nr 01/2010 - Volkswagen Samochody Użytkowe

Komentarze

Transkrypt

nr 01/2010 - Volkswagen Samochody Użytkowe
Volkswagen Magazyn
Życie w nowoczesnym świecie
01 / 2010
Rajd Dakar
Spełnione marzenia
– trzy Race Touaregi na podium
Wulkan energii
Silniki Volkswagena
źródłem prądu dla miast
Sportowe areny
Architektoniczne perły, które
pulsują wielkimi emocjami
Prestiżowy tytuł dla Volkswagena Polo
Car of the Year 2010
Słowo wStępne
Świadectwo
uczciwości
k
VolkswagenCrossGolf
VolkswagenTouareg
VolkswagenCrossPolo
oniec legendy niezawodnej marki
ogłosiły triumfalnie światowe media,
po wezwaniu przez Toyotę 8,5 miliona
klientów do serwisu. Kilka lat wcześniej
te same media stworzyły legendę o niezawodności samochodów Toyoty. Panu Bogu
tak do końca nie udał się człowiek, dlaczego więc mielibyśmy oczekiwać, że człowiekowi będą udawały się jego wytwory.
Nie powinien więc dziwić fakt, że producenci samochodów ogłaszali, ogłaszają
i będą ogłaszać akcje serwisowe.
Patrząc na to zjawisko spokojnie,
racjonalnie można dojść do jednego
wniosku: zaproszenie do serwisu celem
sprawdzenia pojazdu czy wyeliminowania usterki DOBRZE ŚWIADCZY
O MARCE! Akcje serwisowe są świadectwem uczciwości producentów samochodów w stosunku do klienta. Nie wierzę,
że producenci innych dóbr codziennego
użytku nie mylą się i wytwarzają tylko
perfekcyjne produkty. To, że o ich wadach
się mniej mówi nie znaczy, że takie wady
nie istnieją. To, że się nie wzywa do akcji
serwisowych, nie jest świadectwem
doskonałości, lecz stosowaniem techniki uniku, zwanej podmiataniem pod
dywan. Wyobraźmy sobie, że gazety i czasopisma po każdym błędzie wzywałyby
do „akcji serwisowej” – wtedy do kiosków
zasypanych górą wydawnictw nie można
byłoby podejść.
Czy zatem, tak jak w Toyocie, klienci Volkswagena powinni spodziewać się
kłopotów z pedałem gazu. W tym przypadku spokojnie można powiedzieć, że NIE!
01.2010
Od kilku lat w naszych pojazdach stosowane jest rozwiązanie, które nie pozwala przyspieszać, gdy jednocześnie naciska
się na pedał hamulca. W takiej sytuacji
nasze samochody natychmiast zwalniają, wybierając rozwiązanie bezpieczniejsze dla użytkownika. Często jest to
powodem narzekań kierowców „o zacięciu rajdowym”. Stosowane w rajdach równoczesne naciśnięcie na pedały hamulca
i gazu, w produkowanych seryjnie Volkswagenach skutkuje „zdławieniem silnika”. Niestety, niektóre marki, szukając
oszczędności, rezygnują z tego rodzaju
rozwiązań.
W tym roku w naszych salonach samochodowych pojawią się nowe Volkswageny. Pick-up Amarok trafia wprawdzie
na rynek później niż podobne modele konkurencji, ale już mówi się o nim,
że to najbardziej terenowy i komfortowy
z seryjnie produkowanych pick-upów.
Po piętnastu latach z taśm Volkswagena zjeżdża też nowa wersja Sharana
– jest dużo dłuższy od poprzednika, ma
seryjnie montowany rekuperator, system
Start Stop, a silnik 2.0 TDI o mocy 140 KM
spala zaledwie 5,5 litra oleju napędowego
na 100 kilometrów. Zapewne wiele emocji dostarczy użytkownikom również
nowy Touareg, lżejszy od poprzednika
o 208 kilogramów, z całą gamą innowacyjnych rozwiązań stosowanych dotychczas
w samochodach luksusowych. Natomiast
miłośnicy dużych przyspieszeń będą zszokowani Touaregiem z napędem hybrydowym. Proszę sobie wyobrazić solidny
samochód przystosowany do jazdy w terenie, o masie ponad 2200 kilogramów i przyspieszeniu do 100 KM/h W 6,5 SEKuNDY.
Nie jeden sportowy kompakt nie będzie
w stanie konkurować z tym SuV-em Volkswagena. Ponadto pojawi się najnowsza
generacja Polo i Golfa w wersjach cross,
a także sportowy model samochodu
roku Polo GTI z silnikiem o mocy 180 KM.
Spełnienia marzeń
4
01.2010
SpiStreści
Wyprzedzićprzyszłość
Kabina monocoque, doskonała aerodynamika,
innowacyjny napęd: Volkswagen L1 – jeden
z najbardziej ekonomicznych samochodów
na świecie wytycza drogę do przyszłości.
36
14
6
Nowości
14
Aktualności ze świata Volkswagena.
10
12
OryginalnejJakości
K
ultura
Muzyka, literatura, sztuka.
70
22
Rekordy
Sportowe zmagania w wersji naj...
Niepokonani!
Podczas tegorocznego Rajdu Dakar
wszystkie miejsca na podium
zdobyły załogi Race Touaregów.
...ijedzieszdalej!
SerwisPlus – program marki
Volkswagen Samochody Użytkowe,
gwarantujący mobilność w biznesie.
50
Zadanie zlecone konstruktorom
Volkswagena było jednoznaczne:
stworzyć samochód do produkcji
seryjnej o możliwie najniższym
zużyciu paliwa. Efekt ich pracy to L1.
PogwarancyjnyProgram
Korzyści z serwisowania Volkswagenów
w autoryzowanych warsztatach
po upływie gwarancji.
L1
28
Arktycznywilkwakcji!
Prezentacja Volkswagena Amaroka
odbyła się w Argentynie. Została
poprzedzona próbami terenowymi
na specjalnie zbudowanym torze.
36 Z
Multivanem
wGórySkandynawskie
Południowa flanka Gór Skandynawskich,
na termometrze minus 15 st C, kwatera
na wysokości 900 m n.p.m.... Relacja
z zimowej wyprawy Multivanem.
5
01.2010
Wydawca:KulczyktradexSp.zo.o.
ul.Krańcowa44,61-037poznań
infolinia+480801200400
www.volkswagen.pl
Dyrektormarketinguipr:
22
drJerzyKrężlewski
prmanager:
tomasztonder
Międzynarodowakoordynacja:
rüdigerSchingale
VolkswagenAGWolfsburg
redakcja:
YoMediaconsulting
ul.Wiejska12,lok.10
00-490Warszawa
tel.+48227457060
faks+48227457065
www.yo-media.pl
54
redaktornaczelna:
JoannaWysocka-teliszewska
Działmarketinguireklamy:
[email protected]
[email protected]
Składiłamanie:
[email protected]
Zdjęcia:ArchiwumVolkswagen
44
48
Elektrowniawpiwnicy
52
Silniki Volkswagena będą
wkrótce zaopatrywać domy
w energię cieplną i prąd.
Ten pomysł ma wielką przyszłość.
Nowościtechniczne
54
Napęd z ogniwami paliwowymi
w praktycznym teście.
Volkswagen Marine na wystawie
„boot 2010” w Düsseldorfie.
Bizneswymagadeterminacji
icierpliwości
Rozmowa z Timothym M. Elliotem,
prezesem Zarządu i dyrektorem
generalnym Kulczyk Oil Venture.
Sportoweareny
Biuro architektoniczne gmp, potentat
w dziedzinie budowy stadionów, realizuje
obecnie na świecie 18 różnych projektów.
64
PoziomZielony
Motoryzacyjny park tematyczny Autostadt
w Wolfsburgu wprowadza w świat
zrównoważonego rozwoju podczas
interaktywnej zabawy.
72
74
Zdjęcienaokładce:Volkswagenpolo
VolkswagenMagazynukazujesię
wcyklukwartalnymijestbezpłatnym
czasopismemdlamiłośników
iwłaścicielipojazdów
markiVolkswagen.
redakcjaniezwracamateriałów
niezamówionych,zastrzegasobie
praworedagowanianadesłanych
tekstówinieodpowiadazatreść
zamieszczanychreklam.
Wiosnanatalerzu
Wydawcamaprawoodmówić
Energetyzujące działanie
świeżych warzyw i owoców.
zamieszczeniaogłoszeniaireklamy,
Wdobrymstylu
jeżeliichtreśćlubformasąsprzeczne
zcharakterempisma.
01.2010
NowoŚCI
Genewskie premiery 2010
Podczas 80. Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Genewie swą ofertę zaprezentowali
wszyscy liczący się producenci samochodów osobowych. Wśród najważniejszych światowych
premier można było zobaczyć aż sześć nowych modeli Volkswagena.
Amarok
Jest bez wątpienia najnowocześniejszym pick-upem na świecie.
Innowacyjne silniki TDI z doładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa wyznaczają nowe standardy zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla w tym segmencie. Komfort prowadzenia
oraz bezpieczeństwo czynne i bierne odpowiadają poziomowi
znanemu z samochodów osobowych. Amarok doskonale radzi
sobie w ekstremalnie trudnych warunkach terenowych. Dzięki
napędowi na wszystkie koła 4Motion pokona strome wzniesienia nawet z pełnym obciążeniem. Dostępny będzie w Europie
w drugiej połowie tego roku – na początku z dwoma (do wyboru)
silnikami i trzema rodzajami przeniesienia napędu.
Polo GTI
Ten samochód łączy doskonałą dynamikę z maksymalnym bezpieczeństwem. Jest napędzany nowym silnikiem TSI o pojemności 1,4 litra z kompresorem i turbosprężarką o mocy 180 KM. Współpracuje z nim 7-stopniowa
skrzynia DSG oraz elektroniczna blokada poprzeczna (XDS).
Do 100 km/h samochód przyspiesza w zaledwie 6,9 sekundy
i osiąga maksymalną prędkość 229 km/h. To najoszczędniejszy
i najczystszy GTI w historii. Nowe Polo GTI zużywa średnio 6 litrów paliwa na 100 km, czyli o prawie 2 litry mniej
niż poprzedni model wyposażony w 1,8-litrowy silnik turbo.
Cross Polo
To czwarty model Polo. Jedno z najbardziej niekonwencjonalnych aut w swojej klasie. Pięciodrzwiowe Cross Polo
jest napędzane najnowocześniejszymi silnikami (sześć
do wyboru) o mocy od 51 kW/70 KM do 77 kW/105 KM.
Z najmocniejszą jednostką napędową przyspiesza do 100 km/h
w 9,9 sekundy i rozpędza się do 188 km/h, przy czym średnie zużycie paliwa to zaledwie 5,5 l/100 km. Wersja 90-konna
może być opcjonalnie połączona z automatyczną przekładnią dwusprzęgłową – średnie spalanie wynosi wtedy
4,7 l/100 km. Wszystkie silniki Cross Polo spełniają wymagania
normy emisji spalin Euro 5.
01.2010
Sharan
Niezwykle ekonomiczny i wszechstronny van. Nowy Sharan
będzie oferowany z czterema jednostkami napędowymi
(do wyboru). Na szczególną uwagę zasługuje silnik 2.0 TDI
o mocy 140 KM – spala zaledwie 5,5 litra paliwa na 100 km.
Jest to najlepsza wartość w klasie. Sharana można zamówić
jako wersję 5-, 6- lub 7-osobową. Debiutuje w nim najnowszy
system Park Assist, dzięki któremu samochód samodzielnie
parkuje w luce dłuższej od pojazdu zaledwie o 0,8 metra.
Touareg
To najbardziej innowacyjny pod względem technicznym
model Volkswagena, jaki został zaprezentowany w historii
marki. Jego silniki zużywają o prawie 20 proc. mniej paliwa
niż w poprzedniej wersji. Nadwozie jest dłuższe o ponad 4 cm,
mimo to lżejsze aż o 208 kg. Samochód będzie dostępny nie
tylko z konwencjonalnymi silnikami TDI i TSI, ale także jako
hybryda (maksymalna moc 380 KM i moment obrotowy 580 Nm).
Do 100 km/h przyspiesza w 6,5 sekundy.
Cross Golf
Zaprezentował nową stylistykę, nowe silniki TDI i TSI
oraz nowe wyposażenie. Do rodziny Golfów wszedł jako
szósty, po klasycznym Golfie, Golfie Plus, Golfie Variant
i Golfie GTI oraz wprowadzonym przed kilkoma tygodniami
Golfie R. Cross Golf łączy możliwości adaptacji wnętrza znane z vanów z wytrzymałością samochodu terenowego. Montowane w nim będą wyłącznie silniki benzynowe z doładowaniem
(TSI) i wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem (TDI z Common
Rail), które zapewniają zarówno wysoką dynamikę, jak i oszczędność. Silniki Cross Golfa spełniają normy emisji spalin Euro 5.
01.2010
NowoŚCI
Rok 2009 pasmem sukcesów Vw
Miniony rok Volkswagen może zaliczyć do bardzo udanych. Producentowi
z Wolfsburga przypadły najbardziej prestiżowe nagrody w branży motoryzacyjnej:
tytuł World Car of The Year dla Golfa, jednostka TSI została uznana za silnik roku,
Passat BlueMotion okazał się najoszczędniejszym pojazdem w Superteście
Ekonomii, nowe Polo mianowano Samochodem Roku 2010... Wielkim sukcesem
było zwycięstwo Race Touarega w najtrudniejszym rajdzie świata „Dakarze”.
Markę docenili także klienci. W 2009 roku Volkswagen sprzedał na świecie ponad
3,95 miliona samochodów (wzrost 7,8 proc. w porównaniu z 2008, 12,4 proc. na
polskim rynku). „W ubiegłym roku nasze samochody znalazły więcej nabywców,
niż się początkowo spodziewaliśmy. Oznacza to, że oferta nowoczesnych,
ekologicznych i dostosowanych do potrzeb rynku modeli odpowiada wymogom
naszych klientów” – powiedział Karol Obiegły, dyrektor marki Volkswagen w Polsce.
VolkswagenaPolodoceniłoeuropejskiejuryprestiżowegokonkursu
CaroftheYear,przyznającmutytuł„SamochódRoku2010”.
Jeden konkurs,
trzy zwycięstwa!
Czasopismo motoryzacyjne „auto motor
und sport” ogłosiło w Stuttgarcie wyniki plebiscytu na „Najlepsze samochody
2010 roku”. Swoich faworytów wskazało
w głosowaniu około 100 000 czytelników.
Wielkim wygranym był Volkswagen.
W kategorii „małych samochodów”
zwyciężyło Polo. To już siódme wyróżnienie dla tego modelu – wcześniej
otrzymał m.in. tytuł „Car of the Year 2010”
oraz maksymalną notę pięciu gwiazdek w zaostrzonym teście Euro NCAP.
W kategorii samochodów kompaktowych królował Golf. Szósta generacja
tego bestsellera, obecna na rynku od
2008 roku, została doprowadzona do perfekcji pod każdym względem, także technologii ograniczających zużycie paliwa.
Przykładem jest nowy Golf BlueMotion,
który na 100 km zużywa zaledwie 3,8 l
paliwa. Przy pojemności zbiornika 55 l
może przejechać ponad 1400 km bez tankowania. Natomiast za najlepszego vana
czytelnicy „auto motor und sport” uznali Volkswagena Multivana. Tuż za nim
uplasował się Touran.
11 111 111 Volkswagenów Polo
VolkswagenGroupIndiawyróżniono
jako„PrzedsiębiorstwoMotoryzacyjne2010”.
W ramach wizyty w Indiach prezydent Niemiec Horst Köhler, Jochem
Heizmann, członek Zarządu Volkswagen AG ds. Produkcji oraz Jörg
Müller, prezes i dyrektor zarządzający Volkswagen Group India, 4 lutego
2010 roku wzięli udział w niecodziennej uroczystości. Tego dnia z taśmy
produkcyjnej zjechało Polo z numerem 11 111 111. Produkcję tego modelu
w wersji hatchback, przeznaczonego specjalnie na rynek indyjski,
Volkswagen rozpoczął w grudniu 2009 roku. Fabryka w Pune jest jedną
z najnowocześniejszych w koncernie i obejmuje cały proces produkcyjny
– od tłoczni, poprzez budowę nadwozia, lakiernię, aż do montażu
końcowego. Maksymalna roczna wydajność wynosi 110 000 samochodów.
W Pune, obok Volkswagena Polo, produkowana jest także Škoda Fabia.
01.2010
Golfspełnianietylkoeuropejskie
standardybezpieczeństwa.
Najbezpieczniejszy samochód
Edukacja pod okiem Volkswagena
Instytut EuroNCAP podsumował wszystkie testy zderzeniowe przeprowadzone w 2009 roku i wybrał najbezpieczniejszy samochód. Zwycięzcą został Volkswagen Golf, który
uzyskał łącznie 103 punkty. Bestsellerowi z Wolfsburga po raz
kolejny przyznano pięć gwiazdek i tytuł „Najbezpieczniejszego samochodu 2009 roku”. W procedurze obowiązującej od
1997 roku ocenie podlegają: ochrona dorosłych pasażerów,
dzieci i pieszych oraz systemy zwiększające bezpieczeństwo
i wspomagające kierowcę. Od początku ubiegłego roku, kiedy zaostrzono kryteria oceny, testy zderzeniowe uwzględniają także elektroniczne systemy zwiększające bezpieczeństwo
i wspomagające kierowcę. Flagowy model Volkswagena
spełnia nie tylko europejskie standardy bezpieczeństwa
– w 2008 roku otrzymał również prestiżowe wyróżnienie
„Top Safety Pick” przyznawane przez niezależny amerykański instytut ds. bezpieczeństwa „Insurance Institute for
Highway Safety” (IIHS).
