- Scientific Journals of the Maritime University of Szczecin

ISSN 1733-8670
ZESZYTY NAUKOWE NR 11(83)
AKADEMII MORSKIEJ
W SZCZECINIE
IV MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA
E X P L O-S H I P 2 0 0 6
Daniel Duda,
Tomasz Szubrycht
Rola kontroli i ochrony żeglugi w działaniach
współczesnych sił morskich
Słowa kluczowe: bezpieczeństwo żeglugi, terroryzm morski, ochrona i kontrola żeglugi
Zmiana sytuacji politycznej w ostatnich kilkunastu latach oraz postępujący proces
globalizacji sprawił, iż zagadnienia związane z bezpieczeństwem żeglugi międzynarodowej stały się jednym z ważniejszych problemów współczesnego świata. Nowe zagrożenia
takie jak: terroryzm morski, piractwo czy zbrojne napady na statki stały się poważnym
wyzwaniem dla transportu morskiego. W artykule przedstawiono charakterystykę wybranych operacji poniżej progu wojny, a mianowicie kontrolę i ochronę żeglugi. Przeanalizowano ponadto definicje i specyfikę operacji ochrony oraz kontroli żeglugi.
The Role of the Navy in Controlling
and Protecting the Shipping
Key words: safety of navigation, sea terrorism, navigation security and control
The changes in political situation that have taken place over the last several years
and an advancing globalization have put the problems of international shipping safety
among the most important problems of the world today. New threats such as maritime
terrorism, piracy and armed attacks have become a new challenge to marine transport.
The article characterises certain operations below the war level, i.e. shipping control
and protection. The authors define and specify the operations associated with the protection and control of the shipping.
51
Daniel Duda, Tomasz Szubrycht
Na przestrzeni wieków potęga gospodarcza wielu światowych mocarstw była efektem ich silnego związku z morzem. Warto przypomnieć obowiązującą
przez stulecia opinię: „kto włada morzem, włada bogactwem”. Twierdzenie
to, mimo upływu lat, zmian realiów ekonomicznych i politycznych, nie utraciło
swej aktualności. Rybołówstwo, handel, żegluga, łowiectwo i w znacznie mniejszym stopniu pozyskiwanie oraz eksploatacja innych bogactw naturalnych
z głębin morskich (pereł, bursztynu czy korali) było tymi elementami, które
decydowały o zamożności poszczególnych państw. Współcześnie to swoiste
„prawo ekonomiczne” nie tylko pozostaje nadal aktualne, ale zyskuje na znaczeniu. To właśnie pozyskiwanie bogactw naturalnych z wszechoceanu staje się
głównym obiektem zainteresowania i rywalizacji społeczności międzynarodowej.
Współcześnie trudno sobie wyobrazić systematyczny rozwój gospodarki
światowej bez udziału transportu morskiego.
Rozwój sytuacji polityczno-militarnej na świecie w ostatnich kilkunastu latach sprawił, że zagadnienia z zakresu bezpieczeństwa osiągnęły nowy wymiar.
Prawdopodobieństwo wybuchu konfliktu globalnego jest stosunkowo niskie, zaś
wybuchu nowych konfliktów regionalnych systematycznie maleje. Pojawiły się
jednak nowe wyzwania o odmiennym charakterze. Nie oznacza to jednak, że
stanowią one mniejsze zagrożenia dla systemów bezpieczeństwa poszczególnych regionów, sojuszy czy państw. Coraz częściej w debatach z zakresu bezpieczeństwa pojawiają się takie pojęcia jak: bezpieczeństwo energetyczne i bezpieczeństwo rozwoju ekonomicznego, zagrożenia asymetryczne, globalna wojna
z terroryzmem. Te nowe wyzwania wymagają nowej filozofii podejścia do zagadnień z tego zakresu. Znajduje to potwierdzenie w ukierunkowaniu wielu
działań, określanych jako operacje inne niż wojna, zwane również operacjami
poniżej progu wojny (Military Operation Other Than War – MOOTW).
Analizując, który z rodzajów sił zbrojnych jest najlepiej predysponowany
do realizacji MOOTW można stwierdzić, że są to siły morskie. Warto zauważyć, że ze względu na swój charakter marynarka wojenna (pomimo to, iż podlega tym samym ograniczeniom, co inne rodzaje sił zbrojnych w działaniach poniżej progu wojny), dzięki swojej wszechstronności, elastyczności i autonomiczności pozostaje optymalnym instrumentem oddziaływania. Elementami, które
decydują o tym jest szybkość i łatwość dostępu do większości miejsc na globie,
wysoka zdolność adaptacji do panujących warunków, stosunkowo duża autonomiczność działania (zdolność przebywania w rejonie działań przez stosunkowo
długi okres), wysoki potencjał militarny oraz możliwość przeprowadzania ataków na dowolne cele (lądowe, powietrzne i morskie) [4].
