Studium wykonalności projektu TRwPW

Transkrypt

STUDIUM
STUDIUM WYKONALNOŚCI
Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013
Trasy Rowerowe w Polsce Wschodniej
WOJEWÓDZTWO PODLASKIE
Tebodin Poland Sp. z o. o.
ul. Taśmowa 7
02-677 Warszawa
[email protected]
T +48 22 334 41 11
F +48 22 334 41 12
OPTIMA Baca Robert
ul. Przy Lesie 3
87-134 Zławieś Mała
[email protected]
T +48 609 608 238; +48 22 398 78 31
F +48 22 398 78 32
Warszawa, kwiecień 2012
Projekt i wykonanie ©2007 OPTIMA Baca Robert
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego
ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Województwo podlaskie
Studium
SPIS TREŚCI
Wykaz dokumentów .......................................................................................................................................... 4
Charakterystyka projektu „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej” – województwo podlaskie .............. 7
1. Wprowadzenie ........................................................................................................................................... 17
1.1. Historia projektu „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej” ................................................................ 17
1.2. Etapy realizacji studium wykonalności .............................................................................................. 18
1.3. Ogólny opis projektu „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej” ......................................................... 19
1.4. Diagnoza oraz analiza SWOT rozwoju turystyki ............................................................................... 21
1.5. Wpływ realizacji projektu na cele PO RPW 2007-2013 .................................................................... 34
2. Wykonalność techniczno-technologiczna ............................................................................................. 36
2.1. Stan aktualny..................................................................................................................................... 36
2.1.1. Opis stanu aktualnego ......................................................................................................... 36
2.1.2. Opis potrzeby realizacji projektu w kontekście wykonalności technicznej ........................... 48
2.1.3. Opis celów projektu .............................................................................................................. 56
2.2. Możliwe warianty ............................................................................................................................... 58
2.2.1. Najważniejsze warianty realizacji projektu ........................................................................... 58
2.2.2. Analiza wariantów projektu .................................................................................................. 64
2.2.3. Optymalny wariant projektu.................................................................................................. 69
2.3. Realizacja projektu ............................................................................................................................ 77
2.3.1. Opis lokalizacji...................................................................................................................... 77
2.3.2. Niezbędne rodzaje czynności .............................................................................................. 77
2.3.3. Założenia do harmonogramu realizacji projektu .................................................................. 78
2.4. Stan po realizacji ............................................................................................................................... 80
2.4.1. Opis stanu po realizacji projektu .......................................................................................... 80
2.4.2. Matryca logiczna projektu .................................................................................................... 82
3. Wykonalność finansowo-ekonomiczna .................................................................................................. 84
3.1. Analiza finansowa ............................................................................................................................. 84
3.1.1. Założenia metodyczne ......................................................................................................... 84
3.1.2. Nakłady inwestycyjne oraz źródła finansowania .................................................................. 84
3.1.3. Harmonogram amortyzacji oraz wartość rezydualna ........................................................... 87
3.1.4. Koszty operacyjne ................................................................................................................ 88
3.1.5. Trwałość finansowa .............................................................................................................. 89
3.1.6. Efektywność finansowa ........................................................................................................ 95
3.1.7. Luka finansowania................................................................................................................ 96
3.1.8. Wrażliwość i ryzyko .............................................................................................................. 96
3.2. Analiza ekonomiczna ........................................................................................................................ 98
3.2.1. Jazda rowerem w świetle badań empirycznych ................................................................... 98
3.2.2. Założenia metodyczne ....................................................................................................... 104
3.2.3. Dane statystyczne .............................................................................................................. 105
3.2.4. Istniejące szlaki rowerowe oraz planowane trasy rowerowe ............................................. 106
3.2.5. Modele szacowania popytu na trasy rowerowe ................................................................. 108
3.2.6. Analiza danych historycznych ............................................................................................ 110
3.2.7. Prognoza ludności .............................................................................................................. 113
3.2.8. Prognoza liczby miejsc noclegowych ................................................................................. 116
3.2.9. Prognoza liczby podróży rowerowych mieszkańców w obszarach zurbanizowanych ....... 124
3.2.10. Prognoza liczby podróży rowerowych mieszkańców w obszarach niezurbanizowanych .. 129
3.2.11. Prognoza liczby podróży turystycznych jednodniowych .................................................... 133
3.2.12. Prognoza liczby podróży turystycznych wielodniowych ..................................................... 137
3.2.13. Prognoza pracy przewozowej ............................................................................................ 141
3.2.14. Prognoza wpływów generowanych przez rowerowy ruch turystyczny .............................. 143
3.2.15. Prognoza korzyści generowanych przez dodatkowe zatrudnienie .................................... 146
3.2.16. Prognoza korzyści wynikających z opodatkowania ........................................................... 151
2
Copyright 2012 © Tebodin Poland Sp. z o. o., OPTIMA Baca Robert
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
3.2.17. Prognoza korzyści wynikających ze zmiany rozkładu modalnego podróży ....................... 151
3.2.18. Efektywność ekonomiczna ................................................................................................. 161
3.2.19. Wrażliwość i ryzyko ............................................................................................................ 163
4. Wykonalność instytucjonalna i prawna ................................................................................................ 174
4.1. Wykonalność instytucjonalna projektu ............................................................................................ 174
4.1.1. Opis stanu aktualnego organizacji wdrażającej projekt ..................................................... 174
4.1.2. Opis wdrażania projektu ..................................................................................................... 182
4.1.3. Finansowanie komórki odpowiedzialnej za wdrożenie projektu ........................................ 187
4.1.4. Trwałość rezultatów projektu.............................................................................................. 188
4.1.5. Utrzymanie i eksploatacja inwestycji .................................................................................. 188
4.1.6. Utrzymanie rezultatów projektu .......................................................................................... 189
4.1.7. Podnoszenie standardów trasy rowerowej ........................................................................ 190
4.1.8. Zdolności organizacyjne i finansowe do utrzymania rezultatów projektu .......................... 190
4.2. Wykonalność prawna projektu ........................................................................................................ 192
4.2.1. Uwarunkowania formalno-prawne związane z realizacją projektu .................................... 192
4.2.2. Zgodność projektu z dokumentami strategicznymi i politykami horyzontalnymi ................ 194
4.2.3. Wpływ projektu na środowisko i obszar Natura 2000 ........................................................ 203
Spis tabel, wykresów, rysunków, map ........................................................................................................ 222
3
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wykaz dokumentów
Akty prawne i dokumenty Unii Europejskiej
- Rozporządzenie Komisji Europejskiej (WE) Nr 1126/2008 z dnia 3 listopada 2008r. przyjmujące określone
międzynarodowe standardy rachunkowości zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1606/2002 Parlamentu
Europejskiego i Rady (Dz. U. L 320 z 29.11.2008r., str. 1-481 z późn. zm.), w tym Międzynarodowy
Standard Rachunkowości nr 20 Dotacje rządowe oraz ujawnianie informacji na temat pomocy rządowej,
- Rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006r. ustanawiające przepisy ogólne
dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz
Funduszu Spójności i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1260/1999 (Dz. Urz. UE L 210 z 31. 07.
2006r.),
- Rozporządzenie (WE) nr 1080/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006r. w sprawie
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1783/1999
(Dz. Urz. UE L 210 z 31. 07. 2006r.),
- Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1828/2006 z dnia 8 grudnia 2006r. ustanawiające szczegółowe zasady
wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu
Spójności oraz rozporządzenia (WE) nr 1080/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (Dz. Urz. UE L. 371 z 27.12.2006r.),
- Dyrektywa Rady Nr 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985r., w sprawie oceny skutków wywieranych przez
niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne (Dz. U. UE. L. 85.175.40 z późn.
zm.),
- Przewodnik do analizy kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych, Fundusze strukturalne, Fundusz
Spójności oraz Instrument Przedakcesyjny, Komisja Europejska, czerwiec 2008r.,
- Dokument Roboczy nr 4 - Wytyczne dotyczące metodologii przeprowadzania analizy kosztów i korzyści,
Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej, sierpień 2006r.,
- Niebieska Księga. Infrastruktura drogowa, JASPERS, grudzień 2008r.,
- Wytyczne do przygotowania inwestycji w zakresie środowiska współfinansowanych przez Fundusz
Spójności i Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego w latach 2007-2013, JASPERS, maj 2011r.
Krajowe akty prawne i dokumenty
- Ustawa o rachunkowości z dnia 29 września 1994r. (Dz. U. z 1994 r., nr 121 poz. 591, tekst ujedn.),
- Ustawa z dnia 29 stycznia 2004r. Prawo zamówień publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2010 r., nr 113, poz.
759 , z późn. zm.),
- Ustawa z dn. 7 lipca 1994r. Prawo budowlane (tekst jedn. Dz. U. z 2010r., nr 243, poz. 1623, z późn.
zm.),
- Ustawa z dnia 27 marca 2003r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (tekst jedn. Dz. U.
z 2003r., nr 80, poz. 717 z późn. zm.),
- Ustawa z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz.U. 2009 r., nr 157 poz. 1240 z późn. zm.),
- Ustawa z dnia 21 listopada 2008 o pracownikach samorządowych (Dz. U. z 2008r., nr 223, poz. 1458
z późn. zm.),
- Ustawa z dnia 5 czerwca 1998r. o samorządzie województwa (tekst jedn. Dz. U. z 2001r., nr 142, poz.
1590 z późn. zm.),
- Ustawa z dnia 5 czerwca 1998r. o samorządzie powiatowym (tekst. jedn. Dz. U. z 2001r., nr 142, poz.
1592 z późn. zm.),
- Ustawa z dnia 8 marca 1990r. o samorządzie gminnym (tekst jedn. Dz. U. z 2001r., nr 142, poz. 1591
z późn. zm.),
- Ustawa z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2007r., nr 19, z późn. zm.),
- Ustawa z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r., nr 108, z późn. zm.),
- Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji
w zakresie dróg publicznych (Dz. U. z 2008r., nr 193, poz. 1194 z późn. zm.),
- Ustawa z dnia 23 stycznia 2009r. o zmianie niektórych ustaw w związku ze zmianami w organizacji
i podziale zadań administracji publicznej w województwie (Dz. U. z 2009r., nr 92, poz. 753),
- Ustawa z dnia 6 lipca 2001r. o zachowaniu narodowego charakteru strategicznych zasobów naturalnych
kraju (Dz. U. z 2001r, Nr 97, poz. 1051 z późn. zm.),
- Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004r. o ochronie przyrody (Dz. U. z 2009r., nr 151, poz. 1220 z późn. zm.),
- Ustawa z dnia 28 września 1991r. o lasach (Dz. U. z 2011 r., nr 12, poz. 59 z z późn. zm.),
4
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
-
-
-
-
-
-
-
Studium
Ustawa z dnia 3 października 2008r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale
społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. z 2008r., nr
199, poz. 1227, z późn. zm.),
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 stycznia 2004r. w sprawie zasięgu terytorialnego
niektórych regionalnych dyrekcji Lasów Państwowych (Dz. U. z 2004 r., nr 20, poz. 191 z późn. zm.),
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 6 grudnia 1994r. w sprawie szczegółowych zasad gospodarki
finansowej w Państwowym Gospodarstwie Leśnym Lasy Państwowe (Dz. U. z 2004 r., nr 134, poz. 692),
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco
oddziaływać na środowisko (Dz. U. z 2010 r., nr 213, poz. 1397),
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999r., nr 43 poz.
430),
Rozporządzenie Ministra Rozwoju Regionalnego z dnia 18 grudnia 2009r. w sprawie warunków i trybu
udzielania i rozliczania zaliczek oraz zakresu i terminów składania wniosków o płatność w ramach
programów finansowanych z udziałem środków europejskich (Dz. U. z 2009 r., nr 223, poz. 1786),
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dn. 3 lipca 2003r. w sprawie szczegółowych warunków
technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego
i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. z 2003 r., nr 220 poz. 2181)
Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 17 grudnia 2009r. w sprawie płatności w ramach programów
finansowanych z udziałem środków europejskich oraz przekazywania informacji dotyczących tych
płatności (Dz. U. z 2009 r., nr 220, poz. 1726),
Rozporządzenie Ministra Rozwoju Regionalnego z dnia 8 października 2008r. w sprawie udzielania przez
Polską Agencję Rozwoju Przedsiębiorczości pomocy finansowej w ramach Programu Operacyjnego
Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013 (Dz. U. z 2008r., nr 187, poz. 1152),
Projekt „Strategii Rozwoju Turystyki na lata 2007 – 2013”, Ministerstwo Gospodarki, marzec 2007 r.,
Kierunki Rozwoju Turystyki do 2015 roku, Ministerstwo Sportu i Turystyki, Warszawa, wrzesień 2008r.,
Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013 (dokument zaakceptowany decyzją Komisji
Europejskiej z dnia 23 grudnia 2011r.),
Szczegółowy opis osi priorytetowych Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013
Warszawa, lipiec 2011r.,
Kryteria wyboru projektów w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013,
Warszawa, czerwiec 2009r.,
Statut Województwa Podlaskiego, Uchwała Nr XIV/131/04 Sejmiku Województwa Podlaskiego z dnia 26
stycznia 2004 roku,
Uchwała nr 53/647/2011 z dnia 13 września 2011 roku wraz z późniejszymi zmianami (w szczególności
uchwała nr 78/984/2012 z dnia 17 stycznia 2012 roku),
Strategia Rozwoju Województwa Podlaskiego do 2020 roku, Uchwała nr XXXV/438/06 Sejmiku
Województwa Podlaskiego z dnia 30 stycznia 2006 r.,
Regionalny Program Operacyjny Województwa Podlaskiego na lata 2007-2013, Białystok 2011r.,
Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Podlaskiego, Uchwała nr IX/80/03 Sejmiku
Województwa Podlaskiego z dnia 27 czerwca 2003 r.
Program Rozwoju Turystyki i Zagospodarowania Turystycznego Województwa Podlaskiego w latach
2010 – 2015, Białystok 2009 r.,
Program Ochrony Środowiska Województwa Podlaskiego na lata 2011 – 2014, Białystok 2011,
Statut Podlaskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich, uchwała nr VI/18/99 Sejmiku Województwa
Podlaskiego z dnia 25.02.1999 r.
Wytyczne Ministerstwa Rozwoju Regionalnego
- Wytyczne Ministra Rozwoju Regionalnego w zakresie kwalifikowania wydatków w ramach Programu
Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013, październik 2010r.,
- Wytyczne Ministra Rozwoju Regionalnego w zakresie sprawozdawczości, październik 2011r.,
- Wytyczne Ministra Rozwoju Regionalnego w zakresie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na
środowisko dla przedsięwzięć finansowanych z krajowych lub regionalnych programów operacyjnych,
maj 2009r.,
- Wytyczne Ministra Rozwoju Regionalnego w zakresie wybranych zagadnień związanych
z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód, wrzesień 2011r.,
- Wytyczne Ministra Rozwoju Regionalnego w zakresie informacji i promocji, lipiec 2010r.,
- Wytyczne Ministra Rozwoju Regionalnego w zakresie jednolitego systemu zarządzania i monitorowania
projektów indywidualnych, sierpień 2010r.
5
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Inne dokumenty i opracowania
- European Cycle Route Network Eurovelo. Challenges and opportunities for sustainable tourism,
Bruksela 2009,
- Trasnportation Cost and Benefit Analysis II, Victoria Transport Policy Institute, styczeń 2009,
- A. Rudnicki, T. Kopta, Koncepcja sieci dróg rowerowych dla Oświęcimia, Kraków 1999,
- Mike Hudson, The Bicycle Planning Book,
- Miasta rowerowe miastami przyszłości, Luksemburg: Biuro oficjalnych publikacji wspólnot europejskich, 2000r.,
- Trendy cycling, www.trendy-travel.eu oraz www.bicy.it,
- Strategia komunikacji Funduszy Europejskich w Polsce w ramach Narodowej Strategii Spójności na lata
2007-2013, zaakceptowana przez KE, październik 2008r.,
- Zasady promocji projektów w ramach Programu Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013, Ministerstwo
Rozwoju Regionalnego, Departament Programów Ponadregionalnych, Warszawa, październik 2008r.,
- Zarys modelu przygotowania i realizacji projektów w ramach Działania V.2 PO RPW, 2008,
- Zalecenia dotyczące standardów technicznych budowy i oznakowania tras rowerowych w ramach
Działania V.2 Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, 2008,
- Studium uwarunkowań finansowych trasy rowerowej realizowanej w ramach Działania V.2 PO RPW,
2009,
- Studium przebiegu korytarza głównego trasy rowerowej realizowanej w ramach Działania V.2 PO RPW,
2009,
- Plan komunikacji Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej na lata 2007-2013,
- Zalecenia Instytucji Pośredniczącej - Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, dotyczące
przygotowania przez beneficjentów studium wykonalności dla projektów współfinansowanych w ramach
Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, 2008,
- Zalecenia Ministerstwa Rozwoju Regionalnego i Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w zakresie
postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięć inwestycyjnych na
obszarach miejskich (urban development projects) dla potencjalnych beneficjentów środków UE,
- T. Kopta, „Standardy dla trasy rowerowej Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej”, Kraków
2010,
- Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury, C.R.O.W, 1999r.,
- Collection of Cycle Concepts. Catalogue of Ideas, Duńska Dyrekcja Dróg, 2000,
- Regionalwirtschaftliche Effekte des Radtourismus in Rheinland-Pfalz” na zlecenie Ministerium für
Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz przy wsparciu Federalnego
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wykonanej przez Europejski Instytut Turystyki
Uniwersytetu w Trier, 2007r.,
- Zintegrowany system zarządzania jakością turystyki rowerowej na przykładzie jednej z tras rowerowych,
II Forum Turystyki Aktywnej "Turystyka rowerowa czynnikiem rozwoju lokalnego i regionalnego
w zintegrowanej Europie, Kobenter F.M., 1999r.,
- The Economic Impact of Cycle Tourism in North East England Executive Summary, 2007r.,
- European Cycle Rout Network Eurovelo, Institute of Transport and Tourism, University of Central
Lancashire,
- Dviračių Turizmas Lietuvoje, Projekto Ataskaita Ir Realizavimo Galimybių Studija Pajarskas 23-PhareLinks-Pao, 2002r.,
- Turystyka polski w 2008 roku. Układ regionalny, Instytut Turystyki Sp. z o. o.,
- Informacja o sytuacji społeczno-gospodarczej województw, Nr 2/2011, GUS,
- Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg
wojewódzkich, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Warszawa, luty 2008r.,
- Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg
powiatowych. Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Warszawa, luty 2008r.,
- Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg gminnych.
Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Warszawa, luty 2008r.,
- Informacja o sytuacji społeczno-gospodarczej kraju, sierpień 2011, GUS.
6
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Charakterystyka projektu „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej” – województwo podlaskie
Syntetyczny opis projektu
Projekt „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej” dotyczy przygotowania i uruchomienia spójnej trasy
rowerowej w pięciu województwach: warmińsko-mazurskim, podlaskim, lubelskim, świętokrzyskim
i podkarpackim. Projekt będzie realizowany w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej
na lata 2007-2013, oś priorytetowa V. Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego opartego o warunki
naturalne, działanie V.2 Trasy rowerowe. Niniejsze opracowanie dotyczy części projektu trasy rowerowej
realizowanej w województwie podlaskim, której długość docelowa w 2015r. będzie wynosić 592,327 km.
Przewidywany całkowity koszt realizacji trasy rowerowej w województwie podlaskim wynosi
57.126.135,98 PLN, z czego przewidywane dofinansowanie z Unii Europejskiej wynosi 48.557.215,58 PLN
(szacuje się, że dodatkowo koszty niekwalifikowane wyniosą 1.825.307,47 PLN).
Beneficjentem projektu jest Województwo Podlaskie, które realizować będzie projekt we współpracy z 53
zidentyfikowanymi partnerami, do których zaliczono:
- 9 starostw powiatowych,
- 36 gmin i miast
- Regionalną Dyrekcję Lasów Państwowych w Białymstoku,
- 5 Nadleśnictw,
- Wigierski Park Narodowy,
- Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oddział Białystok.
Natomiast wśród zidentyfikowanych grup docelowych, do których projekt jest skierowany i które będą
korzystać z trasy rowerowej, znajdują się turyści krajowi i zagraniczni oraz mieszkańcy Polski Wschodniej.
Dodatkowo na realizacji projektu skorzystają przedsiębiorcy świadczący usługi w sektorze turystycznym.
Uproszczony opis lokalizacji trasy:
Laszkiemie > Kłajpeda > Przełomka > Szurpiły > Jeleniewo > Leszczewo > Suwałki > Leszczewek >
Magdalenowo > Studziany Las > Frącki > Mikaszówka > Płaska > Augustów (pętla do miasta) > Białobrzegi
> Wrotki > Dolistowo > Wroceń > Goniądz > Strękowa Góra > Łomża (łącznik do miasta) > Targonie Wielkie
> Tykocin > Pańki > Białystok > Ogrodniczki > Supraśl > Kołodno > Zarzeczany > Suszcza > Siemianówka
> Miklaszewo > Białowieża (pętla do miasta) > Hajnówka > Orzeszkowo > Policzna > Kleszczele >
Dobrowoda > Czeremcha > Nurzec – Stacja > Moszczona Królewska > Mielnik > Niemirów
Wskaźnik wydłużenia w stosunku do linii prostej wynosi 2.18, a w stosunku do najkrótszej możliwej trasy
poprowadzonej drogami publicznymi w obrębie wcześniej wyznaczonego korytarza 1.30.
Na niektórych odcinkach trasy, o łącznej długości 4,3 km (0,7% długości trasy), nachylenie przekracza 5%,
czyli przekracza poziom graniczny określony w standardach przyjętych dla trasy.
Na odcinkach o długości 469,417 km (79,25%) trasa prowadzona jest po nawierzchni asfaltowej.
Trasa poprowadzona została wzdłuż następujących kategorii dróg (łącznie na długości 592,327 km):
- drogi krajowe 2,260 km (0,38%),
- drogi wojewódzkie 37,054 km (6,26%),
- drogi powiatowe 320,433 km (54,10%),
- drogi gminne 144,450 km (24,39%),
- drogi miejskie 29,698 km (5,01%),
- drogi inne 58,432 km (9,86%).
Kategorie prowadzenia trasy
[km]
[%]
po jezdni na zasadach ogólnych
338,831
57,20
wykorzystując istniejące ścieżki rowerowe i ciągi pieszo-rowerowe
65,724
11,10
po wybudowanych ścieżkach rowerowych o nawierzchni asfaltowej
64,862
10,95
po wybudowanych ścieżkach rowerowych o nawierzchni z kruszywa
0,192
0,03
utworzenie ciągu pieszo-rowerowego – adaptacja chodnika
6,538
1,10
inwestycja na drodze gruntowej
80,337
13,56
po jezdni na zasadach ogólnych po wybudowanej nawierzchni z kruszywa
35,753
6,04
pozostałe
0,090
0,02
7
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Dostępność do trasy zapewnia 8 stacji kolejowych i 29 dworców autobusowych.
Trasa rowerowa wpina się w następujące istniejące szlaki rowerowe:
- szlak rowerowy „Wokół Jeziora Hańcza”
- szlak rowerowy „Podlaski Szlak Bociani”
- szlak rowerowy „Międzynarodowa trasa rowerowa Euro Velo R11”
- szlak rowerowy „Dowspuda - Stary Folwark”
- szlak rowerowy „Krzywe - Stary Folwark”
- szlak rowerowy "Wzdłuż Kanału Augustowskiego"
- szlak rowerowy „Wokół Jeziora Białego i Studzienicznego
- szlak rowerowy „Wokół Jeziora Sajno”
- szlak rowerowy „Szlak rowerowy Doliny Rospudy
- szlak rowerowy „Wokół Jeziora Kolno”
- szlak rowerowy „Wokół Rzeki Netty”
- szlak rowerowy „Czarna Białostocka -Osowiec Twierdza”
- szlak rowerowy „Szlak Bociani”
- szlak rowerowy „Szlak Dolny Rzeki Śliny”
- szlak rowerowy „Rowerowa obwodnica Narwiańskiego Parku Narodowego”
- szlak rowerowy „Szlak rowerowy Białystok – Kruszewo”
- szlak rowerowy „Kresowe Wędrówki"
- szlak rowerowy „Szlak Podmiejskich Rezydencji”
- szlak rowerowy „Szlak rowerowy Jałówka - Królowy Most”
- szlak rowerowy czerwony
- szlak rowerowy "Do Puszczy Ladzkiej"
- szlak rowerowy „Michnówka-Nowa Luka-Stary Dwór- zb. Siemianówka”
- szlak rowerowy „Szlaki Narewkowskie - Średnia Pętla”
- szlak rowerowy „Białowieski Szlak Transgraniczny PL”
- szlak rowerowy „Szlak rowerowy Dubicze Cerkiewne - Topiło – Białowieża”
- szlak rowerowy „Hajnówka - Topiło – Hajnówka”
- szlak rowerowy „Hajnówka – Piaski”
Projektowana trasa umożliwia dostęp do obszarów atrakcyjnych turystycznie, m.in.: Suwalskiego Parku
Krajobrazowego, Parku Krajobrazowego Puszczy Knyszyńskiej, Wigierskiego Parku Narodowego,
Biebrzańskiego Parku Narodowego, Narwiańskiego Parku Narodowego, Puszczy Białowieskiej, jak również
do szeregu obiektów zabytkowych, m.in. w Suwałkach, Augustowie i Białymstoku, a także do innych
interesujących atrakcji regionu, np.: cerkwie w Kleszczelach, zamek w Tykocinie.
