docnr 01/2010 - Volkswagen Samochody Użytkowe
download 
Reklamacja Transkrypt
nr 01/2010 - Volkswagen Samochody Użytkowe
Volkswagen Magazyn Życie w nowoczesnym świecie 01 / 2010 Rajd Dakar Spełnione marzenia – trzy Race Touaregi na podium Wulkan energii Silniki Volkswagena źródłem prądu dla miast Sportowe areny Architektoniczne perły, które pulsują wielkimi emocjami Prestiżowy tytuł dla Volkswagena Polo Car of the Year 2010 Słowo wStępne Świadectwo uczciwości k VolkswagenCrossGolf VolkswagenTouareg VolkswagenCrossPolo oniec legendy niezawodnej marki ogłosiły triumfalnie światowe media, po wezwaniu przez Toyotę 8,5 miliona klientów do serwisu. Kilka lat wcześniej te same media stworzyły legendę o niezawodności samochodów Toyoty. Panu Bogu tak do końca nie udał się człowiek, dlaczego więc mielibyśmy oczekiwać, że człowiekowi będą udawały się jego wytwory. Nie powinien więc dziwić fakt, że producenci samochodów ogłaszali, ogłaszają i będą ogłaszać akcje serwisowe. Patrząc na to zjawisko spokojnie, racjonalnie można dojść do jednego wniosku: zaproszenie do serwisu celem sprawdzenia pojazdu czy wyeliminowania usterki DOBRZE ŚWIADCZY O MARCE! Akcje serwisowe są świadectwem uczciwości producentów samochodów w stosunku do klienta. Nie wierzę, że producenci innych dóbr codziennego użytku nie mylą się i wytwarzają tylko perfekcyjne produkty. To, że o ich wadach się mniej mówi nie znaczy, że takie wady nie istnieją. To, że się nie wzywa do akcji serwisowych, nie jest świadectwem doskonałości, lecz stosowaniem techniki uniku, zwanej podmiataniem pod dywan. Wyobraźmy sobie, że gazety i czasopisma po każdym błędzie wzywałyby do „akcji serwisowej” – wtedy do kiosków zasypanych górą wydawnictw nie można byłoby podejść. Czy zatem, tak jak w Toyocie, klienci Volkswagena powinni spodziewać się kłopotów z pedałem gazu. W tym przypadku spokojnie można powiedzieć, że NIE! 01.2010 Od kilku lat w naszych pojazdach stosowane jest rozwiązanie, które nie pozwala przyspieszać, gdy jednocześnie naciska się na pedał hamulca. W takiej sytuacji nasze samochody natychmiast zwalniają, wybierając rozwiązanie bezpieczniejsze dla użytkownika. Często jest to powodem narzekań kierowców „o zacięciu rajdowym”. Stosowane w rajdach równoczesne naciśnięcie na pedały hamulca i gazu, w produkowanych seryjnie Volkswagenach skutkuje „zdławieniem silnika”. Niestety, niektóre marki, szukając oszczędności, rezygnują z tego rodzaju rozwiązań. W tym roku w naszych salonach samochodowych pojawią się nowe Volkswageny. Pick-up Amarok trafia wprawdzie na rynek później niż podobne modele konkurencji, ale już mówi się o nim, że to najbardziej terenowy i komfortowy z seryjnie produkowanych pick-upów. Po piętnastu latach z taśm Volkswagena zjeżdża też nowa wersja Sharana – jest dużo dłuższy od poprzednika, ma seryjnie montowany rekuperator, system Start Stop, a silnik 2.0 TDI o mocy 140 KM spala zaledwie 5,5 litra oleju napędowego na 100 kilometrów. Zapewne wiele emocji dostarczy użytkownikom również nowy Touareg, lżejszy od poprzednika o 208 kilogramów, z całą gamą innowacyjnych rozwiązań stosowanych dotychczas w samochodach luksusowych. Natomiast miłośnicy dużych przyspieszeń będą zszokowani Touaregiem z napędem hybrydowym. Proszę sobie wyobrazić solidny samochód przystosowany do jazdy w terenie, o masie ponad 2200 kilogramów i przyspieszeniu do 100 KM/h W 6,5 SEKuNDY. Nie jeden sportowy kompakt nie będzie w stanie konkurować z tym SuV-em Volkswagena. Ponadto pojawi się najnowsza generacja Polo i Golfa w wersjach cross, a także sportowy model samochodu roku Polo GTI z silnikiem o mocy 180 KM. Spełnienia marzeń 4 01.2010 SpiStreści Wyprzedzićprzyszłość Kabina monocoque, doskonała aerodynamika, innowacyjny napęd: Volkswagen L1 – jeden z najbardziej ekonomicznych samochodów na świecie wytycza drogę do przyszłości. 36 14 6 Nowości 14 Aktualności ze świata Volkswagena. 10 12 OryginalnejJakości K ultura Muzyka, literatura, sztuka. 70 22 Rekordy Sportowe zmagania w wersji naj... Niepokonani! Podczas tegorocznego Rajdu Dakar wszystkie miejsca na podium zdobyły załogi Race Touaregów. ...ijedzieszdalej! SerwisPlus – program marki Volkswagen Samochody Użytkowe, gwarantujący mobilność w biznesie. 50 Zadanie zlecone konstruktorom Volkswagena było jednoznaczne: stworzyć samochód do produkcji seryjnej o możliwie najniższym zużyciu paliwa. Efekt ich pracy to L1. PogwarancyjnyProgram Korzyści z serwisowania Volkswagenów w autoryzowanych warsztatach po upływie gwarancji. L1 28 Arktycznywilkwakcji! Prezentacja Volkswagena Amaroka odbyła się w Argentynie. Została poprzedzona próbami terenowymi na specjalnie zbudowanym torze. 36 Z Multivanem wGórySkandynawskie Południowa flanka Gór Skandynawskich, na termometrze minus 15 st C, kwatera na wysokości 900 m n.p.m.... Relacja z zimowej wyprawy Multivanem. 5 01.2010 Wydawca:KulczyktradexSp.zo.o. ul.Krańcowa44,61-037poznań infolinia+480801200400 www.volkswagen.pl Dyrektormarketinguipr: 22 drJerzyKrężlewski prmanager: tomasztonder Międzynarodowakoordynacja: rüdigerSchingale VolkswagenAGWolfsburg redakcja: YoMediaconsulting ul.Wiejska12,lok.10 00-490Warszawa tel.+48227457060 faks+48227457065 www.yo-media.pl 54 redaktornaczelna: JoannaWysocka-teliszewska Działmarketinguireklamy: [email protected] [email protected] Składiłamanie: [email protected] Zdjęcia:ArchiwumVolkswagen 44 48 Elektrowniawpiwnicy 52 Silniki Volkswagena będą wkrótce zaopatrywać domy w energię cieplną i prąd. Ten pomysł ma wielką przyszłość. Nowościtechniczne 54 Napęd z ogniwami paliwowymi w praktycznym teście. Volkswagen Marine na wystawie „boot 2010” w Düsseldorfie. Bizneswymagadeterminacji icierpliwości Rozmowa z Timothym M. Elliotem, prezesem Zarządu i dyrektorem generalnym Kulczyk Oil Venture. Sportoweareny Biuro architektoniczne gmp, potentat w dziedzinie budowy stadionów, realizuje obecnie na świecie 18 różnych projektów. 64 PoziomZielony Motoryzacyjny park tematyczny Autostadt w Wolfsburgu wprowadza w świat zrównoważonego rozwoju podczas interaktywnej zabawy. 72 74 Zdjęcienaokładce:Volkswagenpolo VolkswagenMagazynukazujesię wcyklukwartalnymijestbezpłatnym czasopismemdlamiłośników iwłaścicielipojazdów markiVolkswagen. redakcjaniezwracamateriałów niezamówionych,zastrzegasobie praworedagowanianadesłanych tekstówinieodpowiadazatreść zamieszczanychreklam. Wiosnanatalerzu Wydawcamaprawoodmówić Energetyzujące działanie świeżych warzyw i owoców. zamieszczeniaogłoszeniaireklamy, Wdobrymstylu jeżeliichtreśćlubformasąsprzeczne zcharakterempisma. 01.2010 NowoŚCI Genewskie premiery 2010 Podczas 80. Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Genewie swą ofertę zaprezentowali wszyscy liczący się producenci samochodów osobowych. Wśród najważniejszych światowych premier można było zobaczyć aż sześć nowych modeli Volkswagena. Amarok Jest bez wątpienia najnowocześniejszym pick-upem na świecie. Innowacyjne silniki TDI z doładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa wyznaczają nowe standardy zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla w tym segmencie. Komfort prowadzenia oraz bezpieczeństwo czynne i bierne odpowiadają poziomowi znanemu z samochodów osobowych. Amarok doskonale radzi sobie w ekstremalnie trudnych warunkach terenowych. Dzięki napędowi na wszystkie koła 4Motion pokona strome wzniesienia nawet z pełnym obciążeniem. Dostępny będzie w Europie w drugiej połowie tego roku – na początku z dwoma (do wyboru) silnikami i trzema rodzajami przeniesienia napędu. Polo GTI Ten samochód łączy doskonałą dynamikę z maksymalnym bezpieczeństwem. Jest napędzany nowym silnikiem TSI o pojemności 1,4 litra z kompresorem i turbosprężarką o mocy 180 KM. Współpracuje z nim 7-stopniowa skrzynia DSG oraz elektroniczna blokada poprzeczna (XDS). Do 100 km/h samochód przyspiesza w zaledwie 6,9 sekundy i osiąga maksymalną prędkość 229 km/h. To najoszczędniejszy i najczystszy GTI w historii. Nowe Polo GTI zużywa średnio 6 litrów paliwa na 100 km, czyli o prawie 2 litry mniej niż poprzedni model wyposażony w 1,8-litrowy silnik turbo. Cross Polo To czwarty model Polo. Jedno z najbardziej niekonwencjonalnych aut w swojej klasie. Pięciodrzwiowe Cross Polo jest napędzane najnowocześniejszymi silnikami (sześć do wyboru) o mocy od 51 kW/70 KM do 77 kW/105 KM. Z najmocniejszą jednostką napędową przyspiesza do 100 km/h w 9,9 sekundy i rozpędza się do 188 km/h, przy czym średnie zużycie paliwa to zaledwie 5,5 l/100 km. Wersja 90-konna może być opcjonalnie połączona z automatyczną przekładnią dwusprzęgłową – średnie spalanie wynosi wtedy 4,7 l/100 km. Wszystkie silniki Cross Polo spełniają wymagania normy emisji spalin Euro 5. 01.2010 Sharan Niezwykle ekonomiczny i wszechstronny van. Nowy Sharan będzie oferowany z czterema jednostkami napędowymi (do wyboru). Na szczególną uwagę zasługuje silnik 2.0 TDI o mocy 140 KM – spala zaledwie 5,5 litra paliwa na 100 km. Jest to najlepsza wartość w klasie. Sharana można zamówić jako wersję 5-, 6- lub 7-osobową. Debiutuje w nim najnowszy system Park Assist, dzięki któremu samochód samodzielnie parkuje w luce dłuższej od pojazdu zaledwie o 0,8 metra. Touareg To najbardziej innowacyjny pod względem technicznym model Volkswagena, jaki został zaprezentowany w historii marki. Jego silniki zużywają o prawie 20 proc. mniej paliwa niż w poprzedniej wersji. Nadwozie jest dłuższe o ponad 4 cm, mimo to lżejsze aż o 208 kg. Samochód będzie dostępny nie tylko z konwencjonalnymi silnikami TDI i TSI, ale także jako hybryda (maksymalna moc 380 KM i moment obrotowy 580 Nm). Do 100 km/h przyspiesza w 6,5 sekundy. Cross Golf Zaprezentował nową stylistykę, nowe silniki TDI i TSI oraz nowe wyposażenie. Do rodziny Golfów wszedł jako szósty, po klasycznym Golfie, Golfie Plus, Golfie Variant i Golfie GTI oraz wprowadzonym przed kilkoma tygodniami Golfie R. Cross Golf łączy możliwości adaptacji wnętrza znane z vanów z wytrzymałością samochodu terenowego. Montowane w nim będą wyłącznie silniki benzynowe z doładowaniem (TSI) i wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem (TDI z Common Rail), które zapewniają zarówno wysoką dynamikę, jak i oszczędność. Silniki Cross Golfa spełniają normy emisji spalin Euro 5. 01.2010 NowoŚCI Rok 2009 pasmem sukcesów Vw Miniony rok Volkswagen może zaliczyć do bardzo udanych. Producentowi z Wolfsburga przypadły najbardziej prestiżowe nagrody w branży motoryzacyjnej: tytuł World Car of The Year dla Golfa, jednostka TSI została uznana za silnik roku, Passat BlueMotion okazał się najoszczędniejszym pojazdem w Superteście Ekonomii, nowe Polo mianowano Samochodem Roku 2010... Wielkim sukcesem było zwycięstwo Race Touarega w najtrudniejszym rajdzie świata „Dakarze”. Markę docenili także klienci. W 2009 roku Volkswagen sprzedał na świecie ponad 3,95 miliona samochodów (wzrost 7,8 proc. w porównaniu z 2008, 12,4 proc. na polskim rynku). „W ubiegłym roku nasze samochody znalazły więcej nabywców, niż się początkowo spodziewaliśmy. Oznacza to, że oferta nowoczesnych, ekologicznych i dostosowanych do potrzeb rynku modeli odpowiada wymogom naszych klientów” – powiedział Karol Obiegły, dyrektor marki Volkswagen w Polsce. VolkswagenaPolodoceniłoeuropejskiejuryprestiżowegokonkursu CaroftheYear,przyznającmutytuł„SamochódRoku2010”. Jeden konkurs, trzy zwycięstwa! Czasopismo motoryzacyjne „auto motor und sport” ogłosiło w Stuttgarcie wyniki plebiscytu na „Najlepsze samochody 2010 roku”. Swoich faworytów wskazało w głosowaniu około 100 000 czytelników. Wielkim wygranym był Volkswagen. W kategorii „małych samochodów” zwyciężyło Polo. To już siódme wyróżnienie dla tego modelu – wcześniej otrzymał m.in. tytuł „Car of the Year 2010” oraz maksymalną notę pięciu gwiazdek w zaostrzonym teście Euro NCAP. W kategorii samochodów kompaktowych królował Golf. Szósta generacja tego bestsellera, obecna na rynku od 2008 roku, została doprowadzona do perfekcji pod każdym względem, także technologii ograniczających zużycie paliwa. Przykładem jest nowy Golf BlueMotion, który na 100 km zużywa zaledwie 3,8 l paliwa. Przy pojemności zbiornika 55 l może przejechać ponad 1400 km bez tankowania. Natomiast za najlepszego vana czytelnicy „auto motor und sport” uznali Volkswagena Multivana. Tuż za nim uplasował się Touran. 11 111 111 Volkswagenów Polo VolkswagenGroupIndiawyróżniono jako„PrzedsiębiorstwoMotoryzacyjne2010”. W ramach wizyty w Indiach prezydent Niemiec Horst Köhler, Jochem Heizmann, członek Zarządu Volkswagen AG ds. Produkcji oraz Jörg Müller, prezes i dyrektor zarządzający Volkswagen Group India, 4 lutego 2010 roku wzięli udział w niecodziennej uroczystości. Tego dnia z taśmy produkcyjnej zjechało Polo z numerem 11 111 111. Produkcję tego modelu w wersji hatchback, przeznaczonego specjalnie na rynek indyjski, Volkswagen rozpoczął w grudniu 2009 roku. Fabryka w Pune jest jedną z najnowocześniejszych w koncernie i obejmuje cały proces produkcyjny – od tłoczni, poprzez budowę nadwozia, lakiernię, aż do montażu końcowego. Maksymalna roczna wydajność wynosi 110 000 samochodów. W Pune, obok Volkswagena Polo, produkowana jest także Škoda Fabia. 