Ze względu na złożoność operacji innych niż wojna, w niniejszym artykule
skupiono się jedynie na operacjach poniżej progu wojny realizowanych w ramach ochrony i kontroli żeglugi.
52
Rola kontroli i ochrony żeglugi w działaniach współczesnych sił morskich
Siły wydzielone do realizacji takich zadań mogą je wykonać przez eliminowanie potencjalnego zagrożenia dla żeglugi lub przez bezpośrednie eskortowanie statków handlowych podczas ich przejścia przez akwen o podwyższonym
stopniu zagrożenia. Zadania te mogą być wykonywane przez wszystkie rodzaje
sił marynarki wojennej, a mianowicie okręty nawodne, okręty podwodne, lotnictwo morskie oraz siły specjalne.
Najpopularniejszą formą zapewnienia ochrony żeglugi jest eskortowanie
jednostek handlowych uformowanych w konwoje. Efektywność tych działań
w dużym stopniu uzależniona jest od woli armatorów i ich współpracy. Współpraca ta polega, między innymi, na akceptacji przeprowadzenia procedur sprawdzających załogę statków handlowych, akceptację zasady żeglugi w ramach
konwojów, zgodę na zaokrętowanie na statkach handlowych uzbrojonych grup
specjalnych marynarki wojennej lub piechoty morskiej, czy wreszcie wyrażenie
zgody na przeprowadzenie szkolenia strzeleckiego dla załogi statku.
Propozycja przejścia statków handlowych uformowanych w konwoje przez
akweny o największym poziomie zagrożenia działalnością pozaprawną, często
napotyka na bardzo chłodne przyjęcie przez przedstawicieli armatorów. Są oni
przeciwni tej idei ze względów ekonomicznych, ponieważ konwoje w znacznym
stopniu wydłużają średni czas przejścia morzem. Twierdzą oni ponadto, że
„wprowadzenie żeglugi w systemie konwojów” jest logicznie uzasadnione jedynie wówczas, gdy poziom ryzyka jest bardzo wysoki. Uważają jednak, że gdy
ryzyko osiągnie taki poziom, wtedy najlepszym rozwiązaniem będzie zrezygnowanie z żeglugi w danym rejonie.
Ochrona żeglugi obejmuje zarówno bezpośrednią eskortę jednostek handlowych na przejściu morzem, jak i zapewnienie bezpieczeństwa w portach.
Działania realizowane w ramach zapewnienia bezpieczeństwa portów wymagają
ścisłej współpracy sił morskich z administracją morską, władzami portowymi,
agendami wywiadu oraz innymi wyspecjalizowanymi agendami państwowymi.
Zadania realizowane w ramach zapewnienia bezpieczeństwa portów obejmują
między innymi następujące działania:
– monitorowanie i zabezpieczanie operacji portowych, w szczególności
załadunku i wyładunku ładunków niebezpiecznych;
– zapewnienie bezpieczeństwa portów zarówno od strony morza jak i lądu;
– określenie stref bezpieczeństwa wokół statków cumujących w porcie;
– patrolowanie red i akwenów wewnętrznych portów;
– patrolowanie terenów portowych.
Oczywiście, podjęte przez siły morskie działania wymagają uwzględnienia
postanowień zawartych w Kodeksie ISPS [3].
Analizując zagadnienia ochrony i kontroli żeglugi, należy również poruszyć
kwestię prawa międzynarodowego. Po analizie postanowień zawartych w Kon-
53
Daniel Duda, Tomasz Szubrycht
wencji o Prawie Morza, a konkretnie w artykule 110 (prawo wizyty)
nasuwa się wniosek, iż okręty posiadają stosunkowo ograniczone możliwości
realizacji zadań aktywnej kontroli żeglugi (połączonej z wizytą) na morzu
otwartym. Ostatnie lata przyniosły jednak umowy dwustronne zawierane między
poszczególnymi państwami, wyrażające zgodę na zasadzie wzajemności do wizyty na statkach podnoszących banderę danego państwa. Umowy takie zawarte
zostały między rządami USA i Panamy. Kolejną możliwość takiej kontroli daje
porozumienie zawarte w ramach „Proliferation Security Initiative (PSI)” zwanej
również Inicjatywą Krakowską, w której uczestniczą: Polska, Australia, Francja,
Hiszpania, Japonia, Niemcy, Holandia, Portugalia, USA, Wielka Brytania, Włochy, Kanada, Norwegia oraz Singapur.