Przewiduje się, że w roku 2020 z trasy korzystać będzie średnio 14,5 tys. rowerzystów w ramach podróży
codziennych (1 588 173 podróży codziennych w obszarach niezurbanizowanych, 3 687 818 podróży
codziennych w obszarach zurbanizowanych). Liczba podróży turystycznych realizowanych na trasie będzie
znacząco niższa od podróży codziennych (43 974 podróży turystycznych jednodniowych, 24 663 podróży
turystycznych wielodniowych). Należy jednak zwrócić, uwagę, że średnia długość podróży turystycznych
będzie ponad 10 razy większa od podróży codziennych, co oznacza, że udział turystów wśród użytkowników
trasy będzie znacznie wyższy aniżeli sugerowałyby to powyższe dane.
Wyniki analizy ekonomicznej
W studium wykonalności przeprowadzono szereg analiz, które potwierdzają zasadność realizacji inwestycji.
Szczególne znaczenie ma wykonalność społeczno-ekonomiczna, w której wykazano, że realizacja projektu
przyczyni się do istotnych korzyści społeczno-ekonomicznych w następujących obszarach: własność
pojazdu, eksploatacja pojazdu, bezpieczeństwo - efekty zewnętrzne, zdrowie, zdrowie – efekty zewnętrzne,
infrastruktura parkingowa, infrastruktura parkingowa – efekty zewnętrzne, kongestia (tylko na obszarach
zurbanizowanych), infrastruktura podstawowa, wartość terenu, infrastruktura towarzysząca, zrównoważony
transport, zanieczyszczenie powietrza, gazy cieplarniane, hałas, zasoby naturalne, efekt bariery,
wykorzystanie terenu, zanieczyszczenie wód, odpady. Powyższe potwierdza zasadność realizacji projektów
dotyczących tras rowerowych w wielu płaszczyznach życia społecznego. W wyniku porównania wpływów
i wypływów otrzymano następujące wartości wskaźników dyskontowych:
- ENPV = 282.073.334,95 PLN,
8
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
- EIRR = 29,51%,
- B/C = 6,66.
Powyższe wartości wskaźników dyskontowych potwierdzają, że inwestycja jest uzasadniona ze społecznoekonomicznego punktu widzenia. Zwrot z inwestycji, tj. nadwyżka korzyści społeczno-ekonomicznych nad
stratami nastąpi już w 2019r.
9
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Kryteria realizacji projektu
Kryteria formalne
Lp.
1.
Kryterium
Wniosek złożono do właściwej instytucji.
Punkty
0-1
Wniosek zostanie złożony do Instytucji Pośredniczącej PO RPW - Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości.
2.
Wniosek złożono w terminie określonym w ogłoszeniu o konkursie lub w przypadku projektów indywidualnych w
terminie zaakceptowanym przez Instytucję Pośredniczącą.
0-1
Wniosek zostanie złożony w terminie określonym w przez Instytucję Pośredniczącą
3.
Wniosek sporządzono na obowiązującym formularzu, zgodnie z obowiązującą instrukcją wypełniania wniosku
o dofinansowanie.
0-1
Wniosek zostanie sporządzony na obowiązującym formularzu, zgodnie z instrukcją wypełniania wniosku o dofinansowanie.
4.
Wniosek wraz z załącznikami sporządzono w języku polskim.
0-1
Wniosek oraz wszystkie załączone do niego dokumenty zostaną sporządzone w języku polskim.
5.
Okres realizacji projektu nie wykracza poza 31 grudnia 2015r.
0-1
Zaplanowane działania, ich przeprowadzenie i wydatkowanie środków nie przekroczą datę 31 grudnia 2015r.
6.
Kompletność wniosku.
0-9
Wniosek zostanie złożony w dwóch egzemplarzach (w formie papierowej i na nośniku elektronicznym) z kwotami wyrażonymi
w PLN.
Strony we wniosku zostaną ponumerowane, a ostatnia strona zostanie podpisana przez osobę upoważnioną do złożenia
wniosku.
Wszystkie pola we wniosku zostaną wypełnione.
Wniosek będzie zawierał poprawne wyliczenia arytmetyczne.
Wersja papierowa będzie tożsama z wersją elektroniczną.
Oświadczenie zawarte we wniosku będzie podpisane przez osobę upoważnioną.
Wniosek opatrzony będzie pieczęcią wnioskodawcy.
Wszystkie wymagane załączniki zostaną załączone do wniosku.
Wszystkie wymagane załączniki w stosunku do partnerów zostaną załączone do wniosku (kopie umów, porozumień itp.)
7.
Załączniki do wniosku są aktualne i zgodne z polskimi oraz unijnymi przepisami.
0-1
Wszystkie wymagane załączniki w momencie złożenia wniosku będą aktualne i zgodne z polskimi i unijnym przepisami,
wydane przez organ właściwy, wydane dla beneficjenta projektu i zgodne z przedmiotem projektu.
8.
Wnioskodawca nie podlega wykluczeniu z ubiegania się o dofinansowanie (na podstawie art. 207 ustawy o
finansach publicznych z dnia 27 sierpnia 2009 r. Dz. U. Nr 157, poz. 1240 z późn.zm.).
0-1
Wnioskodawca nie będzie podlegał wykluczeniu z ubiegania się o dofinansowanie.
9.
Źródła finansowania działań objętych wnioskiem o dofinansowanie pokrywają w całości wydatki zaplanowane
w ramach projektu.
0-1
Źródła finansowania działań zostały zaplanowane w taki sposób, że pokrywają w całości wydatki zaplanowane w ramach
projektu.
10.
Wskazana we wniosku wysokość dofinansowania z EFRR, nie przekracza odpowiednich kwot wskazanych w preumowie (jeśli dotyczy).
0-1
Wskazana wysokość dofinansowania z EFRR nie przekroczy kwoty wskazanej przez Instytucję Zarządzającą PO RPW na
opublikowanej liście projektów indywidualnych.
10
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Kryteria merytoryczne
Lp.
Kryterium
1.
Zgodność ze szczegółowym opisem osi priorytetowych Programu.
a.
Typ beneficjenta lub grupa docelowa.
Punkty
0-1
Beneficjentem projektu jest Województwo Podlaskie. Grupami docelowymi są: turyści, mieszkańcy Polski Wschodniej,
przedsiębiorcy świadczący usługi w sektorze turystycznym.
b.
Zachowane zostały proporcje dofinansowania.
0-1
Proporcje dofinansowania zgodne ze „Szczegółowym opisem osi priorytetowych PO RPW 2007-2013” i są
następujące: 85% - EFRR, 10% - budżet państwa, pozostałe 5% to wkład własny beneficjenta.
c.
Spełnienie warunku minimalnej wartości projektu.
Nie dotyczy.
d.
Lokalizacja.
0-1
Województwo podlaskie.
e.
Spełnienie innych wymogów określonych w opisie osi priorytetowej.
0-1
Cele projektu są zgodne z celami i uzasadnieniem działań określonych w „Szczegółowym opisie osi priorytetowych PO RPW
2007-2013”, a typ projektu wpisuje się w typy projektu. Projekt ponadregionalnej trasy rowerowej łączącej pięć województw
w Polsce Wschodniej wpisuje się w cel szczegółowy: Zwiększenie roli zrównoważonej turystyki w gospodarczym rozwoju
makroregionu osi priorytetowej V. Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego opartego o warunki naturalne, działania
V.2. Trasy rowerowe. Celem działania V.2. jest rozwój turystyki rowerowej w Polsce Wschodniej. Stworzenie infrastruktury dla
ruchu rowerowego stanowi element zrównoważonego rozwoju systemu transportu. Całość wspieranych działań posłuży do
rozwoju i promowania turystyki rowerowej, a także przyczyni się do aktywizacji społecznej osób aktywnie spędzających wolny
czas oraz aktywizacji gospodarczej grupy przedsiębiorców świadczących usługi w sektorze turystycznym. Ponadto
zintegrowane działania na rzecz rowerowych tras turystycznych przyczynią się do ochrony miejsc cennych przyrodniczo przed
nieskoordynowanym ruchem turystycznym. Dla Polski Wschodniej rozwój turystyki rowerowej będzie znaczącym czynnikiem
rozwoju lokalnego, z wykorzystaniem istniejącego potencjału, m. in. dużych naturalnych walorów krajoznawczo-turystycznych
i przyrodniczych, a także szlaków pielgrzymkowych do miejsc kultu religijnego.
2.
Trwałość projektu.
0-1
Trwałość finansowa
Za utrzymanie i eksploatację trasy rowerowej odpowiada beneficjent przed Instytucją Pośredniczącą. Obowiązek trwałości
projektu będzie wykazany w umowie o dofinansowanie projektu. Koszty trwałości projektu nie zaliczają się do kosztów
kwalifikowanych. Zgodnie z założeniami - koszty te ponosi beneficjent lub partner projektu. W wyniku podpisania umów
partnerskich beneficjent może przekazać swoje obowiązki względem trasy partnerom. W zawieranych umowach porozumień
powinny znaleźć się zapisy regulujące odpowiedzialność partnera przed beneficjentem za naruszenie ww. obowiązków.
W związku z powyższym partner powinien zapewnić środki na utrzymanie i eksploatację trasy w latach 2016-2020. Cząstkowe
koszty utrzymania powinny być określane co roku w budżecie gminy. Koszty będą podzielone na naprawę trasy doraźnie w ciągu całego roku oraz w czasie przeglądów (2 razy w roku), a także na naprawę całościową po 5 latach eksploatacji trasy.
Wynika z tego, że budżety gminy począwszy od 2016r. do 2020r. powinny zawierać koszt naprawy i utrzymania trasy i jej
oznakowania. Natomiast budżet na 2020r. powinien przeznaczyć większe nakłady finansowane na całkowitą naprawę trasy
(doprowadzenie do stanu z 2015r.).
Trwałość funkcjonowania
Za trwałość projektu od momentu przygotowania projektu do zakończenia okresu zachowania celów projektu odpowiada
beneficjent przed Instytucją Pośredniczącą (zgodnie z zapisami umowy o dofinansowanie). Za utrzymanie i bieżące naprawy
trasy rowerowej, infrastruktury towarzyszącej (wiaty, parkingi, stojaki) będą odpowiedzialni partnerzy projektu według kategorii
drogi. PZDW będzie odpowiedzialny jedynie na drogach wojewódzkich i drogach przebiegających przez obszary nadleśnictw.
Szczegółowe zapisy na ten temat zawarte będą (w indywidualnych przypadkach) w umowach porozumień pomiędzy
beneficjentem a partnerami. W przypadku decyzji beneficjenta, potwierdzonej uzgodnieniem z partnerami, za finansowanie
tych zadań odpowiedzialni będą partnerzy. Należy zaznaczyć, że powyższy sposób zapewnienia trwałości projektu nie zwalnia
beneficjenta od odpowiedzialności przed Instytucją Pośredniczącą.
3.
Zgodność z politykami unijnymi.
a.
Zgodność projektu z polityką w zakresie równych szans (jeśli dotyczy).
0-1
Projekt jest zgodny z polityką równych szans. W zakresie zatrudnienia będzie zwalczana dyskryminacja ze względu na płeć,
rasę lub pochodzenie etniczne, religię lub światopogląd, niepełnosprawność, wiek lub orientację seksualną. Osoby
zatrudniane przy projekcie nie będą dyskryminowane pośrednio lub bezpośrednio (ze względu na wysokość wynagrodzeń,
równe traktowanie, dostęp do zatrudnienia, szkoleń, awansu i warunków pracy).
11
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
b.
Zgodność projektu z polityką zatrudnienia (jeśli dotyczy).
Studium
0-1
Przedmiotowy projekt jest zgodny z polityką zatrudnienia. Projekt Trasy Rowerowe w Polsce Wschodniej przyczyni się do
rozwoju turystyki, aktywności sportowo-rekreacyjnej w regionie. Wzrost liczby turystów będzie skutkował rozwojem
przedsiębiorczości w branży turystycznej. Powstaną nowe przedsiębiorstwa, zatrudniające mieszkańców województw Polski
Wschodniej. Podsumowując projekt pośrednio przyczyni się do rozwoju przedsiębiorczości, spadku bezrobocia.
c.
Zgodność projektu z polityką konkurencji (jeśli dotyczy).
0-1
Projekt jest zgodny z polityką konkurencji, a więc nie narusza jej zasad w obszarach: eliminacja porozumień ograniczających
konkurencję i praktyk polegających na nadużywaniu pozycji dominującej, kontroli łączeń pomiędzy firmami, liberalizacja
monopolistycznych sektorów gospodarczych, kontrola pomocy udzielanej przez państwo.
d.
Zgodność projektu z polityką ochrony środowiska (jeśli dotyczy).
0-1
Projekt jest zgodny z polityką ochrony środowiska. Rower jako środek transportu nie powoduje negatywnego oddziaływania na
środowisko, w przeciwieństwie do ruchu samochodowego, którego negatywny wpływ na środowisko jest oczywisty
(zanieczyszczenia atmosferyczne, wysoki koszt infrastruktury towarzyszącej, wyższy efekt bariery, szczególnie na terenach
zurbanizowanych). W związku z tym projekt, który przewiduje zwiększenie ruchu rowerowego także poprzez przejęcie części
ruchu samochodowego przyczynia się do zachowania trwałości środowiska naturalnego. Korzyści dla środowiska płynące z
realizacji projektu ,,Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej” to m.in. czystsze powietrze – spadek emisji zanieczyszczeń
związanych z ruchem samochodowym (dwutlenek węgla, węglowodory, tlenki azotu, pyły), oszczędność przestrzeni,
szczególnie w warunkach zatłoczenia, oszczędność powierzchni pod infrastrukturę. Zwiększenie udziału podróży
niezmotoryzowanych nie powoduje dodatkowych kosztów dla środowiska; jednocześnie powoduje korzyści społeczne, takie
jak wzrost sprawności fizycznej użytkowników, zmniejszenie ilości wypadków, zmniejszenie kosztów podróży.
Projekt przestrzega następujących zasad związanych z polityką ochrony środowiska:
- zasada prewencji
- zasada przezorności
- zasada ,,zanieczyszczający płaci”
- zasada zrównoważonego rozwoju
e.
Zgodność projektu z zasadą efektywności energetycznej (jeśli dotyczy).
0-1
Przedmiotowy projekt jest zgodny z polityką efektywności energetycznej. Realizacja projektu przyczyni się do wzrostu popytu
na transport przyjazny środowisku, na przejęcie części ruchu z transportu drogowego, co wpłynie na mniejsze zużycie energii
oraz na niższą emisję spalin samochodów.
f.
Zgodność projektu z zasadą rozwoju społeczeństwa informacyjnego (jeśli dotyczy).
0-1
Projekt nie wpływa na rozwój nowoczesnych technologii informacyjnych i komunikacyjnych w życiu codziennym obywateli,
przedsiębiorstw i administracji publicznej. Projekt nie wpływa na poszerzenie dostępu społeczeństwa do informacji. Wobec
powyższego inwestycja nie realizuje polityki społeczeństwa informacyjnego.
4.
Zgodność projektu z przepisami prawa zamówień publicznych (jeśli dotyczy).
0-1
Projekt realizowany będzie zgodnie z przepisami wspólnotowymi i krajowymi - prawo Zamówień Publicznych oraz wszystkimi
rozporządzeniami wykonawczymi.
5.
Poprawność analizy finansowej.
0-1
Podstawą sporządzenia analizy finansowej są Wytyczne w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem
projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód (MRR/H/ 14(3)09/2011), Ministerstwo Rozwoju
Regionalnego, wrzesień 2011r.
6.
Poprawność analizy ekonomicznej.
0-1
Podstawą sporządzenia analizy finansowo-ekonomicznej są Wytyczne w zakresie wybranych zagadnień związanych z
przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód (MRR/H/ 14(3)09/2011), Ministerstwo
Rozwoju Regionalnego, wrzesień 2011r.
7.
Poprawność ustalenia poziomu dofinansowania.
0-1
Poziom dofinansowania projektu został ustalony zgodnie z metodologią KE przyjętą w dokumencie „Metodologia
przeprowadzania analizy kosztów i korzyści. Nowy okres programowania 2007-2013” oraz wynikającą z „Wytycznych MRR
z dnia 19.09.2007r. w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym
projektów generujących dochód”.
12
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
8.
Studium
Zgodność zaplanowanych wydatków z wytycznymi w zakresie kwalifikowania wydatków w ramach PO RPW 20072013.
0-1
Zaplanowane kategorie wydatków określone w projekcie jako kwalifikowalne są zgodne z ww. wytycznymi.
9.
Spójność wewnętrzna projektu.
0-1
Podejmowane działania w ramach realizacji projektu są spójne z diagnozą potrzeb, celów projektu, wskaźników realizacji oraz
realizowalnością zamierzeń.
Kryteria rankingowe
Lp.
1.
1a.
Kryterium
Stopień wpływu realizacji projektu na cele Programu oraz na cele osi priorytetowej, mierzony stopniem wpływu
projektu na osiąganie wskaźników Programu oraz wskaźników danej osi.
Zgodność projektu z celem głównym osi priorytetowej V, tj. zwiększenie roli zrównoważonej turystyki
w gospodarczym rozwoju makroregionu.
Punkty
0-12
Realizacja projektu wpłynie bezpośrednio na wzrost zainteresowania turystyką rowerową uprawianą na terenie Polski
Wschodniej. Precyzyjnie wskazano możliwości rozwoju przedsiębiorczości związanej z branżą turystyczną (nowe miejsca
noclegowe, nowe miejsca pracy w sekcji I PKD 2007).
Rozdział 1.5. Wpływ realizacji projektu na cele PO RPW 2007-2013
Rozdział 3.2. Analiza ekonomiczna
1b.
Budowa i modernizacja sieci tras rowerowych wiodącej do obszarów atrakcyjnych turystycznie, zabytków i miejsc
cennych przyrodniczo.
0-24
Trasa została zaprojektowana w taki sposób, aby umożliwić turystom dotarcie do jak największej liczby obszarów
atrakcyjnych, zabytków i miejsc cennych przyrodniczo. Dodatkowo przewidziano środki na budowę infrastruktury
towarzyszącej, bądź adaptację istniejących punktów obsługujących turystów. Lokalizacja tych miejsc uzależniona jest od
uwarunkowań terenowych (własność gruntu Partnera, odpowiednia powierzchnia). Jako czynnik nadrzędny uznaje się
zlokalizowanie Miejsc Obsługi Rowerzystów w bezpośrednim sąsiedztwie miejsc cennych turystycznie (zabytki, atrakcje
przyrodnicze, a także miejsca istotne z punktu widzenia turystycznego - dworce PKP, PKS).
Rozdział 2.1.2. Opis potrzeby realizacji projektu w kontekście wykonalności technicznej
1c.
Połączenie istniejących lokalnych tras rowerowych w spójną sieć tras rowerowych w Polsce Wschodniej.
0-20
Zaprojektowana trasa rowerowa ma zachowaną ciągłość i będzie łączyć pięć województw. Wykonana została inwentaryzacja
istniejących tras rowerowych w obszarze pięciu województw, o łącznej długości ponad 17 tys. km. Przebieg trasy został
poprowadzony z możliwie maksymalnym wykorzystaniem istniejącej sieci (Mapa. 1. Zinwentaryzowane szlaki rowerowe w woj.
podlaskim). Dodatkowo zakłada się, że każde skrzyżowanie tras zostanie kompleksowo oznakowane (oznakowanie
informacyjne / kierunkowe z nazwą szlaku, jego długością oraz ewentualnie rodzajem atrakcji turystycznych). Zaprojektowany
przebieg trasy tworzy „kręgosłup”, do którego dochodzą tzw. „ości” - inne trasy. W efekcie utworzona zostanie sieć trasy
głównej z istniejącymi lokalnymi trasami rowerowymi, a przyjęte w projekcie standardy (dotyczące m. in. oznakowania,
nawierzchni) będą rozpowszechniane i wykorzystywane na nowych odcinkach zaklasyfikowanych do sieci.
Rozdział 2.1.1. Opis stanu aktualnego
1d.
Zaprojektowany w ramach sieci przebieg tras rowerowych oraz ich standard gwarantują bezpieczeństwo ruchu
drogowego - zarówno rowerzystów, jak i innych użytkowników dróg.
0-30
Powyższy wymóg został spełniony dla wszystkich nowo budowanych odcinków (ścieżki rowerowe o nawierzchni bitumicznej).
W przypadku braku możliwości budowy nowej infrastruktury w obecnej perspektywie finansowej rekomenduje się działania
mające na celu poprawę bezpieczeństwa użytkowników (dodatkowe oznakowanie, uspokojenie ruchu samochodowego). Tego
typu doraźne działania w zakresie bezpieczeństwa, będą zastępowane sukcesywnie w kolejnych latach (ze środków
programów krajowych, regionalnych lub samorządowych) przez nową infrastrukturę dostosowaną do Standardów
Technicznych przyjaznych rowerzystom i chroniących rowerzystów jako słabszych uczestników ruchu. Ze względu na
założenia projektu, ograniczony budżet, napięty harmonogram realizacji, utrudnienia natury technicznej, nie wszędzie przebieg
trasy gwarantuje wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Sytuacje tego typu ograniczono do możliwego minimum).
Dotyczy to przede wszystkim odcinków, gdzie w związku z niskim natężeniem ruchu oraz ograniczeniami geometrycznymi
przekroju drogi (np. wąski pas drogowy, wąska jezdnia, brak możliwości odwodnienia korpusu drogi, niweleta przekraczająca
5%) zdecydowano o poprowadzeniu ruchu rowerowego po jezdni na zasadach ogólnych.
2.
2a.
Wartość dodana projektu, w szczególności korzyści społeczno-gospodarcze dla regionu i społeczności lokalnej.
Trwały charakter interwencji i jej oddziaływania.
0-9
W ramach etapu IIa przeprowadzono analizę zaproponowanych wariantów przebiegu trasy rowerowej w województwie
podlaskim. W ramach wyboru optymalnego wariantu uwzględniono następujące kryteria: funkcjonalne, transportowe,
ekonomiczno-społeczne, przyrodnicze, kryteria wpływu na rozwój zrównoważony oraz kryteria atrakcyjności turystycznej trasy
13
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
rowerowej. Dla każdego z ww. kryteriów zostały przeprowadzone i opisane analizy uzasadniające konkretny wynik. Istotną
częścią prac były liczne konsultacje, kontynuowane także na etapie IIb i IIc. Były one cennym elementem, dzięki któremu
wariant trasy został zaopiniowany przez samorządy, społeczności lokalne, mieszkańców i zarządców dróg oraz poszczególne
nadleśnictwa. Ostatecznie wybrany przebieg trasy zaopiniowano i dostosowano w taki sposób, aby korzystnie wpłynął na
rozwój społeczno-gospodarczy regionu i społeczności lokalnej. Realizacja inwestycji w takim wariancie pozwoli na osiągnięcie
celu i zaspokojenie większości potrzeb. Beneficjent i partnerzy projektu będą następnie zapewniać trwały charakter
interwencji. Wskazano i precyzyjnie opisano charakter interwencji i zakres jej oddziaływania oraz wszystkie efekty realizacji
przedsięwzięcia.