01.2010 Golfspełnianietylkoeuropejskie standardybezpieczeństwa. Najbezpieczniejszy samochód Edukacja pod okiem Volkswagena Instytut EuroNCAP podsumował wszystkie testy zderzeniowe przeprowadzone w 2009 roku i wybrał najbezpieczniejszy samochód. Zwycięzcą został Volkswagen Golf, który uzyskał łącznie 103 punkty. Bestsellerowi z Wolfsburga po raz kolejny przyznano pięć gwiazdek i tytuł „Najbezpieczniejszego samochodu 2009 roku”. W procedurze obowiązującej od 1997 roku ocenie podlegają: ochrona dorosłych pasażerów, dzieci i pieszych oraz systemy zwiększające bezpieczeństwo i wspomagające kierowcę. Od początku ubiegłego roku, kiedy zaostrzono kryteria oceny, testy zderzeniowe uwzględniają także elektroniczne systemy zwiększające bezpieczeństwo i wspomagające kierowcę. Flagowy model Volkswagena spełnia nie tylko europejskie standardy bezpieczeństwa – w 2008 roku otrzymał również prestiżowe wyróżnienie „Top Safety Pick” przyznawane przez niezależny amerykański instytut ds. bezpieczeństwa „Insurance Institute for Highway Safety” (IIHS). Klasy patronackie stały się już tradycją i wizytówką poznańskiego Zespołu Szkół Samochodowych. Działa ich już kilka, wśród nich klasy firmowane przez Volkswagena i Audi. Szkoła podpisała umowę z KPI Retail Auto Premium – autoryzowanym dealerem Volkswagena i Audi – o objęciu patronatem dwóch klas technikum. „Uczniowie, którzy przychodzą do nas na praktyki, mają możliwość bezpośredniego kontaktu z najnowszą technologią i mogą zapoznać się z pracą w Autoryzowanej Stacji Serwisowej. Staramy się przekazać im specjalistyczną wiedzę oraz przygotować do startu w dorosłe życie. Najlepszym oferujemy zatrudnienie” – powiedział na uroczystości otwarcia klas Waldemar Niedbalski, dyrektor serwisów KPI Retail. Korzyści takiej współpracy płyną dla obu stron – uczniowie zdobywają niezbędną wiedzę pod okiem fachowców, a firmy mają bezpośredni wpływ na edukację potencjalnych kandydatów na wysoko wykwalifikowanych pracowników własnych stacji serwisowych. New Compact Coupé w Detroit Ten rok Volkswagen planuje uczynić rekordowym w historii firmy pod względem liczby światowych premier. Numerem 1 na spektakularnej liście nowości 2010 jest New Compact Coupé z hybrydowym napędem (na razie model koncepcyjny) – auto niezwykle szybkie, wyjątkowo oszczędne, ze sportową stylistyką, pozycjonowane między Scirocco a Passatem CC. Czterocylindrowy silnik TSI o mocy 140 KM i elektryczny z 27 KM, bezpośredni wtrysk paliwa, turbodoładowanie, przekładnia DSG i napęd na cztery koła, średnie spalanie 4,2 l/100 km, emisja CO2 98 g/km i niewiarygodna – biorąc pod uwagę zużycie paliwa – prędkość maksymalna 227 km/h oraz przyspieszenie do 100 km w 8,6 sekundy. Tak oto będzie wyglądać napędzana na przednią oś hybrydowa wersja Volkswagena klasy kompaktowej – wyjątkowe połączenie elegancji i dynamiki, innowacyjnych systemów i jakości materiałów wykończeniowych. New Compact Coupé to samochód zapewniający czterem osobom wysoki komfort podczas długich podróży. 10 01.2010 VOlkswagen na 100 PrOcent Pogwarancyjny Program Oryginalnej Jakości Właściciele Volkswagenów, których gwarancja się skończyła, rezygnują często z serwisowania takich samochodów w autoryzowanych salonach. Dlaczego? Bo to jakoby obniża koszty eksploatacji. Czy aby na pewno? S tereotypem jest opinia, że naprawa w przypadkowych warsztatach Volkswagenów, którym skończył się okres gwarancyjny, jest tańsza. Za kontynuowaniem wizyt w autoryzowanych serwisach VW przemawia wiele korzyści. Wystarczy dokładnie zapoznać się z Pogwarancyjnym Programem Oryginalnej Jakości, który został stworzony specjalnie z myślą o użytkownikach samochodów tej marki. Program oferuje klientom szerokie spektrum pogwarancyjnych usług, części zamiennych i akcesoriów w bardzo atrakcyjnych cenach. Obejmuje także pakiety serwisowe i finansowo-ubezpieczeniowe dla coraz większej liczby modeli i roczników. Korzystanie z Pogwarancyjnego Programu Oryginalnej Jakości daje użytkownikom Volkswagenów wiele wymiernych korzyści. Najważniejszą jest gwarancja, że Volkswagen pozostanie w 100 procentach Volkswagenem, dzięki wymianie zużytych elementów czy układów na oryginalne, czyli w 100 procentach wykonane zgodnie ze specyfiką części użytych na taśmie produkcyjnej. Ich najwyższa jakość zapewnia zachowanie wszelkich parametrów nowego samochodu i doskonale współgra ze wszystkimi systemami. Tego nie zagwarantuje naprawa w warsztacie, w którym zostaną wykorzystane części zamienne innych producentów, co jest powszechnie stosowanym procederem. Regularne serwisowanie w autoryzowanych salonach Volkswagena przekłada się na dłuższą i tańszą (mniej napraw) eksploatację w pełni spraw- nego samochodu oraz wyższą wartość przy jego odsprzedaży. Daje też gwarancję bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Warto zadbać o to, by przegląd lub naprawa pogwarancyjna Volkswagena były inwestycjami w pełni przemyślanymi. W dłuższym czasie przynosi to realne oszczędności. Więcej o programie na www.100procentvw.pl • w 100 procentach oryginalny Volkswagen na lata • dłuższa i tańsza eksploatacja samochodu • wyższa wartość przy odsprzedaży • bezpieczeństwo i komfort nowego pojazdu • dobrze zainwestowane pieniądze • oszczędności 12 01.2010 SerwiSpluS ...i jedziesz dalej! Funkcjonowanie wielu firm zależy od sprawnych środków transportu. To „być albo nie być” niejednego przedsiębiorstwa. M arka Volkswagen Samochody Użytkowe stworzyła program SerwisPlus, w ramach którego oferuje trzy podstawowe narzędzia gwarantujące mobilność w biznesie: Samochody zastępcze, Pogotowie serwisowe oraz Najem krótkoterminowy. Zapewniają one odpowiednie rozwiązania w każdej, nawet najmniej spodziewanej sytuacji. Przekonanie sprzedawcy, że oferuje doskonały samochód, to stanowczo za mało. Klient, poza markowym produktem, oczekuje znacznie więcej niż tylko profesjonalnej i miłej obsługi w chwili zakupu. Chce mieć gwarancję, że po kilku miesiącach czy latach równie miło będzie przyjęty w salonie i otrzyma niezbędną pomoc serwisową. Zapewnia to specjalny program SerwisPlus, który działa od połowy 2009 roku. Przystąpiło już do niego 28 dealerów i partnerów serwisowych marki Volkswagen Samochody Użytkowe, zwiększając na użytek tego programu liczbę samochodów oddawanych do dyspozycji klienta – nie tylko pojazdów zastępczych, lecz także udostępnianych w formie najmu krótkoterminowego oraz mobilnego pogotowia serwisowego. Teraz Craftera, Transportera czy Caddy można wynająć na cały dzień. Najem krótkoterminowy to nowość dla tej klasy pojazdów. Ta usługa rozwiązuje problem w sytuacji, gdy potrzebujemy dużego samochodu na krótki czas, np. dodatkowego zlecenia przewozowego, jak chociażby przeprowadzka, czy innego niezaplanowanego zdarzenia. Także możliwość wynajęcia pojazdu dostawczego na kilka dni może okazać się optymalnym rozwiązaniem, pod warunkiem, że cena za wynajem okaże się korzystna. Stawki są zróżnicowane i zależą od rodzaju samochodu oraz długości najmu. Z tej usługi mogą korzystać nie tylko firmy przewozowe, ale również klienci indywidualni, co jest jej niewątpliwą zaletą. Mobilne Pogotowie serwisowe to pomysł Volkswagena na poprawę procedury związanej z usprawnieniem samochodu, który uległ awarii na trasie. Niewymagające skomplikowanych urządzeń, drobne naprawy wykonywane przez Pogotowie serwisowe pozwalają zaoszczędzić czas, jaki trzeba by było przeznaczyć na odholowanie pojazdu i wszelkie konieczne formalności przyjęcia do serwisu. Ważne również, że pogotowie działa przez całą dobę. Nowa oferta Volkswagena powinna spełnić oczekiwania najbardziej wymagających klientów. W Niemczech to właśnie aspekty związane z opieką nad klientem pozwoliły marce Volkswagen Samochody Użytkowe zostawić konkurencję w tyle. A być bezkonkurencyjnym w dzisiejszych czasach to nie lada wyczyn. Jakość produktu musi być nierozerwalnie związana z wysoką jakością usług posprzedażnych. Marka + Modele – Wyposażenie + serWis L1 Wyprzedzić przyszłość Volkswagen L1 w roli samochodu doświadczalnego: imponuje „kosmiczną” stylistyką i bogactwem innowacji, dzięki którym pewnie wjeżdża w przyszłość. 22 Po bezdrożach Chile i Argentyny Podczas tegorocznego Rajdu Dakar Volkswageny Race Touaregi zajęły wszystkie miejsca na podium. 28 Premiera Amaroka Możliwości terenowe nowego modelu Volkswagena sprawdzano w Argentynie. L1 14 Zadanie powierzone konstruktorom było jednoznaczne: stworzyć samochód przeznaczony do produkcji seryjnej o możliwie najniższym zużyciu paliwa. Efekt ich pracy nazywa się L1. Tekst Kay Dohnke Zdjęcia Markus Altmann AUTO L1 15 Perfekcyjnaaerodynamika:hybrydowy L1makształtzeppelinaoniezwykle niskimwspółczynnikuoporupowietrza. 16 380 kilogramów masy: jest to możliwe dzięki inteligentnej, lekkiej konstrukcji nadwozia. Jedensamochód,jedenzespół:hybrydowyL1toefekt ścisłejwspółpracykonstruktorów,technikówistylistów. Pełnakontrolaprzestrzeniztyłu:obrazzkamer pojawiasięnaekranachumieszczonych poobustronachdeskirozdzielczej. Niezwykły?PokrywadachuL1unosisiętak,byumożliwić swobodnezajęciemiejscwsamochodzie.Mechanizmdachu wykorzystujetechnologiedotykowe. N iebieska brama powoli się podnosi, odkrywając srebrny przód samochodu. Bezszelestnie wyjeżdża z niej pojazd w kształcie zeppelina, skręca i znika z pola widzenia. Boks toru wyścigowego Motorsport Arena w Oschersleben opuścił właśnie zwiastun przyszłości. To jeden z najbardziej oszczędnych i emitujących najmniej szkodliwych substancji samochodów na świecie – Volkswagen L1. Spala jedynie 1,38 litra oleju napędowego na 100 kilometrów i emituje przy tym tylko 38 gramów CO2 na kilometr. Jesienią ubiegłego roku L1 zrobił prawdziwą furorę na Międzynarodowej Wystawie Samochodowej we Frankfurcie. „Wszystkich ekscytuje wizja tak niskiego zużycia paliwa” – komentował Holger Bock, szef zespołu konstruktorów L1, podczas gdy kierowcy testowi wyprowadzali samochód na tor. Pojazd o jednolitrowym zużyciu paliwa – jak brzmi oficjalny tytuł projektu – wydawał się absolutnie surrealistyczny. A jednak powstał! Aerodynamiczny, opływowy kształt, nowa koncepcja ułożonych jak w tandemie siedzeń pasażerów, mała wysokość, bo zaledwie 114 centymetrów... Pod niemal każdym względem L1 otwiera nową erę produkcji samochodów. „Kwestionujemy to, co zwykłe i typowe” – mówią konstruktorzy. Dowodem na to jest między innymi zakryte tylne koło, co okazało się konieczne by poprawić aerodynamikę. „Dlaczego ono zawsze musi być odkryte? Dlatego, że do tej pory tak było?” – pytają. Właśnie uwolnienie od tradycyjnych koncepcji przyspieszyło postęp w konstrukcji L1. Samochód „1-litrowy”? To dla Volkswagena temat wcale nie .. nowy. Już w kwietniu 2002 roku Ferdinand Piech zaprezentował z sukcesem podobny pojazd i wyruszył modelem studyjnym na walne zgromadzenie akcjonariuszy Volkswagena do Hamburga. Wtedy produkcja seryjna była jeszcze nierealna, tzn. zbyt śmiała koncepcja nie pozwalała na produkcję samochodu w rozsądnej cenie. Impulsem do dalszego rozwoju tego modelu stała się latem AUTO L1 17 2007 roku rozmowa telefoniczna dr. Ulricha Hackenberga, szefa ds. rozwoju i Członka Zarządu Volkswagena, z Holgerem Bockem w fabryce Volkswagena w Puebli w Meksyku. Pytanie, jakie zadał dr Hackenberg, zmieniło jego życie na następne lata. Volkswagen zamierzał stworzyć samochód zużywający maksymalnie 1 litr paliwa, a Bockowi zaproponowano kierownictwo projektu. Na bazie dotychczasowych pojazdów „jednolitrowych” miał powstać samochód odpowiadający dzisiejszym standardom jazdy i bezpieczeństwa, wyprodukowany w niewielkim nakładzie egzemplarzy. „Nadrzędnym celem było osiągnięcie jak najmniejszego zużycia paliwa z zachowaniem optymalnej aerodynamiki, niewielkiej masy i przyjaznej dla klienta ceny”. Inżynier Bock, odpowiedzialny w tym czasie za kompleksową koncepcję rozwoju pojazdów w Meksyku, przyjął złożoną przez Volkswagen propozycję. Wiosną 2008 roku dano sygnał do startu, a wkrótce po nim dziesięciu inżynierów przystąpiło w Wolfsburgu do pracy, wśród nich szef ds. technicznych Peter Zimmermann i stylista Max Missoni. „Utworzyliśmy zespół złożony z pracowników działu rozwoju technicznego i badań, a więc połączyliśmy i udoskonaliliśmy własny know-how” – wyjaśnia Bock. „Niektórzy koledzy uczestniczyli już w pierwszym projekcie pojazdu hybrydowego, m.in. Thomas Gänsicke, który był wtedy głównym odpowiedzialnym za projekt. Inni od lat biorą udział w pracach rozwojowych nad równie innowacyjnymi koncepcjami. „Do udziału w naszym projekcie pozyskaliśmy m.in. inżyniera doskonale znającego koncepcję silnika Lupo, który zużywa 3 litry paliwa na 100 km. W międzyczasie udało się też zdobyć więcej doświadczeń co do wykorzystania w produkcji samochodów materiałów lekkich, np. karbonu”. Wprowadzenie samochodu „1-litrowego” do produkcji seryjnej wymagało wielu przemyśleń i zasadniczych zmian, mimo że istniał już przecież pierwowzór. „W poprzedniej koncepcji auto posiadało nadwozie aluminiowe w technologii space frame, my postawiliśmy na karbon, zapożyczając ten pomysł ze sportu wyścigowego. Także koncepcja silnika była całkiem odmienna. Podczas gdy protoplasta to tylko w części pojazd hybrydowy, którego silnik elektryczny rozwija moc 1 kW, L1 jest w pełni hybrydowym samochodem z jednostką elektryczną o mocy 10 kW. 1,38 litra oleju napędowego na 100 km to rekordowy wynik – możliwy dzięki innowacyjnym rozwiązaniom. 18 0,195 cx – współczynnik aerodynamiczny: L1 przeszywa powietrze jak delfin wodę. AUTO L1 19 L1podczasjazdy:dochłodzeniasilnika służyotwartyadaptacyjnywlotpowietrza umieszczonytużprzedosłonątylnegokoła. 