Klasy patronackie stały się już tradycją i wizytówką poznańskiego Zespołu Szkół Samochodowych. Działa ich już kilka,
wśród nich klasy firmowane przez Volkswagena i Audi. Szkoła
podpisała umowę z KPI Retail Auto Premium – autoryzowanym
dealerem Volkswagena i Audi – o objęciu patronatem dwóch
klas technikum. „Uczniowie, którzy przychodzą do nas na
praktyki, mają możliwość bezpośredniego kontaktu z najnowszą technologią i mogą zapoznać się z pracą w Autoryzowanej
Stacji Serwisowej. Staramy się przekazać im specjalistyczną
wiedzę oraz przygotować do startu w dorosłe życie. Najlepszym
oferujemy zatrudnienie” – powiedział na uroczystości otwarcia klas Waldemar Niedbalski, dyrektor serwisów KPI Retail.
Korzyści takiej współpracy płyną dla obu stron – uczniowie
zdobywają niezbędną wiedzę pod okiem fachowców, a firmy
mają bezpośredni wpływ na edukację potencjalnych kandydatów na wysoko wykwalifikowanych pracowników własnych
stacji serwisowych.
New Compact Coupé w Detroit
Ten rok Volkswagen planuje uczynić rekordowym w historii firmy
pod względem liczby światowych premier. Numerem 1 na spektakularnej liście nowości 2010 jest New Compact Coupé z hybrydowym napędem (na razie model koncepcyjny) – auto niezwykle
szybkie, wyjątkowo oszczędne, ze sportową stylistyką, pozycjonowane między Scirocco a Passatem CC. Czterocylindrowy silnik TSI
o mocy 140 KM i elektryczny z 27 KM, bezpośredni wtrysk paliwa,
turbodoładowanie, przekładnia DSG i napęd na cztery koła, średnie
spalanie 4,2 l/100 km, emisja CO2 98 g/km i niewiarygodna – biorąc
pod uwagę zużycie paliwa – prędkość maksymalna 227 km/h oraz
przyspieszenie do 100 km w 8,6 sekundy. Tak oto będzie wyglądać napędzana na przednią oś hybrydowa wersja Volkswagena
klasy kompaktowej – wyjątkowe połączenie elegancji i dynamiki,
innowacyjnych systemów i jakości materiałów wykończeniowych.
New Compact Coupé to samochód zapewniający czterem osobom
wysoki komfort podczas długich podróży.
10
01.2010
VOlkswagen na 100 PrOcent
Pogwarancyjny Program
Oryginalnej Jakości
Właściciele Volkswagenów, których gwarancja się skończyła, rezygnują
często z serwisowania takich samochodów w autoryzowanych salonach.
Dlaczego? Bo to jakoby obniża koszty eksploatacji. Czy aby na pewno?
S
tereotypem jest opinia, że naprawa w przypadkowych warsztatach Volkswagenów, którym
skończył się okres gwarancyjny, jest tańsza. Za kontynuowaniem wizyt w autoryzowanych serwisach
VW przemawia wiele korzyści. Wystarczy dokładnie
zapoznać się z Pogwarancyjnym Programem Oryginalnej Jakości, który został stworzony specjalnie
z myślą o użytkownikach samochodów tej marki.
Program oferuje klientom szerokie spektrum
pogwarancyjnych usług, części zamiennych i akcesoriów w bardzo atrakcyjnych cenach. Obejmuje
także pakiety serwisowe i finansowo-ubezpieczeniowe dla coraz większej liczby modeli i roczników.
Korzystanie z Pogwarancyjnego Programu Oryginalnej Jakości daje użytkownikom Volkswagenów
wiele wymiernych korzyści.
Najważniejszą jest gwarancja, że Volkswagen
pozostanie w 100 procentach Volkswagenem, dzięki wymianie zużytych elementów czy układów
na oryginalne, czyli w 100 procentach wykonane
zgodnie ze specyfiką części użytych na taśmie produkcyjnej. Ich najwyższa jakość zapewnia zachowanie wszelkich parametrów nowego samochodu
i doskonale współgra ze wszystkimi systemami.
Tego nie zagwarantuje naprawa w warsztacie,
w którym zostaną wykorzystane części zamienne
innych producentów, co jest powszechnie stosowanym procederem.
Regularne serwisowanie w autoryzowanych
salonach Volkswagena przekłada się na dłuższą
i tańszą (mniej napraw) eksploatację w pełni spraw-
nego samochodu oraz wyższą wartość przy jego
odsprzedaży. Daje też gwarancję bezpieczeństwa
i komfortu jazdy.
Warto zadbać o to, by przegląd lub naprawa
pogwarancyjna Volkswagena były inwestycjami
w pełni przemyślanymi. W dłuższym czasie przynosi to realne oszczędności.
Więcej o programie na
www.100procentvw.pl
• w 100 procentach oryginalny Volkswagen na lata
• dłuższa i tańsza eksploatacja samochodu
• wyższa wartość przy odsprzedaży
• bezpieczeństwo i komfort nowego pojazdu
• dobrze zainwestowane pieniądze
• oszczędności
12
01.2010
SerwiSpluS
...i jedziesz dalej!
Funkcjonowanie wielu firm zależy od sprawnych środków transportu.
To „być albo nie być” niejednego przedsiębiorstwa.
M
arka Volkswagen Samochody Użytkowe stworzyła program SerwisPlus, w ramach którego
oferuje trzy podstawowe narzędzia gwarantujące
mobilność w biznesie: Samochody zastępcze, Pogotowie serwisowe oraz Najem krótkoterminowy.
Zapewniają one odpowiednie rozwiązania w każdej,
nawet najmniej spodziewanej sytuacji.
Przekonanie sprzedawcy, że oferuje doskonały
samochód, to stanowczo za mało. Klient, poza markowym produktem, oczekuje znacznie więcej niż
tylko profesjonalnej i miłej obsługi w chwili zakupu. Chce mieć gwarancję, że po kilku miesiącach
czy latach równie miło będzie przyjęty w salonie
i otrzyma niezbędną pomoc serwisową.
Zapewnia to specjalny program SerwisPlus,
który działa od połowy 2009 roku. Przystąpiło już
do niego 28 dealerów i partnerów serwisowych
marki Volkswagen Samochody Użytkowe, zwiększając na użytek tego programu liczbę samochodów oddawanych do dyspozycji klienta – nie tylko
pojazdów zastępczych, lecz także udostępnianych
w formie najmu krótkoterminowego oraz mobilnego pogotowia serwisowego.
Teraz Craftera, Transportera czy Caddy można
wynająć na cały dzień. Najem krótkoterminowy to
nowość dla tej klasy pojazdów. Ta usługa rozwiązuje problem w sytuacji, gdy potrzebujemy dużego
samochodu na krótki czas, np. dodatkowego zlecenia
przewozowego, jak chociażby przeprowadzka, czy
innego niezaplanowanego zdarzenia.
Także możliwość wynajęcia pojazdu dostawczego na kilka dni może okazać się optymalnym
rozwiązaniem, pod warunkiem, że cena za wynajem
okaże się korzystna. Stawki są zróżnicowane i zależą od rodzaju samochodu oraz długości najmu.
Z tej usługi mogą korzystać nie tylko firmy przewozowe, ale również klienci indywidualni, co jest
jej niewątpliwą zaletą.
Mobilne Pogotowie serwisowe to pomysł Volkswagena na poprawę procedury związanej z usprawnieniem samochodu, który uległ awarii na trasie.
Niewymagające skomplikowanych urządzeń, drobne
naprawy wykonywane przez Pogotowie serwisowe
pozwalają zaoszczędzić czas, jaki trzeba by było
przeznaczyć na odholowanie pojazdu i wszelkie
konieczne formalności przyjęcia do serwisu. Ważne
również, że pogotowie działa przez całą dobę.
Nowa oferta Volkswagena powinna spełnić
oczekiwania najbardziej wymagających klientów.
W Niemczech to właśnie aspekty związane z opieką nad klientem pozwoliły marce Volkswagen
Samochody Użytkowe zostawić konkurencję
w tyle. A być bezkonkurencyjnym w dzisiejszych
czasach to nie lada wyczyn. Jakość produktu musi
być nierozerwalnie związana z wysoką jakością
usług posprzedażnych.
Marka + Modele – Wyposażenie + serWis
L1
Wyprzedzić przyszłość
Volkswagen L1 w roli samochodu doświadczalnego:
imponuje „kosmiczną” stylistyką i bogactwem
innowacji, dzięki którym pewnie wjeżdża w przyszłość.
22
Po bezdrożach Chile i Argentyny
Podczas tegorocznego Rajdu Dakar Volkswageny
Race Touaregi zajęły wszystkie miejsca na podium.
28
Premiera Amaroka
Możliwości terenowe nowego modelu
Volkswagena sprawdzano w Argentynie.
L1
14
Zadanie powierzone konstruktorom było jednoznaczne: stworzyć
samochód przeznaczony do produkcji seryjnej o możliwie
najniższym zużyciu paliwa. Efekt ich pracy nazywa się L1.
Tekst Kay Dohnke Zdjęcia Markus Altmann
AUTO L1 15
Perfekcyjnaaerodynamika:hybrydowy
L1makształtzeppelinaoniezwykle
niskimwspółczynnikuoporupowietrza.
16
380
kilogramów masy: jest to możliwe dzięki
inteligentnej, lekkiej konstrukcji nadwozia.
Jedensamochód,jedenzespół:hybrydowyL1toefekt
ścisłejwspółpracykonstruktorów,technikówistylistów.
Pełnakontrolaprzestrzeniztyłu:obrazzkamer
pojawiasięnaekranachumieszczonych
poobustronachdeskirozdzielczej.
Niezwykły?PokrywadachuL1unosisiętak,byumożliwić
swobodnezajęciemiejscwsamochodzie.Mechanizmdachu
wykorzystujetechnologiedotykowe.
N
iebieska brama powoli się podnosi, odkrywając srebrny
przód samochodu. Bezszelestnie wyjeżdża z niej pojazd
w kształcie zeppelina, skręca i znika z pola widzenia. Boks
toru wyścigowego Motorsport Arena w Oschersleben opuścił
właśnie zwiastun przyszłości. To jeden z najbardziej oszczędnych i emitujących najmniej szkodliwych substancji samochodów na świecie – Volkswagen L1. Spala jedynie 1,38 litra
oleju napędowego na 100 kilometrów i emituje przy tym tylko
38 gramów CO2 na kilometr. Jesienią ubiegłego roku L1 zrobił
prawdziwą furorę na Międzynarodowej Wystawie Samochodowej we Frankfurcie. „Wszystkich ekscytuje wizja tak niskiego
zużycia paliwa” – komentował Holger Bock, szef zespołu konstruktorów L1, podczas gdy kierowcy testowi wyprowadzali
samochód na tor.
Pojazd o jednolitrowym zużyciu paliwa – jak brzmi oficjalny tytuł projektu – wydawał się absolutnie surrealistyczny.
A jednak powstał! Aerodynamiczny, opływowy kształt, nowa
koncepcja ułożonych jak w tandemie siedzeń pasażerów,
mała wysokość, bo zaledwie 114 centymetrów... Pod niemal
każdym względem L1 otwiera nową erę produkcji samochodów. „Kwestionujemy to, co zwykłe i typowe” – mówią
konstruktorzy. Dowodem na to jest między innymi zakryte
tylne koło, co okazało się konieczne by poprawić aerodynamikę. „Dlaczego ono zawsze musi być odkryte? Dlatego,
że do tej pory tak było?” – pytają. Właśnie uwolnienie od tradycyjnych koncepcji przyspieszyło postęp w konstrukcji L1.
Samochód „1-litrowy”? To dla Volkswagena temat wcale nie
..
nowy. Już w kwietniu 2002 roku Ferdinand Piech zaprezentował
z sukcesem podobny pojazd i wyruszył modelem studyjnym na
walne zgromadzenie akcjonariuszy Volkswagena do Hamburga.
Wtedy produkcja seryjna była jeszcze nierealna, tzn. zbyt śmiała
koncepcja nie pozwalała na produkcję samochodu w rozsądnej
cenie. Impulsem do dalszego rozwoju tego modelu stała się latem
AUTO L1 17
2007 roku rozmowa telefoniczna dr. Ulricha Hackenberga, szefa
ds. rozwoju i Członka Zarządu Volkswagena, z Holgerem Bockem
w fabryce Volkswagena w Puebli w Meksyku. Pytanie, jakie zadał
dr Hackenberg, zmieniło jego życie na następne lata. Volkswagen
zamierzał stworzyć samochód zużywający maksymalnie 1 litr
paliwa, a Bockowi zaproponowano kierownictwo projektu.
Na bazie dotychczasowych pojazdów „jednolitrowych”
miał powstać samochód odpowiadający dzisiejszym standardom jazdy i bezpieczeństwa, wyprodukowany w niewielkim
nakładzie egzemplarzy. „Nadrzędnym celem było osiągnięcie
jak najmniejszego zużycia paliwa z zachowaniem optymalnej
aerodynamiki, niewielkiej masy i przyjaznej dla klienta ceny”.
Inżynier Bock, odpowiedzialny w tym czasie za kompleksową
koncepcję rozwoju pojazdów w Meksyku, przyjął złożoną
przez Volkswagen propozycję. Wiosną 2008 roku dano sygnał
do startu, a wkrótce po nim dziesięciu inżynierów przystąpiło
w Wolfsburgu do pracy, wśród nich szef ds. technicznych Peter
Zimmermann i stylista Max Missoni. „Utworzyliśmy zespół
złożony z pracowników działu rozwoju technicznego i badań,
a więc połączyliśmy i udoskonaliliśmy własny know-how”
– wyjaśnia Bock. „Niektórzy koledzy uczestniczyli już w pierwszym projekcie pojazdu hybrydowego, m.in. Thomas Gänsicke,
który był wtedy głównym odpowiedzialnym za projekt. Inni
od lat biorą udział w pracach rozwojowych nad równie innowacyjnymi koncepcjami. „Do udziału w naszym projekcie pozyskaliśmy m.in. inżyniera doskonale znającego koncepcję silnika
Lupo, który zużywa 3 litry paliwa na 100 km. W międzyczasie
udało się też zdobyć więcej doświadczeń co do wykorzystania
w produkcji samochodów materiałów lekkich, np. karbonu”.
Wprowadzenie samochodu „1-litrowego” do produkcji seryjnej wymagało wielu przemyśleń i zasadniczych zmian, mimo
że istniał już przecież pierwowzór. „W poprzedniej koncepcji
auto posiadało nadwozie aluminiowe w technologii space frame,
my postawiliśmy na karbon, zapożyczając ten pomysł ze sportu
wyścigowego. Także koncepcja silnika była całkiem odmienna.
Podczas gdy protoplasta to tylko w części pojazd hybrydowy,
którego silnik elektryczny rozwija moc 1 kW, L1 jest w pełni
hybrydowym samochodem z jednostką elektryczną o mocy 10 kW.
1,38
litra oleju napędowego
na 100 km to rekordowy
wynik – możliwy dzięki
innowacyjnym rozwiązaniom.
18
0,195
cx – współczynnik aerodynamiczny:
L1 przeszywa powietrze jak delfin wodę.
AUTO L1 19
L1podczasjazdy:dochłodzeniasilnika
służyotwartyadaptacyjnywlotpowietrza
umieszczonytużprzedosłonątylnegokoła.
20
Innowacyjna w każdym szczególe: technika L1
Volkswagen L1 jest obecnie jednym z najbardziej nowoczesnych
pod względem technicznym samochodów naszych czasów.
W niemal wszystkich obszarach jego konstrukcji i funkcji
zastosowano nowe rozwiązania.
Aerodynamika
Aby maksymalnie zmniejszyć opór powietrza, nadano L1 zoptymalizowany aerodynamicznie kształt, który przypomina kroplę.
Przód jest zaokrąglony, a powierzchnia gładka. Lusterka
zewnętrzne zastąpiono niewielkimi kamerami. Aerodynamikę
udało się udoskonalić dzięki osłonięciu tylnych kół oraz nisko
osadzonemu przedniemu i tylnemu spoilerowi. Podłoga
samochodu jest zupełnie gładka. Umieszczony z tyłu dyfuzor
redukuje siłę nośną L1 i zmniejsza opór aerodynamiczny.
Na jego obniżenie korzystnie wpływają także wąskie opony.
StevenVolckaert:koncepcjaL1byławielkim
wyzwaniemdlacałegozespołu.
Model studyjny L1
Volkswagena kryje w sobie
technikę przyszłości.
Aby zrealizować koncepcję możliwie najniższego zużycia paliwa, należało spełnić dwa warunki: pojazd musiał być ultralekki
i cechować się optymalną aerodynamiką. Pomysł ustawienia
siedzeń jedno za drugim zaczerpnięto z pierwowzoru. Tylko
w ten sposób samochód mógł być naprawdę wąski i cechować się
niskim współczynnikiem oporu powietrza.
Wyzwania postawione inżynierom dotyczyły niemal każdego detalu. Siedzenia zostały wkomponowane w kadłub, tzw.
monocoque. Fotel kierowcy waży zaledwie 8 kg, jest zatem
o wiele lżejszy niż porównywalne siedzenie seryjnego Golfa
(22 kg). Dźwignia 7-biegowej przekładni DSG ma postać pokrętła
zintegrowanego z deską rozdzielczą, co pozwoliło zaoszczędzić
kolejne jednostki masy. W kokpicie liczne funkcje obsługuje się
w technologii dotykowej. „Musieliśmy skierować nasze myślenie na zupełnie nowe tory” – mówi Steven Volckaert, członek
zespołu L1. „Gdyby było ono obciążone katalogiem gotowych
rozwiązań Volkswagena, L1 nie miałby szansy powstać”.