Rozdział 2.2.Możliwe warianty
Rozdział 2.4. Stan po realizacji
Rozdział 4.1.4.Trwałość rezultatów projektu
2b.
Projekt przewiduje dalszy rozwój sieci tras rowerowych oraz możliwości udoskonalania wytworzonej infrastruktury
i dalsze dostosowywanie jej do potrzeb użytkowników.
0-6
Po zakończeniu realizacji projektu przewidywane są działania mające na celu dalszy rozwój sieci tras rowerowych
w województwie podlaskim. Do istniejącego ciągu trasy będą komplementarnie i sukcesywnie dołączane i dobudowywane
nowe trasy i ścieżki rowerowe, które razem będą tworzyć spójną całość. Dodatkowo wytworzona infrastruktura będzie
monitorowana i naprawiana, a także udoskonalana, aby dostosować ją do wymogów i potrzeb użytkowników trasy oraz, aby
zapewnić bezpieczeństwo przejazdu. Miejsca Obsługi Rowerzystów będą również udoskonalane, aby zapewniały wszystkie
potrzeby rowerzystów na trasie. Studium Wykonalności zawiera rekomendację co do stworzenia systemu informacyjnego,
którego celem będzie zbieranie opinii, uwag na temat infrastruktury trasy rowerowej, która ma zapewnić sprawną reakcję na
potrzeby użytkowników.
Rozdział 4.1.6. Utrzymanie rezultatów projektu
Rozdział 4.1.7. Podnoszenie standardów trasy rowerowej
2c.
Wpływ projektu na otoczenie gospodarcze.
0-12
W ramach etapu IIa przeprowadzono badania na temat możliwości rozwoju przedsiębiorczości w wyniku realizacji projektu. Na
tej podstawie oraz przeprowadzonej analizie porównawczej z projektami analogicznymi w Europie, stwierdzono,
że realizacja projektu w sposób znaczący wpłynie na wzrost atrakcyjności terenów inwestycyjnych oraz aktywizację lokalnych
przedsiębiorców świadczących usługi w sektorze turystycznym. W analizie ekonomicznej uwzględniono m. in. przychody
generowane przez ruch turystyczny, liczbę nowych miejsc pracy, wpływy podatkowe.
3.
3a.
Efektywność projektu.
Zasadność zastosowanych w projekcie rozwiązań, instrumentów i przewidywanych wydatków służących jego
realizacji.
0-6
Rozwiązania technologiczne oraz instrumenty realizacji projektu umożliwiają osiągnięcie planowanych produktów i rezultatów
projektu przy kosztach uwzględniających rachunek ekonomiczny. Wykonane w etapie II badania, analizy i konsultacje
pozwoliły na ustalenie działań niezbędnych dla optymalnego zaplanowania inwestycji na trasie, które zapewnić mają
odpowiedni standard techniczny i spójność trasy. Przeprowadzony rachunek ekonomiczny dla trasy w województwie
podlaskim potwierdza zasadność zaplanowanych działań inwestycyjnych.
3b.
Efektywność wydatków projektu, przy zachowaniu wysokiej jakości (relacja nakład/rezultat), z uwzględnieniem
analizy przeprowadzonej na etapie studium wykonalności projektu.
0-6
Wykazano, że zaplanowane w ramach projektu nakłady finansowe przekładają się na możliwie wysoką jakość produktów
i rezultatów projektu. Powyższe zostało potwierdzone opracowaniami na wcześniejszych etapach realizacji projektu.
Wszystkie wykonane na etapie studialnym działania doprowadziły do wyznaczenia optymalnego zestawu produktów
i rezultatów projektu, wraz z precyzyjnym szacunkiem ich wielkości, odpowiadającym założeniom Programu Operacyjnego
Rozwój Polski Wschodniej.
Rozdział 2.4.1. Opis stanu po realizacji projektu
3c.
Przedstawiono szczegółowe, mierzalne, osiągalne, realne i określone w czasie cele projektu.
0-4
Przedstawiono i uzasadniono szczegółowe, mierzalne, osiągalne, realne i określone w czasie cele projektu i wykazano ich
zbieżność z celami PO RPW, a w szczególności celami osi priorytetowej V.
Rozdział 2.4.2. Matryca logiczna projektu
3d.
Przedstawiono przejrzyste ilościowe wskaźniki produktu wraz z podaniem ich wartości docelowej.
0-4
Przedstawiono ilościowe wskaźniki produktu, które zostały ostatecznie oszacowane i założone na etapie IIc realizacji projektu.
Ustalone wskaźniki są trafne, wiarygodne i spójne z PO RPW. System wskaźników obejmuje cały zakres interwencji i daje
gwarancję poprawnego monitorowania realizacji projektu.
14
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
3e.
Studium
Przedstawiono mechanizmy finansowania kosztów utrzymania wytworzonej infrastruktury po zakończeniu realizacji
projektu
0-4
Trwałość finansowa projektu zostanie utrzymana na podstawie porozumień podpisanych przez beneficjenta z lokalnymi
partnerami. W treści porozumień zawarte zostaną założenia systemu monitorowania stanu nawierzchni i oznakowania,
wskazane zostaną podmioty odpowiedzialne za konserwację i ewentualne naprawy tras rowerowych w okresie trwałości
projektu oraz po jego zakończeniu.
4.
4a.
Poprawność i kompletność opisu projektu oraz uzasadnienia jego realizacji w kontekście celów danej osi
priorytetowej.
Przedstawiono opis stanu istniejącego.
0-2
Przedstawiony opis jest szczegółowy, precyzyjny i opisuje stan istniejący uwzględniając potrzebę realizacji inwestycji
w województwie podlaskim.
Rozdział 2.1.1. Opis stanu aktualnego
4b.
Przedstawiono wyczerpująco opis projektu.
0-2
Przedstawiono opis projektu, który jest dokładny i wyczerpujący (wszystkie jego etapy, części i zadania), analizowane są
szczegółowo związki pomiędzy zadaniami. Opis jest zgodny z instrukcją wypełniania wniosku o dofinansowanie.
Rozdział 4.1. Wykonalność instytucjonalna projektu
4c.
Przedstawiono uzasadnienie dla realizacji projektu w tym uzasadnienie ekonomiczne jego realizacji, oraz wpływ na
otoczenie.
0-6
Uzasadnienie projektu jest dokładne i wyczerpujące; opis w pełni uzasadnia potrzebę realizacji projektu również
z perspektywy wpływu na otoczenie; wykazano związki pomiędzy stanem istniejącym a charakterem interwencji.
5.
5a.
Wpływ realizacji projektu na osiągnięcie efektów ponadregionalnych.
Zaprojektowany w ramach projektu przebieg tras rowerowych jest kompletny, spójny i umożliwia połączenie
wszystkich województw w ramach całej sieci tras rowerowych w Polsce Wschodniej.
0-14
W ramach wyboru optymalnego wariantu przebiegu trasy uwzględniono punkty styku pomiędzy województwami. Projekt
tworzy „kręgosłup”, od którego dochodzą tzw. „ości” – inne trasy. W efekcie utworzona zostanie sieć trasy głównej z
istniejącymi lokalnymi trasami rowerowymi, a przyjęte w projekcie standardy (dotyczące m.in. oznakowania, nawierzchni) będą
rozpowszechniane i wykorzystywane szerzej. Powstaną Miejsca Obsługi Rowerzystów z odpowiednią częstotliwością w
miejscach łatwo dostępnych, dobrze widocznych i oświetlonych, w okolicach zabytków, miejsc atrakcyjnych przyrodniczo,
miejsc noclegowych, dworców PKP/PKS. Łączna długość projektowanej trasy rowerowej Polski Wschodniej w województwie
podlaskim ma długość 592,327km (wraz z łącznikami do Augustowa, Łomży, Białowieży). Współczynnik wydłużenia wynosi
1,30.
Rozdział 2.2.3. Optymalny wariant projektu
6.
6a.
Komplementarność z innymi przedsięwzięciami realizowanymi zarówno w ramach Programu Operacyjnego
Rozwój Polski Wschodniej, jak i projektami realizowanymi w ramach innych programów lub strategii.
Projekt jest elementem planu/strategii rozwoju.
0-2
Projekt wpisuje się w cele strategii rozwojowych województwa, plany zagospodarowania przestrzennego, strategię rozwoju
turystyki, lecz nie jest jednym z ich priorytetów.
Rozdział 4.2.2. Zgodność projektu z dokumentami strategicznymi i politykami horyzontalnymi
6b.
Projekt stanowi etap realizacji kompleksowego przedsięwzięcia/programu.
0-4
Projekt stanowi element kompleksowego przedsięwzięcia pn. „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej”, które będzie
realizowane na terenie województwa świętokrzyskiego, lubelskiego, podkarpackiego, podlaskiego oraz warmińskomazurskiego.
6c.
Projekt tworzy funkcjonalną całość w ramach systemu rozwoju turystyki z innymi inwestycjami zrealizowanymi w
ciągu ostatnich 3 lat.
0-4
Projekt jest powiązany z inwestycjami realizowanymi w regionie. Wskazano inwestycje, które zostały zaadoptowane w ramach
tego projektu, które stanowią ok. 11,1% długości trasy bez uwzględnienia 3 letniej ramy czasowej (wykorzystanie istniejących
ścieżek rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych – 65,724km). Na etapie składania wniosku o dofinansowanie Beneficjent
precyzyjnie określi wszystkie tego typu Inwestycje. Dodatkowo w ramach etapu II c dokonano szczegółowego przeglądu
planów inwestycyjnych poszczególnych jednostek samorządu terytorialnego, przez obszar których będzie przebiegała
projektowana trasa. Wiele działań inwestycyjnych będzie komplementarna wobec zaplanowanych do 2015 roku inwestycjami.
Łącznie inwestycje pozytywnie oddziałują na rozwój turystyki, aktywizację zawodową i rozwój przedsiębiorczości związanej z
15
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
branżą turystyczną, co zostało wykazane w ramach analizy ekonomicznej.
7.
7a.
Spełnianie wymogów ochrony środowiska.
Lokalizacja przedsięwzięcia.
0-10
W ramach etapu IIb dokonano analizy dopuszczalnych przebiegów trasy głównej. W oparciu o wykonaną analizę
wielokryterialną (Etap IIa) Ministerstwo Rozwoju Regionalnego zatwierdziło korytarz przebiegu trasy rowerowej, w granicach
którego zaproponowano trzy warianty. Warianty zostały poddane wielu analizom w ramach opracowania Etapu IIb, na
podstawie których zarekomendowano optymalny przebieg trasy rowerowej (wariant rekomendowany). Warianty zostały
poddane konsultacjom społecznym, co wpłynęło na wybór wariantu optymalnego przebiegu trasy. W każdym przypadku
przebiegu trasy przez obszary chronione dokonano indywidualnej analizy wariantowej w zakresie technologicznych możliwości
wykonania dróg rowerowych i ich bezinwazyjnego charakteru.
Rozdział 2.2. Możliwe warianty
7b
Rozwiązania w zakresie ochrony środowiska.
0-6
W studium wykonalności wskazano wszystkie typy inwestycji w podziale na rodzaje obszarów, dla których konieczne będzie
wykonanie analizy oddziaływania na środowisko, w szczególności mosty, kładki, przebudowy dróg itd. Wskazano podstawę
prawną oraz rekomendacje wykonawcy w zakresie konieczności uwzględnienia w projekcie wniosków płynących z analizy
środowiskowej. Wprowadzono również sugestie dla beneficjenta co do zasadności podjęcia dodatkowych działań przyjaznych
środowisku (np. lokalizacji w MOR pojemników do selektywnej zbiórki odpadów).
Rozdział 4.2.3 Wpływ projektu na środowisko i obszar Natura 2000
8.
8a.
Gotowość organizacyjno-instytucjonalna projektu i beneficjenta.
Przedstawiono system zarządzania projektem, monitoringu i sprawozdawczości.
0-3
Przedstawiono system zarządzania projektem poprzez zaprezentowanie odpowiedniej jednostki organizacyjnej
odpowiedzialnej za monitorowanie postępów i sprawozdawczość oraz obsługę finansową. Ponadto wskazano, że jednostka
wykazała się doświadczeniem w realizacji inwestycji liniowych, w tym współfinansowanych ze środków unijnych.
8b.
Posiadanie kadry gwarantującej wykonalność (ew. nadzór wykonania) projektu pod względem technicznym
i finansowym - jeśli dotyczy.
0-1
Wnioskodawca posiada odpowiednią kadrę gwarantującą wykonalność projektu.
8c.
Doświadczenie wnioskodawcy w zarządzaniu projektami.
0-2
Jednostka posiada doświadczenie w realizacji projektów liniowych o podobnej skali i współfinansowanych ze środków
unijnych.
8d.
Racjonalność i szczegółowość harmonogramu działań w ramach projektu.
0-4
Przedstawiono racjonalny i szczegółowy harmonogram realizacji projektu, w którym zaprezentowano chronologicznie zadania
planowane do realizacji projektu. Pozwala on pozytywnie ocenić wykonalność projektu.
Załącznik nr 1 - Harmonogram realizacji projektu
16
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
1. Wprowadzenie
1.1.
Historia projektu „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej”
W grudniu 2007r. na zlecenie Ministra Rozwoju Regionalnego przygotowana została wstępna propozycja
podejścia do realizacji projektów w ramach działania V.2 PO RPW. Polemika z zespołem autorskim
zaowocowała szeroką dyskusją na temat koncepcji modelu wdrażania działania. 6 marca 2008r.
zorganizowane zostało spotkanie przedstawicieli Instytucji Zarządzającej PO RPW oraz Instytucji
Pośredniczącej PO RPW z przedstawicielami Urzędów Marszałkowskich poszczególnych województw,
podczas którego ustalono role poszczególnych instytucji we wdrażaniu projektu oraz sposób jego
przygotowania do realizacji. W związku z decyzją dotyczącą wypracowania ostatecznego kształtu modelu
wdrażania działania oraz koordynacją prac przygotowawczych powołano Grupę Roboczą ds. Realizacji
Działania V.2. W drodze trójstronnych porozumień (IZ PO RPW, IP PO RPW, beneficjent) ustalono podział
obowiązków w procesie wdrażania działania i przygotowania projektów. 29 kwietnia 2008r. odbyło się
pierwsze spotkanie Grupy Roboczej ds. Realizacji Działania V.2. Od tego czasu posiedzenia odbywały się
regularnie, według potrzeb. Celem podstawowym Grupy Roboczej była koordynacja i planowanie prac
w ramach Działania V.2 oraz wymiana informacji i opinii na temat procesu realizacji projektu. W skład Grupy
Roboczej wchodzili między innymi przedstawiciele beneficjentów (Urzędy Marszałkowskie), Instytucji
Zarządzającej PO RPW (Ministerstwo Rozwoju Regionalnego), Instytucji Pośredniczącej PO RPW (Polska
Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości) oraz Ministerstwa Sportu i Turystyki. Podstawowym zadaniem Grupy
Roboczej w pierwszym etapie było szczegółowe opracowanie modelu realizacji projektu - dokumentu
wskazującego podział zadań i obowiązków pomiędzy strony zaangażowane w jego realizację. Ponadto
opracowano harmonogram realizacji projektu wskazujący zakres i postępy prac. Zgodnie z harmonogramem
od maja do sierpnia 2008r. poszczególni beneficjenci opracowywali propozycje wojewódzkich przebiegów
trasy rowerowej. W przypadku województwa podlaskiego dokonano tego w oparciu o opisane poniżej prace.
Inwentaryzacja istniejących tras i szlaków rowerowych
Do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podlaskiego inwentaryzację szlaków rowerowych przesłały
wszystkie powiaty w formie pisemnej i elektronicznej z załączeniem map. Ustalono, iż jednostkami
koordynującymi prace nad wytyczeniem będą: Starostwo Powiatowe w Hajnówce, Starostwo Powiatowe w
Łomży oraz Starostwo Powiatowe w Suwałkach. Istniejące szlaki rowerowe zostały naniesione na mapę
województwa podlaskiego przez Podlaskie Biuro Planowania Przestrzennego w Białymstoku, a następnie
mapa została przesłana w celu ponownej, szczegółowej weryfikacji przez powiaty województwa podlaskiego.
Wykonawca zinwentaryzował szlaki rowerowe dla całego obszaru województwa podlaskiego i uwzględnił
wszystkie istniejące trasy międzynarodowe, krajowe, regionalne (EuroVelo, Greenways, PTTK oraz trasy
rowerowe wytyczone w ramach lokalnych/samorządowych inicjatyw).
Inwentaryzacja atrakcji turystycznych
Inwentaryzację atrakcji turystycznych opracowano na podstawie następujących dokumentów:
−
Informator turystyczny „Województwo Podlaskie zaprasza";
−
„Województwo Podlaskie, Największe atrakcje turystyczne";
−
„Podlaskie na weekend";
−
Przewodnik „Szlaki rowerowe w Regionie Puszczy Białowieskiej, Polska-Białoruś";
−
„Podlaskie Parki Narodowe i Krajobrazowe";
−
Informator turystyczny „Białystok”.
W ramach realizacji Etapu IIb, Wykonawca uzupełnił bazę lokalnych atrakcji turystycznych
z uwzględnieniem: Zgłoszenia wstępnego szlaku rowerowego, Działanie V.2 Programu Operacyjnego
Rozwój Polski Wschodniej na lata 2007-2013 współfinansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju
Regionalnego (wersja rozszerzona – sierpień 2008), Analizy Wielokryterialnej Etapu IIa Studium
Wykonalności (wrzesień 2010), uzgodnień i konsultacji społecznych przeprowadzonych przez Wykonawcę
w ramach Etapu IIb Studium Wykonalności (grudzień 2010).
Analiza planów i strategii wojewódzkich
Stwierdzono, że projekt Trasy rowerowej w województwie podlaskim jest zgodny z następującymi
dokumentami planistycznymi i strategicznymi:.
- Strategia Rozwoju Województwa Podlaskiego do 2020 roku, Uchwała Nr XXXV/438/06 Sejmiku
Województwa Podlaskiego z dnia 30 stycznia 2006 r.,
17
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
-
Studium
Regionalny Program Operacyjny Województwa Podlaskiego na lata 2007-2013, Białystok 2011r.,
Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Podlaskiego, uchwała Sejmiku Województwa
Podlaskiego Nr IX/80/03 z dnia 27 czerwca 2003 r.
Program Rozwoju Turystyki i Zagospodarowania Turystycznego Województwa Podlaskiego w latach
2010 – 2015, Białystok 2009 r.,
Program Ochrony Środowiska Województwa Podlaskiego na lata 2011 – 2014, Białystok 2011,
Prace planistyczne
Po zebraniu wszystkich propozycji opracowany został wstępny przebieg korytarza głównego trasy rowerowej,
na którym znajdują się największe atrakcje województwa podlaskiego wraz z największymi miastami; należy
wyznaczyć budżet na dokupienie przez Partnerów potrzebnych gruntów i wydłużyć czas zawierania
porozumień partnerskich; należy wziąć pod uwagę współpracę z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i
Autostrad, w ramach organizacji bezpiecznych przejazdów przez drogi krajowe, ponieważ na niektórych
odcinkach trasa rowerowa krzyżować się będzie z tymi drogami.
Konsultacje społeczne
Konsultacje społeczne w województwie podlaskim w ramach wstępnego wytyczenia trasy rowerowej zostały
w pewien sposób rozpoczęte już podczas spotkań z przedstawicielami gmin, miast, powiatów, zarządców
dróg, przedstawiciele Suwalskiej Izby Rolniczo-Turystycznej, Podlaskiej Regionalnej Organizacji
Turystycznej, Stowarzyszenia Rowerowy Białystok, parków narodowych i krajobrazowych, Lasów
Państwowych, PTTK oraz stowarzyszeń turystycznych.
Urząd Marszałkowski Województwa Podlaskiego w dniu 21 lipca 2008 r. zamieścił informację o rozpoczęciu
konsultacji społecznych do przebiegu wstępnej koncepcji korytarza głównego trasy rowerowej w
województwie podlaskim. Wszystkie podmioty miały możliwość wnoszenia swoich uwag i opinii do dnia 14
sierpnia 2008 r. na odpowiednim formularzu na adres urzędu lub e-mail. Oprócz tego do wszystkich
jednostek samorządu terytorialnego, parków narodowych i krajobrazowych, Regionalnej Dyrekcji Lasów
Państwowych w Białymstoku, PROT, Regionalnego Oddziału PTTK, Stowarzyszenia „Rowerowy Białystok"
zostały wysłane informacje pisemne. Zaś do organizacji ekologicznych, turystycznych, stowarzyszeń oraz
oddziałów PTTK wysłany został e-mail.
Na podstawie materiałów przekazanych przez poszczególne województwa Instytucia Pośrednicząca PO
RPW opracowała spójne materiały informacyjne dotyczące trasy rowerowej. 12 września 2008r. Polska
Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości ogłosiła przetarg na „Doradztwo oraz opracowanie studium przebiegu
korytarza głównego trasy rowerowej realizowanej w ramach Działania V.2 PO RPW” wraz z kompleksowym
przygotowaniem konsultacji społecznych. Przetarg wygrała firma Halcrow, która na podstawie wyżej
wymienionych materiałów źródłowych przygotowała informacje i analizy, zsumowane przez PARP w
„Studium przebiegu korytarza głównego trasy rowerowej”. Materiały zostały zaprezentowane opinii publicznej
poprzez stronę internetową PARP, a także na konferencji informacyjnej poprzedzającej ogólnopolskie
konsultacje społeczne. W wyniku przeprowadzonych w listopadzie 2008r. konsultacji społecznych wyłoniono
dodatkowe warianty przebiegu trasy, które zostały przeanalizowane przez doradcę technicznego PARP.
Opracowane korytarze zostały zarekomendowane do dalszych analiz na etapie studium wykonalności.
W sierpniu 2009r. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego ogłosiło zamówienie publiczne na sporządzenie
studium wykonalności projektu „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej”. W wyniku postępowania wyłoniono
wykonawcę. Zamówienie było realizowane przez firmę Tebodin Poland Sp. z o. o. oraz firmę OPTIMA Baca
Robert. Ze względu na innowacyjny charakter projektów dla każdego z pięciu województw przyjęto szerszy
zakres studium niż w zaleceniach PARP dotyczących przygotowania studium wykonalności dla projektów
inwestycyjnych współfinansowanych w ramach PO RPW z lipca 2008r. Opracowanie prezentuje wyniki
różnorodnych badań i analiz w tym: analiz terenowych, technicznych, technologicznych, organizacyjnych,
prawnych, finansowych, ekonomicznych, środowiskowych i konsultacji społecznych. Dokumenty wykazują
celowość inwestycji, rekomendują najlepszy wariant przebiegu trasy rowerowej oparty na dokładnej analizie
możliwych wariantów i korytarzy, optymalnych standardów wykonania, koncepcji działań.
1.2.
Etapy realizacji studium wykonalności
18
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Etapy przygotowania studium wykonalności obejmują:
- Etap I - opracowanie szczegółowego modelu wdrażania Działania V.2 PO RPW wraz z analizą
formalno-prawną przygotowania i realizacji projektów w województwach Polski Wschodniej
z uwzględnieniem ich uwarunkowań i dokumentów strategicznych,
- Etap II - wykonanie analiz, dla każdego z województw Polski Wschodniej, informacji i danych na temat
wariantów o rozwiązaniach optymalnych z punktu widzenia ekonomicznej zasadności wyboru wariantu
korytarza trasy głównej, ochrony środowiska oraz technicznej i finansowej możliwości realizacji
inwestycji:
- Etap IIa - wykonanie analizy wielokryterialnej realizacji przedsięwzięcia (wraz z elementami analizy
ekonomicznej) dla zgłoszonych przebiegów korytarzy trasy w poszczególnych województwach na
podstawie przebiegów opisanych w ramach „Studium przebiegu korytarza głównego trasy rowerowej
realizowanej w ramach Działania V.2” – wyniki analiz umożliwią dokonanie wyboru korytarza trasy
głównej w każdym z 5 województw Polski Wschodniej,
- Etap IIb - wykonanie analizy wariantowej dopuszczalnych przebiegów trasy głównej z uwzględnieniem
badań natężenia i prognoz ruchu oraz aspektów środowiskowych i społecznych wraz z
przeprowadzeniem konsultacji społecznych na szczeblu lokalnym – wyniki analiz umożliwią dokonanie
wyboru optymalnego przebiegu trasy i alternatywnych terenowych przebiegów w każdym z województw
Polski Wschodniej,
- Etap IIc - wykonanie szczegółowej inwentaryzacji potrzeb inwestycyjnych dla wybranych wariantów
z uwzględnieniem aspektów technicznych i finansowych - wyniki inwentaryzacji ukażą możliwości
usunięcia wszystkich wąskich gardeł (z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu rowerowego)
znajdujących się na trasie i zapewnienia odpowiednich standardów technicznych z uwzględnieniem
finansowych ograniczeń w każdym z województw Polski Wschodniej,
- Etap III – przygotowanie pięciu niezależnych studiów wykonalności dla każdego z województw Polski
Wschodniej,
- Etap IV – przygotowanie jednolitego opracowania wykonalności projektów w ramach całego działania
V.2 PO RPW.
