Volvo. Nie ma lepszego sposobu podnoszenia kwalifikacji i umiejętności niż rywalizacja. W branży i 1700Nm momentu obrotowego. To bardzo nowoczesne jednostki napędowe z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, dwustopniową turbosprężarką, układem zasilania common rail z ciśnieniem wtrysku do 2100 barów. Oczywiście silniki są z technologią Bluetec-6 i systemem SCR, gwarantującym doskonały stopień oczyszczania spalin. Autobusy mają wydłużone interwały serwisowe. Pojazdy wyposażone są w pełną klimatyzację, komunikację głosową, monitoring i automaty do sprzedaży biletów. Autobus ma nowe wygłuszenie wnętrza, idealnie izolujące pasażerów od odgłosów silnika. Mobilis, który zakupił te pojazdy, ma już w różnych miastach ponad 1500 autobusów. serwisów samochodowych oznacza to poprawę jakości usług, a w efekcie poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Volvo słynie nie tylko z wysokiej jakości pojazdów, ale też z wysokiego poziomu serwisów. Pomaga w tym rozgrywany od 59 lat (!) konkurs VISTA (Volvo International Sernice Training Award) – największy tego typu na świecie. W bieżącej edycji 2015-2016 do rywalizacji przystąpiło 18 500 mechaników z całego świata. W grupie tej znalazły się aż 302 osoby z Polski. Po eliminacjach krajowych odbywają się półfinały w różnych rejonach świata (Polska należy do grupy bałtyckiej), a potem światowy finał w szwedzkim Goeteborgu. Tam będzie wyłoniony mistrz – najlepszy mechanik na świecie. Ale wygrywa nie tylko on. Zwycięzcami są wszyscy uczestnicy, bo wracają bogatsi o nową wiedzę i umiejętności. Elektryczne autobusy Volvo jadą do Belgii Aż 11 elektrycznych autobusów hybrydowych Volvo i dwie stacje ładowania zakupiło belgijskie miasto Namur. To największe jednorazowe zamówienie na te ekologiczne pojazdy. W całej Europie trwają dyskusje na temat czystszych środków transportu publicznego. Szybką decyzje podjęło belgijskie miasto Namur i zamówiło aż 11 elektrycznych hybryd i dwie zautomatyzowane stacje ładujące, które dostarczy ABB. Zamówienie jest kompleksowe, tzn. Volvo będzie odpowiadać za całość obsługi pojazdów, konserwację akumulatorów i stacje ładujące. Zakupione autobusy bardzo obniżą poziom zanieczyszczenia powietrza i poziom hałasu. Namur wybrał autobusy typu Volvo 7900, które po każdym pobycie na pętli całkowicie bezemisyjnie przejeżdżają tylko elektrycznie dystans około 7 km (niewielkie miasto ma krótkie trasy). Akumulatory są w czasie zaledwie kilku minut doładowywane na pętlach i w czasie hamowania. W trudniejszych sytuacjach zasięg jest zwiększany niewielkim silnikiem Diesla. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 [ 8 ] PANORAMA Jedno Volvo, 750 koni i 750 ton Po wprowadzeniu przez Volvo na rynek skrzyni biegów I-Shift z biegami pełzającymi, w Szwecji wykonano bardzo spektakularną próbę pokazującą niesamowite możliwości tego rozwiązania. Oprócz normalnych, zgodnych z kodeksem drogowym, typowych przewozów o znormalizowanym tonażu, zdarza się czasem konieczność transportu przedmiotów ponadnormatywnych, wielokrotnie cięższych. Niedawno www.ciezarowkiautobusy.pl Volvo zaprezentowało skrzynię biegów I-Shift z biegami pełzającymi, pozwalającą na ruszenie i jazdę zestawem drogowym o masie 325 ton. Teraz przeprowadzono sensacyjną próbę, pokazującą nadzwyczajne możliwości takiej skrzyni. Otóż do pojedynczego ciągnika siodłowego Volvo FH 750 z takim zespołem napędowym podpięto cały pociąg przyczep o masie 650 ton! Po wyregulowaniu ciśnienia w każdej z 204 opon podjęto próbę ruszenia i jazdy z tak ciężkim ładunkiem. Dzięki nowatorskiej konstrukcji było to możliwe i cały zestaw płynnie rozpoczął jazdę. Moc 750 KM w jednym ciągniku wystarczyła do przemieszczenia 750 ton. REKLAMA Wraca konkurs oszczędnej jazdy The Drivers Fuel Challenge Volvo Truck wznawia organizację bardzo popularnego konkursu oszczędności paliwa The Drivers Fuel Challenge. Startują setki kierowców. Zwycięzca zdobywa osobowe Volvo V40. Konkurs odbywał się już corocznie w latach 2011-2014. Zawody w oszczędzaniu paliwa cieszyły się ogromną popularnością i gromadziły na starcie setki kierowców ciężarówek. Konkurs organizowany jest przez Volvo Trucks, ale uczestnikami mogą być kierowcy dowolnych ciężarówek posiadający prawo jazdy kategorii C+E, zgłaszający się indywidualnie lub ze wsparciem pracodawcy. Krajowe rundy kwalifikacyjne rozgrywane są w tym roku w 15 regionach, z pomocą sieci dealersko-serwisowej Volvo Truck w Polsce. Tak wyłonionych 15 zwycięzców regionalnych spotyka się w czerwcu w polskim finale rozgrywanym w Poznaniu. Rundy kwalifikacyjne odbywają się w otwartym ruchu drogowym, więc czasem niekorzystny układ pojazdów na drodze lub trafienie na czerwone światła może zakłócić uzyskanie dobrego wyniku. Finał krajowy odbywa się już na torze zamkniętym, gwarantując uczestnikom idealne wręcz warunki rywalizacji. Tylko trzech najlepszych polskich kierowców bierze udział w finale tzw. Krajów Nadbałtyckich (Litwa, Łotwa, Estonia, Polska, Białoruś i Ukraina), a najlepsi z tego etapu walczą w jesieni w Goeteborgu o zaszczytny tytuł mistrza świata w jeździe ekonomicznej i kluczyki do eleganckiego Volvo V40. Podczas całego cyklu zawodnicy rywalizują wyłącznie ciągnikami Volvo FH na mocno załadowanych zestawach. Z okazji konkursu Volvo oferuje ciężarówki FH w specjalnej edycji Fuel&Safe Concept. A wszystko to jest elementem kampanii „Liczy się każda kropla”, bo przecież oszczędna jazda to czystsze powietrze i lepsze wyniki ekonomiczne. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 [ 10 ] PANORAMA Większe oszczędności i większa ładowność w nowym Renault Trucks T www.ciezarowkiautobusy.pl własną pojazdu aż o 114 kg, a więc o tyle wzrosła użytkowa ładowność auta. W silnikach DTI 13 wprowadzono oszczędny układ wtryskowy Common Rail stosowany w mniejszych silnikach DTI 11. Znaczne oszczędności daje też system Optivision, czyli współpracujący z GPS przewidujący tempomat, który dostosowuje zmiany biegów i parametry jazdy do otrzymywanego z satelity profilu drogi. Po przejechaniu trasy system Optivision wysyła „zrobione notatki” do innych ciężarówek wybierających się na tę trasę. Nowy pakiet Fuel Eco+ z nowym systemem Optivision daje nawet 5% oszczędności paliwa. Znaczące zmiany przechodzi obecna od 3 lat na rynku ciężarówka Renault Trucks T. Zmiany konstrukcyjne w nadwoziu, podwoziu i w silniku pozwalają zwiększyć ładowność i zmniejszyć zużycie paliwa. Po trzech latach obecności na drogach bardzo udanego modelu Renault T czas na jego unowocześnienie. W ciężarówkach bardzo istotny jest opór powietrza pojazdu, więc skonstruowano nowy spojler pod zderzakiem, co znacząco ogranicza zawirowania pod pojazdem, a zużycie paliwa jest mniejsze aż o 2 procent. Nowy jest też, a przy okazji dużo lżejszy, pozbawiony metalowej ramy spojler dachowy. Nowe technologie pozwalają na tworzenie konstrukcji coraz lżejszych – w Renault T opracowano nowy most napędowy i nowe zawieszenie pneumatyczne, a także wprowadzono aluminiowe siodło. W rezultacie zmniejszono masę Kierowca rajdowy adoptuje zwierzaki Renault PHU DUDI kupuje kolejne Renault Trucks T 460 Należąca do Rafała Dudkowskiego firma PHU DUDI zakupiła kolejne cztery ciągniki siodłowe Renault Trucks T 460, które dołączą do floty opartej dotychczas na pojazdach mniejszych. Firma PHU DUDI, posiadając 40 samochodów dostawczych, specjalizowała się dotąd w szybkich drobnicowych przewozach lekkich. Posiadała też rzadziej spotykane w transporcie małe ciężarówki typu Renault D 2,1 m, które świetnie i dużo taniej niż przy użyciu dużych ciągników siodłowych sprawdzają się przy przewozach okien czy pojedynczych maszyn. Teraz, rozszerzając swoją ofertę, PHU DUDI – mając już 12 ciągników Renault Trucks T460 – dokupuje cztery kolejne takie pojazdy. Są to „Tetki” wyposażone w długie kabiny sypialne z podwyższonym dachem, 11-litrowe silniki o mocy 460 KM i duże zbiorniki na 1150 litrów paliwa. Ciągniki będą użytkowane przez PHU DUDI w ramach trzyletniego wynajmu długoterminowego w Renault Trucks Financial Services. „Ciężarówki – zwierzaki”, które przez wiele miesięcy uczestniczyły w promocji gamy Renault T, po zakończeniu tej akcji nie znikają z polskich dróg. Będą pracowały w barwach floty Krzysztofa Ostaszewskiego. W zeszłym roku karawana„renówek” zwierzaków – czyli słoń, lew, pantera śnieżna i żyrafa – była sensacją na drogach i parkingach, świetnie promując gamę T. Pięknie pomalowane ciężarówki przyciągały tłumy. Teraz, po zakończeniu akcji, całą czwórkę „zwierzaków” do swojej firmy transportowej „adoptował” (w formie leasingu fabrycznego) słynny kierowca rajdowy, zwycięzca wielu imprez Już 100 Renault Trucks T we flocie LINK Firma LINK International Transport zakupiła ostatnio 100 ciężarówek, a do końca sierpnia będzie ich miała 140. Są to trójkolorowe żółto-szaro-czarne Renault Trucks T. off-roadowych (w tym największego w Europie Rallye Breslau) Krzysztof Ostaszewski, zakochany w „renówkach”, zadowolony z ich możliwości, parametrów i posiadający je w swojej flocie bardzo wiele. Zwierzaki znalazły nowego, troskliwego i opiekuńczego pana w firmie Ostaszewski Transport, przynosząc konkretne zyski. Na pewno będą żyły długo i szczęśliwie. LINK bardzo szybko powiększa flotę. Nowe samochody to Renault Trucks T, które wybrano ze względu na ekonomikę paliwową, dopasowanie parametrów technicznych do zadań firmy, obsługę serwisową, dobrą umowę gwarancyjną, niską awaryjność, komfort pracy kierowców, koszty eksploatacji oraz finansowanie i ubezpieczenie pojazdów. Wybrano ciężarówki z silnikiem DTI 11 460 KM i pakietem FUEL ECO. Wszyscy kierowcy odbierający nowe ciągniki będą szkoleni z reguł jazdy ekonomicznej. Opinia kierowców była też podstawą doboru wyposażenia nowych aut – stąd frma LINK zdecydowała się na konfigurację z pneumatycznym, podgrzewanym fotelem z poszerzonym zakresem regulacji, górną „łamaną” leżanką, skórzaną kierownicą, ksenonowym oświetleniem i dobrym radiem. Pojazdy będą jeździły na terenie całej Unii Europejskiej. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 [ 12 ] AUTOBUSY |MAN Autobus MAN Lion’s Intercity po raz pierwszy zaprezentowany w Polsce Połączenie fantazji artystycznej i prac nad aerodynamiką pojazdu dało zdumiewające efekty O becny na światowych rynkach od kilku miesięcy dalekobieżny autobus MAN Lion’s Intercity wszędzie wzbudza wielkie zainteresowanie. Jego przepiękny, wręcz awangardowy wygląd powszechnie zwraca uwagę. Ten wyjątkowy kształt jest efektem nie tylko fantazji artystów, ale skutkiem żmudnych i kosztownych prac nad aerodynamiką całej bryły. A że udało się połączyć niski opór powietrza i wizji artystycznej, tym lepiej dla promocji i sprzedaży tego autobusu. W tym pojeździe piękno zarabia na siebie, znacząco obniżając zużycie paliwa, czyli podnosząc efektywność ekonomiczną transportu. Autobus wyposażony jest w oszczędny silnik wysokoprężny typu common rail o symbolu D 08 i mocy 290 KM. Wnętrze ma rozwiązania modułowe, co pozwala optymalnie gospodarować przestrzenią, uzyskując np. maksymalnie 59 miejsc siedzących albo mniej miejsc siedzących, ale przestrzeń dla jednego lub dwóch wózków inwalidzkich i ewentualnie miejsce dla dodatkowych pasażerów podróżujących na stojąco. Pozwala to wykorzystać autobus na rzeczywiście długich trasach, jak też na krótszych, przy ważnych przesiadkowych węzłach komunikacyjnych, a także jako autobus szkolny. Nowy „lew” ma nieczęsto stosowany w autobusach system Start-Stop, zwany tu Idle Shutdown, pozwalający w korkach znacząco obniżyć zużycie paliwa, a także ograniczać emisję spalin i poziom hałasu. Współczynnik oporu powietrza zredukowano do bardzo trudno uzyskiwanej w autobusach wartości 0,4, co w autobusach miejskich (przy niskich średnich szybkościach) ma znaczenie niewielkie, ale w pojazdach dalekobieżnych, gdy często jeździ się z prędkościami dochodzącymi do 100 km/h, ma znaczący wpływ na zużycie paliwa. Autobus MAN Lion’s Intercity zaprezentowano w Nadarzynie pod Warszawą na targach Warsaw Bus – Innowacje w Transporcie Publicznym. Nagroda iF Gold Award 2016 dla autobusu MAN Lion’s Intercity Niedawno zaprezentowany najmłodszy członek rodziny MAN otrzymał prestiżowe wyróżnienie w kategorii „Automobiles/Vehicle/Bickes”, przyznane za wzornictwo przez iF International Forum Design N a uroczystej gali w Monachium w obecności 2000 gości iF International Forum Design ogłosiło wyniki i uhonorowało laureatów. Wśród ponad 5 tysięcy pojazdów uczestniczących w konkursie nagrodę iF Gold Award 2016 otrzymał autobus MAN Lion’s Intercity. I to walcząc z różnymi konkurentami – nie tylko z autobusami, ale z różnymi pojazdami, w tym elitarnymi samochodami sportowymi czy motocyklami renomowanych producentów. W uzasadnieniu werdyktu jury składającego się z 58 ekspertów w dziedzinie designu czytamy: „Nowy MAN jest przykładem doskonałego rozwiązania standardowych zadań w dziedzinie wzornictwa. Przekonał on jury ponadczasowym kształtem, wyraźnie zarysowanymi liniami i doskonałymi proporcjami. Każdy szczegół został perfekcyjnie dopracowany, drzwi i okna tworzą piękne formy idealnie skomponowane z całą bryłą, a koncepcja kolorystyczna, dobór materiałów i kształt powierzchni zaskakują precyzją i starannością”. O przyznaniu tak zaszczytnej, renomowanej, istniejącej od ponad 60 lat nagrody decydują różnorodne kryteria: kształt produktu, wygląd zewnętrzny, a także innowacyjność, funkcjonalność, ergonomia oraz... ekologia. MAN jest szczególnie dumny z tej nagrody, bo otrzymuje ją nie za jakiś jednostkowy produkt elitarny, ale za pojazd standardowy, powszechnie obecny na rynku. A właśnie autobus MAN Lion’s praktycznie łączy najwyższy komfort z doskonałą funkcjonalnością i wysokim poziomem bezpieczeństwa. Autobus ma wyśmienite parametry aerodynamiczne, a to oznacza niskie zużycie paliwa (ekologia!) i niskie koszty eksploatacji, czyli wysoką efektywność ekonomiczną. Poza tym nowy Lion’s to rzeczywiście piękny autobus. To już trzynasta nagroda dla firmy MAN za wzornictwo. Przedmioty codziennego użytku mogą być nie tylko dobre i funkcjonalne, ale też urodziwe. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 [14 ] CIĘŻARÓWKI |TARGI BAUMA Bauma 2016 Monachijskie targi Bauma są największą na świecie imprezą wystawienniczą poświęconą szeroko pojętej branży budowlanej oraz branżom z nią powiązanych i z nią współdziałających. Odbywają się w cyklu trzyletnim i są uzupełnione przez podobne projekty w innych krajach, na innych kontynentach. TEKST: JAROSŁAW BRACH ZDJĘCIA: PRODUCENCI I 0RGANIZATORZY I ch tegoroczna edycja w dniach od 11 do 17 kwietnia zgromadziła ponad 3400 uczestników – dokładnie 3423 z 58 państw, którzy dla swoich potrzeb wynajęli wszystkie dostępne hale oraz praktycznie cały teren zewnętrzny. Do potężnych zaliczała się także liczba zwiedzających, codzienne wynosząca co najmniej kilkadziesiąt (!) tysięcy, z kulminacją w weekend. Ogółem organizatorzy odnotowali wizyty aż 580 000 osób z 200 krajów. Oczywiście, we wszystkich rozważaniach ważny jest nie tylko czynnik ilościowy, ale i jakościowy. Niemniej i pod tym względem tegoroczna Bauma dowiodła swojej przodującej pozycji w branży. Na taką ocenę złożyło się kilka zasadniczych czynników, a rozważania trzeba tu rozpocząć od najważniejszego stwierdzenia – za Baumą stoją ogromne środki finansowe, zarówno po stronie popytowej, jak i podażowej. W obszarze podażowym, co do rozmachu w przygotowywaniu ekspozycji, od lat wszystkich na przysłowiową głowę bije niemiecki gigant – Liebherr. Nie inaczej sytuacja prezentowała się tym razem. Tradycyjnie już na terenie otwartym złożył on swój kilkupiętrowy budynek z jednej strony okalający własną ekspozycję, na której znalazło się aż kilkadziesiąt egzemplarzy maszyn i sprzętu budowlanego różnych klas i typów. Wśród nich stały i jednostki mniejsze, i potężne, wzbudzające podziw oraz uznanie niemal monstrualne żurawie samojezdne, samojezdno-wieżowe, wieżowe i gąsienicowe, stacjonarne węzły betoniarskie czy kopalniane wywrotki i koparki. Takich pozycji nie da się łatwo, szybko i tanio przemieścić, gdyż wymagają po pierwsze przewozów ponadgabarytowych, po drugie żmudnego i czasochłonnego złożenia i potem rozłożenia. A to przecież kosztuje. Dlatego pojawiające się nieoficjalnie informacje, że sumarycznie ujęte koszty uczestnictwa mogły się zamknąć kwotą nawet 15-20 mln euro, nie są pozbawione podstaw. Inni aż takiej oprawy nie mieli, chociaż da się jeszcze wymienić co najmniej kilkadziesiąt firm, które w to przedsięwzięcie musiały mocno zainstalować. Tym bardziej, że na Baumie, w odróżnieniu od szeregu pomniejszych, bardziej lokalnych imprez, nie promuje się makiet i modeli redukcyjnych, lecz autentyczne obiekty i urządzenia. W rezultacie koszty przybycia dla przede wszystkim proponujących potężne budowle czy inne elementy o znacznych masach i wymiarach do niskich należeć nie mogą. Ponadto o globalnym wymiarze tej wystawy świadczy to, iż swoje ekspozycje mają na niej podmioty, które w Europie nic nie sprzedają. Mimo tego na nią przybywają, gdyż przemawiają za tym względy prestiżowe w połączeniu z faktem, iż jej międzynarodowy zasięg sprawia, że odwiedzają ją potencjalni klienci z całego świata. Tej sytuacji lekceważyć natomiast nie można. Strona podażowa nie inwestowałaby jednak niemało, gdyby nie istniał stosowny popyt. Pod tym zaś względem nastroje na Baumie nie były najgor- sze, aczkolwiek z drugiej strony o jakiś przesadny optymizm też było trudno. Generalnie sytuacja nie jest tragiczna, przy czym w najbliższym czasie nie można oczekiwać jakiś spektakularnych wzrostów. Europa Zachodnia – Unia Europejska uchodzi dzisiaj za obszar raczej stabilny. Odradza się zapotrzebowanie na Południu, pewne istotne projekty inwestycyjne – po nowym podziale środków – mają być realizowane w centralnej części kontynentu. U niektórych członków ugrupowania, jak w Polsce, notuje się nawet popyt na tyle znaczny, iż pojawiają się problemy z zaopatrzeniem w cement w sytuacji konieczności ponoszenia przez jego producentów opłat za emisję CO2. Niemniej gdzie indziej tak optymistycznie sytuacja się nie prezentuje. Trzy czy sześć lat temu, w trakcie poprzednich edycji, ojako motory wzrostu wymieniano przedstawicieli Grupy BRIC oraz państwa arabskie. Tymczasem szereg czynników spowodował, że grupa ta straciła swój poprzedni inwestycyjny impet. Brazylia zmaga się z poważnym kryzysem przechodzącym wręcz w recesję. Arabowie również nie szaleją – niskie ceny ropy naftowej spowodowały konieczność rewizji wielu wcześniejszych planów. W dodatku na jakieś spektakularne wzrosty cen tego surowca, negatywnie odczuwalne przez nas na stacjach benzynowych, raczej się nie zanosi. Stany Zjednoczone – niegdyś kluczowy importer strategicznych nośników energii– teraz odcinają kupony od rodzimego łupkowego boomu na ropę i gaz. W tym zakresie są samowystarczalne, a nawet mogą realizować eksport, celowo ograniczany ze względów polityczno-ekonomiczno-strategicznych. W dodatku po latach sankcji na rynku pojawił się Iran. Głodny oficjalnych petrodolarów chce mocno tłoczyć ropę, lekceważąc utyskiwania na to ze strony innych członków kartelu OPEC. Warto tu podkreślić, iż kilka lat temu, gdy świat zachodni poprawnie izolował Iran, doskonałe interesy z nim robili Chińczycy. Oni o prawa człowieka i podobne zagadnienia nie pytają, z kolei rozliczenia z chęcią mogą robić w barterze. Taki model od dawna ciężarówki i autobusy 5-6/2016 TARGI BAUMA | CIĘŻARÓWKI [ 15] www.ciezarowkiautobusy.pl sprawdza się w Afryce – taki model dowiódł swojej skuteczności z Iranem. Dlatego wiele chińskich korporacji dostarczało tam szereg dóbr oraz realizowało konkretne projekty inwestycyjne. Przykładowo w ten sposób powstały pierwsze irańskie sieci szybkich autobusów miejskich BRT. Co ważne – o wywóz zapłaty - ropy we własnych tankowcach Chińczycy martwić się nie musieli. W razie czego zawsze mogła ich chronić własna, coraz nowocześniejsza i potężniejsza marynarka wojenna. Z takimi argumentami Amerykanie więc nawet nie dyskutowali, przymykając oko na te chińskie biznesy. Wszak Chiny są potrzebne Stanom gdzie indziej, do prowadzenia innych rozgrywek. Ponadto globalnym problemem dla świata może się stać chińska zadyszka gospodarcza. Przed laty liczni wieszczyli, jak się wówczas niezaprzeczalnie wydawało, że w najbliższej przyszłości Chiny staną się fabryką świata, skutecznie rugującą z wielu segmentów podmioty z innych państw i kontynentów. Te przypuszczenia dodatkowo potwierdzały wskaźniki notowane przez chińską gospodarkę, w tym wzrost realnego PKB na poziomie 10%, nieosiągalny gdzie indziej. Dziś ta chińska bańka nieco pękła. Wskaźniki okazały się być przesadzone, a Chiny utraciły wiele ze swoich wcześniejszych przewag. Owszem – wciąż są tańsze, ale nie dalej bezwzględnie tanie, jak niedawno wydawało. Rosną w nich mianowicie koszty pracy, z jakością nie zawsze bywa najlepiej, a powstałe tam towary trzeba stamtąd wywieźć, co kosztuje czas i pieniądze. W efekcie niektórzy z wytwórców ponownie zwracają się ku krajom położonym bliżej i nie tak relatywnie drogim. Na tej liście znajduje się m.in. Polska. Oczywiście praktycznie nikt nie zsubsydiuje Chińczyków w tkaniu odzieży czy robieniu ołówków, ale w składaniu pewnych innych dóbr tak. Poza tym ustała groźba chińskiej inwazji inwestycyjnej – wykupu firm z innych stron świata czy przejmowania, w tym nielegalnego, ich technologii. W tym obszarze Chińczycy są dziś pełnoprawnymi graczami, którzy nierzadko kupili to, czego inni nabyć nie chcieli, do tego nieraz autentycznie okazując się ostatnią deską ratunku. Tak było m.in. w odniesieniu do holenderskiego Ginafa czy słoweńskiego TAM-a. Chińczycy mocno też weszli w segment pomp do betonu. Włoska Cifa należy do koncernu Zoomlion, z kolei niemiecki Putzmeister do Sany. W porównaniu z sytuacją sprzed kilku lat przycichli także Rosjanie. Owszem – jak to oni – na targach chodzili z podniesionym czołem, ale nie ukrywali, że odczuwają z jednej strony następstwa niskich cen ropy i gazu, z drugiej kłopotliwe okazały się sankcje nałożone przez Zachód za wywołanie i zaangażowanie w konflikt na Ukrainie. Przy czym Rosjanie mocno wierzą, nie bez podstaw, że Zachód dziś ich potrzebuje. Ukraina może zatem, nie bez swojej winy, zostać złożona na ołtarzu przysłowiowego układu w sprawie walki z islamem. Ten problem bardziej dzisiaj zaprząta czas zachodnich polityków, niż jakieś tam Krym i Donbas. Dlatego być może już wkrótce sankcje zostaną zniesione czy przynajmniej formalnie ograniczone i w Rosji ponownie ruszą duże projekty inwestycyjne, w które zaangażują się przedsiębiorstwa z Zachodu. Teoretycznie zatem, chociaż na pozór sytuacja nie prezentuje się najlepiej, ale realnie dało się zauważyć szereg pozytywów. Popyt kreowany przez szeroko rozumiany sektor budowlany kształtuje się bowiem na całkiem niezłym poziomie. W tym układzie trzeba podkreślić, że Bauma jest nie tylko wystawą i miejscem pokazów, ale i miejscem robienia interesów. Wśród tysięcy na nią przybyłych znajdują się nie tylko zwykli oglądający – są wśród nich również potencjalni i realni kontrahenci – odbiorcy czy dostawcy. Bo na Baumie wystawiane nie są jedynie dobra drogie, lecz i tańsze, mogące zainteresować niemal każdego. W dodatku sektor budowlany, w tym w Niemczech, należy do silnie rozdrobnionych. Poza kilkoma głównymi graczami o jego sile świadczą dziesiątki tysięcy małych podmiotów, nierzadko zatrudniających jedną, kilka osób. Taka sytuacja występuje m.in. w przypadku segmentu wykończeń wnętrz. W rezultacie, tegoroczna Bauma pod względem biznesowym odniosła ogromny sukces. Jak podali oficjalnie organizatorzy, liczba zawartych kontraktów przekroczyła wcześniejsze optymistyczne prognozy. I po to właśnie wystawcy tak mocno w nią zainwestowali. Na tym tle całkiem nieźle wypadły firmy związane z sektorem motoryzacyjnym. Z producentów ciężarówek w Monachium wystawiło się pięciu z siedmiu potentatów: Daimler-Mercedes, MAN, IVECO, Volvo i Scania. Zabrakło w takim razie, nie po raz pierwszy, DAF-a i Renault. DAF nie uczestniczył, gdyż budowlany rynek niemiecki stanowi dla niego niszę – w Niemczech sprzedaje przede wszystkim szosowe ciągniki siodłowe i podwozia. W takim układzie większego sensu nie miało wydatkowanie środków na promocję podwozi budowlanych, gdyż nie przyczyniłoby się do odczuwalnego wzrostu ich dostaw. Natomiast absencja Renault Trucks moim zdaniem wynikała ze strategicznych decyzji podjętych w ramach samej Grupy Volvo – AB Volvo. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 [ 16 ] CIĘŻARÓWKI | TARGI BAUMA Zgodnie z nimi na niemieckim rynku budowlanym przodującą marką ma być właśnie Volvo, tak w odniesieniu do maszyn, jak i ciężarówek. Taka polityka wydaje się być ze wszech miar słuszna, tym bardziej że Szwedzi od dawna skutecznie wdrożyli już zasady strategii jednego źródła dostaw. Dzięki temu są w stanie przedstawić klientom ofertę kompletną i komplementarną. Nabywca maszyn budowlanych w jednym miejscu może więc też wejść w posiadanie samochodów, dostając przy tym atrakcyjne warunki finansowania czy późniejszej obsługi posprzedażnej. Do tego możliwe jest uzyskanie efektów synergiczno-oszczędnościowych w obszarze samej eksploatacji, poprzez redukcję nakładów na użytkowanie i serwisowanie – m.in. maszyny budowlane Volvo wykorzystują podobne silniki co auta. Oprócz tych gigantów w Baumie udział wzięli MAN N a stoisku numer 225 w hali numer B4 niemiecki potentat pokazał pięć aut pochodzących z typoszeregów TGL, TGS i TGX oraz serii TGS WW – WorldWide, dedykowanej dla rynku międzynarodowego. Auta te przeznaczono dla odbiorców z sektorów budowlanego, kopalnictwa oraz produkcji betonu. Poza tym kolejne pięć egzemplarzy stało na terenie otwartym tuż obok hali B4. Ekspozycję uzupełniały silniki do tzw. zastosowań przemysłowych oraz napędu maszyn budowlanych. Wśród tych pokazywanych wyrobów nie zabrakło kilku premierowych. Pierwsza z premier, chociaż niezbyt widoczna, ale zalicza się do niezwykle istotnych w układzie komercyjnym. Mowa tu o nowej lekkiej hipoidalnej tandemowej osi napędowej, w pierwszym rzędzie przeznaczonej dla tych odbiorców, dla których bardzo ważną rolę pełni wysoka ładowność – niska masa środka transportu. W porównaniu z układem z tandemową osią planetarną novum jest o około 280 kg lżejsze. Natomiast w porównaniu z obecnie dostępną tandemową osią hi- wytwórcy mali, niszowi, jak czeska Tatra czy holenderskie Ginaf i BAS Trucks. Omawiając targowe propozycje wytwórców ciężarówek warto jeszcze zwrócić uwagę na dwa ściśle powiązane ze sobą elementy. Pierwszy polega na systematycznym wzroście znaczenia przez tzw. wywrotki kopalniane. Są to zazwyczaj warianty wieloosiowe – 3-, 4- czy 5-osiowe, o wzmocnionej budowie – wzmocnionym podwoziu (rama, zawieszenie, osie), z mocnymi silnikami, cechujące się bardzo dużą wytrzymałością, mobilnością, dopuszczalną masą całkowitą i w rezultacie ładownością. Ta ostatnia w przypadku wersji 3-osiowych – przy dopuszczalnej masie całkowitej na poziomie 40 000-46 000 kg, może dochodzić do 30 000 kg, 4-osiowych – przy dopuszczalnej masie całkowitej do 60 000-65 000 kg – do 40 000-420 00 kg, z kolei 5-osiowych – przy dopuszczalnej masie całkowitej od 60 000 do nawet 100 000 kg – do 70 000-75 000 kg. Tym samym pojazdy te pod względem uzyskiwanej wydajności i efektywności eksploatacyjnej stają się realną alternatywą nie tylko w stosunku do wozideł ze sztywną ramą podwozia, ale i niekiedy wozideł przegubowych. Te wywrotki kopalniane zaistniały jako konkurencyjna kategoria niszowego sprzętu transportowego wskutek zachodzenia postępu technicznego, w tym dostępności relatywnie lekkich, tanich i wytrzymałych ram podwozi, zawieszeń czy osi i mostów napędowych o bardzo dużej nośności oraz systematycznego pogłębiania i poszerzania modularyzacji produktowej – komponentowej. W rezultacie, poza zakładami typowo niszowymi, takie wybitnie specjalistyczne odmiany są w stanie zaproponować potentaci. Sukcesywnie rozwijana modularyzacja spowodowała mianowicie, że w układach kosztowym, konstrukcyjnym i montażowym coraz mniejszy problem stanowi dodanie, przesunięcie, zamiana czy odjęcie osi, przedłużenie, wzmocnienie bądź skrócenie ramy podwozia, dodanie przystawek odbioru mocy, zamiana ogumienia albo skrzyni przekładniowej, zwężenie czy inne zmodyfikowanie kabiny. Tym samym modele te mogą być zaproponowane i przez niszowe fabryki, i przez potentatów, odbiorcom potrzebującym nawet bardzo nietypowego sprzętu w niezwykle małej ilości – sztuki, kilku sztuk. Realizacja takich kontraktów, kiedyś dla głównych graczy kompletnie nieopłacalna ze względu na zbyt niski wolumen zamówień, nietypowość oraz zbyt wysoki stopień skomplikowania, dzisiaj przynosi zyski. Oprócz producentów samochodów w tegorocznej Baumie udział wzięła większość liczących się w Europie dostawców uniwersalnych, specjalizowanych i specjalistycznych naczep, przyczep i zabudów oraz osprzętu. poidalną, o nośności 13000 kg na oś, redukcja na masie własnej dochodzi do 180 kg. W przypadku podwozi z zabudową typu betonomieszarka powyższe oznacza, iż można zabrać o 180 kg więcej wody lub zaprawy. Następne grono potencjalnych klientów tworzą transportujący asfalt w izolowanych termicznie zabudowach. Ponadto, ponieważ ten premierowy tandem może być instalowany w wariantach przygotowanych do tworzenia zestawów o dopuszczalnej masie całkowitej do 60000 kg, istnieje możliwość szerszego wykorzystania tak skompletowanych konfiguracji. Mogą one przykładowo zainteresować użytkowników z sektora dystrybucyjnego oraz obsługujących ruch dalekodystansowy, w tym międzynarodowy. Oprócz pożytków wagowych – masowych ciężarówki i autobusy 5-6/2016 TARGI BAUMA | CIĘŻARÓWKI [ 17 ] www.ciezarowkiautobusy.pl nowy tandemowy most hipoidalny zapewnia inne korzyści eksploatacyjne. Zużycie paliwa zalicza się do nieco mniejszych niż w przypadku odmian z tandemem z osiami planetarnymi. W bezpośrednim porównaniu z obecnie montowanymi osiami hipoidalnymi, nowa konstrukcja tandemowej osi, o sumarycznym nacisku 23000 kg – 2x11500 kg, oferuje prześwit powiększony o około 40 mm. Powyższe oznacza, iż MAN uzyskuje prześwit wymagany dla zezwolenia N3G – dla pojazdów terenowych w sytuacji założenia ogumienia o rozmiarze 315/80R22,5. Nowy tandemowy most jest dostępny dla wariantów z silnikami o mocy maksymalnej do 480 KM, z ramą podwozia o normalnej wysokości i z pełnym zawieszeniem mechanicznym – przód/ tył resory piórowe/resory piórowe ewentualnie zawieszeniem mieszanym – przód resory piórowe, tył poduszki powietrzne, dla przedstawicieli linii TGX – TGX 6x4 oraz TGS – TGS 6x4 i 8x4. Lista ta obejmuje jeszcze lekkie, 3-osiowe, uterenowione podwozie z rodziny TGM – typ 6x4. W dodatku TGX 6x4 oraz TGS 6x4 i 8x4 korzystają z tej komponentowej alternatywy w przypadku odmian z ramą podwozia na średniej wysokości, z pełnym zawieszeniem mechanicznym: resory piórowe – resory piórowe. Dla zagwarantowania maksimum wydajności przez układ przeniesienia napędu nowa hipoidalna tandemowa oś napędowa występuje z przełożeniem i=2,85. Wcześniej najniższa wartość przełożenia wynosiła i=3,08. Drugim kluczowym novum było 4-osiowe, lekko uterenowione podwozie TGS w odchudzonym wydaniu TGS light, pełniące rolę bazy dla betonomieszarek. Pojazd ten zoptymalizowano pod względem masowym, wychodząc ze słusznego założenia, że im mniej waży, tym wyższą ładownością się cechuje. Ponieważ w Niemczech, analogicznie jak w większości innych państw unijnych, dopuszczalną masę całkowitą dla odmiany 4-osiowej określono na 32000 kg, redukcja masy własnej dla przewożących zaprawę betonową oznacza, że przy zachowaniu kodeksowego ograniczenia będą mogli zabrać więcej betonu do bębna. Kwestia ta nabiera na znaczeniu, bo przewóz betonu zalicza się do tych rodzajów transportu, w których generalnie całkowicie spożytkowuje się dozwoloną dopuszczalną masę całkowitą i tym samym dostępną ładowność, a nie dostępną przestrzeń do załadunku czy objętość ładunkową. Dedykowany pod betonomieszarki 4-osiowy typ 32.400 8x4 BB został specjalnie zaprojektowany do tego celu, przy zachowaniu wysokiego komfortu pracy dla kierowcy i pasażera oraz jednocześnie wysokiej efektywności eksploatacyjnej wskutek zoptymalizowanego dostosowania do wymagań sektora. Dlatego zaopatrzono go w udoskonaloną pod względem masowym, czyli odchudzoną, ramę podwozia wykonaną z wysokogatunkowej stali o dużej wytrzymałości i relatywnej lekkości, premierowy odchudzony tandemowy hipodailny most napędowy o sumarycznym nacisku 23 000 kg oraz lekki, ale mocny do tego zastosowania silnik 400-konny (294 kW przy 1800 obr/min) z serii D26 o pojemności 12,419 litra. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 TGS 32-400 8x4 BB. Silnik ten osiąga maksymalny moment obrotowy 1900 Nm w zakresie od 930 do 1400 obr/min i został połączony ze zautomatyzowaną, 12-biegową skrzynią przekładniową MAN ZF TipMatic, z funkcją podnoszenia momentu obrotowego o 200 Nm – do 2100 Nm na biegach 11. i 12. oraz specjalnym pakietem oprogramowania off-road dla terenowych zastosowań pojazdu. Ponadto rozstaw osi między osiami drugą i trzecią równa się 2505 mm – rozstaw osi 1795 + 2505 + 1400 mm – w celu zagwarantowania kompaktowych rozmiarów samej ciężarówki, przekładających się na bardzo dobrą – zoptymalizowaną manewrowość, istotną w trakcie poruszania się zarówno w ruchu miejskim, jak i na budowie. Kompletacja tego auta o dopuszczalnej technicznie masie całkowitej 34 000 kg zawiera jeszcze: zestaw opon o rozmiarze 315/80R22,5 z bieżnikiem uniwersalnym, aluminiowe felgi dla dalszej redukcji masy własnej, 300-litrowy zbiornik paliwa, 35-litrowy zbiornik AdBlue, stalowy zderzak przedni, pełne zawieszenie mechaniczne – przód/tył resory piórowe, krótką dzienną kabinę typu M i częściowo podniesiony system wydechu Euro 6 za kabiną. Tak dobrane podwozie waży zaledwie – bez kierowcy – 9065 kg, ze zbiornikiem paliwa wypełnionym w 10%. Oprócz zmodyfikowanej, odchudzonej betonomieszarki MAN pokazał na tegorocznej Baumie kilka innych ciekawych wyrobów. TGS 33.480 6x6 BB to wytrzymałe i mocne podwozie należące do tzw. linii WW – WorldWide, obejmującej odmiany powstałe pod kątem potrzeb odbiorców na tzw. rynkach eksportowych, pozaeuropejskich. Wystawiany egzemplarz przygotowano do eksploatacji w kopalniach, jako tzw. ciężką wywrotkę kopalnianą, ale jednocześnie dostosowaną do działania w trudnych warunkach drogowych. Przyda się więc ona w kopalniach i kamieniołomach, w których wielotonowy urobek trzeba wywozić po nawierzchniach gruntowych, w dodatku prowadzących przez strome wzniesienia czy przeszkody wodne. W efekcie dochodzi tu do połączenia względnie wysokiej ładowności z dużą mobilnością taktyczną – wysoką dzielnością terenową. Dlatego, by zagwarantować tę mobilność, w tym 3-osiowym podwoziu na wszystkich osiach MAN wprowadził jedynie pojedyncze ogumienie o rozmiarze 16.00R20. Montaż tych dużych opon wiązał się z koniecznością zwiększenia rozstawu osi 2-3 do 1500 mm. Napęd na wszystkie koła przekazywany jest w sposób stały by zagwarantować wymaganą trakcję w warunkowych terenowych na podjazdach. Podczas ruszania na tych podjazdach przed ewentualnym samoistnym cofaniem zabezpiecza hamulec hill-climbing brake. Funkcja zachowania ciepła okazuje się zaś pomocna, gdy samochód działa w niskich temperaturach. Wówczas pozwala utrzymać czy podnieść ciepło silnika, tak by nie pojawiały się problemy z jego rozruchem, nawet gdy temperatury dochodzą do -40 st. C. Poza tym wersję tę zaopatrzono w filtr cyklonowy o wysokiej wydajności w oczyszczaniu powietrza z pyłu i kurzu, szczególnie w trakcie użytkowania w kopalniach odkrywkowych o znacznym zapyleniu oraz na terenach pustynnych, by wówczas podnieść komfort pracy kierowcy. Powyższe wskazuje, że kompletacja tego pojazdu z jednej strony uwzględnia możliwość użytkowania w warunkach arktycznych – syberyjskich, z drugiej w Mongolii bądź krajach arabskich. Świadczą też o tym inne zamontowane kluczowe komponenty. Silnik D26 o pojemności 12,419 litra występuje tu w wykonaniu spełniającym normę czystości spalin Euro 5 i osiągającym moc maksymalną 353 kW/480 KM przy 1900 obr/min i maksymalny moment obrotowy 2300 Nm w zakresie od 1050 do 1400 obr/min. Napęd przenosi 16-biegowa, mechaniczna skrzynia przekładniowa ZF. Zawieszenie jest w pełni mechaniczne – przód/tył resory piórowe, kabina – krótka, dzienna typu M, zderzak stalowy, rozstaw osi równa się 3800+1500 mm, a dopuszczalna masa całkowita 33000 kg. Na redukcję tej masy i tym samym ładowności wpłynęło założenie z tyłu opon pojedynczych zamiast bliźniaczych. Specjalistyczną zabudowę tej ciężarówki w for- [ 18 ] CIĘŻARÓWKI | TARGI BAUMA TGS 33.480 6x6 BB. mie tylnozsypowej wywrotki kopalnianej zrobiła kielecka firma KH-Kipper. MAN mocno też stawia na promocję systemu hydrostatycznego napędu osi przedniej MAN HydroDrive, skomercjalizowanego – jako pierwsze takie rozwiązanie na rynku – w 2005 roku i do tej pory mogącego się poszczycić znacznym sukcesem sprzedażowym. W HydroDrive zaopatrzono 2-osiowy ciągnik siodłowy TGS 18.480 4x4H BLS. Zasadnicze novum w tym aucie stanowiła innowacyjna koncepcja układu napędowego, w której połączono zautomatyzowaną przekładnię ZF MAN TipMatic właśnie z zespołem HydroDrive. Oprócz tego kompletacja tego ciągnika zawierała: wstępny zwalniacz MAN PriTarder zainstalowany na silniku i zintegrowany z układem chłodzenia, dostarczający moc hamowania do 620 kW; specjalne tzw. wyposażenie sektorowe – dla sektora budowlanego, dostępne fabrycznie – ex-works, zawierające m.in. kombinowany system hydrauliczny wysokiego/niskiego ciśnienia do współpracy z naczepą; zabezpieczenie przed zwiększaniem zawirowań kurzu i pyłu spowodowanego skierowaniem wydechu do dołu; światła tylne w technologi LED, bardziej odporne na wibracje i uszkodzenia oraz charakteryzujące się dłuższą żywotnością; silnik D26 – 6-cylindrowy, rzędowy, 12,419-litrowy, w nastawie o mocy maksymalnej 353 kW/480 KM przy 1800 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym 2300 Nm w zakresie od 930 do 1400 obr/min, ulegającym podniesieniu na biegach 11. i 12. o 200 Nm, do 2500 Nm; 12-biegową, zautomatyzowaną skrzynię przekładniową ZF MAN TipMatic TX, dobraną do współpracy z układem HydroDrive; mieszane zawieszenie – przód resory piórowe, tył poduszki powietrzne; ramę podwozia o średniej wysokości; krótką dzienną kabinę M ze stalowym zderzakiem. Rozstaw osi wynosił 3600 mm, dopuszczalna masa całkowita zestawu 40000 kg. Kolejnym ciekawym eksponatem było 5-osiowe podwozie TGS 50.480 10x4-6 BBL, łączące układ wieloosiowy i powiązaną z nim dużą ładowność z kompaktowymi, zwartymi wymiarami oraz bardzo dobrą manewrowością. Ta ostatnia cecha stanowi pochodną zastosowania z tyłu standardowej osi podnoszonej, z pojedynczym ogumieniem, skręcanej przeciwbieżnie w stosunku do przednich kół kierowanych, w celu właśnie zmniejszenia m.in. promienia skrętu. Zaleta ta odgrywa znaczną rolę w trakcie zawracania na ograniczonej przestrzeni czy kluczenia na placach budowy albo manewrowych. Do tego funkcja podnoszenia przekłada się na mniejsze zużycie ogumienia, kiedy auto porusza się bez ładunku lub tylko połowicznie obciążone. Ponadto częściowo podniesiony system wydechowy umieszczono za kabiną. Wystawiany na Baumie egzemplarz powstał dla rynku szwajcarskiego jako baza pod betonomieszarkę o bardzo dużej pojemności. Przepisy w tym kraju zezwalają na poruszanie się po drogach publicznych przez warianty 5-osiowe o dopuszczalnej masie całkowitej 40000 kg. Niemniej, kompletacja pojazdu pozwala na jego znacznie szersze wykorzystanie, także poza Szwajcarią. Może on przykładowo służyć jeszcze jako baza dla: pomp do betonu, podnośników, wywrotek, żurawi zakabinowych i z ramionami wysuwanymi teleskopowo, silosów do cementu, hakowych systemów załadowczych, nadwozi do czyszczenia sieci kanalizacyjnej. Generalnie kwestia dotyczy sytuacji, w których konieczne są ładowność rzędu co najmniej 35 000 kg i dobra manewrowość, a nie wymaga się wysokiej dzielności terenowej oraz nie istnieje możliwość czy potrzeba holowania przyczepy. Pokazywany na targach TGS 50.480 10x4-6 BBL, zgodnie z oznaczeniem, w charakterze źródła napędu otrzymał 6-cylindrowy, rzędowy silnik D26 o pojemności 12,419 litra, w nastawie o maksymalnych – mocy 353 kW/480 KM przy 1800 obr/min i momencie obrotowym 2300 Nm w zakresie od 1200 do 1800 obr/min. Dodatkowo zautomatyzowana, 12-biegowa skrzynia przekładniowa ZF MAN TipMatic ma funkcję podnoszenia dostępnego momentu obrotowego o 200 Nm na biegach 11 i 12. Zawieszenie jest mieszane – z przodu mechaniczne, z tyłu powietrzne, rozstaw osi równa się 1795 + 2050 + 1400 + 1450 mm, natomiast krótka, dzienna kabina typu M w zupełności wystarcza przy przewidywanym zakresie prac do wykonania. Następną z węziej specjalizowanych odmian była 4-osiowa TGS 35.480 8x4-4 BL, czyli z osiami w układzie 1+ 3. Znaczenie tego rodzaju wersji systematycznie rośnie poza Skandynawią nie tylko na wielu rynkach narodowych, ale i w wielu segmentach rynków jako takich. Układ z trzema osiami tylnymi, tworzącymi tzw. tridem, pozwala bowiem na przewóz ciężkich, skupionych ładunków bez obaw o przekroczenie z tyłu kodeksowych limitów odnośnie do nacisków na osie. Jako ostatnia – tylna zostaje tu zamontowana oś nienapędowa, sterowana, podnoszona, o nacisku 9000 kg, uzupełniająca tylny napędowy tandem złożony z osi hipoidalnych. Wykonania takie zazwyczaj wykorzystuje się jako podstawę pod wywrotki, betonomieszarki, żurawie, hakowe systemy załadowcze albo pompy do betonu. Stojącego na Baumie TGS 35.480 8x4-4 BL skompletowano pod kątem wymogów sektora budowlanego, przy okazji dość bogato go wyposażając. Zautomatyzowaną skrzynię przekładniową ZF MAN TipMatic zaopatrzono w funkcję„off-road”, czyli program zmiany biegów dostosowany do pokonywania terenu. Funkcja EfficientRole przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa, gdy przekładnia ZF MAN TipMatic przełącza się do położenia neutralnego na odcinkach dróg z niewielkim spadkiem, tym samym pozwalając pojazdowi na swobodne toczenie się w dół przy TGS 18.480 4x4H BLS ciężarówki i autobusy 5-6/2016 TARGI BAUMA | CIĘŻARÓWKI [ 19 ] www.ciezarowkiautobusy.pl TGS 50.480 10x4-6 BBL. wykorzystaniu energii kinetycznej. Tzw. pakiet budowlany zawiera pozycje pomocne w trakcie realizacji zadań właśnie w budownictwie. W jego skład wchodzą m.in.: drabinka z szerokimi szczeblami z pokryciem antypoślizgowym zamocowana z tyłu, po stronie kierowcy czy długi uchwyt na dachu. Elementy te okazują się pomocne w sytuacji, gdy prowadzący chce szybko i bezpiecznie sprawdzić stopień napełnienia skrzyni ładunkowej albo stan naciągnięcia plandeki. Panel deflektora aerodynamicznego zabezpiecza przed zawirowaniami kurzu i pyłu z podłoża albo wskutek pracy wentylatora w trakcie pokonywania dróg gruntowych. Pakiet bezpieczeństwa „Światło i wizja” („Light and vision”) zawiera system automatycznych wycieraczek z czujnikiem opadów oraz system kierowania światłami. Ciężarówka dostała też system hamulcowy ESS (Emergency Stopping Signal) dla ostrzeżenia o hamowaniu awaryjnym, z doświetlaniem zakrętów, światłami tylnymi, światłami do jazdy dziennej opartymi na technologi LED, światłami do manewrowania i reflektorami punktowymi. Kolejne pomocne wprowadzone urządzenie to system kamery do obserwacji pracy – załadunku i wyładunku platform, skrzyń albo kontenerów przy pomocy hakowego systemu załadunkowego, stanowiącego tutaj zabudowę. Obraz z kamery jest pokazywany na monitorze systemu radio i nawigacji MAN MMT. W rezultacie zbędne staje się mocowanie własnego monitora do odbioru obrazu z dodatkowej kamery z tyłu czy kamery cofania. Kompletacja tego wariantu, jak większości już opisanych, obejmuje także: 12,419-litrowy silnik D26 Euro 6, ale dodatkowo z tzw. wstępnym retarderem wodnym – Pritarderem, w nastawie o maksymalnych – mocy 353 kW/480 KM przy 1800 obr/min i momencie obrotowym 2300 Nm w zakresie od 930 do 1400 Nm; 12-biegową, zautomatyzowaną skrzynię przekładniową ZF MAN TipMatic w wersji off-road, ciężarówki i autobusy 5-6/2016 czyli ze stosownym oprogramowaniem do jazdy terenowej, oraz z funkcją podnoszenia momentu obrotowego o 200 Nm – do 2500 Nm na biegach 11 i 12; mieszane zawieszenie – przód mechaniczne, tył powietrzne; krótką, dzienną kabinę typu M i stalowy zderzak przedni. Rozstaw osi określono na 3600+1350+1450 mm, a dopuszczalną masę całkowitą na 35000 kg. Niemiecki koncern podkreślił również systematyczny wzrost znaczenia przez modele oparte na standardowym modułowym programie komponentowym, ale poprzez specjalne modyfikacje dostosowane do spełniania nawet specyficznych, w tym wybitnie niszowych, wymagań klientów. Ponieważ po kilku latach swoistego zastoju na takie samochody ponownie rośnie zapotrzebowanie, oferują je zarówno niewielkie autoryzowane firmy przebudowujące, jak i sam MAN. Może on je montować zarówno w Monachium, jak i w specjalnym zakładzie dokonywania adaptacji, mieszczącym się w Wiedniu. O miejscu ostatecznego montażu decyduje stopień nietypowości – mniej nietypowe warianty powstają w Monachium, bardziej nietypowe w Wiedniu. Lista takich wariantów, sukcesywnie zyskujących na popularności, stale się zresztą wydłuża. Znajdują się na niej przykładowo podwozia 4-osiowe z tridemowym układem osi z tyłu czy podwozia 5-osiowe 10x4-6 z tylną osią wleczoną, podnoszoną. Dlatego podmiot zwiększa liczbę ich dostępnych wykonań. Są proponowane m.in. z dwoma rozstawami osi, różniącymi się odległością pomiędzy osiami drugą i trzecią: 1795 + 2050 + 1400 + 1450 oraz 1795 + 2505 + 1400 + 1450 mm. Musiano w nich zainstalować częściowo podniesiony system wydechowy w celu optymalnego spożytkowania przestrzeni między osiami i lepszego rozlokowania na ramie nośnej komponentów takich jak zbiorniki paliwa i AdBlue, skrzynka na akumulatory czy zbiorniki sprężonego powietrza. Warto tu wskazać, że MAN oferuje 4- i 5-osiowe podwozia z rodziny TGS z dwuczęściowym systemem wydechu. Filtr cząstek stałych DPF jest zlokalizowany pomiędzy obiema osiami przednimi, a katalizator SCR na ramie podwozia za kabiną. Rozszerzenie tej opcji jako novum pojawiło się na tegorocznej Baumie. Opcję tę da się zamówić w podwoziach 4-osiowych w układzie napędowym 8x4 z dłuższymi kabinami L i LX. Takie fabrycznie zmodyfikowane podwozia oraz egzemplarze przebudowane przez certyfikowane zewnętrzne – niezależne przedsiębiorstwa dostają normalną gwarancję firmową oraz mogą liczyć na pełne wsparcie posprzedażowe ze strony autoryzowanej sieci stacji obsługi. Poza tym w specjalnym zakładzie w Wiedniu nie tylko powstają w krótkich seriach modele nietypowe, celowo modyfikowane pod kątem konkretnych zleceń, ale i Wiedeń już od dekad, od czasów ÖAF-a odpowiada – jako de facto globalne centrum kompetencyjne koncernu w tym zakresie – za projektowanie, badanie i składanie wszystkich ciężkich ciągników siodłowo-balastowych. Jeden z nich stał na Baumie – był to 4-osiowy typ TGX 41.640 8x4/4 BBS. W układzie konstrukcyjno-kompletacyjnym jego pierwszy wyróżnik stanowi fakt montażu silnika D38 – 6-cylindrowego, rzędowego, o pojemności 15,256 litra, w najmocniejszym wykonaniu, legitymującym się mocą maksymalną 471 kW/640 KM przy 1800 obr/min i maksymalnym momentem obrotowym 3000 Nm w przedziale 930-1400 Nm. Ze względu z jednej strony na wysoki moment, z drugiej na rodzaj przewidzianych do realizacji prac, układ przeniesienia napędu tworzą specjalne: moduł sprzęgła hydrokinetycznego ZF WSK, połączony ze wzmocnioną, zautomatyzowaną, 12-biegową skrzynią przekładniową ZF MAN TipMatic. Ta kombinacja pozwala na podniesienie momentu wejściowego z 3000 do 4700 Nm oraz jego płynne przekazywanie na napędowe koła tylnego tandemu. Następna specyficzna cecha to wzmocnienie hamowania poprzez systemowe połączenie hamulca silnikowego Turbo-EVB oraz zintegrowanego ze skrzynią przekładniową zwalniacza ZF intarder. W efekcie maksymalna moc hamowania może dochodzić do nawet 900 kW w szerokim zakresie dostępnych prędkości obrotowych. Do bogatych należy także fabryczne wyposażenie specjalne, dobrane do realizacji typowych ciężkich przewozów ponadgabarytowych. W jego skład za kabiną, w tzw. szafie – stelażu – wchodzą m.in.: dodatkowa chłodnica do chłodzenia silnika oraz zespołu sprzęgła hydrokinetycznego, 960-litrowy zbiornik paliwa, 80-litrowy zbiornik AdBlue i 290-litrowy zbiornik oleju do systemów hydrauliki pokładowej. Pokładowy system hydrauliki umożliwia zasilanie systemu hydraulicznego naczepy z wydajnością 20, 40 bądź 100 litrów na minutę przy ciśnieniu do 250 barów. Dodatkowe podłączenia do układu hydraulicznego są dostępne z tyłu ramy oraz z przodu, w okolicach przedniej poprzeczki ramy podwozia. Ponadto seryjnie jest montowane specjalne wahliwe siodło 3,5-calowe. Dochodzi też zabezpieczenie – płyta wspomagająca, osłaniająca tył ramy podwozia przed uderzeniami i w efekcie uszkodzeniami ze strony szyi naczepy bądź wózka dolly. Wystawiany na targach ciężki ciągnik siodłowo-balastowy TGX 41.640 8x4/4 BBS miał jeszcze mieszane zawieszenie – resory piórowe/poduszki powietrzne, najbardziej obszerną kabinę – długą z dachem wysokim – typu XXL, stalowy zderzak przedni oraz rozstaw osi 2600 + 1450 + 1400 mm. Dopuszczalna masa całkowita zestawu nie powinna przekroczyć 250 000 kg. Listę ciekawych ciężarówek na stoisku MAN-a zamykał rajdowy TGS Rally Truck. Wystawiany egzemplarz, należący do zespołu Eurol/Veka, ukończył trasę o długości ponad 9000 km, prowadzącą przez pustynie Argentyny i Boliwii w trakcie tegorocznej edycji rajdu Dakar – Dakar 2016. W związku z takim przeznaczeniem wyróżnia się on zdecydowanie poprawionymi www.ciezarowkiautobusy.pl [ 20 ] CIĘŻARÓWKI | TARGI BAUMA osiągami oraz specjalnym wyposażeniem. Chociaż zatem napędza go 12,419-litrowa jednostka z linii D26, ale została ona „podrasowana”. Wskutek tego jej moc maksymalna wzrosła do około 735 kW/1000 KM, a maksymalny moment obrotowy do 4500 Nm. Napęd przenosi 16-biegowa, specjalnie dobrana mechaniczna skrzynia przekładniowa. Krótka, dzienna kabina typu M otrzymała specjalne pałąki przeciwkapotażowe oraz wewnątrz specjalne sportowe siedzenia. Zawieszenie jest mechaniczne, oparte na resorach piórowych z amortyzatorami „Reiger-McPherson”. W przypadku ogumienia zastosowano system kontroli ciśnienia ze stałym monitoringiem tego ciśnienia. Prędkość maksymalna została ograniczona do 140 km/h, z kolei rozkład nacisków kształtuje się na poziomie – 55/45%. MAN konsekwentnie poszerza i rozwija swoją ofertę na zewnątrz, proponując niezależnym podmiotom swoje silniki do napędu różnych urządzeń, w tym sprzętu budowlanego. Pierwszą z tych jednostek, większą – D2862 LE13x cechują: szerokość 1333 mm, długość 1660 mm, wysokość 1391 mm, masa własna 1950 kg, układ V12 z cylindrami rozchylonymi o kąt 90 stopni, pojemność 24,24 litra przy średnicy cylindra i skoku tłoka 128x157 mm, układ wtrysku wysokociśnieniowego common rail CR, system kontroli silnika Bosch EDC 17, moc maksymalna 588-816 kW (800-1110 KM) przy 1800 obr/min, maksymalny moment obrotowy 3750-5000 Nm w zakresie 1300-1400 obr/min, układ oczyszczania spalin tylko SCR, spełnianie TGX 41.640 8x4/4 BBS. norm czystości spalin Tier 4 final, EU Stage V. Mniejszą D3876 LE12x wyróżniają natomiast: szerokość 940 mm, długość 1462 mm, wysokość 1170 mm, masa własna 1337 kg, układ 6 cylindrów w rzędzie, pojemność 15,26 litra przy średnicy cylindra i skoku tłoka 138 x 170 mm, układ wtrysku wysokociśnieniowego common rail CR o maksymalnym ciśnieniu wtrysku 2500 barów, system kontroli silnika Bosch EDC17 CV42, moc maksymalna 315485 kW (465-660 KM) przy 1800 obr/min, maksymalny moment obrotowy 2700-3000 Nm w zakresie 1050-1450 obr/min, układ oczyszczania spalin EGR+SCR, spełnianie norm czystości spalin 97/68/EG (2004/26/EG) Stage IV, US EPA Tier 4 final. TGS 35.480 8x4-4 BL. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 [ 22 ] CIĘŻARÓWKI | DAF Okołoproduktowe wsparcie DAF-a W ostatnich latach doszło do poważnych zmian w zakresie relacji dostawca – odbiorca w wielu sektorach gospodarki, w tym w dziale pojazdów użytkowych. W jego przypadku zaczęły się kształtować szersze, głębsze i trwalsze stosunki na linii producent – dostawca taboru a jego właściciel/użytkownik/przewoźnik, z zaznaczeniem, że nie zawsze nominalny właściciel czy nabywca może być ostatecznym, rzeczywistym eksploatującym. TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: DAF P rzez lata układ dostawca-odbiorca na rynku pojazdów użytkowych prezentował się niezwykle prosto. Dostawca doradzał przy samym zakupie oraz przekazywał środki transportu, a tzw. pozaproduktowe czy okołoproduktowe wsparcie z jego strony zazwyczaj ograniczało się do udzielenia pomocy w ramach gwarancji, w tym co najwyżej wydłużenia okresu nominalnego o zadany przebieg lub czas, w zależności od tego, który z tych warunków ograniczających pojawił się jako pierwszy. Same pojazdy były zaś nabywane na własność za gotówkę lub w kredycie bankowym ewentualnie – przy większym stopniu zaufania pomiędzy stronami – w tzw. kredycie kupieckim, oznaczającym odroczoną płatność. Jeszcze przed rokiem 1989 na Zachodzie – a po 1990 roku także u nas – w finansowaniu zakupów stopniowo zaczął nabierać na znaczeniu leasing: operacyjny bądź finansowy. Później sukcesywnie liczba dostępnych usług okołoproduktowych ulegała zwiększeniu. W efekcie dzisiaj wytwórca-sprzedawca dostarcza nie sam pojazd, lecz kompletny i komplementarny, złożony produkt, zawierający szereg składowych. Jedną z nich jest nadal oczywiście pojazd. Niemniej współczesna wieloaspektowa oferta odnosi się nie tylko do niego oraz ustawowo wymaganego przepisami okresu/przebiegu gwarancyjnego, ale występuje jako zupełne rozwiązanie, służące do podniesienia sprawnej możliwości realizacji przez przewoźnika jego podstawowych zadań. I w ten wymiar stopniowo przenosi się konkurencja po stronie podażowej. Czasami można się spotkać z nazwaniem tego produktu jako Total Transport Solution – TTS – Całkowite-Kompletne Rozwiązanie Transportowe. Moim jednak zdaniem bardziej adekwatna byłaby tu nazwa Total Support Solution to Transport – Całkowite Rozwiązanie Wspierające Transport. Rozwiązanie to, jak wskazano, oprócz samego pojazdu, obejmuje wiele innych elementów. Przeważnie są nimi: wsparcie w zakresie finansowania – kredytowanie, tzw. leasing fabryczny; wsparcie w zakresie ubezpieczenia – może ono być powiązane ze wsparciem finansowym, w ten sposób tworząc zintegrowany produkt finansowo-ubezpieczeniowy, zapewniający przewoźnikom lepsze warunki, niż te, jakie by uzyskali, gdyby poszczególne składowe sami zamawiali oddzielnie na rynku; bazowe wsparcie serwisowe, oznaczające standardową, wymaganą prawnie gwarancję z opcją jej przedłużenia co do przebiegu i/lub czasu; gwarancja mobilności, oznaczająca, iż dostawca taboru zapewnia, że pojazd powróci na trasę – do wykonywania zadań, czyli zarabiania pieniędzy, w możliwie najkrótszym czasie. Powyższe wiąże się naturalnie z kwestią dostępności i jakości autoryzowanej sieci serwisowej; gwarancja odkupu pojazdów przy znaczących kontraktach, w tym nawet pojazdów pochodzących od marek konkurencyjnych. W ten sposób sami wytwórcy taboru tworzą tzw. wtórny rynek paralelny – równoległy w stosunku do istniejącego już wcześniej rynku na egzemplarze używane, kreowanego przez niezależne podmioty; elastycznie dobierane wsparcie w obszarze możliwości użytkowania taboru – zamiast zakupu wprowadzenie opcji czasowego wynajmu pojazdów należących do danego producenta czy afiliowanej – firmowanej przez niego sieci konkretnej organizacji; przejmowanie pełnej obsługi serwisowej w ramach zawieranych kontraktów serwisowych – w zadanym okresie, coraz częściej w coraz większej liczbie krajów. Znaczenie tych kontraktów stale rośnie, wskutek czego od elementu paraserwisowego przeszły one do postaci kompleksowej składowej, w licznych aspektach wspierającej prawidłową i efektywną eksploatację. Powyższe z kolei po części łączy się ze wspomnianą gwarancją mobilności – kontrakty serwisowe mają na celu jej podniesienie. Z definicji kontakt serwisowy w określonym zakresie subsydiuje – zastępuje więc dzisiaj konieczność posiadania przez przewoźnika własnego zaplecza naprawczego. Zawarcie takiego kontraktu, w zależności od wielu czynników, może przyczyniać się do ograniczenia tego serwisu czy wręcz do jego likwidacji. Oznacza to zaistnienie niemal klasycznego dylematu „make or buy” – zamiast coś wytwarzać samemu należy to nabywać na zewnątrz, na zasadzie outsourcingu, jeśli takie działanie okaże się korzystne dla danego przedsiębiorcy, przy analizie i rozpatrywaniu zjawiska z jego perspektywy; odciążenie przewoźnika od konieczności wykonywania części prac biurowych – na podstawie zawartych umów serwisowych określony zakres obowiązków sprawozdawczych, monitorujących i administracyjnych może przejąć dostawca taboru; prowadzenie szkoleń dla kierowców z zasad jazdy efektywnej, tzn. wiążącej czynnik czasowy z czynnikiem kosztowym – redukcja kosztów przy jednoczesnej redukcji czasu wykonania danego zadania przewozowego. Niemniej, by być tu do końca obiektywnym, tego rodzaju szkolenia prowadzone są już od kilkudziesięciu lat. Przy czym w ostatnim okresie, mniej więcej od nieco ponad dekady, zmieniły się i zrosły ich rola oraz znaczenie; stale rozwijane systemy zarządzania flotą, które na przestrzeni ostatnich dwóch dekad przeszły z poziomu systemów monitorujących, stając się dzisiaj niezwykle złożonym narzędziem wspierającym efektywną eksploatację. Pełnią rolę kontrolną i wspomagającą, ukierunkowaną na produktywizację powiązania triady zleceniowej kierowca – pojazd – ładunek, w celu optymalizacji pełnego procesu przemieszczania danego dobra w ramach danego zlecenia. Kwestia dotyczy optymalizacji kosztowej i czasowej wykorzystania posiadanych przez konkretnego przewoźnika zasobów ludzkich i sprzętowych w ramach istniejących oraz tworzonych, a obsługiwanych przez niego, sieci logistycznych. Przygotowane w oparciu o powyższe składowe oferty cechują się: stałym rozbudowywaniem – poszerzaniem i pogłębianiem po części w następstwie rozwoju technicznego, w tym sukcesywnego udoskonalania narzędzi elektronicznych i telematycznych, po części w odpowiedzi na ewoluujące potrzeby przewoźników wskutek zmian zachodzących na rynku, w tym wy- wołanych przez samych przewoźników oraz konkurencję między nimi. W takim ujęciu oferta szersza oznacza ofertę obejmującą większą liczbę składowych, głębsza – dodawanie i modyfikowanie elementów ciężarówki i autobusy 5-6/2016 DAF | CIĘŻARÓWKI [ 23] www.ciezarowkiautobusy.pl w ramach konkretnej składowej; elastycznością w doborze składowych z dostępnego ich zbioru, co oznacza wzrost indywidualizacji – tzw. customizacji. Tym samym zagadnienie dotyczy postępującej optymalizacji w zaspokajaniu niekiedy specyficznych potrzeb wybranych klientów. W rezultacie to nie przewoźnik ma się dopasowywać do dostępnej oferty ramowej, co najwyżej z niewielkimi dopuszczalnymi zmianami, lecz ta oferta ma zostać właściwie dobrana, w oparciu o dostępne opcje, tak by w danych warunkach i przy zadanych ograniczeniach najlepiej być w stanie zaspokoić jego potrzeby; otwartością – tzw. eklektycznym charakterem; koncentracją na tym, by przewoźnik w jeszcze większym stopniu mógł skupić się na wykonywaniu swojej podstawowej działalności, czyli nieustannie efektywizowanym, ze względu na wzrost konkurencyjności, przemieszczaniu ładunków z punktów pierwotnego nadania ciężarówki i autobusy 5-6/2016 do punktów ostatecznego odbioru, z możliwymi punktami przeładunku. W dodatku oficjalnie notowane w tym segmencie marże zysku, przy z jednej strony wzroście wymagań formułowanych przez zleceniodawców usług transportowych, z drugiej zmieniających się kosztach, są relatywnie niskie. Tym samym muszą być stale kontrolowane i trzymane „w ryzach”, by szybko nie wypaść z rynku. Przy tym klasycznego zleceniodawcę – nadawcę lub odbiorcę – coraz częściej zastępują tzw. sieci logistyczne z operatorami występującymi w roli tzw. third party; poszerzaną i pogłębianą optymalizacją finansową – problem dotyczy relacji koszty kontra przychody przy założeniu utrzymania płynności na wymaganym minimalnym poziomie. Analiza ta musi uwzględniać stopniowy wzrost liczby składowych i czynników, jakie należy brać pod uwagę, oraz postępującą złożoność poszczególnych z nich; przy- wiąz a n i e m przewoźnika na dłużej – wzrost znaczenia kontraktów serwisowych, przy jednoczesnym coraz silniejszym przechodzeniu z poziomu tzw. lojalności osobistej – osobowej do poziomu lojalności biznesowej, co oczywiście nie oznacza nadal zachowania tej pierwszej i połączenia obu tych rodzajów. Generalnie kontrakty w sposób biznesowy mają zwiększyć przywiązanie przewoźnika do danej marki, ponieważ normalna umowa gwarancyjna wiąże go z dostawcą taboru na okres jednego roku, maksymalnie dwóch, trzech lat. Tymczasem kontrakt wiąże na okres swojego obowiązywania, zazwyczaj 5-7-letni. Jedną z firm proponujących u nas taki kompleksowy program wsparcia jest DAF Trucks Polska. Oferuje on usługi wspomagające biznes transportowy i zorientowane na stale rosnącą indywidualizację pogłębianej i poszerzanej obsługi klienta w coraz większej liczbie obszarów. W aktualnych warunkach w sektorze transportu towarowego powyższe sprowadza się do udzielania przewoźnikowi adekwatnej pomocy w celu – pod kątem zapewnienia mu m.in. możliwości powiększania swojej wydajności, przy dokonywanej minimalizacji kosztów w układach bezwzględnym (absolutnym) i względnym (relatywnym). Dzięki temu, gdy w obecnych realiach istnieje konieczność pogodzenia umiejętnego ograniczania wydatków z limitowanymi możliwościami podnoszenia stawek za fracht, wzrasta prawdopodobieństwo uzyskiwania jak najwyższego zysku jednostkowego w przeliczeniu na tkm wykonanej pracy przewozowej. Produktami DAF-a są tu: usługa DAF MultiSupport oraz nowe pakiety Warranty Plus, stanowiące składową programu DAF Repair&Maintenance. Ten program napraw i konserwacji został przygotowany, aby zabezpieczyć i zapewnić użytkownikom indywidualnie dobrane usługi, pozwalające zapobiegać przykrym niespodziankom w postaci nieprzewidzianych awarii, kontrolować miesięczne koszty oraz tworzyć wrażenie