Żmudna praca koncepcyjno-konstrukcyjna miała jednak
nie tylko głęboki sens, lecz była z dzisiejszego punktu widzenia wręcz konieczna. Doświadczenia z karbonem oraz inne
innowacyjne technologie redukujące masę i poprawiające
aerodynamikę mogą w przyszłości zostać z powodzeniem
wykorzystane w seryjnej produkcji modeli Volkswagena.
Konstruktorów czeka teraz faza testowa L1 i wprowadzenie
wynikłych z niej modyfikacji.
Konstrukcja nadwozia
Kadłub monocoque, nadwozie i rama siedzeń są wykonane
z materiału wykorzystywanego w sporcie wyścigowym,
lotnictwie oraz w lotach kosmicznych. To karbon, czyli tworzywo
sztuczne wzmacniane włóknem węglowym (CFK). Z kilku warstw
niezwykle sztywnych włókien połączonych ze sobą w trwałej
strukturze powstaje ekstremalnie wytrzymałe i lekkie tworzywo
wielowarstwowe. Włókno wzmacniające przebiega przy tym
głównie w tych miejscach, na które oddziałują największe siły.
Ponieważ CFK cechuje się elastyczną reakcją na deformacje,
w przedniej części nadwozia strefy kontrolowanego zgniotu,
tzw. crash tubes, dodatkowo absorbują energię, chroniąc kabinę
L1 w przypadku zderzenia. Nadwozie z tego tworzywa jest nadzwyczaj elastyczne przy niedużym oddziaływaniu sił; niewielkie
wgniecenia same się niwelują. Obok lekkich materiałów zastosowano w L1 nowe konstrukcje, dzięki którym udało się zaoszczędzić na masie. Fotel kierowcy składa się z ramy karbonowej
i waży zaledwie 8 kg, podczas gdy tylne siedzenie pasażera
Namałejpowierzchni:dwucylindrowysilnikwysokoprężny
zdoładowaniem,silnikelektrycznyi7-biegowaprzekładniaDSG,
umieszczonepomiędzykołamitylnejosi,stanowiąsercenapędu.
AUTO L1 21
Pałąk przeciwkapotażowy
Bezpieczna ścianka
działowa
Mocowanie amortyzatorów
Wspornik tablicy wskaźników
Mocowanie
silników
Strefy kontrolowanego
zgniotu „crash tubes”
Siedzenia zintegrowane
z kabiną
Mocowanie podwozia
Progi górne
Progi dolne
Mocowanie podwozia
Zabezpieczenie kół
JakwFormule1:strukturęnośnąL1tworzy
karbonowakonstrukcjatypumonocoque,
zapewniającdogodnąprzestrzeńzarówno
dlakierowcy,jakipasażera.
zostało całkowicie zintegrowane z karbonową kapsułą
monocoque. Masę zredukowano również w licznych elementach
obsługi, m.in. w dźwigni skrzyni biegów, która ma postać pokrętła.
Bezpieczeństwo
W L1 nie brakuje systemów ESP i ABS, napinaczy pasów
bezpieczeństwa i systemów poduszek powietrznych. Kadłub
monocoque sięga po obu stronach dość wysoko, dzięki czemu
konstrukcja nośna pojazdu zyskuje na sztywności, gwarantując
w połączeniu z progami wysoką stabilność w przypadku
kolizji bocznej. Dodatkową strefę ochronną tworzą osadzone
za przednimi kołami progi, które wystają daleko poza kadłub.
Napęd
L1 jest pojazdem w pełni hybrydowym, wyposażonym w dwucylindrowy silnik wysokoprężny i 7-stopniową przekładnię automatyczną DSG – jako moduły znajdujące się obok siebie w tyle
pojazdu. Baterię litowo-jonową o napięciu 130 V umieszczono
w przedniej części kadłuba samochodu. Zasadniczy napęd gwarantuje silnik Diesla o pojemności skokowej 800 cm3, rozwijający
maksymalny moment obrotowy 100 Nm. W trybie ekonomicznym zapewnia moc 20 kW, w trybie sportowym 29 kW. Pod
względem technicznym stanowi jakby połowę silnika 1.6 TDI,
jednak w wersji mocno zmodyfikowanej. O jego spokojną pracę
dba wałek równoważący. Przekładnia została przejęta z seryj-
nych modeli, jednak w celu redukcji masy do produkcji korpusu
użyto magnezu. Na napęd hybrydowy składają się silniki TDI
oraz elektryczny o mocy 10 kW, który pełni jednocześnie funkcję
rozrusznika i generatora. Umieszczono go między dieslem
a przekładnią. Wyrafinowany układ sterowania pozwala
L1 poruszać się non-stop w optymalnym energetycznie stanie.
W przeważającej mierze samochód napędza silnik Diesla,
na krótkich, kilkukilometrowych zaś dystansach możliwa jest
również jazda „czysta”, czyli tylko z pracującym silnikiem
elektrycznym. Podczas hamowania następuje rekuperacja
energii, która zasila baterię trakcyjną. Przy gwałtownym
przyspieszaniu silnik elektryczny może korzystać z chwilowego
zwiększenia mocy (boost). Komfortowy system Start-Stop
zapewnia dodatkową oszczędność energii.
Układy pokładowe
Kamery cyfrowe przejęły rolę lusterek zewnętrznych.
Przednie reflektory w technice LED są chłodzone pasywnie
i odprowadzają powstałe ciepło do aluminiowych rur
w karoserii. Elementy obsługi układu ogrzewania i wentylacji,
a także mechanizmu sterującego pokrywą dachu i bagażnika,
działają w technologii dotykowej. Rezygnacja z mechanicznych
elementów obsługi znacząco wpłynęło na redukcję
masy całkowitej samochodu. Centralnie umieszczony
ekran OLED pełni rolę tablicy wskaźników.
22
Jakcoroku,odpoczątkurajduuczestni­
komtowarzyszylidziennikarzeiekipy
telewizyjne.Tegorocznaedycja„Dakaru”
byłatransmitowanaażw189krajach.
Auto Rajd dakaR 2010 23
Podczas16dnirajdukierowcysamochodów
iciężarówekpokonaliłącznie9030km,wtym
4810kmnaodcinkachspecjalnych.Trasamotocy­
klistówikierowcówquadówliczyła8937km,
zczegoodcinkispecjalne4717km.
Niepokonani!
Sukces Volkswagena podczas ubiegłorocznego
„Dakaru” zaostrzył apetyty zawodników
startujących w tym roku. Na bezdrożach
Chile i Argentyny ekipy Race Touaregów
były bezkonkurencyjne i przeszły do historii,
zajmując wszystkie miejsca na podium!
Tekst Marcin Pacho
24
C
hociaż tegoroczny rajd był krótszy od zeszłorocznego
o ponad 500 km, to – zdaniem organizatorów i uczestników
– znacznie trudniejszy. Trasa Rajdu Dakar 2010 wymagała od kierowców wyjątkowej precyzji i dynamiki jazdy,
a od pilotów zmysłu orientacji. Najtrudniejsze odcinki,
które były dla startujących prawdziwym wyzwaniem, wytyczono
przez skaliste przełęcze Andów i wydmy pustyni Atakama. Ekipy
Volkswagena w samochodach z niezawodnymi silnikami TDI
spisały się w tych ekstremalnych warunkach doskonale.
Pewność i przeczucia
„Jestem już prawie pewien, że zwycięzcą Rajdu Dakar znów będzie
załoga Race Touarega” – tak po 12. etapie wyścigu powiedział Kris
Nissen, dyrektor Volkswagen Motosport. Taką pewność miała zresztą
większość obserwatorów. Świetne przygotowanie ekipy z Wolfsburga
potwierdziły trzy ostatnie odcinki wyścigu.
Na pierwszych dwóch etapach zawodnicy robili rozeznanie panujących warunków i oswajali się z miejscem. Szczególnie wyraźnie
odczuli to ubiegłoroczni zwycięzcy „Dakaru” – Giniel de Villiers
i Dirk von Zitzewitz. Choć przypadł im w udziale niezwykle zaszczytny przywilej otwierania pierwszego etapu, to – ze sportowego punktu
widzenia – w niczym im to nie pomogło, bo musieli wykazać się
wyjątkową ostrożnością, ponieważ nie jechali po śladach pozostawionych przez inne pojazdy. Pierwsze kilometry są zawsze swoistą
rozgrzewką przed główną walką, jednak załogi Race Touaregów
nie odpuszczały od samego startu.
Po pierwszym przejeździe wszystkie
były w pierwszej dziesiątce. Liderem
wśród ekip z Wolfsburga został duet:
Carlos Sainz i Lucas Cruz, kierujący
Touaregiem z numerem 303.
Ostatni etap Rajdu Dakar
był najszybszym w tegorocznej
edycji. Na odcinku specjalnym
Nasser Al-Attiyah uzyskał
średnią prędkość 152,07 km/h.
Piasek miękki jak mąka
Na najtrudniejszych odcinkach rajdu: La Rioja – Fiambalá – Copiapó,
wymagających pokonania stromych
podjazdów w Andach i morderczej przeprawy przez suche i miałkie
piaski Atakamy, kierowcy Volkswagenów pokazali, jak wielkie możliwości
ma Race Touareg. Trasa wymagała od nich wyjątkowej wszechstronności
i koncentracji, kompas był najbardziej pożądanym przyrządem. Ponadto droga biegła coraz wyżej, a to oznaczało mniejszą zawartość tlenu
w powietrzu. Miało to niebagatelny wpływ nie tylko na samopoczucie
kierowców, lecz także na pracę silników.
Po szóstym etapie rywalizacji załogom Volkswagena przypadły
trzy pierwsze miejsca w klasyfikacji generalnej. Najtrudniejszy egzamin
zdały z rewelacyjnym wynikiem. Sukces ten był też doskonałym punktem
wyjścia do walki na najdłuższym, ponad 600-kilometrowym, odcinku
pustynnego maratonu.
Już25listopada2009r.wrejszportu
wHawrzedoBuenosAireswyruszyły
wspierającezawodnikówpojazdyserwisowe.
PięćRaceTouaregówzostałoprzetranspor­
towanychzAmsterdamudoArgentyny
drogąlotniczą.Oficjalnyodbiórtechniczny
samochodównastąpił30i31grudnia.
Auto Rajd dakaR 2010 25
Aplikacja„VolkswagenRallyemobile–Dakar2010”naiPhonejestwświecierajdów
absolutnąnowością.Dziękiprogramowiposiadaczekultowegotelefonukomórkowego
mielimożliwośćprzeglądaniainformacjioaktualnychwydarzeniachrajdu.
SukcesVolkswagenatorównieżzasługaekipytowarzyszącejkierowcomrajdowym.
Wzespoleponad80osób,którew23samochodachtechnicznychprzemierzałyArgentynę
iChile,znaleźlisięzarównomechanicy,menedżerzawodników,jakifizjoterapeuta.
26
The Scorpions na pustyni
Trasa z Iquique do Antofagasta na chilijskiej pustyni Atakama
wiodła przez wydmy i solnisko, zwane „Salar”, oraz kamieniste
odcinki, na których wyjątkowo łatwo było pomylić drogę, lub przebić
oponę. Najszybszy w tych warunkach był Nasser Al-Attiyah jadący
Race Touaregiem z numerem 306. Było to drugie etapowe zwycięstwo
katarskiego zawodnika i trzecie ekipy Volkswagena.
W klasyfikacji generalnej, na półmetku zawodów, Volkswagen
nadal utrzymywał pozycję potrójnego lidera. Obok Al-Attiyaha, który
plasował się na drugiej pozycji, zaszczytną trójcę tworzyli: triumfujący
Carlos Sainz i zajmujący trzecie miejsce Mark Miller. Do mety było
jednak nadal daleko.
Zmęczone już rajdem ekipy z radością powitały jednodniową przerwę
w rywalizacji w mieście portowym Antofagasta. Wieczorem zawodnikom towarzyszyli członkowie legendarnego zespołu The Scorpions.
Rudolf Schenker, wieloletni miłośnik marki Volkswagen, rozpoczął
tego dnia testowanie Volkswagena Amaroka – debiutanta w roli
pojazdu technicznego. Stojąc na skrzyni ładunkowej imponującego
pick-upa zagrał na gitarze utwór „Rock You Like a Hurricane”.
Podczas ósmego odcinka specjalnego z Antofagasta do Copiapó ekipa
niemieckiego producenta obroniła swoje czołowe miejsca. Zwycięstwo
było tym cenniejsze, że wywalczone na bardzo niebezpiecznym, fragmentami kamienistym odcinku – duże odłamy skalne to prawdziwe
wyzwanie dla zawieszenia
i opon. Zawodnicy Race
Touaregów nie oddali jednak
prowadzenia.
Kolejne etapy rajdu poprzedzał i kończył
przegląd techniczny Race Touaregów.
Każdego dnia na liście kontrolnej
samochodów znajdowały się aż 463 punkty.
Na czele rywalizacji
Kolejne etapy umacniały
pozycję drużyny. Walka
o pierwsze miejsce rozgrywała się już w zasadzie między kierowcami Volkswagena. Podczas
dziesiątego etapu Sainz, przewodzący w klasyfikacji generalnej, odniósł
pierwsze w tym roku zwycięstwo dnia. Jak sam podkreślał, warunki, choć
wciąż trudne, były dla niego niezwykle sprzyjające. Na wąskich, górskich
szlakach z La Serena do Santiago mógł popisać się swoimi umiejetnościami rajdowego mistrza świata. Kamieniste podłoże, ciasne zakręty i nagłe
hamowania mało przypominały warunki panujące podczas pustynnego
maratonu. Przypieczętowaniem dominacji hiszpańskiego zawodnika
było zwycięstwo na dwunastym etapie, obejmującym najdłuższy,
476-kilometrowy, odcinek specjalny rajdu. Al-Attiyah obronił drugą
lokatę, a w ostatnim etapie rywalizacji wygrał. Zwycięstwo rajdu nie
było zatem przesądzone aż do ostatnich chwil. Ostatecznie katarski
kierowca wraz ze swoim niemieckim pilotem znaleźli się w klasyfikacji
generalnej zaledwie dwie minuty za zwycięzcami – Sainzem i Cruzem. Trzecie miejsce zajęli Mark Miller i Ralph Pitchword. Rajd Dakar
zakończył się historycznym triumfem aż trzech drużyn z Wolfsburga.
VolkswagenSamochodyUżytkowe,jako
oficjalnydostawcapojazdówserwisowych
naRajdDakar,udostępniłorganizatoromłącznie
35Amaroków.Podczasrajdujazdytestowe
nowympick­upemodbywałmiłośnikmarkiVW,
członekgrupyTheScorpionsRudolfSchenker.
Sukces TDI
Zwycięzcami byli kierowcy, piloci, ale także samochody. Pozdzierane
opony, stłuczki, wydmy i strome zjazdy... – rajd jest dla nich wielką
próbą wytrzymałości. Drogę przez Andy czy pustynię Atakama
Auto Rajd dakaR 2010 27
– najbardziej suche miejsce na świecie – Volkswageny pokonały
w doskonałym stylu.
Po rewelacyjnych wynikach w Dakarze 2009 oraz w rajdach
Rallye dos Sertões i Silk-Way-Rallye, tegoroczny triumf marki jest
jednoznacznym dowodem zalet technologii TDI. Dzięki zwycięstwu Volkswagen
pozostaje jedynym producentem, który
wygrał w Rajdzie Dakar samochodem
z napędem wysokoprężnym. Przy ekstremalnych obciążeniach pojazd z silnikiem
TDI o mocy 300 KM był nie tylko najbardziej wytrzymały, ale także najszybszy.
Race Touaregi zapisały na swoim koncie
siedem z czternastu możliwych zwycięstw
etapowych i przez jedenaście dni prowadziły. To wielki sukces marki.
Ten najtrudniejszy na świecie rajd
zakończył się wielkim sukcesem
Race Touaregów. Volkswagen jest
jak dotąd jedynym producentem,
który wygrał „Dakar” samochodem
z silnikiem Diesla.
Carlos Sainz
„Zwycięstwow»Dakarze«jestspełnie­
niemmoichwieloletnichmarzeń.
Poczułemogromnąulgę,bowalka
owygranąbyłaekstremalnietrudna
iwyczerpującazarównofizycznie,
jakipsychicznie”–powiedział
pozakończeniurajdutegoroczny
zwycięzcaCarlosSainz.
28
Arktyczny wilk
w akcji!
Premiera Volkswagena Amaroka
odbyła się w Argentynie, niedaleko
Bariloche, u podnóża Andów. Miejsce
nie zostało wybrane przypadkowo:
jedyna fabryka produkująca ten model
znajduje się w Buenos Aires.
Tekst Karol Wójtowicz
Zdjęcia: Volkswagen
Auto AmArok 29
Rekreacyjno-użytkowepick-upysąszczególniepopularne
wPółnocnejiPołudniowejAmeryce.Chętniekupywanesą
takżewAustralii,AfryceorazAzji.TerazczasnaEuropę!
30
Z
amysł stworzenia pierwszego
pick-upa przez markę Volkswagen Samochody Użytkowe zrodził
się w 2005 roku. O rozszerzeniu gamy
modeli zdecydował uniwersalny rodzaj
nadwozia, który zyskuje coraz większe grono zwolenników na całym świecie. Doskonale spełnia rolę zarówno
samochodu transportowego, jak i rodzinnego, a jego właściwości terenowe gwarantują bezpieczną i wygodną podróż,
a przede wszystkim dotarcie do miejsc
niedostępnych dla aut osobowych. Amaroka nie odstraszą wysokie zaspy, kopny
piach czy grząskie błoto. Dziurawe drogi,
wysokie krawężniki czy wystające z jezdni studzienki kanalizacyjne lub tory tramwajowe też nie są dla niego przeszkodą.