Po zakończeniu prac nad studium wykonalności beneficjent powinien podpisać umowę z każdym z
partnerów. Rekomendacje wykonawcy w tym obszarze znajdują się w Załączniku nr 10. Będzie to konieczne
w celu doprecyzowania warunków współpracy przy realizacji inwestycji oraz w związku z zachowaniem
trwałości projektu przez 5 lat. Oprócz podziału obowiązków uzgodniony musi zostać podział kosztów
koniecznych do poniesienia przez strony. W oparciu o stanowisko beneficjenta - Województwa Podlaskiego,
jedynym obciążeniem finansowym dla partnera będzie konieczność zachowania trwałości infrastruktury
(nawierzchni, oznakowania, MOR) w obszarze jego jurysdykcji. Równolegle z procesem podpisywania
porozumień, konieczne jest przygotowanie i ogłoszenie przetargów na wykonanie dokumentacji technicznej.
Etap sporządzania dokumentacji technicznej można podzielić na dwie części:
- dokumentacja techniczna na wszystkie odcinki, gdzie budowana jest nowa infrastruktura (ścieżki
rowerowe, adaptacja skrzyżowań, adaptacja obiektów inżynierskich, Miejsca Obsługi Rowerzystów)
bądź przebudowywana infrastruktura istniejąca (np. projekt nowej organizacji ruchu); mowa tu
o wszystkich odcinkach, dla których wykonanie dokumentacji jest konieczne ze względów formalnych;
- dokumentacja techniczna na oznakowanie trasy w całym województwie (oznakowanie informacyjne,
dedykowane dla ruchu rowerowego).
W trakcie sporządzania dokumentacji technicznej uszczegółowione zostaną założenia z etapu prac
koncepcyjnych (studium wykonalności). Niewykluczone są korekty przebiegu, bądź rodzaju działań
inwestycyjnych na wybranych odcinkach. Wykonanie dokumentacji technicznej kończy przygotowanie
projektu tras rowerowych, a kolejnym etapem będzie realizacja projektu.
1.3.
Ogólny opis projektu „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej”
Studium wykonalności dotyczy przygotowania i uruchomienia trasy rowerowej w Polsce Wschodniej,
prowadzącej przez pięć województw Polski Wschodniej: warmińsko-mazurskie, podlaskie, lubelskie,
świętokrzyskie i podkarpackie. Trasa licząca około 2 tys. km ma służyć rozwojowi potencjału turystycznego
w Polsce Wschodniej i będzie zrealizowana w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej
na lata 2007-2013, oś priorytetowa V. Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego opartego o warunki
naturalne, działanie V.2 Trasy rowerowe. Opracowanie prezentuje wyniki przeprowadzonych badań i analiz
w tym: analiz terenowych, technicznych, technologicznych, organizacyjnych, prawnych, finansowych,
19
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
ekonomicznych, środowiskowych i konsultacji społecznych. Niniejsze studium wykonalności wykazuje
celowość realizacji inwestycji oraz zgodność z koncepcją działań i szczegółowymi standardami wykonania.
Trasa rowerowa, prowadząca przez wartościowe przyrodniczo i kulturowo tereny w makroregionie, umożliwi
rozwój turystyki specjalistycznej, co będzie stymulującym czynnikiem do rozbudowy lokalnej bazy
turystycznej, restrukturyzacji zawodowej na wsi (prowadzenie działalności gospodarczej pozarolniczej) oraz
wzrostu przedsiębiorczości i zwiększenia liczby miejsc pracy. Mieszkańcom miast Polski Wschodniej stworzy
możliwość aktywnego i atrakcyjnego wypoczynku w granicach makroregionu. Odpowiednie wytyczenie
rowerowych tras turystycznych przyczyni się do ochrony miejsc o wyjątkowych wartościach przyrodniczych
przed nieskoordynowanym ruchem turystycznym. Określenie przebiegu trasy rowerowej zostało
przeprowadzone w szerokiej konsultacji z przedstawicielami społeczności lokalnych oraz środowiskami
ekologicznymi i przedstawicielami społeczności lokalnych tak, aby umożliwić włączenie do jednego systemu
istniejących i planowanych tras.
Projekt „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej” uwzględnia następujące założenia1:
- możliwie kompletny i spójny przebieg tras umożliwiający dogodne połączenie wszystkich województw
w ramach całej sieci tras rowerowych w Polsce Wschodniej - projekt charakteryzuje komplementarność
w stosunku do planowanej oraz już istniejącej infrastruktury turystycznej, a zwłaszcza istniejących
szlaków rowerowych, dzięki czemu tworzy funkcjonalną całość w ramach systemu rozwoju turystyki
z innymi inwestycjami;
- trasa prowadzi do obszarów atrakcyjnych turystycznie, zabytków oraz miejsc cennych przyrodniczo celem projektu jest zarówno ułatwienie turyście dotarcia do powszechnie znanych atrakcji turystycznych
Polski Wschodniej, jak i odkrycie przed nim mniej znanych obszarów;
- dbałość o bezpieczeństwo i wygodę rowerzysty - inwestycje realizowane w ramach projektu mają
znacząco wpłynąć na zwiększenie bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego ze specjalnym
uwzględnieniem rowerzystów; szczególny nacisk położono na takie wyznaczenie przebiegu tras
rowerowych, by gwarantowały bezpieczeństwo ruchu drogowego - zarówno rowerzystów, jak i innych
użytkowników dróg; zaplanowano także sieć miejsc postojowych dla rowerzystów;
- dokonano szerokich konsultacji z jednostkami samorządu terytorialnego, przedstawicielami społeczności
lokalnych, a także organizacjami społecznymi działającymi w zakresie ochrony środowiska oraz promocji
turystyki rowerowej;
- projekt jest spójny z dokumentami i planami dotyczącymi rozwoju turystyki, a także innymi programami
operacyjnymi na poziomie regionalnym, wojewódzkim, krajowym i dokumentami europejskimi.
Niniejsze opracowanie dotyczy części projektu trasy rowerowej realizowanej w województwie podlaskim,
której długość docelowa w 2015r. będzie wynosić 592,327 km. Realizacja projektu będzie składać się z
następujących komponentów:
- wytyczanie tras rowerowych,
- budowa, dróg (ścieżek) dla rowerów o utwardzonej nawierzchni, umożliwiających bezpieczny ruch
rowerowy oraz ułatwienie dotarcia do zabytków i miejsc atrakcyjnych przyrodniczo,
- inne roboty budowlane, które zapewnią ciągłość i spójność poszczególnych tras oraz umożliwią
bezpieczne przemieszczanie się turysty rowerowego i połączą miejsca kluczowe z punktu widzenia
ruchu rowerowego (dworce kolejowe, autobusowe, parkingi, atrakcje turystyczne),
- oznakowanie tras rowerowych,
- budowa i montaż podstawowej infrastruktury towarzyszącej, tj. stojaków na rowery, wiat postojowych,
wiat widokowych, itp. oraz innych urządzeń niezbędnych do zapewnienia bezpiecznego przejazdu po
drogach (ścieżkach) rowerowych.
Beneficjentem projektu „Trasy Rowerowe w Polsce Wschodniej” jest Województwo Podlaskie, które
realizować będzie projekt we współpracy z partnerami:
- wybranymi jednostkami samorządu terytorialnego,
- Regionalną Dyrekcją Lasów Państwowych w Białymstoku,
- Nadleśnictwami: Augustów, Białowieża, Browsk, Hajnówka, Płaska
- Wigierskim Parkiem Narodowym,
- Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad oddział Białystok.
1
http://porpw.parp.gov.pl.
20
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Grupami docelowymi, do których projekt jest skierowany i którzy będą korzystać z trasy rowerowej, są turyści
krajowi i zagraniczni oraz mieszkańcy Polski Wschodniej. Dodatkowo na realizacji projektu skorzystają
przedsiębiorcy świadczący usługi w sektorze turystycznym.
1.4.
Diagnoza oraz analiza SWOT rozwoju turystyki
Turystyka rowerowa stanowi znaczący czynnik rozwoju gospodarczego każdego kraju. Zatem podjęte
działania w tym zakresie będą stanowić również impuls do zwiększenia ruchu rowerowego na terenie Polski
Wschodniej, a co za tym idzie pojawi się szansa na wzrost popytu na usługi w zakresie obsługi ruchu
turystycznego - świadczone głównie przez firmy z sektora mikro-, małych i średnich przedsiębiorstw
(MMSP).
Projekt „Strategii rozwoju turystyki na lata 2007-2013”2 wskazuje, że jedną ze słabości do przezwyciężenia
w skali kraju jest brak systemu tras rowerowych (z właściwym wyznaczeniem, oznakowaniem i infrastrukturą
towarzyszącą). Wynika to w głównej mierze z istnienia wielu podmiotów wytyczających i znakujących szlaki.
Instytucje te z reguły nie współdziałają ze sobą i nie koordynują prowadzonych działań. Ponadto,
metodologia znakowania szlaków rowerowych w Polsce nie została dotąd ujednolicona i skodyfikowana
w prawie. To również utrudnia ewidencję szlaków. Szlaki rowerowe w Polsce Wschodniej nie tworzą
zintegrowanego systemu komunikacyjnego i skupiają się głównie wokół większych miast i pobliskich atrakcji
turystycznych, naturalnych bądź antropogenicznych. Z punktu widzenia przestrzeni są to rozproszone
elipsowate odcinki ścieżek, bez wyraźnych punktów stycznych ze sobą. Charakterystyczna jest również mała
ilość połączeń z węzłami komunikacyjnymi, umożliwiającymi przesiadkę na inny środek transportu. Brakuje
także podstawowej infrastruktury towarzyszącej (np. stojaki, przechowalnie, wiaty widokowe). W związku
z powyższym istnieje wyraźna potrzeba stworzenia infrastruktury dla długodystansowych przejazdów
rowerowych umożliwiających zwiedzanie całego makroregionu poprzez pokonywanie od 50 do 100 km
dziennie bez konieczności powrotu do bazy noclegowej.
Województwo podlaskie położone jest w północno-wschodniej części Polski. Sąsiaduje z województwami:
warmińsko-mazurskim, mazowieckim (357,2 km) i na krótkim odcinku z lubelskim. Na północnym-wschodzie
graniczy z Litwą, a na wschodzie z Białorusią. Województwo podlaskie jest szóstym pod względem wielkości
województwem w Polsce. Region Podlaski leży w dorzeczu Wisły, Niemna i Pregoły. Krajobraz województwa
urozmaicają jeziora, ważne pod względem turystycznym. Ponadto ważnym obiektem hydrotechnicznym
uzupełniającym możliwości korzystania ze szlaku wodnego Czarnej Hańczy jest Kanał Augustowski, który
umożliwia dopłynięcie do Bałtyku przez Niemen.3
Trasa rowerowa w województwie podlaskim została poprowadzona zarówno przez obszary intensywnie
penetrowane turystycznie, takie jak miasta z licznymi obiektami zabytkowymi (przede wszystkim Białystok,
Augustów, Suwałki), jak również przez tereny mniej popularne wśród turystów, choć również bardzo
atrakcyjne, w tym parki: Wigierski Park Narodowy, Suwalski Park Krajobrazowy, Park Krajobrazowy Puszczy
Knyszyńskiej oraz miejscowości: Supraśl (uzdrowisko), Tykocin (zamek).
2
3
Projekt „Strategii Rozwoju Turystyki na lata 2007 – 2013”, Ministerstwo Gospodarki, marzec 2007 r.
Program Rozwoju Turystyki i Zagospodarowania Turystycznego Województwa Podlaskiego w latach 2010 – 2015, Białystok 2009 r.
21
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Tab. 1. Zróżnicowanie województwa w odniesieniu do Polski Wschodniej – dane za 2010r.
Wyszczególnienie
Powierzchnia w tys. km2
Powierzchnia w % powierzchni kraju
Ludność w tys.
Ludność w % ludności kraju
Gęstość zaludnienia w osobach na 1 km2
Przyrost naturalny w promilach
Ludność w miastach w % ludności ogółem
Obszary prawnie chronione w % powierzchni ogólnej
Całkowita emisja głównych zanieczyszczeń powietrza w t na 1 km2
Udział ścieków oczyszczonych w ogólnej ilości ścieków odprowadzanych w %
Nominalne dochody w sektorze gospodarstw domowych w tys. PLN na 1 mieszkańca (2009r.)
Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w PLN
Pracujący na 1000 ludności
Pracujący w rolnictwie w % ogółu pracujących
Stopa bezrobocia rejestrowanego w %
PKB w tys. PLN na 1 mieszkańca (2009r.)
Wartość dodana brutto w PLN na 1 pracującego (2009r.)
Przedsiębiorstwa zarejestrowane w krajowym systemie REGON na 10000 mieszkańców
Nakłady inwestycyjne w PLN na 1 mieszkańca
Miejsca noclegowe na 1000 ludności
Udzielone noclegi na 1000 ludności
Korzystający z noclegów na 1000 ludności
Dochody budżetów gmin w PLN na 1 mieszkańca
Drogi publiczne o twardej nawierzchni w km na 100 km2
Linie kolejowe eksploatowane w km na 100 km2
Nakłady na działalność badawczo-rozwojową w PLN na 1 mieszkańca
Pracownicy naukowo-badawczy na 1000 osób aktywnych zawodowo
Studenci na 10000 mieszkańców
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS.
Polska
312,7
100,0
38 200
100,0
122
0,9
60,9
32,4
20,0
95,7
23,1
3 435,00
225
21,6
12,4
35,2
84,9
1 024
5 690,00
16,0
1 461,1
536
3 304,70
87,6
6,5
272,80
4,6
476
Polska
Wschodnia
99,0
31,7
8 137
21,3
82
0,5
49,3
39,3
10,0
99,9
17,7
2 969,68
184
37,9
15,5
25,4
65,7
791
4 578,40
13,2
1 025,0
395
3 134,79
77,6
5,0
150,24
2,8
396
Podlaskie
20,2
6,5
1 188
3,1
59
0,1
60,4
32,0
5,4
100,0
18,5
3 019,83
177
37,7
13,8
26,0
66,6
773
4 247,00
9,6
759,6
384
3 231,91
59,4
3,8
87,30
2,8
447
Poziom
zróżnicowania
(Polska
Wschodnia =
100)
-0,28
-0,80
0,22
-0,19
-0,46
0,00
0,05
0,02
-0,04
-0,01
-0,11
0,02
0,01
-0,02
-0,07
-0,27
-0,26
-0,03
0,03
-0,23
-0,24
-0,42
0,01
0,13
Zróżnicowanie
ŚREDNIE
WYSOKIE
ŚREDNIE
ŚREDNIE
WYSOKIE
NISKIE
NISKIE
NISKIE
NISKIE
NISKIE
ŚREDNIE
NISKIE
NISKIE
NISKIE
NISKIE
ŚREDNIE
ŚREDNIE
NISKIE
NISKIE
ŚREDNIE
ŚREDNIE
WYSOKIE
NISKIE
ŚREDNIE
22
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Z powyższego zestawienia wynika, że województwo w odniesieniu do całej Polski Wschodniej
w największym stopniu różni się pod względem:
- gęstości zaludnienia,
- przyrostu naturalnego,
- udziału ludności w miastach,
- powierzchni obszarów prawnie chronionych,
- całkowitej emisji głównych zanieczyszczeń powietrza,
- stopy bezrobocia rejestrowanego,
- miejsc noclegowych na 1000 ludności,
- udzielonych noclegów na 1000 ludności,
- gęstości dróg publicznych o twardej nawierzchni,
- gęstości linii kolejowych,
- nakładów na działalność badawczo-rozwojową na 1 mieszkańca,
- studentów na 10000 mieszkańców.
Powierzchnia województwa stanowi 6,5% powierzchni całego kraju i zamieszkuje ją 3,1% populacji Polski.
Województwo charakteryzuje się niższą gęstością zaludnienia (o 28%) w stosunku do średniej dla Polski
Wschodniej oraz dużym udziałem ludności mieszkającej na terenie miast (o 22%). Obserwuje się niski
przyrost naturalny wynoszący 0,1 promila. Udział obszarów prawnie chronionych jest znacznie niższy od
średniej Polski Wschodniej (o 19%). Korzystnym zjawiskiem jest niska całkowita emisja głównych
zanieczyszczeń powietrza, która stanowi nieco ponad połowę średniej dla Polski Wschodniej (o 46%).
Korzystną sytuacją jest niższa od średniej dla Polski Wschodniej stopa bezrobocia rejestrowanego (o 11%).
W sektorze turystyki województwo charakteryzuje się niższym wskaźnikiem miejsc noclegowych na 1000
ludności (o 27%) oraz niższym wskaźnikiem udzielonych noclegów na 1000 ludności (o 26%). Województwo
posiada niekorzystne wskaźniki w obszarze infrastruktury transportowej, tj. niższą gęstość dróg publicznych
o twardej nawierzchni (o 23%) oraz niższą gęstość linii kolejowych (o 24%). Relatywnie gorzej województwo
wypada również w obszarze działalności badawczo-rozwojowej, gdzie obserwuje się niższe nakłady na
działalność badawczo-rozwojową na 1 mieszkańca (o 42%). Liczba studentów na 10000 mieszkańców jest
wyższa niż średnio w Polsce Wschodniej (o 13%). Na poniższych wykresach zaprezentowano dane za
2010r.
Wyk. 1. Powierzchnia oraz ludność województwa na tle Polski Wschodniej
9000
8 137
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
1 188
99.0
0
20.2
Powierzchnia w tys. km2
31.7
21.3
6.5
Powierzchnia w %
powierzchni kraju
Polska Wschodnia
Ludność w tys.
3.1
Ludność w % ludności kraju
Podlaskie
Źródło: Opracowanie własne.
23
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wyk. 2. Gęstość zaludnienia, przyrost naturalny oraz ludność w miastach województwa na tle Polski Wschodniej
90
82
80
70
60.4
59
60
49.3
50
40
30
20
10
0.5
0
0.1
Gęstość zaludnienia w osobach na 1
km2
Przyrost naturalny w promilach
Polska Wschodnia
Ludność w miastach w % ludności
ogółem
Podlaskie
Wyk. 3. Obszary prawnie chronione, emisja zanieczyszczeń powietrza, ścieki oczyszczone województwa na tle Polski Wschodniej
120
99.9
100
100.0
80
60
40
39.3
32.0
10.0
20
5.4
0
Obszary prawnie chronione w %
powierzchni ogólnej
Całkowita emisja głównych
Udział ścieków oczyszczonych w
zanieczyszczeń powietrza w t na 1 km2 ogólnej ilości ścieków odprowadzanych
w%
Polska Wschodnia
Podlaskie
Wyk. 4. Dochody, wynagrodzenia, pracujący, stopa bezrobocia województwa na tle Polski Wschodniej
3500
2500
2000
1500
3 019.83
2 969.68
3000
1000
500
17.7 18.5
184 177
37.9 37.7
15.5 13.8
Pracujący na 1000
ludności
Pracujący w rolnictwie
w % ogółu pracujących
Stopa bezrobocia
rejestrowanego w %
0
Nominalne dochody w Przeciętne miesięczne
sektorze gospodarstw wynagrodzenie brutto w
domowych w tys. PLN
PLN
na 1 mieszkańca
(2009r.)
Polska Wschodnia
Podlaskie
24
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wyk. 5. PKB, wartość dodana województwa na tle Polski Wschodniej
66.6
65.7
70
60
50
40
26.0
25.4
30
20
10
0
PKB w tys. PLN na 1 mieszkańca (2009r.)
Wartość dodana brutto w PLN na 1 pracującego (2009r.)
Polska Wschodnia
Podlaskie
Wyk. 6. Przedsiębiorstwa, nakłady inwestycyjne województwa na tle Polski Wschodniej
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
4 578.40
791
4 247.00
773
Przedsiębiorstwa zarejestrowane w krajowym systemie
REGON na 10000 mieszkańców
Polska Wschodnia
Nakłady inwestycyjne w PLN na 1 mieszkańca
Podlaskie
Wyk. 7. Miejsca noclegowe, udzielone noclegi, korzystający z noclegów województwa na tle Polski Wschodniej
1200
1 025.0
1000
759.6
800
600
395
400
200
13.2
384
9.6
0
Miejsca noclegowe na 1000 ludności
Udzielone noclegi na 1000 ludności
Polska Wschodnia
Korzystający z noclegów na 1000
ludności
Podlaskie
25
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wyk. 8. Dochody budżetów gmin, drogi publiczne, linie kolejowe województwa na tle Polski Wschodniej
3500
3 134.79 3 231.91
3000
2500
2000
1500
1000
500
77.6
59.4
0
Dochody budżetów gmin w PLN na 1
mieszkańca
5.0
3.8
Drogi publiczne o twardej nawierzchni Linie kolejowe eksploatowane w km na
w km na 100 km2
100 km2
Polska Wschodnia
Podlaskie
Wyk. 9. Nakłady na działalność B+R, pracownicy B+R, studenci
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
447
396
150.24
87.30
2.8
Nakłady na działalność badawczorozwojową w PLN na 1 mieszkańca
2.8
Pracownicy naukowo-badawczy na
1000 osób aktywnych zawodowo
Polska Wschodnia
Studenci na 10000 mieszkańców
Podlaskie
Szlaki rowerowe
Przez województwo podlaskie prowadzi ponad 3.1 tys. km tras rowerowych dostosowanych zarówno dla
początkujących, jak i zaawansowanych rowerzystów. Ścieżki prowadzą przez atrakcyjne tereny,
umożliwiające zwiedzanie najciekawszych zabytków; stanowią dobrze rozwinięty produkt w ramach turystyki
aktywnej. Rozszerzeniem oferty są organizowane imprezy rowerowe, w tym Maraton Kesowy. Szlaki te
objęte są profesjonalną promocją, m.in. w Internecie (www.wrotapodlasia.pl). Podczas prac nad studium
wykonalności (etap IIb) zinwentaryzowano i opisano szlaki rowerowe w województwie podlaskim, a wynik
tych prac przedstawiono w oddzielnym dokumencie ,,Inwentaryzacja tras rowerowych dla województwa
podlaskiego”. W dalszej części niniejszego studium zawarto zbiorcze zestawienie szlaków rowerowych na
terenie województwa wraz z poglądową mapą (Mapa. 1. Zinwentaryzowane szlaki rowerowe w woj.
podlaskim).
Profil użytkownika
W ramach etapu IIb realizacji projektu zdefiniowano profil użytkownika, który można scharakteryzować
następująco:
- dominująca grupa wiekowa od 26 do 35 lat, przy czym średni wiek użytkownika będzie się zwiększał na
korzyść osób w najstarszej grupie wiekowej,
- podróże jednodniowe będą miały średnią długość podróży równą 62,5 km,
26
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
-
noclegi będą się odbywać w bazie noclegowej o stosunkowo niskim standardzie, tj. w schronisku,
w kwaterze prywatnej lub agroturystycznej, przy czym 14% turystów wybierze zakwaterowanie w motelu
lub hotelu i ta tendencja będzie zwiększała się wraz ze wzrostem średniego wieku turystów,
- nie zmienią się w stosunku do stanu obecnego oczekiwania odnośnie przebiegu trasy prowadzonej
wzdłuż miejsc atrakcyjnych krajobrazowo,
- nie zmienią się w stosunku do stanu obecnego oczekiwania odnośnie oznakowania trasy,
- znacząco zwiększą się oczekiwania co do dostępności bazy noclegowej i gastronomicznej oraz węzłów
komunikacyjnych,
- podróże dwudniowe i wielodniowe będą charakteryzowały się pokonaniem dystansu powyżej 200 km,
a turyści rowerowi będą wybierali obiekty noclegowe o wyższym standardzie (hotele).