Przedstawiona charakterystyka wskazuje, że działania w ramach kontroli
i ochrony żeglugi mają bardzo różnorodną naturę. Tym samym należy przyjąć,
iż ich realizacja wymaga uwzględnienia wielu różnorodnych aspektów. Z punktu
widzenia militarnego najważniejszymi z nich są: siły i środki wymagane do
przeprowadzenia operacji, jednoznaczna identyfikacja zagrożeń i celów operacji, zasady użycia siły oraz zapotrzebowanie informacyjne sił uczestniczących
w operacji.
Oczywiste jest, że każda operacja zaliczana do działań poniżej progu wojny, w tym kontrola i ochrona żeglugi, wymaga specyficznego zapotrzebowania
informacyjnego oraz innych środków oddziaływania. Tym samym dla każdej
z nich należy ustanowić indywidualne wymagania dotyczące tworzenia obrazu
sytuacji operacyjno-taktycznej oraz wyspecyfikowania optymalnych typów
i klas okrętów (wynika to z ich wyposażenia w sensory i efektory), oddelegowanych do realizacji zadań ochrony lub kontroli żeglugi.
Zapewnienie efektywnej kontroli i ochrony żeglugi wymaga, oprócz specyficznego wykorzystania sensorów okrętowych, dodatkowej bardzo ścisłej
współpracy w zakresie wymiany informacji z instytucjami i centrami brzegowymi (zarówno cywilnymi, jak i wojskowymi). Dla optymalnej realizacji postawionych zadań niezbędne są również informacje i dane wywiadowcze, przesyłane z brzegowych centrów rozpoznania i wywiadu. Powinny one uwzględniać wszelkie symptomy, mogące świadczyć o przygotowywaniu ataków terrorystycznych na okręty lub statki handlowe. W przypadku omawianych operacji,
newralgicznymi elementami będzie między innymi bieżąca współpraca z Regionalnymi Centrami Kontroli Ruchu Powietrznego (szczególne znaczenie ma pełna wiedza dotycząca lotów małych samolotów turystycznych i sportowych).
Operacja „Active Endeavour” jest najlepszym tego przykładem. W trakcie
jej prowadzenia istnieje ścisła współpraca między: NATO Shipping Centre
(NSC), Container Security Initiative (CSI) czy z administracjami morskimi
różnych państw, i to nie tylko tych, które znajdują się w rejonie prowadzenia
54
Rola kontroli i ochrony żeglugi w działaniach współczesnych sił morskich
działań. Jak jest to ważne przy tworzeniu rzeczywistej sytuacji w rejonie działań, niech posłużą następujące dane statystyczne1:
– okręty monitorowały łącznie ruch 67 000 statków;
– prowadziły inspekcję na 95 jednostkach (około 0,001 % jednostek monitorowanych);
– eskortowały 488 statków w trakcie przejścia przez Cieśninę Gibraltar.
Oczywiście, sprawdzeniu poddano jedynie jednostki uznane za podejrzane
(ship of interest).
Prawidłowe wytypowanie statków, które powinny zostać poddane kontroli,
nie jest możliwe bez pozyskania informacji z różnorodnych źródeł wywiadowczych, międzynarodowych organizacji morskich czy armatorów. Można więc
stwierdzić, że wymaga to aktywnej działalności w ramach Civil Military Cooperation (CIMIC). Oczywiście, należy przyjąć, że taką współpracę musi prowadzić
zarówno dowództwo zespołu okrętów, jak i, a może przede wszystkim, dowództwa regionalne oraz NATO Shipping Centre (NSC).
NSC gromadzi meldunki o ruchu statków w rejonie operacji, tworząc równolegle zobrazowanie ich pozycji wraz z prognozowaniem ich ruchu. Jednocześnie przekazuje na okręty zespołu, cotygodniowe raporty dotyczące następujących zagadnień:
– zagrożenie dla żeglugi (Threat to Merchant Shipping);
– raporty o aktach piractwa i zbrojnych napadach na statki (Piracy Reports).
Raporty te przygotowują między innymi: Office of Naval Intelligence Civil
Maritime Analyses Department, ICC Commercial Crime (która wchodzi w skład
International Chamber of Commerce) oraz IMB's Piracy Reporting Centre.