20 Innowacyjna w każdym szczególe: technika L1 Volkswagen L1 jest obecnie jednym z najbardziej nowoczesnych pod względem technicznym samochodów naszych czasów. W niemal wszystkich obszarach jego konstrukcji i funkcji zastosowano nowe rozwiązania. Aerodynamika Aby maksymalnie zmniejszyć opór powietrza, nadano L1 zoptymalizowany aerodynamicznie kształt, który przypomina kroplę. Przód jest zaokrąglony, a powierzchnia gładka. Lusterka zewnętrzne zastąpiono niewielkimi kamerami. Aerodynamikę udało się udoskonalić dzięki osłonięciu tylnych kół oraz nisko osadzonemu przedniemu i tylnemu spoilerowi. Podłoga samochodu jest zupełnie gładka. Umieszczony z tyłu dyfuzor redukuje siłę nośną L1 i zmniejsza opór aerodynamiczny. Na jego obniżenie korzystnie wpływają także wąskie opony. StevenVolckaert:koncepcjaL1byławielkim wyzwaniemdlacałegozespołu. Model studyjny L1 Volkswagena kryje w sobie technikę przyszłości. Aby zrealizować koncepcję możliwie najniższego zużycia paliwa, należało spełnić dwa warunki: pojazd musiał być ultralekki i cechować się optymalną aerodynamiką. Pomysł ustawienia siedzeń jedno za drugim zaczerpnięto z pierwowzoru. Tylko w ten sposób samochód mógł być naprawdę wąski i cechować się niskim współczynnikiem oporu powietrza. Wyzwania postawione inżynierom dotyczyły niemal każdego detalu. Siedzenia zostały wkomponowane w kadłub, tzw. monocoque. Fotel kierowcy waży zaledwie 8 kg, jest zatem o wiele lżejszy niż porównywalne siedzenie seryjnego Golfa (22 kg). Dźwignia 7-biegowej przekładni DSG ma postać pokrętła zintegrowanego z deską rozdzielczą, co pozwoliło zaoszczędzić kolejne jednostki masy. W kokpicie liczne funkcje obsługuje się w technologii dotykowej. „Musieliśmy skierować nasze myślenie na zupełnie nowe tory” – mówi Steven Volckaert, członek zespołu L1. „Gdyby było ono obciążone katalogiem gotowych rozwiązań Volkswagena, L1 nie miałby szansy powstać”. Żmudna praca koncepcyjno-konstrukcyjna miała jednak nie tylko głęboki sens, lecz była z dzisiejszego punktu widzenia wręcz konieczna. Doświadczenia z karbonem oraz inne innowacyjne technologie redukujące masę i poprawiające aerodynamikę mogą w przyszłości zostać z powodzeniem wykorzystane w seryjnej produkcji modeli Volkswagena. Konstruktorów czeka teraz faza testowa L1 i wprowadzenie wynikłych z niej modyfikacji. Konstrukcja nadwozia Kadłub monocoque, nadwozie i rama siedzeń są wykonane z materiału wykorzystywanego w sporcie wyścigowym, lotnictwie oraz w lotach kosmicznych. To karbon, czyli tworzywo sztuczne wzmacniane włóknem węglowym (CFK). Z kilku warstw niezwykle sztywnych włókien połączonych ze sobą w trwałej strukturze powstaje ekstremalnie wytrzymałe i lekkie tworzywo wielowarstwowe. Włókno wzmacniające przebiega przy tym głównie w tych miejscach, na które oddziałują największe siły. Ponieważ CFK cechuje się elastyczną reakcją na deformacje, w przedniej części nadwozia strefy kontrolowanego zgniotu, tzw. crash tubes, dodatkowo absorbują energię, chroniąc kabinę L1 w przypadku zderzenia. Nadwozie z tego tworzywa jest nadzwyczaj elastyczne przy niedużym oddziaływaniu sił; niewielkie wgniecenia same się niwelują. Obok lekkich materiałów zastosowano w L1 nowe konstrukcje, dzięki którym udało się zaoszczędzić na masie. Fotel kierowcy składa się z ramy karbonowej i waży zaledwie 8 kg, podczas gdy tylne siedzenie pasażera Namałejpowierzchni:dwucylindrowysilnikwysokoprężny zdoładowaniem,silnikelektrycznyi7-biegowaprzekładniaDSG, umieszczonepomiędzykołamitylnejosi,stanowiąsercenapędu. AUTO L1 21 Pałąk przeciwkapotażowy Bezpieczna ścianka działowa Mocowanie amortyzatorów Wspornik tablicy wskaźników Mocowanie silników Strefy kontrolowanego zgniotu „crash tubes” Siedzenia zintegrowane z kabiną Mocowanie podwozia Progi górne Progi dolne Mocowanie podwozia Zabezpieczenie kół JakwFormule1:strukturęnośnąL1tworzy karbonowakonstrukcjatypumonocoque, zapewniającdogodnąprzestrzeńzarówno dlakierowcy,jakipasażera. zostało całkowicie zintegrowane z karbonową kapsułą monocoque. Masę zredukowano również w licznych elementach obsługi, m.in. w dźwigni skrzyni biegów, która ma postać pokrętła. Bezpieczeństwo W L1 nie brakuje systemów ESP i ABS, napinaczy pasów bezpieczeństwa i systemów poduszek powietrznych. Kadłub monocoque sięga po obu stronach dość wysoko, dzięki czemu konstrukcja nośna pojazdu zyskuje na sztywności, gwarantując w połączeniu z progami wysoką stabilność w przypadku kolizji bocznej. Dodatkową strefę ochronną tworzą osadzone za przednimi kołami progi, które wystają daleko poza kadłub. Napęd L1 jest pojazdem w pełni hybrydowym, wyposażonym w dwucylindrowy silnik wysokoprężny i 7-stopniową przekładnię automatyczną DSG – jako moduły znajdujące się obok siebie w tyle pojazdu. Baterię litowo-jonową o napięciu 130 V umieszczono w przedniej części kadłuba samochodu. Zasadniczy napęd gwarantuje silnik Diesla o pojemności skokowej 800 cm3, rozwijający maksymalny moment obrotowy 100 Nm. W trybie ekonomicznym zapewnia moc 20 kW, w trybie sportowym 29 kW. Pod względem technicznym stanowi jakby połowę silnika 1.6 TDI, jednak w wersji mocno zmodyfikowanej. O jego spokojną pracę dba wałek równoważący. Przekładnia została przejęta z seryj- nych modeli, jednak w celu redukcji masy do produkcji korpusu użyto magnezu. Na napęd hybrydowy składają się silniki TDI oraz elektryczny o mocy 10 kW, który pełni jednocześnie funkcję rozrusznika i generatora. Umieszczono go między dieslem a przekładnią. Wyrafinowany układ sterowania pozwala L1 poruszać się non-stop w optymalnym energetycznie stanie. W przeważającej mierze samochód napędza silnik Diesla, na krótkich, kilkukilometrowych zaś dystansach możliwa jest również jazda „czysta”, czyli tylko z pracującym silnikiem elektrycznym. Podczas hamowania następuje rekuperacja energii, która zasila baterię trakcyjną. Przy gwałtownym przyspieszaniu silnik elektryczny może korzystać z chwilowego zwiększenia mocy (boost). Komfortowy system Start-Stop zapewnia dodatkową oszczędność energii. Układy pokładowe Kamery cyfrowe przejęły rolę lusterek zewnętrznych. Przednie reflektory w technice LED są chłodzone pasywnie i odprowadzają powstałe ciepło do aluminiowych rur w karoserii. Elementy obsługi układu ogrzewania i wentylacji, a także mechanizmu sterującego pokrywą dachu i bagażnika, działają w technologii dotykowej. Rezygnacja z mechanicznych elementów obsługi znacząco wpłynęło na redukcję masy całkowitej samochodu. Centralnie umieszczony ekran OLED pełni rolę tablicy wskaźników. 22 Jakcoroku,odpoczątkurajduuczestni komtowarzyszylidziennikarzeiekipy telewizyjne.Tegorocznaedycja„Dakaru” byłatransmitowanaażw189krajach. Auto Rajd dakaR 2010 23 Podczas16dnirajdukierowcysamochodów iciężarówekpokonaliłącznie9030km,wtym 4810kmnaodcinkachspecjalnych.Trasamotocy klistówikierowcówquadówliczyła8937km, zczegoodcinkispecjalne4717km. Niepokonani! Sukces Volkswagena podczas ubiegłorocznego „Dakaru” zaostrzył apetyty zawodników startujących w tym roku. Na bezdrożach Chile i Argentyny ekipy Race Touaregów były bezkonkurencyjne i przeszły do historii, zajmując wszystkie miejsca na podium! Tekst Marcin Pacho 24 C hociaż tegoroczny rajd był krótszy od zeszłorocznego o ponad 500 km, to – zdaniem organizatorów i uczestników – znacznie trudniejszy. Trasa Rajdu Dakar 2010 wymagała od kierowców wyjątkowej precyzji i dynamiki jazdy, a od pilotów zmysłu orientacji. Najtrudniejsze odcinki, które były dla startujących prawdziwym wyzwaniem, wytyczono przez skaliste przełęcze Andów i wydmy pustyni Atakama. Ekipy Volkswagena w samochodach z niezawodnymi silnikami TDI spisały się w tych ekstremalnych warunkach doskonale. Pewność i przeczucia „Jestem już prawie pewien, że zwycięzcą Rajdu Dakar znów będzie załoga Race Touarega” – tak po 12. etapie wyścigu powiedział Kris Nissen, dyrektor Volkswagen Motosport. Taką pewność miała zresztą większość obserwatorów. Świetne przygotowanie ekipy z Wolfsburga potwierdziły trzy ostatnie odcinki wyścigu. Na pierwszych dwóch etapach zawodnicy robili rozeznanie panujących warunków i oswajali się z miejscem. Szczególnie wyraźnie odczuli to ubiegłoroczni zwycięzcy „Dakaru” – Giniel de Villiers i Dirk von Zitzewitz. Choć przypadł im w udziale niezwykle zaszczytny przywilej otwierania pierwszego etapu, to – ze sportowego punktu widzenia – w niczym im to nie pomogło, bo musieli wykazać się wyjątkową ostrożnością, ponieważ nie jechali po śladach pozostawionych przez inne pojazdy. Pierwsze kilometry są zawsze swoistą rozgrzewką przed główną walką, jednak załogi Race Touaregów nie odpuszczały od samego startu. Po pierwszym przejeździe wszystkie były w pierwszej dziesiątce. Liderem wśród ekip z Wolfsburga został duet: Carlos Sainz i Lucas Cruz, kierujący Touaregiem z numerem 303. Ostatni etap Rajdu Dakar był najszybszym w tegorocznej edycji. Na odcinku specjalnym Nasser Al-Attiyah uzyskał średnią prędkość 152,07 km/h. Piasek miękki jak mąka Na najtrudniejszych odcinkach rajdu: La Rioja – Fiambalá – Copiapó, wymagających pokonania stromych podjazdów w Andach i morderczej przeprawy przez suche i miałkie piaski Atakamy, kierowcy Volkswagenów pokazali, jak wielkie możliwości ma Race Touareg. Trasa wymagała od nich wyjątkowej wszechstronności i koncentracji, kompas był najbardziej pożądanym przyrządem. Ponadto droga biegła coraz wyżej, a to oznaczało mniejszą zawartość tlenu w powietrzu. Miało to niebagatelny wpływ nie tylko na samopoczucie kierowców, lecz także na pracę silników. Po szóstym etapie rywalizacji załogom Volkswagena przypadły trzy pierwsze miejsca w klasyfikacji generalnej. Najtrudniejszy egzamin zdały z rewelacyjnym wynikiem. Sukces ten był też doskonałym punktem wyjścia do walki na najdłuższym, ponad 600-kilometrowym, odcinku pustynnego maratonu. Już25listopada2009r.wrejszportu wHawrzedoBuenosAireswyruszyły wspierającezawodnikówpojazdyserwisowe. PięćRaceTouaregówzostałoprzetranspor towanychzAmsterdamudoArgentyny drogąlotniczą.Oficjalnyodbiórtechniczny samochodównastąpił30i31grudnia. Auto Rajd dakaR 2010 25 Aplikacja„VolkswagenRallyemobile–Dakar2010”naiPhonejestwświecierajdów absolutnąnowością.Dziękiprogramowiposiadaczekultowegotelefonukomórkowego mielimożliwośćprzeglądaniainformacjioaktualnychwydarzeniachrajdu. SukcesVolkswagenatorównieżzasługaekipytowarzyszącejkierowcomrajdowym. Wzespoleponad80osób,którew23samochodachtechnicznychprzemierzałyArgentynę iChile,znaleźlisięzarównomechanicy,menedżerzawodników,jakifizjoterapeuta. 26 The Scorpions na pustyni Trasa z Iquique do Antofagasta na chilijskiej pustyni Atakama wiodła przez wydmy i solnisko, zwane „Salar”, oraz kamieniste odcinki, na których wyjątkowo łatwo było pomylić drogę, lub przebić oponę. Najszybszy w tych warunkach był Nasser Al-Attiyah jadący Race Touaregiem z numerem 306. Było to drugie etapowe zwycięstwo katarskiego zawodnika i trzecie ekipy Volkswagena. W klasyfikacji generalnej, na półmetku zawodów, Volkswagen nadal utrzymywał pozycję potrójnego lidera. Obok Al-Attiyaha, który plasował się na drugiej pozycji, zaszczytną trójcę tworzyli: triumfujący Carlos Sainz i zajmujący trzecie miejsce Mark Miller. Do mety było jednak nadal daleko. Zmęczone już rajdem ekipy z radością powitały jednodniową przerwę w rywalizacji w mieście portowym Antofagasta. Wieczorem zawodnikom towarzyszyli członkowie legendarnego zespołu The Scorpions. Rudolf Schenker, wieloletni miłośnik marki Volkswagen, rozpoczął tego dnia testowanie Volkswagena Amaroka – debiutanta w roli pojazdu technicznego. Stojąc na skrzyni ładunkowej imponującego pick-upa zagrał na gitarze utwór „Rock You Like a Hurricane”. Podczas ósmego odcinka specjalnego z Antofagasta do Copiapó ekipa niemieckiego producenta obroniła swoje czołowe miejsca. Zwycięstwo było tym cenniejsze, że wywalczone na bardzo niebezpiecznym, fragmentami kamienistym odcinku – duże odłamy skalne to prawdziwe wyzwanie dla zawieszenia i opon. Zawodnicy Race Touaregów nie oddali jednak prowadzenia. Kolejne etapy rajdu poprzedzał i kończył przegląd techniczny Race Touaregów. Każdego dnia na liście kontrolnej samochodów znajdowały się aż 463 punkty. Na czele rywalizacji Kolejne etapy umacniały pozycję drużyny. Walka o pierwsze miejsce rozgrywała się już w zasadzie między kierowcami Volkswagena. Podczas dziesiątego etapu Sainz, przewodzący w klasyfikacji generalnej, odniósł pierwsze w tym roku zwycięstwo dnia. Jak sam podkreślał, warunki, choć wciąż trudne, były dla niego niezwykle sprzyjające. Na wąskich, górskich szlakach z La Serena do Santiago mógł popisać się swoimi umiejetnościami rajdowego mistrza świata. Kamieniste podłoże, ciasne zakręty i nagłe hamowania mało przypominały warunki panujące podczas pustynnego maratonu. Przypieczętowaniem dominacji hiszpańskiego zawodnika było zwycięstwo na dwunastym etapie, obejmującym najdłuższy, 476-kilometrowy, odcinek specjalny rajdu. Al-Attiyah obronił drugą lokatę, a w ostatnim etapie rywalizacji wygrał. Zwycięstwo rajdu nie było zatem przesądzone aż do ostatnich chwil. Ostatecznie katarski kierowca wraz ze swoim niemieckim pilotem znaleźli się w klasyfikacji generalnej zaledwie dwie minuty za zwycięzcami – Sainzem i Cruzem. Trzecie miejsce zajęli Mark Miller i Ralph Pitchword. Rajd Dakar zakończył się historycznym triumfem aż trzech drużyn z Wolfsburga. VolkswagenSamochodyUżytkowe,jako oficjalnydostawcapojazdówserwisowych naRajdDakar,udostępniłorganizatoromłącznie 35Amaroków.Podczasrajdujazdytestowe nowympickupemodbywałmiłośnikmarkiVW, członekgrupyTheScorpionsRudolfSchenker. Sukces TDI Zwycięzcami byli kierowcy, piloci, ale także samochody. Pozdzierane opony, stłuczki, wydmy i strome zjazdy... – rajd jest dla nich wielką próbą wytrzymałości. Drogę przez Andy czy pustynię Atakama Auto Rajd dakaR 2010 27 – najbardziej suche miejsce na świecie – Volkswageny pokonały w doskonałym stylu. Po rewelacyjnych wynikach w Dakarze 2009 oraz w rajdach Rallye dos Sertões i Silk-Way-Rallye, tegoroczny triumf marki jest jednoznacznym dowodem zalet technologii TDI. Dzięki zwycięstwu Volkswagen pozostaje jedynym producentem, który wygrał w Rajdzie Dakar samochodem z napędem wysokoprężnym. Przy ekstremalnych obciążeniach pojazd z silnikiem TDI o mocy 300 KM był nie tylko najbardziej wytrzymały, ale także najszybszy. Race Touaregi zapisały na swoim koncie siedem z czternastu możliwych zwycięstw etapowych i przez jedenaście dni prowadziły. To wielki sukces marki. Ten najtrudniejszy na świecie rajd zakończył się wielkim sukcesem Race Touaregów. Volkswagen jest jak dotąd jedynym producentem, który wygrał „Dakar” samochodem z silnikiem Diesla. Carlos Sainz „Zwycięstwow»Dakarze«jestspełnie niemmoichwieloletnichmarzeń. Poczułemogromnąulgę,bowalka owygranąbyłaekstremalnietrudna iwyczerpującazarównofizycznie, jakipsychicznie”–powiedział pozakończeniurajdutegoroczny zwycięzcaCarlosSainz. 28 Arktyczny wilk w akcji! Premiera Volkswagena Amaroka odbyła się w Argentynie, niedaleko Bariloche, u podnóża Andów. Miejsce nie zostało wybrane przypadkowo: jedyna fabryka produkująca ten model znajduje się w Buenos Aires. Tekst Karol Wójtowicz Zdjęcia: Volkswagen Auto AmArok 29 Rekreacyjno-użytkowepick-upysąszczególniepopularne wPółnocnejiPołudniowejAmeryce.Chętniekupywanesą takżewAustralii,AfryceorazAzji.TerazczasnaEuropę! 