Powyżej opracowany profil użytkownika jest odzwierciedleniem stanu dzisiejszego. Należy jednak pamiętać,
że część elementów uznanych za najistotniejsze według polskiego rowerzysty może ulec zmianie wraz ze
starzeniem się społeczeństwa i polepszeniem statusu materialnego. Tendencje tych zmian widoczne są
w krajach Europy Zachodniej, gdzie turyści rowerowi wyraźnie preferują noclegi w obiektach
o podwyższonym standardzie. Dlatego warto wziąć pod uwagę zagraniczne doświadczenia, które wskazują
na dodatkowe istotne kwestie. Przewiduje się wzrost ilości turystów rowerowych w przedziale wiekowym 4555 lat, ze szczególnym uwzględnieniem rodzinnych podróży rowerowych. Ponadto należy podkreślić, że
w krajach o dobrze rozwiniętej infrastrukturze rowerowej (Wielka Brytania, Holandia, Francja itp.) najbardziej
popularne są wyprawy rowerowe organizowane indywidualnie, gdzie głównym źródłem wiedzy o trasach
rowerowych są portale internetowe. Wycieczki organizowane przez operatorów turystycznych stanowią
jedynie niewielką część podróży rowerowych. Wykonawca podkreśla, że po wybudowaniu trasy rowerowej
w Polsce Wschodniej należy spodziewać się rozwoju bazy noclegowej.
Marketingowa strategia Polski w sektorze turystyki na lata 2012-2020
W „Marketingowej strategii Polski w sektorze turystyki na lata 2012-2020”4 zdefiniowano potencjał produktów
turystycznych województw. Jedną z grup markowych produktów jest turystyka rekreacyjna, aktywna
i specjalna, prowadząca do regeneracji sił fizycznych i psychicznych, wykorzystująca walory środowiska
naturalnego (góry, jeziora, rzeki, wybrzeże), a także turystyka kwalifikowana, uwzględniająca wszystkie
rodzaje specjalistycznych zainteresowań. Zaliczane są tu również wyjazdy wypoczynkowe i/lub lecznicze do
uzdrowisk, wykorzystujących naturalne warunki lecznicze, tzw. turystyka zdrowotna. W powyższej grupie
zawiera się turystyka rowerowa. Dla województwa podlaskiego priorytetowe znaczenie ma:
- pielgrzymki, miejsca kultu religijnego,
- objazdy – dziedzictwo kulturowe,
- turystyka rowerowa,
- turystyka kajakowa,
- pobyty wypoczynkowe nad jeziorami,
- pobyty na obszarach przyrodniczych,
4
Marketingowa strategia Polski w sektorze turystki, Polska Organizacja Turystyczna, grudzień 2011.
27
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Tab. 2. Potencjał produktów turystycznych województw, stan na 2011r.
Źródło: Marketingowa strategia Polski w sektorze turystki, Polska Organizacja Turystyczna, grudzień 2011.
28
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Badanie skuteczności kampanii promocyjnej walorów turystycznych Polski Wschodniej5
Wyniki badań wśród turystów polskich
Zachowania turystyczne
Zdecydowana większość dorosłych Polaków zamieszkujących duże miasta wybranych do badania dziesięciu
województw Polski6 deklaruje, iż w ciągu minionych 3 lat odbyło prywatną podróż związaną z wypoczynkiem,
rozrywką, wizytami u krewnych lub znajomych, odwiedzinami miejsc pochodzenia lub religią (83% - dane
przeliczone z pytania wielowyborowego, tak aby % odpowiedzi sumował się do 100). Podobnie jak w 2010r.,
ankietowani podczas badania najczęściej deklarowali odbyty wyjazd na dłuższy urlop obejmujący
przynajmniej 4 noclegi (72%), następnie wyjazd obejmujący od 1 do 3 noclegów (31%). Najrzadziej
wskazywane były wyjazdy jednodniowe (23%). Należy jednak zaznaczyć, że badanie zostało zrealizowane
przed sezonem wakacyjno-urlopowym w kraju, co może być prawdopodobną przyczyną niższych niż
w 2010r. wskaźników – kiedy to pomiar prowadzono w trakcie tego sezonu. Prywatne wyjazdy badanych to
przede wszystkim wyjazdy wyłącznie krajowe (63%). Znacznie rzadziej ankietowani spędzali wolny czas
odpoczywając zarówno w kraju jak i poza jego granicami (24%). Wyjazd wyłącznie za granicę - w minionych
trzech latach - wybrał już tylko co dziesiąty badany. Mieszkańcy Polski Wschodniej to grupa, która
najczęściej wybierała wyjazdy: jednodniowy - (33%) oraz długookresowy - (74%). Najwyższy odsetek
odbytych wyjazdów krótkookresowych (2-4 dni) odnotowano wśród mieszkańców Polski Północnej (43%).
Do najczęściej odwiedzanych województw podczas prywatnych wyjazdów badanych Polaków należą:
pomorskie (32%), małopolskie (20%) oraz warmińsko-mazurskie (20%). Najmniejszą liczbę turystów
krajowych przyciągnęły województwa opolskie (4%) oraz lubuskie (2%). Wschodnie województwa Polski były
umiarkowanie często celem turystycznych wyjazdów respondentów. Największą liczbę odwiedzających
przyciągnęły na polski Wschód góry (woj. podkarpackie 14% oraz woj. świętokrzyskie 11%) oraz jeziora na
Warmii i Mazurach (20% wskazań). Najrzadziej odwiedzanym z 5 wschodnich województw jest podlaskie
(7%). Badani – podobnie jak w lipcu 2010 – preferują aktywne formy spędzania czasu podczas
wyjazdu/podróży/urlopu. Większość respondentów w trakcie wyjazdu stara się jak najwięcej zobaczyć (64%)
i spędzać ten czas aktywnie (60%). Ponadto, można zauważyć, że Polacy są ciekawi nowych miejsc –
chętnie wybierają się do rejonów wcześniej nieznanych (62%), blisko natury (61%) czy mało popularnych
(45%). Spora część badanych docenia ducha miejsca do którego podróżuje (45%). Rozkład typów
uprawianej turystyki wśród ankietowanych nie zawsze potwierdza ich wcześniejsze deklaracje. W populacji
podróżujących nieznacznie przeważają osoby reprezentujące typ rodzinnego turysty, który najchętniej
wyjeżdża w zaciszne miejsca i tam na przemian odpoczywa oraz aktywnie spędza czas ze swoją rodziną
(25%). Drugim najczęściej reprezentowanym profilem uprawianej turystyki jest turysta all-inclusive; wyjeżdża
do miejsc w których już wcześniej był, leniuchuje oraz nie rusza się poza pensjonat (17%). Nadal tylko 15%
badanych deklaruje, że w czasie wyjazdu rzeczywiście aktywnie spędza wolny czas uprawiając sport czy
przebywając na świeżym powietrzu. 12% badanych rzeczywiście podczas wyjazdu odwiedza miejsca
związane z własnymi zainteresowaniami, poszukuje nowych doznań lub wraca do miejsc raz odwiedzonych,
by lepiej je poznać. Aspekty towarzyski i dobrej zabawy w trakcie wyjazdu są podobnie jak 2010 roku ważne
dla 20% badanych. Nadal często spotyka się w tej kategorii osoby, które nie przywiązują dużego znaczenia
do miejsca spędzania czasu i to ze względu na lokalizację jak i na warunki zakwaterowania (12%).
Natomiast dla 8% - poza dobrym towarzystwem - ważne jest również, by miejsce wypoczynku oferowało
różnorodne atrakcje np. związane z imprezami masowymi (festiwale, koncerty).
Charakterystyka podróży na teren Polski Wschodniej
Podobnie jak podczas pomiaru realizowanego w lipcu 2010r. ankietowani, którzy wyjeżdżali do przynajmniej
jednego z pięciu województw wschodnich, zostali poproszeni o podanie informacji o wyjazdach do
poszczególnych regionów. Aby zapewnić takie samo definiowanie granic regionów, respondenci otrzymali
mapkę z naniesionymi województwami i regionami. Powszechność odwiedzania każdego z regionów nadal
rozkłada się stosunkowo równomiernie na poziomie kilku-kilkunastu procent. Jedynie trzy regiony wyraźnie
przeważają nad resztą: Mazury (od 28% osób tam wyjeżdżających na jeden dzień do 44% na co najmniej 5
dni), Warmia (od 22% osób wyjeżdżających na jeden dzień do 21% takich, którzy przynajmniej raz odwiedzili
Mazury na 1 do 3 noclegów) oraz Podkarpacie (od 17% osób wyjeżdżających na jeden dzień do 20%
przyjezdnych na 1-3 noclegi). Nadal najczęściej celem podróży do Polski Wschodniej - niezależnie od
regionu czy długości pobytu - jest wypoczynek. Na ten właśnie cel wskazuje w zależności od regionu od ok.
50% do ok. 90% badanych, przy znacznie niższych wskazaniach na pozostałe cele. Odwiedziny znajomych
5
Raport z II fali badania zrealizowanego dla Polskiej Organizacji Turystycznej przez PBS DGA Sp. z o. o.
Warmińsko-mazurskiego, podlaskiego, lubelskiego, świętokrzyskiego, podkarpackiego, mazowieckiego, śląskiego, wielkopolskiego,
pomorskiego i łódzkiego.
6
29
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
lub krewnych częściej stanowią cel krótkich jednodniowych wyjazdów. Najczęściej odwiedziny najbliższych
wiążą się z wyjazdem na Podlasie (49%) oraz Polesie (59%). Co ciekawe, nie zawsze są to zarazem
odwiedziny miejsc pochodzenia respondentów. Cele religijny oraz zdrowotny stanowią marginalną
determinantę podróży. W przeciwieństwie do 2010r. zaczęły one jednak nieco częściej pojawiać się
w deklaracjach respondentów – na przykład jako cele podróży długookresowej (6% wyjazdów w celach
religijnych na Suwalszczyznę, w celach zdrowotnych: 4% Podlasie, 5% Podkarpacie, 3% Bieszczady).
Najbliższa rodzina lub przyjaciele respondentów stanowią dla nich kompanię w trakcie wyjazdu. W trakcie
wyjazdów długookresowych np. na Polesie aż 75% współpodróżnych to przyjaciele i znajomi, z rodziną
natomiast najczęściej wyjeżdżano w minionych 3 latach na wyjazdy krótkookresowe na Podkarpacie (63%).
Zorganizowane wyjazdy turystyczne są nieczęsto spotykane wśród badanych. Najwięcej badanych wybrało
się na zorganizowaną wycieczkę na Roztocze (14%). Przeważnie jednak odsetek osób uprawiających w ten
sposób turystykę oscyluje około 8%. Pomimo, że Polacy ogólnie wolą podróżować w towarzystwie to warto
zaznaczyć, że góry oraz mazurskie jeziora przyciągnęły na swój teren samotnie podróżujących turystów
(Warmia 18%, Mazury 14%, Bieszczady 13%, Podkarpacie 13%, Góry Świętokrzyskie 12% - w zależności
od długości wyjazdu).
Atrakcyjność regionów Polski Wschodniej
W obecnej edycji badania Bieszczady zostały uznane za najbardziej atrakcyjny turystycznie region. Niemal
równie wysoko badani oceniali atrakcyjność Mazur. Kolejność ta została wyznaczona poprzez wartość
średnią dla oceny atrakcyjności mierzonej na pięciostopniowej skali (zdecydowanie atrakcyjny turystycznie –
zdecydowanie nieatrakcyjny turystycznie). Bieszczady uzyskały przeciętną ocenę wysokości 4,64 a Mazury
4,60. Umiarkowanie atrakcyjnymi regionami są Podlasie, Roztocze oraz Kielecczyzna. Średnie oceny
atrakcyjności tych regionów oscylowały w granicach wartości „4”. Najniżej ocenionym pod względem
atrakcyjności regionem jest Suwalszczyzna (średnia ocena wynosi 3,68). Jej ocenę, podobnie jak
w przypadku Polesia, Kielecczyzny i Podlasia zaniżyły ambiwalentne oceny – ani atrakcyjny, ani
nieatrakcyjny turystycznie. Wysoki odsetek tych opinii nadal potwierdza tezę o braku wyrazistego wizerunku
wspomnianych regionów.
Gotowość do odwiedzenia wschodnich regionów Polski
Niemal co drugi badany zadeklarował, że w ciągu najbliższych 6 miesięcy planuje prywatny wyjazd na
terenie Polski z przynajmniej jednym noclegiem (40%). Z tego blisko połowa planujących wyjazd (45%) uda
się w tym celu do jednego ze wschodnich regionów Polski. Najczęściej deklarującymi urlop w tych okolicach
są mieszkańcy Wschodniej Polski (73%) a najrzadziej Centralnej Polski (33%). Szanse obrania któregoś ze
wschodnich regionów za cel swojej podróży wzrastają wśród respondentów, którzy już kiedyś odwiedzili te
okolice (68%). Wśród osób nigdy nie będących na Wschodzie Polski jedynie 22% planuje odbyć w
najbliższym czasie wycieczkę w te miejsca. Ogółem, najwięcej badanych chce odwiedzić w najbliższym
półroczu Mazury (18%), Podkarpacie (12%), Podlasie (12%) oraz Bieszczady (10%). Najmniej natomiast
osób planuje udać się w Góry Świętokrzyskie czy na Suwalszczyznę ( odpowiednio 4% i 3%).
Uwarunkowania odrzucenia Wschodu Polski jako miejsca wypoczynku
Badani, którzy odrzucają Wschód Polski jako cel wyjazdu najczęściej nie biorą go w ogóle pod rozwagę
w trakcie turystycznego procesu decyzyjnego (23%) lub też mają już wspólne plany wyjazdowe do innych
miejsc w towarzystwie najbliższych osób (19%). Dla innych z kolei istnieje bariera dystansu, 20%
respondentów narzeka na dalekie położenie tych regionów. Co interesujące, niewystarczające zasoby czy
stan infrastruktury turystycznej w gruncie rzeczy rzadko stanowią istotny powód, dla którego badani Polacy
nie zamierzają w najbliższym czasie odwiedzić wspominanych regionów. Świadczą o tym następujące
opinie: ponieważ nie ma tam nic interesującego (2%) czy ponieważ oferta noclegowa jest tam zbyt
uboga/niewystarczająca w stosunku do moich potrzeb (1%).
Ocena atrakcyjności regionów Polski Wschodniej
We wszystkich grupach respondentów za najbardziej atrakcyjne pod względem turystycznym zostały uznane
Mazury i Bieszczady. 91% zorganizowanych turystów masowych uznało za atrakcyjne Mazury, a 90%
Bieszczady. 86% indywidualnych turystów masowych uznało Bieszczady, a 85% Mazury jako najbardziej
atrakcyjne turystycznie regiony. Zdaniem turystów dryfujących najbardziej atrakcyjne są Mazury (89%),
a następnie Bieszczady (88%). Co ciekawe, aż 82% z nich uznało Góry Świętokrzyskie za atrakcyjne
turystycznie, podczas gdy w pozostałych grupach przeważnie tego zdania było około 70% badanych.
Najwięcej turystów dryfujących – w porównaniu do reszty grup - także dobrze doceniło walory turystyczne
Kielecczyzny (57%).
30
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wyjazd na teren Polski Wschodniej
Omawiane grupy turystów różnią się między sobą także skłonnością do spędzenia w ciągu najbliższych 6
miesięcy urlopu w Polsce oraz skłonnością do wyjazdu na teren wschodnich regionów Polski. Najmniej
chętną grupą do spędzenia swojego wolnego czasu w ramach wyjazdu krajowego są indywidualni turyści
masowi. Aż 68% z nich nie planuje w ciągu najbliższego półrocza krajowej podróży. Spośród 24%, którzy
mają taki wyjazd w planach tylko co trzeci bierze pod uwagę możliwość spędzenia tego czasu w którymś ze
wschodnich regionów Polski. Deklaracje związane z odbyciem w najbliższej przyszłości podróży krajowej są
bardziej powszechne wśród zorganizowanych turystów masowych. 42% planuje wyjazd na terenie Polski,
z czego nieco ponad 1/3 bierze pod uwagę możliwość odwiedzenia Polski Wschodniej. Najbardziej chętni do
odbycia wyjazdu krajowego są turyści dryfujący (drifter)7 - aż 62% z nich bierze pod uwagę podróż po
Polsce, z czego ponad połowa spędzi czas we wschodnich regionach kraju (56%).
Wyniki badań wśród turystów zagranicznych
Wyjazdy turystyczne na teren Polski
Badani w Niemczech i na Ukrainie różnią się względem siebie pod kątem zagranicznej aktywności
turystycznej. Większość (91%) badanych z Niemiec w minionych 3 latach odbyło podróże wyłącznie
zagraniczne, bądź krajowe i zagraniczne – obejmujące 1-3 noclegi. Dla porównania odsetek takich podróży
wykonanych przez badanych z Ukrainy wyniósł 61%. W tym czasie na 1-3 dniową wizytę do Polski wybrało
się 34% Niemców oraz 54% Ukraińców, którzy w ciągu ostatnich 3 lat odbyli jakiekolwiek podróże
zagraniczne z 1-3 noclegami. Podobny odsetek respondentów w minionych 3 latach odbył wyłącznie
zagraniczne a także zagraniczne i krajowe wyjazdy opiewające minimum 4 noclegi (93% badanych
Niemców, 61% badanych Ukraińców). Podczas takich podróży 49% turystów z Ukrainy oraz 23% turystów
z Niemców odwiedziło Polskę. Podczas wyjazdów na 1 dzień najwięcej badanych turystów niemieckich
odwiedziło Mazury (21%). Jako cel jednodniowej podróży Podkarpacie wybrało jednak znacznie więcej
badanych z Ukrainy(45%). Za destynację wyjazdów 1-3 noclegowych badani Niemcy najczęściej obierali
Mazury (26%), a badani Ukraińcy ponownie Podkarpacie (45%). Analogicznie jest w przypadku wyjazdów
przynajmniej 4-noclegowych: Niemcy wybierali Mazury (27%), a Ukraińcy - Podkarpacie (38%). Wśród osób,
które w ostatnim czasie nie odwiedziły Polski, ponad połowa ma doświadczenia turystyczne w naszym kraju
– 55% internautów z Ukrainy oraz 54% internautów z Niemiec zadeklarowało, że odwiedziło Polskę w ciągu
minionych 5 lat.
Postawy turystyczne
Badani Niemcy oraz Ukraińcy różnią się także ze względu na profil uprawianej turystyki. Wśród badanych
turystów niemieckich nieznacznie przeważają turyści rodzinni, którzy uznają, że podczas wyjazdu
najważniejsze jest dla nich spędzanie czasu ze swoją rodziną oraz zachowanie równowagi pomiędzy
relaksem i aktywnością (32%). Na Ukrainie mniej badanych przejawia taką postawę (19%). Wśród turystów
ukraińskich nie można wyodrębnić jednego wyraźnie dominującego profilu turystycznego. Najbardziej
licznymi kategoriami są natomiast poszukiwacze inności (20%), aktywni turyści (20%) i turyści rodzinni
(19%).
Poszukiwanie informacji turystycznych
Zdecydowanie najczęściej wykorzystywanym źródłem zbierania informacji na temat kierunków wyjazdów jest
Internet (Niemcy 62%, Ukraina 59%) – co jest efektem specyfiki badanej grupy, czyli internautów.
Wizerunek Polski Wschodniej
Polska Wschodnia w oczach badanych Niemców jest raczej umiarkowanie atrakcyjnym obszarem.
Przeważają opinie o tym, że region jest wart zobaczenia (średnia ocena na skali 1-6 wynosi 3,89),
przyciągający (3,60), bezpieczny (3,38) ale także nieznany (2,62) oraz nienowoczesny (2,79). Nie są to
jednak opinie zdecydowane. Odmienną, bardziej pozytywną niż badani w Niemczech internauci - wizję
makroregionu prezentują turyści ukraińscy. Polska Wschodnia jest w ich opinii regionem wartym zobaczenia
(4,11), bezpiecznym (4,02), cywilizowanym (3,97), znanym (3,22) ale jednocześnie trochę dalekim (3,02).
Pod względem zasobów turystycznych badani internauci niemieccy postrzegają Polskę Wschodnią przede
wszystkim poprzez pryzmat bogactwa walorów naturalnych (4,318), przyjaznej atmosfery, ciekawych ludzi
(3,95) oraz zabytków (3,90). Z drugiej strony region - zdaniem respondentów - nie charakteryzuje się dobrą
infrastrukturą drogową (2,84) i jest niespecjalnie odpowiedni na wyjazdy okolicznościowe (sylwester 2,93;
wyjazd weekendowy 3,24). W oczach badanych turystów ukraińskich Polska Wschodnia oznacza przede
7
8
„Drifter” to typ turysty indywidualnego, dążący do całkowitej integracji z kulturą środowiska odwiedzanego.
Średnia ocena na skali 1-5 o biegunach: zdecydowanie nie pasuje-zdecydowanie pasuje.
31
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
wszystkim bogactwo walorów naturalnych (4,36), a także obszar bezpieczny dla turystów (4,26) i dobra
kuchnia (4,20). W najmniejszym stopniu badani Ci kojarzą regiony wschodnie z możliwością wyjazdów
okolicznościowych (3,74). W umiarkowanym stopniu zgadzają się także, że obszary te oferują wiele
ciekawych rozrywek (3,61). Badani Niemcy mając przypisać do regionu Polski Wschodniej skojarzenia
emocjonalne, często sięgali do uczuć oddających zainteresowanie. Polska Wschodnia jest w ich opinii
przede wszystkim piękna (3,979), ale jednocześnie jest też interesująca (3,96), intrygująca (3,71) oraz
zaskakująca (3,65). Ukraińscy internauci częściej natomiast używali określeń pozytywnych, które wyrażały
piękno i oczarowanie. Tak więc, Polska Wschodnia jest dla nich regionem pięknym (4,28), interesującym
(4,21), czarującym (4,01), zaskakującym (3,84) oraz bliskim emocjonalnie (3,68).
Znajomość atrakcji turystycznych w Polsce Wschodniej
Przeciętnie co drugi badany (zarówno w Niemczech, jak i na Ukrainie) nie zna żadnych atrakcji
turystycznych na polskim wschodzie. Badani przeważnie deklarowali znajomość atrakcji turystycznych, które
znajdują się w regionach do których najczęściej wyjeżdżają: Niemcy najczęściej znali Szlak Wielkich Jezior
Mazurskich (38%), a Ukraińcy - Zamek w Łańcucie (36%). Ogółem, badani z Ukrainy w większym stopniu
znają atrakcje turystyczne Polski Wschodniej niż turyści z Niemiec - na co wskazuje znajomość innych
atrakcji poza najpopularniejszymi. Podczas gdy znajomość innych niż mazurskie jeziora nie przekracza
wśród badanych Niemców 17%, to wśród badanych na Ukrainie znajomość innych atrakcji niż Zamek
w Łańcucie dochodzi nawet do 30%.
Gotowość do odbycia wyjazdu turystycznego na teren Polski Wschodniej
Blisko dwie trzecie badanych w Niemczech i na Ukrainie potwierdza, że w czasie zbliżających się 6 miesięcy
ma w planach turystyczny wyjazd do Polski (odpowiednio 66% i 60%). Jednak zaledwie 1/3 niemieckich
turystów, którzy odwiedzą nasz kraj planuje spędzić swój wyjazd na terenie Polski Wschodniej. Odmiennie
wyglądają deklaracje badanych na Ukrainie, z których aż 59% podczas wyjazdu turystycznego do Polski
zatrzyma się na wschodnim terenie kraju.