Pierwsze zdjęcia nowego modelu
o „roboczej” nazwie Pickup Concept
opublikowano w 2007 roku, a dwa lata
później rozpoczęto produkcję... Amaroka.
W języku Inuitów (rdzenne ludy obszarów arktycznych i subarktycznych Grenlandii, Kanady, Alaski i Syberii) to wilk
arktyczny, a w językach romańskich
Amarok znaczy osobę kochającą góry.
Nazwa może się również kojarzyć
z siedzibą koncernu Volkswagen AG
w Wolfsburgu.
Nowy samochód pojawi się najpierw
na rynku w Ameryce Południowej, następnie w Australii, Afryce Południowej,
a w drugiej połowie tego roku w Europie.
Będzie to czwarty model marki Volkswagen Samochody Użytkowe, po Caddym,
Transporterze i Crafterze. I poważna konkurencja dla amerykańskich i japońskich
producentów, którzy dominują na światowym rynku pick-upów.
Spojrzenie z bliska
Na początku Amarok będzie oferowany
w wersji 4-drzwiowej. Dwudrzwiowa
„Single-Cab” trafi na rynek w 2011 roku.
Nadwozie zostało oparte na sztywnej
ramie i ma długość 5,25 m. Znakomicie wkomponowany zderzak, głębokie
przetłoczenia pokrywy silnika oraz zde-
cydowanie nakreślone nadkola zwiększają optycznie masywność samochodu.
Jego tył wieńczy gładka burta z logiem
VW oraz lampy zamontowane w narożach
nadwozia. Mimo że to pojazd użytkowy,
każdy jego element jest wykonany z najwyższą precyzją i idealnie skomponowany
z całością. To bardzo solidna konstrukcja:
Amarok nawet przy długoletniej i wytężonej eksploatacji nie powinien stwarzać
użytkownikom kłopotów.
Dwa silniki
Amarok w Europie początkowo dostępny
będzie z dwoma silnikami wysokoprężnymi: 2.0 TDI z wtryskiem common rail
o mocy 120 kW/163 KM oraz TDI o mocy
90 kW/122 KM. Mocniejsza jednostka ma
2-stopniowe doładowanie bi-turbo, dzięki któremu już od 1500 obr./min uzyskuje moment obrotowy 400 Nm! Słabsza
wersja również imponuje osiągami, ma
turbosprężarkę ze zmienną geometrią
turbiny i zapewnia maksymalny moment
340 Nm od 2000 obr./min. Oba silniki współpracują z 6-biegową skrzynią
manualną. Ich zaletą jest wyjątkowo
niskie jak na samochód terenowy zużycie
paliwa: ze 122-konnym napędem spala średnio 7,6 l/100 km, dla mocniejszej
jednostki ten wynik wzrasta jedynie
o 0,2 l/100 km. Na jednym 80-litrowym
baku Amarok może przejechać ponad
1000 km! To pierwszy w swojej klasie samochód z napędem na wszystkie
koła, który emituje poniżej 200 g/km
dwutlenku węgla (dla silnika 122 KM
– 199, a dla 163 KM – 206).
Możliwe są trzy warianty przeniesienia napędu: stały 4x4, dołączany 4x4
oraz napęd na tylną oś. Ten ostatni
jest skierowany do klientów, dla których najbardziej liczy się użytkowa rola
pick-upa. Na najtrudniejsze tereny i pokonywanie stromych wzniesień (nawet
z pełnym obciążeniem) jest przeznaczona wersja z dołączanym napędem 4x4
oraz reduktorem. Natomiast dla tych,
którzy poszukują uniwersalnego rozwiązania, zapewniającego optymalne parametry trakcyjne oraz bardziej komfortowe
warunki jazdy, przygotowano Amaroka ze stałym napędem na wszystkie koła
z mechanizmem różnicowym Torsen.
Komfort dla pięciu osób
Volkswagenem Amarokiem może z powodzeniem podróżować pięć osób. Jeśli
jadą nim tylko dwie osoby, to – po pod-
niesieniu całej tylnej kanapy – zwiększa się przestrzeń bagażowa. Podobny
rezultat osiąga się, składając jedynie jej
oparcie. Zaletą takiego rozwiązania jest
także możliwość lepszej ochrony ładunku przed kradzieżą czy niekorzystnymi
warunkami atmosferycznymi, na jakie
mógłby być narażony, gdyby znajdował
się w otwartej skrzyni. Dlatego to miejsce
doskonale nadaje się na przechowywanie
cennych przedmiotów, np. elektronarzędzi, butów czy kasków.
Większe ładunki swobodnie zmieści skrzynia za kabiną – ma największe
wymiary w tej klasie pojazdów, bo aż
1,555 x 1,620 m, co daje powierzchnię
ponad 2,5 m 2. Można też włożyć np. paletę
w poprzek między nadkolami (szerokość 1222 mm). Taki bagażnik w połączeniu z ładownością do 1,15 tony pozwala
transportować m.in. quady, agregaty
prądotwórcze czy zagęszczarki gruntu,
a dołączając przyczepę o maksymalnej
DMC 2,8 tony – nawet minikoparkę.
W zabezpieczeniu ładunku pomagają
4 uchwyty-zaczepy pasów mocujących,
umieszczone w narożach skrzyni.
Warianty wyposażenia
Podstawowy to „Basis” – dla użytkowników ceniących przede wszystkich walory
transportowe Amaroka i jazdę w najtrudniejszych warunkach. W tej opcji regulacja
szyb i lusterek odbywa się ręcznie, a zderzak i obudowy lusterek nie są lakierowane w kolorze nadwozia. W wyposażeniu
oferuje się również 16-calowe obręcze kół
ze stopów lekkich oraz antenę wbudowaną w lusterka zewnętrzne.
W bogatszej wersji „Trendline” zderzak
i lusterka są pokryte lakierem, seryjnie jest
montowany radioodtwarzacz CD, klimatyzacja (Climatic), wskaźnik wielofunkcyjny,
tempomat i reflektory przeciwmgielne.
Wersje4x4rozróżnimypokolorzecyfry„4”:
dlastałegonapęduwoznaczeniu4MOTION
makolorczarny,dladołączanego–czerwony.
Auto AmArok 31
DoAmarokamożnadołączyć
przyczepęoładownościaż2,8tony.
Zdjęcia: karol Wójtowicz, Volkswagen
Oparcietylnejkanapyjestjednoczęściowe,natomiast
siedziskodzielisięwproporcji1/3do2/3,copozwala
nadowolnąkonfiguracjęwnętrza,awefekciepodróż
nawetw3lub4osobyizabraniedużegobagażu.
We wnętrzu jest bardzo
cicho. Mimo terenowych
opon i otwartej skrzyni
pasażerowie nie są narażeni
na głośne dźwięki z zewnątrz.
32
Amarok to w języku
Inuitów wilk
arktyczny.
NajtrudniejszetestyAmarokmajużzasobą
–jakosamochódfunkcyjnywziąłudział
wtegorocznymRajdzieDakarinatejekstremalnietrudnejtrasiespisałsiędoskonale.
MaksymalnaładownośćAmarokawynosi
aż1,15tony,awskrzynizotwartąburtą
możnatransportowaćdługieprzedmioty.
Zaletąjestzamontowaniewnarożnikach
skrzyni4zaczepówpasówmocujących.
Auto AmArok 33
Zdjęcia: Volkswagen
Najbogatszy wariant „Highline” obejmuje dodatkowo elementy zwiększające
atrakcyjny wygląd samochodu, automatyczną klimatyzację (Climatronic),
skórzane pokrycie foteli, sprzęt audio
wyższej klasy niż w „Trendline” oraz
17-calowe obręcze kół z aluminium.
Do każdego wariantu wyposażenia
można dodatkowo zamówić wiele elementów, np. pałąk za kabiną czy osłonę
skrzyni ładunkowej.
Czas na jazdę
Długa i wyczerpująca trasa została poprzedzona próbami terenowymi Amaroka
na specjalnie zbudowanym torze. Do
testów przygotowano wersje z najmocniejszym silnikiem i dołączanym napędem 4x4. Samochód bez problemu radził
sobie w kopnym piachu czy grząskim
błocie. Najbardziej wymagającym był
wjazd na wzniesienie o kącie nachylenia
45 stopni. Aby je pokonać, wystarczyło
uruchomić tryb off-road za pomocą przycisku na środkowej konsoli. Po włączeniu
pierwszego biegu i zwolnieniu pedału
sprzęgła samochód wjechał na wzniesienie bez dodawania „gazu”. Takie rozwiązanie znacznie podnosi bezpieczeństwo
jazdy, bo kierowca może lepiej skupić się
na prowadzeniu samochodu, zwłaszcza
gdy na stromym wzniesieniu przez przednią szybę widać jedynie niebo... Podczas
tak trudnych przejazdów nie trzeba też
„manewrować” sprzęgłem, co przekłada
się na dłuższą jego trwałość.
Automatyczna regulacja momentu
obrotowego przydaje się nie tylko w jeździe po błocie czy piachu, lecz także przy
często następujących po sobie nierównościach: naciskanie wtedy „gazu” mogłoby
prowadzić do niebezpiecznego szarpania
samochodem. Tryb off-road umożliwia
też zjazd ze wniesienia ze stałą prędkością. Pomaga również w ruszaniu pod
górę – kierowca ma wtedy 2,5 sekundy
na przełożenie stopy z pedału hamulca
na pedał przyspieszenia. Jeśli nie zdąży
tego zrobić, samochód zacznie się staczać,
ale z kontrolowaną prędkością, dając mu
czas na odpowiednią reakcję. System ten
jest przydatny także w sytuacji, kiedy
jedno z kół osi nie dotyka podłoża
– wystarczy wówczas dodać jedynie trochę „gazu”, a układ zablokuje obracające się koło, przenosząc przez mechanizm
różnicowy moment obrotowy na koło
mające styk z podłożem.
W standardowym wyposażeniu Amaroka oferowany jest też specjalny program układu ABS, który zaczyna działać
po włączeniu trybu off-road – skraca drogę
hamowania w terenie oraz na szutrowych
nawierzchniach dzięki temu, że dłużej
blokuje koła, a wtedy każde wręcz wkopuje się w drogę, tworząc przed nim zwały gruntu, które stawiają dodatkowy opór.
Efekt? Droga hamowania samochodu
rozpędzonego do dużej prędkości jest
o wiele krótsza niż podczas próby hamowania nawet z mniejszej prędkości, ale bez
aktywowania systemu off-road. Może on
być uruchamiany w czasie jazdy z dowolną
prędkością – samochód należy zatrzymać
tylko wtedy, gdy chcemy włączyć reduktor
lub blokadę mechanizmu różnicowego.
Amarok w „Dakarze”
Doskonałe możliwości terenowe Amarok
zademonstrował po raz pierwszy podczas tegorocznego Rajdu Dakar. Marka
Volkswagen Samochody Użytkowe jest
bowiem oficjalnym dostawcą samochodów funkcyjnych na czas trwania
tego najtrudniejszego na świecie rajdu,
a tym samym partnerem organizatora Amaury Sport Organisation (A.S.O.).
Na tę niezwykle trudną trasę wyjechało łącznie 35 Amaroków, w tym 15
było wykorzystywanych przez prasę.
Wszystkie sprostały wyzwaniu.
Podczas prezentacji nowy model
testowano również na 300-kilometrowej
trasie, na którą składały się drogi o różnej nawierzchni: od asfaltu po górskie
trasy szutrowe. Na każdej Amarok spisał
się bardzo dobrze.
Ten samochód nie tylko nie zawodzi, ale też mało spala. Zużycie paliwa
poniżej 8 l/100 km jest możliwe nawet
w trudnym terenie z licznymi wzniesieniami. Stosując się do zaleceń systemu
podpowiadającego najbardziej ekonomiczną zmianę biegów, z łatwością można uzyskać wynik w granicach 7 l/100 km.
To duży sukces, biorąc pod uwagę masę
własną samochodu, duże koła i odsłoniętą skrzynię ładunkową powodują-
cą zawirowania powietrza. Nawet przy
niskich prędkościach obrotowych silnika samochód łatwo przyspiesza i nie
występuje przy tym efekt tzw. turbodziury. Oprócz nowoczesnej konstrukcji jednostki napędowej, ekonomiczne spalanie
jest zasługą odpowiednio zestopniowanej
skrzyni biegów. Przy jeździe z prędkością
90 km/h na 6. biegu wskazówka obrotomierza pokazuje 1300 obr./min, przy prędkości 130 km/h – obroty wzrastają do 2100
na minutę. Na pochwałę zasługują także
krótkie skoki drążka zmiany biegów.
Wygodnie i przyjemnie
We wnętrzu jest bardzo cicho. Niemieccy konstruktorzy wykonali świetną
robotę: mimo terenowych opon, dużej
powierzchni czołowej, otwartej skrzyni
i pałąka ochronnego, do uszu pasażerów nie docierają żadne nieprzyjemne
dźwięki. Nie słychać również jakiegokolwiek skrzypienia plastików, nawet
podczas jazdy po wybojach: zapewnia
to odpowiednio sztywna konstrukcja
nadwozia osadzonego na ramie, doskonały montaż i wysokiej jakości materiały.
Na uwagę zasługują przestronność,
wygoda i... znakomita widoczność przez
przednią szybę, dzięki wąskim słupkom A oraz dużym lusterkom wstecznym
ułatwiającym manewrowanie i do minimum ograniczającym martwe pole.
Na desce rozdzielczej bardzo dobrze
zostały rozmieszczone i pogrupowane pokrętła oraz przyciski, wszystkie
są na wyciągnięcie ręki. Podobnie jak
trzy gniazda zasilania, do których można jednocześnie podłączyć nawigację,
przenośne CB-radia i inne urządzenie.
Wybórpracyukładuprzeniesienianapędu
jestdokonywanyzapomocąprzycisków
poobustronachdrążkazmianybiegów.
34
AUTO
vw sCIROCCO R CUP
W wyścigu po puchar Volkswagena
W kwietniu na niemieckim torze Hockenheimring
zainauguruje Puchar Volkswagen Scirocco R 2010.
AdamGładysz
–biznesmenizawodnik.
Przygodęzesportemmotorowymrozpocząłw1995r.
Jest5-krotnymmistrzem
Polskiwwyścigachsamochodowych,6-krotniezdobył
tytułwicemistrzowski.
PrywatniemążJoanny,tata
NataliiiMacieja,wielbiciel
pływaniaijazdyquadami.
P
rzez siedem weekendów (6 w Niemczech
oraz 1 w Wielkiej Brytanii) trzydziestu kierowców będzie walczyć o punkty w Pucharze
Volkswagen Scirocco R – najbardziej przyjaznej
środowisku naturalnemu serii wyścigów na
świecie. W każdym wystartuje 25 zawodników
oraz 5 gości. Volkswagen Motorsport zaprosił
bowiem do udziału w wyścigach wiele sławnych
osobistości, m.in. Carlosa Sainza – tegorocznego zwycięzcę Rajdu Dakar, Davida Coultharda
– byłego kierowcę Formuły 1, aktora Arnolda
Schwarzeneggera, top modelkę Heidi Klum.
Za kierownicami Scirocco R zasiądzie też dwóch
Polaków: Adam Gładysz – wielokrotny mistrz Polski
w wyścigach samochodowych (zgłoszony do udziału
przez Volkswagen Racing Polska) i Maciej Steinhof
– zwycięzca ADAC Volkswagen Polo Cup 2009.
Volkswagen Scirocco R w specjalnie przygotowanej wyścigowej wersji to samochód niezwykle
przyjazny środowisku naturalnemu. Zasilany biogazem, emituje do atmosfery aż o 80 proc. mniej
dwutlenku węgla niż samochód z silnikiem benzynowym. „Scirocco R Cup kontynuuje długoterminową strategię Volkswagena, w której priorytetem
jest rozwój innowacyjnego i ekologicznego napędu
wykorzystującego biogaz” – powiedział Kris Nissen,
dyrektor Volkswagen Motorsport.
Kalendarz wyścigów Volkswagen
Scirocco R Cup 2010
Dane techniczne specjalnej
wyścigowej wersji Scirocco R
• 23–24 kwietnia Hockenheimring (D)
• silnik: 2.0 TSI, 4-cylindrowy,
z turbodoładowaniem,
zasilany gazem ziemnym
• 04–05 czerwca EuroSpeedway
Lausitz (D)
• 02–03 lipca Norisring (D)
• moc: 162 kW/260 KM
• 06–08 sierpnia Nürburgring (D)*
• zwiększenie mocy o dodatkowe 40 KM
w momencie użycia przycisku
Push-to-pass (dozwolone tylko
10 razy w ciągu wyścigu)
• 03–04 września Brands Hatch (GB)
• 17–19 września Motorsport
Arena Oschersleben (D)*
• 15–16 października Hockenheimring (D)
• dwusprzęgłowa skrzynia biegów DSG
sterowana łopatkami przy kierownicy
* dwa wyścigi; w pozostałe weekendy
jeden wyścig (w sobotę)
Dlazawodników,którzy
wystartująwwyścigach
PucharuSciroccoR,
VolkswagenMotorsport
zorganizowałobózkondycyjny
FitnessCamp.Wdniach
3–7marcawOberjoch,pod
okieminstruktorówiszkoleniowców,szlifowalisweumiejętnościkierowcyzNiemiec,
USA,Turcji,Brazylii,Indii,
FinlandiiorazPolski.
Droga + Cel
Góry Skandynawskie
W podróży na szczyt
Mroźne doliny, zachwycające surowością płaskowyże,
liczne serpentyny, kwatera gdzieś wśród górskich lasów...
Zimowa wyprawa w Góry Skandynawskie jest pełna wrażeń.