Analizując wymagania informacyjne niezbędne do stworzenia jednolitego
obrazu sytuacji operacyjno-taktycznej w trakcie realizacji zadań w ramach
ochrony i kontroli żeglugi, należy uświadomić sobie, że nie będą one nigdy
w pełni efektywne, jeżeli obraz sytuacji w rejonie prowadzenia działań, będzie
się opierać jedynie na danych uzyskiwanych z sensorów, które znajdują się
w wyposażeniu sił wchodzących w skład zespołu (okrętów, śmigłowców i samolotów). W takim przypadku niezbędne jest informacyjne wsparcie zespołu przez
centra brzegowe (zarówno wojskowe, jak i cywilne).
Współczesne okręty wyposażone są w następujące sensory: radary (obserwacji nawodnej, powietrznej i kierowania uzbrojeniem), urządzenia hydroakustyczne, optoelektroniczne, systemy obserwacji w podczerwieni, rozpoznania
radiowego (w paśmie DF, KF, UKF), hydroakustycznego, radiolokacyjnego oraz
1
Przedstawione dane dotyczą działalności sił biorących udział w operacji „Active Endeavour”
w okresie od 26.10.2001 r. do 18.07.2005 r. z http://www.afsouth.nato.int/JFCN_Operations/
ActiveEndeavour/htm.
55
Daniel Duda, Tomasz Szubrycht
systemy rozpoznania (IFF). Zasięg tych urządzeń waha się od kilku do kilkuset
mil morskich. Należy pamiętać, że każdy ze współczesnych okrętów posiada
w wyposażeniu mniej lub bardziej rozwinięte systemy dowodzenia, transmisji
danych, łączności oraz okrętowe bazy danych.
Jednak w przypadku realizacji zadań, których charakter jest różny od typowych działań militarnych (a takimi jest kontrola i ochrona żeglugi), posiadany
sprzęt i wyposażenie okrętowe nie w pełni spełnia swoje zadanie. W przypadku
omawianych działań sił morskich wyłania się bowiem nowy wymiar zapotrzebowania informacyjnego, które niesie z sobą konieczność wzbogacenia posiadanych na okrętach baz danych o nowe elementy. Są one bardzo różnorodne
i powinny obejmować takie elementy jak: zalecane trasy żeglugowe i tory
wodne, kotwicowiska, charakterystykę strumienia żeglugowego na poszczególnych akwenach, charakterystykę radarów nawigacyjnych wykorzystywanych na jednostkach handlowych, częstotliwości typowe dla radiokomunikacji
morskiej itp.
Szczególnego znaczenia nabiera również monitorowanie małych, szybko
przemieszczających się jednostek oraz małych, niskolecących samolotów turystycznych oraz ruchu innych jednostek handlowych nie objętych systemem
ochrony.
W trakcie realizacji zadań kontroli i ochrony żeglugi bardzo ważną rolę odgrywają samoloty patrolowe, śmigłowce pokładowe oraz bezzałogowe jednostki
pływające czy bezzałogowe aparaty latające. W przypadku ich wykorzystania
szczególnie ważna jest szybkość przepływu informacji niezbędna do tworzenia
obrazu sytuacji w czasie rzeczywistym. Ostatnie miesiące przyniosły intensyfikację prac nad końcowym etapem integracji współpracy śmigłowców pokładowych oraz okrętów w zakresie optymalizacji realizacji zadań w ramach ochrony
i kontroli żeglugi.
Uwzględniając specyfikę kontroli i ochrony żeglugi można stwierdzić, że
do realizacji zadań w ramach ochrony i kontroli żeglugi na morzu otwartym
najbardziej predestynowane są okręty klasy niszczyciel i fregata. Okręty te charakteryzują się: dużą dzielnością morską, autonomicznością, zróżnicowanym
zasięgiem pływania. Większość okrętów tych klas może rozwijać prędkość ponad 30 węzłów. Wyposażone są w różnorodne sensory, a co najważniejsze posiadają w wyposażeniu śmigłowce pokładowe. Wszystkie niszczyciele i fregaty
dysponują artylerią małego i średniego kalibru. To właśnie takie uzbrojenie jest
najbardziej efektywne do zwalczania zagrożeń asymetrycznych współczesnej
żeglugi morskiej. Marynarka Wojenna RP może do realizacji tych zadań wydzielić następujące siły: fregaty rakietowe typu Oliver Hazard Perry, okręty
podwodne typu Kilo i Kobben, okręty rozpoznania radioelektronicznego oraz
samoloty typu Bryza.