Tab. 3. Analiza SWOT rozwoju turystyki – mocne i słabe strony
MOCNE STRONY
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
9
Bogate dziedzictwo historyczne i kulturowe,
Atrakcyjne położenie geograficzne w północno – wschodniej
Polsce i strefie przygranicznej,
Wysoka w skali międzynarodowej ranga walorów
przyrodniczych i krajobrazowych (bogactwo fauny i flory),
Rozwinięty system obszarów chronionych (parki narodowe,
krajobrazowe i rezerwaty przyrody),
Korzystne położenie tranzytowe w ruchu komunikacyjnym
międzynarodowym,
Kultywowane tradycje wielu narodów, kultur i religii,
Przekonanie wielu władz lokalnych o dużym znaczeniu
turystyki dla rozwoju gospodarczego regionu,
Systematycznie wzrastająca ilościowo i jakościowo baza
noclegowa, gastronomiczna i handlowo – usługowa o
zróżnicowanym charakterze i standardzie (z wyjątkiem
hoteli o wysokim standardzie),
Funkcjonowanie ważnych centrów turystyczno- religijnych
wielu wyznań,
Ważne w skali krajowej i międzynarodowej szlaki
turystyczne,
Rosnąca liczba podmiotów gospodarczych i organizacji
działających w sferze usług turystycznych i
okołoturystycznych,
Zasoby społeczne przyczyniające się do kreowania
pozytywnego wizerunku regionu,
Duża częstotliwość połączeń kolejowych z Warszawą,
Istnienie powszechnie znanych w kraju produktów
turystycznych (np. Białowieski Szlak Turystyczny, Kanał
Augustowski),
Niska gęstość zaludnienia,
Rozwijający się system kształcenia ponadpodstawowego i
wyższego w zakresie zarządzanie turystyką,
SŁABE STRONY
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
Niewystarczająca liczba obiektów pozwalających
przyciągać i organizować zwłaszcza poza sezonem
letnim, duże imprezy kulturalne, sportowe i targowe o
znaczeniu ponadregionalnym,
Brak regionalnego portu lotniczego,
Niska jakość połączeń kolejowych
Zły stan dróg wewnętrznego systemu komunikacyjnego
łączącego poszczególne atrakcje i obszary turystyczne
regionu,
Zapóźnienia w realizacji inwestycji strategicznych z
punktu widzenia rozwoju turystyki,
Słabo rozpoznawalna marka - Województwo Podlaskie,
Niedostateczna infrastruktura i małe wykorzystanie
turystyczne wielu miejsc w regionie o dużym potencjale
turystycznym,
Niedostateczna ilość wykwalifikowanych kadr
menedżerskich w zakresie usług turystycznych,
Niewystarczający monitoring zjawisk turystycznych w
Podlaskim,
Krótki sezon turystyczny i koncentracja ruchu
turystycznego na najatrakcyjniejszych obszarach (jez.
Augustowskie, jez. Wigry, Białowieża),
Niedostosowanie godzin otwarcia muzeów do potrzeb
ruchu turystycznego,
Brak koordynacji terminów organizacji dużych imprez oraz
niewykorzystane możliwości organizacji imprez
kulturalnych w roku kalendarzowym,
Zbyt wolna rewitalizacja potencjalnie atrakcyjnych
obszarów podlaskich miast i miasteczek,
Nadal istniejące braki w infrastrukturze sieci wodnokanalizacyjnej, oczyszczalni ścieków, zbiórki i utylizacji
odpadów,
Średnia ocena na skali 1-5 o biegunach: zdecydowanie nie pasuje-zdecydowanie pasuje.
32
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
−
−
−
−
−
−
−
−
Tradycyjna gościnność i tolerancyjność mieszkańców
województwa podlaskiego,
Mało przekształcone doliny Biebrzy, Narwi i Bugu (wraz z
dopływami), stanowiące ważne w skali europejskiej
korytarze ekologiczne i szlaki turystyczne,
Unikatowe, duże kompleksy leśne o randze
międzynarodowej,
Bardzo korzystne warunki do uprawiania turystyki aktywnej i
rekreacji przyjaznej środowisku,
Duży wewnętrzny popyt na usługi turystyczne,
Dobrze zachowane i kultywowane tradycje kuchni
regionalnej,
Bogata oferta gospodarstw agroturystycznych.
Uruchomienie uproszczonego ruchu turystycznego na
przejściach granicznych z Białorusią.
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
Źródło: Program Rozwoju Turystyki i Zagospodarowania Turystycznego
2009 r.
Studium
Niska świadomość ekologiczna i turystyczna u części
lokalnych społeczności,
Niski poziom estetyki gospodarstw i posesji w wielu
obszarach turystycznych,
Pogarszający się stan techniczny wielu cennych dla
regionu zabytków architektury,
Zamykanie lub znaczne ograniczanie ilości kursów
lokalnych linii kolejowych,
Słabo rozwinięta sieć bazy noclegowej (hotelowej)
obiektów o wysokim standardzie,
Brak jednolitego, spójnego systemu promocji turystycznej
województwa podlaskiego,
Istniejące obszary zagospodarowania turystycznego
niedostosowane do wymogów chłonności i pojemności
turystycznej,
Pojawiające się konflikty między realizacją funkcji
turystycznych, a obowiązującym prawem ochrony
przyrody,
Brak zintegrowanego systemu informacji turystycznej,
Brak sprawnego systemu rezerwacji usług turystycznych
przez Internet, łatwo dostępnego dla indywidualnych
turystów krajowych i zagranicznych kompatybilnego z
lokalnymi systemami rezerwacji on line,
Brak bieżącej konsultacji społecznej oraz wymiany
informacji i doświadczeń w zakresie turystyki pomiędzy
administracją powołaną do zarządzania turystyką a
podmiotami gospodarczymi i społecznościami lokalnymi,
Opóźnienia w realizacji krajowej międzynarodowej
infrastruktury drogowej, kolejowej i lotniczej.
Brak bezpośrednich połączeń województwa podlaskiego z
północną, północno – zachodnią oraz zachodnią częścią
Polski
Województwa Podlaskiego w latach 2010 – 2015, Białystok
Mocne strony województwa podlaskiego wynikają głównie z posiadanych walorów naturalnych, szczególnie
przyrodniczych i krajobrazowych oraz wielokulturowych tradycji. Ważnym czynnikiem rozwoju turystyki jest
rosnąca świadomość znaczenia turystyki w gospodarce regionu. Słabe strony są efektem niedostatecznego
zagospodarowania regionu (wynikającego m. in. z braku środków finansowych) oraz niedostatecznych
kwalifikacji kadr. Województwo podlaskie ma doskonałe perspektywy rozwoju sektora turystycznego, tym
bardziej, że występuje niezmiernie wyrazista dysproporcja między posiadanym potencjałem a istniejącą
ofertą produktową.
Tab. 4. Analiza SWOT rozwoju turystyki - szanse i zagrożenia
SZANSE
−
−
−
−
−
−
−
−
−
Wzrost liczby podejmowanych międzynarodowych podróży
turystycznych na świecie, w tym zza wschodniej granicy,
Wzrost zainteresowania w skali międzynarodowej formami
turystyki o pożądanym przez region charakterze (t.
kulturowa, t. poznawcza, t. religijna, t. aktywna),
Wprowadzenie ułatwień w ruchu międzynarodowym
pomiędzy krajami UE a Białorusią, Rosją i Ukrainą.
Możliwość wzrostu krajowego popytu na usługi turystyczne,
w związku z kryzysem i niestabilnością polityczną oraz
gospodarczą wielu rejonów Europy i świata,
Możliwość pozyskiwania środków z UE na realizację
inwestycji o charakterze turystycznym i mających pośredni
wpływ na rozwój turystyki,
Rozwój nowoczesnych technologii, zwłaszcza
informatycznych i telekomunikacyjnych a także możliwość
ich wykorzystania w celu poprawy konkurencyjności oferty
regionu i dotarcia z ofertą bezpośrednio do dużej ilości
odbiorców bez większych nakładów finansowych,
Planowana budowa regionalnego portu lotniczego,
Rozwój połączeń transportowych (drogowych, lotniczych), w
tym międzynarodowych,
Powołanie Podlaskiego Klastra Turystycznego lub klastrów
ZAGROŻENIA
−
−
−
−
−
−
−
−
Utrzymywanie się przez dłuższy okres czasu
niekorzystnych zjawisk (politycznych, ekonomicznych,
organizacyjnych i in.) w skali krajowej i międzynarodowej,
zaburzających kierunki i tempo rozwoju gospodarczego,
Konkurencja ze strony innych regionów Polski Północnej i
Wschodniej o podobnych walorach turystycznych,
Niebezpieczeństwo wystąpienia katastrof przyrodniczych,
Odpływ wykwalifikowanej kadry pracującej w turystyce do
atrakcyjniejszych ośrodków gospodarczych w Polsce i UE,
Potencjalne konflikty mieszkańców z odwiedzającymi w
niektórych częściach regionu, w miarę wzrostu natężenia
ruchu turystycznego, jak również konflikty pomiędzy
mieszkańcami osiągającymi i nie osiągającymi korzyści
finansowe z tytułu obsługi turystów,
Słabe więzi i zakres współdziałania w obrębie branży
turystycznej i okołoturystycznej,
Niska siła nabywcza polskich konsumentów usług
turystycznych z uwagi na trwający kryzys gospodarczy
(bariera popytowa),
Niestabilna sytuacja systemu bankowego i polityki
kredytowej państwa, destabilizująca procesy inwestycyjne
w turystyce,
33
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
−
turystycznych na wydzielonych obszarach turystycznych
regionu,
Ustawiczne podnoszenie standardu i jakości świadczenia
usług turystycznych,
Umieszczanie obszarów turystycznych regionu na wszelkich
listach rankingowych atrakcji turystycznych Europy i świata,
Zastosowanie skutecznych sposobów eksponowania
tradycyjnych i nowych atutów turystycznych województwa
podlaskiego,
Podjęcie skutecznych działań zmierzających do
powstawania nowych produktów turystycznych oraz
podjęcie nowoczesnych metod ich sprzedawania,
Rosnący popyt na aktywne formy spędzania wolnego czasu,
w tym turystykę kwalifikowaną
Wzrost zainteresowania w Polsce i na świecie
wypoczynkiem organizowanym w czystym, nieskażonym,
środowisku o atrakcyjnych i unikatowych zasobach
przyrody,
Zainteresowanie w kraju i za granicą tradycjami ludowymi i
kulturą regionów,
Pomyślne sfinalizowanie planów i realizowanych inwestycji
poprawiających stan sieci dróg krajowych i
międzynarodowych łączących region z centrum kraju i z
zagranicą, w tym budowa autostrad w Polsce,
Wysokie walory przyrodnicze, krajobrazowe i kulturowe
krajów sąsiadujących, kreujące nowe kierunki przyjazdu i
nowe produkty turystyczne o charakterze
międzynarodowym,
Uruchomienie uproszczonego ruchu turystycznego na
przejściach granicznych z Białorusią.
Podejmowanie skutecznych działań przy wykorzystaniu
znanych produktów regionalnych do promocji całego
regionu
−
−
−
Studium
Niestabilna polityka podatkowa i zbyt wysokie obciążenia
podatkowe hamujące rozwój inwestycji,
Kształtowanie się niekorzystnego wizerunku Polski jako
kraju turystycznego o niskim standardzie usług i wysokich
cenach,
Wzrost zagrożeń dla środowiska przyrodniczego
związanych z rozwojem komunikacji.
Źródło: Program Rozwoju Turystyki i Zagospodarowania Turystycznego Województwa Podlaskiego w latach 2010 – 2015, Białystok
2009 r.
Przewaga szans jest dosyć wyraźna, co wskazuje, iż kierunek dotyczący aktywizacji obszaru pod względem
turystycznym jest słuszny. Szczególnych szans należy upatrywać w kolejnym okresie programowania 20142020. Z tym związane są przede wszystkim środki finansowe, które umożliwią dokonanie inwestycji
infrastrukturalnych w celu rozbudowy lub modernizacji, wdrożenie projektów promocyjnych oraz
szkoleniowych mających na celu kształcenie kadr dla obsługi ruchu turystycznego oraz planowania rozwoju
turystyki.
10
W „Strategii Rozwoju Województwa Podlaskiego do 2020 roku” przyjęto następujące priorytety rozwojowe:
- Nowoczesna infrastruktura turystyczna i okołoturystyczna w obszarach wysokiej atrakcyjności
turystycznej województwa podlaskiego
- Wzmocnienie pozycji województwa podlaskiego na krajowym i zagranicznym rynku turystycznym
- Wysoka jakość podlaskiej turystyki
- Prognozowanie i programowanie popytu i potrzeb turystycznych dla poszczególnych obszarów i marek
turystycznych województwa podlaskiego
- Partnerstwo na rzecz rozwoju sektora turystycznego w województwie podlaskim
1.5.
Wpływ realizacji projektu na cele PO RPW 2007-2013
W ramach Programu Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013 realizowane są projekty o kluczowym znaczeniu
dla rozwoju społeczno-gospodarczego pięciu województw Polski Wschodniej: lubelskiego, podkarpackiego,
podlaskiego, świętokrzyskiego i warmińsko-mazurskiego. Celem głównym PO RPW jest „przyspieszenie
tempa rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Wschodniej w zgodzie z zasadą zrównoważonego
rozwoju”. Projekt „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej” realizowany jest w następujących celach,
wskazanych w studium wykonalności:
10
Uchwała Nr XXXV/438/06 Sejmiku Województwa Podlaskiego z dnia 30 stycznia 2006 r.
34
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
-
ożywienie kulturalno-turystyczne województwa,
promocja bogatej historii wielokulturowych kresów,
rozwój przedsiębiorczości oraz spadek bezrobocia w efekcie rozwoju usług związanych z turystyką,
promocja turystyki rowerowej w Polsce na arenie międzynarodowej,
ochrona miejsc cennych przyrodniczo przed nieskoordynowanym ruchem turystycznym,
stworzenie markowego produktu turystycznego opartego o projektowaną trasę
poprawa wizerunku województwa podlaskiego,
propagowanie zdrowego, aktywnego trybu życia,
zwiększenie dostępności do oferty turystycznej oraz kulturowej województwa podlaskiego,
poprawa jakości życia mieszkańców poprzez łatwiejszy dostęp do atrakcji turystycznych oraz wzrost
turystki regionu związanego ze wzrostem gospodarczym.
Powyższe cele wpisują się w cel główny PO RPW poprzez:
- zachowanie zasady zrównoważonego rozwoju (integracja działań politycznych, gospodarczych
i społecznych, zachowanie równowagi przyrodniczej oraz trwałości podstawowych procesów
przyrodniczych), w celu zagwarantowania możliwości zaspokajania podstawowych potrzeb
poszczególnych społeczności lub obywateli zarówno współczesnego pokolenia, jak i przyszłych
11
pokoleń ; projekt trasy jest inwestycją powstającą przy udziale społeczeństwa oraz organizacji
ekologicznych, eksponującą walory przyrodnicze oraz turystyczne makroregionu, promującym transport
rowerowy, o zintegrowanym wpływie na aspekty społeczne i gospodarcze,
- przewidywane zmiany społeczne, tj. wzrost aktywności fizycznej i zdrowotności społeczeństwa,
zwiększenie dostępności dóbr, wzrost świadomości ekologicznej,
- przewidywane zmiany gospodarcze: wzrost majątku gmin/miast (wzrost obrotów handlu i usług), więcej
miejsc pracy (zmniejszenie poziomu bezrobocia), wzrost dochodów właścicieli bazy turystycznej
i paraturystycznej, poprawę jakości i standaryzację bazy turystycznej i gastronomicznej, wzrost
dochodów mieszkańców.
Projekt ponadregionalnej trasy rowerowej łączącej pięć województw w Polsce Wschodniej wpisuje się
ponadto w cel główny osi priorytetowej V: Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego opartego
o warunki naturalne, tj. zwiększenie roli zrównoważonej turystyki w gospodarczym rozwoju makroregionu.
Celem działania V.2. Trasy rowerowe jest rozwój turystyki rowerowej w Polsce Wschodniej. Stworzenie
infrastruktury dla ruchu rowerowego stanowi element zrównoważonego rozwoju systemu transportu. Całość
wspieranych działań posłuży do rozwoju i promowania turystyki rowerowej, a także przyczyni się do
aktywizacji społecznej osób aktywnie spędzających wolny czas oraz aktywizacji gospodarczej grupy
przedsiębiorców świadczących usługi w sektorze turystycznym. Ponadto zintegrowane działania na rzecz
rowerowych tras turystycznych przyczynią się do ochrony miejsc cennych przyrodniczo przed
nieskoordynowanym ruchem turystycznym. Dla Polski Wschodniej rozwój turystyki rowerowej będzie
znaczącym czynnikiem rozwoju lokalnego, z wykorzystaniem istniejącego potencjału, m. in. dużych
naturalnych walorów krajoznawczo-turystycznych i przyrodniczych, a także szlaków pielgrzymkowych do
miejsc kultu religijnego12. Projekt trasy rowerowej wpisuje się bardzo dobrze w to działanie, przede wszystkim
poprzez:
- stworzenie ponadregionalnej oznakowanej trasy rowerowej wraz z infrastrukturą towarzyszącą,
eksponującej najważniejsze walory turystyczne i przyrodnicze makroregionów,
- zwiększenie ruchu turystycznego oraz lokalnego w Polsce Wschodniej poprzez promocję trasy
rowerowej,
- rozwój otoczenia trasy rowerowej: poprawa bazy noclegowej, zwiększenie atrakcyjności turystycznej
makroregionu,
- komplementarność z innymi działaniami i osiami priorytetowymi, m.in. PO Infrastruktura i Środowisko
w zakresie budowy bądź modernizacji małej infrastruktury służącej udostępnianiu dla turystów obszarów
chronionych; Regionalnych Programów Operacyjnych w zakresie: budowy lokalnych i regionalnych
tras/ścieżek rowerowych wraz z budową bądź modernizacją małej infrastruktury służącej udostępnianiu
dla turystów obszarów chronionych, budowy systemów parkingów „Bike&Ride”; Programu Rozwoju
Obszarów Wiejskich w zakresie: wsparcia dla MSP podejmujących działalność w sektorze turystyki,
w tym agroturystyki, modernizacji bazy turystycznej na terenie leśnym i obszarach wiejskich, i in.
Powyższe aspekty są przewidziane w realizacji projektu „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej”.
Podsumowując, należy stwierdzić, że projekt wpisuje się w cel ogólny PO RPW oraz działania V.2 realizując
jego założenia.
11
12
Ustawa Prawo ochrony środowiska z dnia 27 kwietnia 2001r., art. 3, pkt 50.
Szczegółowy opis osi priorytetowych Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013, Warszawa, lipiec 2011r.
35
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
2. Wykonalność techniczno-technologiczna
2.1.
Stan aktualny
2.1.1.
Opis stanu aktualnego
Poniżej przedstawiono wybrane kryteria dotyczące bezpośrednio budowy trasy rowerowej w województwie
podlaskim. Podrozdział zakończony jest podsumowaniem, w którym ujęto także wnioski uzyskane w trakcie
wcześniejszych prac nad studium wykonalności.
Trasy rowerowe w województwie z określeniem ich standardów
Dokument pn. „Inwentaryzacja tras rowerowych w województwie podlaskim” prezentuje zinwentaryzowane
szlaki rowerowe dla całego obszaru województwa, uwzględniając wszystkie istniejące trasy
międzynarodowe, krajowe, regionalne (EuroVelo, Greenways, PTTK oraz trasy rowerowe wytyczone
w ramach lokalnych/samorządowych inicjatyw). Łącznie zinwentaryzowano 69 szlaków rowerowych
o łącznej długości 3.135 km.
Tab. 5. Zestawienie głównych parametrów turystycznych szlaków rowerowych województwa podlaskiego
Kolor
Stopień
Długość
Nr
Nazwa szlaku
oznakowa
trudnoś
beton
(km)
nia
ci
tłuczeń
żwir
grunt
asfalt
1
Wokół Jeziora Hańcza
żółty
22
średnia
5.9
2.1
14
2
Wokół Jeziora Wiżajny
czerwony
12
średnia
1.8
0
10.2
3
Potasznia - Turtuł
zielony
10
średnia
1.8
4
Do Smolnik
zielony
29
średnia
24.9
4.1
5
W Góry Sudawskie
żółty
16
średnia
11.9
4.1
6
Podlaski Szlak Bociani
czerwony
405
średnia
7
Pierścień Rowerowy Suwalszczyzny
R65
325
trudna
4.1
69.7
251.2
8
Dowspuda - Stary Folwark
niebieski
36
średnia
3.7
20.9
11.4
9
Do Świętego Miejsca
czerwony
20
łatwa
10 Wokół Jeziora Sajno
żółty
23
łatwa
15.8
7.2
11 Krzywe - Stary Folwark
żółty
6
łatwa
1.5
4.5
12 Wokół Jeziora Kolno
czerwony
26
łatwa
8.7
6.2
11.1
13 Wokół Rzeki Netty
niebieski
37
łatwa
12.2
7.5
17.3
14 Wokół Jeziora Białego i Studziennicznego
niebieski
24
łatwa
19.2
4.8
15 Rajgród - Grzędy
żółty
21
łatwa
13.2
16 Międzynarodowa trasa rowerowa Euro Velo R11
R11
98
łatwa
2.2
22.1
73.7
zielony
26
łatwa
5.2
20.8
0
niebieski
39
łatwa
3.5
6.3
7.5
R11
62
łatwa
3.1
18.8
4.6
17 Na Kozi Rynek
18 Szlak im. Karola Brzostowskiego
21 Dąbrowa-Jasionówka-Roaznystok-Stock-Dąbrowa
22 Dąbrowa Białostocka-Harasimowicze-Jaczno-Dąbrowa
Dabrowa -Brzozowo-Sadowo-Reszkowce-Nierosno23 Dabrowa
R11
125
łatwa
różowy
pomarańc
zowy
11
łatwa
16
łatwa
zielony
22
łatwa
24 Szlak rowerowy Grajewo - Osowiec Twierdza
zielony
6
łatwa
25 Jasionówka
zielony
18
łatwa
26 Jasionówka
niebieski
19
łatwa
27 Jasionówka-Siomianka-Kamionka-Krzywa-Jasionówka
czerwony
20
łatwa
2
99.4
6.2
8.2
23.2
8.3
280.4
5.5
7.8
21.7
40.1
120.4
11
7.4
8.6
22
6
2.1
7.6
2.4
5.9
9.6
4.6
4.8
4.2
15.8
36
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
28
(brak danych)
niebieski
44
średnia
29 Szlak rowerowy Janów - Korycin
niebieski
16
średnia
30 Szlak rowerowy Białystok - Czarna Białostocka
niebieski
46
żółty
31
zielony
żółty
31 Szlak Wzgórz Knyszyńskich
32 Szlak rowerowy "Kresowe Wędrówki"
33 Szlak rowerowy Jałówka - Królowy Most
34 Szlak rowerowy "Kresowe Wędrówki"
35 Szlak Pielgrzymi
36 Szlak rowerowy Białystok - Kruszewo
Rowerowa obwodnica Narwiańskiego Parku
37 Narodowego
38 Ścieżka rowerowa Baciuty - Wojszki
2.4
31.8
9.8
średnia
37.5
8.5
średnia
15.8
15.2
221
średnia
125.1
6.5
89.4
66
średnia
41.1
15
9.9
15.8
16
czerwony
46
średnia
żółty
26
średnia
30.2
26
zielony
18
średnia
18
niebieski
85
średnia
85
zielony
54
średnia
54
żółty
pomarańc
zowy
61
średnia
61
46
średnia
46
41 Szlak rowerowy Hajnówka - Topiło - Hajnówka
niebieski
42
średnia
42 Szlak rowerowy Hajnówka - Piaski
Szlak rowerowy Dubicze Cerkiewne - Topiło 43 Białowieża
czerwony
76
średnia
11.8
64.2
zielony
42
średnia
31.2
10.8
39 Szlak Podmiejskich Rezydencji
40 Szlak Podmiejskich Rezydencji
44 Białowieski Szlak Transgraniczny PL
45 Szlak Krainą Otwartych Okiennic
46 Szlak "Do wsi w dolinie Narwi"
47 Szlaki Narewkowskie - Średnia Pętla
42
żółty
53
średnia
12.3
40.7
zielony
16
średnia
9.2
6.8
niebieski
23
średnia
8.1
14.9
zielony
31
średnia
23.2
7.8
48 Szlaki Narewkowskie - duża pętla
niebieski
21
średnia
9.6
11.4
49 Szlak "Do Puszczy Ladzkiej"
niebieski
28
średnia
5.2
22.8
50 Szlak Bociani
niebieski
19
łatwa
4
15
zielony
31
łatwa
7.5
23.5
52 Szlak Pogranicza Mazowiecko - Podlaskiego
żółty
68
łatwa
5.5
62.5
53 Szlak Doliny Rzeki Śliny
żółty
35
łatwa
zielony
18
łatwa
51 Szlak nadbużańskich grodzisk
54 Szlak Rowerowy "Strękowa Góra - Łaś Toczyłowo"
55 Szlak Rowerowy im. Jana Pawła II
56 Szlak rowerowy Doliny Rospudy
57 Szlak Rowerowy im. Jana Pawła II
Dabrowa Bialostocka - Kamienna Stara - Kamienna
58 Nowa - Dabrowa
żółty
34
łatwa
zielony
61
łatwa
niebieski
10
łatwa
35
8.8
9.2
34
13.4
16.1
31.5
10
niebieski
13
łatwa
4.2
8.8
59 Szlak łącznikowy Nowe Berezowo - Lady
czarny
13
średnia
5.6
7.4
60 Szlak rowerowy na Powstańce
czarny
20
średnia
20
0
61 Szlak rowerowy "Wzdłuż Kanału Augustowskiego"
niebieski
16
średnia
62 Szlak rowerowy Grajewo - Osowiec Twierdza
zielony
29
średnia
5.2
23.8
63 Szlak łącznikowy Prawy Las - Wersele
czarny
7
łatwa
7
0
niebieski
15
łatwa
9.6
5.4
czarny
9
łatwa
4.8
4.2
64 "Na Górę Zamkową"
65 Szlak Narewka - mała pętla
66
(brak danych)
67 Czarna Białostocka -Osowiec Twierdza
niebieski
15
łatwa
niebieski
141
trudna
4
łatwa
11
łatwa
68 Krzywolka-Osowa
69 Michnówka-Nowa Luka-Stary Dwór-zb. Siemianówka
czarny
Razem
Źródło: Inwentaryzacja tras rowerowych w województwie podlaskim.