36
Multivan w Skandynawii
W norweskim regionie Buskerud w Górach Skandynawskich
śnieg utrzymuje się od listopada do kwietnia. Drogi są wąskie,
kręte, strome i oblodzone, ale dla Multivana to nie problem.
36
Z Multivanem
w Góry
Skandynawskie
Podczas Międzynarodowego
Salonu Samochodowego
we Frankfurcie w 2009 roku
miały światową premierę
nowe wersje Volkswagenów
Multivana i Californii.
Wybraliśmy się
w zimową podróż
w Góry Skandynawskie
tym pierwszym modelem.
Tekst i zdjęcia Marcin Jakubowski, Marek Loos/Zew Północy
V
olkswagena Multivana różni od swego
poprzednika wiele. Jest przede wszystkim
bezpieczniejszy, wygodniejszy, o pół metra
dłuższy, bardziej ekologiczny i oszczędniejszy
Doskonale wypadł w trudnych, zimowych warunkach, jakie zafundowała Północy tegoroczna
zima. Pomysł zorganizowania samochodowej
wyprawy w Góry Skandynawskie pojawił się jesienią ubiegłego roku. Wiedzieliśmy, że – gdzie jak
gdzie – ale w Skandynawii zima nas nie zawiedzie.
Rzucone hasło „Sylwester na Północy” zaczynało
brzmieć ciekawie...
Kierunek Kopenhaga
Jako cel obraliśmy południową flankę Gór Skandynawskich – region Buskerud w Norwegii, położony
na północny zachód od Oslo. Dlaczego tu? Bo,
po pierwsze, śnieg utrzymuje się tu od listopada
do kwietnia. Po drugie, Buskerud znajduje się o dwie–trzy
godziny jazdy samochodem od stolicy, do której można dopłynąć
promem. Po trzecie, można stąd zrobić wypad nad fiordy, które
zimą są wyjątkowo urokliwe.
Do Norwegii wiedzie kilka szlaków, każdy jednak musi
uwzględniać dłuższą lub krótszą przeprawę promową. Na
przejazd trzeba poświęcić dwa dni – niezależnie od wybranego
wariantu. Wprawdzie przeznaczony do długich podróży Multivan
zapewniał komfortowe warunki naszej szóstce, jednak postanowiliśmy większą część trasy na Północ pokonać... statkiem.
Najpierw przemknęliśmy przez Niemcy, gdzie nasz Volkswagen poczuł się nie tylko swojsko, ale i pokazał drogowy pazur.
Na autostradach szybko doceniliśmy walory nowej wersji
Multivana, szczególnie jego dynamikę i ograniczony apetyt
na paliwo. Nic, tylko jechać!
Z Niemiec pokonaliśmy promem Cieśninę Fehmarn i byliśmy już w Danii, gdzie trzeba było nieco poskromić drogowy
temperament – wikingowie zezwalają jedynie na 130 km/h.
podróż Góry SkandynaWSkie 37
MultivannadAurlandsfjordem
Ale i tu przydały się układ wspierający kierowcę przy zmianie
pasa ruchu (Side Assist) i diody w lusterkach zewnętrznych,
sygnalizujące pojawienie się w martwym polu innego pojazdu.
Zbliżając się do duńskiej stolicy zdaliśmy się na nawigację,
by jak najsprawniej przedrzeć się przez gąszcz podmiejskich
arterii. Przy okazji mieliśmy możliwość przetestować inne
multivanowe nowinki, m.in. rozbudowany system RNS 510
z ekranem dotykowym i nawigacją z twardym dyskiem,
dzięki któremu udało się nam trafić bez problemu i na czas
na terminal DFDS Seaways w Kopenhadze.
Przez Kategatt i Skagerrak
Zaokrętowanie na MS „Pearl of Scandinavia” – kolos pływający
w barwach duńskich linii DFDS Seaways – przebiegło bez problemów. Multivan świetnie poradził sobie na car decku, a dzięki
wysokości nie przekraczającej 1,90 m za jego przewóz płaci się
tyle samo, ile za zwykły samochód osobowy. Przy wjeździe na
promową rampę przydał się seryjny asystent ruszania pod górę.
A pokładów samochodowych nasz prom miał trzy...
Od nabrzeża odbiliśmy o godzinie 17.00. Przed
nami wieczór i noc na komfortowym promie – do Oslo
zawiniemy dopiero o 9.00 następnego dnia. Wygodne kabiny, atrakcje na pokładzie i doskonała oferta
gastronomiczna – to atuty nie tylko promów DFDS,
ale i innych jednostek pływających na bałtycko-skandynawskich szlakach. Szkoda tylko, że zapadł
zmrok i zaczęło solidnie dmuchać. Latem rejs
na trasie przez Sund, Kategatt i Skagerrak jest nie lada
przyjemnością, bo o tej porze roku z pokładu słonecznego można podziwiać wybrzeża Danii i Szwecji,
no i od czasu do czasu schłodzić ciało w basenie
lub bulgocącym pod gołym niebem jacuzzi.
Zima wita
Chcieliśmy zimy, to ją mieliśmy. Oslo przywitało
nas ujemną temperaturą i śnieżną kołderką. Miła
38
odmiana po lekko plusowej Danii. Nie było na
co czekać – zmrok zapada tu o godzinę szybciej
niż w Polsce, a musieliśmy jeszcze odnaleźć nasz
domek gdzieś wśród górskich lasów Buskerudu.
Z każdym kilometrem przybywało śniegu.
Wspinaliśmy się coraz wyżej. Za Oslo zaczęły
się pierwsze problemy – zaspy, oblodzone drogi.
Z zaciekawieniem obserwowaliśmy małe pługi
śnieżne, stosowne przez tubylców do udrażniania
chodników przed posesjami.
Zimno. Na termometrze minus 15 st. C. Dotarliśmy do serca Buskerudu. Dolinę Eggedal okalają
polodowcowe fieldy z wierzchołkami sięgającymi
1500 m n.p.m. Gdzieś tam, na wysokości blisko
900 m n.p.m., był nasz domek.
Niedobrze. Drogi wąskie, śliskie, strome i jeszcze
nieprzetarte. Założyliśmy więc łańcuchy. W takich
warunkach mozolną jazdę pod górę ułatwia sygnalizator poślizgu. Przydatny okazał się też wskaźnik
ciśnienia w oponach. System ten analizuje w sposób ciągły prędkość obrotową kół i rozpoznaje, czy
ciśnienie nie jest zbyt niskie. Z niemałym trudem
odnajdujemy nasze lokum – ukryty w lesie, przysypany śnieżną czapą typowy norweski domek
hytte. Komfort na łonie przyrody. I z widokiem
na całą dolinę!
Trochę nart
Multivan odpoczywa przed hytte, kominek bucha
ciepłem, a my na tarasie z grzańcem w ręku podzi-
wiamy rozgwieżdżone niebo. Gdzieś w dole połyskują światła
Eggedal. Wokół mnóstwo śniegu i kompletna cisza. O to właśnie
chodziło...
Rano przypomnieliśmy sobie znane z lekcji geografii
pojęcie: inwersja termiczna, z którą od tej pory mieliśmy
mieć już stale do czynienia. O ile wokół naszego domku
temperatura wynosiła ok. minus 8–10 st. C, o tyle w całej
dolinie spadała poniżej minus 20 st. C. Zanotowany przez
nas rekord to minus 29. Na Multivanie nie zrobiła jednak
żadnego wrażenia, podobnie jak na silniku, który zapalał
bez najmniejszych problemów. Ponadto, dzięki nowym
elementom automatycznej klimatyzacji i ogrzewania postojowego można było błyskawicznie dostosować temperaturę
do potrzeb i nastroju pasażerów.
Czas na narty. Nastawiliśmy się na biegówki, bo Norwegia to raj dla miłośników śnieżnych przełajów. Setki
kilometrów świetnie utrzymanych tras Buskerudu i masowość uprawiania tej dyscypliny wprawiły nas w zdumienie.
Tu biegają wszyscy. Obok dziatwy, dziarscy, usportowieni
seniorzy. Nic zatem dziwnego, że ten kraj wydał tylu
fantastycznych biegaczy. Jeden z nich, aktualny czołowy
biathlonista świata Ole Einar Bjo
/ rndalen doczekał się za życia
pomnika w niedalekiej osadzie, gdzie mieszkał i rozwijał
swój talent.
Dzięki przedłużonej karoserii, długie biegówki mieściły się
we wnętrzu samochodu. Na narciarskie wyprawy zabieraliśmy
ze sobą termos z gorącą herbatą, który spoczywał w specjalnie
przeznaczonym dla niego miejscu w kolumnie deski rozdzielczej. Doskonałe rozwiązanie, przypominające nieco ładowanie
działa pociskiem burzącym lub odłamkowym.
podróż Góry SkandynaWSkie 39
DrogawdolinieEggedal
Hytte–naszdomek
Trochę fiordów
Jednak nie tylko nartami człowiek żyje. Gdy
po kilku dniach narciarskiej zaprawy część ekipy
postanowiła odpocząć, grupa operacyjna w składzie
Multivan plus dwóch załogantów ruszyła na całodzienną wyprawę w kierunku fiordów. Do pokonania mieliśmy ponad 400 kilometrów w obie strony,
jednak w norweskich warunkach, w dodatku podczas tak ciężkiej zimy, to odległość bez porównania
bardziej dotkliwa niż w Polsce.
Całe szczęście, że wiodące przez góry i wzniesienia
trasy były otwarte, co nie jest tu regułą. Przez znaną
z narciarskich tradycji miejscowość Gol dotarliśmy
nad morze. Byliśmy nad przepięknym Aurlandsfjorden – południową odnogą największego fiordu Norwegii i drugiego pod względem wielkości na świecie
– Sognefjordu. Aż trudno uwierzyć, że do otwartego
morza jest stąd blisko 200 kilometrów. Zwiedziliśmy
Fla° m, gdzie rozpoczyna swój szlak słynna Fla° msbana
– najbardziej karkołomna linia kolejowa północnej
Europy, pokonaliśmy najdłuższy tunel drogowy
świata – prawie 24,5-kilometrowy Laerdalstunnelen, i podziwialiśmy drewniane kościoły słupowe
– stavkirke, ze znanym Borgund stavkirke na czele.
Nasza panelowa wyprawa pozwoliła na dokładniejsze przyjrzenie się atutom wnętrza Multivana.
PagórkowatypejzażBuskerudu
40
Multivanprzeddomkiem
podróż Góry SkandynaWSkie 41
Loerdalstunnelen–najdłuższytuneldrogowyświata
Niemal pół metra więcej na długości zrobiło
swoje: w takiej przestrzeni pasażerskiej można
poczuć się naprawdę komfortowo, szczególnie
gdy w długiej wyprawie uczestniczy kilka osób.
Zmyślny stolik zapewnia przygotowanie posiłków.
Tylną kanapę rozkłada się teraz znacznie łatwiej
niż u poprzednika – wystarczą dwa ruchy ręką,
Oslo:rejspowrotnydoKopenhagi
a dzięki systemowi, który jednocześnie opuszcza oparcie
i przesuwa siedzenie kanapy, uzyskujemy jednorodną, miękką
i wygodną powierzchnię do spania – prawdziwe łóżko. Dla dwóch
osób to niemal hotel na kółkach.
Pokonując liczne serpentyny, przemierzając mroźne doliny
i zachwycające swoją surowością płaskowyże, dotarliśmy
do naszej bazy. Nie pozostało nic innego, jak szykować się
na sylwestra.
Godt nytta° r!
Nowy Rok powitaliśmy na tarasie domku w siarczystym
mrozie – przynajmniej nie trzeba było schładzać szampana.
Nie chcąc zakłócać ciszy leśnych ostępów, nie zabraliśmy
z Polski fajerwerków. To był błąd. Wraz z godziną 00.00 zmasowanego ognia dały sylwestrowe załogi ukrytych w lesie
domków hytte. Po torach lotu flar, rac i innych chińskich
wynalazków mogliśmy zorientować się w ich położeniu.
My mogliśmy odpowiedzieć jedynie korkiem od szampana.
Ale co tam: Szczęśliwego Nowego Roku! Godt nytta° r!
To była bardzo udana wyprawa. Złapaliśmy formę na biegowych trasach, przemierzyliśmy kawałek przepięknej Północy,
pokonaliśmy morski szlak z Danii do Norwegii, odwiedziliśmy
dwie stolice – Oslo i Kopenhagę, spędziliśmy szampańskiego sylwestra wśród norweskich gór i nie zawiódł nas nowy
Multivan. Czy można chcieć więcej?
NAUKA + PERSPEKTYWY – BADANIA + ROZWÓJ
Ogniwa paliwowe
Zamiast benzyny
Volkswagen testuje technologię napędu
wodorowego na ulicach Berlina.
44
Źródło energii w piwnicy
To prawdziwa rewolucja: minielektrownie napędzane
silnikami Volkswagena będą wkrótce zaopatrywać
gospodarstwa domowe w ciepło i prąd.
44
Klasakompaktowa:drRudolfKrebs,dyrektorzakładówprodukcjisilnikówwSalzgitter,przedmakietąelektrowni.
technika ECOBLUE 45
Elektrownia
w piwnicy?
Czemu nie! Silniki
Volkswagena będą
już wkrótce napędzać
domowe elektrownie.
Tekst Christoph Schwarzer
N
iby zwykłe urządzenie wielkości zamrażarki,
a drzemie w nim rewolucyjny potencjał. Ta
mała domowa elektrownia ma szansę całkowicie
zmienić rynek dostaw prądu do niemieckich gospodarstw domowych – i to w ich własnych piwnicach.
„To, co widzimy, to nic innego, jak przód Volkswagena Tourana lub Caddy EcoFuel” – wyjaśnia
dr Rudolf Krebs, dyrektor fabryki silników w Salzgitter. Czterocylindrowy silnik na gaz ziemny
o pojemności skokowej 2 litrów napędza, zamiast
kół samochodu, 20-kilowatowy generator wytwarzający prąd elektryczny. Ciepło odpadowe, które
wytwarza, nie dostaje się do chłodnicy, tylko
płynie wartkim strumieniem w instalacji grzewczej
budynku. To połączenie mocy i energii cieplnej
– tak w skrócie można zdefiniować wynalazek
o ogromnym potencjale oszczędności. W niedalekiej przyszłości tysiące takich wulkanów energii
będą w stanie zaopatrywać domy mieszkalne
w energię cieplną, wytwarzając przy tym tyle
samo prądu, co dwie duże elektrownie.
Wspólnie z dostawcą „ekologicznej” energii
elektrycznej Lichtblick Volkswagen planuje centralne sterowanie małymi domowymi elektrowniami
poprzez łącze internetowe z centrali w Hamburgu.
Te domowe źródła prądu byłyby uruchamiane
w zakresie czasowym największego zużycia
i jednocześnie najmniejszej produkcji prądu.
W zależności od zapotrzebowania można by połą-
czyć 1000, 10 000, a nawet więcej tego typu urządzeń
w jedną wirtualną elektrownię. Jest ona nie tylko
przyjazna środowisku, lecz przynosi także korzyści
finansowe właścicielom budynków, którzy zdecydują się zainstalować u siebie w piwnicy ważący
800 kilogramów generator.
Pomysł projektu zrodził się z potrzeby i ma
przynieść rozwiązanie problemu, z którym zmaga
się w ostatnim czasie Lichtblick. Przedsiębiorstwo
dostarcza do 560 000 odbiorców
„zielony” prąd wytwarzany z energii
wiatrowej i innych źródeł odnawialnych. Ale wiatr nie wieje przez cały
czas, więc dochodzi do przestojów
w dostawach. Ma to miejsce szczególnie w godzinach południowych,
gdy w gospodarstwach domowych
masowo korzysta się z kuchenek
elektrycznych, lub kiedy na rynku
energii wiatrowej panuje zastój
i rotory elektrowni wiatrowych
stoją w bezruchu. Wówczas gwałtownie wzrasta cena „ekologicznej” energii na giełdzie w Lipsku.
To wąskie gardło, któremu nie
zaradzą ani rozbudowa źródeł energii odnawialnej, ani konwencjonalne elektrownie.
Elektrownia węglowa potrzebuje aż 6 godzin na
zwiększenie produkcji prądu, elektrownia atomowa
nawet 18 – to o wiele za długo, by skompensować nagłe
wahania w dostawie energii wiatrowej i słonecznej.
Wtedy problem rozwiązuje dostępny od zaraz prąd
regulacyjny, który są w stanie dostarczyć na czas
i w ściśle określonych ilościach jedynie elektrownie
domowe. W praktyce ma to wyglądać tak: Centrala
w Hamburgu określa aktualne zapotrzebowanie na
prąd i za kliknięciem komputerowej myszy uruchamia dokładnie tyle silników, ile jest w stanie pokryć
bieżące zapotrzebowanie. Jednostki napędowe, mimo
że są rozsiane na terenie całych Niemiec, współpracują ze sobą, jakby tworzyły jedną dużą elektrownię.
Innowacyjnynapęd:
dwulitrowysilniknagaz
ziemny,jakiwykorzystuje
sięwmodelachTouran
iCaddy,stanowi
podstawęnowoczesnego,
zdecentralizowanego
systemuzaopatrzenia
wenergięelektryczną
icieplną.
46
Połączenie mocy i ciepła (elektrociepłownia blokowa)
12 % straty
Choć produkcja generatorów
„ekologicznej” energii jeszcze
nie ruszyła, już zgłosiło się
25 000 zainteresowanych
zakupem takiego urządzenia.
100 %
paliwa (np.
gaz ziemny
lub biogaz)
38 % prądu
50 % ciepła
Oddzielna produkcja (prąd w elektrowni/ciepło w kotłach grzewczych)
78 % straty łącznej
72 % straty
166 %
paliwa
110 %
38 % prądu
6 % straty
56 %
50 % ciepła
Efektywnośćenergetyczna:elektrowniedomowemożna
połączyćwsiećzcentralnymsystememdowodzenia.Aby
wytworzyćtęsamąilośćenergiiwpostaciprąduiciepła,duża
elektrowniazużywanawetodwietrzeciewięcejpaliwkopalnych.