30 Z amysł stworzenia pierwszego pick-upa przez markę Volkswagen Samochody Użytkowe zrodził się w 2005 roku. O rozszerzeniu gamy modeli zdecydował uniwersalny rodzaj nadwozia, który zyskuje coraz większe grono zwolenników na całym świecie. Doskonale spełnia rolę zarówno samochodu transportowego, jak i rodzinnego, a jego właściwości terenowe gwarantują bezpieczną i wygodną podróż, a przede wszystkim dotarcie do miejsc niedostępnych dla aut osobowych. Amaroka nie odstraszą wysokie zaspy, kopny piach czy grząskie błoto. Dziurawe drogi, wysokie krawężniki czy wystające z jezdni studzienki kanalizacyjne lub tory tramwajowe też nie są dla niego przeszkodą. Pierwsze zdjęcia nowego modelu o „roboczej” nazwie Pickup Concept opublikowano w 2007 roku, a dwa lata później rozpoczęto produkcję... Amaroka. W języku Inuitów (rdzenne ludy obszarów arktycznych i subarktycznych Grenlandii, Kanady, Alaski i Syberii) to wilk arktyczny, a w językach romańskich Amarok znaczy osobę kochającą góry. Nazwa może się również kojarzyć z siedzibą koncernu Volkswagen AG w Wolfsburgu. Nowy samochód pojawi się najpierw na rynku w Ameryce Południowej, następnie w Australii, Afryce Południowej, a w drugiej połowie tego roku w Europie. Będzie to czwarty model marki Volkswagen Samochody Użytkowe, po Caddym, Transporterze i Crafterze. I poważna konkurencja dla amerykańskich i japońskich producentów, którzy dominują na światowym rynku pick-upów. Spojrzenie z bliska Na początku Amarok będzie oferowany w wersji 4-drzwiowej. Dwudrzwiowa „Single-Cab” trafi na rynek w 2011 roku. Nadwozie zostało oparte na sztywnej ramie i ma długość 5,25 m. Znakomicie wkomponowany zderzak, głębokie przetłoczenia pokrywy silnika oraz zde- cydowanie nakreślone nadkola zwiększają optycznie masywność samochodu. Jego tył wieńczy gładka burta z logiem VW oraz lampy zamontowane w narożach nadwozia. Mimo że to pojazd użytkowy, każdy jego element jest wykonany z najwyższą precyzją i idealnie skomponowany z całością. To bardzo solidna konstrukcja: Amarok nawet przy długoletniej i wytężonej eksploatacji nie powinien stwarzać użytkownikom kłopotów. Dwa silniki Amarok w Europie początkowo dostępny będzie z dwoma silnikami wysokoprężnymi: 2.0 TDI z wtryskiem common rail o mocy 120 kW/163 KM oraz TDI o mocy 90 kW/122 KM. Mocniejsza jednostka ma 2-stopniowe doładowanie bi-turbo, dzięki któremu już od 1500 obr./min uzyskuje moment obrotowy 400 Nm! Słabsza wersja również imponuje osiągami, ma turbosprężarkę ze zmienną geometrią turbiny i zapewnia maksymalny moment 340 Nm od 2000 obr./min. Oba silniki współpracują z 6-biegową skrzynią manualną. Ich zaletą jest wyjątkowo niskie jak na samochód terenowy zużycie paliwa: ze 122-konnym napędem spala średnio 7,6 l/100 km, dla mocniejszej jednostki ten wynik wzrasta jedynie o 0,2 l/100 km. Na jednym 80-litrowym baku Amarok może przejechać ponad 1000 km! To pierwszy w swojej klasie samochód z napędem na wszystkie koła, który emituje poniżej 200 g/km dwutlenku węgla (dla silnika 122 KM – 199, a dla 163 KM – 206). Możliwe są trzy warianty przeniesienia napędu: stały 4x4, dołączany 4x4 oraz napęd na tylną oś. Ten ostatni jest skierowany do klientów, dla których najbardziej liczy się użytkowa rola pick-upa. Na najtrudniejsze tereny i pokonywanie stromych wzniesień (nawet z pełnym obciążeniem) jest przeznaczona wersja z dołączanym napędem 4x4 oraz reduktorem. Natomiast dla tych, którzy poszukują uniwersalnego rozwiązania, zapewniającego optymalne parametry trakcyjne oraz bardziej komfortowe warunki jazdy, przygotowano Amaroka ze stałym napędem na wszystkie koła z mechanizmem różnicowym Torsen. Komfort dla pięciu osób Volkswagenem Amarokiem może z powodzeniem podróżować pięć osób. Jeśli jadą nim tylko dwie osoby, to – po pod- niesieniu całej tylnej kanapy – zwiększa się przestrzeń bagażowa. Podobny rezultat osiąga się, składając jedynie jej oparcie. Zaletą takiego rozwiązania jest także możliwość lepszej ochrony ładunku przed kradzieżą czy niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi, na jakie mógłby być narażony, gdyby znajdował się w otwartej skrzyni. Dlatego to miejsce doskonale nadaje się na przechowywanie cennych przedmiotów, np. elektronarzędzi, butów czy kasków. Większe ładunki swobodnie zmieści skrzynia za kabiną – ma największe wymiary w tej klasie pojazdów, bo aż 1,555 x 1,620 m, co daje powierzchnię ponad 2,5 m 2. Można też włożyć np. paletę w poprzek między nadkolami (szerokość 1222 mm). Taki bagażnik w połączeniu z ładownością do 1,15 tony pozwala transportować m.in. quady, agregaty prądotwórcze czy zagęszczarki gruntu, a dołączając przyczepę o maksymalnej DMC 2,8 tony – nawet minikoparkę. W zabezpieczeniu ładunku pomagają 4 uchwyty-zaczepy pasów mocujących, umieszczone w narożach skrzyni. Warianty wyposażenia Podstawowy to „Basis” – dla użytkowników ceniących przede wszystkich walory transportowe Amaroka i jazdę w najtrudniejszych warunkach. W tej opcji regulacja szyb i lusterek odbywa się ręcznie, a zderzak i obudowy lusterek nie są lakierowane w kolorze nadwozia. W wyposażeniu oferuje się również 16-calowe obręcze kół ze stopów lekkich oraz antenę wbudowaną w lusterka zewnętrzne. W bogatszej wersji „Trendline” zderzak i lusterka są pokryte lakierem, seryjnie jest montowany radioodtwarzacz CD, klimatyzacja (Climatic), wskaźnik wielofunkcyjny, tempomat i reflektory przeciwmgielne. Wersje4x4rozróżnimypokolorzecyfry„4”: dlastałegonapęduwoznaczeniu4MOTION makolorczarny,dladołączanego–czerwony. Auto AmArok 31 DoAmarokamożnadołączyć przyczepęoładownościaż2,8tony. Zdjęcia: karol Wójtowicz, Volkswagen Oparcietylnejkanapyjestjednoczęściowe,natomiast siedziskodzielisięwproporcji1/3do2/3,copozwala nadowolnąkonfiguracjęwnętrza,awefekciepodróż nawetw3lub4osobyizabraniedużegobagażu. We wnętrzu jest bardzo cicho. Mimo terenowych opon i otwartej skrzyni pasażerowie nie są narażeni na głośne dźwięki z zewnątrz. 32 Amarok to w języku Inuitów wilk arktyczny. NajtrudniejszetestyAmarokmajużzasobą –jakosamochódfunkcyjnywziąłudział wtegorocznymRajdzieDakarinatejekstremalnietrudnejtrasiespisałsiędoskonale. MaksymalnaładownośćAmarokawynosi aż1,15tony,awskrzynizotwartąburtą możnatransportowaćdługieprzedmioty. Zaletąjestzamontowaniewnarożnikach skrzyni4zaczepówpasówmocujących. Auto AmArok 33 Zdjęcia: Volkswagen Najbogatszy wariant „Highline” obejmuje dodatkowo elementy zwiększające atrakcyjny wygląd samochodu, automatyczną klimatyzację (Climatronic), skórzane pokrycie foteli, sprzęt audio wyższej klasy niż w „Trendline” oraz 17-calowe obręcze kół z aluminium. Do każdego wariantu wyposażenia można dodatkowo zamówić wiele elementów, np. pałąk za kabiną czy osłonę skrzyni ładunkowej. Czas na jazdę Długa i wyczerpująca trasa została poprzedzona próbami terenowymi Amaroka na specjalnie zbudowanym torze. Do testów przygotowano wersje z najmocniejszym silnikiem i dołączanym napędem 4x4. Samochód bez problemu radził sobie w kopnym piachu czy grząskim błocie. Najbardziej wymagającym był wjazd na wzniesienie o kącie nachylenia 45 stopni. Aby je pokonać, wystarczyło uruchomić tryb off-road za pomocą przycisku na środkowej konsoli. Po włączeniu pierwszego biegu i zwolnieniu pedału sprzęgła samochód wjechał na wzniesienie bez dodawania „gazu”. Takie rozwiązanie znacznie podnosi bezpieczeństwo jazdy, bo kierowca może lepiej skupić się na prowadzeniu samochodu, zwłaszcza gdy na stromym wzniesieniu przez przednią szybę widać jedynie niebo... Podczas tak trudnych przejazdów nie trzeba też „manewrować” sprzęgłem, co przekłada się na dłuższą jego trwałość. Automatyczna regulacja momentu obrotowego przydaje się nie tylko w jeździe po błocie czy piachu, lecz także przy często następujących po sobie nierównościach: naciskanie wtedy „gazu” mogłoby prowadzić do niebezpiecznego szarpania samochodem. Tryb off-road umożliwia też zjazd ze wniesienia ze stałą prędkością. Pomaga również w ruszaniu pod górę – kierowca ma wtedy 2,5 sekundy na przełożenie stopy z pedału hamulca na pedał przyspieszenia. Jeśli nie zdąży tego zrobić, samochód zacznie się staczać, ale z kontrolowaną prędkością, dając mu czas na odpowiednią reakcję. System ten jest przydatny także w sytuacji, kiedy jedno z kół osi nie dotyka podłoża – wystarczy wówczas dodać jedynie trochę „gazu”, a układ zablokuje obracające się koło, przenosząc przez mechanizm różnicowy moment obrotowy na koło mające styk z podłożem. W standardowym wyposażeniu Amaroka oferowany jest też specjalny program układu ABS, który zaczyna działać po włączeniu trybu off-road – skraca drogę hamowania w terenie oraz na szutrowych nawierzchniach dzięki temu, że dłużej blokuje koła, a wtedy każde wręcz wkopuje się w drogę, tworząc przed nim zwały gruntu, które stawiają dodatkowy opór. Efekt? Droga hamowania samochodu rozpędzonego do dużej prędkości jest o wiele krótsza niż podczas próby hamowania nawet z mniejszej prędkości, ale bez aktywowania systemu off-road. Może on być uruchamiany w czasie jazdy z dowolną prędkością – samochód należy zatrzymać tylko wtedy, gdy chcemy włączyć reduktor lub blokadę mechanizmu różnicowego. Amarok w „Dakarze” Doskonałe możliwości terenowe Amarok zademonstrował po raz pierwszy podczas tegorocznego Rajdu Dakar. Marka Volkswagen Samochody Użytkowe jest bowiem oficjalnym dostawcą samochodów funkcyjnych na czas trwania tego najtrudniejszego na świecie rajdu, a tym samym partnerem organizatora Amaury Sport Organisation (A.S.O.). Na tę niezwykle trudną trasę wyjechało łącznie 35 Amaroków, w tym 15 było wykorzystywanych przez prasę. Wszystkie sprostały wyzwaniu. Podczas prezentacji nowy model testowano również na 300-kilometrowej trasie, na którą składały się drogi o różnej nawierzchni: od asfaltu po górskie trasy szutrowe. Na każdej Amarok spisał się bardzo dobrze. Ten samochód nie tylko nie zawodzi, ale też mało spala. Zużycie paliwa poniżej 8 l/100 km jest możliwe nawet w trudnym terenie z licznymi wzniesieniami. Stosując się do zaleceń systemu podpowiadającego najbardziej ekonomiczną zmianę biegów, z łatwością można uzyskać wynik w granicach 7 l/100 km. To duży sukces, biorąc pod uwagę masę własną samochodu, duże koła i odsłoniętą skrzynię ładunkową powodują- cą zawirowania powietrza. Nawet przy niskich prędkościach obrotowych silnika samochód łatwo przyspiesza i nie występuje przy tym efekt tzw. turbodziury. Oprócz nowoczesnej konstrukcji jednostki napędowej, ekonomiczne spalanie jest zasługą odpowiednio zestopniowanej skrzyni biegów. Przy jeździe z prędkością 90 km/h na 6. biegu wskazówka obrotomierza pokazuje 1300 obr./min, przy prędkości 130 km/h – obroty wzrastają do 2100 na minutę. Na pochwałę zasługują także krótkie skoki drążka zmiany biegów. Wygodnie i przyjemnie We wnętrzu jest bardzo cicho. Niemieccy konstruktorzy wykonali świetną robotę: mimo terenowych opon, dużej powierzchni czołowej, otwartej skrzyni i pałąka ochronnego, do uszu pasażerów nie docierają żadne nieprzyjemne dźwięki. Nie słychać również jakiegokolwiek skrzypienia plastików, nawet podczas jazdy po wybojach: zapewnia to odpowiednio sztywna konstrukcja nadwozia osadzonego na ramie, doskonały montaż i wysokiej jakości materiały. Na uwagę zasługują przestronność, wygoda i... znakomita widoczność przez przednią szybę, dzięki wąskim słupkom A oraz dużym lusterkom wstecznym ułatwiającym manewrowanie i do minimum ograniczającym martwe pole. Na desce rozdzielczej bardzo dobrze zostały rozmieszczone i pogrupowane pokrętła oraz przyciski, wszystkie są na wyciągnięcie ręki. Podobnie jak trzy gniazda zasilania, do których można jednocześnie podłączyć nawigację, przenośne CB-radia i inne urządzenie. Wybórpracyukładuprzeniesienianapędu jestdokonywanyzapomocąprzycisków poobustronachdrążkazmianybiegów. 34 AUTO vw sCIROCCO R CUP W wyścigu po puchar Volkswagena W kwietniu na niemieckim torze Hockenheimring zainauguruje Puchar Volkswagen Scirocco R 2010. AdamGładysz –biznesmenizawodnik. Przygodęzesportemmotorowymrozpocząłw1995r. Jest5-krotnymmistrzem Polskiwwyścigachsamochodowych,6-krotniezdobył tytułwicemistrzowski. PrywatniemążJoanny,tata NataliiiMacieja,wielbiciel pływaniaijazdyquadami. P rzez siedem weekendów (6 w Niemczech oraz 1 w Wielkiej Brytanii) trzydziestu kierowców będzie walczyć o punkty w Pucharze Volkswagen Scirocco R – najbardziej przyjaznej środowisku naturalnemu serii wyścigów na świecie. W każdym wystartuje 25 zawodników oraz 5 gości. Volkswagen Motorsport zaprosił bowiem do udziału w wyścigach wiele sławnych osobistości, m.in. Carlosa Sainza – tegorocznego zwycięzcę Rajdu Dakar, Davida Coultharda – byłego kierowcę Formuły 1, aktora Arnolda Schwarzeneggera, top modelkę Heidi Klum. Za kierownicami Scirocco R zasiądzie też dwóch Polaków: Adam Gładysz – wielokrotny mistrz Polski w wyścigach samochodowych (zgłoszony do udziału przez Volkswagen Racing Polska) i Maciej Steinhof – zwycięzca ADAC Volkswagen Polo Cup 2009. Volkswagen Scirocco R w specjalnie przygotowanej wyścigowej wersji to samochód niezwykle przyjazny środowisku naturalnemu. Zasilany biogazem, emituje do atmosfery aż o 80 proc. mniej dwutlenku węgla niż samochód z silnikiem benzynowym. „Scirocco R Cup kontynuuje długoterminową strategię Volkswagena, w której priorytetem jest rozwój innowacyjnego i ekologicznego napędu wykorzystującego biogaz” – powiedział Kris Nissen, dyrektor Volkswagen Motorsport. Kalendarz wyścigów Volkswagen Scirocco R Cup 2010 Dane techniczne specjalnej wyścigowej wersji Scirocco R • 23–24 kwietnia Hockenheimring (D) • silnik: 2.0 TSI, 4-cylindrowy, z turbodoładowaniem, zasilany gazem ziemnym • 04–05 czerwca EuroSpeedway Lausitz (D) • 02–03 lipca Norisring (D) • moc: 162 kW/260 KM • 06–08 sierpnia Nürburgring (D)* • zwiększenie mocy o dodatkowe 40 KM w momencie użycia przycisku Push-to-pass (dozwolone tylko 10 razy w ciągu wyścigu) • 03–04 września Brands Hatch (GB) • 17–19 września Motorsport Arena Oschersleben (D)* • 15–16 października Hockenheimring (D) • dwusprzęgłowa skrzynia biegów DSG sterowana łopatkami przy kierownicy * dwa wyścigi; w pozostałe weekendy jeden wyścig (w sobotę) Dlazawodników,którzy wystartująwwyścigach PucharuSciroccoR, VolkswagenMotorsport zorganizowałobózkondycyjny FitnessCamp.Wdniach 3–7marcawOberjoch,pod okieminstruktorówiszkoleniowców,szlifowalisweumiejętnościkierowcyzNiemiec, USA,Turcji,Brazylii,Indii, FinlandiiorazPolski. Droga + Cel Góry Skandynawskie W podróży na szczyt Mroźne doliny, zachwycające surowością płaskowyże, liczne serpentyny, kwatera gdzieś wśród górskich lasów... Zimowa wyprawa w Góry Skandynawskie jest pełna wrażeń. 