3135
16
7.1
14.7
22.4
7.9
5.1
2
2
3.8
40.2
842.3
98.8
7.2
188.1
2064.4
Z powyższego zestawienia wynika, że:
37
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
W
-
Studium
54,2% to szlaki o średniej trudności,
30,9% szlaków w województwie to szlaki łatwe,
14,9% to szlaki trudne.
województwie występują szlaki o nawierzchni:
65,9% o nawierzchni asfaltowej,
26,9% o nawierzchni z kruszywa,
6,0% o nawierzchni gruntowej,
1,3% o nawierzchni betonowej.
Podsumowując, większość (85,1%) szlaków w województwie to szlaki o średniej trudności oraz łatwe, i
większość z nich ma nawierzchnię asfaltową (65,9%).
38
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Mapa. 1. Zinwentaryzowane szlaki rowerowe w woj. podlaskim
39
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Węzły komunikacji kolejowej, komunikacji zbiorowego transportu samochodowego, inne połączenia
komunikacyjne (promy, lotniska)
Istotnym kryterium projektowania przebiegu trasy była jej integracja z innymi środkami transportu. Zakłada
się, że zdecydowana większość turystów długodystansowych rozpocznie swoją podróż korzystając z kolei
umożliwiającej przewóz roweru. Punktem docelowym będzie stacja PKP zlokalizowana w sąsiedztwie
przebiegu Trasy, co jednocześnie stanowić będzie początek podróży rowerowej. Najistotniejszymi węzłami
komunikacji kolejowej w woj. podlaskim są:
- PKP Suwałki – stacja kolejowa przy ul. Kolejowej 22, zlokalizowana jest w odległości ok. 0,7 km od trasy
rowerowej.
- PKP Białystok – dworzec główny przy ul. Kolejowej 26, zlokalizowana jest w odległości ok.1 km od trasy
rowerowej.
Średnia odległość między dworcami PKP wynosi ok. 63,7 km. Integracja trasy z dworcami spełnia
wymagania przyjmowane na zachodzie Europy (zgodnie ze standardami EuroVelo odległość nie powinna
przekraczać 150 km).
Tab. 6. Odległości między dworcami kolejowymi wzdłuż projektowanej TRwPW w województwie podlaskim
Lp.
Nazwa odcinka
Odległości między dworcami kolejowymi [km]
1
Suwałki - Augustów
79
2
Augustów – Goniądz
74
3
Goniądz – Białystok
84
4
Białystok – Hajnówka
141
5
Hajnówka – Kleszczele
35
6
Kleszczele – Czeremcha
11
7
Czeremcha – Nurzec Stacja
22
Średnia odległość
63,7
Węzły komunikacji zbiorowej transportu samochodowego, czyli dworce i duże przystanki autobusowe są
uzupełnieniem dla transportu kolejowego. Mowa tu o komunikacji PKS oraz sieci prywatnych przewoźników.
Niestety problemem w przypadku tego rodzaju komunikacji może okazać się konieczność przewiezienia
roweru. Rolą beneficjenta jest motywowanie przewoźników do przystosowania posiadanego taboru do
przewozu turystów rowerowych wraz z rowerami. Biorąc pod uwagę przebieg trasy rowerowej przez
województwo można przewidywać, że dworcami PKS oraz innych przewoźników o największym znaczeniu
będą miasta: Białystok, Suwałki, Augustów, Łomża (do której prowadzi łącznik) oraz mniejsze miejscowości,
takie jak: Supraśl, Hajnówka. Dostępność komunikacji autobusowej zamiejskiej jest zdecydowanie większa
niż dostępność transportu kolejowego. Węzły wymiany turystów, jakimi są dworce autobusowe, są
usytuowane w 29 miastach i gminach, przez które przebiega projektowana trasa. Średnia odległość między
dworcami wynosi 24,3 km, co można uznać za odległość dobrą, przy czym maksymalne oddalenie dworców
autobusowych między miejscowościami Michałowo - Narewka wynosi 41,0 km. Odległość ta mieści się w
odległości jednodniowej podróży turystycznej rowerem (zgodnie ze standardami EuroVelo nie powinna
przekraczać 50 km).
Tab. 7. Odległości między dworcami autobusowymi wzdłuż projektowanej TRwPW w województwie podlaskim
Lp.
Nazwa odcinka
Odległości między dworcami autobusowymi [km]
1
Wiżajny - Przerośl
32
2
Przerośl - Jeleniewo
20
3
Jeleniewo - Suwałki
18
4
Suwałki - Krasnopol
30
5
Krasnopol - Giby
28
6
Giby - Płaska
33
7
Płaska - Augustów
25
8
Augustów - Sztabin
39
9
Sztabin - Jaświły
36
40
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
10
Jaświły - Goniądz
26
11
Goniądz - Trzcianne
26
12
Trzcianne - Zawady
35
13
Zawady - Tykocin
15
14
Tykocin - Choroszcz
23
15
Choroszcz - Białystok
13
16
Białystok - Wasilków
17
17
Wasilków - Supraśl
11
18
Supraśl - Gródek
30
19
Gródek – Michałowo
8
20
Michałowo – Narewka
41
21
Narewka – Białowieża
27
22
Białowieża – Hajnówka
22
23
Hajnówka – Dubicze Cerkiewne
22
24
Dubicze Cerkiewne – Kleszczele
27
25
Kleszczele – Czeremcha
11
26
Czeremcha – Milejczyce
16
27
Milejczyce – Nurzec Stacja
20
28
Nurzec Stacja – Mielnik
Studium
29
Odległość średnia
24,3
Doświadczenia zagraniczne wskazują, że w obsłudze turystycznej znaczenie mają również inne środki
lokomocji, którymi mogą dotrzeć do punktów węzłowych trasy potencjalni turyści. Alternatywne środki
transportu to samochód, samolot i promy, które mogą stać się ewentualnym uzupełnieniem transportu
tradycyjnego. Zakłada się, że tak zwani turyści krótkodystansowi, jednodniowi mogą dojechać do trasy
wykorzystując własny samochód z bagażnikiem rowerowym. W tym miejscu warto podkreślić jak istotne jest
zlokalizowanie Miejsc Obsługi Rowerzystów (MOR) przy istniejących parkingach lub jeśli jest to możliwe
zapewnienie miejsc parkingowych przy projektowanych MOR, w szczególności w obszarach wyjątkowo
często odwiedzanych przez turystów, np. zamek w Tykocinie. Przeprawy promowe w województwie
podlaskim zlokalizowane są na rzekach: Bug, Narew i Biebrza. Stanowią one znakomite uzupełnienie
infrastruktury mostowej. Najczęściej zlokalizowane są wzdłuż dróg gminnych i powiatowych, łącząc
miejscowości po obu stronach rzeki. Jednak w przypadku przeprawy na Bugu (Niemirów – Gnojno) prom jest
jedyną możliwością przedostania się z województwa podlaskiego do lubelskiego, a więc jest przeprawą o
znaczeniu strategicznym (najbliższy most na Bugu znajduje się w Siemiatyczach na drodze krajowej 19
około 30 km od Niemirowa, województwo mazowieckie). Do przepraw promowych zaliczono także żeglugę
śródlądową w okolicach Augustowa (kurs Augustów – Studzieniczna).Lotniska zlokalizowane są w:
Suwałkach, Białousach, Turośni Kościelnej oraz w okolicach Białegostoku. Są to aerokluby, lotniska
sportowe, a więc nienadające się do transportu turystów rowerowych. Obecnie trwają przygotowania do
budowy regionalnego portu lotniczego.
Integracja z innymi środkami transportu zbiorowego
Projekt trasy rowerowej w Polsce Wschodniej uwzględnia potrzeby turystów długodystansowych, dla których
skorzystanie z wybudowanej infrastruktury będzie możliwe tylko wówczas, gdy turyści będą mieli
zapewniony dogodny dojazd. W związku z powyższym konieczna jest integracja transportu zbiorowego z
planowanym przedsięwzięciem, dzięki czemu rower może służyć także do odbywania podróży dalekich.
Poza udogodnieniami dotyczącymi przewozu roweru istotne jest zapewnienie węzłów integracyjnych
(szczególnie w miastach), w których łączą się różne formy transportu, takie jak: komunikacja autobusowa,
kolejowa, samochodowa z rowerową. Główne węzły integracyjne powinny powstać w rejonie dworców
kolejowych i autobusowych, a pozostałe w rejonie ważniejszych przystanków autobusowych. Węzły te
powinny mieć zapewnioną stosowną infrastrukturę zawierającą m. in.: parkingi rowerowe, parkingi przechowalnie (dla rowerów i bagażu), wypożyczalnie rowerów, punkty serwisowe, węzły sanitarne, punkty
gastronomiczne, tablice informacyjne
41
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Spójność połączenia korytarza z sąsiednimi województwami
Jednym z głównych celów projektu Trasy Rowerowe w Polsce Wschodniej jest określenie możliwości
spójnego zaplanowania tras rowerowych łączących wszystkie województwa tej części Polski. Granica trasy
rowerowej z województwem warmińsko – mazurskim została wyznaczona na drodze wojewódzkiej nr 651 w
okolice miejscowości Bolcie. Trasa rowerowa w województwie podlaski kończy się na granicy z
województwem lubelskim (509,5 km trasy) w okolicy miejscowości Niemirów poprzez przeprawę promową
(zakłada się budowę kładki pieszo-rowerowej).
Walory i atrakcje turystyczne w ciągach lokalizacyjnych
Z przeprowadzonych badań ankietowych13 wynika, że turysta rowerowy wskazał atrakcyjność krajobrazową
oraz ilość zabytków kulturowych, jako dwa najważniejsze czynniki wpływające na atrakcyjność trasy.
Zinwentaryzowana baza turystyczna zobrazowana została na poniższej mapie. Szczegółowy wykaz
obiektów, z ich opisem i georeferencją znajduje się w bazie danych GIS.
13
Dokument źródłowy – „Profil użytkownika tras rowerowych w Polsce Wschodniej”.
42
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Mapa. 2. Zinwentaryzowane atrakcje turystyczne w bezpośrednim sąsiedztwie projektowanej trasy
43
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Baza turystyczna w zasięgu proponowanych tras
Baza noclegowa to jeden z podstawowych elementów zagospodarowania turystycznego, w skład którego
wchodzą różnego rodzaju obiekty noclegowe i urządzenia towarzyszące, pozwalające turystom na nocleg
poza miejscem stałego zamieszkania. Charakter i struktura bazy noclegowej w znacznym stopniu zależą od
uwarunkowań przyrodniczych oraz społeczno-ekonomicznych. Rozmieszczenie zasobów bazy noclegowej
jest uwarunkowane wieloma determinantami, a do najważniejszych należą bliskość lokalizacji ciekawych
atrakcji i walorów turystycznych, a także dostępność komunikacyjna. Poszczególne województwa posiadają
w różnym stopniu rozwiniętą infrastrukturę obiektów noclegowych turystyki, zarówno w przekroju
2
rodzajowym, jak i ilościowym. W 2009r. średnio w Polsce na 100 km przypadało 2,2 obiektu noclegowego.
W województwie podlaskim występuje nierównomierne rozmieszczenie bazy noclegowej turystyki. W
przeważającej części bo ponad 30% stanowią gospodarstwa agroturystyczne, ponad 20% hotele jednak
wyłącznie w dużych miastach bądź kluczowych miejscowościach wypoczynkowych. Najbardziej rozwiniętą
sieć turystycznych obiektów zbiorowego zakwaterowania posiada północna i wschodnia część Podlaskiego.
Najwięcej obiektów turystycznych znajduje się na terenie powiatów: augustowskiego i suwalskiego oraz w
mieście Białystok. Kategoryzacja obiektów noclegowych w Polsce jest uwarunkowana Ustawą o usługach
turystycznych z 29 sierpnia 1997r. W Ustawie wymienia się:
- hotele - obiekty posiadające co najmniej 10 pokoi, w tym większość miejsc w pokojach jednoi dwuosobowych, świadczące szeroki zakres usług związanych z pobytem klientów,
- motele - hotele położone przy drogach, zapewniające możliwość korzystania z usług motoryzacyjnych
i dysponujące parkingiem,
- pensjonaty - obiekty posiadające co najmniej 7 pokoi, świadczące dla swoich klientów całodzienne
wyżywienie,
- kempingi (campingi) - obiekty strzeżone, umożliwiające nocleg w namiotach, samochodach
mieszkalnych (campobusach) i przyczepach samochodowych, przyrządzanie posiłków, parkowanie
samochodów, a także świadczące usługi związane z pobytem klientów, obiekty te mogą dodatkowo
umożliwiać nocleg w domkach turystycznych lub innych obiektach stałych,
- domy wycieczkowe - obiekty posiadające co najmniej 30 miejsc noclegowych, dostosowane do
samoobsługi klientów oraz świadczące minimalny zakres usług związanych z pobytem turystów,
- schroniska młodzieżowe - obiekty przeznaczone do indywidualnej i grupowej turystyki młodzieżowej,
dostosowane do samoobsługi klientów,
- schroniska - obiekty zlokalizowane poza obszarami zabudowanymi, przy szlakach turystycznych,
świadczące minimalny zakres usług związanych z pobytem klientów,
- pola biwakowe - obiekty niestrzeżone, umożliwiające nocleg w namiotach.
14
Jak wskazały badania ankietowe , potencjalni turyści rowerowi preferują stosunkowo tanie noclegi,
nie wymagając wysokiego standardu. W prawie równym stopniu ankietowani wskazali na miejsce noclegu
schronisko (25%), kwaterę prywatną lub agroturystykę (24%) oraz pole namiotowe/kemping (21%). Oznacza
to, że w początkowym etapie nie jest wymagana duża baza hotelowa. Największym popytem będą się
cieszyły tanie noclegi, które mogą powstać stosunkowo szybko, zapewniając nowe miejsca pracy.
W przeciągu kolejnych lat po realizacji projektu, sytuacja będzie się zmieniać na korzyść obiektów
o podwyższonym standardzie. Wzrost natężenia ruchu turystycznego spowoduje wzrost przedsiębiorstw
prowadzących działalność w branży turystycznej, zarówno związanej z bazą noclegową, jak również z ofertą
sportową, komunikacyjną (prywatne busy), jak i gastronomią. Jak wskazują przeprowadzone badania,
najbardziej rozbudowaną sieć obiektów noclegowych turysta będzie mógł znaleźć w miastach. W małych
miejscowościach w pierwszej kolejności powstaną obiekty agroturystyczne, w których zatrudnienie znajdzie
wąska grupa mieszkańców. Główną zaletą powstawania obiektów agroturystycznych jest fakt, że powstają
one małym kosztem i mogą rozpocząć działalność w krótkim okresie po powstaniu trasy. Należy uznać,
że niedobór miejsc noclegowych w początkowej fazie funkcjonowania trasy rowerowej będzie krótkotrwały,
a popyt szybko zaspokojony poprzez ofertę agroturystyczną lub polami namiotowymi. W kolejnych latach
funkcjonowania trasy rowerowej w województwie zaczną pojawiać się zróżnicowane formy obiektów
noclegowych. Duży potencjał tkwi w popularnych, zwłaszcza na zachodzie, hostelach oraz schroniskach.
14
Dokument źródłowy „Profil użytkownika tras rowerowych w Polsce Wschodniej”.
44
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Badania natężenia i prognozy ruchu na drogach oraz możliwości poprowadzenia trasy poza pasem
drogowym
Przedmiotem analiz było opracowanie prognozy ruchu drogowego oraz turystycznego ruchu rowerowego na
drogach oraz wskazanie odcinków, gdzie:
- dopuszczalne jest poprowadzenie ruchu po jezdni na zasadach ogólnych (SDR<1000 poj./dobę),
- wskazane są działania inwestycyjne poprawiające bezpieczeństwo (SDR od 1000 do 3000 poj./dobę),
- wymagane są działania inwestycyjne i budowa nowej infrastruktury rowerowej (SDR>3000 poj./dobę).
Celem badań było dostarczenie danych o natężeniu ruchu drogowego jako całości, w tym ruchu rowerowego
oraz analiza elementów/punktów krytycznych istniejącego układu drogowego. Analizy natężeń ruchu
drogowego, w tym rowerowego wykonano w oparciu o dostępne dane z:
- z pomiarów ruchu drogowego wg Generalnego Pomiaru Ruchu 2005 dla sieci dróg krajowych
15
i wojewódzkich ,
- z innych dostępnych autorom źródeł dla dróg gminnych i powiatowych usytuowanych w korytarzu
16
przebiegu trasy rowerowej .
Analiza dostępnych wyników Generalnych Pomiarów Ruchu GDDKiA z 2010r. potwierdziła trafność przyjętej
17
metody oszacowania potoków ruchu drogowego na podstawie wyników z GPR 2005 . Dlatego też,
dysponując wynikami dla wszystkich dróg krajowych i wojewódzkich prognozę ruchu drogowego oparto na
danych z 2005r., jako roku wyjściowego (odniesienia).
Prognoza natężeń ruchu pojazdów samochodowych dla dróg krajowych i wojewódzkich w województwie
podlaskim została sporządzona za pomocą regionalnych wskaźników wzrostu produktu krajowego brutto.
Dla dróg powiatowych i gmin ww. wskaźniki przyjęto w wartości 50% wskaźników dla wyższych kategorii
dróg. Do analiz przyjęto prognozy wzrostu PKB dla regionu podlaskiego, publikowane przez Generalną
Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Wskaźniki zostały skorygowane o zaktualizowane wielkości
wskaźników wzrostu PKB na okres 2006-2014 wskazanych przez Dyrektora GDDKiA. Uważa się, że dla
przedmiotu prognozy, tj. turystycznego ruchu rowerowego i przy przyjętej metodyce prognozy, dane z GPR
2005 są wystarczająco dokładne, co potwierdza porównanie ze wstępnymi wynikami GPR 2010 z wybranych
punktów pomiarowych.
Dla przekrojów dróg powiatowych i gminnych, oszacowane natężenia ruchu rowerowego oparto o wykonane
pomiary ruchu, które miały charakter uzupełniający, oraz o metodę ekspercką. W województwie podlaskim
pomiary ruchu wykonano w miesiącu październiku 2010r. w pobliżu dużych generatorów ruchu. Pomiary
prowadzono w dzień powszedni (2 godziny) oraz w weekend (4 godziny) z uwzględnieniem pojazdów
lekkich, ciężkich i rowerów. Na podstawie uzyskanych wyników zostały oszacowane wielkości
średniodobowego rocznego natężenia pojazdów. Ze względu na fakt, że pomiary wykonano w wybrany
dzień powszedni w środku tygodnia oraz w weekend, jako wynik uznano średnią ważoną z wagami 2/7 dla
pomiarów w weekend oraz 5/7 dla pomiarów w dzień roboczy. Zastosowano wskaźniki korygujące wartość
średnią o dany dzień tygodnia oraz miesiąc, w którym dokonano pomiarów. Otrzymane wyniki zostały
przedstawione w poniższej tabeli. Formularze pomiarowe i zestawienia zbiorcze zamieszczono
w dokumentacji wykonanej w ramach etapu IIb.
Tab. 8. Oszacowane wielkości SDR według wykonanych pomiarów ruchu w październiku 2010r.
Nr
Pikieta
Typ wyników
Powiat
Miejscowość
Nr drogi
punktu
trasy
Pojazdy
lekkie
Pojazdy
ciężkie
Rowery
SDR
II/1
suwalski
Okliny
1094
8
1211
64
23
SDR
II/2
suwalski
Sobolewo
1150
-
1934
1185
52
SDR
II/3
sejneński
Tobolewo
1201
-
1140
59
20
15
W dalszej części niniejszego opracowania porównano prognozowane a posteriori potoki ruchu wg danych z GPR 2005 z wynikami
GPR 2010 dla dróg krajowych i wojewódzkich i dokonano statystycznej weryfikacji wyników. Weryfikacja potwierdziła zgodność
statyczną opracowanych prognoz.
16
Konsultacje w gminach oraz opracowanie: Zalewski A., Pietrucha F. z zespołem. (1998). Materiały przedprojektowe dotyczące zmiany
organizacji ruchu kołowego w centrum miasta Chełma i analiza skutków wprowadzenia tych zmian na funkcjonowanie systemu
komunikacyjnego chełmskiej starówki, Zarząd Miasta Chełma, AZ – Plan s.c., Warszawa.
17
Prognozę ruchu drogowego oparto o metodę wskaźników GDDKiA uzależniającą wzrost ruchu od corocznych wartości wskaźnika
zmian PKB, określonych dla poszczególnych subregionów. Dla oszacowania wzrostu natężeń ruchu na drogach krajowych
i wojewódzkich przyjęto wartości wskaźników proponowane w metodzie GDDKiA, natomiast dla dróg powiatowych i gminnych ww.
wskaźnik pomniejszony o 50%, co wynika, z charakteru tych dróg. Na drogach ww. kategorii nie ma generalnie znaczącego przyrostu
ruchu, o ile nie następują znaczące zmiany w zagospodarowaniu przestrzennym terenu, które dana droga obsługuje.
45
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
SDR
II/4
sejneński
Dworczysko
1205
91
1544
82
27
SDR
II/5
augustowski
Promiski
1220
141
1205
64
20
SDR
II/6
moniecki
Dawidowizna
gminna
(równoległa do
670)
K2
763
41
13
SDR
II/7
moniecki
Nowa Wieś
1373
-
658
34
13
1937
ŁA12
1004
52
18
SDR
II/8
łomżyński
Siemień
Nadrzeczny
SDR
II/9
białostocki
Pieńki
1440
322
1029
59
18
SDR
II/10
hajnowski
Lewkowo Stare
1639B
-
1361
70
27
SDR
II/11
hajnowski
Repczyce
gminna
448
703
41
13
SDR
II/12
siemiatycki
Osłowa
1781B
502
1713
93
32
Wyniki wykonanych pomiarów potwierdziły niewielkie wielkości natężeń średniodobowego rocznego
natężenia ruchu drogowego, które na badanych drogach nie przekracza 1000 p/d, jak również niewielkie
potoki ruchu rowerowego, co spowodowane jest z jednej strony relatywnie małą gęstością zaludnienia, a
z drugiej porą roku, w której spada liczba osób korzystających z roweru. W metodzie eksperckiej dla oceny
wielkości średniodobowych rocznych natężeń ruchu uwzględniono:
18
- intensywność zagospodarowania przestrzennego, funkcjonującego obecnie i planowanego w SUiKZP
19
i MPZP generatorów ruchu kołowego,
- informacje uzyskane od przedstawicieli władz gmin i miast oraz wywiadów z zarządzającymi tymi
drogami, z którymi konsultowano przebieg projektowanych Tras Rowerowych.