W poszukiwaniu odpowiedniego partnera do
realizacji projektu Lichtblick spotkał się z dużym
zainteresowaniem i gotowością do współpracy
ze strony Volkswagena. Fabryka w Salzgitter produkuje 1,2 mln silników rocznie, ich paleta jest
bardzo zróżnicowana – począwszy od 3-cylindrowej
jednostki dla Polo, a skończywszy na 16-cylindrowej dla Bugatti Veyron. Ponadto przedsiębiorstwo
z Dolnej Saksonii to ważne centrum kompetencyjne, które od połowy lat 90. bada potencjał elektrociepłowni wykorzystujących bloki energetyczne.
„Volkswagen jest dla nas wymarzonym partnerem, pod każdym względem bezkonkurencyjnym,
zarówno w dziedzinie standardów jakości, jak
i rozwoju silników oraz możliwości ich produkcji
seryjnej” – wyjaśnia dr Christian Friege, prezes
Zarządu Lichtblick.
Jakość to niezawodność i zaufanie. O niezawodności i długiej żywotności jednostek napędowych
w modelach Caddy i Touran EcoFuel świadczy
prognozowany okres ich trwałości. Do pierwszego
przeglądu serwisowego silniki Volkswagena są
w stanie przepracować 15 000 godzin przy zachowaniu stałej liczby 1500 obr./min. Jak wylicza dyrektor
zakładu Rudolf Krebs: „odpowiada to przebiegowi
na poziomie 750 000 km”. Tak naprawdę urządzenie
jest jednak przygotowane do dwukrotnie dłuższej
eksploatacji, tzn. odpowiadającej przebiegowi
przekraczającemu 1,5 miliona kilometrów. Jedyną
istotną modyfikacją techniczną jest pojemność
silnika, która wynosi prawie 24 litry oleju. Poza tym
wszystko pozostaje bez zmian – kanał dolotowy,
katalizator i tłumik w takiej samej formie są stosowane w produkcji seryjnej modeli Touran i Caddy.
I choć produkcja silników przeznaczona dla domowych elektrowni ma ruszyć dopiero w listopadzie
2010 roku, zainteresowanych jest nimi już ponad
25 000 gospodarstw. Nic dziwnego, cena dla
odbiorcy finalnego – włączając wszystkie koszty
dodatkowe związane z rozbudową starej instalacji lub instalacją kompletnie nowego urządzenia
– wynosi jedynie 5000 euro. Klient nie musi się
przy tym o nic martwić. Za każdą zużytą
do ogrzania wody lub mieszkania kilowatogodzinę płaci dostawcy cenę zbliżoną do ceny gazu.
Do tego dochodzi miesięczny koszt 20 euro jako
ryczałt za usługi serwisowe. Z kolei dostawca
Lichtblick płaci właścicielom budynków za najem
piwnicy na potrzeby produkcji prądu. 5 euro
na miesiąc otrzymuje właściciel za udostępnienie własnej piwnicy jako ciepłowni oraz kolejne
pół centa za każdą wyprodukowaną kilowatogodzinę prądu. To wyjątkowa i bezkonkurencyjna
oferta w zakresie domowych dostaw energii.
Jedynym warunkiem stawianym przyszłym
odbiorcom jest minimalny poziom rocznego zużycia wynoszący 45 000 kWh gazu lub 4500 litrów
oleju grzewczego.
W przypadku gdy wydolność 36 kilowatów energii
pojedynczej elektrowni okaże się niewystarczalna
do pokrycia zapotrzebowania, można połączyć
ze sobą kilka elektrowni domowych w sieć. Produkcja
prądu „ekologicznego” cechuje się wysoką efektywnością. Spożytkowanych zostaje aż 94 proc. energii
z gazu ziemnego. Mówiąc fachowo, to współczynnik
sprawności. Jak wysoka jest ta wartość świadczy
porównanie z konwencjonalnymi elektrowniami
– stopień ich sprawności kształtuje się średnio
na poziomie 30 proc., tylko w niewielu nowoczesnych osiąga 50 proc. Oznacza to, że niemal
dwie trzecie energii pochodzącej z surowców
kopalnych jest marnotrawione.
Przewiduje się, że gaz ziemny wykorzystywany
do zasilania elektrowni domowych będzie można
w przyszłości zastąpić metanem pozyskiwanym
z instalacji biogazowych. Tym samym możliwe stanie się osiągnięcie szczytu ekologicznych marzeń,
czyli neutralnego bilansu CO2, a za około siedem
lat – docelowego wskaźnika 100 000 instalacji
elektrowni domowych. Ich wydajność odpowiadałaby efektywności pracy dwóch dużych elektrowni
atomowych lub węglowych.
48
technika
nowości
Prąd dla silnika elektrycznego
Tutankujesięwodór.NaulicachBerlinapojawiłysięcztery
Volkswagenyzasilaneogniwamipaliwowymi,wśródnichdwaTiguany.
Anoda
Katoda
Membrana elektrolitowa
Wwynikureakcjielektrolitycznej
wodórwogniwiepaliwowymstajesię
źródłemprąduelektrycznego.
Wodór zamiast benzyny
Volkswagen wspiera inicjatywę Clean Energy Partnership i udostępnia do testowania cztery samochody zasilane ogniwami paliwowymi. Od października zeszłego
roku po ulicach Berlina jeżdżą dwa Tiguany HyMotion i dwa Caddy Maxi HyMotion,
na przykładzie których bada się przydatność wodoru jako paliwa w codziennej
eksploatacji. „Ogniwo paliwowe jest ważnym elementem strategii paliw i napędów
Volkswagena” – wyjaśnia kierownik badań prof. Jürgen Leohold. „Pierwsze modele zasilane ogniwami paliwowymi mogą być na rynku około 2020 roku”. Cel jest
ambitny: pozyskać wodór jako nośnik energii w codziennej komunikacji.
SilnikiVolksawagenMarinesąmontowanewjachtachtakichproducentów
jakOyster,Bénéteau,JeanneauiNautor.
W styczniu na wystawie „boot 2010” w Düsseldorfie
Volkswagen Marine zaprezentował bogatą ofertę silników 4-, 5-, 6- i 8-cylindrowych, o mocy od 29 kW/40 KM
do 258 kW/350 KM. Wszystkie określają nowe standardy
w dziedzinie ochrony środowiska i charakteryzują
się wysoką kulturą pracy. Na pokładzie szybkich
łodzi motorowych otwierają się też nowe możliwości
zastosowania diesli. Model flagowy, silnik 4.2 bi-turbo V8 TDI 350-8 waży zaledwie 368 kg i jest w stanie
zastąpić tradycyjne silniki benzynowe o dużej masie.
Czołowi producenci wielkich jachtów oceanicznych,
m.in. Oyster, Bénéteau, Jeanneau i Nautor, montują więc
specjalnie przystosowane silniki Volkswagen Marine,
w których zastosowano najnowocześniejsze technologie.
Na wystawie „boot 2010” można było podziwiać również
luksusowe jachty, takie, jak Oyster 575, Jeanneau 57
czy Oceanis 58 – wyposażane w silniki TDI 140-5 Blue
Water ze zintegrowanym zasilaniem 24 V. Coraz większą
popularnością cieszy się także motorówka Greenline 33
z napędem hybrydowym (silniki Volkswagena o mocy
55 kW/75 KM lub 121 kW/165 KM) oraz innowacyjną
konstrukcją kadłuba o dużej wyporności.
Zdjęcia: Volkswagen, Düsseldorf Messe/bank prasowy
Volkswagen Marine prezentuje
Ludzie + idee – StyL + trendy
Stadiony
Świątynie ludzkich dusz
Zdjęcia: www.gmp-architekten.de, gmp/macina
Już starożytni Rzymianie potrafili docenić wagę aren.
Dziś stadiony piłkarskie – jak Kings Park Stadion w Durbanie
w RPA – są sceną wielkich emocji. Światowym potentatem
w dziedzinie projektowania i budowy stadionów jest biuro
architektoniczne gmp z Niemiec.
64
Zielona podróż przez świat
Wystawa w Autostadt w formie interaktywnej zabawy
wprowadza nas w świat zrównoważonego rozwoju
i skłania do zrobienia osobistego bilansu ekologicznego.
72
Niskokaloryczne i pachnące
Warzywa i owoce możemy kupić o każdej porze
roku, ale wiosną mamy na nie szczególną ochotę.
50
ŻyciE
Kultura
Wielki, mały książę
Odznaczony orderem przez brytyjską królową. Znany
z upodobania do sentymentalnych piosenek, niezwykłych
strojów i wystawnego życia. Elton John kolejny raz w Polsce.
Wielokrotniezmagałsięzprzeciwnościamilosu,bywałuzależnionyodnałogów,
nieszczęśliwiezakochanyinerwowozałamany.Alebilansjestpozytywny.Dzisiaj
EltonJohnobjeżdżaświat,bypochwalićsięswyminajwiększymiprzebojami.
51
ŻyciE
Muzyka to czysta radość
Zdjęcia: www.makroconcert.pl, artur rawicz, archiwum firm
Tak twierdzi obdarzona wieloma talentami francuska modelka, aktorka i piosenkarka, Emmanuelle Seigner. Na płycie
„Dingue” zmienia nieco swe oblicze znane
z poprzedniego krążka nagranego z grupą
Ultra Orange. Więcej jest tu zmysłowych,
nastrojowych ballad niż rockowej prowokacji. Ciekawostką jest to, że w jednym
z utworów usłyszymy melodeklamacje
męża artystki, Romana Polańskiego.
(Sony)
Jest jedną z bardziej barwnych postaci
na scenie muzyki rozrywkowej. Chociaż
artystycznie swój złoty okres ma prawdopodobnie za sobą, nadal jest bardzo wpływowy i ceniony. To, że ostatnio występuje
najchętniej na ekskluzywnych koncertach
dla milionerów nie zachwieje jego pozycją,
którą od lat zajmuje w panteonie gwiazd.
Zasłużył sobie na nią zarówno własnymi
utworami, jak i współpracą z tak różnorodnymi pod względem stylistycznym
wykonawcami, jak Aneta Franklin czy
George Michael. Przeszedł wszystkie
szczeble muzycznej kariery, kosztował
gorzkich klęsk i nieprawdopodobnych
sukcesów. Do nich należy zaliczyć najpoważniejsze odznaczenia dla zasłużonych
obywateli, miliony sprzedanych płyt
i pierwsze miejsca na listach przebojów.
Jest piosenkarzem kameleonem. Zaczynał
od stylistyki soul, by potem sprawdzać
się w konwencji zbliżonej do glamrocka,
disco, rockowej ballady, a nawet brzmień
nowofalowych. Najbardziej kojarzony
jest z popowymi piosenkami aranżowanymi na fortepian, które wielokrotnie
stawały się wielkimi międzynarodowymi
przebojami. Najpopularniejsze utwory
Eltona Johna to skomponowany w latach
70. „Your Song” czy „I’m Still Standing”,
królujący na dyskotekowych parkietach
i listach przebojów w połowie lat 80.
Artysta odwiedzi Polskę w ramach światowego tournée, podczas którego wykonuje
swoje największe przeboje.
Elton John, Warszawa, Stadion Polonii,
30 maja 2010 r.
W poszukiwaniu miłości
Novikę doskonale znają bywalcy klubów, w których wokalistka występuje
w roli profesjonalnej didżejki. Ale Kasia
Nowicka cieszy się także uznaniem
miłośników muzyki pop. Jej drugi autorski album „Lovefinder” potwierdza,
że artystka potrafi śpiewać o miłości
z bezpretensjonalną lekkością. Dużo
tu przyjemnych melodii podanych
w nowoczesnej, elektronicznej oprawie.
(Kayax)
Potęga uczucia
Historia niebywale brzydkiego
dzwonnika Quasimodo, który stara
się zdobyć serce pięknej cyganki,
wzruszała widzów we Francji, Belgii,
Anglii, a także w Polsce – ubiegłoroczna polska premiera „Notre-Dame”
okazała się wielkim sukcesem. Spektakl oszałamia scenografią, barwnymi strojami i oprawą muzyczną. Nie
zawiodą się miłośnicy sztuki musicalowej i widowisk pełnych rozmachu.
Widowisko muzyczne „Notre-Dame”,
Warszawa, Sala Kongresowa,
22 kwietnia 2010 r.
52
Timothy M. Elliott, prezes Zarządu
i dyrektor generalny Kulczyk Oil Ventures.
W latach 1987–1999 był związany
z Grupą Lundin. Menedżer i dyrektor
spółki International Petroleum Corporation
w czasie, gdy jej kapitalizacja wzrosła
z 10 mln USD do ponad 500. Do zarządu KOV
dołączył 6 kwietnia 2001 roku,
a od lutego 2006 roku jest prezesem
Zarządu i dyrektorem generalnym spółki.
Biznes wymaga
determinacji i cierpliwości
Kulczyk Oil Ventures, spółka z grupy
Kulczyk Investments, działająca w branży
naftowej i gazowej, zadebiutuje wkrótce
na warszawskim parkiecie. O KOV rozmawiamy
z Timothym M. Elliottem, prezesem Zarządu
i dyrektorem generalnym spółki.
ŻycIe GOspOdarKa 53
CzymzajmujesięKOV?
Kulczyk Oil Ventures jest spółką, której celem
jest poszukiwanie ropy i gazu w Azji, Europie
Środkowo-Wschodniej i na Bliskim Wschodzie.
Mamy już w swoich rękach ciekawy portfel
projektów na różnym poziomie zaawansowania
w Brunei i Syrii, a po zamknięciu IPO w Warszawie
możemy dołączyć również aktywa wydobywcze,
czyli 70 procent udziału w kapitale KUB-Gas,
ukraińskiej spółki wydobywającej gaz ziemny
z czterech pól naftowych na Ukrainie.
Skądpomysłnadziałalność
wbranżywydobywczej?
Popyt na ropę naftową i gaz stale rośnie,
natomiast zasoby się wyczerpują. Trzeba więc
ponownie badać tereny, które były eksploatowane
w przeszłości. Branża nie jest łatwa, wiąże się
z różnego rodzaju ryzykiem i stawia wysokie
progi wejścia, zarówno finansowe, organizacyjne,
jak i know-how. Ale jednocześnie daje możliwość
ponadprzeciętnych zwrotów z inwestycji.
A my jesteśmy dobrze przygotowani: pracują dla
nas nafciarze z wieloletnim międzynarodowym
doświadczeniem, którzy mają na koncie duże,
skomplikowane transakcje. Mamy wiarygodnego
inwestora strategicznego o uznanej pozycji
w Polsce oraz solidną bazę aktywów, którą
możemy poszerzać.
Jakiesątoobecnieaktywa?
W Brunei jesteśmy współwłaścicielem dwóch
obszarów koncesyjnych, które razem obejmują
blisko 90 procent lądu tego kraju. Ponadto mamy
koncesję w północno-zachodniej Syrii, na pograniczu bogatego w węglowodory basenu Palmiry.
Jeśli sfinalizujemy transakcję z Kub-Gas,
do naszego portfela dołączą również cztery
eksploatowane pola gazowe, zlokalizowane
we wschodniej Ukrainie, w dorzeczu rzek
Dniepr i Don. Z obszaru tego wydobywa się
90 procent ropy i gazu na Ukrainie.
Codecydujeosukcesieprzedsięwzięć
poszukiwawczo-wydobywczych?
Po pierwsze, ludzie, którzy znają się na tym,
co robią. Menedżerowie, którzy potrafią prowadzić
transakcje z sukcesem do końca i zarządzający
portfelem aktywów. Po drugie, aktywa i strategia,
w tym przede wszystkim dywersyfikacja
– pod względem geograficznym, oraz poziom
zaawansowania projektów. Po trzecie wreszcie,
w tym biznesie trzeba łączyć oportunizm
i cierpliwość. Oznacza to, że ludzie pracujący
w branży, powinni posiadać umiejętność szybkiej
oceny opłacalności projektów i przysłowiowego
łapania okazji, ale jednocześnie cierpliwie
badać pozyskane aktywa w celu wygenerowania
odpowiednich zwrotów z inwestycji. Ten biznes
wymaga ogromnej determinacji i cierpliwości.
Dotyczy to również inwestorów.
Dlaczegowybraliściegiełdęwarszawską?
Wiodącym inwestorem jest spółka o polskich
korzeniach, więc wybór rynku był dla nas
oczywisty. Ponadto polska giełda
to najbardziej dynamiczny rynek w Europie
Środkowo-Wschodniej i jeden z wiodących
w Europie. GPW zajmuje pierwsze miejsce
pod względem debiutów w Europie
Środkowo-Wschodniej oraz pod względem
kapitalizacji krajowych spółek. Polska
ma stabilne podstawy gospodarcze i silną
bazę inwestorów instytucjonalnych,
a sektor poszukiwania i wydobycia ropy
i gazu jest w Polsce słabo reprezentowany.
Jan Kulczyk, właściciel
Kulczyk Investments
Inwestycja w spółkę z sektora poszukiwania
i wydobycia ropy naftowej i gazu to jeden
z elementów naszej długookresowej strategii,
jaką jest stworzenie zintegrowanego portfela
aktywów energetycznych na świecie. Wierzę,
że doświadczenie kluczowych menedżerów
KOV na rynku ropy i gazu, jak i w zakresie
zarządzania aktywami, to atuty, które
pozwolą nam skutecznie rozwijać biznes.
54
Wielkibudowniczystadionów:
prof.VolkwinMargzbiuraprojektowego
Gerkan,MargundPartner(gmp).