36 Multivan w Skandynawii W norweskim regionie Buskerud w Górach Skandynawskich śnieg utrzymuje się od listopada do kwietnia. Drogi są wąskie, kręte, strome i oblodzone, ale dla Multivana to nie problem. 36 Z Multivanem w Góry Skandynawskie Podczas Międzynarodowego Salonu Samochodowego we Frankfurcie w 2009 roku miały światową premierę nowe wersje Volkswagenów Multivana i Californii. Wybraliśmy się w zimową podróż w Góry Skandynawskie tym pierwszym modelem. Tekst i zdjęcia Marcin Jakubowski, Marek Loos/Zew Północy V olkswagena Multivana różni od swego poprzednika wiele. Jest przede wszystkim bezpieczniejszy, wygodniejszy, o pół metra dłuższy, bardziej ekologiczny i oszczędniejszy Doskonale wypadł w trudnych, zimowych warunkach, jakie zafundowała Północy tegoroczna zima. Pomysł zorganizowania samochodowej wyprawy w Góry Skandynawskie pojawił się jesienią ubiegłego roku. Wiedzieliśmy, że – gdzie jak gdzie – ale w Skandynawii zima nas nie zawiedzie. Rzucone hasło „Sylwester na Północy” zaczynało brzmieć ciekawie... Kierunek Kopenhaga Jako cel obraliśmy południową flankę Gór Skandynawskich – region Buskerud w Norwegii, położony na północny zachód od Oslo. Dlaczego tu? Bo, po pierwsze, śnieg utrzymuje się tu od listopada do kwietnia. Po drugie, Buskerud znajduje się o dwie–trzy godziny jazdy samochodem od stolicy, do której można dopłynąć promem. Po trzecie, można stąd zrobić wypad nad fiordy, które zimą są wyjątkowo urokliwe. Do Norwegii wiedzie kilka szlaków, każdy jednak musi uwzględniać dłuższą lub krótszą przeprawę promową. Na przejazd trzeba poświęcić dwa dni – niezależnie od wybranego wariantu. Wprawdzie przeznaczony do długich podróży Multivan zapewniał komfortowe warunki naszej szóstce, jednak postanowiliśmy większą część trasy na Północ pokonać... statkiem. Najpierw przemknęliśmy przez Niemcy, gdzie nasz Volkswagen poczuł się nie tylko swojsko, ale i pokazał drogowy pazur. Na autostradach szybko doceniliśmy walory nowej wersji Multivana, szczególnie jego dynamikę i ograniczony apetyt na paliwo. Nic, tylko jechać! Z Niemiec pokonaliśmy promem Cieśninę Fehmarn i byliśmy już w Danii, gdzie trzeba było nieco poskromić drogowy temperament – wikingowie zezwalają jedynie na 130 km/h. podróż Góry SkandynaWSkie 37 MultivannadAurlandsfjordem Ale i tu przydały się układ wspierający kierowcę przy zmianie pasa ruchu (Side Assist) i diody w lusterkach zewnętrznych, sygnalizujące pojawienie się w martwym polu innego pojazdu. Zbliżając się do duńskiej stolicy zdaliśmy się na nawigację, by jak najsprawniej przedrzeć się przez gąszcz podmiejskich arterii. Przy okazji mieliśmy możliwość przetestować inne multivanowe nowinki, m.in. rozbudowany system RNS 510 z ekranem dotykowym i nawigacją z twardym dyskiem, dzięki któremu udało się nam trafić bez problemu i na czas na terminal DFDS Seaways w Kopenhadze. Przez Kategatt i Skagerrak Zaokrętowanie na MS „Pearl of Scandinavia” – kolos pływający w barwach duńskich linii DFDS Seaways – przebiegło bez problemów. Multivan świetnie poradził sobie na car decku, a dzięki wysokości nie przekraczającej 1,90 m za jego przewóz płaci się tyle samo, ile za zwykły samochód osobowy. Przy wjeździe na promową rampę przydał się seryjny asystent ruszania pod górę. A pokładów samochodowych nasz prom miał trzy... Od nabrzeża odbiliśmy o godzinie 17.00. Przed nami wieczór i noc na komfortowym promie – do Oslo zawiniemy dopiero o 9.00 następnego dnia. Wygodne kabiny, atrakcje na pokładzie i doskonała oferta gastronomiczna – to atuty nie tylko promów DFDS, ale i innych jednostek pływających na bałtycko-skandynawskich szlakach. Szkoda tylko, że zapadł zmrok i zaczęło solidnie dmuchać. Latem rejs na trasie przez Sund, Kategatt i Skagerrak jest nie lada przyjemnością, bo o tej porze roku z pokładu słonecznego można podziwiać wybrzeża Danii i Szwecji, no i od czasu do czasu schłodzić ciało w basenie lub bulgocącym pod gołym niebem jacuzzi. Zima wita Chcieliśmy zimy, to ją mieliśmy. Oslo przywitało nas ujemną temperaturą i śnieżną kołderką. Miła 38 odmiana po lekko plusowej Danii. Nie było na co czekać – zmrok zapada tu o godzinę szybciej niż w Polsce, a musieliśmy jeszcze odnaleźć nasz domek gdzieś wśród górskich lasów Buskerudu. Z każdym kilometrem przybywało śniegu. Wspinaliśmy się coraz wyżej. Za Oslo zaczęły się pierwsze problemy – zaspy, oblodzone drogi. Z zaciekawieniem obserwowaliśmy małe pługi śnieżne, stosowne przez tubylców do udrażniania chodników przed posesjami. Zimno. Na termometrze minus 15 st. C. Dotarliśmy do serca Buskerudu. Dolinę Eggedal okalają polodowcowe fieldy z wierzchołkami sięgającymi 1500 m n.p.m. Gdzieś tam, na wysokości blisko 900 m n.p.m., był nasz domek. Niedobrze. Drogi wąskie, śliskie, strome i jeszcze nieprzetarte. Założyliśmy więc łańcuchy. W takich warunkach mozolną jazdę pod górę ułatwia sygnalizator poślizgu. Przydatny okazał się też wskaźnik ciśnienia w oponach. System ten analizuje w sposób ciągły prędkość obrotową kół i rozpoznaje, czy ciśnienie nie jest zbyt niskie. Z niemałym trudem odnajdujemy nasze lokum – ukryty w lesie, przysypany śnieżną czapą typowy norweski domek hytte. Komfort na łonie przyrody. I z widokiem na całą dolinę! Trochę nart Multivan odpoczywa przed hytte, kominek bucha ciepłem, a my na tarasie z grzańcem w ręku podzi- wiamy rozgwieżdżone niebo. Gdzieś w dole połyskują światła Eggedal. Wokół mnóstwo śniegu i kompletna cisza. O to właśnie chodziło... Rano przypomnieliśmy sobie znane z lekcji geografii pojęcie: inwersja termiczna, z którą od tej pory mieliśmy mieć już stale do czynienia. O ile wokół naszego domku temperatura wynosiła ok. minus 8–10 st. C, o tyle w całej dolinie spadała poniżej minus 20 st. C. Zanotowany przez nas rekord to minus 29. Na Multivanie nie zrobiła jednak żadnego wrażenia, podobnie jak na silniku, który zapalał bez najmniejszych problemów. Ponadto, dzięki nowym elementom automatycznej klimatyzacji i ogrzewania postojowego można było błyskawicznie dostosować temperaturę do potrzeb i nastroju pasażerów. Czas na narty. Nastawiliśmy się na biegówki, bo Norwegia to raj dla miłośników śnieżnych przełajów. Setki kilometrów świetnie utrzymanych tras Buskerudu i masowość uprawiania tej dyscypliny wprawiły nas w zdumienie. Tu biegają wszyscy. Obok dziatwy, dziarscy, usportowieni seniorzy. Nic zatem dziwnego, że ten kraj wydał tylu fantastycznych biegaczy. Jeden z nich, aktualny czołowy biathlonista świata Ole Einar Bjo / rndalen doczekał się za życia pomnika w niedalekiej osadzie, gdzie mieszkał i rozwijał swój talent. Dzięki przedłużonej karoserii, długie biegówki mieściły się we wnętrzu samochodu. Na narciarskie wyprawy zabieraliśmy ze sobą termos z gorącą herbatą, który spoczywał w specjalnie przeznaczonym dla niego miejscu w kolumnie deski rozdzielczej. Doskonałe rozwiązanie, przypominające nieco ładowanie działa pociskiem burzącym lub odłamkowym. podróż Góry SkandynaWSkie 39 DrogawdolinieEggedal Hytte–naszdomek Trochę fiordów Jednak nie tylko nartami człowiek żyje. Gdy po kilku dniach narciarskiej zaprawy część ekipy postanowiła odpocząć, grupa operacyjna w składzie Multivan plus dwóch załogantów ruszyła na całodzienną wyprawę w kierunku fiordów. Do pokonania mieliśmy ponad 400 kilometrów w obie strony, jednak w norweskich warunkach, w dodatku podczas tak ciężkiej zimy, to odległość bez porównania bardziej dotkliwa niż w Polsce. Całe szczęście, że wiodące przez góry i wzniesienia trasy były otwarte, co nie jest tu regułą. Przez znaną z narciarskich tradycji miejscowość Gol dotarliśmy nad morze. Byliśmy nad przepięknym Aurlandsfjorden – południową odnogą największego fiordu Norwegii i drugiego pod względem wielkości na świecie – Sognefjordu. Aż trudno uwierzyć, że do otwartego morza jest stąd blisko 200 kilometrów. Zwiedziliśmy Fla° m, gdzie rozpoczyna swój szlak słynna Fla° msbana – najbardziej karkołomna linia kolejowa północnej Europy, pokonaliśmy najdłuższy tunel drogowy świata – prawie 24,5-kilometrowy Laerdalstunnelen, i podziwialiśmy drewniane kościoły słupowe – stavkirke, ze znanym Borgund stavkirke na czele. Nasza panelowa wyprawa pozwoliła na dokładniejsze przyjrzenie się atutom wnętrza Multivana. PagórkowatypejzażBuskerudu 40 Multivanprzeddomkiem podróż Góry SkandynaWSkie 41 Loerdalstunnelen–najdłuższytuneldrogowyświata Niemal pół metra więcej na długości zrobiło swoje: w takiej przestrzeni pasażerskiej można poczuć się naprawdę komfortowo, szczególnie gdy w długiej wyprawie uczestniczy kilka osób. Zmyślny stolik zapewnia przygotowanie posiłków. Tylną kanapę rozkłada się teraz znacznie łatwiej niż u poprzednika – wystarczą dwa ruchy ręką, Oslo:rejspowrotnydoKopenhagi a dzięki systemowi, który jednocześnie opuszcza oparcie i przesuwa siedzenie kanapy, uzyskujemy jednorodną, miękką i wygodną powierzchnię do spania – prawdziwe łóżko. Dla dwóch osób to niemal hotel na kółkach. Pokonując liczne serpentyny, przemierzając mroźne doliny i zachwycające swoją surowością płaskowyże, dotarliśmy do naszej bazy. Nie pozostało nic innego, jak szykować się na sylwestra. Godt nytta° r! Nowy Rok powitaliśmy na tarasie domku w siarczystym mrozie – przynajmniej nie trzeba było schładzać szampana. Nie chcąc zakłócać ciszy leśnych ostępów, nie zabraliśmy z Polski fajerwerków. To był błąd. Wraz z godziną 00.00 zmasowanego ognia dały sylwestrowe załogi ukrytych w lesie domków hytte. Po torach lotu flar, rac i innych chińskich wynalazków mogliśmy zorientować się w ich położeniu. My mogliśmy odpowiedzieć jedynie korkiem od szampana. Ale co tam: Szczęśliwego Nowego Roku! Godt nytta° r! To była bardzo udana wyprawa. Złapaliśmy formę na biegowych trasach, przemierzyliśmy kawałek przepięknej Północy, pokonaliśmy morski szlak z Danii do Norwegii, odwiedziliśmy dwie stolice – Oslo i Kopenhagę, spędziliśmy szampańskiego sylwestra wśród norweskich gór i nie zawiódł nas nowy Multivan. Czy można chcieć więcej? NAUKA + PERSPEKTYWY – BADANIA + ROZWÓJ Ogniwa paliwowe Zamiast benzyny Volkswagen testuje technologię napędu wodorowego na ulicach Berlina. 44 Źródło energii w piwnicy To prawdziwa rewolucja: minielektrownie napędzane silnikami Volkswagena będą wkrótce zaopatrywać gospodarstwa domowe w ciepło i prąd. 44 Klasakompaktowa:drRudolfKrebs,dyrektorzakładówprodukcjisilnikówwSalzgitter,przedmakietąelektrowni. technika ECOBLUE 45 Elektrownia w piwnicy? Czemu nie! Silniki Volkswagena będą już wkrótce napędzać domowe elektrownie. Tekst Christoph Schwarzer N iby zwykłe urządzenie wielkości zamrażarki, a drzemie w nim rewolucyjny potencjał. Ta mała domowa elektrownia ma szansę całkowicie zmienić rynek dostaw prądu do niemieckich gospodarstw domowych – i to w ich własnych piwnicach. „To, co widzimy, to nic innego, jak przód Volkswagena Tourana lub Caddy EcoFuel” – wyjaśnia dr Rudolf Krebs, dyrektor fabryki silników w Salzgitter. Czterocylindrowy silnik na gaz ziemny o pojemności skokowej 2 litrów napędza, zamiast kół samochodu, 20-kilowatowy generator wytwarzający prąd elektryczny. Ciepło odpadowe, które wytwarza, nie dostaje się do chłodnicy, tylko płynie wartkim strumieniem w instalacji grzewczej budynku. To połączenie mocy i energii cieplnej – tak w skrócie można zdefiniować wynalazek o ogromnym potencjale oszczędności. W niedalekiej przyszłości tysiące takich wulkanów energii będą w stanie zaopatrywać domy mieszkalne w energię cieplną, wytwarzając przy tym tyle samo prądu, co dwie duże elektrownie. Wspólnie z dostawcą „ekologicznej” energii elektrycznej Lichtblick Volkswagen planuje centralne sterowanie małymi domowymi elektrowniami poprzez łącze internetowe z centrali w Hamburgu. Te domowe źródła prądu byłyby uruchamiane w zakresie czasowym największego zużycia i jednocześnie najmniejszej produkcji prądu. W zależności od zapotrzebowania można by połą- czyć 1000, 10 000, a nawet więcej tego typu urządzeń w jedną wirtualną elektrownię. Jest ona nie tylko przyjazna środowisku, lecz przynosi także korzyści finansowe właścicielom budynków, którzy zdecydują się zainstalować u siebie w piwnicy ważący 800 kilogramów generator. Pomysł projektu zrodził się z potrzeby i ma przynieść rozwiązanie problemu, z którym zmaga się w ostatnim czasie Lichtblick. Przedsiębiorstwo dostarcza do 560 000 odbiorców „zielony” prąd wytwarzany z energii wiatrowej i innych źródeł odnawialnych. Ale wiatr nie wieje przez cały czas, więc dochodzi do przestojów w dostawach. Ma to miejsce szczególnie w godzinach południowych, gdy w gospodarstwach domowych masowo korzysta się z kuchenek elektrycznych, lub kiedy na rynku energii wiatrowej panuje zastój i rotory elektrowni wiatrowych stoją w bezruchu. Wówczas gwałtownie wzrasta cena „ekologicznej” energii na giełdzie w Lipsku. To wąskie gardło, któremu nie zaradzą ani rozbudowa źródeł energii odnawialnej, ani konwencjonalne elektrownie. Elektrownia węglowa potrzebuje aż 6 godzin na zwiększenie produkcji prądu, elektrownia atomowa nawet 18 – to o wiele za długo, by skompensować nagłe wahania w dostawie energii wiatrowej i słonecznej. Wtedy problem rozwiązuje dostępny od zaraz prąd regulacyjny, który są w stanie dostarczyć na czas i w ściśle określonych ilościach jedynie elektrownie domowe. W praktyce ma to wyglądać tak: Centrala w Hamburgu określa aktualne zapotrzebowanie na prąd i za kliknięciem komputerowej myszy uruchamia dokładnie tyle silników, ile jest w stanie pokryć bieżące zapotrzebowanie. Jednostki napędowe, mimo że są rozsiane na terenie całych Niemiec, współpracują ze sobą, jakby tworzyły jedną dużą elektrownię. Innowacyjnynapęd: dwulitrowysilniknagaz ziemny,jakiwykorzystuje sięwmodelachTouran iCaddy,stanowi podstawęnowoczesnego, zdecentralizowanego systemuzaopatrzenia wenergięelektryczną icieplną. 46 Połączenie mocy i ciepła (elektrociepłownia blokowa) 12 % straty Choć produkcja generatorów „ekologicznej” energii jeszcze nie ruszyła, już zgłosiło się 25 000 zainteresowanych zakupem takiego urządzenia. 