56
Rola kontroli i ochrony żeglugi w działaniach współczesnych sił morskich
W przypadku ochrony żeglugi w strefie litoralnej zadania te mogą realizować równie efektywnie korwety, kutry rakietowe i okręty patrolowe. Konieczne
jest zaznaczenie, że samoloty i śmigłowce są niezbędnym komponentem sił realizującym omawiane zadania. Odnosi się to zarówno do lotnictwa pokładowego,
jak i lotnictwa bazowego. W przypadku realizacji zadań w strefie litoralnej polskie siły morskie mogą wydzielić dodatkowo okręty rakietowe typu 151 oraz
w najbliższej przyszłości korwety typu Gawron.
Okręty podwodne ze względu na swoja specyfikę są również wykorzystywane do realizacji zadań w ramach kontroli żeglugi. Najważniejszą zaletą tych
okrętów jest skrytość prowadzenia działań.
Potwierdzeniem wagi, jaką Pakt Północnoatlantycki przywiązuje do zadań
ochrony i kontroli żeglugi, może być prowadzona od 2001 roku operacja
„Active Endeavour” oraz fakt, iż w planach większości rozgrywanych ćwiczeń
sił morskich w ostatnich latach zawarte są epizody taktyczne, których zasadniczym celem jest doskonalenie procedur związanych z realizacją zadań w ramach
kontroli i ochrony żeglugi.
W tym kontekście na szczególne podkreślenie zasługuje proces dostosowania zadaniowego polskich sił morskich do potencjalnych działań w ramach
MOOTW. Posiadane siły i środki umożliwiają włączenie się Marynarki Wojennej RP do działań mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa żeglugi regionalnej. Należy jednak przyjąć, iż działania te wymagają kompleksowego zabezpieczenia logistycznego, a przede wszystkim finansowego. Pewne przedsięwzięcia zwiększające efektywność wykorzystania Marynarki Wojennej RP w omawianych działaniach zostały już podjęte. Możemy do nich zaliczyć między innymi: zmiany w procesie szkolenia, wzbogacenie strumienia informacyjnego
przekazywanego na okręty oraz proces doposażenia kolejnych okrętów w małokalibrową artylerię lub wielokalibrowe karabiny maszynowe do zwalczania małych celów nawodnych i powietrznych. Jednak działania te muszą być połączone
ze zwiększeniem nakładów na siły morskie. Jest to szczególnie ważne w kontekście postępującej zmiany generacyjnej okrętów. Aby Marynarka Wojenna RP
mogła w przyszłości realizować zadania przedstawiane w niniejszym artykule,
konieczne jest wprowadzenie do linii nowych okrętów i zintensyfikowanie budowy wielozadaniowych korwet typu Gawron.
Podsumowaniem artykułu niech będzie wypowiedź z 1938 roku Juliana
Ginsberga, zamieszczona w jednym z jego artykułów: „słaby sprzymierzeniec,
którego tylko trzeba bronić, a który nic z siebie dać nie potrafi, jest zawsze
sprzymierzeńcem uciążliwym, które broni się niechętnie, a od którego w zamian
żąda się pewnych, nieraz dotkliwych świadczeń – jeśli w ogóle występuje się
w jego obronie”.
57
Daniel Duda, Tomasz Szubrycht
Literatura
1. A secure Europe in a better world – European security strategy, Brussels,
12 December 2003.
2. Duda D., Królikowski A., Szulc D., Terroryzm, napaść zbrojna i piractwo –
próba ustalenia zakresów pojęć i form przeciwdziałania, VII Konferencja
Morska „Aspekty bezpieczeństwa nawodnego i podwodnego oraz lotów nad
morzem” Gdynia 2004.
3. Duda D., Królikowski A., Szulc D., System ochrony na morzu i w porcie –
wybrane problemy realizacji postanowień Międzynarodowego Kodeksu
Ochrony Statku i Obiektów Portowych (Kodeks ISPS), VIII Konferencja
Morska „Aspekty bezpieczeństwa nawodnego i podwodnego oraz lotów nad
morzem” Gdynia 2005.
4. Szubrycht T., Rokiciński K., Gospodarka morska w świetle wybranych zagrożeń współczesnego świata, AMW, Gdynia 2005.
Wpłynęło do redakcji w lutym 2006 r.
Recenzent
prof. dr kpt.ż.w. Aleksander Walczak
Adresy Autorów
prof. dr kpt.ż.w. Daniel Duda
dr inż. Tomasz Szubrycht
Akademia Marynarki Wojennej
[email protected]
58