ModelstadionuwBarcelonie(poniżej).
Życie stAdiony 55
Tekst Harm Clüver
Sportowe areny
Architektura nowoczesnych stadionów
zachwyca rozmachem i pomysłowością.
A
mfiteatrtopierwszyznaczącymonumentdawnychczasów,którywidzę,
itojakdobrzezachowany!Kiedyobszedłemgowewnątrzwydałomi
się osobliwe, widzę niby coś dużego, a tak naprawdę nic. Bo amfiteatry
mająsensiuroktylkowtedy,gdysąwypełnioneludźmi[…]Wznosisięje
po to, by imponowały i służyły narodowi. Zaspokojenie tej powszechnej
potrzebyjestzadaniemarchitektów.Architektwakciesztukitworzydzieło
oprostymkształciekrateru,byozdobąbyłnietylesamamfiteatrcowypeł­
niającygonaród…”–tak16września1786rokunapisałwWeronieniemiecki
wieszczJohannWolfgangGoethepodczasswojejpodróżydoWłoch.
56
2006
01
02
2012
04 Nowoczesnekoloseum:
StadionNarodowy
wBukareszcie.
01 Trójkątnyłuk
dominującymelemen­
temarchitektury:
StadionNarodowy
wTrypolis.
03
05 NowadumaPolaków:
StadionNarodowy
wWarszawienaEuro2012.
02 Brazylijski
entuzjazm:stadion
BeloHorizontena
MistrzostwaŚwiata
wPiłceNożnej2014.
03 Wstylu
starożytnejareny:
przebudowastadionu
wLjubljanie,Słowenia.
04
05
Wzórdlawielkicharen:przebudowany
przezgmpStadionOlimpijskiwBerlinie,
arenaMistrzostwŚwiatawPiłceNożnej
2006iczempionatulekkoatletycznego
w2009roku(poniżej).
Życie stAdiony 57
06 Gotowana
MistrzostwaŚwiata
wRPA:arena„Nelson
MandelaBay”wPort
Elizabeth.
06
07 PrzebudowaSta­
dionuOlimpijskiego
wKijowie,Ukraina.
08 ParkSportowy
CenturyLotus
wFoshan,Chiny.
09 StadionNarodowy
wBrasíliina
MistrzostwaŚwiata
wPiłceNożnej2014.
08
2014
07
09
2011
ShanghaiAquaticSportsCenterwChinach
naMistrzostwaŚwiatawPływaniu2011.
58
nowoczesne stadiony pięknie komponują się
z otaczającym je krajobrazem.
Życie stAdiony 59
Słowa niemieckiego myśliciela cytuje jeden z największych
współczesnych budowniczych stadionów, prof. Volkwin Marg,
w swojej książce poświęconej architekturze stadionów uzasadnia
ich funkcję, oddziaływanie i filozofię budowy. Ten rosły mężczyzna urodził się w 1936 roku w Królewcu. Biuro projektowe gmp
(od Gerkan, Marg i Partnerzy, z główną siedzibą w Hamburgu)
projektuje i wznosi obiekty na całym świecie. W Niemczech
jego dziełami są porty lotnicze w Stuttgarcie i Hamburgu,
Dworzec Główny w Berlinie (Berlin Hauptbahnhof), a w Chinach
tzw. miasto kropla (Lingang New City) niedaleko Szanghaju.
W ostatnich latach gmp wyspecjalizowało się w budowaniu
stadionów i robi to znakomicie. „Te w Kolonii, Frankfurcie
i Berlinie zaprojektowaliśmy na Mistrzostwa Świata w Piłce
Nożnej 2006 w Niemczech. Uchodzą za najnowocześniejsze
na świecie” – mówi z dumą prof. Marg. Tymi obiektami biuro
projektowe gmp samo wystawiło sobie najlepsze referencje.
Republika Południowej Afryki – gospodarz piłkarskich
Mistrzostw Świata 2010 – musiała przygotować aż dziesięć
stadionów – jedne wybudować od podstaw, inne rozbudować.
Tak gigantycznego przedsięwzięcia nie były w stanie zrealizować
rodzime biura projektowe, dlatego budowę aren sportowych
zlecono wyspecjalizowanym firmom zagranicznym. Trzy
spektakularne stadiony zlokalizowane w Port Elizabeth,
Durbanie i Kapsztadzie są owocem pracy gmp. Niemieckie
biuro wygrało też przetargi na budowę obiektów sportowych
w Polsce (Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej 2012) i Brazylii
(Mistrzostwa Świata w Piłce Nożnej 2014). Aktualnie firma
realizuje aż 18 projektów na całym świecie.
„Budowa stadionu to ogromne przedsięwzięcie inwestycyjne, na które składa się szereg skomplikowanych etapów
działania, często dotykających interesów narodowych,
a niemal zawsze regionalnych” – twierdzi Volkwin Marg.
„Dlatego do wykonania takiego zadania poszukuje się
ludzi kompetentnych, specjalistów najlepszych z najlepszych,
z wiedzą i doświadczeniem”.
Stadion, a szczególnie piłkarski – bez bieżni dla lekkoatletów, mógłby właściwie wszędzie wyglądać tak samo: wymiary
boiska znane, liczba miejsc na trybunach możliwa do określenia..., a jednak nie ma to nic wspólnego z kopiowaniem aren
już istniejących. Każdy inwestor chce stworzyć unikat, obiekt,
który ładnie wpisze się w kontekst kulturowy, historyczny i krajobrazowy danego kraju lub regionu. Bo stadion
musi mieć duszę i atmosferę sprzyjającą sportowym emocjom, napawać dumą, ale też spełniać szereg praktycznych
kryteriów, takich jak dostępność, dobra widoczność
z każdego miejsca na trybunach czy cyrkulacja powietrza.
Właśnie w tym złożonym profilu wymogów tkwi wyzwanie
dla architektów.
W swoich wywodach prof. Marg sięga w odległą przeszłość,
wyjaśniając filozofię budowy stadionów. Jego historyczna podróż
zaczyna się od starożytnej Grecji, w Delfach lub w Olimpii.
W dawnych państwach-miastach takie obiekty były w pierwszym
rzędzie miejscami kultu przemocy, potem atletycznych zmagań
MiędzyoceanemaGórąStołową:stadionGreenPoint
wKapsztadzie,RPA,naMistrzostwaŚwiatawPiłceNożnej2010.
60
i próby sił, które miały służyć przede wszystkim patriotycznym
interesom. Rzymianie wykorzystywali stadiony do podporządkowania sobie ludności, głosząc tezę „panem et circences”,
czyli „chleba i igrzysk”. Rzymskie Koloseum stało się areną
słynnych i krwawych walk gladiatorów, zrodzonych z arystokratycznego kultu zabijania. Dopiero dużo później, w czasach
absolutyzmu, pojawiły się we Francji projekty wielkich aren.
Po zakończeniu Rewolucji Francuskiej w roku 1790 na Polach
Marsowych w Paryżu powstał największy nowożytny stadion
dla 500 tysięcy ludzi.
Budowa stadionów przeżyła prawdziwy renesans w XX wieku,
pod wpływem idei olimpijskiej Pierre’a de Coubertin – pierwsze
igrzyska olimpijskie w Atenach w 1896 roku na wykopaliskach
starożytnego hipodromu, następnie letnie igrzyska w Berlinie
w 1936 roku z „boiskiem Rzeszy Niemieckiej” i stadionem
olimpijskim, później rok 1972 i stadion w Monachium z szeroko rozpiętą osłoną i wreszcie igrzyska w Pekinie w 2008 roku
z areną w nietypowym kształcie „ptasiego gniazda” ze splecionymi wspornikami. To były kamienie milowe w historii
architektury stadionów.
W czasie minionych dwóch dekad budowę stadionów
zmieniły zawodowe rozgrywki piłkarskie. Z większości
obiektów niemieckiej Bundesligi zniknęła bieżnia dla lekkoatletów, trybuny przysunęły się bliżej boiska, „zagęszczając”
atmosferę meczu. „Kto wybiera się na stadion, ten świadomie
rezygnuje z własnego »ja« na rzecz »my«, pragnąc znaleźć się
w epicentrum wielkich sportowych emocji” – mówi prof. Marg.
Euforia widzów wraz z pierwszym gwizdkiem sędziego
wybuchnie w czerwcu tego roku na stadionach w Republice
Południowej Afryki. Tu po raz pierwszy na Czarnym Lądzie
zostaną rozegrane piłkarskie Mistrzostwach Świata, które
będą wspaniałą kampanią promocyjną dla tego kraju, szczególnie dla branży turystycznej. To niepowtarzalna okazja
do zaprezentowania światu swoich osiągnięć.
Robert Hormes zdaje sobie sprawę z rangi powierzonego
mu zadania. Ten wysoki, 35-letni mężczyzna jest głównym
architektem odpowiedzialnym za projekt stadionu Green Point
w Kapsztadzie. U stóp Góry Stołowej, pośród parków, nieopodal wybrzeża, jego firma (Volkwin Marg i Hubert Nienhoff
z Robertem Hormesem) projektuje piękny stadion na 68 000
miejsc na trybunach. Konstrukcję cechuje niezwykła lekkość. Zamaszysta falowana linia dachu łagodzi surowe
rysy całości, a ogromny korpus stadionu dzięki otoczce
z membrany zyskuje przepuszczalną powierzchnię, która
odbija w zmiennych kolorach refleksy światła dziennego. „Przy budowie tego stadionu liczyły się dwie sprawy:
po pierwsze – bryła stadionu położonego na obrzeżach
miasta musiała harmonizować i z ostrymi formacjami Góry
Stołowej, i z morzem, po drugie – arena stadionu miała
skupiać fascynujące światło tego regionu”.
Dla Hormesa wyzwaniem był nie tylko pomysł i wzniesienie
konstrukcji stadionu, ale także organizacja i realizacja projektu na miejscu, we współpracy z lokalnymi biurami i firmami.
Początkowy sceptycyzm partnerów z RPA, spowodowany przede
wszystkim młodym wiekiem głównego wykonawcy, zastąpiło
wielkie uznanie dla jego ogromnej wiedzy i kompetencji.
Zaskarbił sobie także sympatię 3000 ludzi zatrudnionych na
budowie, dzięki dobrej koordynacji i umiejętności zintegrowania
TrzystadionydlaRPA
Durban:stadion
KingsParkdla
70000widzów.
Kapsztad:
stadionGreenPoint
dla68000widzów.
PortElizabeth:
arena„Nelson
MandelaBay”
dla42000widzów.
Życie stAdiony 61
Młodymężczyzna,
wielkiewyzwania:
głównyarchitekt
RobertHormesijego
dzieło–stadionGreen
PointwKapsztadzie.
Wczasiepracynosił
nakamizelcenr10,
takijakkapitan
drużynypiłkarskiej.
Zajegoprzykładem
poszłowielu
robotników.
stadion musi
mieć duszę
i napawać dumą.
Wielkieemocje
poddachemhali:
entuzjazmbrazylijs­
kichkibicówpodczas
MistrzostwŚwiata
wPiłceNożnej2014
odbijesięgłośnym
echemtakżena
stadioniewManaus.
Niczymszlachetny
kamieńpołyskujący
wsercudżungli:
impresjezbudowy
stadionuwManaus,
1,7­milionowejmetropolii
nadAmazonką.
całego zespołu. Udało mu się rozbudzić w ludziach ducha
pracy zespołowej. Bardzo motywujący okazał się pomysł
z żółtymi kamizelkami roboczymi z numerem 10 – taki
ma zawsze kapitan drużyny piłkarskiej. Nosił taką również
Hormes. „Wszyscy jesteśmy bardzo dumni z naszego
wspólnego dzieła. Kiedy przejeżdżam przez miasto, widzę
na wielu innych budowach pracowników w kamizelkach
z »dziesiątką« na plecach” – opowiada.
Czas spędzony w Kapsztadzie dobiega końca, ale Hormes
nigdy go nie zapomni. Nie tylko dlatego, że wolno mu było
w tym słynnym na całym świecie mieście pozostawić po sobie
trwały i tak bardzo charakterystyczny ślad. Także dlatego,
że przed rokiem poślubił tu Michèle, rodowitą Szwajcarkę,
podobnie jak on architekta z biura projektowego gmp,
i że w marcu urodził się ich syn Henri Maximilian. Teraz
całą trójkę ciągnie już na kolejny kontynent. Hormes
podejmie się niebawem nowego wyzwania w Rio de Janeiro,
jako że w 2014 roku Brazylia organizuje kolejne piłkarskie
Mistrzostwa Świata, a gmp jest jednym z głównych wykonawców
projektów i budowy stadionów, m.in. w Brasí lii i Manaus.
Dwa lata później w milionowej metropolii przy słynnej
Copacabana odbędą się z kolei igrzyska olimpijskie. „Jestem
pewien, że otrzymamy jeszcze niejedno zlecenie na budowę
stadionu” – mówi z optymizmem Hormes. Rysuje się przed
nim niezwykle ciekawa przyszłość. Mistrz Volkwin Marg,
który wspólnie z kilkoma doświadczonymi partnerami
w ramach gmp stworzył podwaliny pod budowę stadionów
na całym świecie, wskazuje na jeszcze jeden aspekt zawodu architekta: „Nasza praca jest zespołowa. Jeden człowiek
sam jej nie wykona. Nie osiągnie się też sukcesu bez pasji
i entuzjazmu”.
Zdjęcia: s. 54-55 Ute Karen seggelke; www.gmp-architekten.de, gmp, s. 56-57 www.gmp-architekten.de, gmp (01, 02, 05); gmp/Marcus Bred; gmp/Christian Gahl (03); gmp/Rendertaxi (04);
www.gmp-architekten.de, gmp (06); gmp/Jörg Hempel (07 ); gmp/Christian Gahl (08); gmp/Frontop; gmp/Partner: Architekten Castro Mello and schlaich Bergermann and Partner (sbp) (09),
s. 58-59 www.gmp-architekten.de, gmp/macina, s. 60-61 www.gmp-architekten.de, gmp; Redaktion Volkswagen Magazin; www.markkalkwarf.com/Mark Kalkwarf, s. 621 www.gmp-architekten.de, gmp
62
64
Poziom Zielony
Nadarza się okazja, by zrobić swój własny bilans ekologiczny.
Gdzie? W motoryzacyjnym parku tematycznym Autostadt
w Wolfsburgu na „Level Green”, czyli na „Poziomie Zielonym”.
Tekst Kay Dohnke
Życie LeveL GreeN 65
Obrazowo:kulesymbolizująilośćCO2iprostysposób,wjakimożnaemisjętegogazuzredukować.
66
Na „Poziomie Zielonym” można podjąć
dialog ze środoowiskiem naturalnym.
Niekwestionowanym atutem wystawy
jest jej interaktywny charakter.
Zapożyczenie:designekspozycji
autorstwaberlińskiegobiuraarchitektówJ.MayerH.zostałwyróżniony
nagrodą„reddotaward:bestofthe
best2009”.Nawiązujedozielonego
symboluPET–trzyzielonestrzałki
tworzątrójkąt,cooznaczarecykling.
F
antazja zaczyna działać już na ostatnim stopniu schodów,
gdy przed oczami pojawiają się zielone łuki przeszywające
przestrzeń. Są to trzy strzały nawiązujące do ekoznaku PET.
Ta struktura-rzeźba łączy treść wystawy w integralną całość.
Wszędzie stoją ekrany i stanowiska obsługi, w których bezpośrednim otoczeniu zainstalowano kule, trójkąty z pleksiglasu,
a nawet cyfrowy wodospad. Zaskakująca stylistyka wnętrza
budzi ciekawość zwiedzających, wciągając ich w głąb ekspozycji „Level Green – idea zrównoważonego rozwoju”, prezentowanej w Autostadt w Wolfsburgu. I nie chodzi tu bynajmniej
o odległą utopię, lecz o całkiem bliską przyszłość. O środowisko
naturalne. O życie człowieka na ziemi. O związki i zależności
zachodzące między trzema aspektami zrównoważonego
rozwoju – ekologią, ekonomią i społeczeństwem. Sprawy
jakże nam bliskie i znane, a mimo to nie do końca przez nas
rozumiane i traktowane poważnie.
Zagadnienia tematyczne są prezentowane w 25 interaktywnych obszarach. Niektóre uświadamiamy sobie sami, patrząc
na artystyczne instalacje. Przy jednej z nich wzrok przykuwa
pomarańcza leżąca na stole obok piramidy z kanistrów z wodą.
Kompozycja do nas przemawia: zanim dojrzeje jedna pomarańcza, drzewo musi „wypić” 150 litrów wody. Hasło kolejnego
interaktywnego obszaru, które brzmi: „Indywidualne zużycie
zasobów”, pogłębia naszą wiedzę na ten temat. Na ogromnym
ściennym ekranie pojawiają się symbole różnych produktów
i usług, m.in. chleb, gazeta, telefon komórkowy, podróż samo-
lotem. Po dotknięciu jednego z nich wyświetla się
„plecak ekologiczny”, obrazujący zużycie zasobów
potrzebnych do wyprodukowania danego towaru.
W ten sposób zwiedzający dowiadują się na przykład, ile energii pochłania paląca się przez jakiś
czas żarówka. Ten obszar cieszy się bardzo dużym
zainteresowaniem wśród zwiedzających. Zatrzymują się, biorą udział w interaktywnej symulacji,
by zaspokoić ciekawość i zyskać bliższe informacje.
Zaczynają dobitnie zdawać sobie sprawę, że do produkcji przedmiotów codziennego użytku potrzeba
dużo więcej surowców i energii, niż przypuszczali.
Wiele eksponatów unaocznia też konsekwencje,
jakie niosą za sobą pewne zachowania konsumentów wobec natury.