100 % paliwa (np. gaz ziemny lub biogaz) 38 % prądu 50 % ciepła Oddzielna produkcja (prąd w elektrowni/ciepło w kotłach grzewczych) 78 % straty łącznej 72 % straty 166 % paliwa 110 % 38 % prądu 6 % straty 56 % 50 % ciepła Efektywnośćenergetyczna:elektrowniedomowemożna połączyćwsiećzcentralnymsystememdowodzenia.Aby wytworzyćtęsamąilośćenergiiwpostaciprąduiciepła,duża elektrowniazużywanawetodwietrzeciewięcejpaliwkopalnych. W poszukiwaniu odpowiedniego partnera do realizacji projektu Lichtblick spotkał się z dużym zainteresowaniem i gotowością do współpracy ze strony Volkswagena. Fabryka w Salzgitter produkuje 1,2 mln silników rocznie, ich paleta jest bardzo zróżnicowana – począwszy od 3-cylindrowej jednostki dla Polo, a skończywszy na 16-cylindrowej dla Bugatti Veyron. Ponadto przedsiębiorstwo z Dolnej Saksonii to ważne centrum kompetencyjne, które od połowy lat 90. bada potencjał elektrociepłowni wykorzystujących bloki energetyczne. „Volkswagen jest dla nas wymarzonym partnerem, pod każdym względem bezkonkurencyjnym, zarówno w dziedzinie standardów jakości, jak i rozwoju silników oraz możliwości ich produkcji seryjnej” – wyjaśnia dr Christian Friege, prezes Zarządu Lichtblick. Jakość to niezawodność i zaufanie. O niezawodności i długiej żywotności jednostek napędowych w modelach Caddy i Touran EcoFuel świadczy prognozowany okres ich trwałości. Do pierwszego przeglądu serwisowego silniki Volkswagena są w stanie przepracować 15 000 godzin przy zachowaniu stałej liczby 1500 obr./min. Jak wylicza dyrektor zakładu Rudolf Krebs: „odpowiada to przebiegowi na poziomie 750 000 km”. Tak naprawdę urządzenie jest jednak przygotowane do dwukrotnie dłuższej eksploatacji, tzn. odpowiadającej przebiegowi przekraczającemu 1,5 miliona kilometrów. Jedyną istotną modyfikacją techniczną jest pojemność silnika, która wynosi prawie 24 litry oleju. Poza tym wszystko pozostaje bez zmian – kanał dolotowy, katalizator i tłumik w takiej samej formie są stosowane w produkcji seryjnej modeli Touran i Caddy. I choć produkcja silników przeznaczona dla domowych elektrowni ma ruszyć dopiero w listopadzie 2010 roku, zainteresowanych jest nimi już ponad 25 000 gospodarstw. Nic dziwnego, cena dla odbiorcy finalnego – włączając wszystkie koszty dodatkowe związane z rozbudową starej instalacji lub instalacją kompletnie nowego urządzenia – wynosi jedynie 5000 euro. Klient nie musi się przy tym o nic martwić. Za każdą zużytą do ogrzania wody lub mieszkania kilowatogodzinę płaci dostawcy cenę zbliżoną do ceny gazu. Do tego dochodzi miesięczny koszt 20 euro jako ryczałt za usługi serwisowe. Z kolei dostawca Lichtblick płaci właścicielom budynków za najem piwnicy na potrzeby produkcji prądu. 5 euro na miesiąc otrzymuje właściciel za udostępnienie własnej piwnicy jako ciepłowni oraz kolejne pół centa za każdą wyprodukowaną kilowatogodzinę prądu. To wyjątkowa i bezkonkurencyjna oferta w zakresie domowych dostaw energii. Jedynym warunkiem stawianym przyszłym odbiorcom jest minimalny poziom rocznego zużycia wynoszący 45 000 kWh gazu lub 4500 litrów oleju grzewczego. W przypadku gdy wydolność 36 kilowatów energii pojedynczej elektrowni okaże się niewystarczalna do pokrycia zapotrzebowania, można połączyć ze sobą kilka elektrowni domowych w sieć. Produkcja prądu „ekologicznego” cechuje się wysoką efektywnością. Spożytkowanych zostaje aż 94 proc. energii z gazu ziemnego. Mówiąc fachowo, to współczynnik sprawności. Jak wysoka jest ta wartość świadczy porównanie z konwencjonalnymi elektrowniami – stopień ich sprawności kształtuje się średnio na poziomie 30 proc., tylko w niewielu nowoczesnych osiąga 50 proc. Oznacza to, że niemal dwie trzecie energii pochodzącej z surowców kopalnych jest marnotrawione. Przewiduje się, że gaz ziemny wykorzystywany do zasilania elektrowni domowych będzie można w przyszłości zastąpić metanem pozyskiwanym z instalacji biogazowych. Tym samym możliwe stanie się osiągnięcie szczytu ekologicznych marzeń, czyli neutralnego bilansu CO2, a za około siedem lat – docelowego wskaźnika 100 000 instalacji elektrowni domowych. Ich wydajność odpowiadałaby efektywności pracy dwóch dużych elektrowni atomowych lub węglowych. 48 technika nowości Prąd dla silnika elektrycznego Tutankujesięwodór.NaulicachBerlinapojawiłysięcztery Volkswagenyzasilaneogniwamipaliwowymi,wśródnichdwaTiguany. Anoda Katoda Membrana elektrolitowa Wwynikureakcjielektrolitycznej wodórwogniwiepaliwowymstajesię źródłemprąduelektrycznego. Wodór zamiast benzyny Volkswagen wspiera inicjatywę Clean Energy Partnership i udostępnia do testowania cztery samochody zasilane ogniwami paliwowymi. Od października zeszłego roku po ulicach Berlina jeżdżą dwa Tiguany HyMotion i dwa Caddy Maxi HyMotion, na przykładzie których bada się przydatność wodoru jako paliwa w codziennej eksploatacji. „Ogniwo paliwowe jest ważnym elementem strategii paliw i napędów Volkswagena” – wyjaśnia kierownik badań prof. Jürgen Leohold. „Pierwsze modele zasilane ogniwami paliwowymi mogą być na rynku około 2020 roku”. Cel jest ambitny: pozyskać wodór jako nośnik energii w codziennej komunikacji. SilnikiVolksawagenMarinesąmontowanewjachtachtakichproducentów jakOyster,Bénéteau,JeanneauiNautor. W styczniu na wystawie „boot 2010” w Düsseldorfie Volkswagen Marine zaprezentował bogatą ofertę silników 4-, 5-, 6- i 8-cylindrowych, o mocy od 29 kW/40 KM do 258 kW/350 KM. Wszystkie określają nowe standardy w dziedzinie ochrony środowiska i charakteryzują się wysoką kulturą pracy. Na pokładzie szybkich łodzi motorowych otwierają się też nowe możliwości zastosowania diesli. Model flagowy, silnik 4.2 bi-turbo V8 TDI 350-8 waży zaledwie 368 kg i jest w stanie zastąpić tradycyjne silniki benzynowe o dużej masie. Czołowi producenci wielkich jachtów oceanicznych, m.in. Oyster, Bénéteau, Jeanneau i Nautor, montują więc specjalnie przystosowane silniki Volkswagen Marine, w których zastosowano najnowocześniejsze technologie. Na wystawie „boot 2010” można było podziwiać również luksusowe jachty, takie, jak Oyster 575, Jeanneau 57 czy Oceanis 58 – wyposażane w silniki TDI 140-5 Blue Water ze zintegrowanym zasilaniem 24 V. Coraz większą popularnością cieszy się także motorówka Greenline 33 z napędem hybrydowym (silniki Volkswagena o mocy 55 kW/75 KM lub 121 kW/165 KM) oraz innowacyjną konstrukcją kadłuba o dużej wyporności. Zdjęcia: Volkswagen, Düsseldorf Messe/bank prasowy Volkswagen Marine prezentuje Ludzie + idee – StyL + trendy Stadiony Świątynie ludzkich dusz Zdjęcia: www.gmp-architekten.de, gmp/macina Już starożytni Rzymianie potrafili docenić wagę aren. Dziś stadiony piłkarskie – jak Kings Park Stadion w Durbanie w RPA – są sceną wielkich emocji. Światowym potentatem w dziedzinie projektowania i budowy stadionów jest biuro architektoniczne gmp z Niemiec. 64 Zielona podróż przez świat Wystawa w Autostadt w formie interaktywnej zabawy wprowadza nas w świat zrównoważonego rozwoju i skłania do zrobienia osobistego bilansu ekologicznego. 72 Niskokaloryczne i pachnące Warzywa i owoce możemy kupić o każdej porze roku, ale wiosną mamy na nie szczególną ochotę. 50 ŻyciE Kultura Wielki, mały książę Odznaczony orderem przez brytyjską królową. Znany z upodobania do sentymentalnych piosenek, niezwykłych strojów i wystawnego życia. Elton John kolejny raz w Polsce. Wielokrotniezmagałsięzprzeciwnościamilosu,bywałuzależnionyodnałogów, nieszczęśliwiezakochanyinerwowozałamany.Alebilansjestpozytywny.Dzisiaj EltonJohnobjeżdżaświat,bypochwalićsięswyminajwiększymiprzebojami. 51 ŻyciE Muzyka to czysta radość Zdjęcia: www.makroconcert.pl, artur rawicz, archiwum firm Tak twierdzi obdarzona wieloma talentami francuska modelka, aktorka i piosenkarka, Emmanuelle Seigner. Na płycie „Dingue” zmienia nieco swe oblicze znane z poprzedniego krążka nagranego z grupą Ultra Orange. Więcej jest tu zmysłowych, nastrojowych ballad niż rockowej prowokacji. Ciekawostką jest to, że w jednym z utworów usłyszymy melodeklamacje męża artystki, Romana Polańskiego. (Sony) Jest jedną z bardziej barwnych postaci na scenie muzyki rozrywkowej. Chociaż artystycznie swój złoty okres ma prawdopodobnie za sobą, nadal jest bardzo wpływowy i ceniony. To, że ostatnio występuje najchętniej na ekskluzywnych koncertach dla milionerów nie zachwieje jego pozycją, którą od lat zajmuje w panteonie gwiazd. Zasłużył sobie na nią zarówno własnymi utworami, jak i współpracą z tak różnorodnymi pod względem stylistycznym wykonawcami, jak Aneta Franklin czy George Michael. Przeszedł wszystkie szczeble muzycznej kariery, kosztował gorzkich klęsk i nieprawdopodobnych sukcesów. Do nich należy zaliczyć najpoważniejsze odznaczenia dla zasłużonych obywateli, miliony sprzedanych płyt i pierwsze miejsca na listach przebojów. Jest piosenkarzem kameleonem. Zaczynał od stylistyki soul, by potem sprawdzać się w konwencji zbliżonej do glamrocka, disco, rockowej ballady, a nawet brzmień nowofalowych. Najbardziej kojarzony jest z popowymi piosenkami aranżowanymi na fortepian, które wielokrotnie stawały się wielkimi międzynarodowymi przebojami. Najpopularniejsze utwory Eltona Johna to skomponowany w latach 70. „Your Song” czy „I’m Still Standing”, królujący na dyskotekowych parkietach i listach przebojów w połowie lat 80. Artysta odwiedzi Polskę w ramach światowego tournée, podczas którego wykonuje swoje największe przeboje. Elton John, Warszawa, Stadion Polonii, 30 maja 2010 r. W poszukiwaniu miłości Novikę doskonale znają bywalcy klubów, w których wokalistka występuje w roli profesjonalnej didżejki. Ale Kasia Nowicka cieszy się także uznaniem miłośników muzyki pop. Jej drugi autorski album „Lovefinder” potwierdza, że artystka potrafi śpiewać o miłości z bezpretensjonalną lekkością. Dużo tu przyjemnych melodii podanych w nowoczesnej, elektronicznej oprawie. (Kayax) Potęga uczucia Historia niebywale brzydkiego dzwonnika Quasimodo, który stara się zdobyć serce pięknej cyganki, wzruszała widzów we Francji, Belgii, Anglii, a także w Polsce – ubiegłoroczna polska premiera „Notre-Dame” okazała się wielkim sukcesem. Spektakl oszałamia scenografią, barwnymi strojami i oprawą muzyczną. Nie zawiodą się miłośnicy sztuki musicalowej i widowisk pełnych rozmachu. Widowisko muzyczne „Notre-Dame”, Warszawa, Sala Kongresowa, 22 kwietnia 2010 r. 52 Timothy M. Elliott, prezes Zarządu i dyrektor generalny Kulczyk Oil Ventures. W latach 1987–1999 był związany z Grupą Lundin. Menedżer i dyrektor spółki International Petroleum Corporation w czasie, gdy jej kapitalizacja wzrosła z 10 mln USD do ponad 500. Do zarządu KOV dołączył 6 kwietnia 2001 roku, a od lutego 2006 roku jest prezesem Zarządu i dyrektorem generalnym spółki. Biznes wymaga determinacji i cierpliwości Kulczyk Oil Ventures, spółka z grupy Kulczyk Investments, działająca w branży naftowej i gazowej, zadebiutuje wkrótce na warszawskim parkiecie. O KOV rozmawiamy z Timothym M. Elliottem, prezesem Zarządu i dyrektorem generalnym spółki. ŻycIe GOspOdarKa 53 CzymzajmujesięKOV? Kulczyk Oil Ventures jest spółką, której celem jest poszukiwanie ropy i gazu w Azji, Europie Środkowo-Wschodniej i na Bliskim Wschodzie. Mamy już w swoich rękach ciekawy portfel projektów na różnym poziomie zaawansowania w Brunei i Syrii, a po zamknięciu IPO w Warszawie możemy dołączyć również aktywa wydobywcze, czyli 70 procent udziału w kapitale KUB-Gas, ukraińskiej spółki wydobywającej gaz ziemny z czterech pól naftowych na Ukrainie. Skądpomysłnadziałalność wbranżywydobywczej? Popyt na ropę naftową i gaz stale rośnie, natomiast zasoby się wyczerpują. Trzeba więc ponownie badać tereny, które były eksploatowane w przeszłości. Branża nie jest łatwa, wiąże się z różnego rodzaju ryzykiem i stawia wysokie progi wejścia, zarówno finansowe, organizacyjne, jak i know-how. Ale jednocześnie daje możliwość ponadprzeciętnych zwrotów z inwestycji. A my jesteśmy dobrze przygotowani: pracują dla nas nafciarze z wieloletnim międzynarodowym doświadczeniem, którzy mają na koncie duże, skomplikowane transakcje. Mamy wiarygodnego inwestora strategicznego o uznanej pozycji w Polsce oraz solidną bazę aktywów, którą możemy poszerzać. Jakiesątoobecnieaktywa? W Brunei jesteśmy współwłaścicielem dwóch obszarów koncesyjnych, które razem obejmują blisko 90 procent lądu tego kraju. Ponadto mamy koncesję w północno-zachodniej Syrii, na pograniczu bogatego w węglowodory basenu Palmiry. Jeśli sfinalizujemy transakcję z Kub-Gas, do naszego portfela dołączą również cztery eksploatowane pola gazowe, zlokalizowane we wschodniej Ukrainie, w dorzeczu rzek Dniepr i Don. Z obszaru tego wydobywa się 90 procent ropy i gazu na Ukrainie. Codecydujeosukcesieprzedsięwzięć poszukiwawczo-wydobywczych? Po pierwsze, ludzie, którzy znają się na tym, co robią. Menedżerowie, którzy potrafią prowadzić transakcje z sukcesem do końca i zarządzający portfelem aktywów. Po drugie, aktywa i strategia, w tym przede wszystkim dywersyfikacja – pod względem geograficznym, oraz poziom zaawansowania projektów. Po trzecie wreszcie, w tym biznesie trzeba łączyć oportunizm i cierpliwość. Oznacza to, że ludzie pracujący w branży, powinni posiadać umiejętność szybkiej oceny opłacalności projektów i przysłowiowego łapania okazji, ale jednocześnie cierpliwie badać pozyskane aktywa w celu wygenerowania odpowiednich zwrotów z inwestycji. Ten biznes wymaga ogromnej determinacji i cierpliwości. Dotyczy to również inwestorów. Dlaczegowybraliściegiełdęwarszawską? Wiodącym inwestorem jest spółka o polskich korzeniach, więc wybór rynku był dla nas oczywisty. Ponadto polska giełda to najbardziej dynamiczny rynek w Europie Środkowo-Wschodniej i jeden z wiodących w Europie. GPW zajmuje pierwsze miejsce pod względem debiutów w Europie Środkowo-Wschodniej oraz pod względem kapitalizacji krajowych spółek. Polska ma stabilne podstawy gospodarcze i silną bazę inwestorów instytucjonalnych, a sektor poszukiwania i wydobycia ropy i gazu jest w Polsce słabo reprezentowany. Jan Kulczyk, właściciel Kulczyk Investments Inwestycja w spółkę z sektora poszukiwania i wydobycia ropy naftowej i gazu to jeden z elementów naszej długookresowej strategii, jaką jest stworzenie zintegrowanego portfela aktywów energetycznych na świecie. Wierzę, że doświadczenie kluczowych menedżerów KOV na rynku ropy i gazu, jak i w zakresie zarządzania aktywami, to atuty, które pozwolą nam skutecznie rozwijać biznes. 