większego bezpieczeństwa. To ostatnie ma wynikać z uzyskiwanego ze strony firmy zabezpieczenia taborowo-usługowego, przydatnego w codziennym prowadzeniu biznesu transportowego. W efekcie powinno dochodzić do wsparcia i stałej poprawy konkurencyjności biznesowej, co ze strony DAF-a przejawia się [ 24 ] CIĘŻARÓWKI | DAF dostępnością permanentnie doskonalonych oraz elastycznie dopasowywanych produktów i usług. Są one oferowane przez sprawnie funkcjonującą, w tym w zakresie postrzegania tego faktu przez przewoźników, autoryzowaną organizację sprzedażową, odpowiedzialną zarówno za dostarczanie samego produktu podstawowego – pojazdu, jak i produktów mu towarzyszących i z nim powiązanych. W takim razie współdziałanie na linii dostawca-przewoźnik zachodzi na trzech powiązanych płaszczyznach, poprzez pojazdy, odpowiednie skojarzone usługi wspierające oraz odpowiednią strukturę odpowiedzialną za ich przekazanie. Obecnie w skład kompleksowego pakietu usług DAF MultiSupport wchodzą trzy bazowe moduły: Gwarancja DAF MultiSupport Warranty Plus. Obejmuje ona kompleksowe pakiety dotyczące układu napędowego i obsługi ciężarówki. Ma to na celu zagwarantowanie wysokiego stopnia rzeczywistej mobilności taboru – wysokiego wskaźnika gotowości technicznej i tym samym pewności eksploatacyjnej. Powyższe przekłada się na ograniczenie chociaż części codziennych problemów, jakie przewoźnik musi normalnie rozwiązywać; pakiety usług DAF MultiSupport Care. Są to elastyczne opcje obsługi, napraw i konserwacji, pozwalające kontrolować koszty oraz zapewniać maksymalną dostępność i mobilność pojazdów; usługa DAF International Truck Service (ITS). Ukierunkowano ją na podniesienie mobilności pojazdów poprzez ich właściwą, w tym zapobiegawczą – dokonywaną ex ante nie ex post – post factum, szybką oraz profesjonalną obsługę zabezpieczaną przez autoryzowaną pomoc drogową, dostępną przez całą dobę na terenie całej Europy. Czas trwania w przypadku pakietów gwarancyjnych DAF MultiSupport Warranty Plus wynosi do 3 lat – na taki okres maksymalnie dostępne są te pakiety. Niemniej da się je połączyć z pakietami DAF MultiSupport Care, zawieranymi na okres do 8 lat. W rezultacie proponowane przedsiębiorstwom transportowym rozwiązania wyróżniają się relatywnie wysokim stopniem zindywidualizowania co do zawartości usług dodatkowych oraz w odniesieniu do niemal wszystkich zastosowań pojazdów. Te główne moduły wykorzystują następujące składowe. Usługa DAF MultiSupport Care+ zawiera kompleksową profilaktyczną obsługę serwisową w oparciu o uzgodnione miesięczne opłaty. Pozwala dealerowi zaproponować o wiele więcej niż tylko same typowe czynności konserwacyjne. Jej idea wychodzi z założenia, że wiedza, kompetencje, umiejętności i doświadczenie wykwalifikowanego personelu autoryzowanych stacji przekładają się na możliwość wykrycia wszelkich oznak potencjalnych problemów. Wykrycie takich symptomów w odpowiednim czasie skutkuje ograniczeniem czy wręcz wyeliminowaniem prawdopodobieństwa wystąpienia nieprzewidzianych awarii. Tym samym usługa DAF MultiSupport Care+ oznacza możliwość utrzymania taboru w bardzo dobrym stanie – uzyskiwanie wysokiego współczynnika jego gotowości technicznej. Gwarancja DAF MultiSupport Warranty Plus I – w jej skład wchodzą konieczne naprawy układu napędowego pojazdu za stałą, płatną z góry kwotę. Ta tzw. ekonomiczna gwarancja jest dostępna dla wszystkich nowych ciężarówek DAF na okres maksymalnie 3 lat, gdy koncern zapewnia kompleksową obsługę. Naprawy o gwarantowanej jakości są wykonywane w wyznaczonych okresach. Usługa DAF MultiSupport XTRA Care obejmuje kompleksową profilaktyczną obsługę serwisową, konieczne naprawy układu napędowego samochodu oraz pomoc w razie awarii. Za niewielką dodatkową opłatą klient uzyskuje nie tylko odpowiedniej jakości profilaktyczną obsługę serwisową. Pakiet ten zawiera także przejęcie ryzyka finansowego związanego z awariami układu napędowego i dotyczy pomocy w przypadku awarii. Firma nawet przez okres 8 lat zabezpiecza pewność przeprowadzanej na czas obsługi serwisowej, wysokiej jakości napraw oraz maksymalnej dostępności i mobilności pojazdu. Gwarancja DAF MultiSupport Warranty Plus II odnosi się do niezbędnej naprawy pojazdu za stałą, płatną z góry kwotę. Ta tzw. ekonomiczna wzbogacona gwarancja wiąże się z naprawą całej ciężarówki i jest dostępna dla wszystkich nowych wyrobów koncernu na okres maksymalnie 3 lat. Koncern zapewnia tu kompleksową obsługę oraz naprawy dokonywane w wyznaczonym okresie. Usługa DAF MultiSupport Flex Care – w jej skład wchodzą kompleksowa profilaktyczna obsługa serwisowa oraz niezbędne naprawy całego pojazdu, w tym wymiana zużytych części. Ten całościowy pakiet napraw i konserwacji standardowo obejmuje też niezbędną wymianę zużytych części i usługę International Truck Service, zapewniając elastyczne możliwości wyboru różnych opcji, takich jak przykła- ciężarówki i autobusy 5-6/2016 DAF | CIĘŻARÓWKI [ 25 ] www.ciezarowkiautobusy.pl dowo obowiązkowe przeglądy techniczne, wymiana oleju oraz wymiana żarówek i bezpieczników. Pakiet ten przekłada się więc na możliwość utrzymania taboru w bardzo dobrym stanie technicznym. To elastyczne rozwiązanie w zakresie napraw i konserwacji opiera się na pomocy w załatwieniu większości spraw związanych z bieżącym serwisowaniem samochodu. Usługa DAF MultiSupport Full Care – w program ten włączono kompleksową profilaktyczną obsługę serwisową i niezbędne naprawy całego auta, w tym wymianę zużytych części, pomoc w sytuacji awarii, obowiązkowe przeglądy techniczne oraz produkty dodatkowe – opcjonalne. W efekcie ta usługa oznacza o wiele więcej, niż wyłącznie same naprawy i przeglądy. Składowe tego modułu odnoszą się bowiem do wszelkich czynności związanych z serwisowaniem ciężarówki, od wymiany filtra oleju po monitorowanie pojazdu i kontrolę ponoszonych kosztów. Tym samym ten niezwykle kompleksowy pakiet usług umożliwia przewoźnikom większe skoncentrowanie się na swojej działalności podstawowej, czyli wydajnym i sprawnym wykonywaniu przewozów. Za jakość i pewność w świadczeniu tych usług odpowiada autoryzowana sieć dealerska DAF. Sieć ta realnie świadczy o jakości proponowanych samochodów. W związku z tym jakość funkcjonowania organizacji i wykonywanych przez nią prac wprost przekłada się na percepcję i pozycjonowanie w środowisku transportowym tego dostawcy taboru. Autoryzowana sieć w zdecydowanej większości przypadków faktycznie pełni mianowicie rolę pierwszego punktu, z którym kontaktuje się klient w momencie chęci zakupu czy zaistnienia jakichkolwiek problemów eksploatacyjnych. Dlatego DAF mocno inwestuje w jakość, wachlarz i dostępność proponowanych przez nią świadczeń. Przede wszystkim usługi te mają być wydajne, ekonomiczne oraz dla użytkowników dostępne niemal w dowolnym miejscu. W tym kontekście w szczególności zwraca się uwagę na: działanie 1200 autoryzowanych punktów serwisowych; wyznaczenie konkretnych, tych samych wysokich standardów w funkcjonowaniu każdego punktu; dostępność wykwalifikowanych mechaników w każdym punkcie serwisowym, zapewniających specjalistyczne porady, usługi oraz wsparcie; gwarancję, że sieć zawsze powinna być przygotowana do dokonywania napraw i przeglądów eksploatowanych pojazdów, zabezpieczając pełną dostępność wymaganych oryginalnych części zamiennych ewentualnie certyfikowanych zamienników, by w ten sposób przyczyniać się do podnoszenia mobilności taboru i utrzymywania go na zakładanym minimalnym wysokim poziomie. Jednym z istotnych elementów świadczących o realnej dostępności wybranych składowych wsparcia okołoproduktowego jest także usługa DAF International Truck Service (ITS), wsparta dość gęstą siecią istniejących autoryzowanych punktów serwisowych. W przypadku wystąpienia awarii lub innych nieprzewidzianych sytuacji na drodze z punktami tymi da się skontaktować przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu oraz 365 dni w roku. Doświadczeni konsultanci zapewniają wszelką niezbędną pomoc, konieczną do jak najszybszego powrotu pojazdu na trasę. Rozmowy przez konsultantów są prowadzone w 10 językach. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 Ponadto pomoc drogowa udzielana w ramach ITS: nie ogranicza się tylko do pojazdu – obejmuje również przyczepę/naczepę oraz zabudowę; nie ogranicza się wyłącznie do samochodów marki DAF. O ile okaże się to konieczne, dotyczy też pojazdów pochodzących od innych wiodących wytwórców; zapewnia kierowcy i tym samym właścicielowi większe poczucie bezpieczeństwa w świadczeniu usług, gdyż zawiera gwarancję zapłaty i inne zagadnienia finansowe, takie jak mandaty, oraz pomoc w przypadku choroby w trasie. W rezultacie, dzięki usługom z modułu DAF MultiSupport Care, pakietom gwarancyjnym DAF Warranty Plus oraz autoryzowanej organizacji firma proponuje szeroką gamę usług wspomagających – okołoproduktowych, standardowych i dodatkowych. Istotna korzyść stanowi tu pochodną dostępności aż trzech pakietów usług modułu MultiSupport. Jako korzyści dla użytkownika – przewoźnika wskazywane są: pełna kontrola kosztów – usługa DAF MultiSupport zapewnia stałą, indywidualnie dostosowaną i uzgodnioną cenę napraw oraz konserwacji; zoptymalizowana wydajność pojazdów – wyszkoleni, wykwalifikowani mechanicy w autoryzowanych punktach powinni dobrze znać każdy fragment pojazdu oraz używają wyłącznie oryginalnych części zamiennych o gwarantowanej jakości. W efekcie pojazdy mogą być utrzymywane w odpowiednim stanie, co wydatnie minimalizuje ryzyko wystąpienia awarii i kosztownych opóźnień; optymalne czy suboptymalne wykorzystanie pojazdów – biorąc pod uwagę potrzeby i wymogi klienta, sposób eksploatacji samochodów, ich konfigurację i stosowne obowiązkowe przeglądy tech- niczne, dealer przygotowuje właściwy harmonogram konserwacji, zawsze odpowiednio dopasowany do konkretnego auta oraz specyfiki i profilu działalności przewoźnika. W sytuacji zaistnienia awarii bądź innych nieprzewidzianych zdarzeń za pomoc odpowiada autoryzowana organizacja DAF ITS. Tym bardziej, iż znaczna część nieprzewidzianych awarii stanowi pochodną niewykonania na czas prac konserwacyjnych i przeglądów; wyższa wartość rezydualna używanych egzemplarzy – usługa DAF MultiSupport zapewnia wymagany poziom obsługi pojazdów. W następstwie przeprowadzania czynności konserwacyjnych i napraw zgodnie ze standardami firmy, z użyciem jej oryginalnych części zamiennych, uzyskuje się nie tylko wyższą niezawodność i trwałość aut, lecz w dodatku auta te będą się odznaczać wyższą wartością uzyskiwaną w momencie odsprzedaży. Ta wyższa wartość wynika m.in. ze wsparcia uzyskiwanego właśnie w ramach usługi DAF MultiSupport Care; elastyczność oferty – program jest elastyczny, co umożliwia jego dużą indywidualizację, pozwalającą na zaproponowanie klientom konkretnego pakietu usług, specjalnie dopasowanego do ich potrzeb i możliwości finansowych; komplementarność i kompletność – oferta zawiera pełną paletę uzupełniających się usług okołoproduktowych, związanych z zapewnianiem mobilności taboru na odpowiednim poziomie; otwartość – eklektyczny charakter. Istnieje możliwość wprowadzania nowych czy zmodyfikowanych modułów, ze względu na zmiany zachodzące na rynku, w tym będące wynikiem postępu technicznego, nowelizacji i uaktualniania przepisów prawnych, oddziaływania konkurentów oraz fluktuacji potrzeb klientów. [NAUKA 26 ] NAUKA [ xx ] Przyszłość drogowego transportu towarowego zdaniem Mercedesa Drogowy transport towarowy tworzy dzisiaj złożony subsystem, będący częścią składową całościowego systemu transportowego, tzn. systemu ujmującego wszelkie elementy w jakikolwiek sposób związane z przemieszczaniem. Ten wydzielony subsystem wyróżnia się pewnymi swoistymi cechami, a kluczowymi słowami – stosowanymi w jego analizie – są wyrażenia układ, powiązanie i łączność. TEKST: JAROSŁAW BRACH P rzede wszystkim drogowy transport towarowy nie funkcjonuje w swoistej próżni. Wchodzi w skład większej całości, a przynależność do niej determinuje to, iż z jednej strony oddziałuje on na inne elementy w ramach wydzielonego jego własnego subsystemu oraz na elementy w otoczeniu tego subsystemu, z drugiej elementy te na niego też oddziałują. Te wpływy są odmienne w różnych okresach, cechując się różnym natężeniem, z kolei siła oraz częstotliwość tego wzajemnego oddziaływania implikują kształt, charakter, kierunki i intensywność zachodzących procesów. Zagadnieniom związanym z systemem transportowym, w tym wyzwaniami jakie się wiążą z jego usprawnianiem, było poświęcone specjalne seminarium Shaping Future Transportation – Kształtując Przyszłość Transportu, jakie w dniu 21 marca w Düsseldorfie przygotował Daimler Trucks – Mercedes-Benz Trucks. W jego trakcie organizatorzy przedstawili szereg zagadnień kluczowych dla dalszego wzrostu i rozwoju sektora oraz postawili wiele pytań, starając się jednocześnie udzielać na nie odpowiedzi – oczywiście odpowiedzi dokonywanych z własnej perspektywy. Zasadnicza, wyjściowa do dalszych rozważań kwestia dotyczy tego, jaki jest dzisiejszy stan drogowego transportu towarowego oraz jakie determinanty go formują. Tę część analizy należy zacząć od kardynalnego stwierdzenia, iż podstawowym czynnikiem określającym funkcjonowanie – byt podmiotów gospodarczych i kształtującym go dość znacznie jest silna, a de facto coraz silniejsza presja na redukcję kosztów, przy systematycznie zmniejszających się możliwościach zwiększania przychodów z jednego źródła (z jednego rodzaju prac, z jednego rynku, od jednego zleceniodawcy, itd.). W tym kontekście Daimler-Trucks – Mercedes-Benz Trucks działa na styku: po stronie kosztowej – wydatków ponoszonych na rzecz swoich dostawców oraz wydatków ponoszonych w ramach własnej organizacji; ciężarówki i autobusy 10/2015 po stronie przychodowej – wpływów uzyskiwanych ze sprzedaży pojazdów oraz stale poszerzanego zasobu produktów dodatkowych – uzupełniających i wspierających. Omawiając tę problematykę, Niemcy zwracają uwagę, że zachodzą tu następujące, ściśle powiązane ze sobą i oddziałujące na siebie zjawiska: sama marża jednostkowa, uzyskiwana na sprzedaży samochodów, w ostatnich latach systematycznie maleje. Ten spadek częściowo wynika z nasilania się konkurencji oligopolistycznej po stronie wytwórców, niemniej zasadniczo stanowi pochodną oddziaływania klientów – przewoźników. Ci, sami znajdujący się pod presją swoich zleceniodawców, wymagających realnie niższych stawek za fracht, chcą, by auta były względnie tańsze. I to pomimo niezwykle drogiego w ostatnich dekadach postępu technicznego w ich budowie. Postęp jaki się dokonał w latach 1990-2015 był bowiem znacznie głębszy niż ten, jaki zaszedł we wcześniejszym ćwierćwieczu – od roku 1965 do roku 1990. Oczywiście wniosek ten ma charakter niezwykle ogólny i wymaga dogłębniejszego omówienia, ale podstawowe zanotowane tendencje są niepodważalne; realnie wyższą dochodowością i rentownością odznaczają się teraz pozycje z modułu okołoproduktowego; wartość przychodów z modułu okołproduktowego systematycznie rośnie i tendencja ta ma już wybitnie nieodwracalny charakter; oferta okołoproduktowa jest i będzie systematycznie poszerzana oraz pogłębiana: poszerzanie oznacza dodawanie nowych pozycji, pogłębianie – rozbudowywanie opcji w obrębie pozycji dotychczas dostępnych; strategia zbytu polega dziś nie na sprzedaży przewoźnikom samych pojazdów, ale przygotowywaniu oferty złożonej, zawierającej wiele elementów i przedstawianej – komercjalizowanej oraz promowanej jako kompletne – całkowite rozwiązanie transportowe, którego pojazd stanowi wyłącznie jedną ze składowych; w ramach sprzedaży całkowitych rozwiązań transportowych następuje coraz silniejsze przywiązanie przez dostawcę taboru przewoźnika do siebie. To swoiste powolne „ubezwłasnowolnienie” przejawia się jako wypadkowa pewnej zależności – za cenę tego przywiązania w postaci choćby kontraktu serwisowego zawartego na kilka lat przewoźnik połowicznie odciąża siebie, całkowicie bądź częściowo rezygnując z pewnych obszarów działania (serwisowanie, administracja). W tym modelu ma się mianowicie głównie skupić na efektywnym wykonywaniu swojej podstawowej pracy – przemieszczaniu ładunków, z kolei koncern, jako dostawca zintegrowanych i kompletnych rozwiązań transportowych, zapewnia sobie szersze i głębsze, a przy tym bardziej zdywersyfikowane i na dłuższy czas, pewne źródła przychodów. W efekcie zachodzi przeniesienie akcentów i zatarcie dotychczasowej, nieco teraz już historycznej i archaicznej, granicy między dostawcą i odbiorcą. Przysłowiowo na naszych oczach rodzi się kompletnie nowa filozofia funkcjonowania i to zarówno w zakresie kreacji relacji pomiędzy dostawcą i odbiorcą taboru samochodowego, jak i tworzenia systemu transportowego. W tym pierwszym przypadku dostawcy taboru nie są dalej tylko dostawcami jednego narzędzia – pojazdu – do świadczenia określonych usług, ale – na skutek ustanowienia pomiędzy stronami długotrwałej współpracy w licznych obszarach – stają się wręcz współpartnerami w codziennym prowadzeniu biznesu. Za określoną opłatą zostaje przeniesiona na nich część czynności z tym na bieżąco związanych. To współpartnerstwo oznacza zatem, że Daimler nie tylko produkuje i przekazuje pojazdy oraz zapewnia dla nich konieczne wsparcie gwarancyjne, lecz że przekazuje przewoźnikom zestaw narzędzi, służących do stałego podnoszenia przez nich swojej efektywności. W rezultacie podmiot nie sprzedaje samego pojazdu, lecz ze swojej strony pracuje nad tym, by jako właśnie dostawca taboru oraz powiązanych z nim produktów towarzyszących na wielu polach móc pomóc sektorowi transportowemu w redukcji kosztów i zwiększaniu przychodów. Interesuje się więc sferą, która w tradycyjnym ciężarówki i autobusy 5-6/2016 3-4/2015 www.ciezarowkiautobusy.pl modelu – przed laty, prawie całkowicie nie zajmowała wytwórców aut. Oczywiście, ze swojej strony mieli oni budować pojazdy coraz lepsze – oszczędniejsze, cichsze, bardziej komfortowe, wytrzymalsze, bardziej niezawodne, bardziej proekologiczne, bo tego w naturalny sposób wymagali od nich przewoźnicy. Niemniej tak naprawdę nie zajmowali się kompletnie aspektami związanymi z efektywnością eksploatacji. Ta strona, czyli co i jak przewoźnik robi z taborem, głównie po okresie gwarancji, niemal całkowicie należała właśnie do tego przewoźnika. Dzisiaj zagadnienie w tej materii zaczyna się prezentować zgoła odmiennie. Firma wraz z przewoźnikami, odpowiedzialnie i długofalowo, chce stale doskonalić swoje zintegrowane produkty – pojazdy i usługi wspomagające. Ta stałość, wynikająca z długiego okresu współpracy, oznacza, że strony ściślej współdziałają ze sobą przez lata, systematycznie się ucząc, wzajemnie proponując sobie pewne rozwiązania, przekazując uwagi i wytyczne. Koncern musi słuchać przewoźników, by na bieżąco być w stanie zaproponować im narzędzia transportowe zoptymalizowane pod kątem ich potrzeb. Jednocześnie świadomi przewoźnicy muszą użytkować te narzędzia tak, by w pełni móc spożytkować możliwości w nich tkwiące. Tym m.in. kwestiom w trakcie marcowego seminarium poświęcono wiele miejsca. Generalnie Niemcy zwracają uwagę, że na dzisiejszym etapie rozwoju technologicznego oraz przy występujących ograniczeniach natury ekonomicznej z samymi ciężarówkami w obszarze poprawy efektywności relatywnie wiele zrobić się nie da. Postęp, jaki dokonał się w ich konstrukcji na przestrzeni ostatnich lat, jest mianowicie ogromny. Przykładowo w ciągu zaledwie dwóch dekad średnie, wyrażone bezwzględnie zużycie paliwa dla 40-tonowego zestawu wykorzystywanego w autostradowym ruchu dalekobieżnym spadło przeciętnie NAUKA NAUKA [ 23 27 ] o około 30%, z przeważnie 32-34 l/100 km do zaledwie 22-24 l/100 km. I to pomimo wchodzenia w życie coraz bardziej rygorystycznych norm czystości spalin, niekiedy negatywnie rzutujących na wyniki otrzymywane w tej materii. Dalsze ograniczanie jest oczywiście możliwe, ale mówi się tu o ewolucji, nie rewolucji, czyli niezwykle powolnych, zazwyczaj paroprocentowych zmianach – rzędu 2-3%. W dodatku firma, i nie tylko ona, stanęła pod ścianą rozwojową. O więcej, niż te kilka procent, z ciężarówki po stronie oszczędności paliwowych oraz oszczędności możliwych do uzyskania w innych obszarach (wydłużone przebiegi międzyobsługowe, wydłużona żywotność) zwyczajnie się nie „wyciśnie”. Pojawia się wspomniana bariera, określana jako ściana kosztowa – kluczowe ograniczenie po stronie ekonomicznej. Można naturalnie próbować zastosować nowe, lżejszej, wytrzymalsze materiały, już dzisiaj dostępne, poprawiające osiągi i ekonomikę eksploatacyjną pojazdu, czyniące go efektywniejszym, wytrzymalszym. Jednak najczęściej oszczędności uzyskiwane dzięki temu okazują się zbyt niskie – wciąż rzędu kilku procent. Tymczasem następuje niewspółmierny wzrost kosztów, bo nieraz te inne materiały i technologie niemało kosztują. W rezultacie na obecnym etapie te innowacje nie nadają się (jeszcze?) do komercjalizacji, ponieważ korzyści uzyskiwane dzięki nim są zbyt niskie w stosunku do poniesionych wydatków. Powyższe czyni takie inwestycje kompletnie nieopłacalnymi, przynajmniej teraz – auta byłyby zbyt drogie, aby normalnie je nabywano. Stosunek koszt-efekt jest więc tu komercyjnie nie do przyjęcia – koszty przeważają nad efektami, co automatycznie dyskwalifikuje takie propozycje. Oczywiście, mogą i są one intensywnie badane w egzemplarzach testowych, ale to kompletnie inna kwestia – od prób do wdrożenia reklama ciężarówki i autobusy 7-8/2015 [ 28 ] NAUKA droga bywa nieraz daleka. Dlatego punkt ciężkości w poszukiwaniu możliwości skokowego wzrostu efektywności przenosi się poza same pojazdy, w tym do sfery szeroko rozumianej obsługi logistycznej. Jak wskazano na seminarium, w tym zakresie jest nadal wiele do zrobienia. Współczesne towarowe przewozy drogowe cechuje szereg negatywnych elementów, takich jak: korki – zatłoczenie na drogach różnych kategorii, od dojazdowych po autostrady; zajęte parkingi, zmuszające kierowców do poszukiwania nowych miejsc, na danym parkingu czy gdzie indziej, co oznacza stratę czasu, niejednokrotnie wzrost frustracji oraz wzrost kosztów. W czasie godzin postoju ciężarówek, głównie w porze nocnej, na najważniejszych szlakach miejsc postojowych jest zbyt mało w stosunku do potrzeb; nieefektywność w terminalach cargo – przeładunkowych – tracenie czasu na oczekiwanie na załadunek, rozładunek lub przeładunek wskutek braku zgrania momentu przybycia do terminala i pod rampę z momentem rozpoczęcia wykonywania zaplanowanych operacji. Kwestia dotyczy zatem braku możliwości uzyskania precyzyjnej informacji o dokładnym momencie rozpoczęcia realizacji tych czynności; oczekiwanie – czas stracony na granicach celnych w oczekiwaniu na kontrole oraz czas samych kontroli; niedostosowanie infrastruktury do potrzeb transportu towarowego – powiązania punktów zjazdowych z punktami nadania i odbioru – złe usytuowanie zjazdów z autostrad, długie wąskie drogi dojazdowe o zbyt małej przepustowości, ronda o zbyt małej średnicy, źle ustawione cykle pracy sygnalizacji świetlnej, powodujące powstawanie sztucznych korków, itd. Wszystko to powoduje obniżenie efektywności i de facto przekłada się na wzrost strat. W takim układzie, jaki sam samochód nie byłby efektywny, czynniki egzogeniczne w zdecydowanym stopniu ograniczają tę jego podniesioną wydajność. Tę generalnie niską efektywność eksploatacji taboru potwierdzają też inne dane, dotyczące struktury czasu wykorzystania pojazdów. Zgodnie z nimi z całkowitego czasu użytkowania 35% przypada na samą jazdę, 9% na oczekiwanie, 1,5% na czynności administracyjne, 4,5% na czynności załadunkowe i rozładunkowe oraz aż około 50% na postoje, parkowanie i odpoczynek. W rezultacie realnie pojazdy są efektywnie wykorzystywane – znajdują się w ruchu, czyli generują przychody, przez nieco ponad 1/3 – 35% czasu, gdy formalnie wykonują powierzone im zadania. Reszta jest niestety bezpowrotnie tracona. Gdyby w takim razie przyjąć, iż całkowicie udałoby się wyeliminować zbędne przestoje oraz inne konieczne czynności dodatkowe, efektywność mogłaby wzrosnąć nawet prawie dwukrotnie. Powyższe literalnie oznacza, że tę samą pracę przewozową, bez jakichkolwiek zbędnych przestojów oraz innych strat czasowych, dałoby się wykonać przy pomocy 1/3!!! dzisiaj jeżdżących pojazdów ewentualnie ten sam tabor mógłby wykonać pracę przewozową o dwukrotnie większej wartości. Z powodzeniem zabezpieczałoby to zapotrzebowanie zleceniodawców na przewozy drogowe co najmniej w kilku następnych dziesięcioleciach. Symulacje te mają naturalnie wymiar czysto teoretyczny, gdyż w sferze realnej należy m.in. uwzględnić ograniczenia natury prawnej, w tym wynikające z norm czasu pracy kierowców zawartych w Konwencji AETR. Wyniki te jednak dobitnie wskazują na istotę problemu. Nie trzeba wcale zwiększać liczby pojazdów, ponieważ te dzisiaj posiadane bezwzględnie powinno się zacząć eksploatować o wiele efektywniej. W takich warunkach sektor wyróżnia się względnie małą oficjalną zyskownością – rentownością. Generuje średnio rentowność na poziomie zaledwie 2-3%. Jako obszary, które już dzisiaj da się zmienić – usprawnić Niemcy wskazują kwestie oczekiwania i organizacji jazd. Oczekiwanie obejmuje straty czasu spowodowane rozładunkiem, załadunkiem, spaniem, odpoczynkiem, poszukiwaniem wolnych miejsc na parkingach czy zbyt dużym zatłoczeniem tych dostępnych. Ponadto dochodzą straty czasu związane z czynnościami administracyjnymi. W przypadku samych jazd czynnikami ograniczającymi rentowność dokonywanych operacji są zaś: 10% jazd bez ładunku – tzw. przebiegi na pusto, pojawiające się zazwyczaj w sytuacji braku ładunku powrotnego; 10% jazd nie w pełni załadowanych, gdy nie są w pełni spożytkowane dostępne ładowność i/czy przestrzeń ładunkowa, w zależności od tego, które z kryteriów ograniczających pojawi się jako pierwsze; 30-40% ładunków przemieszczanych w ramach tzw. szybkich – nagłych zleceń, do których zazwyczaj organizacyjnie nie da się dobrze przygotować, by były one maksymalnie efektywne w danych warunkach (tzw. short notice – poniżej 24 h); trudna do precyzyjnego określenia liczba zleceń przynoszących straty, ale branych przez przewoźników, nieraz wyłącznie po to, by mieć jakieś zlecenie. W tym momencie pojawia się w ogóle kwestia umiejętności właściwego liczenia przez przewoźników opłacalności poszczególnych transakcji w sposób bezpośredni i pośredni. W tym drugim ujęciu problem dotyczy zleceń samych w sobie nierentownych, ale – wbrew pozorom – mogących poprawić przepływy finansowe oraz rentowność przedsiębiorstwa (nieopłacalny przewóz, lecz generujący szybszy przychód, które może być przeznaczony na spłatę wymagalnych zobowiązań, jakich nie zapłacenie w terminie może się wiązać z koniecznością zapłacenia kar przewyższających „stratę” z bezpośrednio niedochodowego frachtu). I właśnie w tym obszarze pojawia się potężny potencjał optymalizacyjny. Tę optymalizację ma zapewnić tzw. połączenie – powiązanie, Z całkowitego czasu użytkowania 35% przypada na samą jazdę, 9% na oczekiwanie, 1,5% na czynności administracyjne, 4,5% na czynności załadunkowe i rozładunkowe oraz aż około 50% na postoje, parkowanie i odpoczynek. po angielsku określane mianem connectivity. Obecnie, w ramach dotąd istniejącego systemu transportowego, funkcjonuje zestaw elementów powiązanych ze względu na wykonywane czynności – zadania przewozowe, ale istniejących jakby obok siebie i realnie niescalonych ze sobą i tym samym nietworzących jednej zintegrowanej systemowej całości. W rezultacie elementy te praktycznie ze sobą nie współdziałają w celu podnoszenia efektywności. Samochód, naczepa, przyczepa, zabudowa wymienna/ kontener, terminal załadunkowy, terminal przeładunkowy, terminal rozładunkowy – odbiorcy, spedytor, operator logistyczny, a nawet kierowcy, nieraz wszyscy oni mają swoje własne systemy wysyłania i odbierania informacji. Systemy te w wybranych przypadkach mogą się kontaktować i są ze sobą kompatybilne, lecz niezwykle rzadko zdarza się, by obejmowały wszystkie składowe danego procesu transportowego. Funkcjonują bowiem systemy cząstkowe – indywidualne subsystemy informacyjne, przyporządkowane konkretnym współpracującym podmiotom, przykładowo przewoźnikom obsługującym zadanego spedytora bądź operatora. Jednak zasadnicze wyzwanie odnosi się do przygotowania jednolitej platformy, pozwalającej na bezproblemową komunikację wszystkich zainteresowanych stron, podczas gdy w dzisiejszych warunkach w praktyce strony te w ogóle czy w ograniczonym zakresie w pełni współdziałają ze sobą – przykładowo telefon komórkowy kierowcy i sieć CAN-Bus auta czy naczepy. Dlatego bezwzględnie należy podkreślić – pewne informacje na bazie już funkcjonującej międzypodmiotowej interoperacyjności systemowej są przesyłane, lecz punkt ciężkości odnosi się do opracowania, najlepiej w niedalekiej przyszłości, jednolitego układu – jednolitej platformy, spinającej ogół powiązanych ciężarówki i autobusy 5-6/2016 www.ciezarowkiautobusy.pl składowych systemowych uczestniczących w pełnym łańcuchu logistyczno-transportowej obsługi przemieszczania dóbr. W takim ujęciu ta tzw. przyszła logistyka będzie zatem ściśle bazować na zintegrowanej łączności – przyszłościowym kompletnym i eklektycznym systemie dynamicznie się zmieniających i podlegających określonym przekształceniom powiązań pomiędzy wszystkimi podmiotami w jakikolwiek sposób włączonymi w przyszły przepływ towarów. W rezultacie tak wytworzone więzi staną się podstawą do kreacji rozbudowywanych logistycznych systemów wparcia, nadzoru, kontroli, zarządzania i obrotu, nierozerwalnie opartych na współtworzących je systemach transportowych. Poza samą łącznością w tym modelu kluczowe staną się: wsparcie, współdziałanie, otwartość – eklektyzm, zdolność do przyswajania zmian, zdolność organizacji do samouczenia i pozyskiwania wartościowych zasobów z zewnątrz, efekt synergii. W rezultacie te nowe systemy będą systemami o otwartej architekturze, zdolnymi do szybkiej reakcji w odpowiedzi na czynniki zmieniające się wewnątrz i w otoczeniu – na zewnątrz. Jednocześnie wyróżnią się zdolnością przezwyciężania własnych niedoskonałości oraz – przy wzroście i rozwoju – rozwiązywania własnych problemów skali, mogących rodzić problemy w obszarach zarządzania. Przyszła organizacja musi bezwzględnie być w stanie właśnie umieć „strawiać” problemy. Powyższe, w połączeniu z otwartością na własne, oddolne innowacje, wsparte czy uzupełnione innowacjami pozyskiwanymi z zewnątrz, powinno służyć stałej poprawie konkurencyjności w niezwykle dziś niestabilnych w różnych wymiarach realiach prowadzenia biznesu. W klasycznym ujęciu transport funkcjonał więc jedynie w wielu, wyłącznie z nim powiązanych zintegrowanych sferach (tzw. sferach wspomagających). Natomiast transport przyszłości będzie transportem tworzącym jednolitą całość z tymi innymi sferami, opartym na łączności oraz silnie ukierunkowanym na wzrost efektywności: dzięki szybkiej i bezproblemowej wymianie informacji pomiędzy poszczególnymi składowymi, w jakimkolwiek zakresie powiązanymi z przemieszczaniem ładunków od momentu, w którym te ładunki tylko zetknęły