„Konfrontacja własnego stylu życia z problemami
ekologii poszerza nasz własny horyzont, uświadamia zasady zrównoważonego rozwoju” – mówi
dr Maria Schneider, inicjatorka i zarazem dyrektor
kreatywny wystawy „Level Green”. To, co jest jej
najważniejszym celem, udaje się osiągnąć jakby
przypadkowo. Wchodząc w niezwykłą scenerię
ekspozycji i podejmując interaktywny dialog, człowiek odnajduje siebie samego. W niezwykle spektakularny sposób odbywa się to np. przy instalacji
„ekologiczny odcisk stopy”. Na ekranie wyświetlają się pytania co do stylu życia, w rodzaju: Jakimi
środkami lokomocji jeździsz do pracy? Ile mięsa
konsumujesz dziennie? Jak duże zajmujesz mieszkanie?... Gdy uczestnik tej interaktywnej zabawy
udzieli odpowiedzi, na podłodze wyświetla się
odcisk stopy, często dużo większy niż by się chciało.
Symbolizuje liczbę hektarów powierzchni ziemi,
jakie trzeba uprawiać, by zaspokoić potrzeby człowieka o takim standardzie życia. Jeśliby pomnożyć
tę liczbę przez wszystkich mieszkańców jakiegoś
dobrze rozwiniętego państwa, gdzie zużywa się
ogromnie dużo energii i surowców naturalnych,
wynik mógłby dwukrotnie przewyższyć rzeczywistą
powierzchnię naszej planety Ziemia.
Życie LeveL GreeN 67
Niejednostajesięjasne:
profilemobilności
pokazująm.in.kto,
kiedy,jakczęstoidlaczego
korzystazsamochodu.
Ciekawośćtopierwszykrokdomądrości:
dotykającwirtualnejmapyświata,można
zobaczyćskutkizmianklimatycznych
wróżnychjegoregionach(polewejnagórze).
Towciąga:interaktywnycharakter
instalacjizachęcanawetnajmłodszych
gościwystawydoaktywności.
Spragnionyprodukt:zanimdojrzeje
jednapomarańcza,drzewomusi
„wypić”150litrówwody(polewej).
68
W Autostadt w Wolfsburgu można też
poznać pełny cykl życia volkswagena
– od jego produkcji po recykling.
„Te różnorodne aspekty ekorozwoju wynikają ze stylu życia
gości naszej wystawy. Inscenizacja ich zachowań pobudza
do myślenia” – mówi dr Schneider, wyjaśniając działanie interaktywnych obszarów. Intencją twórców „Level Green” nie jest
jednak wyrokowanie z podniesionym palcem, że coś robimy
dobrze, a inne zachowanie jest karygodne. Wystawa nawiązuje
do definicji ONZ, w której czytamy: „Działanie zgodne ze zrównoważonym rozwojem oznacza zaspokojenie potrzeb współczesnej
generacji, bez naruszania możliwości zaspokajania potrzeb
przyszłych pokoleń”.
Autostadt określa się jako „okno na świat kompleksowego
przedsiębiorstwa”. Zorganizowanie właśnie tu wystawy nt. zrównoważonego rozwoju było wynikiem konsekwentnych działań
Grupy Volkswagen, wszak ekorozwój należy do zadeklarowanych
zasad koncernu. Nad przygotowaniem „Level Green” zaczęto
pracować ponad trzy lata temu. Do współpracy włączyły się
wszystkie ważne działy Volkswagena oraz partnerzy z zewnątrz,
m.in. Instytut Klimatu, Środowiska i Energii z Wuppertal oraz
Instytut Ifeu. Właśnie tutaj podejmuje się zagadnienia, takie jak
„Trzy wymiary zrównoważonego rozwoju”, czyli zależność klimatu, ekologii, ekonomii i społeczeństwa w skali globalnej. Problemy ekologiczne ze świata motoryzacji są w różnych formach
poruszane w kompleksach tematycznych: „Motoryzacja przyszłości”, „Zrównoważony rozwój a ekonomia” i „Zrównoważony
rozwój w firmie Volkswagen”, który dokumentuje rolę samochodu
w aspekcie proekologicznych działań koncernu. W obrazowy sposób przedstawiono cykl „życia samochodu” – od jego
produkcji po recykling, a także potencjał innowacyjnych strategii napędowych i paliwowych
Volkswagena. W czasie jednej z projekcji wideo
prof. dr Jürgen Leohold – szef badań Volkswagena,
prof. dr Ernst Ulrich von Weizsäcker – specjalista
ds. ekologii, i prof. dr Franz Josef Rademacher
– futurolog dyskutują o związkach gospodarki,
społeczeństwa i ekonomii oraz roli techniki w rozwiązywaniu problemów klimatycznych.
„Za zmiany klimatyczne odpowiada szereg
czynników” – podkreśla dr Maria Schneider.
„Level Green” na przykładzie emisji CO2 w Niemczech (w 2006 roku wyniosła 874 miliony ton)
– wskazuje na różne możliwości działania w wielu
dziedzinach jednocześnie, bo tylko tak szeroko
zakrojona współpraca może doprowadzić do osiągnięcia wielkich efektów. Przykłady: rezygnacja
z korzystania z funkcji czuwania w biurze i domu
to redukcja emisji dwutlenku węgla do atmosfery
o 7,6 miliona ton; wykorzystanie ciepła odpadowego w produkcji prądu i ciepła – o 7,1 miliona
ton CO2 mniej; pokonywanie rowerem zamiast
samochodem krótkich dystansów – 5,5 miliona
ton CO2 mniej; obniżenie temperatury pomieszczenia zimą o jeden stopień – 3 miliony ton CO2
mniej (wszystkie dane dotyczą czasookresu do
roku 2020). Posiedliśmy wiedzę i stworzyliśmy
niezbędne technologie, wiemy już więc, jak odciążyć klimat. Teraz trzeba to wszystko inteligentnie
i umiejętnie zastosować w praktyce.
Po obejrzeniu wystawy „Level Green” wyłania się
wieloaspektowy, kompleksowy obraz, który pomaga zrozumieć, że pozornie różne i odległe od siebie
rzeczy są ze sobą ściśle powiązane, np. codzienna
jazda samochodem do pracy i chore z powodu
zmian klimatycznych rafy koralowe na Karaibach
lub temperatura w pomieszczeniu zimą i susza
w Etiopii albo wakacyjna podróż i topniejący lód
na Morzu Polarnym. „Poziom Zielony” pokazuje,
jaki wkład w szczytny cel ochrony środowiska naturalnego może wnieść każdy z nas, będąc bardziej
wyczulonym na jego problemy i żyjąc w zgodzie
z zasadami ekorozwoju.
Więcej informacji na temat wystawy
„Level Green” nawww.autostadt.de
Poza obszarem „Level Green” Autostadt także
działa zgodnie z ideą zrównoważonego rozwoju.
Lokalegastronomiczneprzestawiłysię
naekologiczneprodukty.Oferująteż
warsztatyzdrowegogotowania.
Zdjęcia: www.autostadt.de/Level Green Autostadt
Namultimedialnympulpicie
podajesięinformacjedotyczące
własnegostylużycia,anapodłodze
pojawiasię„ekologicznyodciskstopy”,
którysymbolizujeliczbęhektarów
powierzchniziemi,jakietrzeba
uprawiać,byzaspokoićpotrzeby
człowiekaodanymstandardzieżycia.
70
Życie
rekordy
W walce o medal
Aby stać się mistrzem sportu, trzeba być zdyscyplinowanym, zaangażowanym, wytrwałym,
ale przede wszystkim trenować, trenować, trenować... Oto przykłady tych, którzy bili rekordy.
Najwięcej olimpijskich medali dla Polski zawodnicy zdobyli podczas Letnich Igrzysk Olimpijskich w Moskwie
w 1980 roku. Polacy wywalczyli łącznie 32 krążki. Najczęściej, bo aż siedmiokrotnie, na podium stawali lekkoatleci (m.in. Jacek Wszoła i Władysław Kozakiewicz) oraz
zapaśnicy (m.in. Andrzej Supron i Józef Lipień). Najwięcej złotych medali polscy zawodnicy przywieźli z igrzysk
olimpijskich w Tokio, Monachium, Montrealu oraz Atlancie
(po 7 z każdych).
Najwyższy wynik w NBA odnotowano 13 grudnia 1983 roku
w meczu amerykańskiej zawodowej ligi koszykówki w Denver.
Zespół Detroit Pistons pokonał wówczas Denver Nuggets 186:184.
Suma zdobytych przez obie drużyny punktów dała rekordowy
wynik 370. Tyle trafień nie padło dotychczas w żadnym innym
meczu koszykówki.
Najstarszy olimpijczyk to Oscar Swahn, szwedzki strzelec,
multimedalista olimpijski. Swoje pierwsze medale wywalczył
w wieku 61 lat (2 złote i 1 brązowy na igrzyskach w Londynie
w 1908 roku), a ostatni, kiedy miał 73 lata (srebro olimpijskie
w Antwerpii w 1920 roku). W swojej karierze zdobył 5 medali:
3 złote, 2 brązowe i 1 srebrny. Nadal pozostaje najstarszym
mistrzem w historii igrzysk nowożytnych.
Najwięcej zwycięstw na kortach Wimbledonu odniósł
Lawrence Doherty. Brytyjski tenisista triumfował w swej
karierze aż 13 razy (w grze pojedynczej i podwójnej). W 1980 roku został
wpisany, wraz ze starszym bratem
Reginaldem, równie wybitnym tenisistą, do międzynarodowej tenisowej hali sławy. Najwięcej zwycięstw
w grze pojedynczej na kortach Wimbledonu wywalczyli Brytyjczyk William
Renshaw i Amerykanin Pete Sampras
(po 7 każdy).
Rzut do kosza z największej odległości
– to jeden z najbardziej niezwykłych
rekordów w historii koszykówki. Pobił
go 8 kwietnia 1996 roku Brytyjczyk Iain
McKinney. Trafiając do kosza z odległości 27,6 metra, zdobył punkty dla
zespołu Sheffield Sharks podczas meczu
pokazowego w Ponds Forge w angielskim
hrabstwie Sheffield.
Zdjęcia: www.sxc.hu
Najmłodszy mistrz świata w pływaniu to Australijczyk Ian
Thorpe, który zdobył w swej karierze pływaka 11 złotych medali
na igrzyskach i mistrzostwach świata. W 1998 roku w australijskim Perth został najmłodszym mistrzem świata w historii
tej dyscypliny. Miał wówczas zaledwie 15 lat. Zwyciężył na
400 m stylem dowolnym i aż do igrzysk w Atenach w 2004 roku
nikt nie pokonał go na tym dystansie.
72
Życie
Kuchnia
Wiosna
na talerzu
Wraz z przyrodą budzimy się do życia,
stajemy aktywniejsi i… zrzucamy zbędne
„zimowe” kilogramy. Z utęsknieniem
wypatrujemy świeżych warzyw i owoców.
Najchętniej spożywamy dania lekkie,
niskokaloryczne, pachnące słońcem
i wiosennym wiatrem.
W
iosna to najlepsza pora na porządki w naszym
organizmie. Doskonałym sposobem na poprawę samo­
poczucia jest jedzenie dużej ilości warzyw i owoców, ruch
na świeżym powietrzu, chwytanie jak najwięcej promieni
słonecznych... To skutecznie odrywa od leniwych myśli
i natrętnej pokusy podjadania przed telewizorem, do którego
przywykliśmy w długie zimowe wieczory.
Ograniczenie tłustego jedzenia, smażonych potraw i czerwo­
nych mięs, do czego skłania bogactwo wiosennej kuchni, pomaga
w oczyszczaniu organizmu z toksyn. Takie lekkie menu dietetycy
zalecają każdemu co najmniej raz w roku, ponieważ doskonale
zaspokaja głód i dostarcza organizmowi niezbędną dawkę energii,
witamin i minerałów.
Pomimo że warzywa i owoce możemy kupić o każdej porze
roku, to jednak te młode, pachnące wiosną są o niebo smacz­
niejsze, wartościowsze i właśnie po takie najchętniej sięgamy.
Ze smakiem zjadamy soczyste sałaty, marchewki, szczypiorek,
koperek czy rzodkiewki, pierwsze truskawki i maliny.
73
Życie
Włoszczyznę wraz z drobno pokrojoną
cebulą oraz kostką rosołową wrzucamy
do 1/2 litra osolonej wody. Do wrzącego
wywaru dodajemy oliwę z oliwek i całość
miksujemy na jednolitą masę. Gdy prze­
stygnie, dodajemy śmietanę i natkę pie­
truszki. Zupę przyprawiamy pieprzem
i przez chwilę podgrzewamy, nie doprowa­
dzając do zagotowania. Podajemy posy­
paną posiekanym jajkiem na twardo lub
z łyżką pasty z awokado.
Sałatka wiosenna
• 1 główka sałaty • 1/2 pęczka melisy
• 1/2 pęczka rzodkiewki • 1 ogórek • 3 łyż­
ki oliwy z oliwek • 1 łyżka jogurtu natu­
ralnego • sól gruboziarnista • pieprz
• 2 łyżki soku z cytryny
naleśniki
ze szpinakiem
• 40 dkg chudego twarogu • 1 duży ogó­
rek zielony • 1 pęczek młodego kopru
• 1 pęczek szczypioru • 5 łyżek śmieta­
ny 12% • sól • pieprz • kilka liści kolendry
Liście sałaty rwiemy na drobne cząstki,
rzodkiewkę kroimy w kostkę, melisę drob­
no siekamy. Z ogórka usuwamy nasiona
i kroimy w podłużne cząstki. Warzywa
mieszamy, dodając jogurt, oliwę, sól,
pieprz i sok z cytryny. Sałatkę podajemy
z niewielką ilością startego parmezanu.
Zdjęcia: www.sxc.hu
Zupa z natki pietruszki
• 1 pęczek młodej włoszczyzny
sołowa kostka drobiowa • 1
• 1/2 szklanki śmietany 30% • 3
natki pietruszki • 2 łyżki oliwy z
• sól • zielony pieprz
• 1 ro­
cebula
pęczki
oliwek
Twarożek z koprem,
szczypiorem i ogórkiem
Twaróg ze śmietaną, solą i pieprzem ucie­
ramy na jednolitą masę. Ogórek kroimy na
pół, usuwamy gniazdo nasienne, a następ­
nie siekamy w drobną kostkę, podobnie
jak szczypiorek i koper. Masę twarogo­
wą mieszamy z pokrojonymi warzywami
i przekładamy do półmiska. Całość posy­
pujemy świeżo posiekaną kolendrą.
• 150 g mąki • 4 jajka • 1 szklanka mleka
• olej roślinny do smażenia • 2 pęczki mło­
dego szpinaku • 1 pęczek szczypioru • sól
• pieprz • sok z cytryny • natka pietruszki
Do mleka dodajemy 4 jajka, mąkę, dwie
stołowe łyżki oleju i szczyptę soli. Tak
przygotowane ciasto naleśnikowe odsta­
wiamy na godzinę. Następnie smażymy
naleśniki na suchej patelni. Lekko zaru­
mienione, ale nadal miękkie, układa­
my na talerzu. Przygotowujemy farsz:
szpinak rwiemy na drobne cząstki, soli­
my, pieprzymy i lekko podsmażamy na
patelni z niewielką ilością oleju. Podczas
smażenia dodajemy drobno pokrojony
szczypior. Przyprawiony szpinak skra­
piamy obficie sokiem z cytryny. Farsz
nakładamy na ciasto, które składa­
my w „chusteczkę” lub zwijamy w rulon
i ponownie podsmażamy na patelni.
Ciepłe naleśniki posypujemy natką pie­
truszki i skrapiamy sokiem z cytryny.
Doskonałym
sposobem
na poprawę
samopoczucia
jest jedzenie
dużej ilości
warzyw
i owoców.
74
Życie
W dobryM Stylu
Strefa komfortu
Perfumy dla ratowania przyrody, muzyka jak smakołyki...
Najnowsze projekty wprowadzają nas w świat wygody
i przyjemności, pomagają zadbać o siebie i otoczenie.
Zapach dla planety
Smakowite dźwięki
Music Chocolate to projekt tworzącego w Mediolanie koreańskiego artysty
Michi Junga. Puf, przypominający wyglądem kawałek czekolady, kryje w sobie
niespodziankę – służy jednocześnie jako głośnik do iPoda lub mp3. Smakowity kolor, przyjemna faktura, do tego dźwięki ulubionej muzyki – czy można
przyjemniej spędzić leniwe popołudnie?
Kupując wodę Hugo Element lub Hugo
Man, ratujemy lasy deszczowe Amazonii. Każde opakowanie specjalnej edycji
równa się drzewu zasadzonemu w Peru
w ramach projektu „Jeden zapach, jedno
drzewo”. „Swoją” roślinę można zlokalizować, wpisując na stronie www.hugo.com
kod umieszczony na pudełku.
czekoladowy nokturn
Męskie lato
elegancja i precyzja
Lekkie, doskonałej jakości koszulki polo ze stuprocentowej bawełny,
dostępne są w całej gamie kolorów.
Ich producent – znana na całym świecie firma Pelo – obchodzi 140. rocznicę istnienia.
Męska kolorystyka i elegancka forma
to nie jedyne zalety maszynki Gillette
Fusion Power Stealth. Mikroprocesor
umieszczony w rączce pomaga redukować
tarcia, co zwiększa komfort i precyzję
golenia.
Zdjęcia: Archiwum firm
Praliny, ręcznie wykonane z belgijskiej
czekolady Callebaut, z nadzieniem
z róży, zostały zamknięte w pudełku
o kształcie fortepianu. To „Fantazje
Chopinowskie”, stworzone dla uczczenia 200. rocznicy urodzin kompozytora. Ponoć takie smakołyki uwielbiał
sam Fryderyk…

Podobne dokumenty