54 Wielkibudowniczystadionów: prof.VolkwinMargzbiuraprojektowego Gerkan,MargundPartner(gmp). ModelstadionuwBarcelonie(poniżej). Życie stAdiony 55 Tekst Harm Clüver Sportowe areny Architektura nowoczesnych stadionów zachwyca rozmachem i pomysłowością. A mfiteatrtopierwszyznaczącymonumentdawnychczasów,którywidzę, itojakdobrzezachowany!Kiedyobszedłemgowewnątrzwydałomi się osobliwe, widzę niby coś dużego, a tak naprawdę nic. Bo amfiteatry mająsensiuroktylkowtedy,gdysąwypełnioneludźmi[…]Wznosisięje po to, by imponowały i służyły narodowi. Zaspokojenie tej powszechnej potrzebyjestzadaniemarchitektów.Architektwakciesztukitworzydzieło oprostymkształciekrateru,byozdobąbyłnietylesamamfiteatrcowypeł niającygonaród…”–tak16września1786rokunapisałwWeronieniemiecki wieszczJohannWolfgangGoethepodczasswojejpodróżydoWłoch. 56 2006 01 02 2012 04 Nowoczesnekoloseum: StadionNarodowy wBukareszcie. 01 Trójkątnyłuk dominującymelemen temarchitektury: StadionNarodowy wTrypolis. 03 05 NowadumaPolaków: StadionNarodowy wWarszawienaEuro2012. 02 Brazylijski entuzjazm:stadion BeloHorizontena MistrzostwaŚwiata wPiłceNożnej2014. 03 Wstylu starożytnejareny: przebudowastadionu wLjubljanie,Słowenia. 04 05 Wzórdlawielkicharen:przebudowany przezgmpStadionOlimpijskiwBerlinie, arenaMistrzostwŚwiatawPiłceNożnej 2006iczempionatulekkoatletycznego w2009roku(poniżej). Życie stAdiony 57 06 Gotowana MistrzostwaŚwiata wRPA:arena„Nelson MandelaBay”wPort Elizabeth. 06 07 PrzebudowaSta dionuOlimpijskiego wKijowie,Ukraina. 08 ParkSportowy CenturyLotus wFoshan,Chiny. 09 StadionNarodowy wBrasíliina MistrzostwaŚwiata wPiłceNożnej2014. 08 2014 07 09 2011 ShanghaiAquaticSportsCenterwChinach naMistrzostwaŚwiatawPływaniu2011. 58 nowoczesne stadiony pięknie komponują się z otaczającym je krajobrazem. Życie stAdiony 59 Słowa niemieckiego myśliciela cytuje jeden z największych współczesnych budowniczych stadionów, prof. Volkwin Marg, w swojej książce poświęconej architekturze stadionów uzasadnia ich funkcję, oddziaływanie i filozofię budowy. Ten rosły mężczyzna urodził się w 1936 roku w Królewcu. Biuro projektowe gmp (od Gerkan, Marg i Partnerzy, z główną siedzibą w Hamburgu) projektuje i wznosi obiekty na całym świecie. W Niemczech jego dziełami są porty lotnicze w Stuttgarcie i Hamburgu, Dworzec Główny w Berlinie (Berlin Hauptbahnhof), a w Chinach tzw. miasto kropla (Lingang New City) niedaleko Szanghaju. W ostatnich latach gmp wyspecjalizowało się w budowaniu stadionów i robi to znakomicie. „Te w Kolonii, Frankfurcie i Berlinie zaprojektowaliśmy na Mistrzostwa Świata w Piłce Nożnej 2006 w Niemczech. Uchodzą za najnowocześniejsze na świecie” – mówi z dumą prof. Marg. Tymi obiektami biuro projektowe gmp samo wystawiło sobie najlepsze referencje. Republika Południowej Afryki – gospodarz piłkarskich Mistrzostw Świata 2010 – musiała przygotować aż dziesięć stadionów – jedne wybudować od podstaw, inne rozbudować. Tak gigantycznego przedsięwzięcia nie były w stanie zrealizować rodzime biura projektowe, dlatego budowę aren sportowych zlecono wyspecjalizowanym firmom zagranicznym. Trzy spektakularne stadiony zlokalizowane w Port Elizabeth, Durbanie i Kapsztadzie są owocem pracy gmp. Niemieckie biuro wygrało też przetargi na budowę obiektów sportowych w Polsce (Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej 2012) i Brazylii (Mistrzostwa Świata w Piłce Nożnej 2014). Aktualnie firma realizuje aż 18 projektów na całym świecie. „Budowa stadionu to ogromne przedsięwzięcie inwestycyjne, na które składa się szereg skomplikowanych etapów działania, często dotykających interesów narodowych, a niemal zawsze regionalnych” – twierdzi Volkwin Marg. „Dlatego do wykonania takiego zadania poszukuje się ludzi kompetentnych, specjalistów najlepszych z najlepszych, z wiedzą i doświadczeniem”. Stadion, a szczególnie piłkarski – bez bieżni dla lekkoatletów, mógłby właściwie wszędzie wyglądać tak samo: wymiary boiska znane, liczba miejsc na trybunach możliwa do określenia..., a jednak nie ma to nic wspólnego z kopiowaniem aren już istniejących. Każdy inwestor chce stworzyć unikat, obiekt, który ładnie wpisze się w kontekst kulturowy, historyczny i krajobrazowy danego kraju lub regionu. Bo stadion musi mieć duszę i atmosferę sprzyjającą sportowym emocjom, napawać dumą, ale też spełniać szereg praktycznych kryteriów, takich jak dostępność, dobra widoczność z każdego miejsca na trybunach czy cyrkulacja powietrza. Właśnie w tym złożonym profilu wymogów tkwi wyzwanie dla architektów. W swoich wywodach prof. Marg sięga w odległą przeszłość, wyjaśniając filozofię budowy stadionów. Jego historyczna podróż zaczyna się od starożytnej Grecji, w Delfach lub w Olimpii. W dawnych państwach-miastach takie obiekty były w pierwszym rzędzie miejscami kultu przemocy, potem atletycznych zmagań MiędzyoceanemaGórąStołową:stadionGreenPoint wKapsztadzie,RPA,naMistrzostwaŚwiatawPiłceNożnej2010. 60 i próby sił, które miały służyć przede wszystkim patriotycznym interesom. Rzymianie wykorzystywali stadiony do podporządkowania sobie ludności, głosząc tezę „panem et circences”, czyli „chleba i igrzysk”. Rzymskie Koloseum stało się areną słynnych i krwawych walk gladiatorów, zrodzonych z arystokratycznego kultu zabijania. Dopiero dużo później, w czasach absolutyzmu, pojawiły się we Francji projekty wielkich aren. Po zakończeniu Rewolucji Francuskiej w roku 1790 na Polach Marsowych w Paryżu powstał największy nowożytny stadion dla 500 tysięcy ludzi. Budowa stadionów przeżyła prawdziwy renesans w XX wieku, pod wpływem idei olimpijskiej Pierre’a de Coubertin – pierwsze igrzyska olimpijskie w Atenach w 1896 roku na wykopaliskach starożytnego hipodromu, następnie letnie igrzyska w Berlinie w 1936 roku z „boiskiem Rzeszy Niemieckiej” i stadionem olimpijskim, później rok 1972 i stadion w Monachium z szeroko rozpiętą osłoną i wreszcie igrzyska w Pekinie w 2008 roku z areną w nietypowym kształcie „ptasiego gniazda” ze splecionymi wspornikami. To były kamienie milowe w historii architektury stadionów. W czasie minionych dwóch dekad budowę stadionów zmieniły zawodowe rozgrywki piłkarskie. Z większości obiektów niemieckiej Bundesligi zniknęła bieżnia dla lekkoatletów, trybuny przysunęły się bliżej boiska, „zagęszczając” atmosferę meczu. „Kto wybiera się na stadion, ten świadomie rezygnuje z własnego »ja« na rzecz »my«, pragnąc znaleźć się w epicentrum wielkich sportowych emocji” – mówi prof. Marg. Euforia widzów wraz z pierwszym gwizdkiem sędziego wybuchnie w czerwcu tego roku na stadionach w Republice Południowej Afryki. Tu po raz pierwszy na Czarnym Lądzie zostaną rozegrane piłkarskie Mistrzostwach Świata, które będą wspaniałą kampanią promocyjną dla tego kraju, szczególnie dla branży turystycznej. To niepowtarzalna okazja do zaprezentowania światu swoich osiągnięć. Robert Hormes zdaje sobie sprawę z rangi powierzonego mu zadania. Ten wysoki, 35-letni mężczyzna jest głównym architektem odpowiedzialnym za projekt stadionu Green Point w Kapsztadzie. U stóp Góry Stołowej, pośród parków, nieopodal wybrzeża, jego firma (Volkwin Marg i Hubert Nienhoff z Robertem Hormesem) projektuje piękny stadion na 68 000 miejsc na trybunach. Konstrukcję cechuje niezwykła lekkość. Zamaszysta falowana linia dachu łagodzi surowe rysy całości, a ogromny korpus stadionu dzięki otoczce z membrany zyskuje przepuszczalną powierzchnię, która odbija w zmiennych kolorach refleksy światła dziennego. „Przy budowie tego stadionu liczyły się dwie sprawy: po pierwsze – bryła stadionu położonego na obrzeżach miasta musiała harmonizować i z ostrymi formacjami Góry Stołowej, i z morzem, po drugie – arena stadionu miała skupiać fascynujące światło tego regionu”. Dla Hormesa wyzwaniem był nie tylko pomysł i wzniesienie konstrukcji stadionu, ale także organizacja i realizacja projektu na miejscu, we współpracy z lokalnymi biurami i firmami. Początkowy sceptycyzm partnerów z RPA, spowodowany przede wszystkim młodym wiekiem głównego wykonawcy, zastąpiło wielkie uznanie dla jego ogromnej wiedzy i kompetencji. Zaskarbił sobie także sympatię 3000 ludzi zatrudnionych na budowie, dzięki dobrej koordynacji i umiejętności zintegrowania TrzystadionydlaRPA Durban:stadion KingsParkdla 70000widzów. Kapsztad: stadionGreenPoint dla68000widzów. PortElizabeth: arena„Nelson MandelaBay” dla42000widzów. Życie stAdiony 61 Młodymężczyzna, wielkiewyzwania: głównyarchitekt RobertHormesijego dzieło–stadionGreen PointwKapsztadzie. Wczasiepracynosił nakamizelcenr10, takijakkapitan drużynypiłkarskiej. Zajegoprzykładem poszłowielu robotników. stadion musi mieć duszę i napawać dumą. Wielkieemocje poddachemhali: entuzjazmbrazylijs kichkibicówpodczas MistrzostwŚwiata wPiłceNożnej2014 odbijesięgłośnym echemtakżena stadioniewManaus. Niczymszlachetny kamieńpołyskujący wsercudżungli: impresjezbudowy stadionuwManaus, 1,7milionowejmetropolii nadAmazonką. całego zespołu. Udało mu się rozbudzić w ludziach ducha pracy zespołowej. Bardzo motywujący okazał się pomysł z żółtymi kamizelkami roboczymi z numerem 10 – taki ma zawsze kapitan drużyny piłkarskiej. Nosił taką również Hormes. „Wszyscy jesteśmy bardzo dumni z naszego wspólnego dzieła. Kiedy przejeżdżam przez miasto, widzę na wielu innych budowach pracowników w kamizelkach z »dziesiątką« na plecach” – opowiada. Czas spędzony w Kapsztadzie dobiega końca, ale Hormes nigdy go nie zapomni. Nie tylko dlatego, że wolno mu było w tym słynnym na całym świecie mieście pozostawić po sobie trwały i tak bardzo charakterystyczny ślad. Także dlatego, że przed rokiem poślubił tu Michèle, rodowitą Szwajcarkę, podobnie jak on architekta z biura projektowego gmp, i że w marcu urodził się ich syn Henri Maximilian. Teraz całą trójkę ciągnie już na kolejny kontynent. Hormes podejmie się niebawem nowego wyzwania w Rio de Janeiro, jako że w 2014 roku Brazylia organizuje kolejne piłkarskie Mistrzostwa Świata, a gmp jest jednym z głównych wykonawców projektów i budowy stadionów, m.in. w Brasí lii i Manaus. Dwa lata później w milionowej metropolii przy słynnej Copacabana odbędą się z kolei igrzyska olimpijskie. „Jestem pewien, że otrzymamy jeszcze niejedno zlecenie na budowę stadionu” – mówi z optymizmem Hormes. Rysuje się przed nim niezwykle ciekawa przyszłość. Mistrz Volkwin Marg, który wspólnie z kilkoma doświadczonymi partnerami w ramach gmp stworzył podwaliny pod budowę stadionów na całym świecie, wskazuje na jeszcze jeden aspekt zawodu architekta: „Nasza praca jest zespołowa. Jeden człowiek sam jej nie wykona. Nie osiągnie się też sukcesu bez pasji i entuzjazmu”. Zdjęcia: s. 54-55 Ute Karen seggelke; www.gmp-architekten.de, gmp, s. 56-57 www.gmp-architekten.de, gmp (01, 02, 05); gmp/Marcus Bred; gmp/Christian Gahl (03); gmp/Rendertaxi (04); www.gmp-architekten.de, gmp (06); gmp/Jörg Hempel (07 ); gmp/Christian Gahl (08); gmp/Frontop; gmp/Partner: Architekten Castro Mello and schlaich Bergermann and Partner (sbp) (09), s. 58-59 www.gmp-architekten.de, gmp/macina, s. 60-61 www.gmp-architekten.de, gmp; Redaktion Volkswagen Magazin; www.markkalkwarf.com/Mark Kalkwarf, s. 621 www.gmp-architekten.de, gmp 62 64 Poziom Zielony Nadarza się okazja, by zrobić swój własny bilans ekologiczny. Gdzie? W motoryzacyjnym parku tematycznym Autostadt w Wolfsburgu na „Level Green”, czyli na „Poziomie Zielonym”. Tekst Kay Dohnke Życie LeveL GreeN 65 Obrazowo:kulesymbolizująilośćCO2iprostysposób,wjakimożnaemisjętegogazuzredukować. 66 Na „Poziomie Zielonym” można podjąć dialog ze środoowiskiem naturalnym. Niekwestionowanym atutem wystawy jest jej interaktywny charakter. Zapożyczenie:designekspozycji autorstwaberlińskiegobiuraarchitektówJ.MayerH.zostałwyróżniony nagrodą„reddotaward:bestofthe best2009”.Nawiązujedozielonego symboluPET–trzyzielonestrzałki tworzątrójkąt,cooznaczarecykling. F antazja zaczyna działać już na ostatnim stopniu schodów, gdy przed oczami pojawiają się zielone łuki przeszywające przestrzeń. Są to trzy strzały nawiązujące do ekoznaku PET. Ta struktura-rzeźba łączy treść wystawy w integralną całość. Wszędzie stoją ekrany i stanowiska obsługi, w których bezpośrednim otoczeniu zainstalowano kule, trójkąty z pleksiglasu, a nawet cyfrowy wodospad. Zaskakująca stylistyka wnętrza budzi ciekawość zwiedzających, wciągając ich w głąb ekspozycji „Level Green – idea zrównoważonego rozwoju”, prezentowanej w Autostadt w Wolfsburgu. I nie chodzi tu bynajmniej o odległą utopię, lecz o całkiem bliską przyszłość. O środowisko naturalne. O życie człowieka na ziemi. O związki i zależności zachodzące między trzema aspektami zrównoważonego rozwoju – ekologią, ekonomią i społeczeństwem. Sprawy jakże nam bliskie i znane, a mimo to nie do końca przez nas rozumiane i traktowane poważnie. Zagadnienia tematyczne są prezentowane w 25 interaktywnych obszarach. Niektóre uświadamiamy sobie sami, patrząc na artystyczne instalacje. Przy jednej z nich wzrok przykuwa pomarańcza leżąca na stole obok piramidy z kanistrów z wodą. Kompozycja do nas przemawia: zanim dojrzeje jedna pomarańcza, drzewo musi „wypić” 150 litrów wody. Hasło kolejnego interaktywnego obszaru, które brzmi: „Indywidualne zużycie zasobów”, pogłębia naszą wiedzę na ten temat. Na ogromnym ściennym ekranie pojawiają się symbole różnych produktów i usług, m.in. chleb, gazeta, telefon komórkowy, podróż samo- lotem. Po dotknięciu jednego z nich wyświetla się „plecak ekologiczny”, obrazujący zużycie zasobów potrzebnych do wyprodukowania danego towaru. W ten sposób zwiedzający dowiadują się na przykład, ile energii pochłania paląca się przez jakiś czas żarówka. Ten obszar cieszy się bardzo dużym zainteresowaniem wśród zwiedzających. Zatrzymują się, biorą udział w interaktywnej symulacji, by zaspokoić ciekawość i zyskać bliższe informacje. Zaczynają dobitnie zdawać sobie sprawę, że do produkcji przedmiotów codziennego użytku potrzeba dużo więcej surowców i energii, niż przypuszczali. Wiele eksponatów unaocznia też konsekwencje, jakie niosą za sobą pewne zachowania konsumentów wobec natury. „Konfrontacja własnego stylu życia z problemami ekologii poszerza nasz własny horyzont, uświadamia zasady zrównoważonego rozwoju” – mówi dr Maria Schneider, inicjatorka i zarazem dyrektor kreatywny wystawy „Level Green”. To, co jest jej najważniejszym celem, udaje się osiągnąć jakby przypadkowo. Wchodząc w niezwykłą scenerię ekspozycji i podejmując interaktywny dialog, człowiek odnajduje siebie samego. W niezwykle spektakularny sposób odbywa się to np. przy instalacji „ekologiczny odcisk stopy”. Na ekranie wyświetlają się pytania co do stylu życia, w rodzaju: Jakimi środkami lokomocji jeździsz do pracy? Ile mięsa konsumujesz dziennie? Jak duże zajmujesz mieszkanie?... Gdy uczestnik tej interaktywnej zabawy udzieli odpowiedzi, na podłodze wyświetla się odcisk stopy, często dużo większy niż by się chciało. Symbolizuje liczbę hektarów powierzchni ziemi, jakie trzeba uprawiać, by zaspokoić potrzeby człowieka o takim standardzie życia. Jeśliby pomnożyć tę liczbę przez wszystkich mieszkańców jakiegoś dobrze rozwiniętego państwa, gdzie zużywa się ogromnie dużo energii i surowców naturalnych, wynik mógłby dwukrotnie przewyższyć rzeczywistą powierzchnię naszej planety Ziemia. Życie LeveL GreeN 67 Niejednostajesięjasne: profilemobilności pokazująm.in.kto, kiedy,jakczęstoidlaczego korzystazsamochodu. Ciekawośćtopierwszykrokdomądrości: dotykającwirtualnejmapyświata,można zobaczyćskutkizmianklimatycznych wróżnychjegoregionach(polewejnagórze). Towciąga:interaktywnycharakter instalacjizachęcanawetnajmłodszych gościwystawydoaktywności. Spragnionyprodukt:zanimdojrzeje jednapomarańcza,drzewomusi „wypić”150litrówwody(polewej). 