się z systemem tego przemieszczania – w ten schemat włącza się też obsługę magazynową, pakowanie, czynności przygotowawcze, a nie wyłącznie same przewozy; wskutek eliminacji czy ograniczania negatywnego wpływu wąskich gardeł i innych czynników o charakterze negatywnym. Tematyka dotyczy tutaj: – ograniczania strat czasowych – eliminacja przestojów, niepotrzebnych kursów dojazdowych; – lepszego wykorzystania kierowców, ale naturalnie w zgodzie z obowiązującymi przepisami prawnymi – wprowadzenie schematu trzech kierowców na jeden pojazd, tak by mieli zagwarantowany wypoczynek zgodnie z postanowieniami Konwencji AETR, pojazd z kolei praktycznie przez cały okres znajdował się w produktywnym ruchu (tzw. produktywnym ruchu ładownym), czyli generował przychody o wartości wyższej od towarzyszących im kosztów; – lepszego wykorzystania dostępnej infrastruktury; – lepszego spożytkowania dostępnych ładowności i przestrzeni ładunkowej poprzez optymalizację działań w tym zakresie (scalanie przesyłek, optymalizacja taboru versusu jego uniwersalizacja). Ta przyszła łączność ma spowodować, że przewozy będą się odbywać o wiele sprawniej – bardziej efektywnie niż dzisiaj: ograniczany do niezbędnego minimum stanie się przeładunek; operacje zmiany kierowcy na parkingach będą maksymalnie limitowane do czasu, jaki jest faktycznie niezbędny, by – przestrzegając przepisów prawa – kierowcy mogli się zmienić. Tym samym oczekujący kierowca będzie stał w konkretnym wskazanym miejscu na parkingu, do którego od razu, bez kluczenia i poszukiwania, dzięki wskazaniu przez system – „połączenie” – podjedzie konkretny pojazd. Nastąpi eliminacja poszukiwania wolnych miejsc na najbliższych, przewidzianych do postoju parkingach. Informacje w tym zakresie ciężarówki i autobusy 5-6/2016 7-8/2015 NAUKA NAUKA [ 29 ] [ 23 ] będą przesyłane zdalne oraz dynamicznie aktualizowane, w celu optymalizacji czasowej i przestrzennej przebywania przez pojazdy na parkingach, co zresztą – poprzez ich lepsze wykorzystanie, może skutkować ograniczeniem potrzeby ich dalszego rozwoju w przyszłości. Perspektywicznie pojazdy nie będą stać godzinami na parkingach, lecz jeździć – w tym układzie drogi zsubsydiują parkingi; ograniczane lub nawet całkowicie likwidowane będą przestoje na granicach celnych – operacje związane z odprawami w większym niż dziś stopniu będą się odbywać zdalnie. Przy czym, ze względu na istnienie zjawiska przemytu, którego pozbyć się nie da, wciąż prowadzone będą graniczne kontrole celne, realizowane zgodnie z postanowieniami Konwencji TIR. Za przemytników tzw. koszty społeczne, wskutek konieczności dokonywania odpraw, ponosi więc ogół, w tym sektor transportowy poprzez obniżenie swojej produktywności (klasyczny problem: korzyści dla jednostek kontra koszty – obciążenie wszystkich); wystąpi ograniczenie i docelowo brak konieczności poszukiwania nowego ładunku – informacje o ładunkach powrotnych optymalnie wykorzystujących przestrzeń i/lub objętość ładunkową pojazdów będą na bieżąco aktualizowane i przesyłane zdalnie; przy nie w pełni wykorzystanej ładowności i/czy przestrzeni do załadunku nowy ładunek będzie znajdowany tuż obok trasy poruszania się danego pojazdu; sprawdzanie stanu oraz ilości ładunku przy załadunku i rozładunku będzie ograniczane – docelowo będzie wykonywane zdalnie, praktycznie w czasie rzeczywistym podczas załadunku i rozładunku; po drogach poruszać się będą tzw. zintegrowane konwoje, co oznacza wzrost znaczenia tzw. platooningu; rozładunek i załadunek, jeśli możliwe, będą przesuwane na porę nocną – są to czynności konieczne do wykonania, ale ograniczające efektywność wykorzystania taboru, gdyż wiążące się z jego przestojami. Ich skrócenie, wskutek przykładowo większej uniformizacji – homogenizacji w zakresie opakowań zbiorczych czy lepszego komasowania przesyłek, powinno przyczynić się do notowania większych oszczędności zasobowych – czasu, ludzi, urządzeń – w procesie transportowym i w rezultacie jego dalszej optymalizacji – potaniania. W przyszłości nadrzędną funkcję kontrolno-nadzorczą nad sprawnym przebiegiem procesu transportowego ma sprawować zintegrowany system, bazujący na technologii przekazu satelitarnego. System ten będzie cechować się jak największą integracją co do szerokości – liczba ujmowanych zasobów i czynników oraz głębokości – dogłębności i zakresu kontroli każdej ze składowych. W rezultacie możliwe stanie się zdalne sterowanie oraz najbardziej efektywne w danych warunkach przesyłanie niezbędnych danych w czasie rzeczywistym. Powyższe powinno umożliwić bardziej adekwatne – zoptymalizowane reagowanie na zmiany zachodzące w danym układzie – systemie transportowym oraz w jego otoczeniu. W trakcie konferencji podano kilka takich przykładów: zdalne zwiększanie albo ograniczanie mocy maksymalnej silników pojazdów, w zależności od warunków drogowych bądź topografii trasy; wykorzystywanie funkcji „geofencingu” i automatyzacja dopasowania ciężarówki do nowego ograniczenia prędkości, przykładowo po przekroczeniu granicy; eliminacja nieplanowanych przestojów ciężarówki, która wysyła sygnał ostrzegawczy, jak tylko pojawia się jakikolwiek problem, jeśli nie został on wcześniej skutecznie wychwycony przez pokładowy software; dodawanie nowych funkcji zdalnie poprzez przesył danych – aktualizacja oprogramowania, wgrywanie kompletnie nowego oprogramowania. W takim układzie Daimler Trucks – Mercedes-Benz Trucks w obszarze transportu towarowego swoje działania opiera na następujących założeniach: [ 30 ] NAUKA transport jest realizowany w sposób płynny, bez jakichkolwiek zbędnych przestojów – dozwolone są jedynie przestoje wynikłe z obiektywnych przyczyn, których wyeliminować nie można, jak zmiana kierowcy, załadunek, rozładunek, obowiązkowe przeglądy; ciężarówka przez niemal cały czas, poza sytuacjami podanymi wyżej, powinna znajdować się w ruchu oraz stale komunikować się z innymi uczestnikami – w węższym ujęciu danego procesu logistyczno-transportowego, w szerszym wszystkimi innymi pojazdami jadącymi w danym momencie i na danym obszarze; w pełni przewidywalni (realnie dostępni) są kierowcy, samochody, przyczepy, naczepy, nadwozia wymienne, kontenery oraz ładunki – następuje wobec tego pełne zgranie czasoprzestrzenne ładunku z zasobami mającymi go przemieścić; w pełni spożytkowane są dostępne ładowność i/czy przestrzeń do załadunku; wyeliminowane są wszelkie zbędne przestoje spowodowane awariami, czemu ma skutecznie zapobiegać obsługa zapobiegawcza, wykonywana ex ante; wszystkie składowe procesu transportowego – ciężarówki, naczepy, przyczepy, kontenery, nadwozia wymienne oraz ładunki i kierowcy – są zdalnie sterowane, kontrolowane i namierzane; następuje pełne dopasowanie ciężarówki – zabudowy do ładunku i ładunku do ciężarówki. W pierwszym przypadku do wykonania konkretnego zadania powinien zostać delegowany pojazd najbardziej zoptymalizowany pod względem ładowności i/czy dostępnej przestrzeni ładunkowej. W drugim to ładunek jest dostosowywany – optymalnie dopasowywany do przewozowych możliwości danego środka transportu, co może się wiązać ze scalaniem bądź rozcalaniem tego ładunku; łączność daje możliwość znacznego podniesienia efektywności; najlepsze efekty optymalizacyjne przyniesie wdrożenie zoptymalizowanych kompleksowych rozwiązań, łączących szereg już teraz dostępnych innowacyjnych technik i technologii, jak przykładowo włączenie w zintegrowane konwoje zarządzane zdalnie wydłużonych zestawów o podniesionej dopuszczalnej masie całkowitej; poprawa efektywności wymaga pełnego zaangażowania ze strony wszystkich zainteresowanych stron. W trakcie konferencji zwrócono też uwagę na kilka innych aspektów, www.ciezarowkiautobusy.pl ściśle powiązanych z omawianym zagadnieniem. Przede wszystkim technologia jazdy autonomicznej, testowana w ramach projektu Highway Pilot Connect, daje wymierne korzyści. Przy jeździe w tzw. zintegrowanym konwoju tworzonym przez trzy zestawy naczepowe uzyskane oszczędności paliwowe wyniosły – dla pierwszego zestawu 2%, dla drugiego 11% i dla trzeciego 9%, co daje sumaryczne przeciętne oszczędności na poziomie 7%. Analogiczna redukcja dotyczy emisji CO2. Innymi wskazanymi korzyściami są: podniesione bezpieczeństwo dla użytkowników dróg, nawet przy jeździe blisko siebie; lepsze wykorzystanie dotychczas dostępnej infrastruktury; mniejsze obciążenie psychiczne kierowcy, oznaczające, że staje się mniej zmęczony, dłużej pozostaje bardziej wypoczęty i w rezultacie dłużej może efektywnie i bezpiecznie wykonywać swoje zadania. Narzędziem firmy dedykowanym do podnoszenia efektywności jest własny system zarządzania flotą FleetBoard – dostępny na rynku od ponad 15 lat, obecnie oferowany w 40 krajach, włączając całą Europę, Brazylię, Chiny, Republikę Południowej Afryki i Rosję, oraz zainstalowany w ponad 180000 ciężarówek. Ponieważ ma charakter systemu otwartego, może współdziałać i być zainstalowany w pojazdach sześciu innych wiodących marek. W układzie funkcjonalnym reprezentuje on nowoczesne narzędzie w komunikacji i jeździe, zastępując tradycyjne telefon/fax, mapę i dokumenty papierowe. Jego wsparcie, ukierunkowane na poprawę efektywności, dotyczy kilku obszarów: zarządzania kierowcą: generowane analizy wydajności – efektywności, raporty, zarządzanie czasem, ładowanie pamięci i urządzenia masowego, ładowanie danych z karty kierowcy; zarządzania logistyką: dyspozycje i komunikowanie się w czasie rzeczywistym; szkolenia; wsparcia technicznego; konsultacji – doradztwa, w tym bieżącego – on-line; zarządzania pojazdem: archiwizowanie tras, mapowanie, namierzanie i śledzenie (funkcja track&trace), bieżąca obsługa – odświeżanie, wprowadzone nowe moduły – dane naczepy, ID naczepy. Wszystkie te składowe oczywiście łączą się ze sobą. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 AUTOBUSY| IRIZAR [ 31 ] Historia Irizara 1927 r. 1948 r. – Rubia. I rizar powstał w 1889 roku, a jego założycielem był baskijski przedsiębiorca José Antonio Irizar. Zadecydował on o zmianie profilu działania podmiotu – z produkcji stalowych elementów wyposażenia dla powozów na rzecz wejścia w świat transportu pasażerskiego. W końcówce ciężarówki i autobusy 5-6/2016 XIX wieku ten jego rodzinny biznes, prowadzony wraz z bratem, osiągnął bardzo wysoki poziom rozwoju i nastąpiła koncentracja na wytwarzaniu eleganckich powozów i karet. Ta działalność była kontynuowana przez prawie trzy dekady. W latach 20. XX wieku następowało jednak nieuniknione stopniowe przechodzenie od trakcji zwierzęcej do realizowanej przez pojazdy silnikowe. Na fali tej transformacji w branży wytwórców nadwozi Irizar zbudował swój pierwszy autobus z napędem mechanicznym: 22-miejscowy pojazd z nadwoziem na podwoziu nabytym we Francji przez Juliána Apaolaza. Ciekawa maska silnika tego pojazdu, w kształcie krokodyla, uczyniła go jednym z najbardziej popularnych środków transportu w tym okresie. Niemniej dopiero po drugiej wojnie światowej firma stopniowo zaczęła stosować stal w budowie autokarów. Jej pierwszy ręcznie zrobiony pojazd z półmetalową zabudową pojawił się na rynku w 1948 roku, reprezentując niesamowity wręcz krok naprzód w dziedzinie wzornictwa oraz innowacyjności. Kolejny taki istotny krok wykonano w 1952 roku, wraz z wprowadzeniem półmetalowej konstrukcji na podwoziu niemieckiego Büssinga. Wykorzystano tu drewnianą strukturę nośną zaopatrzoną w metalowe połączenia i po raz pierwszy pokrytą z zewnątrz arkuszami blachy. Ten miejski autobus zawierał kilka innowacji, wypływających z doświadczenia braci Irizar. Niezwykle istotne zmiany w samym podmiocie zaszły w latach 50. i 60. W latach 50. jego struktura stopniowo kształtowała się, a w latach 60. w sensie prawnym i formalnym został on publiczną spółką akcyjną, w sensie realnym zaś rodzajem spółdzielni – kooperatywy należącej do jej właścicieli. W latach 60. w miejscowości Mondragon narodziła się bowiem idea przemysłowej spółdzielni w Kraju Basków. Tę filozofię bracia Irizar zaadoptowali, włączając zatrudnionych w firmie robotników w przyszłość przedsiębiorstwa. Tym samym dali im – jako partnerom – prawo udziału w zarządzie oraz zarządzaniu. Był to zatem typowy akcjonariat pracowniczy, z akcjami rozprowadzonymi jedynie wśród określonego grona posiadaczy – osób zatrudnionych w zakładzie. W 1963 roku Irizar został zatem „akcyjną” spółdzielnią założoną przez 60 członków. W ten sposób zaszła transformacja pozwalająca firmie na kontynuowanie własnego, organicznego wzrostu i rozwoju – z jednej strony z poszanowaniem dla zatrudnionych, z drugiej z zachowaniem swoistego zobowiązania do rozwoju produktu i bycia innowacyjnym. Ponadto w latach 60. rozpoczął się nowy etap konsolidacji produktów oraz otwierania nowych rynków. Na początku autokary wytwarzano dla odbiorców w Kraju Basków. Potem, jako uzupełnienie, zaczęto rozszerzać grono odbiorców o tych pochodzących z innych części Hiszpanii, w tym z Madrytu, Barcelony, Malagi i Sewilli. Poza tym w połowie lat 50. coraz większe znaczenie zaczęło odgrywać wzornictwo. Tu za taką datę symboliczną firma podaje 1956 rok, kiedy zbudowała pierwsze egzemplarze na podwozach Pegaso z silnikiem wysokoprężnym. Znaczenie wzornictwa znalazło swoje dobitne potwierdzenie zresztą już wkrótce, bo w 1957 roku. Nowoczesny autokar dla Auto-Pullman zwracał uwagę swoją niezwykle nowatorską [ 32 ] AUTOBUSY| IRIZAR stylistyką. Między latami 1959-1960 Irizar nie tylko budował stale rosnącą liczbę nadwozi dla odmian międzymiastowych i turystycznych, ale i wyrobił sobie pozycję na rynku wersji miejskich. Powiększył mianowicie swoją klientelę, przeprowadzając renowację oryginalnego angielskiego wariantu piętrowego (double-decker) dla San Sebastian Tramway Company. Natomiast w 1964 roku opracował model Unificado, a w 1967 roku wyprodukował Trigottos. W katalogu przedstawiono oba jako Dinam, aczkolwiek dopiero w 1969 roku zaprezentowany został jeden model, określony jako Dinam. W modelu tym cechy techniczne przeważały nad desingiem. Standardowe wykonania miały wentylację poprzez dachowe wywietrzniki oraz okna boczne z podnoszoną częścią dolną, podczas gdy najbardziej luksusową odmianę deluxe zaopatrzono w układ klimatyzacji jako wyposażenie pomocnicze (uzupełniające). W 1970 roku powstał pierwszy autokar na rodzimy rynek z klimatyzacją w standardzie. W ten sposób podmiot potwierdzał swoją odmienność jako wytwórca nadwozi luksusowych autobusów i autokarów. Ważność Dinam może potwierdzać fakt, że do 1971 roku sześciu głównych krajowych wytwórców nadwozi zbudowało swoje własne wersje tego typu, który przecież został skomercjalizowany zaledwie rok wcześniej. Do końca lat 60. Irizar stał się liderem w dostawach dla rodzimych przewoźników pasażerskich. Jeśli w latach 60. firma została jednym z najważniejszych krajowych wytwórców zabudów dla autokarów i pierwszym, który m.in. wprowadził klimatyzację w swoich autobusach jako standard, o tyle w latach 70. pokazała kilka następnych ciekawych modeli. Jednym z nich był Korosi, uhonorowany prestiżową nagrodą Gold Giralda (Złoty Wiatrowskaz, dzwonnica wieżowa – także nazwa dzwonnicy w katedrze w Sevilli) za najlepszy hiszpański autokar w 1972 roku. Potem na rynku sukcesywnie pojawiały się kolejne premierowe modele: Urko i Urepel. W tym czasie przedsiębiorstwo zaczęło także sporadyczną sprzedaż swoich wyrobów za granicą, tym samym rozpoczynając realizację strategii internacjonalizacji. Tym pierwszymi rynkami obcymi były Francja i Izrael. Najważniejszym wydarzeniem w latach 80. było wprowadzenie w 1989 roku rewolucyjnej serii Century – Irizar Century, powiązane ze świętowaniem stulecia firmy. Linia ta stanowiła wzorzec dla innowacji w tym sektorze oraz punkt odniesienia w obszarze wzornictwa i technologii dla ogółu rodzimych rywali – wytwórców nadwozi, a nawet producentów europejskich. Pomimo kryzysu ekonomicznego, jaki miał miejsce w tym okresie, od momentu swojej komercjalizacji Century odniósł niezaprzeczalny sukces. W 1994 roku Irizar zaczął wchodzić na inne rynki europejskie już w sposób bardziej zorganizowany: pierwotna współpraca ze Scanią UK ostatecznie uległa rozszerzeniu na wszystkie kraje Europy i pozwoliła, w powią- 1949 r. Zabudowa na podwoziu Bedford. zaniu ze Scanią, na wytwarzanie 1500 nadwozi autobusów i autokarów rocznie z przeznaczeniem na rynek europejski. W 1995 roku nastąpiło przejście na wyższy poziom procesu internacjonalizacji w układzie fazowym wskutek wdrożenia strategii transferu technologii nadwozi. Pierwszy taki ambitny projekt zrealizowano w Chinach. W 1997 roku w Maroku powstał Irizar Maghreb, z kolei w 1998 roku uruchomiono fabrykę w Brazylii. Ponieważ dalsza ekspansja odbywała się właśnie w Ameryce Łacińskiej, w tym samym roku doszło do inauguracji fabryki Irizar Mexico w Meksyku. W ramach kontynuowania realizacji strategii ekspansji zagranicznej – internacjonalizacji, w 2001 roku zainaugurował działalność zakład w Indiach, natomiast trzy lata później nastąpiło wejście na rynek Południowej Afryki. Ponadto, oprócz samej strategii internacjonalizacji, równolegle przedsiębiorstwo realizowało strategię dywersyfikacji powiązanej – tzn. wchodziło do nowych dziedzin działalności, ale związanych z dziedziną podstawową. Wskutek tego w tym okresie w skład Grupy Irizar weszły m.in. Hispacold oraz Masats. W czasie tych 14 lat mocnego ekonomicznego postępu Irizar odnotował niezwykle silny wzrost produkcji, budując aż 1500 nadwozi rocznie. W 2001 roku na rynku pojawił się typ PB, jeszcze raz stając się wzorcem dla desingu w tym sektorze. Dowodem na jego uznanie było przyznanie mu prestiżowych nagród Coach of the Year w Hiszpanii oraz Coach of the Year w Europie. W 2009 roku rodzina pojazdów powiększyła się o nowo wprowadzony typ i4. Chociaż rok ten był także rokiem szczytu kryzysu, ale – dzięki przeprowadzonej strategicznej rewolucji – Irizarowi udało się wzmocnić swoją pozycję oraz urosnąć do nowego rekordowego poziomu. Przede wszystkim skoncentrował się na marce, podjął decyzję o przejściu z bycia jedynie wytwórcą nadwozi na podwoziach od obcych dostawców do bycia wytwórcą kompletnych, własnych integralnych autobusów oraz jeszcze mocniej pogłębił swoją przemysłową dywersyfikację i stopień zaawansowania technologicznego. W tym samym czasie nastąpiła też znaczna poprawa jakości i niezawodności jego wyrobów. Równocześnie wiele wysiłku wkładał w poprawę relacji z klientami, w tym z rynku międzynarodowego, poprzez lepsze zaadoptowanie i dostosowanie wszystkich produktów i usług do ich czasami specyficznych potrzeb. Powyż- 1951 r. Zabudowa na podwoziu Saurer. 1952 r. Zabudowa na podwoziu MAN. 1952 r. Zabudowa na podwoziu Saurer. 1952 r. Zabudowa na podwoziu Bussing. 1953 r. Zabudowa na podwoziu Leyland. 1954 r. Zabudowa w pełni metalowa. 1956 r. Autobus Aguinaga. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 AUTOBUSY| IRIZAR [ 33 ] www.ciezarowkiautobusy.pl 1957 r. Auto Pullman. 1959 r. Trolejbus San Sebastian. 1960 r. Autobus Garayar-Hnos. 1964 r. Autobus standaryzowany. 1967 r. Autobus Trigotto. 1970 r. Autobus Dinam. 1976 r. Autobus Urepel. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 sze skutkowało wręcz nieprawdopodobnym wzrostem dostaw, zanotowanym na rynkach w Meksyku i Brazylii. Co więcej, strategia polegająca na dywersyfikacji przemysłowej stała się jednym z kluczowych czynników we wzmacnianiu pozycji Grupy. W następstwie tej polityki zróżnicowania źródeł przychodu i dziedzin funkcjonowania, pomiędzy latami 2009 i 2013 do Grupy zostały przyłączone dotychczas niezależne firmy Jema Energy, Datik i Alconza. Funkcjonują one odpowiednio w sektorach zasilania i systemów elektronicznych – elektroniki energetycznej, rozwiązań ITS dla zarządzania transportem oraz wyposażenia dla elektrowni wiatrowych. Podczas gdy pierwszy w pełni integralny autobus pojawił się w 2009 roku, dwa lata później – w 2011 roku – na rynku była już dostępna pełna gama własnych autobusów integralnych z logo Irizar. W ten sposób chciano rozszerzyć zbyt konwencjonalnych autobusów, uzupełniając i dostarczając klientom na obsługiwanych rynkach międzynarodowych kompletne własne pojazdy. Dla przyszłości Grupy ważna była również inna decyzja podjęta w 2011 roku. Dotyczyła ona rozpoczęcia etapu wdrożenia strategii tzw. zrównoważonego rozwoju w miastach, wiążącej się z rozwojem i przygotowaniem pierwszego w historii podmiotu miejskiego autobusu w pełni elektrycznego. Kolejne kluczowe projekty realizowano w tej dekadzie. Creatio – Centrum Badań i Rozwoju Grupy Irizar, Irizar R&D – zostało założone w 2012 roku, by wzmocnić stopień zaawansowania technologicznego Grupy w zakresie możliwości rozwojowych zarówno w odniesieniu do kompletnych autobusów pod własną marką, jak i nadwozi wykonywanych na podwoziach od renomowanych dostawców. Ponadto został wdrożony program szkoleń dla wynajętych wysoko wykwalifikowanych pracowników, który stopniowo – z czasem przybrał formę części centrum, w zależności od potrzeb. W 2014 roku podmiot świętował 125-lecie swojego funkcjonowania. Na zorganizowaną z rozmachem uroczystość zaproszono gości z całego świata, w tym dystrybutorów, klientów, dziennikarzy oraz obecnych i byłych pracowników. W 2014 roku miały jeszcze miejsce dwa inne wydarzenia ważne w historii firmy. Pierwsze wiązało się z oddaniem nowych i nowoczesnych budynków w centrali firmy w Ormaiztegi. Drugie dotyczyło publicznej prezentacji na targach w San Sebastian pierwszego w historii przedsiębiorstwa elektrycznego autobusu – typ i2e, opracowanego całkowicie w ramach Grupy. Obecnie Grupa Irizar to: • jedenaście podmiotów zależnych: pięć fabryk autobusów zlokalizowanych na całym świecie, pięć pozostałych firm funkcjonujących w innych dziedzinach wskutek realizowanej strategii dywersyfikacji oraz centrum badawczo-rozwojowe; • ponad 2600 zatrudnionych, w tym 750 w filiach – spółkach zależnych; • obroty na poziomie ponad 500 mln euro; • w 2015 roku prognoza osiągnięcia zbiorczych obrotów przekraczających 550 mln euro, z czego 83% ma być wynikiem produkcji na rynki eksportowe; • ponad 400 dostarczonych własnych autokarów do odbiorców w państwach takich jak Wielka Brytania, Dania, Finlandia, Szwecja, Austria, Niemcy, Belgia, Holandia, Luksemburg, Francja, Polska, Rumunia, Hiszpania i USA; • sprzedaż prowadzona w USA za pośrednictwem INA – tzw. wyłącznego, ekskluzywnego dystrybutora – z siedzibą w Las Vegas (Nevada) oraz biurami obsługi posprzedażnej w Dallas (Texas) i Orlando (Floryda). Poza Hiszpanią autobusy powstają w następujących filiach – spółkach córkach: • Irizar Brasil – założony w 1998 roku w stanie Sao Paulo jako joint venture z lokalnym partnerem. W 1999 roku Irizar wykupił resztę udziałów, stając się jedynym właścicielem tego przedsięwzięcia; • Irizar Morocco – założony w 1997 roku jako joint-venture z lokalnym partnerem, silnie reprezentowanym w biznesie autobusowym i autokarowym. W kwietniu 2002 roku Irizar nabył pozostałe akcje Irizar Morocco. Produkcja w nowym marokańskim zakładzie, zlokalizowanym w mieście Shkirat, została zainaugurowana w lipcu 2008 roku. W odpowiedzi na rosnące zapotrzebowanie na rynkach eksportowych, takich jak Polska, Włochy, Francja, Portugalia i Hiszpania, na powstający tu model Century, dość szybko zapadła jednak decyzja o rozbudowie tej fabryki. Powiększyła się ona o 3000 m², w celu podniesienia zdolności wytwórczych, co, w powiązaniu z usprawnionym rytmem budowy – poprawą wydajności i poszerzeniem liczby powstających tu modeli o m.in. typ i3, uczyniło z niej wysoce konkurencyjną i strategiczną jednostkę organizacyjną; • Irizar Mexico w Meksyku – założony w 1999 roku w Querétaro. Od samego początku Irizar jest tu jedynym, 100-procentowym właścicielem; • Irizar Republika Południowej Afryki – Południowa Afryka – założony w 2004 roku. Od samego początku Irizar jest tu jedynym, 100-procentowym właścicielem Ogólnie w Grupie Irizar nadal następuje koncentracja na badaniach i rozwoju, w celu wprowadzenia nowych technologii oraz ulepszenia integralnych autokarów, po raz kolejny notujących bardzo znaczny wzrost dostaw. Ponad 25% produkcji stanowią już bowiem takie wykonania. Do tego hiszpańska fabryka, która w tym roku znowuż zanotuje wzrost, wciąż odpowiada za ciężar rozwoju Grupy. Przy czym w roku bieżącym firma ponownie spodziewa się wzrostu na wszystkich obsługiwanych rynkach, począwszy od macierzystego hiszpańskiego. Warto jeszcze podkreślić wiodącą rolę [ 34 ] AUTOBUSY| IRIZAR 1977 r. Autobus Urko. marokańskiego zakładu, który współpracując z hiszpańskim, będzie wspierać produkcję autobusów na rynkach europejskich. Kolejny istotny fakt to wejście na rynek północnoamerykański. Irizar oczekuje, że będzie on miał dla niego duże znaczenie. W pierwszej fazie autokary dla tego rynku powstają 1980 r. Autobus Urbia. w zakładzie w Hiszpanii. Oficjalnie produkty i marki zostały za oceanem zaprezentowane w Atlancie 2 lutego. Ponadto Irizar produkuje miejskie autobusy elektryczne do wybranych miast Europy i jest zaangażowany w kilka dużych programów w zakresie elektromobilności. Powinny one 1981 r. Autobus Everest. mu zapewnić duży potencjał wzrostu w tej branży w ciągu najbliższych lat. Co równie ważne, pozostałe spółki Grupy również notują wzrost w tym roku. Ogólnie w całej grupie Irizar powstanie około 3000 autokarów klasy „Premium” z czego 1350, czyli 45% całości, będzie produkowane w zakładzie w Hiszpanii. Grupa Wanicki: gdziekolwiek prowadzi droga, my jesteśmy dla Ciebie G rupa Wanicki funkcjonuje w branży motoryzacyjnej od 1991 roku. Dynamiczny rozwój oraz doświadczenie zdobyte przez te 25 lat pracy zapewniło jej stabilną pozycję na rynku oraz zaufanie, które zaowocowało trwałymi relacjami z klientami i partnerami. W 1999 roku podpisała ona umowę dealerską z DAF Trucks Polska, obejmującą sprzedaż i serwisowanie ciężarówek tej marki. W momencie, w którym DAF rozpoczął współpracę jako dostawca silników dla Irizara – hiszpańskiego producenta autokarów – Grupa Wanicki stała się pewnym kandydatem na partnera tego wytwórcy w naszym kraju. Na mocy zawartego w roku 2011 porozumienia rozpoczęła więc, jako jedyny w Polsce autoryzowany przedstawiciel-agent, sprzedaż jego autokarów integralnych. Swoim klientom oferuje profesjonalne wsparcie na każdym etapie zakupu i eksploatacji pojazdu – począwszy od przygotowania specyfikacji, przez ofertę finansowania i ubezpieczenia, na kompletnej obsłudze serwisowej kończąc. Nabywców obsługuje czterech przedstawicieli handlowych działających na terenie całego kraju. W roku 2015 Grupa Wanicki dostarczyła na rynek polski 23 autobusy Irizar. Na szczególną uwagę zasługują: autokar typ i6 przekazany w ręce CCC Sprandi Polkowice – Zawodowej Grupy Kolarskiej, oraz 15 sztuk także typu i6 zakupionych przez estońskiego przewoźnika – firmę LUX Express. W roku bieżącym firma spodziewa się wzrostu wyników sprzedaży o 20%. Sieć serwisową Wanicki – Irizar, obsługującą autokary integralne w Polsce, tworzy 6 własnych stacji serwisowych Grupy Wanicki oraz 8 stacji partnerskich na terenie całego kraju. Klientom proponowane są oryginalne części zamienne do autokarów Irizar, VDL i Solaris oraz zamienniki do wszystkich marek samochodów ciężarowych, autobusów, naczep i przyczep. Mając na uwadze komfort odbiorców, uruchomiona została internetowa sprzedaż części pod adresem www. irizar.wanicki.pl. Ponadto dwunastu wykwalifikowanych sprzedawców służy pomocą w trakcie zakupu oraz dowozi zamówione produkty pod wskazany adres. Do niesienia pomocy w terenie służy mobilny serwis, świadczony przez samochód serwisowy oznakowany jako Wanicki. Do tego Centrum Napraw Powypadkowych w Mogilanach świadczy pełen zakres usług napraw blacharsko-lakierniczych, kompleksowe naprawy wszystkich marek autokarów, autobusów miejskich, samochodów ciężarowych, dostawczych, naczep, przyczep i aut osobo- wych oraz naprawy ekspresowe wykonywane w dniu dostarczenia pojazdu. Współpracuje ze wszystkimi towarzystwami ubezpieczeniowymi w Polsce, co pozwala na szybkie bezgotówkowe usuwanie szkód. Premiera nowego modelu autokaru integralnego i8 zbiegła się też w czasie z objęciem funkcji dyrektora handlowego odpowiedzialnego za politykę sprzedażową w Grupie Wanicki przez Macieja Krzyża, który dołączył do zespołu na początku bieżącego roku. Posiada on ugruntowaną wiedzę popartą długoletnim doświadczeniem w branży. Współpracował m.in. z firmami takimi jak Scania oraz Evobus. Powinien zatem wnieść do swojego działu dużo pozytywnej energii oraz przyczynić się do osiągania kolejnych sukcesów. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 AUTOBUSY| IRIZAR [ 35 ] www.ciezarowkiautobusy.pl Irizar – wielki średniak z Kraju Basków Irizar jest w naszym kraju producentem znanym i jednocześnie nieznanym. Znanym głównie dzięki latom współpracy ze Scanią i sprzedawaniu przez nią na wybranych rynkach europejskich wspólnych modeli, wykorzystujących jej podwozia i jego nadwozia. Nieznanym, gdyż w rzeczywistości skala działania Irizara oraz różnorodność jego oferty zdecydowanie przewyższają to, co proponowała Scania w swojej sieci dystrybucji. I rizar jest przede wszystkim firmą samodzielną i relatywnie dużą – to dziś największy hiszpański wytwórca nadwozi i autobusów integralnych. Jest także firmą o bardzo długiej, już ponad 125-letniej historii, chociaż przez wiele dekad skupioną przeważnie na obsłudze rynku rodzimego. To wreszcie firma o bardzo ciekawej strukturze właścicielskiej – jej posiadaczami są zatrudnieni w niej pracownicy, dokładnie pracujący w fabrykach mieszczących się w Hiszpanii. Taki model władztwa i własności zarekomendowała rodzina Irizar, która na początku lat 60. ubiegłego wieku postanowiła wycofać się z biznesu autobusowego, zbywając go w nim zatrudnionym. Tym samym stali się oni jego współwłaścicielami, samymi wytwarzającymi swój dobrobyt i odpowiadającymi za losy zakładu. Jeśli więc w pewnym momencie chcieliby za dużo – więcej zarabiać, żądając podniesienia płac bez oparcia tego w większych zyskach, powyższe jutro mogłoby niebezpiecznie zachwiać przepływami, pojutrze już negatywnie rzutowałoby na wyniki finansowe, ostatecznie zaś mogłoby doprowadzić do upadku całego przedsięwzięcia. Władztwo wiąże się bowiem nie tylko z wpływaniem ciężarówki i autobusy 5-6/2016 na podział wypracowanej nadwyżki, ale w pierwszym rzędzie z zobowiązaniem – pełną odpowiedzialnością za dalsze losy swojego miejsca pracy. Wielu naszych związkowców ma duży problem ze zrozumieniem tej starej maksymy. Trochę szkoda, bo tak właśnie od podstaw wypracowuje się niezadłużony dobrobyt społeczeństwa. W tym kontekście nieuzasadnione wypłaty stają się niczym innym, jak zwyczajnym nieodpowiedzialnym okradaniem siebie. Problemy mogą się również pojawić w czasach dekoniunktury. Tak czy inaczej Hiszpanie taką formę działalności nazywają kooperatywą, co byłoby bliższe idei spółdzielczości, swoją drogą nieco u nas zapomnianej i w ostatnich latach ośmieszanej. Tymczasem, trzeba tu podkreślić, że w tym przypadku ten schemat funkcjonowania w pełni się sprawdził, co świadczy tylko o mądrości i przezorności go przestrzegających. Doskonały przykład na dojrzałość ludzi dostarczył kryzysowy rok 2009. Wobec dramatycznego spadku liczby zamówień zarząd stanął przed dylematem – redukcja zatrudnienia o 15% czy zmniejszenie płac o 10-15%. Takie opcje przekazano załodze. Ta wybrała drugie rozwiązanie, czyli obniżkę pensji. Patrząc na historię Irizara należy stwierdzić, iż jeszcze trzy-cztery dekady temu był on jednym z wielu hiszpańskich niezależnych wytwórców nadwozi do autobusów, niczym wyjątkowym się niewyróżniającym. Obecnie jest największym i najważniejszym z nich – co więcej, powoli zalicza się do grona ważniejszych graczy w tym segmencie rynku w zachodniej części naszego kontynentu. W przeważającej mierze zawdzięcza to obraniu właściwej strategii swojego dalszego rozwoju, a potem jej konsekwentnej realizacji, przy założeniu oczywiście zachowania wymaganego stopnia elastyczności i zdolności nieraz szybkiego i skutecznego dostosowywania się do zmiennych warunków w otoczeniu oraz czasami poważniejszych zmian dokonujących się wewnątrz własnej organizacji. Takich mocnych punktów Irizara da się wskazać co najmniej kilka. Po pierwsze, zachodzi powiązana wielopłaszczyznowa internacjonalizacja w ujęciu fazowym. Irizar nie tylko zdecydował się na sam eksport – sprzedaż wyrobów na obcych rynkach, w tym ostatnio nawet w USA, ale i uruchomił ich wytwarzanie aż w kilku miejscach na świecie. Takie filie znajdują się w Maroku, Republice Południowej [ 36 ] AUTOBUSY| IRIZAR Afryki, Meksyku i Brazylii. Co więcej, marokańska fabryka ma nie tylko zaopatrywać rynek rodzimy oraz wybrane rynki afrykańskie, ale i wspierać europejskie wytwórnie w zaopatrywaniu rynku europejskiego. W efekcie dla Irizara Maroko ma pełnić tę samą rolę, jaką pełnią Turcja i Polska dla MAN-a oraz Turcja dla Evobusa/Mercedesa – wspomagać europejskie zakłady w zakresie modeli pozycjonowanych nieco niżej. Do tego Irizar już kilka lat temu wycofał się z rynku chińskiego. Jeszcze przed dwoma dekadami przez wielu Chiny były postrzegane jako swoiste eldorado do zarabiania pieniędzy – tym bardziej że potężny rynek zbytu kusił, a niskie koszty robocizny wręcz zachęcały do inwestowania. Tymczasem dla Irizara – firmy z Kraju Basków, ludzi twardych i rozsądnych – rzeczywistość bardzo szybko zaczęła się prezentować zgoła odmiennie. W efekcie chińska przygoda w dość krótkim czasie dobiegła końca. Chiny okazały się być po prostu rynkiem niezwykle trudnym, w dodatku zdominowanym przez rodzimych graczy, takich jak Golden Dragon, Yutong czy King Long. Z tą dominacją niełatwo było sobie poradzić. I kwestia – wbrew pozorom – nie dotyczyła wcale skali prowadzonych operacji, ale szeregu innych kluczowych elementów, istotnych w tzw. codziennym prowadzeniu biznesu. A z tymi przeszkodami Irizar już dać rady sobie nie mógł. Koszty robocizny w chińskich fabrykach są rzeczywiście nominalnie dużo niższe niż w europejskich, lecz – jeżeli się uwzględni przy tym też jakość i wydajność – nadal niższe, lecz już nie za bardzo niskie. Robocizna także dalej drożeje – w pierwszym rzędzie ta wykwalifikowana oraz trudno o lojalnych, doświadczonych pracowników. Ponadto, jako czynniki niesprzyjające o charakterze ogólnym, trzeba dodać kradzież technologii, konieczność prowadzenia – zgodnie z chińskim prawem – przedsięwzięcia z lokalnym podmiotem, który może się okazać nienajlepszym partnerem – nieraz przy okazji robiącym własne, szkodzące joint-venture interesy i posunięcia, oraz wysokie ceny energii, surowców i komponentów. Co ważne, te wysokie ceny formalnie dotyczą wszystkich zainteresowanych, w tym chińskich potentatów. Niemniej w tym momencie na jaw wychodziła niestety nieuczciwa gra chińskich władz. By wspierać swój rodzimy kapitał, stosowały one wiele nieczystych zagrywek, w tym poprzez system ukrytych dotacji i subwencji. M.in. odbywało się to poprzez zakupy rządowe, dopłaty do prac badawczo-rozwojowych oraz wspomaganie (czytaj dopłacanie do eksportu). Dzięki temu, po części sztucznie, nakręcano popyt i koniunkturę, licząc, że – przy zwiększaniu wolumenu produkcji i uzyskiwaniu redukcji kosztów wynikającej z korzyści skali i uczenia się – da się podnieść konkurencyjność. Ponieważ realia okazały się inne niż plany, skończyło się nadprodukcją, zażartą walką o kontrakty i eksportem na siłę, ale bez przekonania. Te wszystkie czynniki w pewnym momencie przelały właśnie czarę goryczy i Baskowie ostatecznie postanowili opuścić Chiny, kapitał lokując gdzie indziej, w większym spokoju. Po drugie, Irizar mocno inwestuje w nowe technologie, zgodnie z zasadą ucieczki do przodu – wyprzedzania rywali dzięki technologiom/ przewadze technologicznej. W tym wyścigu liczy się nie tylko stopa przeznaczanych na ten cel środków, ale i ich masa – ilość, gdyż pewne technologie i rozwiązania kosztują tyle samo małe i duże przedsiębiorstwa. W takim układzie jednak tylko duże stać na ich wdrażanie, by w przyszłości osiągać dalsze korzyści. Dlatego – będąc już podmiotem średniej wielkości – Irizar znaczne sumy wydaje na badania i rozwój (R&D), przeciętnie na prace nad nowymi projektami przeznaczając 1/3 swojego zysku, co odpowiada około 10% obrotów. Jednocześnie nie ma nowych technik i technologii bez zatrudniania i rozwijania wykwalifikowanych kadr. W rezultacie do ich doboru – jakości zatrudnionych firma przywiązuje ogromne znaczenie. Personel wyższego szczebla, w tym w działach związanych z R&D/B+R, musi mieć wyższe wykształcenie – dyplom uniwersytetu bądź politechniki. W samym R&D zatrudnionych jest ponad 100 inżynierów. W przypadku pracowników fizycznych – bezpośrednio produkcyjnych istnieje konieczność posiadania wykształcenia technicznego na poziomie technikum lub przynajmniej pełnego zawodowego na poziomie szkoły zawodowej. Potem firma stale inwestuje w stosowne kursy i programy dokształcające. Warto dodać, że w tej części Hiszpanii – Kraju Basków – praktycznie nie ma dziś bezrobotnych z wykształceniem. Inwestycje w ludzi są więc jednym z kluczowych elementów stanowiących o możliwości uzyskania przewagi konkurencyjnej i strategicznej. Tym bardziej że zatrudnieni u Irizara w Hiszpanii są współwłaścicielami, co dodatkowo wpływa na relatywnie minimalne rotacje personelu, zdecydowanie mniejsze niż w typowych korporacjach. Po trzecie, ze względu na strukturę właścicielską Irizar funkcjonuje niemal jak typowa firma rodzinna – bez rozbudowanych struktur organizacyjnych, praktyk typu compliance i innych zachowań tak charakterystycznych dzisiaj dla dużych koncernów. Jak podkreślają sami zatrudnieni, tu ceni i docenia się inwencję, lojalność i oddanie. Tu pracownik nie musi martwić się, że jeżeli przyjdzie przysłowiowa miotła, to zostanie zwolniony, nieraz bez powodu, tylko dla redukcji stanowisk, z zakłamanych hasłem na odchodne, że to zafundowanie bezrobocia odbywa się dla jego własnego dobra i właściwie powinien być z niego zadowolony. Tu mianowicie pracownik staje się członkiem większej organizacji, doceniającego go organizmu, a nie jedynie trybikiem w wielkiej, przygniatającej schematami maszynie. Wcale zatem nie dziwi widok, że jadący na obiad służbową limuzyną dyrektor zabiera do niej kilku podążających w tym samym kierunku innych zatrudnionych, w tym zwykłych robotników. Ponadto, ponieważ pracownicy współtworzą dobrobyt Irizara jako współwłaściciele, co roku 20% zysku trafia z powrotem do nich. Powyższe przekłada się na relacje z otoczeniem: dostawcami, władzami, klientami, dziennikarzami. Tym samym, nabywając wyrób Irizara, użytkownik staje się nie tylko jego posiadaczem objętym dziś niemal obowiązkowym programem wsparcia okołoproduktowego, ale wchodzi do wielkiej rodziny Irizara. Tu, jak w rodzinie, wszyscy się znają, bo nie zmieniają stanowisk i karierę robią w jednym podmiocie. Tu obowiązuje lojalność rodzinna wobec pracodawcy, a nie typowo zawodowa, naznaczona odchodzeniem do innego miejsca pracy, bo akurat tam płacą więcej. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 AUTOBUSY| IRIZAR [ 37 ] www.ciezarowkiautobusy.pl Po czwarte, w zakresie autokarów w ostatnich latach firma konsekwentnie poszerza i pogłębia swoją ofertę. Podstawową decyzją strategiczną podjętą około dekady temu było przejście z pozycji wytwórcy jedynie nadwozi bazujących na obcych – pochodzących od zewnętrznych dostawców podwoziach do pozycji wytwórcy kompletnych autokarów i autobusów, tzn. pojazdów zintegrowanych. Obecnie dostawcy podwozi autobusowych do późniejszej zabudowy to bowiem potężni gracze, postępujący zgodnie z własną strategią, która może ulec szybkiej zmianie. Tzn. jednego dnia mogą być niezwykle skorzy do współpracy, drugiego są w stanie ją zerwać natychmiast praktycznie bez podania sensownej przyczyny. Irizar nie chciał być w takim razie zależny od nich, zdany na ich łaskę i kaprysy. Skoro dysponował już stosownym doświadczeniem i znał od podstaw tajniki budowy kompletnych autobusów oraz miał ku temu niezbędne zasoby wiedzowe i technologiczne, postanowił wejść w tej rodzaj produktów. Szczególnie że po latach zabudowywania czyichś nośników znał doskonale wady i zalety takiego podejścia. I ta decyzja okazała się ze wszech miar słuszna i biznesowo trafiona: coraz więcej pojazdów na linii montażowej stanowią tzw. integrale – autobusy integralne. W tym kontekście Irizar we własnym zakresie wytwarza stale zwiększającą się liczbę komponentów. Kwestia naturalnie nie odnosi się do osi, silnika czy skrzyni biegów, ale pewnych wybranych podzespołów, dotychczas nabywanych na zewnątrz – u niezależnych dostawców. W tym celu przejął m.in. rodzime przedsiębiorstwo Hispacold – znanego dostawcę systemów klimatyzacyjnych. Aktualnie Hispacold pracuje nad nowymi technologiami i produktami specjalnie dla Irizara, w ten sposób zapewniając mu pewną przewagę nad rywalami. Przy czym nadal Hispacold występuje jako dostawca systemów klimatyzacyjnych do pojazdów na tzw. wolnym rynku – rynku zewnętrznym, w tym dla konkurentów. W efekcie to dążenie do internalizacji nie ma charakteru bezwzględnego. Jednocześnie przedstawiciele Irizara podkreślają, że sam jest on w stanie już dziś wykreować wewnętrzny rynek zbytu na wybrane typy układów klimatyzacyjnych. Podobna tendencja internalizacyjna odnosi się do systemów softwaru do elektroniki pokładowej oraz systemów zarządzania transportem ITS. Irizar uważa, że przygotowanie tych zaawansowanych produktów we własnym zakresie tworzy dodatkową przewagę nad konkurencją. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 Niemniej, z drugiej strony, Irizar nie był, nie jest i nie będzie, co oczywiste, w stanie zrobić sam wszystkiego, bo inni, w czymś bardziej wyspecjalizowani, zrobią to lepiej, szybciej i taniej. Nie ma zresztą nawet takiej ambicji, bo po prostu coś warto opracować i wytwarzać we własnym zakresie, coś innego lepiej nabywać od fachowców w danej dziedzinie. Wśród takich kluczowych komponentów, jakie pochodzą od wyspecjalizowanych, renomowanych dostawców zewnętrznych, znajdują się m.in. osie, mosty napędowe, silniki, skrzynie biegów, układy kierownicze, systemy zawieszeń, hardware dla elektroniki pokładowej łącznie z tablicą kierowcy, siedzenia, oświetlenie, szyby, osprzęt, ogumienie, akumulatory, systemy hamulcowe i inne. To oparcie się na tych elementach powoduje, że ich dostawcy mogą potem gwarantować użytkownikom własną autoryzowaną pomoc serwisową. Przejście w kierunku autobusów integralnych oznacza wobec tego możliwość uzyskania szeregu korzyści, w tym: • wpływ na budowę całego pojazdu, gdyż kluczowe moduły komponentowe od zewnętrznych dostawców muszą być wkomponowywane w pojazd. Nie ma praktycznie możliwości ich zmiany – od dostawcy przychodzą gotowe moduły – przodu z mechanizmem kierowniczym, tablicą rozdzielczą i kompletną osią wraz z zawieszeniem oraz tylny z ramą nośną z przytwierdzonymi do niej silnikiem, skrzynią biegów oraz zawieszeniem i kompletnymi osiami – mostem napędowym i w odmianach 3-osiowych tylną osią kierowaną. W efekcie to nadwozie dostosuje się do podwozia, a nie na odwrót. Tymczasem tzw. integral cechuje się dwoma istotnymi zaletami – przewagami nad wariantem na cudzym nośniku – o około 300 kg niższą masą własną oraz podpodłogowymi bagażnikami o większej pojemności dzięki uzyskaniu dodatkowej przestrzeni nad kołami – w integralach przestrzeń między podłogą i osiami jest w pełni dostępna; • wspomniane uniezależnienie od działań wybranych firm, co podnosi elastyczność w funkcjonowaniu – klient może wybrać wersję integralną lub na cudzym podwoziu, w dodatku pochodzącym od różnych dostawców, w tym od Scanii i Volvo; • możliwość doboru różnych źródeł napędu i skrzyń przekładniowych. Silniki Scanii i Volvo przychodzą jako moduły podwozia. Pozostałe są kupowane na rynku jako samodzielne podzespoły. Chociaż z drugiej strony liczba takich niezależnych dostawców należy dziś do bardzo ograniczonych. W obszarze silników są nimi jedynie DAF i Cummins oraz opcjonalnie – teoretycznie IVECO. W obszarze skrzyń biegów w grę wchodzą natomiast przekładnie mechaniczne, zautomatyzowane i automatyczne ZF oraz automatyczne Allison i Voith. Jednocześnie to poszerzanie oferty w zakresie produktów odbywa się nie tylko w sferze modeli turystycznych, międzymiastowych i klasy kombi. Przed dwoma laty firma weszła również w segment modeli miejskich, ale wyłącznie zeroemisyjnych, o w pełni elektrycznym napędzie. Weszła, gdyż uważa ten właśnie segment za niezwykle rozwojowy w przyszłości, zgodnie ze strategią zrównoważonego rozwoju i zrównoważonej miejskiej elektromobilności. Dlatego nie proponuje wykonania z tradycyjnym czy hybrydowym zespołem napędowym, a z napędem wyłącznie elektrycznym. O tym, iż był to dobry wybór, świadczy fakt, że pokazany dwa lata temu niskopodłogowy typ i2e został już zamówiony w liczbie kilkunastu egzemplarzy przez operatorów transportu publicznego z: Marsylii – 6 sztuk, Londynu – 2 sztuki, Barcelony, San Sebastian, Bayonne i Paryża. Widząc w przyszłości olbrzymi potencjał rozwojowy tego rynku Irizar zainwestował więc kilkadziesiąt milionów euro w nowy zakład, odpowiedzialny wyłącznie za budowę takich środków transportu. Po piąte, po części wynikające z czynników wskazanych wyżej – bardzo bogata oferta docelowa. Jeśli klient nabywa autobus Volvo może go zamówić jedynie z modułem napędowym Volvo, jeśli Scanii – także z modułem tego wytwórcy. Natomiast u Irizara istnieje możliwość zamówienia autobusów integralnych lub na obcych podwoziach. W rezultacie klient może wybierać zespoły napędowe od różnych dostawców, w zależności od swoich preferencji w tym zakresie. Poza tym przyjęty system produkcyjny pozwala na wprowadzanie wielu modyfikacji, w tym nawet o jednostkowym charakterze. Dzięki temu da się otrzymać pojazd idealnie skrojony – dostosowany do konkretnych potrzeb i wymagań danego odbiorcy. Ta tzw. personalizacja produktowa, określana też jako kustomizacja, zapewnia Irizarowi istotną przewagę nad koncernami. Po szóste, Irizar jest dziś graczem średniej wielkości, starającym się połączyć elastyczność w systemie z masowością, co może mu zagwarantować przewagi dwojakiego rodzaju – w stosunku do potentatów większą uniwersalność – tzn. zdolność do spełniania nawet specyficznych życzeń, w stosunku do małych graczy przewagę kosztową – cenową, wynikłą [ 38 ] AUTOBUSY| IRIZAR z korzyści skali i efektów związanych z uczeniem się. Duzi dostawcy – potentaci oferują dziś zazwyczaj produkty wystandaryzowane modułowo, w niewielkiej liczbie odmian bazowych, potem dopiero ewentualnie – na podstawie tej wystandaryzowanej bazy – dostosowywane – w ramach możliwości oraz ograniczeń technicznych i finansowych – do konkretnych potrzeb. Mali z kolei mogą zrobić praktycznie wszystko, ale mogą to zrobić relatywnie drogo, w małych seriach – sztuki, kilku, maksymalnie kilkunastu w ciągu roku. W dodatku mogą się u nich pojawiać istotne problemy z powtarzalnością. Irizar zajmuje tutaj zaś pozycję pośrednią – może i wykonać jedno, specyficzne zlecenie, i zlecenie flotowe na partię jednakowo wyposażonych pojazdów, liczącą kilkadziesiąt czy nawet powyżej 100 egzemplarzy. Nie ma z tym najmniejszego problemu. Powyższe umożliwia zastosowany system wytwórczy – bez typowej linii, lecz z ciągami, na których powstają autobusy. W systemie tym nie istnieje żaden kłopot, jeśli pojawi się taka konieczność, by dany egzemplarz na danym stanowisku spędził nieco więcej czasu. Po prostu egzemplarze bardziej standardowe powstają na ciągach z krótszymi taktami, te nietypowe na tych z dłuższymi. Ponieważ tych ciągów istnieje, jak wspomniano, kilka, taki system montażu może sprawnie funkcjonować. W przypadku klasycznych linii z przy- www.ciezarowkiautobusy.pl czyn systemowych i kosztowych ich liczba jest ograniczona do jednej, dwóch. W naturalny sposób są one też dłuższe. Ponadto w systemie Irizara relatywnie duży pozostaje wkład robocizny. W oparciu o szablony ręcznie oddzielnie spawane są kolejne moduły szkieletu, potem spawane w całość. Następnie zakładane są oblachowanie i szyby, po czym odbywa się dalsze wyposażenie. Obejmuje ono założenie kompletnej instalacji elektrycznej, podłogi, obić – wykończenia wnętrza, foteli, półek podsufitowych, stanowiska pracy kierowcy, wyposażenia dodatkowego, instalacji pneumatycznej, układu hamulcowego, drzwi i klap bagażników. Niestety, zakład w Ormaiztegi znajduje się na zboczu góry, wciśnięty pomiędzy nią i przebiegającą obok drogę. W rezultacie możliwości jego dalszej rozbudowy pozostają ograniczone. Dlatego, o ile kwestia nie dotyczy wariantu na cudzym podwoziu, zmontowane kompletne nadwozie jest przewożone kilka kilometrów dalej, do innego zakładu Irizara, gdzie montuje się w nim: krok pierwszy – układ kierowniczy i AdBlue, krok drugi – osie i kompletny moduł napędowy – silnik wraz ze skrzynią biegów, krok trzeci – mocowania oraz pozostałe prace związane z układem elektrycznym, krok czwarty - dokończenie. Gdyby w Ormaiztegi było więcej miejsca, ten etap procesu wytwórczego odbywałby się tam. Obecnie, ze względu na duży portfel zamówień, dziennie powstaje siedem autobusów, co daje około 1400-1500 autobusów rocznie, przy zatrudnieniu ponad 500 osób. Co ciekawe, niemała grupa robotników w Irizarze, bo około 170, pochodzi z Brazylii. I, po siódme, Irizar dokonał skojarzonej dywersyfikacji dziedzinowej (dziedzinowo powiązanej). Tzn. wchodzi w nowe obszary działalności, lecz w różnym zakresie wiążące się z działalnością podstawową, czyli produkcją autobusów. W efekcie dochodzi do internalizacji, a zatem zamiany zewnętrznego rynku na wewnętrzny pseudorynek. W ramach tej strategii przejęci m.in. zostali – dostawca klimatyzacji Hispacold oraz wytwórca automatycznych drzwi i ramp do autobusów i autokarów – Masats. Strategia ta zapewnia połączenie wzrostu i rozwoju realizowanego autonomicznie z dywersyfikacją i zwiększaniem bazy przychodowej. Te dziedziny powiązane należą bowiem albo do samego cyklu powstawania autobusu, albo do zestawu usług mu towarzyszących, tzw. usług okołoproduktowych. W rezultacie przedsiębiorstwo może przestawić nie tylko ofertę bardziej kompleksową – poszerzoną, oprócz produktu podstawowego – autobusu zawierającą bazowo powiązane z nim okołoproduktowe pozycje go wspierające, ale i jest w stanie przedstawić produkt w większym stopniu powstały w oparciu o własne zasoby. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 VOLVO, RENAULT | CIĘŻARÓWKI [ 39] Wczoraj, dziś i jutro Grupy Volvo 24 lutego Volvo Group Trucks Sales – Bactic Sea Market (BSM) oraz Volvo Group Trucks Sales Poland zorganizowały konferencję prasową poświęconą podsumowaniu aktywności w 2015 roku oraz przedstawieniu planów na najbliższą przyszłość. TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: VOLVO P oruszana tematyka dotyczyła głównie trzech obszarów: bezpieczeństwa, ekonomiki paliwowej oraz oferty dla segmentu budowlanego. Na tych zagadnieniach firma chce się właśnie przede wszystkim skupić, co znajduje i znajdzie swoje odzwierciedlenie w realizowanych i planowanych na ten rok kampaniach sprzedażowych oraz projektach marketingowych i komunikacyjnych. Volvo Trucks W zakresie ekonomiki paliwowej potentat ma wiele do zaproponowania. Wyrażenie „Volvo Trucks Fuel Concept – Nasz Koncept na Twoje Oszczędności” stało się hasłem przewodnim kampanii sprzedażowej w naszym kraju. Ta specjalna akcja była realizowana przez cały prawie ubiegły rok a skupiono ją na wybranych produktach i usługach wspierających oszczędzanie paliwa. Dostępne w jej trakcie warianty Trucks Fuel Concept, zarówno ciągniki siodłowe, jak i podwozia, w bazowej konfiguracji zawierały elementy pomagające przewoźnikom oszczędzać paliwo i tym samym osiągać większe zyski. Wśród tych elementów znalazły się m.in. zautomatyzowana skrzynia biegów I-Shift ciężarówki i autobusy 5-6/2016 wraz z oprogramowaniem ekonomicznym, tzw. inteligentny tempomat I-Cruise oraz funkcja I-See. Ta ostatnia to unikatowy układ uczący się topografii drogi, zapisujący ją w centralnej bazie danych i następnie wykorzystujący w czasie jazdy, aby redukować zużycie paliwa – nawet o 5%. Integralną część kampanii Volvo Trucks Fuel Concept stanowiła ogólnopolska rywalizacja pod nazwą Volvo Trucks Fuel Concept Challenge. Konkurs ten skierowano do przedsiębiorstw transportowych, które zakupiły tabor w ramach tej kampanii. Polegał on na osiąganiu jak najniższych wyników zużycia paliwa podczas zwykłej pracy odmian w paliwooszczędnej specyfikacji. Wzięło w nim łącznie udział 78 pojazdów należących do 53 klientów Volvo Trucks w Polsce. Rywalizacja należała do niezwykle zaciętych, a wyniki osiągnięte przez poszczególne auta dowiodły wysokich umiejętności samych prowadzących, wspartych oszczędnościami możliwymi do uzyskania dzięki budowie oraz kompletacji tych samochodów. Zarówno ubiegłoroczna akcja, jak i towarzyszący jej konkurs Volvo Trucks Fuel Concept Challenge, zostały już zakończone. W tym roku projekt Fuel Concept powraca w nowej, zmodyfikowanej odsłonie, jaką jest Fuel&Safe Concept. To premierowe rozwiązanie skierowano do nabywców zorientowanych na niskie zużycie paliwa oraz doceniających wartość dodaną, płynącą z ochrony kierowcy, jaką daje jedna z najbezpieczniejszych na świecie kabin, montowana w typoszeregu FH. Tym bardziej że bezpieczeństwo, obok jakości i troski o środowisko naturalne, zalicza się do jednych z głównych wartości, jakimi od początku istnienia kieruje się koncern w swoich działaniach. Według słów jego założycieli – Assera Gabrielsson’a i Gustafa Larsson’a – „podstawą wszystkich prac konstrukcyjnych w Volvo jest, i musi pozostać, bezpieczeństwo”. Z całą pewnością można więc stwierdzić, że w tej dziedzinie już od wielu lat przedsiębiorstwo należy do niekwestionowanych liderów, mających wiele do zaproponowania. Dlatego właśnie pod tym hasłem zostały przygotowane dwie kampanie sprzedażowe. Pierwsza, „Fuel&Safe Concept”, dotyczy ekonomiki paliwowej i ogólnie ekonomiki eksploatacji. Drugą skoncentrowano zaś również na bezpieczeństwie. W efekcie specjalna Edycja Light&Safe [ 40] CIĘŻARÓWKI | VOLVO, RENAULT Concept, bo o niej mowa, obejmuje przedstawicieli rodzin FH i FM zaprojektowanych pod kątem zapewnienia maksymalnej ładowności, z zachowaniem najwyższych standardów bezpieczeństwa kabiny. Egzemplarze te w pierwszym rzędzie są kierowane dla odbiorców wymagających niskiej masy pojazdów i jednocześnie zorientowanych na zapewnienie bezpieczeństwa ich kierowcom. Z myślą o ekonomice paliwowej i promowaniu ekonomicznego stylu jazdy wśród kierowców w bieżącym roku powraca zaś konkurs The Drivers’ Fuel Challenge by Volvo Trucks. W jego tegorocznej edycji, poza rywalizacją na rynku polskim, rozegrane zostaną finały: regionalny – w ramach rynku Baltic Sea Market, którego częścią jest rodzima organizacja Volvo Trucks, oraz globalny. Dwa pierwsze odbędą się w Poznaniu – najpierw w dniu 9 czerwca Finał Polski, dzień później – 10 czerwca finał dla BSM. Natomiast Finał Globalny w dniach 8-9 września zostanie zorganizowany w Göteborgu (Szwecja). Warto wspomnieć, że konkurs, w którym zawodowi kierowcy ciężarówek rywalizują ze sobą w jeździe ekonomicznej, od samego początku swojego istnienia spotkał się u nas z bardzo entuzjastycznym przyjęciem. W latach 2011-2014 jego doroczne edycje zawsze cieszyły się znacznym zainteresowaniem. W efekcie organizatorzy wyrażają nadzieję, że nie inaczej zagadnienie to będzie się także prezentować w roku bieżącym. W tematykę oszczędności paliwowych wpisała się jeszcze inna ubiegłoroczna nowość w ofercie okołoproduktowej – Szkoła Doskonalenia Jazdy Volvo Trucks w Programie Platinum ULTOR Driving School. Pod tą nazwą krył się cykl szkoleń dla wybranych klientów Orlen Oil. Jego cel polegał na podniesieniu bezpieczeństwa oraz wzroście świadomości oszczędnego użytkowania taboru. Program tych treningów zawierał teorię oraz ćwiczenia praktyczne z jazdy bezpiecznej i ekonomicznej. Ilość przeszkolonych kierowców wyniosła 90. Zwycięzca tej rywalizacji, mogący poszczycić się najniższym zużyciem paliwa, w formie nagrody mógł zwiedzić fabrykę koncernu w Göteborgu. Ponadto w roku bieżącym firma swoje wysiłki promocyjno-marketingowe skoncentruje na branży budowlanej. Tym bardziej że kontynuując własne działania na rzecz poprawy wydajności tego rodzaju przewozów, w roku ubiegłym wprowadziła na rynek pakiet nowych rozwiązań. Wśród nich znalazły się m.in. wzmocniony zderzak dla typu FH, Aktywny Układ Kierowniczy Volvo dla odmian z podwójną osią przednią, System Automatycznej Kontroli Trakcji, podwójna oś przednia o większej nośności, w rodzinie FMX tylne zawieszenie pneumatyczne w połączeniu z przednią osią napędową, układ EBS dla hamulców bębnowych, 5-osiowe modele FH i FM w układach napędowych 10x4 i 10x6 oraz podnoszona druga oś napędowa w układzie osi tandem. Powyższe dobitnie potwierdza wyjątkowe znaczenie, jakie dla przedsiębiorstwa przedstawia segment transportu budowlanego. Oprócz FMX, FH i FH16, oferta typów dedykowanych dla niego obejmuje FL 4x4 o dopuszczalnej masie całkowitej do 18 000 kg oraz FE o dopuszczalnej masie całkowitej do 26 000 kg. Tak duży wybór produktów, przy wsparciu rozległej krajowej autoryzowanej sieci serwisowej i nowoczesnych usług podnoszących dyspozycyjność pojazdów, znacznie zwiększa możliwość tworzenia indywidualnych, a przy tym bezpiecznych rozwiązań dla użytkowników. kurencyjności. Do tego od pewnego czasu na plan pierwszy wysuwa się narastający problem braku już nie tylko dobrych, wykwalifikowanych kierowców, ale w ogóle ich poważnego braku. Idąc tym tropem firma zorganizowała więc serię spotkań na parkingach dla ciężarówek, poświęconych głównie wygodzie, prowadzeniu i wypoczynkowi w kabinach gamy T, dedykowanej do obsługi ruchu dalekobieżnego. Na terenie Polski odbyło się łącznie 11 takich spotkań, zarówno na parkingach dla ciężarówek, jak i w autoryzowanych punktach serwisowych. W ich trakcie każdy, niezależnie czy kierowca z długoletnim stażem, czy młody kandydat na kierowcę, mógł zająć miejsce za kierownicą typu T, sięgnąć do przestronnej lodówki po schłodzony napój albo sprawdzić wygodę leżanki. Przez kabiny czterech samochodów demonstracyjnych, „przebranych” za zwierzęta – Lwa, Panterę, Żyrafę i Krokodyla – przewinęło się ponad 800 prowadzących i jeszcze więcej osób niezwiązanych z transportem. Zwiedzający zgodnie wystawiali wysoką Renault Trucks W swoich działaniach Renault Trucks stara się uwzględniać zmiany zachodzące na rynku. Od dawna w branży nie jest tajemnicą, iż paliwo, jego cena oraz zużycie stanowią niezwykle ważny element w funkcjonowaniu każdego przewoźnika i zachowywaniu przez niego kon- ciężarówki i autobusy 5-6/2016 VOLVO, RENAULT | CIĘŻARÓWKI [ 41] www.ciezarowkiautobusy.pl notę gamie T za ergonomię miejsca pracy oraz wyrażali uznanie za innowacyjne rozwiązania w części wypoczynkowej, takie jak górna leżanka „Ultimate”, składany hamak, czy stolik i zabudowa schowków kabiny Maxispace. Wszystko to osiągnięto pomimo tego, że kabina typu T, jako jedyna na rynku, wyróżnia się kształtem trapezu, o szerokości 2,3 m z przodu i 2,5 m z tyłu. W połączeniu z szybą czołową pochyloną o 12° powyższe gwarantuje bardzo dobre właściwości aerodynamiczne. W rezultacie, pomimo niespełna 3-letniego pobytu na rynku, typ T jest uznawany za lidera ekonomicznej jazdy. Poza tym ukoronowanie działań i starań podmiotu w zakresie promocji zasad jazdy ekonomicznej i efektywnej stanowi konkurs Optifuel. Jego siódma polska i trzecia europejska edycja odbyły się właśnie w 2015 roku. W ramach tej rywalizacji, trwającej łącznie 470 dni, miało miejsce 105 spotkań. Wzięło w nich udział 9000 kierowców z 2214 firm pochodzących z 20 państw. Wśród 37 finalistów międzynarodowego finału znalazło się 3 przedstawicieli Baltic Sea Market: dwóch Polaków – Tomasz Kowalski, reprezentujący Tomtrans Transport International, i Cezary Kopiczko z PTS Cezar oraz Litwin Vytautas Luotè z Stella Nova. Zwycięzcą trzeciej edycji międzynarodowego konkursu został jednak José Ramón Jano Gago, kierowca i menedżer hiszpańskiej firmy transportowej Janocargo. Niemniej tuż za nim uplasował się Vytautas Luotè, litewski kierowca jeżdżący dla Stella Nova. Sama rodzima edycja w ubiegłym roku w trakcie 11 eliminacji skupiła 506 kierowców z 350 firm i – co warto podkreślić – średni uzyskany ze wszystkich przejazdów instruktorów wynik, równy 26,1 l/100 km, był zaledwie o około 4% lepszy od średniego spalania osiągniętego przez zawodników. Rezultat ten doskonale dowodzi, że prowadzone przez Renault Trucks szkolenia kierowców oraz towarzyszące im konkursy znacząco podniosły umiejętności kierujących pracujących w naszych przedsiębiorstwach transportowych. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 Nie bez znaczenia pozostaje też zapewne fakt, że w tym roku wszystkie T były wyposażone w pakiet „Fuel Eco”, stanowiący podstawę wersji Optifuel. Kompletacje T Optifuel pozwalają na uzyskanie spalania mniejszego nawet o 10,9%, co zostało potwierdzone certyfikatem TÜV. Przy czym brak w grafiku 2016 roku konkursu Optifuel nie sprawi oczywiście, że samochody wytwórcy zaczną więcej palić. Pojawią się bowiem inne nowości, wprost przekładające się na niższe spalanie. Do tego nadal w centrum uwagi pozostaną kierowcy, których w 2015 roku szkoła ekonomicznej jazdy Renault Trucks przeszkoliła 300. W czerwcu 2016 roku miną również 3 lata od wprowadzenia na rynek całej premierowej palety wyrobów spółki. Niektóre z tych pojazdów uzyskały dotąd przebiegi o wartości nawet ponad pół miliona kilometrów, co pozwala ocenić ich niezawodność. Dzięki rozwiązaniom pochodzącym z Grupy Volvo i przez rok testowanym w innych pojazdach, pierwsze wyniki dowiodły, że chociaż pewnych i czasami drażniących czy irytujących przewoźników tzw. chorób dziecięcych nie dało się całkowicie uniknąć, ale generalnie statystyki w tym zakresie prezentują się nieźle. W porównaniu do „starej gamy” z liniami Magnum i Premium, relatywnie nielicznie występujące usterki są usuwane w czasie 3-krotnie krótszym. Dlatego koncern postanowił nieco bliżej przyjrzeć się temu tematowi i w 2016 roku mówić o niezawodności swoich ciężarówek. Powodów tej niezawodności, poza użyciem sprawdzonej technologii, można upatrywać w milionach kilometrów prób, jakie przebyły egzemplarze testowe jeszcze przed rozpoczęciem produkcji seryjnej. Ponadto niezawodność i niskie spalanie w sposób zoptymalizowany udało się połączyć szczególnie u przedstawicieli dalekodystansowej gamy T, zaopatrzonych w silniki 13-litrowe. Obecnie w ofercie znajduje się limitowana seria tych aut, promowana pod wspólnym hasłem „Wielka Przeprowadzka”. Akcję tę skierowano głównie do właścicieli typu Magnum, którzy chcieliby go wymienić na przedstawicieli nowszej generacji. Dzięki skrojonym na miarę usługom finansowym oferta jest dostępniejsza niż kiedykolwiek, z kolei proponowane wraz z pojazdem kontrakty serwisowe Start&Drive pozwalają znacznie obniżyć koszty eksploatacji. Rok 2016 to dla Renault Trucks także okazja na powrót do historycznie wysokiej sprzedaży odmian specjalistycznych oraz dostawczych. Poszerzana gama wyrobów wraz z rosnącymi wymaganiami klientów doprowadziły do powstania oferty aut, nazwanej „Gotowy do pracy”. Predefiniowane warianty z popularnymi rodzajami nadwozi będą istotnym ułatwieniem w wyborze dla klientów oraz pozwolą na skrócenie czasu dostawy. Tym bardziej że w bieżącym roku firma chce zwrócić większą uwagę na linię dostawczą. Wydłużona gwarancja, RT Assistance oraz kontrakty serwisowe dla linii Master na pewno spotkają się z zainteresowaniem klientów. Rok 2016 dla Renault Trucks zapowiada się [ 42 ] VOLVO, RENAULT | CIĘŻARÓWKI więc dobrze, a niezawodność gamy dalekobieżnej, wytrzymałość podwozi oraz dobre warunki gwarancji i finansowania Masterów powinny poprawić udziały marki na rodzimym rynku. W roku bieżącym podmiot zwróci bowiem u nas uwagę na następujące składowe swojego portfolio produktowego i okołoproduktowego: zwiększona penetracja rynku podwozi; specjalne warunki dla serii Master; Wydłużona Gwarancja; Assistance Renault Trucks; oferta finansowania i ubezpieczenia RTFS. Poza tym w ofercie na rok 2016 znajdują się zarówno warianty Euro 5+, jak i Euro 6, dalej wzbogacona zostanie oferta na pojazdy „Gotowe do pracy” i „standaryzowane” oraz zaistnieje możliwość pogłębionej adaptacji do potrzeb klienta i wyboru a’la carte. Usługi finansowe i okołoproduktowe Volvo Financial Services (VFS) jest dostawcą rozwiązań finansowych w ramach Grupy Volvo. Wspiera jej marki przez efektywne propozycje finansowe i ubezpieczeniowe, pomagające klientom nabywać produkty potrzebne dla biznesu w zoptymalizowanym pakiecie finansowym. W portfolio znajdują się: leasing i ubezpieczenia. Przy czym proponowane są nie tyle poszczególne produkty, ile właśnie kompletne wieloskładnikowe rozwiązania, na relatywnie konkurencyjnych warunkach wspomagające nabycie i eksploatację taboru. W dodatku rozwiązania te cechują się znacznym zakresem indywidualizacji – tzw. customizacji, co oznacza, iż w wysokim stopniu są dostosowane do wymagań konkretnych odbiorców. Są to zatem tzw. rozwiązania szyte na miarę potrzeb danego użytkownika. Obecnie udział finansowania VFS w sprzedaży produktów Volvo Trucks i Renault Trucks wynosi: dla ciężarówek Volvo – VFS 42%, gotówka 22%, pozostała część inne firmy leasingowe, dla ciężarówek Renault – VFS 53%, czyli więcej niż w przypadku ciężarówek Volvo, gotówka 27%, pozostała część inne firmy leasingowe. W zakresie kontraktów serwisowych w przypadku Volvo Trucks w strukturze zawieranych umów 63% przypadło na kontrakty Blue, 37% na kontrakty Gold. Udział kontraktów serwisowych Blue&Gold w ogóle sprzedaży kształtuje się na poziomie powyżej 37%. Natomiast w odniesieniu do Renault Trucks zdecydowanie przeważają kontrakty serwisowe Excellence – 97%, przy zaledwie 3-procentowym udziale kontraktów Reference. Wyższy niż u Volvo jest też udział kontraktów Start&Drive Reference&Excellence w ogóle zawieranych umów, gdyż wynosi 45,43%. Do tego niezwykle istotny jest wzrost liczby zawartych kontraktów. W porównaniu do 2014 roku w 2015 r. liczba ta wzrosła aż o około 180%. Na naszym rynku stale rośnie również zainteresowanie firmowymi systemami zarządzania flotą. Penetracja w 2015 roku prezentowała się następująco: Volvo Dynafleet – około 70%, Renault Optifuel – około 25%. W rezultacie w portfolio Grupy na system Dynafleet przypada 89%, Optifuel 11%. Ważną składową pakietu okołooprodukowego stanowią jeszcze szkolenia dla kierowców. Dzięki temu w ubiegłym roku przeszkolono ich w sumie 300, a blisko 30% sprzedanych przez Grupę pojazdów prowadzą właśnie przeszkolone osoby. Autoryzowana sieć serwisowa W 2015 roku autoryzowana sieć serwisowa Volvo Group Sales Poland powiększyła się o dwa kolejne, nowo uruchomione punkty – prowadzony przez podmiot zewnętrzny Autosfera w Styrzyńcu koło Białej Podlaskiej (RT, VT) oraz własny Volvo Group Truck Center w Będzieszynie koło Pruszcza Gdańskiego. W efekcie autoryzowana sieć liczy teraz łącznie 41 punktów serwisowych. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 VOLVO, RENAULT | CIĘŻARÓWKI [ 43 ] www.ciezarowkiautobusy.pl Zautomatyzowane skrzynie Volvo do przewozów ponadnormatywnych. Nowa, zautomatyzowana przekładnia I-Shift z biegami pełzającymi umożliwia ruszenie z miejsca zestawem drogowym o masie 325 000 kilogramów. Volvo Trucks wprowadza na rynek nową wersję swojej zautomatyzowanej przekładni I-Shift: wykonanie z biegami pełzającymi. Te dodatkowe biegi zapewniają wyjątkową zdolność pokonywania wzniesień zestawom przemieszczającym ciężkie ładunki w wymagających warunkach. Jest to absolutnie unikatowe rozwiązanie w przypadku ciężarówek produkowanych seryjnie. Opracowana przez koncern nowa odmiana I-Shift umożliwia zastosowanie w niej nawet dwóch biegów pełzających. Tak skonfigurowana skrzynia biegów pozwala m.in. na ruszanie z miejsca zestawem drogowym o masie całkowitej do 325 000 kg*. I-Shift z biegami pełzającymi otwiera przed wariantami wyposażonymi w zautomatyzowaną skrzynię biegów zupełnie nowe możliwości w zakresie kontrolowania prędkości manewrowej podczas jazdy do przodu lub cofania. W efekcie kierowca może transportować ciężki ładunek bez obaw, że znajdzie się w mogącej zakończyć się kosztownym przestojem. Biegi pełzające umożliwiają jazdę z bardzo małą prędkością, w zakresie od 0,5 do 2 km/h. Tym samym przekładają się na wyjątkowo precyzyjne manewrowanie pojazdem, przykładowo na placu budowy czy w trakcie wykonywania zadań związanych z utrzymaniem infrastruktury. Wynikające z dostępności biegów pełzających znacznie lepsze właściwości jezdne i większa zdolność pokonywania wzniesień ułatwiają bowiem kierowcy jazdę z ciężkim ładunkiem po śliskim podłożu w trudnym terenie, takim jak właśnie plac budowy, kopalnia lub droga leśna. Im cięższy ładunek i gorsza nawierzchnia lub teren, tym korzyści wynikające z posiadania biegów pełzających stają się większe. Ponadto, w przypadku firmy realizującej przewóz ponadnormatywny pod drogach zarówno gorszej, jak i dobrej jakości, biegi pełzające zapewniają dużą wszechstronność zastosowań i jednocześnie możliwość osiągania optymalnej ekonomiki paliwowej. I-Shift z biegami pełzającymi umożliwia mianowicie ruszanie z miejsca w skrajnie trudnych sytuacjach. W połączeniu z właściwie dobranym przełożeniem przekładni głównej, pozwala na osiąganie prędkości podróżnej przy optymalnej prędkości obrotowej silnika, co skutkuje niższym zużyciem paliwa. To istotna korzyść w przypadku podmiotów realizujących tego typu zadania. W zależności od zastosowania pojazdu, I-Shift jest dostępna w wariancie z jednym lub dwoma biegami pełzającymi do jazdy w przód. Może być również zaopatrzona w dwa pełzające biegi wsteczne. Wsteczne biegi pełzające pozwalają na wyjątkowo powolne cofanie, co jest zaletą podczas wykonywania manewrów wymagających dużej precyzji. I-Shift z biegami pełzającymi stanowi rozwinięcie koncepcji opracowanej przez Volvo Trucks zautomatyzowanej skrzyni biegów I-Shift. Nowa wersja I-Shift została opracowana specjalnie z myślą o zapewnieniu bardzo dobrej zdolności pokonywania wzniesień i jeździe z wyjątkowo małymi prędkościami. I-Shift z biegami pełzającymi umożliwia jazdę z prędkościami rzędu 0,5-2 km/h oraz ruszanie z miejsca zestawem drogowym o masie całkowitej do 325000 kg*, co stanowi ewenement w przypadku seryjnych samochodów ciężarowych wyposażonych w zautomatyzowaną skrzynię biegów. Skrzynia biegów jest dostępna w wersji z biegiem bezpośrednim lub nadbiegiem, z jednym lub dwoma biegami pełzającymi. Ponadto, istnieje możliwość wyboru dwóch pełzających biegów wstecznych. Przekładnia biegów pełzających jest zintegrowana ze skrzynią biegów. W celu wzmocnienia konstrukcji pod kątem przenoszenia dużych obciążeń część podzespołów wykonano z materiałów o dużej wytrzymałości. W porównaniu ze standardową I-Shift, wersja z biegami pełzającymi cechuje się długością większą o 12 cm. I-Shift z biegami pełzającymi jest dostępna w połączeniu z 13- i 16-litrowymi silnikami Volvo Trucks dla przedstawicieli linii FM, FMX, FH oraz FH16. Przełożenia, I-Shift z biegami pełzającymi przełożenie najniższego biegu w wersji z jednym biegiem pełzającym wynosi 19:1 w przypadku przekładni z biegiem bezpośrednim lub 17:1 w przypadku przekładni z nadbiegiem. Przełożenie najniższego biegu w wersji z dwoma biegami pełzającym wynosi 32:1 w przypadku zarówno wykonania z biegiem bezpośrednim, jak i z nadbiegiem. Tymczasem przełożenie najniższego biegu w standardowej I-Shift z biegiem bezpośrednim wynosi 15:1. przełożenie najniższego biegu wstecznego w przypadku przekładni z biegiem bezpośrednim wynosi 37:1. * Maksymalne masy techniczne określane są w zależności od specyfikacji i limitowane w zależności od kraju przeznaczenia. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 [ 44 ] PALIWA| BP AMBROZJA DLA SILNIKA Czystszy i sprawniejszy silnik, który zużywa mniej paliwa, to przywilej dostępny dla każdego. Wystarczy tylko tankować samochód na stacjach BP. N a stacjach BP można tankować nowe paliwa z technologią ACTIVE, które usuwają z wnętrza silnika zanieczyszczenia powstałe podczas spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. Dotychczas takie właściwości miały wyłącznie paliwa premium. Nowe paliwa zawierają aktywne cząsteczki, które usuwają istniejące już zanieczyszcze- nia i spalają je bezpiecznie podczas pracy silnika. Na oczyszczonych elementach tworzy się ochronna warstwa, która zapobiega ponownemu ich osiadaniu. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 BP| PALIWA [ 45] www.ciezarowkiautobusy.pl Okazuje się, że nawet niewielka ilość zanieczyszczeń ma wpływ na pracę i parametry silnika – wzrasta zużycie paliwa i pogarsza się dynamika jazdy. W silnikach benzynowych (szczególnie tych z bezpośrednim wtryskiem paliwa) oraz w silnikach wysokoprężnych na gorących powierzchniach wtryskiwaczy powstają osady węglowe, które zmniejszają rozmiary drobnych otworów wtryskiwaczy, z czasem doprowadzając do całkowitego ich zablokowania. Osady te mogą tworzyć się także na innych gorących elementach, takich jak recyrkulator gazów wydechowych (EGR) bądź turbosprężarka. W silnikach benzynowych dodatkowo tworzą się szlamy oraz sadza na zaworach wlotowych, ponieważ gazy spalinowe mieszają się z paliwem i olejem silnikowym. Zabrudzone wtryskiwacze paliwa oraz zawory wlotowe pracują mniej skutecznie, dlatego paliwo jest rozpylane coraz bardziej nieregularnie, gorzej się spala, a silnik zaczyna nierówno pracować. W skrajnych przypadkach może dojść do uszkodzenia wtryskiwaczy lub wypalenia się przylgni zaworowych, a usunięcie każdej z tych usterek jest bardzo kosztowne. BP długo się przygotowywało do wprowadzenia nowych paliw na rynek. Proces testów rozpoczął się już w 2010 roku, a naukowcy zastosowali aż 110 różnych metod badania paliwa. Łączny czas testów w warunkach laboratoryjnych i drogowych w różnego rodzaju pojazdach wyniósł aż 50 tysięcy godzin. Dla klientów najważniejsze jest to, że wprowadzenie nowej technologii nie wpłynęło na ceny paliw na stacjach BP. Dodatkową zaletą stosowania paliw premium – BP Ultimate – jest wydłużony zasięg, jaki pojazd może pokonać na jednym zbiorniku paliwa. Piotr Pyrich, dyrektor generalny BP w Polsce, przekonuje, że stosując paliwo BP Ultimate Diesel z technologią ACTIVE zamiast zwykłego diesla można zwiększyć zasięg auta o 56 km. W przypadku benzyny BP Ultimate PB98 z technologią ACTIVE zamiast benzyny regularnej PB95 zasięg wzrośnie o 44 km. Testy zużycia paliwa zostały przeprowadzone na samochodach z silnikami wysokoprężnymi o zasięgu 850 km oraz w samochodach z silnikami benzynowymi o zasięgu 650 km. W przypadku pojazdów ciężarowych stosowanie oleju napędowego z technologią ACTIVE również pomaga redukować koszty. Użytkownicy aut o masie całko- witej od 3,5 do 7,5 tony można zaoszczędzić do 340 litrów paliwa, a w ciężarówkach o masie całkowitej przekraczającej 16 ton nawet do 912 litrów rocznie. Takie wyliczenia dotyczą samochodów, które w ciągu roku pokonują dystans 50 000 km (dla pojazdów o masie całkowitej od 3,5 do 7,5 tony) i 80 000 km (dla pojazdów o masie całkowitej przekraczającej 16 ton). Piotr Pirich: „Wprowadzenie nowych paliw z technologia ACTIVE jest kolejnym krokiem milowym BP w Polsce. Jestem przekonany, że polscy kierowcy docenią właściwości naszych paliw BP z technologią ACTIVE, zwłaszcza że technologie te zawierają wszystkie ciekłe paliwa BP. Jestem dumny, że wprowadzenie tego innowacyjnego rozwiązania przypada w 25. rocznicę obecności BP w Polsce”. Z wnętrza silnika zostają wymyte wszelkie osady, które spalają się razem z paliwem. To bezpieczne dla silnika. Przykładem są zawory: na zdjęciu przed i po zastosowaniu paliw BP z technologią ACTIVE. Wprowadzenie paliw BP z technologią ACTIVE poprzedziły liczne testy. Ich łączny czas trwania to 50 tysięcy godzin. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 [ 46 ] USŁUGI | KARTY PALIWOWE Karta paliwowa – wielka moc „plastiku” Funkcja karty paliwowej nie skupia się wyłącznie na zapewnieniu rabatu, który zresztą nie jest zbyt duży. W tym małym kawałku plastiku tkwi potężne narzędzie, które pozwoli na zoptymalizowanie wielu procesów – począwszy od bezgotówkowej płatności, a skończywszy na monitorowaniu pracy kierowców. TEKST: SEBASTIAN KOŚCIÓŁEK ZDJĘCIA: PRODUCENCI K arta paliwowa pozwala oszczędzać czas i pieniądze. Przy pomocy kawałka plastiku możemy płacić nie tylko za paliwo na stacji benzynowej oraz za inne produkty. Dochodzi do tego również szereg powiązanych usług. Większość kart dostępnych na polskim rynku jest emitowana przez dystrybutorów paliw i działa wyłącznie na należących do nich stacjach (np. PKN Orlen) lub obiektach obsługujących międzynarodowe porozumienie, jak np. Routex czy DKV. W ramach tego pierwszego funkcjonują stacje należące w Polsce do koncernów BP oraz Statoil, ale zatankujemy i zapłacimy nimi również na stacjach benzynowych obsługujących ten standard w całej Europie. Ze standardu DKV sko- rzystamy nie tylko na stacjach należących do koncernu Shell w Polsce i Europie, ale także na PKN Orlen czy Lotos. Nie tylko rabat na paliwo Wbrew obiegowej opini idea karty paliwowej nie opiera się jedynie na rabatach, które w takich przypadkach są liczone co najwyżej w groszach na litr lub kilku procentach od końcowej transakcji. Trzeba mieć naprawdę potężną flotę, żeby któryś z emitentów zgodził się zaproponować wysoki rabat. Wszystko zależy od wysokości miesięcznych zakupów. Jednak przykładając do tego zjawisko skali, już flota kilkudziesięciu samochodów, które zużywają po kilka tysięcy litrów miesięcznie, i proponowany do tego „groszowy” rabat, mogą wygenerować ciężarówki i autobusy 5-6/2016 KARTY PALIWOWE | USŁUGI [ 47] www.ciezarowkiautobusy.pl oszczędności liczone w tysiącach złotych. Bezpieczeństwo transakcji Głównym zadaniem karty paliwowej jest umożliwienie dokonywania transakcji bezgotówkowych. Pracownik nie musi za każdym razem inwestować własnej gotówki lub występować z wnioskiem o zaliczkę, a potem pracodawca nie musi przypominać o systematycznym rozliczaniu faktur za paliwo lub podróże służbowe. Wiąże się z tym również kwestia bezpieczeństwa. Nie trzeba zwracać uwagi na sporą ilość gotówki, która jest przewożona, a zabezpieczenia na kartach paliwowych uniemożliwiają zapłacenie za paliwo czy usługi osobom postronnym. Każda karta posiada nadrukowany numer rejestracyjny samochodu, który podczas płacenia jest weryfikowany przez pracownika stacji benzynowej. Zamiast numerów auta na karcie może się znajdować imię i nazwisko ciężarówki i autobusy 5-6/2016 kierowcy, w przypadku gdy korzysta on z różnych pojazdów dostępnych w firmowej flocie. Wtedy podczas transakcji jest weryfikowana tożsamość klienta przy pomocy dowodu osobistego. Kolejne zabezpieczenie to kod PIN, którego podobnie jak w przypadku normalnych kart płatniczych, nie powinno się nosić przyklejonego na kartce przy karcie. W przypadku zapomnienia przez kierowcę kody PIN, odstępach czasowych. Gdy nagle pojawią się dużo wyższe transakcje z wyższą częstotliwością, system wygeneruje ostrzeżenie oraz szczegółowy raport, a także umożliwi szybkie zabezpieczenie karty. bardzo szybko można go odzyskać poprzez serwis internetowy emitenta kart. W celu minimalizacji ryzyka nadużyć karta paliwowa może posiadać limity pieniężne lub limity ilości tankowanych litrów w okresie dobowym, tygodniowym lub miesięcznym. Emitenci kart oferują systemy automatycznego wyłapywania nadużyć, które monitorują dynamikę korzystania z karty. Kierowca zwykle tankuje określoną ilość paliwa w porównywalnych internetowych służących do zarządzania kartami paliwowymi przez całą dobę. Taki system jest oferowany przez niemal wszystkich emitentów kart. Może on monitorować zakupy wykonywane przez wszystkich kierowców i otrzymywać informacje o poszczególnych kartach paliwowych, ale także dokonywać zmian w ich bieżących ustawieniach (limity, blokady, grupy zakupowe). Ważna jest również możliwość zdalnej blokady karty, choćby z powodu kradzieży. Aplikacje do- Optymalizacja zarządzania i księgowości Menedżer flotowy ma dostęp do serwisów [ 48 ] USŁUGI | KARTY PALIWOWE stępne w sieci pozwalają na generowanie dowolnie wybranych zestawień i raportów w najpopularniejszych formatach. Często w ramach systemu do zarządzania kartami flotowymi dostępne są gotowe aplikacje do znacznie szerszej obsługi. BP Fleet Expert pozwala przechowywać nie tylko informacje o transakcjach, ale także o samym pojeździe, jego akcesoriach, leasingu, ubezpieczeniach czy naprawach serwisowych. Pracownik odpowiedzialny za flotę może tam przechowywać dane dotyczące likwidacji szkód komunikacyjnych, a także planować harmonogram działań (np. przeglądy serwisowe). Ponadto można tam zarządzać listą kierowców, przechowywać skany dokumentów, uprawnień oraz dane kontaktowe. Kwestia optymalizacji procesów księgowych odgrywa tutaj ważną rolę. Przedsiębiorca nie musi gromadzić, a następnie przechowywać dużej ilości paragonów oraz faktur VAT, które mogą zaginąć lub po prostu wyblaknąć. Zamiast tego może wygenerować w systemie internetowym u danego operatora co miesiąc (lub w zależności od potrzeby) jeden przejrzysty, a zarazem szczegółowy dokument. Dzięki temu księgowość nie musi rozliczać każdej faktury po kolei, co oszczędza sporo czasu. Wystarczy jeden przelew żeby zamknąć sprawę płatności. W przypadku transportu międzynarodowego ważna jest również możliwość szybkiego odzyskiwania VAT-u zapłaconego za granicą. Dla przykładu karta paliwowa BP Plus oferuje dwie możliwości odzyskiwania tego podatku: w trybie standardowym lub szybkim. W ramach drugiej opcji zwrot podatku jest przedpłacony, a faktura wystawiana z kwotą netto, dzięki czemu w ogóle nie ma potrzeby płacenia podatku VAT. Kontrola kosztów i pracownika W przypadku gdy lwia część kosztów działalności jest generowana przez paliwo, warto mieć kontrolę nad jego bieżącym zużyciem. Emitenci kart proponują autorskie rozwiązania, ale praktycznie każdy pozwala śledzenie w czasie rzeczywistym przy pomocy systemu internetowego wysokości faktur, a następnie generowania na tej podstawie statystyk. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 KARTY PALIWOWE | USŁUGI [ 49 ] zapewnić jak najmniejsze zużycie paliwa. Karta euroShell jest zintegrowana z systemem telematycznym Shell FuelSave Partner. Pozwala on ograniczyć koszty związane z zakupami paliwa. System zbiera i analizuje dane w czasie rzeczywistym, a operatorzy flotowi otrzymują sugestie jak zmniejszyć zużycie paliwa oraz zoptymalizować wydajność kierowcy i podnieść efektywność floty. Nie tylko paliwo Przy pomocy karty paliwowej zapłacimy nie tylko za paliwo czy AdBlue, ale szereg dodatkowych usług, np. opłaty drogowe za autostrady, tunele, mosty, parkingi czy promy. Niektóre firmy oferują także możliwość bezgotówkowego korzystania z myjni dostępnych przy stacjach lub serwisów i pomocy drogowej dostępnej 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu. Przy pomocy karty można pokryć koszty Przy dużej flocie samochodów można oszacować średnie zużycie paliwa dla danego modelu, a następnie wyłapywać kierowców, którzy zużywają za dużo. Trzeba jednak pamiętać, że zużycie może się wahać nawet o 10-15 procent w zależności od stylu jazdy kierowcy. Większa różnica może wskazywać na nadużycia lub po prostu usterkę samochodu. Coraz częściej emitenci kart oferują ciężarówki i autobusy 5-6/2016 usługi powiązane, które w bardziej szczegółowy sposób pozwalają kontrolować pracę kierowcy, a nie tylko jego zużycie. PKN Orlen wprowadził w zeszłym roku dla użytkowników karty FLOTA usługę monitoringu GPS połączonego z wydatkami paliwowymi. System dostarcza na serwer informacje z nadajników w pojazdach, które lokalizują jego pozycję i oprócz tego przesyłają najważniejsze dane takie jak lokalizację, ilość paliwa, prędkość lub informację o postojach. Również BP oferuje podobną usługę o nazwie Fleet Move dla użytkowników kart paliwowych BP Plus. Narzędzie pozwala monitorować pracę kierowcy w czasie rzeczywistym, ale także pozwala rekomendować stacje benzynowe w okolicy lub na trasie. Dodatkowo zarządca floty ma możliwość zestawiania transakcji paliwowych z odczytami poziomu paliwa w zbiorniku, a w późniejszym zakresie doradzenie kierowcy jak korygować styl jazdy żeby związane z naprawami mechanicznymi lub holowaniem. Często rozwiązania oferowane w pakiecie z kartą są tańsze niż w przypadku obsługi „detalicznej”. W ramach systemu internetowego służącego do monitorowania stanu kart paliowych oraz kosztów dostępne są także usługi pomocne w planowaniu tras z uwzględnieniem tanich stacji na drodze, a także wyświetlające ceny paliw w danym kraju czy regionie. W dobie optymalizacji kosztów jest to często poszukiwane i wykorzystywane narzędzie. Szczególnie w transporcie międzynarodowym. Specjalne przygotowane serwisy online pozwalają sprawdzić bieżącą cenę paliw na wybranych stacjach, a także wyliczyć łączną wysokość opłat drogowych na danej trasie. Dzięki takim narzędziom klient posiada nie tylko bieżącą kontrolę, ale także monitoring kosztów podróży dostępny w przejrzystej formie. [ 50 ] CIĘŻARÓWKI | SCANIA Scania gotowa do ciężkiej pracy W tym roku w ramach Scania Test Tour przetestowaliśmy kilka pojazdów budowlanych, leśnych i energetycznych szwedzkiego producenta. W spotkaniach, które odbyły się na przełomie marca i kwietnia br., udział wzięło ponad tysiąc gości i klientów. TEKST I ZDJĘCIA: TOMASZ KRUSIŃSKI S cania Test Tour to cykl spotkań z klientami z branży budowlanej na terenach działających kopalń i żwirowni, podczas których można sprawdzić właściwości prezentowanych pojazdów w najbardziej wymagających warunkach. Podczas tegorocznego Scania Test Tour zaprezentowanych zostało 11 ciężarówek 2-, 3i 4-osiowych z silnikami o mocy od 360 do 520 KM i kabinami typu P, G oraz R. Do dyspozycji osób biorących udział w testach oddano wywrotki tylnozsypowe w konfiguracji 8x4 i 8x6 oraz wywrotki trójstronne umieszczone na podwoziach 6x4 i 6x6. Zaprezentowano i testowano również ciągnik 4x4 ze stałym napędem na przednią oś oraz nową, wzmocnioną 13-tonową osią tylną. Nie były to jednak jedyne pojazdy. Była też betonomieszarka oraz inne typy ciężarówek, stworzone z myślą o eksploatacji w wymagających warunkach – np. pojazdy dla leśnictwa, jak również podwozia pod zabudowę hakową czy specjalny pojazd w konfiguracji 4x4 z zabudową typu skrzynia z żurawiem dla branży energetycznej. Wszystkie ciężarówki zostały wyposażone w silniki Euro 6 oraz skrzynie biegów ze zautomatyzowanym sterowaniem Opticruise. Partnerami Scania Test Tour 2016 byli: KH-Kipper, MHS, Meiller-Kipper, Skibic-ki, Elbo, HMF, Hyva, FM Leżajsk, Graco i Wielton. W trakcie pokazów zostały także zaprezentowane maszyny budowlane Komatsu. Zaproszeni goście mieli również okazję skorzystać ze specjalistycznej wiedzy i umiejętności kierowców i instruktorów ze Szkoły Jazdy Scania, którzy asystowali podczas jazdy pojazdami testowymi. „Scania jest obecnie największym dostawcą podwozi w Polsce. Od lat produkujemy wyjątkowo wytrzymałe i solidne rozwiązania, co czyni z nas partnera pożądanego przez profesjonalistów. Nasze pojazdy znalazły uznanie kierowców nie tylko w transporcie długodystansowym, ale również w trudnej służbie w straży pożarnej czy przy wyrębie lasów. Co więcej, zamierzamy zdobyć pozycję lidera w dostawach podwozi dla branży budowlanej” – komentuje Paweł Paluch, dyrektor ds. marketingu i komunikacji Scania Polska. I tak się chyba stanie, bo potwierdzają to wyniki sprzedaży. Liczba podwozi do zabudowy Scania zarejestrowanych w 2015 roku wyniosła 843, co stanowi ponad 35-% wzrost w porównaniu do poprzedniego roku. Największą popularnością cieszą się zwłaszcza podwozia o konfiguracji 6x4 oraz 8x4. Scania z 26,4-% udziałem w rynku jest liderem na rynku podwozi w Polsce. Z kolei jeśli chodzi o polski rynek pojazdów konstrukcyjnych, udział Scanii w zeszłym roku wyniósł prawie 20 %. W tym czasie sprzedano 54 wywrotek, 40 pojazdów do lasu oraz 33 hakowce. Eksperci Scanii przewidują, że rynek pojazdów konstrukcyjnych w Polsce będzie się rozwijał, tym bardziej że na budowę i utrzymanie infrastruktury drogowej przeznaczono 150 mld zł, które mają być wydane do 2020 roku. Na potrzeby planowanych inwestycji potrzebny będzie odpowiedni sprzęt oraz odnowienie flot. Warto więc tutaj upatrywać dużego rynku zbytu. W ciężarówkach typowo terenowych producent proponuje manualne skrzynie biegów. Dla samochodów o średniej ładowności jest to podstawowa skrzynia 8-biegowa GR875, dla tych o dużej ładowności – 8+1-biegowa. Do wyboru jest jeszcze 12+2-biegowa skrzynia z dwoma biegami pełzającymi, występująca także w wersji z nadbiegiem. Jednak dla pojazdów poruszających się częściej po drogach utwardzonych, a rzadziej w terenie, polecany jest system zautomatyzowanej zmiany biegów Opticruise. Pojazdy z takimi skrzyniami bardzo dobrze radzą sobie na nierównej i grząskiej nawierzchni, a gdy trzeba wjechać w teren, polecany jest tryb Off-road, który skraca do minimum czas zmiany przełożenia i maksymalnie ciężarówki i autobusy 5-6/2016 SCANIA | CIĘŻARÓWKI [ 51] www.ciezarowkiautobusy.pl podwozi od 4x4 aż do 8x8, które mogą być zespolone z 4 różnymi profilami ramy głównej. Ramy zaprojektowane są tak, by swoim kształtem oraz sztywnością były dostosowane do konkretnego przeznaczenia i obciążenia. Dostępne są więc ramy zarówno z pojedynczymi, jak i podwójnymi podłużnicami. Ich system modułowy umożliwia niemal nieograniczony zakres adaptacji. Producenci samochodów budowlanych, chcąc pokonać konkurencję, narzucają sobie bardzo wysokie wymagania techniczne, aby sprostać często ekstremalnym warunkom użytkowania. Obecnie jest tendencja, aby zwiększać wytrzymałość i dzielność terenową samochodów, a jednocześnie ob- niżać ich masę własną. Dlatego stosuje się m.in. lżejsze mosty. Istotne jest także zapewnienie wysokich osiągów przy niskich kosztach eksploatacji. Niebagatelne też jest zapewnienie odpowiedniej niezawodności i trwałości konstrukcji, co zmniejsza czasy przestojów i redukuje koszty. Prezentowane Scanie to samochody o dużej wytrzymałości, odpornej na uszkodzenia konstrukcji i doskonałych osiągach. Użytkownik musi jednak dokonać wyboru: pojazd z napędem na wszystkie osie, który będzie cięższy, co oznacza mniejszą ładowność i większe zużycie paliwa przy doskonałych własnościach trakcyjnych, czy też pojazd lżejszy, bardziej ekonomiczny, który przewiezie więcej ładunku, ale nie wjedzie w każdą „dziurę”. Scania P410 CB8x4EHZ z wywrotką tylnozsypową Meiller o pojemności 17,9 m3. Pojazd ten wyposażony jest w nowy system zamykania i otwierania plandeki. wykorzystuje osiągi silnika. Tryb Off-road unika rozłączania napędu poprzez otwarcie sprzęgła, minimalizuje liczbę zmian biegów i pozwala na szybszą ich zmianę. Wszystkie skrzynie biegów są przystosowane do napędu przystawek odbioru mocy od 600 do 1200 Nm. Przystawki mogą być mocowane na silniku, na kole zamachowym i na skrzyni biegów. W każdym przypadku dostępny jest na życzenie Scania Retarder 4100 Nm (R4100). Scania oferuje też szeroki wybór konfiguracji osi Scania G360 CB8x4EHZ z betonomieszarką 9 m3 marki FM Leżajsk. Takie pojazdy można jeszcze bardziej „odchudzić”, a tym samym zwiększyć ładowność, wybierając lekkie, tarczowe hamulce i aluminiowe obręcze kół. Scania P360 CB4x4HHZ – samochód skrzyniowy marki Konar z żurawiem HMF. To wielozadaniowy, specjalistyczny pojazd off-roadowy, przeznaczony do pracy przy liniach niskiego i średniego napięcia na wysokości około 21 metrów. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 [ 52 ] CIĘŻARÓWKI | KÄSSBOHRER KÄSSBOHRER w Monachium – Europejczyk pełną gębą Marka Kässbohrer na Baumie pokazała kilka rozwiązań dla transportu ciężkich ładunków. Oznacza to, że oprócz rozległych zdolności produkcyjnych i wysokich standardów Kässbohrer jest producentem znanym ze swojej kreatywności w zakresie transportu ładunków o masie do 130 ton i do 18 metrów długości. TEKST I ZDJĘCIA: GRZEGORZ TEPEREK N aczepa Kässbohrer K.SLL 2 została opracowana szczególnie do bezpiecznego obchodzenia się z ładunkami wymagającymi platformy na wysokości 300 mm i maksymalnej wysokości 3700 mm. Pokład ładunkowy o długości 6810 mm jest rozsuwany o 5500 mm (w sumie 12 360 mm), a dwie osie zapewniają wystarczającą nośność i dużą zwrotność. Na Baumie przedstawiony został model K.SLL 2 wyposażony w zdejmowaną środkową częścią platformy, w celu łatwiejszego transportu ładunków owalnych, takich jak szpule, kręgi kotły czy zbiorniki. W naczepie zastosowano system automatycznego wyrównania do prędkości 15 km/godz. Łabędzią szyję o nośności 18 ton wraz z pokładem można łatwo odłączyć i umożliwić łatwy załadunek i rozładunek od czoła, w czasie krótszym niż 50 sekund. Do zabezpieczania ładunków w transporcie użyto punktów mocowania w postaci szekli firmy RUD o wytrzymałości 13 ton. Ulokowano je następująco: na „łabędziej szyi” 1 parę, na platformie głównej 7 x 2 sztuki, na tylnym wózku 2 x 2 sztuki plus 3 x 2 w wersji 10-tonowej. Oprócz tego w nowej naczepie znalazło się gniazd do mocowania kłonic oraz dwie pary zamków kontenerowych przygotowanych pod transport jednostek 40-stopowych. Opony o rozmiarze 245/70 R 17,5 kręcą się na osiach SAF. Ładowność jednostki to wartości zależne od lokalnych przepisów i prędkości pracy. K.SLL 2 jest wyskalowana na ładowności 39 400/41 200/42 000 kg, w prędkościach odpowiednio 80/60/40 km/h. Masa własna to 12 000 kg. Komu warto polecić ten model? Na K.SLL 2 powinien zdecydować się przewoźnik specjalizujący się w przewozach maszyn i okazjonalnie kontenerów morskich. Inną grupą mogą być firmy budowlane z własnym transportem. Taką naczepą mogą one szybko przewozić nie tylko własne maszyny, ale i kontenery budowlane (socjalne, biurowe, warsztatowe), które odpowiadają wymiarami kontenerom morskim. Zaletą naczepy jest szybkie załadowanie/rozładowanie maszyn samobieżnych i brak uciążliwych w obsłudze najazdów. W Polsce model K.SLL 2 już spotyka się z dużym zainteresowaniem. Kolejną interesująca naczepą na Baumie była Kässbohrer K.SLA 3 z trzema osiami. Wykracza ona poza wszelkie granice i zapewnia najwyższą wydajność w zakresie transportu ciężkiego. Dzięki 7 różnym opcjom ramp najazdowych K.SLA 3 zwiększa elastyczność operacyjną i pozwala uniknąć przestojów podczas pracy. Wyposażona w zaawansowane funkcje bezpieczeństwa zapewnia maksymalną zwrotność w trudnych warunkach pracy. Model K.SLA 3 został opracowany dla efektywnego i elastycznego transportu ładowarek kołowych, kombajnów i samochodów ciężarowych. Ma dwie pary wnęk kół, zintegrowane z ramą zewnętrzną. Dalsze zalety pojazdu to wgłębienie koparkowe w tylnej części naczepy, poszerzalna platforma do 3500 mm, przenośne rampy aluminiowe (wysokość: 2400 mm, szerokość: 600 mm, udźwig 32 tony) oraz wysokiej jakości obudowa wykonana ze stali S700 MC. Kässbohrer dedykuje tą naczepę firmom transportowym spotykającym się w przewozach z całą gamą maszyn. K.SLH 8 to 8-osiowa naczepa niskopodwoziowa ze sterowaniem hydraulicznym i 130 tonami ładowności. Ten Kässbohrer został zaprojektowany dla wszystkich rodzajów transportu ciężkiego. Projekt obejmuje 34 tony nacisku na siodło oraz hydrauliczny system zawieszenia, co umożliwia bezpieczne i efektywne rozłożenie obciążenia. Hydraulicznie skrętne osie zapewniają maksymalną zwrotność w trudnych zakrętach i zwiększenie żywotności opon. Dzięki „teleskopowaniu” do 18 metrów K.SLH 8 jest idealnym rozwiązaniem dla bardzo ciężkiego transportu długich ładunków. Kässboher K.SLH 8 wyposażony jest w pierścienie mocujące, kieszenie na kłonice i wysuwane znaki ostrzegawcze. Ponadto posiada boczne, wysuwane podpory pod poszerzenia ze stali cynkowanej ogniowo, przesuwane rampy hydrauliczne (4000 x 800 mm) oraz system automatycznego wyrównania. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 KÄSSBOHRER | CIĘŻARÓWKI [ 53] www.ciezarowkiautobusy.pl Nieco mniej zaangażowaną technologicznie, ale wcale nie gorszą od ww. „sióstr” była naczepa K.SPS 3 przeznaczona do transportu lżejszych ładunków: materiałów budowlanych, konstrukcji, rur, prefabrykatów, lekkich maszyn oraz elementów wyposażenia placów budów, jak np. kontenerów biurowo-socjalnych. Solidna i trwała konstrukcja platformy połączonej z zabezpieczeniem KTL zapewnia lepszą trwałość i niezawodne funkcjonowanie. Ta 3-osiowa platforma dla poprawy bezpieczeństwa ładunku ma kieszenie mocujące na zewnętrznej części ramy i 24 kieszenie (cztery rzędy) w podłodze. K.SPS 3 wyposażono także w system zabezpieczeń K-fix-loading. To specjalna listwa posiadająca punkty mocowania ładunku rozlokowane co 100 mm, o wytrzymałości 2,5 tony każdy, zgodnie z normą EN 12640, a także 14 innych 4-tonowych punktów mocowania. Prezentowany na targach Bauma Kässbohrer K.SPS 3 był wyposażony w 30-milimetrowej grubości, żywicznie uszczelnione sklejki wytrzymujące nacisk osi wózka widłowego o wartości 7,2 tony – zgodnie z normą DIN EN 283rd. Masa własna netto (5500 kg) powinna ucieszyć użytkowników ciągników siodłowych 4x2. Z lekkim, 6,5-tonowym „konikiem” mogą oni osiągnąć nawet 28 000kg ładowności. Inne wersje tej naczepy współpracują z ciągnikami 6x2 i 6x4. Opcjonalne dostępne są osie samosterujące dla poprawy zwrotności w ciasnych zakrętach. Naczepa może przewozić kontenery morskie lub budowlane: 2 sztuki 20” lub jedną 40”. Jak widać, Kässbohrer to stale rozwijający się dostawca pojazdów ciągnionych. Śmiałe sięganie po najwyższe ładowności i technologie wskazuje, że to równorzędny z zachodnioeuropejskimi producentami dostawca naczep. Poziom zaangażowania technologicznego pokazanych na Baumie naczep pokazuje, że kolejnym krokiem tego producenta mogą być nawet pojazdy modułowe. Ponadto wskazuje to na piękną kontynuację sta- rej europejskiej tradycji, jaką było występowanie kowali – protoplastów producentów naczep, nie pod enigmatyczną nazwą przedsiębiorstwa, ale pod własnym nazwiskiem. Użycie nazwy rodowej na wytworzonych produktach to i prestiż, i odpowiedzialność. Przecież w razie awarii pojazdu hańba spadnie nie na podmiot gospodarczy, ale na konkretną rodzinę. Dlatego cieszy fakt, że obecny właściciel marki Kässbohrer kontynuuje jej historię, bazując na jej wieloletniej renomie, i nadal stara się, aby dzisiaj nie przylgnęło do niej złe miano. reklama [ 54 ] CIĘŻARÓWKI |GOLDHOFER Goldhofer na Baumie pokazał, kto tutaj rządzi Niełatwa jest pozycja lidera, gdyż – raz już osiągnięta – wymaga utrzymania. Są jednak firmy, które takowe miano posiadają i bez trudu dzierżą tytuł najlepszego. W transporcie ponadnormatywnym liderem jest Goldhofer – tak twierdzą, nie tylko ludzie zatrudnieni w tym przedsiębiorstwie, ale przede wszystkim zadowoleni klienci. TEKST: GRZEGORZ TEPEREK, ZDJĘCIA: GOLDHOFER T egoroczna Bauma udowodniła powyższą tezę – stoisko firmy Goldhofer było wyjątkowe. Już na początku uwagę przyciągał Faktor 5, czyli specjalny nośnik bardzo ciężkich ładunków, jak np. ważące setki ton transformatory dostarczane do elektrowni. To globalnie nieduże ładunki co do wymiarów, ale ich masa poraża. Zwłaszcza w zestawieniu z kubaturą... średniego autobusu. Idea Faktora nie jest nowa, ale szczegóły już tak. Nośnik oparty na dwóch zespołach osiowych, okraczający zakręty, to pomysł znany od lat. Ale żeby po dostarczeniu ładunku wrócić bez problemu np. do bazy, trzeba było czekać na propozycję firmy Goldhofer. Cały „myk” polega na demontowalnej konstrukcji nośnika, którą można podobno zmieścić po złożeniu w kontenerach morskich, czyli standardowych jednostkach transportowych. Oba wózki, na których spoczywa ten adapter, łączy się w jedno i bez większych problemów transportuje jak przeciętny transport ponadnormatywny. Pomysł ciekawy, bo znacznie przyspieszający budowę elektrowni. Kompaktowa, mocna, a jednocześnie elastyczna jest naczepa STZ-VP / MPA 4 (1 + 3). Dzięki bardzo solidnej konstrukcji, jak i optymalnemu środkowi ciężkości STZ-VP / MPA 4 oferuje dużą elastyczność w transporcie różnych ładunków w zakresie ładowności 45-50 ton. Minimalna ilość komponentów w wózku prowadzi do bardzo małych wymagań konserwacyjnych i długiej żywotności tego wszechstronnego pojazdu. STZ-VP / MPA 4 nadaje się w szczególności do transportu wysokich i ciężkich ładunków. Jej przedni wózek może być uniesiony aż o 600 mm – to przydatna funkcja, gdy pojawia się konieczność przejścia przez ronda lub krawężniki. Ponadto, tylny wózek wyposażony jest w technologię osi MPA, która już wielokrotnie dowiodła swojej wartości. Różne rozstawy osi tylnego wózka (1360 mm lub 1510 mm) mogą być wybrane w celu spełnienia wymagań drogowych w danym regionie, co ułatwia wykonywanie transportów międzynarodowych. Technologia osi MPA ma do zaoferowania jeszcze więcej: nacisk 12 t na oś, niewielką wysokość całkowitą z ładunkiem, wysoką stabilność jazdy oraz niskie zużycie ogumienia. Przy ładowności nawet do 140T naczepy STZ-P idealnie nadają się do transportu dużych elementów, maszyn lub segmentów zakładów przemysłowych. W przypadku operacji budowlanych i transporcie dalekobieżnym STZ-P nadal pozostaje bardzo zwrotnym i elastycznym produktem, i to w każdych warunkach drogowych. Naczepa STZ-P 10 AA jest alternatywą dla modułów, pozwalając ekonomicznie – bez kosztownego i czasochłonnego montażu sekcji – wykonywać transport. Dodatkowe korzyści to sprawdzony układ kierowniczy Goldhofer, możliwość podnoszenia osi za pomocą siłowników dwustronnego działania, które przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa i zużycia opon podczas pustych przebiegów, a także uproszczone uzyskiwanie zezwoleń drogowych dzięki dużemu rozstawowi osi (1510 mm). Ponadto, skok zawieszenia (wynoszący 600 mm) zapewnia optymalną kompensację nierówności terenu w najtrudniejszych warunkach. Dzięki maksymalnej stabilności ramy i kąta skrętu do 65 stopni, można sprawnie przewozić ładunki, nawet do ciężarówki i autobusy 5-6/2016 GOLDHOFER | CIĘŻARÓWKI [ 55] www.ciezarowkiautobusy.pl ciasnych destynacji. Inwestycją w przyszłość jest – jak uważają specjaliści firmy Goldhofer – naczepa MPA-K 9 (3+6). Łączy ona w sobie sprawdzoną technologię osi MPA z wyrafinowanym i niezwykle wszechstronnym systemem modułowym. Składowe elementy pojazdu z rozbudowanym systemem modułowym MPA-K są łączone szybko i zgodnie z wymaganiami zarządców dróg. Dzięki małej wysokości załadunku MPA-K 9 jest idealnym narzędziem do przewozu dużych i ciężkich ładunków. Jego tylny, ustandaryzowany wózek posiada duże zintegrowane łoże koparkowe, a także oferuje możliwość dodania rampy. System umożliwia również zastosowanie różnych rodzajów „łabędzich szyj”, co znacząco zmniejsza koszty inwestycyjne. Technologia osi MPA o nacisku 12 t i kącie skrętu 60o pozwala na znaczną zwrotność, minimalne wymagania dotyczące konserwacji i długi okres eksploatacji. Przyczepa TU 3 Expert to absolutna klasyka oferty Goldhofer – była także pokazana na targach Bauma 2016. Przyczepa TU została ostatnio zmodernizowana i obecnie oferuje ciekawe innowacje. Nowy dyszel, bezpieczna i prosta obsługa ramp to tylko kilka obszarów, które zostały przeprojektowane. Kolejne korzyści to obniżony środek ciężkości, kompletny system mocowania ładunków, a także szeroka gama standardowych i opcjonalnych urządzeń (np. gumowe maty i po- zycjonowanie rampy hydraulicznej) sprawiają, że zainteresowanie TU 3 powinno wzrosnąć. Inne cechy, które przyczyniają się do długiej żywotności, a także wysokiej wartości odsprzedaży TU 3, to wysoka jakość powłok i zabezpieczenia antykorozyjne. Markowe podzespoły znanych producentów wskazują na długie interwały serwisowe z minimalnymi przestojami i wysoką dostępność części zamiennych. Oferta firmy Goldhofer z roku na rok coraz bardziej się rozwija. Rosnącym segmentem są samojezdne moduły transportowe. Do transportu elementów turbin wiatrowych Goldhofer oferuje produkt o nazwie FTV 300. Dzięki temu urządzeniu długie łopaty wiatraka mogą być bezpiecznie transportowane nawet na bardzo wymagających trasach – np. gdy elektrownie wiatrowe są budowane w terenie górzystym. Dzięki FTV 300 górskie przełęcze, ciasne zakręty i wzniesienia mogą być szybko pokonane. FTV 300 może przewozić ładunki pod przeszkodami (drzewa, domy, mosty czy linie energetyczne) lub w pionie (np. w lesie lub między już stojącymi wiatrakami). Bezstopniowo regulowany kąt nachylenia łopaty (do 60o) i nieograniczony obrót łopat (360o) jest korzystny dla środowiska, ponieważ zmniejsza liczbę drzew, które muszą być wycinane na drodze transportu. Ponadto obniża koszty budowy tymczasowej infrastruktury oraz czas. FTV 300 posiada zdolność transportowania skrzydeł do 60 m długości i wywołujących moment obciążenia 300 tm. Ponadto obciążniki w tylnej części pojazdu umożliwiają zrównoważenie różnych mas łopat, a tym samym zapewniają optymalny rozkładu nacisku na osie. Co 3 lata na Baumie Goldhofer pokazuje nowości będące efektem codziennej i nierzadko żmudnej pracy inżynierów. Samozadowolenie z osiągniętego sukcesu jest szybką drogą do utraty pozycji, a na to ta zacna bawarska marka nie może sobie pozwolić. reklama [ 56 ] CIĘŻARÓWKI | NOOTEBOOM www.ciezarowkiautobusy.pl Nooteboom – Manoovr to nie koniec Stoisko Nooteboom na targach Bauma 2016 było pełne innowacji. W centrum uwagi znalazły się bez wątpienia najnowsza semi-naczepa MPL Manoovr o 10 liniach osiowych wraz z wózkiem Multidolly oraz naczepa zagłębiona Euro Pendel-X z najnowszym, stałym wózkiem Interdolly typu IF. TEKST: GRZEGORZ TEPEREK ZDJĘCIA: NOOTEBOOM W prowadzenie semi-naczep Manoovr MPL w październiku 2015 roku okazało się ogromnym sukcesem. W jego wyniku Nooteboom sprzedał lub już dostarczył ponad 250 linii osiowych Manoovr w zaledwie kilka miesięcy. Podczas targów Bauma zaprezentowano dwie naczepy tego typu. Jedną z nich była opracowana specjalnie dla uniwersalnego transportu semi-naczepa o 5 liniach osiowych. Han Rekers, dyrektor sprzedaży w Nooteboom, był bezpośrednio zaangażowany w projekt MANOOVR. Mówił: „Punktem wyjściowym dla opracowania nowego rozwiązania było zaproponowanie naszym klientom najlepszej możliwej specyfikacji we wszystkich kluczowych cechach. I dokładnie to zrobiliśmy. Poprzez zastosowanie osi typu Pendel, MANOOVR zapewnia dopuszczalną nośność osi o wartości 12 ton na linię osiową w Holandii, co jest w tym kraju wyjątkiem. Jest to wartość znacznie wyższa niż w innych naczepach semi-niskopodwoziowych z zawieszeniem niezależnym, która wynosi zazwyczaj 9 ton na oś. Przy platformie ładunkowej o wysokości 780 mm uzyskaliśmy o 70 mm niższy pokład w porównaniu do naszego innego produktu: Multi-PX (naczepy semi-niskopodwoziowe z obecnie dostępnym na rynku zawieszeniem Pendel). W branży transportu specjalnego, gdzie liczy się każdy centymetr, jest to ogromny postęp. Nooteboom jest obecnie jedynym producentem naczep semi-niskopodwoziowych zapewniających kąt skrętu kół o wartości 70 stopni. Dodając do tego pionowy skok zawieszenia o wartości 500 mm jesteśmy po prostu najlepsi na rynku. Opony pozostają w użytku znacznie dłużej, czasami 3, a nawet 4 razy dłużej niż w semi-naczepach z zawieszeniem niezależnym. A konstrukcja MANOOVR Multi-PL jest przede wszystkim prosta i lekka, zapewniając ogromną ładowność i bardzo niskie koszty utrzymania”. Aby zapewnić optymalne kąty skrętu – zależnie od stopnia rozciągnięcia pokładu – układ skrętu może być bardzo łatwo przestawiany w różne tryby. Aby to zrobić, kierowca nie musi już schylać się pod naczepę. Trzpień blokujący jest teraz umiejscowiony w górnej części pokładu. Zmiana jego pozycji decyduje, które przednie linie osiowe będą skręcać wraz z ciągnikiem (gdy naczepa nie jest rozciągnięta), będą sztywne lub skręcać wraz z pozostałymi osiami w naczepie. Prosty i efektywny wynik jest zadziwiający: niezależnie od stopnia rozciągnięcia, naczepa będzie idealnie podążać za ciągnikiem, czego rezultatem będzie zminimalizowanie zużycia opon. Przy zastosowaniu wózka osiowego Multidolly (wpinanego pomiędzy łabędzią szyję a pokład) Multi-PL zapewnia również opcję hydraulicznej adaptacji skrętności Multidolly, aby zagwarantować optymalny tor jazdy w pozycji złożonej, jak i rozciągniętej. Te cechy dają również lepsze przyleganie opon do drogi, co prowadzi do oszczędzania paliwa. W transporcie specjalnym koszty wymiany opon są dużą częścią całkowitych kosztów utrzymania naczepy. W technologii MANOOVR koło pozostaje zawsze w tym samym położeniu niezależnie od ustawienia wysokości zawieszenia. Niezależnie od jego wysokości oraz skrętu do wewnątrz lub na zewnątrz koło zawsze jest perfekcyjnie wyosiowane. Oczywiście zużycie opon zależy od sposobu użytkowania sprzętu, ale średnio ogumienie może wytrzymać 300,000 km. Przykładając to do całkowitego okresu użytkowania naczepy, koszty utrzymania opon w naczepie MANOOVR będą często niższe o dziesiątki tysięcy Euro w porównaniu do naczep semi-niskopodwoziowych o innych systemach zawieszeń niezależnych. Wiele detali MANOOVR Multi-PL zostało przeprojektowanych. Na przykład, współczynnik obciążenia siodła oraz przednich osi naczepy może być regulowany hydraulicznie. 30-tonowa łabędzia szyja zmienia nacisk płynnie od 18 ton dla ciągnika 6x4 do 30 ton dla ciągnika 8x4 przy 12 tonach na linię osiową. Regulacja polega na sterowaniu dwoma poziomymi siłownikami w łabędziej szyi. Panel kontrolny jest logicznie umiejscowiony centralnie pod łabędzią szyją. Ważnym elementem dla bezpieczeństwa jest stabilność naczepy, szczególnie przy transporcie ładunków o wysoko położonym środku ciężkości. Standardowo podczas jazdy naczepa będzie w trybie 3-punktowego podparcia ładunku, który zapewnia maksymalną kompensację pomiędzy osiami. Przy niskich prędkościach tryb 3-punktowy może zostać zamieniony na 4-punktowy, który daje większą stabilność boczną podczas manewrowania. Taka kontrola hydrauliczna czyni manewrowanie ciężarówki i autobusy 5-6/2016 www.ciezarowkiautobusy.pl [ 58 ] CIĘŻARÓWKI | NOOTEBOOM znacznie bezpieczniejszym z ciężkimi ładunkami o wysoko położonym środku ciężkości. Nowa generacja MANOOVR Multi-PL już w momencie prezentacji dostępna była w konfiguracjach od 3 do 10 osi. Pokład ładunkowy jest pojedynczo, podwójnie lub potrójnie rozciągany. Łabędzie szyje dostępne są w wersjach 25- lub 30-tonowej, a pokład w szerokości 2,55 lub 2,75 m. W przyszłości technologia MANOOVR zostanie zastosowana dla naczep z zagłębionym pokładem. W stanie złożonym, wersja MPL nie przekracza wymiarów administracyjnych we wszystkich krajach Europy, zatem jest odpowiednia również dla ładunków podzielnych. Z 12 tonami nacisku na linię osiową i masą całkowitą 85 ton ten pojazd jest również idealny do codziennego, ciężkiego transportu. Światową premierą był MANOOVR z 10 liniami osiowymi i wózkiem Multidolly. Przy masie całkowitej 150 ton i przy zachowaniu standardowej prędkości 80 km/h model MPL-150-37(V) jest pierwszą, największą semi-naczepą Manoovr jaka kiedykolwiek została dostarczona klientowi. MPL z wózkiem Multidolly jest doskonałą alternatywą dla niektórych naczep modułowych. Ma również inne wyjątkowe cechy, takie jak prostota obsługi, niska masa własna, wersje z pokładem jednolub dwukrotnie rozciąganym oraz możliwość zastosowania dodatkowej przedłużki. Układ skrętu w tylnym wózku osiowym Manoovr może być łatwo regulowany gdy pokład wymaga rozciągnięcia. Układ skrętu Multitolly również można dostosować hydraulicznie, aby zapewnić perfekcyjną manewrowość niezależnie od stopnia rozciągnięcia naczepy. Niezależnie od długości, naczepa podążą idealnie za ciągnikiem, co redukuje zużycie ogumienia do minimum. Główne zalety MANOOVR MPL z odłączanym Multidolly to kąt skrętu – 70 stopni. To bardzo dobry wynik, biorąc pod uwagę, że w każdym przypadku dolly ma mniejszy kąt skrętu niż ciągnik siodłowy i z zasady ogranicza jego możliwości. Tak duża wartość ułatwia wykonywanie maksymalnych skrętów. Bezstopniowa, hydrauliczna regulacja nacisku na siodło od 18 do 30 ton przy zachowaniu nacisku 12 ton na jedną linię osiową ułatwi życie tym operatorom, którzy często przewożą zmienne ładunki i równie często podmieniają - wedle potrzeb - ciągniki siodłowe. Brak komponentów podatnych na uszkodzenia pod ramą naczepy skłania do prac w gorszych warunkach terenowych. Nie każda maszyna może dojechać z asfaltu na plac budowy lub jest to nie wskazane. A ładunki nie mobilne w ogóle mogą nie być podjęte z dystansu (np. przez dźwig) i konieczność wjechania w niepewny teren staje się, i rzeczywistością dla kierowcy, i koszmarem dla właściciela. Zabezpieczone lub przeniesione w inne miejsce komponenty są wówczas jak znalazł. Multidolly jest odczepiane szybko i łatwo dzięki unikatowemu rozwiązaniu sprzęgu. Operacje zapinania/rozpinania wózków lub „łabędziej szyi” to jedne z najmniej lubianych zajęć przez kierowców. To skutek niedopracowanych często mechanizmów połączeń lub ergonomii pracy. A to dość częsty zabieg przy transporcie maszyn. Dlatego cieszy, że Multidolly jest prostsza w obsłudze. Optymalne kąty skrętu niezależnie od długości pokładu dzięki możliwości ich regulowania to kolejna cecha tych naczep. Częsta niechęć do wózków dolly wynika z naturalnego ograniczenia kąta skrętu zestawu wymuszona przez graniczny kąt skrętu wózka dolly. Możliwość regulacji redukuje tę niedogodność. Optymalna dystrybucja masy pomiędzy przodem a tyłem naczepy przyczynia się do stabilności jazdy, zwłaszcza „na pusto” lub przy częściowym wykorzystaniu dopuszczalnej ładowności. Zamiast nadmiernego odchudzania uzyskano ekstremalnie wytrzymały pokład ładunkowy idealny dla wyjątkowo ciężkich zleceń. Kolejną nowością była zagłębiona naczepa EURO Pendel-X z najnowszego typu stałym wózkiem Interdolly IF, który jest wyposażony w prosty, ustawiany mechanicznie w 6 położeniach system regulacji nacisku na siodło. Wózek Interdolly i łabędzia szyja stanowią jedną całość. Główne korzyści w stosunku do tradycyjnego, odczepianego wózka, to redukcja masy o 1 tonę oraz o 35 cm krótsze Interdolly. Wózek typu IF jest dostępny w wersjach o 1, 2 i 3 liniach osiowych w zestawieniu z różnymi łabędzimi szyjami odpowiednimi dla ciągników 6x4, 8x4 oraz 10x4. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 [ 59 ] CIĘŻARÓWKI | KAMAZ Drogowy multiinstrumentalista z Kamaz Polska Kamaz Polska, wydzielona struktura organizacyjna spółki Autobagi Polska, generalnego i wyłącznego reprezentanta w naszym kraju interesów koncernu Kamaz – rosyjskiego producenta uniwersalnych, specjalizowanych i specjalistycznych ciężarówek oraz autobusów różnych klas i typów – sukcesywnie zwiększa liczbę odmian dostępnych od razu z nadwoziami. TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: KAMAZ J ednym z takich pojazdów jest szosowy typ 53605 (K2031) w układzie napędowym 4x2, z zabudową w postaci zakabinowego żurawia oraz trójstronnej wywrotki. Wojciech Traczuk, dyrektor handlowy Kamaz Polska, komentuje: „Cały czas analizujemy rynek i staramy się wychodzić naprzeciw życzeniom i wymogom naszych odbiorców. Jedną z zauważalnych tendencji od jakiegoś czasu staje się konieczność przedstawienia oferty kompletnej zarówno co do samego auta, jak i zestawu towarzyszących mu usług wspomagających – okołoproduktowych. W takich realiach nasz cel polega na wzroście dostępności dla klientów gotowych wyrobów – podwozi Kamaz wraz z zabudowami. Dzięki temu nabywca już w momencie zawarcia umowy wchodzi w posiadanie zazwyczaj specjalizowanego czy specjalistycznego taboru, tuż po odbiorze gotowego do wykonywania zadań, czyli zarabiania pieniędzy. Nie najpierw u nas odbiera sam wyspecyfikowany nośnik, potem tygodniami musi czekać, aż firma zabudowująca zrobi i posadowi na nim wymagane nadwozie. W ostatecznym rozrachunku użytkownik zyskuje więc na kilku płaszczyznach. Po pierwsze przejmuje gotowy produkt natychmiast ciężarówki i autobusy 5-6/2016 nadający się do eksploatacji. Po drugie – niezwykle istotne, zarówno nośnik – podwozie, jak i sama zabudowa są idealnie ze sobą zgrane co do mas, nacisków i wymiarów. Nic tu nie jest dopasowywane czy zmieniane. W efekcie sprzedawane przez nas urządzenia zamontowane na fabrycznie powstałych podwoziach spełniają wszelkie przepisy administracyjne w obszarze mas, wymiarów i nacisków. Dzięki temu bez problemów i specjalnych zezwoleń mogą poruszać się po drogach publicznych. Eliminuje to wiele późniejszych możliwych nieprawidłowości i usterek, mogących skutkować nieplanowymi postojami. A przecież nabyty sprzęt ma pracować niezawodne przez jak najdłuższy okres. I wreszcie po trzecie – takie kompletne rozwiązania transportowe są dostępne po niezwykle atrakcyjnych cenach, niższych, niż gdyby podwozie i specjalistyczne nadwozie zostały zamówione oddzielnie. To kolejny istotny argument przemawiający za zakupem u nas. Tym bardziej, że gwarantujemy – następna zaleta – pełną i kompleksową obsługę sprzedażową, łącznie z leasingiem fabrycznym na bardzo zachęcających warunkach, oraz obsługę posprzedażową na tak zakontraktowane egzemplarze. Kompletny pojazd można zatem przeglądać i naprawiać w naszych autoryzowanych punktach serwisowych, a nie jak niekiedy w przypadku konkurentów, gdy gdzie indziej przegląda się podwozie, gdzie indziej poszczególne składowe zabudowy”. Występujący tu w roli bazy typ 53605 (K2031) 4x2 należy do generacji wyrobów specjalnie przygotowanych pod kątem wymagań i potrzeb odbiorców w państwach Unii Europejskiej. W autach tych dokonano ponad 300 modyfikacji oraz zamontowano zespół napędowy zachodnich producentów. Przykładowo silniki dostarcza Cummins. Standardowo instalowane są także inne kluczowe komponenty od renomowanych zachodnioeuropejskich dostawców. Skrzynie biegów pochodzą z koncernu ZF, z kolei pozostałe ważne podzespoły od firm takich jak Bosch, Wabco, Holset, Sachs czy Knorr Bremse. Wprowadzenie elementów od tych podmiotów m.in. w układzie hamulcowym czy w znacznej części układu napędowego powoduje, że tak skompletowane ciężarówki zapewniają zdecydowanie poprawione walory eksploatacyjne, w tym obniżone zużycie paliwa, zredukowane wymagania obsługowe i poprawiony komfort jazdy. Poza tym istotne jest pochodzenie tych samochodów. Podstawowy etap procesu produkcyjnego odbywa się w macierzystych zakładach OAO Kamaz w Rosji, natomiast ostateczny montaż – będący typowym montażem przemysłowym – spółka Autobagi prowadzi na Litwie. Taki dwuetapowy proces wytwórczy pozwala na połączenie wysokiej jakości wykonania z atrakcyjną ceną. Zastosowana w typie 53605 (K2031) 4x2 jednostka Cummins pochodzi z mniejszej, spełniającej normę czystości spalin Euro 6 serii ISB 6,7 E6. Jej przedstawiciele mają 6,7 litra pojemności, 6 cylindrów w układzie rzędowym, turbodoładowanie za pomocą turbosprężarki Holset HE, chłodzenie powietrza doładowującego, system wtrysku wysokociśnieniowego Bosch CP oraz zaawansowany układ elektronicznej kontroli. System jest tutaj sterowany przez nowy moduł ECM o zwiększonej zdolności do sterowania silnika oraz układu oczyszczania spalin na poziomie pokładowej diagnostyki (OBD). W celu spełniania normy Euro 6 połączono mianowicie technologie – opracowanej dla standardu US EPA 2010 chłodzonej recyrkulacji spalin (EGR), turbosprężarki o zmiennej geometrii łopatek VGT oraz systemu selektywnej redukcji katalitycznej SCR, uzupełnionych o filtr cząstek stałych (DPF) – system SCR+EGR+DPF. Generalnie układ ten został specjalnie zaprojektowany i opracowany w Europie przez Cummins pod kątem emisji Euro 6. Z trzech dostępnych wykonań ISB 6,7 E6 w 53605 (K2031) 4x2 zastosowano najmocniejsze – ISB 6,7 E6 310 R-6. Wyróżnia się ono mocą maksymalną 228 kW/310 KM oraz maksymalnym momentem obrotowym 1100 Nm. Za przeniesienie napędu odpowiadają jednotarczowe, suche sprzęgło Sachs MFZ 430 oraz 9-biegowa (9 + bieg wsteczny), mechaniczna skrzynia przekładniowa ZF 9S1310TO. Układ przeniesienia napędu dopełnia dwustopniowy most napędowy [ 60 ] CIĘŻARÓWKI | KAMAZ z blokadą mechanizmu różnicowego i z bliźniaczym ogumieniem o rozmiarze 315/80R22,5. Analogicznie jak oś przednia, kierowana, nienapędowa, z pojedynczym ogumieniem też o rozmiarze 315/80R22,5, otrzymał on zawieszenie mechaniczne przy pomocy resorów piórowych. Przy czym z przodu w zawieszeniu dochodzą jeszcze amortyzatory. Ze względu na fakt, iż tak skompletowany wariant zazwyczaj nie pokonuje dużych dystansów, zamontowana została kabina dzienna, krótka, należąca do gamy określanej jako po modernizacji (tzw. restailingu). Dlatego dostała ona przednią atrapę z tworzywa sztucznego, panoramiczną szybę przednią, zewnętrzną osłoną przeciwsłoneczną oraz dostępne seryjnie klimatyzację, niezależne ogrzewanie postojowe, radio, kolumnę kierownicy z regulacją, szyberdach i podnoszący komfort prowadzenia pneumatycznie zawieszony fotel kierowcy. W dodatku charakteryzuje ją bardziej ergonomicznie i starannie urządzone wnętrze, w większym stopniu odpowiadające aktualnym europejskim wymogom w tym zakresie. Ponadto przy wprowadzeniu zakabinowego żurawia instalacja takiej kabiny staje się wręcz koniecznością, w celu z jednej strony odciążenia osi przedniej, z drugiej ograniczenia negatywnego wpływu na długość powierzchni do załadunku. Do tego rama podwozia ma tradycyjny układ drabinowy z poprzeczkami i podłużnicami, z kolei w układzie hamulcowym występuje system ABS Knorr Bremse lub Wabco. Pojazd dostaje także jeden zbiornik paliwa o pojemności 210 litrów, pompę hydrauliczną Parker, przekładnię kierowniczą ZF BC98 lub RBL C700, niezależny układ ogrzewania silnika Webasto bądź 14TC, osuszacz powietrza układu hamulcowego Wabco, przystawkę odbioru mocy ZF NH/1C oraz standardowy ręczny wyłącznik napięcia. Kamaz typ 53605 (K2031) 4x2, jako podwozie o rozstawie osi 3950 mm i bez zabudowy, charakteryzuje się masą własną 6605 kg i dopuszczalną masą całkowitą 20 500 kg (18 000 kg), przy maksymalnych obciążeniach osi 7500 + 130 00 kg. Może również tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej 34 500 kg. Niemniej w konfiguracji z zakabinowym żurawiem i trójstronną wywrotką masa własna wzrasta do 9500 kg. Tym samym ładowność na drogach publicznych spada do 8500 kg, a poza nimi do 11 000 kg. Ponadto prędkość maksymalną określono na 90 km/h, natomiast zdolność pokonywania wzniesień na nie mniej niż 25%. Zamontowany za kabiną żuraw hydrauliczny HDS to urządzenie Hyva – typ HB 80E1 o wysięgu hydraulicznym 5,40 m, z jednym ramieniem wysuwanym hydraulicznie. Zaprojektowano i wykonano je w oparciu o metodę elementów www.ciezarowkiautobusy.pl skończonych oraz zrobiono na bazie najwyższej jakości szwedzkiej stali WELDOX. Sterowanie jest możliwe z dwóch stron z poziomu drogi. Nogi podporowe są wysuwane mechanicznie. Wartości udźwigu przy wysięgach nie mogą przekroczyć: 2,45 m – 3220 kg, 3,85 m – 2050 kg oraz 5,40 m – 1445 kg. Na końcu wysięgnika znajduje się hak. Zbiornik oleju wyróżnia się pojemnością 35 litrów. Inne kluczowe parametry to: kąt obrotu 400°, wysokość podnoszenia pod hakiem 8,45 m oraz kontrolne zużycie paliwa: w czasie jazdy samochodu – 24 l/100 km, w czasie pracy żurawia – 3 l/h z ładunkiem do 2000 kg. Za żurawiem zamocowano trójstronną wywrotkę ze skrzynią ładunkową o wymiarach: długość 3800 mm, szerokość 2550 mm, wysokość burt bocznych 600 mm. Podłoga cechuje się grubością 4 mm, burty 2,5 mm i są one wykonane ze stali klasy 18G2A lub równoważnej. Stalowa przednia burta ma wysokość 800 mm. Burty boczne otwiera się ze wspomaganiem w osi góra/dół. Na liście wyposażenia opcyjnego – za dodatkową opłatą – znalazły się m.in. instalacja gazowa LPG, układ centralnego smarowania, instalacja wodorowa nie wymagająca tankowania wodoru, burta hydrauliczna, sprzęg przyczepowy Rockinger lub Mireal, układ kontrolny GPS (rejestruje zużycie paliwa, trasę przejazdu, rozładunek, itp.) z abonamentem, nadstawka skrzyni ładunkowej z siatki, wyciągarka HDS-a do otwierania dzwonów, belka sygnalizacyjna z dwoma rotorami, układ hydrauliczny do podłączenia przyczepy, podnoszony tylny zderzak, skrzynka narzędziowa, immobiliser, auto-alarm, CB radio, gniazdo zapalniczki (instalacja 12V), zamykany korek wlewu paliwa oraz ewentualnie inne pozycje, dostępne na życzenie klienta. Warto dodać, że instalacja gazowa LPG redukuje zużycie paliwa – oleju napędowego o 1520%. Ciężarówka ta, tak samo jak inne oferowane przez Kamaz Polska, dostaje gwarancję producenta OAO Kamaz. Na terenie kraju działa ponad 20 punktów serwisowych, dokonujących przeglądów oraz napraw gwarancyjnych i pogwarancyjnych. W przypadku silników we współpracy z ich wytwórcą został uruchomiony mobilny serwis, w sytuacji awarii wykonujący przegląd lub