68 W Autostadt w Wolfsburgu można też poznać pełny cykl życia volkswagena – od jego produkcji po recykling. „Te różnorodne aspekty ekorozwoju wynikają ze stylu życia gości naszej wystawy. Inscenizacja ich zachowań pobudza do myślenia” – mówi dr Schneider, wyjaśniając działanie interaktywnych obszarów. Intencją twórców „Level Green” nie jest jednak wyrokowanie z podniesionym palcem, że coś robimy dobrze, a inne zachowanie jest karygodne. Wystawa nawiązuje do definicji ONZ, w której czytamy: „Działanie zgodne ze zrównoważonym rozwojem oznacza zaspokojenie potrzeb współczesnej generacji, bez naruszania możliwości zaspokajania potrzeb przyszłych pokoleń”. Autostadt określa się jako „okno na świat kompleksowego przedsiębiorstwa”. Zorganizowanie właśnie tu wystawy nt. zrównoważonego rozwoju było wynikiem konsekwentnych działań Grupy Volkswagen, wszak ekorozwój należy do zadeklarowanych zasad koncernu. Nad przygotowaniem „Level Green” zaczęto pracować ponad trzy lata temu. Do współpracy włączyły się wszystkie ważne działy Volkswagena oraz partnerzy z zewnątrz, m.in. Instytut Klimatu, Środowiska i Energii z Wuppertal oraz Instytut Ifeu. Właśnie tutaj podejmuje się zagadnienia, takie jak „Trzy wymiary zrównoważonego rozwoju”, czyli zależność klimatu, ekologii, ekonomii i społeczeństwa w skali globalnej. Problemy ekologiczne ze świata motoryzacji są w różnych formach poruszane w kompleksach tematycznych: „Motoryzacja przyszłości”, „Zrównoważony rozwój a ekonomia” i „Zrównoważony rozwój w firmie Volkswagen”, który dokumentuje rolę samochodu w aspekcie proekologicznych działań koncernu. W obrazowy sposób przedstawiono cykl „życia samochodu” – od jego produkcji po recykling, a także potencjał innowacyjnych strategii napędowych i paliwowych Volkswagena. W czasie jednej z projekcji wideo prof. dr Jürgen Leohold – szef badań Volkswagena, prof. dr Ernst Ulrich von Weizsäcker – specjalista ds. ekologii, i prof. dr Franz Josef Rademacher – futurolog dyskutują o związkach gospodarki, społeczeństwa i ekonomii oraz roli techniki w rozwiązywaniu problemów klimatycznych. „Za zmiany klimatyczne odpowiada szereg czynników” – podkreśla dr Maria Schneider. „Level Green” na przykładzie emisji CO2 w Niemczech (w 2006 roku wyniosła 874 miliony ton) – wskazuje na różne możliwości działania w wielu dziedzinach jednocześnie, bo tylko tak szeroko zakrojona współpraca może doprowadzić do osiągnięcia wielkich efektów. Przykłady: rezygnacja z korzystania z funkcji czuwania w biurze i domu to redukcja emisji dwutlenku węgla do atmosfery o 7,6 miliona ton; wykorzystanie ciepła odpadowego w produkcji prądu i ciepła – o 7,1 miliona ton CO2 mniej; pokonywanie rowerem zamiast samochodem krótkich dystansów – 5,5 miliona ton CO2 mniej; obniżenie temperatury pomieszczenia zimą o jeden stopień – 3 miliony ton CO2 mniej (wszystkie dane dotyczą czasookresu do roku 2020). Posiedliśmy wiedzę i stworzyliśmy niezbędne technologie, wiemy już więc, jak odciążyć klimat. Teraz trzeba to wszystko inteligentnie i umiejętnie zastosować w praktyce. Po obejrzeniu wystawy „Level Green” wyłania się wieloaspektowy, kompleksowy obraz, który pomaga zrozumieć, że pozornie różne i odległe od siebie rzeczy są ze sobą ściśle powiązane, np. codzienna jazda samochodem do pracy i chore z powodu zmian klimatycznych rafy koralowe na Karaibach lub temperatura w pomieszczeniu zimą i susza w Etiopii albo wakacyjna podróż i topniejący lód na Morzu Polarnym. „Poziom Zielony” pokazuje, jaki wkład w szczytny cel ochrony środowiska naturalnego może wnieść każdy z nas, będąc bardziej wyczulonym na jego problemy i żyjąc w zgodzie z zasadami ekorozwoju. Więcej informacji na temat wystawy „Level Green” nawww.autostadt.de Poza obszarem „Level Green” Autostadt także działa zgodnie z ideą zrównoważonego rozwoju. Lokalegastronomiczneprzestawiłysię naekologiczneprodukty.Oferująteż warsztatyzdrowegogotowania. Zdjęcia: www.autostadt.de/Level Green Autostadt Namultimedialnympulpicie podajesięinformacjedotyczące własnegostylużycia,anapodłodze pojawiasię„ekologicznyodciskstopy”, którysymbolizujeliczbęhektarów powierzchniziemi,jakietrzeba uprawiać,byzaspokoićpotrzeby człowiekaodanymstandardzieżycia. 70 Życie rekordy W walce o medal Aby stać się mistrzem sportu, trzeba być zdyscyplinowanym, zaangażowanym, wytrwałym, ale przede wszystkim trenować, trenować, trenować... Oto przykłady tych, którzy bili rekordy. Najwięcej olimpijskich medali dla Polski zawodnicy zdobyli podczas Letnich Igrzysk Olimpijskich w Moskwie w 1980 roku. Polacy wywalczyli łącznie 32 krążki. Najczęściej, bo aż siedmiokrotnie, na podium stawali lekkoatleci (m.in. Jacek Wszoła i Władysław Kozakiewicz) oraz zapaśnicy (m.in. Andrzej Supron i Józef Lipień). Najwięcej złotych medali polscy zawodnicy przywieźli z igrzysk olimpijskich w Tokio, Monachium, Montrealu oraz Atlancie (po 7 z każdych). Najwyższy wynik w NBA odnotowano 13 grudnia 1983 roku w meczu amerykańskiej zawodowej ligi koszykówki w Denver. Zespół Detroit Pistons pokonał wówczas Denver Nuggets 186:184. Suma zdobytych przez obie drużyny punktów dała rekordowy wynik 370. Tyle trafień nie padło dotychczas w żadnym innym meczu koszykówki. Najstarszy olimpijczyk to Oscar Swahn, szwedzki strzelec, multimedalista olimpijski. Swoje pierwsze medale wywalczył w wieku 61 lat (2 złote i 1 brązowy na igrzyskach w Londynie w 1908 roku), a ostatni, kiedy miał 73 lata (srebro olimpijskie w Antwerpii w 1920 roku). W swojej karierze zdobył 5 medali: 3 złote, 2 brązowe i 1 srebrny. Nadal pozostaje najstarszym mistrzem w historii igrzysk nowożytnych. Najwięcej zwycięstw na kortach Wimbledonu odniósł Lawrence Doherty. Brytyjski tenisista triumfował w swej karierze aż 13 razy (w grze pojedynczej i podwójnej). W 1980 roku został wpisany, wraz ze starszym bratem Reginaldem, równie wybitnym tenisistą, do międzynarodowej tenisowej hali sławy. Najwięcej zwycięstw w grze pojedynczej na kortach Wimbledonu wywalczyli Brytyjczyk William Renshaw i Amerykanin Pete Sampras (po 7 każdy). Rzut do kosza z największej odległości – to jeden z najbardziej niezwykłych rekordów w historii koszykówki. Pobił go 8 kwietnia 1996 roku Brytyjczyk Iain McKinney. Trafiając do kosza z odległości 27,6 metra, zdobył punkty dla zespołu Sheffield Sharks podczas meczu pokazowego w Ponds Forge w angielskim hrabstwie Sheffield. Zdjęcia: www.sxc.hu Najmłodszy mistrz świata w pływaniu to Australijczyk Ian Thorpe, który zdobył w swej karierze pływaka 11 złotych medali na igrzyskach i mistrzostwach świata. W 1998 roku w australijskim Perth został najmłodszym mistrzem świata w historii tej dyscypliny. Miał wówczas zaledwie 15 lat. Zwyciężył na 400 m stylem dowolnym i aż do igrzysk w Atenach w 2004 roku nikt nie pokonał go na tym dystansie. 72 Życie Kuchnia Wiosna na talerzu Wraz z przyrodą budzimy się do życia, stajemy aktywniejsi i… zrzucamy zbędne „zimowe” kilogramy. Z utęsknieniem wypatrujemy świeżych warzyw i owoców. Najchętniej spożywamy dania lekkie, niskokaloryczne, pachnące słońcem i wiosennym wiatrem. W iosna to najlepsza pora na porządki w naszym organizmie. Doskonałym sposobem na poprawę samo poczucia jest jedzenie dużej ilości warzyw i owoców, ruch na świeżym powietrzu, chwytanie jak najwięcej promieni słonecznych... To skutecznie odrywa od leniwych myśli i natrętnej pokusy podjadania przed telewizorem, do którego przywykliśmy w długie zimowe wieczory. Ograniczenie tłustego jedzenia, smażonych potraw i czerwo nych mięs, do czego skłania bogactwo wiosennej kuchni, pomaga w oczyszczaniu organizmu z toksyn. Takie lekkie menu dietetycy zalecają każdemu co najmniej raz w roku, ponieważ doskonale zaspokaja głód i dostarcza organizmowi niezbędną dawkę energii, witamin i minerałów. Pomimo że warzywa i owoce możemy kupić o każdej porze roku, to jednak te młode, pachnące wiosną są o niebo smacz niejsze, wartościowsze i właśnie po takie najchętniej sięgamy. Ze smakiem zjadamy soczyste sałaty, marchewki, szczypiorek, koperek czy rzodkiewki, pierwsze truskawki i maliny. 73 Życie Włoszczyznę wraz z drobno pokrojoną cebulą oraz kostką rosołową wrzucamy do 1/2 litra osolonej wody. Do wrzącego wywaru dodajemy oliwę z oliwek i całość miksujemy na jednolitą masę. Gdy prze stygnie, dodajemy śmietanę i natkę pie truszki. Zupę przyprawiamy pieprzem i przez chwilę podgrzewamy, nie doprowa dzając do zagotowania. Podajemy posy paną posiekanym jajkiem na twardo lub z łyżką pasty z awokado. Sałatka wiosenna • 1 główka sałaty • 1/2 pęczka melisy • 1/2 pęczka rzodkiewki • 1 ogórek • 3 łyż ki oliwy z oliwek • 1 łyżka jogurtu natu ralnego • sól gruboziarnista • pieprz • 2 łyżki soku z cytryny naleśniki ze szpinakiem • 40 dkg chudego twarogu • 1 duży ogó rek zielony • 1 pęczek młodego kopru • 1 pęczek szczypioru • 5 łyżek śmieta ny 12% • sól • pieprz • kilka liści kolendry Liście sałaty rwiemy na drobne cząstki, rzodkiewkę kroimy w kostkę, melisę drob no siekamy. Z ogórka usuwamy nasiona i kroimy w podłużne cząstki. Warzywa mieszamy, dodając jogurt, oliwę, sól, pieprz i sok z cytryny. Sałatkę podajemy z niewielką ilością startego parmezanu. Zdjęcia: www.sxc.hu Zupa z natki pietruszki • 1 pęczek młodej włoszczyzny sołowa kostka drobiowa • 1 • 1/2 szklanki śmietany 30% • 3 natki pietruszki • 2 łyżki oliwy z • sól • zielony pieprz • 1 ro cebula pęczki oliwek Twarożek z koprem, szczypiorem i ogórkiem Twaróg ze śmietaną, solą i pieprzem ucie ramy na jednolitą masę. Ogórek kroimy na pół, usuwamy gniazdo nasienne, a następ nie siekamy w drobną kostkę, podobnie jak szczypiorek i koper. Masę twarogo wą mieszamy z pokrojonymi warzywami i przekładamy do półmiska. Całość posy pujemy świeżo posiekaną kolendrą. • 150 g mąki • 4 jajka • 1 szklanka mleka • olej roślinny do smażenia • 2 pęczki mło dego szpinaku • 1 pęczek szczypioru • sól • pieprz • sok z cytryny • natka pietruszki Do mleka dodajemy 4 jajka, mąkę, dwie stołowe łyżki oleju i szczyptę soli. Tak przygotowane ciasto naleśnikowe odsta wiamy na godzinę. Następnie smażymy naleśniki na suchej patelni. Lekko zaru mienione, ale nadal miękkie, układa my na talerzu. Przygotowujemy farsz: szpinak rwiemy na drobne cząstki, soli my, pieprzymy i lekko podsmażamy na patelni z niewielką ilością oleju. Podczas smażenia dodajemy drobno pokrojony szczypior. Przyprawiony szpinak skra piamy obficie sokiem z cytryny. Farsz nakładamy na ciasto, które składa my w „chusteczkę” lub zwijamy w rulon i ponownie podsmażamy na patelni. Ciepłe naleśniki posypujemy natką pie truszki i skrapiamy sokiem z cytryny. Doskonałym sposobem na poprawę samopoczucia jest jedzenie dużej ilości warzyw i owoców. 74 Życie W dobryM Stylu Strefa komfortu Perfumy dla ratowania przyrody, muzyka jak smakołyki... Najnowsze projekty wprowadzają nas w świat wygody i przyjemności, pomagają zadbać o siebie i otoczenie. Zapach dla planety Smakowite dźwięki Music Chocolate to projekt tworzącego w Mediolanie koreańskiego artysty Michi Junga. Puf, przypominający wyglądem kawałek czekolady, kryje w sobie niespodziankę – służy jednocześnie jako głośnik do iPoda lub mp3. Smakowity kolor, przyjemna faktura, do tego dźwięki ulubionej muzyki – czy można przyjemniej spędzić leniwe popołudnie? Kupując wodę Hugo Element lub Hugo Man, ratujemy lasy deszczowe Amazonii. Każde opakowanie specjalnej edycji równa się drzewu zasadzonemu w Peru w ramach projektu „Jeden zapach, jedno drzewo”. „Swoją” roślinę można zlokalizować, wpisując na stronie www.hugo.com kod umieszczony na pudełku. czekoladowy nokturn Męskie lato elegancja i precyzja Lekkie, doskonałej jakości koszulki polo ze stuprocentowej bawełny, dostępne są w całej gamie kolorów. Ich producent – znana na całym świecie firma Pelo – obchodzi 140. rocznicę istnienia. Męska kolorystyka i elegancka forma to nie jedyne zalety maszynki Gillette Fusion Power Stealth. Mikroprocesor umieszczony w rączce pomaga redukować tarcia, co zwiększa komfort i precyzję golenia. Zdjęcia: Archiwum firm Praliny, ręcznie wykonane z belgijskiej czekolady Callebaut, z nadzieniem z róży, zostały zamknięte w pudełku o kształcie fortepianu. To „Fantazje Chopinowskie”, stworzone dla uczczenia 200. rocznicy urodzin kompozytora. Ponoć takie smakołyki uwielbiał sam Fryderyk…