naprawę bezpośrednio u klienta bądź w innym wskazanym przez niego miejscu, bez potrzeby odwiedzania punktu naprawczego. Do tego obecnie częstotliwość przeglądów wydłużono i w zależności od modelu odbywają się one w cyklach co 15000 km, zaś wymiana oleju co 30000 km. Kamaz typ 53605 (K2031) w układzie napędowym 4x2, z zabudową w postaci zakabinowego żurawia Hyva typ HB 80E1 oraz trójstronnej wywrotki, to bardzo uniwersalny środek transportu, a właściwie niezwykle elastyczne eksploatacyjnie narzędzie, przygotowane do skutecznej realizacji całego spektrum zadań. Sprawdzi się m.in. w budownictwie, energetyce, drogownictwie oraz w służbach komunalnych, w tym przy selektywnej zbiórce odpadów. Wojciech Traczuk komentuje: „Tego rodzaju kompletacje cieszą się stale rosnącą popularnością na naszym rynku. Dlatego właśnie proponujemy typ 53605 z nowoczesnym i oszczędnym silnikiem Cummins Euro 6 oraz z innymi sprawdzonymi składowymi, jak zakabinowy żuraw Hyva. Taki pojazd może więc połączyć niskie koszty eksploatacji i ogólnie niskie TCO oraz niezłe parametry techniczno-użytkowe z legendarną już wytrzymałością Kamazów oraz możliwością wykorzystania przy wykonywaniu szerokiej palety zadań w miastach i ich okolicach. Zainteresowanie ze strony odbiorców dobitnie świadczy, że ta propozycja jest dokładnie tym, czego oczekiwali. Szczególnie ważne są relatywnie niskie całkowite koszty posiadania i utrzymania (TCO), na co zwraca uwagę coraz większa część nabywców. Te niskie całkowite koszty posiadania i utrzymania stanowią pochodną zarówno konkurencyjnej ceny nabycia, jak i późniejszych niezwykle konkurencyjnych wydatków na użytkowanie”. REKLAMA DOSTAWCZE | IVECO [ 61] Nowy Daily Euro 6 20 kwietnia IVECO oficjalnie zaprezentowało Daily Euro 6. Przejęło ono wszelkie zalety swoich poprzedników, a dzięki aplikacji DAILY BUSINESS UP, wyjątkowej funkcji łączności opracowanej przez podmiot, stanowi istotne wsparcie dla rozwijających się firm transportowych. Ma też silniki nowej generacji Daily Hi-Matic Euro 6 o szerokim zakresie parametrów (do 210 KM oraz 470 Nm), a tzw. inteligentny system EcoSwitch PRO podnosi poprzeczkę w dziedzinie oszczędności paliwa. TEKST: JAROSŁAW BRACH, ZDJĘCIA: IVECO P o tym jak poprzedni Daily, wprowadzony do sprzedaży w 2014 roku, zdobył mocną pozycję na rynku, potwierdzoną przez liczne nagrody na całym świecie, koncern prezentuje jeszcze bardziej konkurencyjne Nowe Daily Euro 6 oraz rewolucyjną aplikację DAILY BUSINESS UP. Charakteryzujący się typową dla tej gamy wytrzymałością, funkcjonalnością, wszechstronnością i trwałością samochód wykorzystuje nowe funkcje oparte na technologii wyznaczającej kolejne granice w zakresie osiągów, poziomu komfortu ciężarówki i autobusy 5-6/2016 oraz zapewniającej dodatkowe funkcje łączności i umożliwiającej obniżenie całkowitego kosztu posiadania. Wszystko po to, by stał się on efektywnym narzędziem w codziennym prowadzeniu biznesu. Pierre Lahutte, prezes marki IVECO, ocenia: „Od momentu, gdy pierwszy Daily zjechał z linii montażowej, sprzedaliśmy ponad 2,8 miliona tych pojazdów. Wprowadziliśmy na rynek Nowy Daily Euro 6 z myślą o istotnym zwiększeniu tej liczby. Najlepszy Daily w historii jest teraz jeszcze doskonalszy”. Novum zostało oficjalnie pokazane w dniu 20 kwietnia w trakcie wysokogórskiej prezentacji w niezwykłej stacji SkyWay Mont Blanc na szczycie Helbronner. Żaden inny wariant dostawczy nie debiutował nigdy w miejscu położonym tak wysoko. Pierre Lahutte stwierdził: „Wybraliśmy to niesamowite miejsce ze względu na wartości, na których w IVECO budujemy naszą przyszłość. Uważamy, że sukces biznesowy nie jest możliwy bez podjęcia wyzwania, jakim jest zrównoważony rozwój, a stacja SkyWay to dowód, że to możliwe, że można opracować rozwiązania o zerowym wpływie na środowisko w najbardziej ekstremalnych lokalizacjach. To najbardziej ekologiczna kolejka linowa na świecie; wykorzystuje najbardziej zaawansowane technologie i rozwiązania w celu osiągnięcia parametrów typowych dla budynku o niemal zerowym zużyciu energii. Podobnie jak Daily, stacja wykorzystuje technologię do ograniczenia zużycia paliwa i obniżenia poziomu emisji, minimalizując wpływ na środowisko. Dlatego właśnie tutaj, na dachu Europy, 3500 metrów nad poziomem morza, prezentujemy najlepszy pojazd dostawczy w historii – Nowy Daily Euro 6”. Podstawowe zalety Wprowadzony zaledwie w 2014 roku starszy Daily w tak krótkim okresie okazał się być najlepszym przedstawicielem tego typoszeregu w jego historii. Zdobył mianowicie prestiżowy tytuł „Międzynarodowego Samochodu Dostawczego Roku 2015” i wiele innych nagród na całym świecie - od Niemiec (uznano go tam za„Najlepszy Pojazd Użytkowy o masie do 3,5 tony” oraz uhonorowano nagrodą„Best KEP Transporter 2015”, a Daily HiMatic zdobył „Nagrodę za innowacyjność”) po Chile (otrzymał tytuł„Najlepszego Pojazdu Użytkowego Roku 2016”). Obecnie komercjalizowana generacja ma być lepsza. Przede wszystkim oferuje bardzo dobre osiągi dzięki nowym, mocnym silnikom o pojemności 2,3 i 3,0 litra, rozwijającym moc maksymalną do 210 KM i maksymalny moment obrotowy do 470 Nm. Wskutek zastosowania zaawansowanych technologii w zespole napędowym umożliwia dodatkowe obniżenie zużycia paliwa. Powyższe oznacza oszczędności na poziomie 8% w porównaniu z wcześniejszymi modelami Euro 5. Niskie koszty przeglądów i napraw, dzięki dłuższym okresom między przeglądami oraz komponentom o długiej żywotności, przekładają się zaś na dodatkową oszczędność rzędu 12%. Ponadto nowa aplikacja DAILY BUSINESS UP łączy kierowcę z siecią, pozwalając mu na korzystanie z systemu asystenta jazdy oraz asystenta biznesowego. Komfort w profesjonalnym środowisku pracy W aucie zastosowano nowe funkcje dodatkowo poprawiające komfort i funkcjonalność kabiny. [ 62 ] IVECO | DOSTAWCZE Wyciszono ją bardziej niż we wcześniejszych seriach. Poziom hałasu obniżono o 4 dB, co poprawiło akustykę pojazdu i odczuwalność dźwięku o 8%. Komfortowe wnętrze wzbogacono o nową skórzaną kierownicę, niebieskie obicia foteli oraz nowe piankowe zagłówki. Układ został zmodyfikowany w taki sposób, aby wszystkie schowki w liczbie maksymalnie 18 były umieszczone w strategicznych miejscach i łatwo dostępne. Funkcjonalna tablica rozdzielcza wprowadza nowe elementy zaprojektowane w celu stworzenia połączonej ze światem, profesjonalnej stacji roboczej. Nowe, cyfrowe radio (DAB), zintegrowane z tablicą rozdzielczą, zapewnia odbiór stacji cyfrowych i analogowych oraz wszelkie funkcje multimedialne i zarządzania telefonem, jakich można oczekiwać od pojazdu najwyższej klasy. Na praktycznej podstawce da się umieścić urządzenia mobilne o różnej wielkości. Może ona również pełnić funkcję podkładki na dokumenty. Dwa łatwo dostępne porty USB służą do korzystania z treści multimedialnych w nowym, cyfrowym radiu i ładowania urządzeń mobilnych. Pojawiła się też opcjonalna ładowarka indukcyjna dla smartfonów wyposażonych w najnowsze rozwiązania technologiczne. Dzięki tym wszystkim funkcjom kabina zapewnia profesjonalne środowisko, w którym kierowca i pasażerowie mogą pracować wydajnie i w pełni bezpiecznie. Ciągła łączność dzięki nowym systemom telematycznym W celu optymalnego wykorzystania czasu spędzanego w kabinie premierowe Daily to pierwszy model dostawczy, w którym system łączności pokładowej jest czymś więcej niż systemem multimedialnym. Stanowi bowiem profesjonalne narzędzie pracy wyposażone w wyjątkową dedykowaną aplikację o nazwie DAILY BUSINESS UP. Może ona pełnić funkcję asystenta kierowcy, dzięki systemowi oceny stylu jazdy (DSE), profesjonalnemu systemowi nawigacji firmy Sygic oraz interaktywnemu podręcznikowi użytkownika. Może także przejąć rolę asystenta biznesowego, bo system Fleetwork ułatwia optymalizację efektywności floty oraz śledzenie zaplanowanych przeglądów. Do tego zapewnia pomoc dla klientów, umożliwiając bezpośrednie połączenie z całodobową pomocą drogową IVECO. Wszystkie te funkcje nowego Daily Euro 6 przekładają się na obniżenie całkowitego kosztu posiadania i użytkowania. Następne novum to sposób zapewniania łączności, nie wymagający instalacji żadnych dodatkowych urządzeń. Aplikacja DAILY BUSINESS UP umożliwia kierowcom komunikację z pojazdem i silnikiem za pomocą smartfona lub tabletu. Nowe, cyfrowe radio automatycznie nawiązuje połączenie Bluetooth z autem i po kilku sekundach Daily Euro 6 może pełnić rolę profesjonalnej stacji roboczej. Raffaele Di Donfrancesco, dyrektor działu IVECO Daily, wyjaśnia:„Wyjątkowa aplikacja DAILY BUSINESS UP to kolejne potwierdzenie instynktu biznesowego Daily Euro 6, który jest w stanie wyprzedzać i spełniać potrzeby biznesowe naszych klientów. Ta innowacyjna aplikacja pełni funkcję asystenta kierowcy, zapewniając mu wskazówki dotyczące stylu jazdy, co pozwala na istotne obniżenie zużycia paliwa. Umożliwia też płynne połączenie bazy z pojazdem, który staje się w pełni funkcjonalnym mobilnym biurem. Aplikacja DAILY BUSINESS UP zapewni naszym klientom przewagę nad konkurencją, ułatwiając im rozwój działalności biznesowej”. Zrównoważona technologia Przyjęta strategia projektowania silników opiera się na wieloletnim doświadczeniu firmy jako lidera w ich budowie i wykorzystaniu technologii SCR. Dążąc do stałej poprawy wprowadziła więc ona urządzenia umożliwiające spełnienie wymogów RDE (Real Driving Emissions) na długo przed ich wejściem w życie, gdyż zaczną one obowiązywać w roku 2020. Daily Euro 6 są dostępne z 4-cylindrowymi silnikami o pojemności 2,3 oraz 3,0 litrów, rozwijającymi moce maksymalne od 120 do 210 KM i maksymalne momenty obrotowe od 320 do 470 Nm. W rezultacie pomagają zarazem w obniżeniu zużycia paliwa nawet o 8% (w cyklu NEDC*) w porównaniu z wcześniejszymi modelami Euro 5. Tym samym gwarantują wysoką wydajność podczas realizacji wielu różnych misji przez wersje o dopuszczalnej masie całkowitej od 3300 do 7200 kg. Te premierowe jednostki wyposażono w wyjątkowy, opatentowany system MULTIJET II, optymalizujący proces spalania. Udoskonalony 3-litrowy typ F1C, testowany przez ponad 20 000 h na stanowisku pomiarowym i 1,5 mln km na drodze, wykorzystuje technologię selektywnej redukcji katalitycznej do ograniczenia emisji NOx oraz nowe wtryskiwacze ułatwiające optymalizację procesu spalania i obniżenie emisji cząstek stałych. W efekcie może rozwinąć całą moc konieczną do realizacji najbardziej wymagających zadań, wiążących się z pokonaniem wielokilometrowych tras lub jazdą w szczególnie trudnych warunkach. Jednocześnie umożliwia ograniczenie zużycia paliwa, wydłużenie okresów między przeglądami i tym samym obniżenie kosztów eksploatacji. Nowy silnik F1A o pojemności 2,3 litra został natomiast zaprojektowany całkowicie od podstaw. Wykorzystanie nowoczesnych materiałów oraz wirtualna optymalizacja przełożyły się na zmniejszenie jego masy o 6%. Wskutek ograniczenia tarcia oraz instalacji dalej optymalizowanego układu chłodzenia, systemu wtrysku paliwa MULTIJET II, pompy oleju o zmiennej wydajności i wprowadzeniu innych ulepszeń ograniczono zużycie paliwa o 8% w cyklu NEDC. Silnik ten, testowany przez ponad 35 000 h na stanowisku pomiarowym i przeszło 1,3 mln km na drodze, wykorzystuje połączenie tych rozwiązań technicznych z systemem niskociśnieniowej recyrkulacji spalin oraz nieco większą pojemność w porównaniu z konkurentami firmy. W konsekwencji zapewnia ograniczenie poziomu emisji spalin, przez co ich oczyszczanie staje się prostsze. Kolejnym krokiem w procesie rozwoju nowego Daily Euro 6, na początku 2017 roku, będzie zaopatrzenie tego silnika w technologię SCR. Powyższe pozwoli właśnie IVECO, mającemu już ponad 25-letnie doświadczenie w stosowaniu tej technologii, na spełnienie wymagań RDE trzy lata przed ich wejściem w życie. Równocześnie premierowe auto wyróżnia się elastycznością, w modelach z silnikiem F1A pozwalającą mu na korzystanie z niskociśnieniowego systemu EGR. Rozwiązanie takie podmiot proponuje głównie klientom realizującym zadania na krótkich trasach. Z myślą o poprawieniu osiągów F1A wyposażono też w pompę oleju o zmiennej wydajności, turbinę o zmiennej geometrii łopatek oraz system EcoSwitch PRO. W połączeniu ze zmniejszeniem masy i ograniczeniem sił tarcia we wnętrzu silnika oraz na osiach, zapewnia to wyjątkową oszczędność paliwa, niskie koszty eksploatacji oraz wyższą moc i większy moment obrotowy. Szeroka oferta silników obejmuje także dwie odmiany przyjazne dla środowiska. Pierwsza – Daily Natural Power – ma cichą i ekologiczną jednostkę przystosowaną do zasilania sprężonym gazem ziemnym (CNG), co stanowi zaletę w obszarach miejskich z ograniczeniami ruchu pojazdów. Drugą – Daily Electric – charakteryzuje cichy elektryczny silnik o zerowej emisji substancji szkodliwych. Skrzynia Hi-Matic Euro 6 nowej generacji Rodzina produktów Daily Hi-Matic nowej generacji została teraz powiększona i obejmuje szerszą gamę modeli, umożliwiających spełnienie wielu potrzeb biznesowych. Premierowa przekładnia Hi-Matic zapewnia najwyższy komfort oraz wszelkie korzyści związane z bezpieczeństwem, wydajnością i produktywnością z racji zastosowania takich rozwiązań, jak wielofunkcyjna ergonomiczna dźwignia oraz mechanizm automatycznej adaptacji strategii zmiany przełożeń. W nowych pojazdach wprowadzono też inteligentny system EcoSwitch Pro. Uruchamia się on we właściwym momencie bez potrzeby interwencji ze strony kierowcy, rozpoznając, czy auto jest załadowane czy nie, ciężarówki i autobusy 5-6/2016 www.ciezarowkiautobusy.pl i obniżając zużycie paliwa oraz poziom emisji bez uszczerbku dla wydajności. W ten sposób już od etapu projektowania samochody ukierunkowano na spełnianie potrzeb kierowców, przy poprawie wydajności i zapewnieniu wyjątkowej przyjemności jazdy. Niski całkowity koszt posiadania i użytkowania Wszystkie nowe cechy umożliwiają obniżenie całkowitego kosztu posiadania i użytkowania auta. Zastosowano w nim rozwiązania zwiększające oszczędność paliwa, takie jak turbina o zmiennej geometrii łopatek (w modelach o mocach od 140 do 180 KM), zapewniająca lepsze wykorzystanie mocy silnika, lub nowy inteligentny system EcoSwitch PRO. Ten ostatni automatycznie zmniejsza moment obrotowy bez udziału kierowcy, obniżając w ten sposób zużycie paliwa bez uszczerbku dla wydajności. Te innowacyjne układy wraz z efektywnymi technologiami zastosowanymi w silniku i zespole napędowym pozwalają na znaczne ograniczenie zużycia paliwa: nawet o 8% w porównaniu z modelami Euro 5. Ponadto kierowca może zmniejszyć zużycie paliwa nawet o 15% przestrzegając wskazówek przekazywanych w czasie rzeczywistym przez system oceny stylu jazdy (DSE). W dodatku okresy między przeglądami wydłużono do 50 000 km w wyniku zastosowania trwalszych podzespołów i materiałów, co oznacza zwiększenie czasu pomiędzy wizytami w serwisie o 20%. Kolejna zaleta to zoptymalizowany układ hamulcowy, wykorzystujący nowe, bardziej wytrzymałe klocki hamulcowe, i w efekcie trwalszy i bardziej efektywny. Wszystko to, wraz z harmonizacją działań serwisowych w celu zwiększenia dostępności pojazdu, umożliwia istotne obniżenie kosztów przeglądów i napraw – nawet o 12%, w zależności od zadań, jakie wykonuje kierowca pojazdu. ciężarówki i autobusy 5-6/2016 DOSTAWCZE | IVECO [ 63 ] Przyjazny partner dla firm montujących zabudowy Przede wszystkim Daily Euro 6, analogicznie jak poprzednicy, wykorzystuje tradycyjną ramę podwozia typu drabinowego. Tworzą ją podłużnice i poprzeczki. Wskutek tego staje się on niezwykle wszechstronnym pojazdem w swojej klasie, w wariantach o dopuszczalnej masie całkowitej od 3300 do 7200 kg oferującym przestrzeń ładunkową od 7,3 m3 do 19,6 m3. Jest to aktualnie najbogatsza oferta w branży. Poza tym wyjątkowa wszechstronność i różnorodność dostępnych wersji – furgon z nadwoziem pełnym i częściowo przeszklonym, podwozia z kabiną zwykłą lub przedłużaną (tzw. załogową) i odsłonięte podwozia – otwiera ogromne możliwości zastosowania do realizacji wielu różnych prac. Do tego wspomniana tradycyjna rama podwozia ze specjalnymi stalowymi poprzecznymi wzmocnieniami w kształcie litery C stanowi najlepszą platformę dla firm montujących zabudowy – da się ją dostosować do realizacji różnych zadań (samochód kempingowy, karetka, laweta, przewóz śmieci). Niezwykłą wszechstronność zwiększono jeszcze bardziej, w wykonaniu 7-tonowym wprowadzając nowy rozstaw osi 5100 mm. Pozwala on na maksymalne wydłużenie nadwozia dla wersji z podwoziem z kabiną i zapewnia dodatkowe możliwości zabudowy. Daily Minibus Euro 6: przewóz osób w luksusowych warunkach. Szeroka gama modeli Daily Minibus Euro 6 umożliwia realizację wielu odmiennych zadań w transporcie pasażerskim. Pozwala na przewóz turystów w komfortowych warunkach, przewozy międzymiastowe oraz przewozy szkolne. Daily może bowiem pełnić rolę autobusu szkolnego, a jako odmiana międzymiastowa pomieścić największą liczbę osób w tej kategorii pojazdów. W dodatku najbogaciej wyposażona wersja 6,5-tonowa stanowi najlepszą standardową propozycję tej klasy na rynku, zabierając do 22 pasażerów i zapewniając dużą przestrzeń bagażową. Podob- nie jak pozostałe wersje, występuje z silnikiem wysokoprężnym, gazowym Natural Power lub elektrycznym. W ofercie Daily Euro 6 Hi-Matic znajduje się też mikrobus. Daily Minibus Euro 6, oprócz korzyści zapewnianych przez inne auta z tej rodziny, takich jak wysoka wydajność i niskie koszty eksploatacji, ma luksusowe i stylowe wnętrze umożliwiające komfortowy przewóz osób. Wyprodukowany w Suzzarze Nowy Daily Euro 6 jest wytwarzany w fabryce IVECO we włoskiej Suzzarze, gdzie powstają wyłącznie przedstawiciele tej rodziny. Wszystkie procesy są tam zgodne ze standardem WCM (World Class Manufacturing), co pozwala na odpowiednie zarządzanie niezwykle złożoną produkcją bardzo szerokiej gamy, gdyż Daily jest dostępny w 11 000 wersji. WCM to z kolei metodyka ukierunkowana na opracowanie bezbłędnie działających procesów, ograniczających do zera liczbę usterek, wypadków oraz ilość odpadów. To proces oparty na ciągłym doskonaleniu, wymagający zaangażowania ze strony wszystkich włączonych w niego osób. Zakład w Suzzarze wdrożył WCM w 2007 roku i po upływie zaledwie pięciu lat został wyróżniony srebrnym medalem potwierdzającym wysoką jakość produkcji. Więcej niż produkt Nowy Daily Euro 6 nie ogranicza się do samego produktu. Pomyślano również o wspieraniu klientów w sprawnym i efektywnym prowadzeniu działalności poprzez zapewnienie odpowiednich akcesoriów, finansowania, pomocy technicznej, obsługi posprzedażowej i całodobowej pomocy drogowej, obecnie łatwiej dostępnej za pośrednictwem aplikacji DAILY BUSINESS UP. IVECO jest w stanie wesprzeć użytkowników w rozwoju, oferując programy finansowania nabycia dostosowane do ich potrzeb. Przykładem może być Daylease, pakiet obejmujący pojazd, umowę na serwisowanie i naprawę oraz pakiet finansowania z miesięczną ratą. [ 64 ] DOSTAWCZE | VOLKSWAGEN Sztuka ewolucji Jak na 65-latka Volkswagen Transporter ma się świetnie, a jego szósta generacja właśnie zdobyła tytuł Międzynarodowego Vana roku 2016. Zza kierownicy „T6” sprawdzamy, co takiego magnetyzującego ma w sobie ten model, że podbił serca ponad 12 milionów użytkowników na całym świecie. TEKST I ZDJĘCIA: MICHAŁ HUTYRA S zósta generacja Transportera bazuje na poprzedniku. Złośliwi powiedzą, że to głębszy face lifting i pewnie będą mieli trochę racji. Szef marki VW Samochody Użytkowe Eckard Scholz argumentuje, że Transporter jest jak Golf dla marki osobowej VW, więc radykalne zmiany mogłyby skutkować utratą stałych klientów, którzy cenią sobie charakter samochodu. A jest czym ryzykować, bo wszystkie wersje VW T5 w ciągu ostatnich 13 latach kupiły ponad 2 miliony osób. Konstrukcja karoserii i rozplanowanie wnętrza są z grubsza takie same, jak w modelu poprzednim. Inżynierowie Volkswagena przekonują jednak, że w „T6” zmodernizowano aż 75% wszystkich części. Najbardziej widać to w przedniej części nadwozia, która stała się bardziej wyrazista. Zupełnie nowe są reflektory (w ramach dodatkowego wyposażenia oświetlają drogę diodami LED), osłona chłodnicy i zderzak. Tylna szyba jest wyższa, zaś miejsce na tablicę rejestracyjną (podświetlaną diodami LED) wyprofilowano i zlokalizowano dużo niżej. W oczy rzucają się też niżej osadzone lusterka zewnętrzne z kierunkowskazami, które umieszczono w przetłoczeniu karoserii. Wszystko to sprawia, że linia boczna nabrała bardziej dynamicznego wyrazu. Takie umiejscowienie lusterek poprawiło też widoczność podczas włączania się do ruchu z dróg podporządkowanych. Równie mocno co na zewnątrz Transporter zmienił się w środku. Deska rozdzielcza o nowym kształcie jest jeszcze bardziej ergonomiczna. Przyciski funkcyjne zlokalizowano bliżej kierowcy, jednak żeby obsłużyć radio (to z portem USB kosztuje niemal 2 tys. zł!), trzeba oderwać plecy od oparcia i wychylić się do środka. Sprawę załatwiłaby kierownica wielofunkcyjna, ale ta kosztuje ok. 1,5 tys. zł ekstra. Żadna dopłata nie zmieni faktu, że dźwignia hamulca ręcznego zlokalizowana jest na wysokości prawej stopy i aby jej użyć, należy każdorazowo wykonać głęboki skłon. Absolutnie wszystkich (pasażerów i kierowcę) ucieszy fakt, że w kabinie jest teraz więcej schowków i uchwytów na butelki. Wzbogacono też standardowe wyposażenie, które obejmuje elektrycznie sterowane szyby oraz lusterka, centralny zamek, a nawet klimatyzację. Biorąc powyższe pod uwagę na absurd zakrawa fakt, że dopłacać trzeba za regulację wysokości fotela kierowcy (220 zł) czy dwuosobową kanapę ze schowkiem w pierwszym rzędzie (1625 zł). Same siedzenia zostały przeprojektowane – mają teraz grubsze obicia i łatwiej się je też przesuwa na szynach w podłodze. Niestety, wysocy kierowcy, siadając za kierownicą furgona, nadal będą narzekać na ograniczoną regulację wzdłużną fotela. Wszyst- kiemu winna jest ściana grodziowa oddzielająca kabinę od części ładunkowej. To forma kompromisu, na którą zdecydował się Volkswagen, chcąc uzyskać jak największą ładownię w krótkim bądź co bądź aucie. Sama przestrzeń ładunkowa ma długość 2,55 m, wysokość 1,4 m i szerokość ciężarówki i autobusy 5-6/2016 VOLKSWAGEN | DOSTAWCZE [ 65 ] www.ciezarowkiautobusy.pl 1,47. Odległość między nadkolami wynosi 1,25 m, więc bez problemu zmieści się tam europaleta. Objętość tzw. paki to 5,3 m3, (w wariancie o przedłużonym rozstawie osi - 3,3 zamiast 3 m, z wysokim dachem to 9,3 m3). Ładowność testowej wersji (2,8 t) to 947 kg. Dostępne są także warianty 3,0 lub 3,2 t, a łączna liczba możliwych konfiguracji modelu T6, wliczając w to wersje osobowe, wynosi ponad 500! Bardzo istotnym parametrem w aucie użytkowym jest dostęp do części ładunkowej – w VW T6, tak jak we wszystkich poprzednich generacjach, jest on możliwy poprzez drzwi boczne (szerokość 1 m) oraz drzwi tylne. Cieszy też niski próg załadunku – zaledwie 0,6 m nad ziemią. To co nam się nie spodobało to umiejscowienie haków do mocowania ładunków – zlokalizowano je tylko w podłodze, więc transport wysokich przedmiotów może być kłopotliwy, jeśli pod ręką mamy wyłącznie standardowe pasy transportowe, a nie na przykład siatki. Dobrze chociaż, że w części ładunkowej montuje się podłogę z łatwiej do czyszczenia i wytrzymałej sklejki oraz, że ściany boczne (do połowy wysokości) są chronione lakierowaną dyktą. Podczas jazdy Transporter zachwyca poręcznością i komfortem. Do uszu kierowcy nie docierają żadne podejrzane dźwięki pochodzące z zawieszenia czy rezonujących (jak w wielu podobnych autach) elementów karoserii. T6 jest znakomicie zmontowany, o czym można się przekonać podczas przejazdu po brukowanej nawierzchni. Volkswagen chwali się też lepszym wygłuszeniem kabiny oraz komory silnika. Zauważalny hałas pochodzący od szumu wiatru zaczyna pojawiać się dopiero po przekroczeniu prędkości 140 km/h, natomiast odgłos pracy silnika jest miły dla ucha w całym spektrum obrotów. sprawia, że właściwości jezdne„T6” są zbliżone do tych, jakie mają auta osobowe. Inaczej niż dzieje się to w wypadku osi z kolumnami McPhersona, wahacz poprzeczny i stabilizator nie są bezpośrednio połączone z karoserią, lecz przytwierdzone do ramy pomocniczej, którą z kolei poprzez łożyska tłumiące drgania przykręcono do nadwozia. Dzięki temu w znacznym stopniu wyeliminowano drgania i zwiększono komfort jazdy. Oprócz tego, stabilizatory umieszczone na obydwu osiach samochodu tłumią przechyły nadwozia w zakrętach. Do większego komfortu jazdy przyczynia się także układ kierowniczy z przekładnią zębatkową i ze wspomaganiem. Pracuje on lekko i jest bardzo precyzyjny. Skrajne położenie kół od skrętu w lewo do skrętu w prawo dzieli jedynie 3,3 obrotu kierownicą, a średnica zawracania to tylko 11,8 m! Pod maską testowego egzemplarza pracował 2-litrowy silnik TDI, o mocy 140 KM. Myliłby się ten, kto uważa, że pochodzi on z innych, osobowych modeli Volkswagena. Silniki do Transporterów skonstruowano specjalnie pod kątem potrzeb auta dostawczego, pracujących pod szczególnym obciążeniem. Choćby dlatego jednostka napędowa ma sporo zapału do pracy już od 1200 obr/min i zaczyna tracić wigor przy 3500 obr/min. W autach dostawczych nie ma przecież potrzeby kręcenia silnika zbyt wysoko. Motor współpracuje z 6-biegową przekładnią i stanowi z nią wyjątkowo zgrany duet. Słabsze wersje 2-litrowego TDI mają moc 84 lub 102 KM, ale sprzężono je z 5-biegową przekładnią. W ofercie są jeszcze silniki TDI o mocach 150 KM oraz 180 KM, a także dwie jednostki benzynowe 1.4 TSI (150 KM) i 2.0 TSI (204 KM). Do nich dokupić można dwusprzęgłową przekładnię DSG. Osiągi 140-konnego TDI są rewelacyjne: przy- spieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 12,3 s, prędkość maksymalna to aż 173 km/h (licznikowo to nawet 180 km/h). Co ciekawe, dynamiczna jazda VW T6 nie rujnuje portfela, ponieważ przy prędkościach autostradowych silnik zużywa 8,5 l oleju napędowego na 100 km. Podczas spokojnej jazdy poza miastem bez kłopotu udało nam się osiągnąć wynik 5,7 l/100 km, a w ruchu miejskim 7,8 l/100 km. W ograniczaniu zużycia paliwa w mieście pomaga seryjny system start-stop. Jeśli samochód ma być prawdziwą wizytówką firmy, warto zamówić dwukolorowe nadwozie. Egzemplarz testowy – biało-czerwony, z opcjonalnymi 18-calowymi obręczami (nawiązujący kolorystycznie do wersji T1 Samba) – mocno zwracał uwagę innych kierowców oraz przechodniów. Dopłata do takiego wyglądu jest niestety spora: 8626 zł kosztuje sam lakier, do tego doliczyć trzeba obowiązkowy „pakiet elementów nadwozia” za 3052 zł. Dwubarwne obręcze wyceniono na 11 491 zł. Przy podstawowej cenie furgona ze 140-konnym TDI, która wynosi 101 584 zł, to jednak zbyt droga ekstrawagancja. A szkoda. Na ten pojemny schowek w kabinie można liczyć tylko wtedy, gdy zamówi się podwójną kanapę. Komfort jazdy furgonem jest bardzo dobry. Nie brakuje też schowków. Jakość montażu na piątkę. Na drodze Transporter zachwyca dynamicznym prowadzeniem i wysoką stabilnością. W ich uzyskaniu pomaga sztywna karoseria oraz sama konstrukcja zawieszenia. Z przodu jest ono niezależne (kolumny McPhersona). Z tyłu zastosowano oś z wleczonymi wahaczami i z osobnymi sprężynami oraz z amortyzatorami. Wszystko to ciężarówki i autobusy 5-6/2016 Niska krawędź załadunku i spora pojemność przestrzeni bagażowej to duże atuty Transportera. Zasady zamawiania prenumeraty Wydawnictwo: Motor-Presse Polska Sp. z o.o. 53-238 Wrocław, ul. Ostrowskiego 7 tel. (071) 780 66 11 fax (071) 780 66 12 » PRZEZ TELEFON: wystarczy zadzwonić pod numer (071) 780 66 11 w. 329. Nasza konsultantka do spraw prenumeraty podpowie, doradzi i przyjmie zamówienie. Prezes Zarządu: Krzysztof Komar Dyrektor ds. finansowych: Krzysztof Janicki Redaktor naczelny: Jarosław Brach Zespół redakcyjny i współpracownicy: Bogdan Czajkowski, Michał Hutyra, Piotr Król, Katarzyna Kupczyk, Julian Obrocki, Wojciech Połomski, Przemysław Simiński, Grzegorz Teperek » FAKSEM: wypełnij kupon znajdujący się poniżej i wyślij na numer (071) 780 66 12. Korekta: Sławomir Gruca Kolportaż: tel. (071) 780 66 11, [email protected] Prenumerata: tel. (071) 780 66 11 wewn. 329, [email protected] Dyrektor biura reklamy: Maciej Musiał » NA POCZCIE LUB W BANKU: wypełnij blankiet przelewu. Pierwszy numer prześlemy bezzwłocznie po otrzymaniu wpłaty. Na blankiecie dopisz, od którego numeru chcesz rozpocząć prenumeratę miesięcznika ciężarówki i autobusy. Dyrektor ds. multimediów: Rafał Stańczak Menedżer reklamy: Tomasz Czyszkowski – moto magazines advertising manager [email protected] Sprzedaż reklam: Jacek Kontecki, [email protected] Katarzyna Kędzior, [email protected] Marek Włodarczyk, [email protected] Oto dane naszej firmy: Motor-Presse Polska Sp. z o.o., ul. Ostrowskiego 7, 53-238 Wrocław Druk: TĘGI – 101 Studio DTP, Łodź Nr konta: 59 1140 1140 0000 2834 1200 1001 Motor-Presse Polska należy do grupy wydawniczej Motor-Presse International/Motor-Presse Stuttgart. Nakład: 8000 egzemplarzy. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i nie zwraca materiałów nie zamówionych. Zabroniona jest bezumowna sprzedaż numerów bieżących i archiwalnych ciężarówek i autobusów po cenie niższej od ceny detalicznej ustalonej przez wydawcę. Sprzedaż po cenie innej niż podana na okładce jest nielegalna i grozi odpowiedzialnością karną. Roczna prenumerata miesięcznika ciężarówki i autobusy za 100 zł TAK, zamawiam roczną prenumeratę magazynu w cenie 100 zł Imię i nazwisko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nazwa firmy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ulica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . numer . . . . . . . . . . . . . . . . . . kod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . miejscowość. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . tel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . faks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prenumeratę (12 wydań) proszę rozpocząć od numeru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ciężarówki i autobusy proszę przesyłać na adres* Imię i nazwisko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . adres podany powyżej na następujący adres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Oświadczam, że jestem płatnikiem VAT i upoważniam Motor-Presse Polska Sp. z o.o. do wystawienia faktury VAT bez podpisu. Oświadczam, że wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych przez Motor-Presse Polska, w tym do celów marketingowych. Swoje dane osobowe przekazuję dobrowolnie i przyjmuję do wiadomości, że przysługuje mi prawo wglądu do nich i ich poprawiania. podpis zamawiającego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sposób płatności* przelew karta kredytowa Proszę zaznaczyć odpowiednią kartę Visa EuroCard MasterCard Diners Club PolCard American Express PBK Sty Numer karty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ważna do dnia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kwota 100 zł (słownie: sto złotych) Imię i nazwisko posiadacza karty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .podpis posiadacza karty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . * zaznacz właściwe Zamówienie prenumeraty prosimy przesłać faksem pod numer (071) 780 66 12.