- porównanie charakteru danej drogi,
- klasy funkcjonalno - techniczne dróg,
- powiązania przestrzenne,
- powiązania danego odcinka z siecią drogową.
Dla odcinków dróg usytuowanych w terenach o małej gęstości zaludnienia i zatrudnienia (tereny wiejskie,
tereny podmiejskie o zabudowie rozproszonej) oraz braku powiązań tranzytowych przyjęto założenie, że
ogólny średni dobowy potok ruchu nie powinien przekroczyć 1000 p/d., co oznacza, że na danym odcinku
ruch rowerowy będzie mógł być prowadzony po jezdni bez żadnych dodatkowych zabezpieczeń.
Dla odcinków dróg stanowiących fragmenty ciągów tranzytowych łączących kilka miejscowości i usytuowane
wzdłuż nich intensywne zagospodarowanie przestrzenne (tereny mieszkaniowe i przemysłowo – składowe)
przez analogię, tj. porównanie charakteru danego odcinka i ww. czynników wpływających na wielkość
potoku ruchu z odcinkami, na których wcześniejsze wykonano pomiary przyjęto wielkości średniorocznych
dobowych natężeń ruchu. Opracowane prognozy ruchu zostały zaprezentowane w formie zestawień
tabelarycznych w dokumentacji wykonanej w ramach etapu IIb (Załącznik nr 7). Wykonane analizy prognoz
ruchu oraz warunków ruchu na drogach istniejących wskazują, że:
−
Wobec braku możliwości weryfikacji wykonanych prognoz w stanie dla roku 2010, za celowe uważa się
prognozowanie ruchu rowerowego na okres nie więcej niż 10 lat. Prognozowanie ruchu rowerowego
ponad ten okres czasowy nie ma uzasadnienia, ze względu na specyfikę i zmienność użytkowania
ruchu rowerowego w ciągu roku, a także konieczność weryfikacji modeli prognostycznych, na których
oparto prognozy.
−
Po oddaniu do eksploatacji Tras Rowerowych Polski Wschodniej w woj. podlaskim należy
przeprowadzić pomiary ruchu rowerowego, z uwzględnieniem ruchu codziennego mieszkańców oraz
turystycznego ruchu rowerowego, celem weryfikacji i aktualizacji prognoz ruchu turystycznego. Badania
takie powinny być powtarzane w okresowo, nie rzadziej niż co 5 lat, ze względu na bardzo dużą
zmienność użytkowania roweru.
−
Największe wykorzystanie planowanej infrastruktury rowerowej jest spodziewane w obszarach
zurbanizowanych, tj. miastach. Do odcinków o największych natężeniach zarówno ruchu rowerowego
codziennego, jak i turystycznego zaliczyć należy odcinki prowadzone przez miasto Białystok, Łomżę
(tylko w wariancie 2), Suwałki oraz Augustów, co spowodowane jest koncentracją ludności zamieszkałej
18
19
SUiKZP - Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego.
MPZP - Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego.
46
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
w miastach. Zauważyć należy, że w niektórych miejscowościach, jak w Białymstoku i Suwałkach istnieją
już ścieżki rowerowe, które wykorzystane zostaną w ciągu Tras Rowerowych w Polsce Wschodniej.
Możliwość poprowadzenia trasy poza pasem drogowym
Wykonane prognozy oraz ocena warunków ruchu na odcinkach tras rowerowych prowadzonych po drogach
publicznych w województwie podlaskim wykazały, że należy podjąć działania inwestycyjne, aby planowana
trasa mogły służyć celowi, dla którego jest projektowana. Mając na względzie ograniczone środki finansowe
na realizację tras rowerowych przyjęto:
−
pozostawienie ruchu rowerowego na jezdni (na zasadach ogólnych) na odcinkach, których szacowane
natężenie ruchu drogowego na rok 2020 jest mniejsze niż 1000 p/d. Trasa rowerowa byłaby dodatkowo
oznakowana pionowymi znakami informacyjnymi i kierunkowymi;
−
wydzielenie roweru z jezdni na odcinkach, na których w roku 2010 szacowane natężenie ruchu
drogowego będzie przekraczało 3000 p/d. oraz na odcinkach istniejących ścieżek rowerowych lub
ciągów pieszo – rowerowych
−
rozważenie wydzielenia ruchu rowerowego poza jezdnię (ścieżka rowerowa, ciąg pieszo – rowerowy),
bądź też wyznaczenie tzw. strefy ruchu uspokojonego z malowanymi na jezdni wydzielonymi, bądź
z rekomendowanymi pasami dla ruchu rowerowego dla odcinków dróg, na których prognozowane
natężenie ruchu drogowego będzie w przedziale 1000 – 3000, wzorem rozwiązań
zachodnioeuropejskich i zaleceń Europejskiej Federacji Cyklistów. Maksymalna prędkość ruchu
kołowego w takiej strefie wynosiłaby 60 km/h poza obszarem zabudowanym i 50 km/h w obszarze
zabudowanym.
Powyższe założenia zostały zweryfikowane w kolejnym etapie po inwentaryzacji terenowej, która w wielu
przypadkach wykluczyła możliwość działań inwestycyjnych ze względu na ograniczenia terenowe (wąski pas
drogowy, brak możliwości zapewnienie odwodnienia w przypadku budowy wyłącznie ścieżki rowerowej bez
przebudowy całej drogi, drzewa w pasie drogowym, inne).
Przedmiotową inwestycję należy uznać za niezbędną w celu stworzenia korzystnych warunków do rozwoju
turystyki i przedsiębiorczości związanej z turystyką. Powstałe trasy spowodują w długim okresie napływ
turystów do regionu, co bezpośrednio przyczyni się do wzrostu zatrudnienia oraz kapitału, jakim dysponują
mieszkańcy regionu.
Stworzenie infrastruktury dla ruchu rowerowego, jakim będzie trasa rowerowa, stanowić będzie element
rozwoju zrównoważonego transportu, co poprawi sytuację w sferze przestrzennej, a także wywoła impuls do
rozwoju i promowania turystyki rowerowej. Całość wspieranych działań przyczyni się do aktywizacji
społecznej i otworzy nowe możliwości spędzania wolnego czasu, co będzie można odczuć w sferze
gospodarczej oraz społecznej. Realizacja kompleksowego działania na rzecz wytyczenia rowerowych tras
turystycznych przyczyni się do ochrony miejsc cennych przyrodniczo przed nieskoordynowanym ruchem
turystycznym. Wspierane działania w istotny sposób wpłyną na poprawę dostępności miejsc atrakcyjnych
turystycznie, przy jednoczesnym zapewnieniu bezpiecznego dojazdu.
Trasy rowerowe poprowadzone przez wartościowe przyrodniczo i kulturowo tereny stworzą możliwość
rozwoju turystyki specjalistycznej. Będzie to stymulującym czynnikiem do dostosowania i rozbudowy lokalnej
bazy turystycznej oraz restrukturyzacji zawodowej na wsi. Realizowane działania pozytywnie wpłyną na
rozwój małej przedsiębiorczości ze specjalnym uwzględnieniem agroturystyki. Rozwój turystyki rowerowej
będzie znaczącym czynnikiem rozwoju lokalnego, z wykorzystaniem istniejącego potencjału. Wymienione
działania będą miały pozytywny wpływ na wszystkie strefy na obszarze województwa podlaskiego.
Województwo podlaskie ma duży potencjał rozwojowy w sektorze turystyki w tym turystyki rowerowej.
Niewątpliwą przeszkodą w rozwoju i pełnym wykorzystaniu zasobów jakimi dysponuje województwo są braki
w infrastrukturze. Poniżej wskazano problemy i potrzeby działań:
- trasy rowerowe - w województwie zinwentaryzowano gęstą sieć tras rowerowych, jednak brak jest
jednolitych standardów oznakowania i nawierzchni; w związku z realizacją projektu usystematyzowana
zostanie sieć tras rowerowych z ich właściwą kategoryzacją; dzięki budowie trasy głównej możliwy będzie
przejazd tranzytowy, tym samym liczne trasy-pętle zostaną ze sobą połączone;
- baza noclegowa - inwentaryzacja wykazała, że ośrodkami z największą ilością miejsc noclegowych są
obszary miast; obecny stan zapewnia minimalne zaplecze dla turystyki rowerowej, nie mniej zakłada się
wzrost bazy w kolejnych latach w miarę zwiększającego się popytu i zainteresowanie produktem;
47
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
- integracja z innymi środkami transportu – zgodnie z doświadczeniami zachodnioeuropejskimi można
założyć, że znaczna część turystów długodystansowych dojedzie do trasy za pośrednictwem kolei; mała
ilość dworców PKP powinna zostać uzupełniona o alternatywne środki transportu, jakimi mogą być
autobusy; konieczne jest podjęcie wszelkich działań w celu promowania urządzeń do przewozu rowerów w
środkach komunikacji zbiorowej oraz promowanie przewozu roweru.
2.1.2.
Opis potrzeby realizacji projektu w kontekście wykonalności technicznej
Tworzenie tras rowerowych powinno mieć na uwadze wymagania użytkowników tej trasy, czyli rowerzystów.
Holenderska organizacja C.R.O.W w podręczniku projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury,
przedstawiła pięć głównych wymogów projektowania tras rowerowych, które zostały także przyjęte przez
sieć EuroVelo20. Te kryteria to21:
- spójność - infrastruktura rowerowa tworzy spójną całość; trasa jest łatwa do zidentyfikowania oraz jest
powiązana z innymi trasami rowerowymi, drogami ogólnodostępnymi oraz środkami transportu
zbiorowego (źródłami i celami podróży); rowerzysta rozumie logikę sieci trasy rowerowej oraz potrafi
łatwo znaleźć drogę;
- bezpośredniość - infrastruktura rowerowa zapewnia najbardziej bezpośrednie połączenia, co oznacza
ograniczenie do minimum objazdów i współczynnika wydłużenia; podróż trasą rowerową nie może być
dłuższa od trasy ogólnodostępnej, jednakże mając na uwadze kryteria atrakcyjności, dopuszcza się jej
nieznaczne wydłużenie w przypadku miejsc szczególnie interesujących, które rowerzysta pragnie
odwiedzić;
- atrakcyjność - infrastruktura rowerowa jest tak poprowadzona i zaprojektowana, że staje się atrakcyjna
dla użytkownika; korzystanie z trasy jest przyjemne, interesujące i odpowiada potrzebom rowerzystów,
dzięki czemu użytkownik woli drogę przebyć na rowerze zamiast samochodem; trasa rowerowa jest
powiązana z innymi obszarami - miastami, środowiskiem przyrodniczym i innymi ciekawymi miejscami;
- bezpieczeństwo - przejazd trasą rowerową jest bezpieczny dla ruchu rowerowego oraz dla innych
użytkowników drogi; konieczna jest minimalizacja punktów kolizyjnych oraz zagrożeń ze strony
infrastruktury (elementów mostów, wiaduktów) i przyrody (gałęzi i drzew spadających na trasę);
dodatkowo istotne jest bezpieczeństwo społeczne – wyeliminowanie zagrożenia napadem czy innych
zaskakujących sytuacji;
- wygoda – infrastruktura rowerowa zapewnia komfortowy i szybki przepływ rowerów; należy zapewnić
wygodę rowerzystom, czyli odpowiednią infrastrukturę towarzyszącą, dobre utrzymanie dróg, szybkie
i łatwe poruszanie się rowerem, a przy tym powinna być zachowania równowaga pomiędzy trasą
rowerową a środowiskiem przyrodniczym.
Wymogi te powinny być spełnione na poziomie projektowanej trasy rowerowej i jej wariantów, całej sieci tras
rowerowych, poszczególnych jej tras i odcinków, konkretnych rozwiązań technicznych (m. in. nawierzchni,
skrzyżowań, przejazdów, kontrapasów)22. Należy zaznaczyć, że projekt „Trasy rowerowe w Polsce
Wschodniej” jest nowatorskim i innowacyjnym przedsięwzięciem w skali kraju i Europy. Nigdy do tej pory nie
realizowano podobnego projektu o tak dużym zasięgu, ograniczonym budżecie i nieprzekraczalnych ram
czasowych związanych z okresem finansowania (EFRR 2007-2013). Studium wykonalności wskazuje
optymalny przebieg trasy oparty na analizach uwzględniających szereg kryteriów, mając jednocześnie na
uwadze pięć ww. wymogów. Prace koncepcyjne były realizowane w myśl zasady „od ogółu do szczegółu”. W
2008r. Instytucja Pośrednicząca PO RPW opublikowała zalecania dotyczące standardów technicznych
budowy i oznakowania tras rowerowych w ramach działania V.2 PO RPW. Natomiast 2 lata później powstał
dokument „Standardy dla trasy rowerowej Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej”.
Rodzaj nawierzchni
Opracowane standardy stanowiły wytyczną w zakresie funkcjonalnym i technicznym dla projektowanego
przebiegu trasy rowerowej. Dotyczy to przede wszystkim:
- usytuowania projektowanej infrastruktury w przekroju poprzecznym drogi/ ulicy, wzdłuż której przebiega
dany odcinek,
- niwelety trasy rowerowej,
- wyboru typu i szerokości projektowanej infrastruktury,
20
EuroVelo jest to sieć europejskich tras rowerowych stworzonych przez Europejską Federację Cyklistów.
C.R.O.W, „Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury”, Kraków 1999.
PARP, „Zalecenia dotyczące Standardów technicznych budowy i oznakowania tras rowerowych w ramach Działania V.2 Programu
Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej” ,Warszawa 2008.
21
22
48
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
- wydłużenia trasy rowerowej,
- skrzyżowań i przejazdów rowerowych.
- typów i konstrukcji nawierzchni trasy rowerowej,
- lokalizacji Miejsc Obsługi Rowerzystów.
Plan trasy opracowany został dla odcinków zamiejskich w skali 1:25.000 oraz w skali 1:10.000 na odcinkach
miejskich, co powodowało ograniczone możliwości wykorzystania standardów w części odnoszącej się do
rozwiązań szczegółowych - w skali projektu budowlanego. W niniejszym opracowaniu uwzględniono więc
przede wszystkim standardy odnoszące się do elementów projektowanej infrastruktury w aspekcie
planistycznym. Odnosi się to przede wszystkim do usytuowania projektowanej trasy w przekroju drogi/ulicy.
Podstawowe kryteria wyboru typu infrastruktury dla ruchu rowerowego to bezpieczeństwo ruchu
rowerowego, którego miernikami na odcinkach prowadzonych wzdłuż dróg kołowych jest natężenie ruchu
samochodowego oraz prędkość ruchu, związana w dużej mierze z klasą funkcjonalno-techniczną drogi/ulicy
oraz z kategorii drogi wynikającej z funkcji, jaką pełni w sieci drogowej23. W wyborze usytuowania trasy
rowerowej w przekroju poprzecznym uwzględniono również możliwości terenowe w liniach rozgraniczających
drogi. Przyjęto założenie, że ruch rowerów po jezdni na zasadach ogólnych może odbywać się na jezdni,
gdy prognozowane średniodobowe natężenie ruchu drogowego w danym przekroju nie przekroczy 1000
pojazdów/dobę (p/d), a droga będzie kategorii powiatowej lub gminnej. Dla odcinków dróg o średnim
dobowym ruchu (SDR) > 3.000 p/d oraz dla kategorii dróg krajowych i wojewódzkich przyjęto zasadę
wydzielenia ruchu rowerowego z jezdni, z preferowaniem, gdy istniały takie warunki, do poprowadzenia trasy
rowerowej poza koroną drogi. W szczególnych wypadkach i na krótkich odcinkach zastosowano odstępstwa
od ww. zasady. Na odcinkach, na których wydzielono ruch rowerowy z jezdni, zaprojektowano infrastrukturę
dla rowerów w formie: ścieżek rowerowych jedno- i dwukierunkowych oraz ciągów pieszo-rowerowych
z zachowaniem wymagań według wspomnianych założeń. Rozwiązania w formie ciągów pieszo-rowerowych
zaprojektowano tylko na odcinkach o ograniczonej dostępnej szerokości pod trasę rowerową. Projektowane
odcinki uwzględniają również wymagania skrajni drogowej dla ruchu rowerowego. Typy i konstrukcje
nawierzchni trasy rowerowej zaprojektowano zgodnie z zaleceniami standardów technicznych. Na odcinkach
projektowanych ścieżek rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych zaproponowano nawierzchnię asfaltową
zgodnie z konstrukcją proponowaną w standardach. Na odcinkach ww. typów infrastruktury istniejących lub
wymagających rozbudowy (poszerzenia) uznano za celowe pozostawienie istniejących już typów
nawierzchni. Standardowy wariant realizacji inwestycji zakłada wykonanie ścieżki rowerowej na istniejącym
poziomie gruntu. W przypadku dróg rowerowych o nawierzchni ulepszonej (nawierzchnia bitumiczna) poza
kosztami wykonania konstrukcji nawierzchni uwzględniono koszty towarzyszące:
- doprowadzenie do grupy nośności G1,
- przebudowa kolidującej infrastruktury technicznej,
- zapewnienie odwodnienia,
- budowa zjazdów, przebudowa krawężników.
- przebudowa/budowa urządzeń BRD (balustrady, bariery).
Wyżej wymienione koszty mogą wystąpić podczas budowy nawierzchni ulepszonych na fragmentach
projektowanej trasy. Dopiero w trakcie opracowywania dokumentacji technicznej możliwe jest wskazanie
odcinków i szczegółowego zakresu koniecznych dla nich robót towarzyszących. Na etapie studium
wykonalności określono udział tych prac na poziomie ok. 30% kosztu wykonania odcinka trasy (stanowi to
rezerwę środków). Zaznaczyć należy, że podczas wykonywania dokumentacji technicznej dla danego
odcinka może wystąpić różna kombinacja robót towarzyszących, tj. mogą wystąpić wszystkie z nich, może
wystąpić tylko jedna z nich, kilka z nich lub może nie wystąpić żadna z nich. Wykonawca zakłada, że podział
kosztowy dla robót towarzyszących jest płynny i będzie uzależniony od warunków terenowych dla każdego
odcinka. Wycena każdego rodzaju nawierzchni oparta została na rynkowych cenach jednostkowych. Na
projektowanej trasie rowerowej będą występowały następujące nawierzchnie:
a) nawierzchnia jezdni - ruch na zasadach ogólnych
W przypadku prowadzenia trasy po drogach o niskim natężeniu ruchu (drogi powiatowe, gminne,
wewnętrzne) na zasadach ogólnych, nie występuje konieczność budowy nawierzchni, wykorzystując
istniejącą infrastrukturę. Założono roboty towarzyszące, które mogą być wykorzystane na punktową naprawę
nawierzchni, jeśli jej stan może powodować zagrożenie dla potencjalnego rowerzysty, na zmianę organizacji
ruchu lub innych prac niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa rowerzysty.
23
Podział wg kategorii na drogi: krajowe, wojewódzkie, powiatowe, gminne.
49
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
b) nawierzchnia asfaltowa - nowa droga dla rowerów o szerokości 2,5 m
-
wykonanie warstwy ścieralnej z mieszanki mineralno-asfaltowej grysowej, grubość warstwy po
zagęszczeniu 4 cm,
skropienie ręczne warstw konstrukcyjnych nieulepszonych (podbudowy) emulsją asfaltową,
wykonanie podbudowy z kruszywa naturalnego, warstwa górna, grubość warstwy 15 cm,
ustawienie obrzeży betonowych o wymiarach 20x6 cm na podsypce piaskowej, spoiny wypełnione
zaprawą cementową,
wykonanie i zagęszczenie warstwy z piasku w korycie mechanicznie, grubość warstwy 10 cm,
koryto wykonane na całej szerokości, głębokość koryta 30 cm.
c) nawierzchnia asfaltowa - adaptacja pobocza
Warstwy jak w punkcie a. Kategoria dopuszczona w uzasadnionych przypadkach (wąski pas drogowy, brak
możliwości budowy nawierzchni jak w punkcie a), przy akceptacji tego rozwiązania przez zarządcę drogi.
Zakłada się adaptację gruntowych poboczy, poprzez dobudowę bitumicznych ciągów rowerowych
jednokierunkowych po obu stronach jezdni. Szerokość ciągu wynosić będzie 1,5 m. Dla odcinków
niebezpiecznych proponuje się zastosowanie dodatkowych separatorów ruchu. Wadą ich zastosowania
będzie zimowe utrzymanie drogi i możliwość ich uszkodzenia.
d) nawierzchnia z kostki betonowej
-
wykonanie nawierzchni z kostki betonowej bezfazowej, kolorowej o grubości 8 cm na podsypce
piaskowej, spoiny wypełnione piaskiem,
wykonanie podbudowy z kruszywa naturalnego, warstwa górna, grubość warstwy 15 cm,
ustawienie obrzeży betonowych o wymiarach 20x6 cm na podsypce piaskowej, spoiny wypełnione
zaprawą cementową,
wykonanie i zagęszczenie warstwy z piasku mechanicznie, grubość warstwy 10 cm,
koryto wykonane na całej szerokości mechanicznie, głębokość koryta 20 cm
Standardy nie dopuszczają stosowania tego typu nawierzchni. Doświadczenia wykonawcy, potwierdzone
opiniami zarządców dróg wskazują wyraźnie, że w uzasadnionych przypadkach powinno być dopuszczalne
zastosowanie nawierzchni z kostki betonowej (wskazanie, aby była to kostka bezfazowa). Przykładem takich
miejsc są obszary pod opieką konserwatora zabytków, czy też fragment trasy, gdzie rekomendowane
działanie polega na poszerzeniu chodnika i utworzeniu ciągu pieszo-rowerowego. Należy zaznaczyć, że
nawierzchnia bitumiczna jest lepsza dla turystyki rowerowej (gładkość), łatwiejsza w utrzymaniu i tańsza.
e) nawierzchnia utwardzona z kruszywa
-
wykonanie nawierzchni z kruszywa (tłuczeń, żwir), warstwa górna, grubość warstwy po zagęszczeniu
7 cm,
wykonanie podbudowy z kruszywa naturalnego, warstwa dolna, grubość warstwy 20 cm,
koryto wykonane na całej szerokości mechanicznie, głębokość koryta 20 cm
Nawierzchnia stosowana na terenach zamiejskich, w obszarach, gdzie przejezdność w ciągu roku jest
wątpliwa. Ze względu na założenia projektu, możliwe jest wykonanie nawierzchni o szerokości 2,5 m na
potrzeby ruchu rowerowego. W uzasadnionych przypadkach, popartych deklaracją zarządcy drogi istnieje
możliwość pokrycia przez Partnera kosztów niekwalifikowanych przewidzianych na dobudowę nawierzchni
do minimalnej szerokości normatywnej dla dróg publicznych tj. min. 3,5 m.
f) nawierzchnia gruntowa
-
wałowanie,
koryto wykonane na całej szerokości w gruncie, głębokość koryta 10 cm
Nawierzchnia stosowana na terenach zamiejskich w obszarach chronionych, jak również w przypadku, kiedy
Partner nie dysponuje środkami finansowymi, które mógłby przeznaczyć na podniesienie standardu
50
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
nawierzchni. Kosztem kwalifikowanym jest wykonanie wyłącznie infrastruktury na potrzeby ruchu
rowerowego, więc zakłada się szerokość 2,5 m.
Standardy oznakowania
W pierwszej kolejności należy zdecydowanie odróżnić oznakowanie drogi/ścieżki rowerowej24 od
oznakowania turystycznej trasy rowerowej. Oba rodzaje oznakowania wystąpią na trasie rowerowej w Polsce
Wschodniej, z tą różnicą, że turystyczna trasa rowerowa (rowerowy szlak turystyczny) wykorzystuje różne
elementy infrastruktury komunikacyjnej i nie musi korzystać wyłącznie z drogi rowerowej, gdyż będzie
prowadzona po drogach ogólnodostępnych (publicznych i wewnętrznych), leśnych, polnych. Z tej racji szlak
korzysta nie tylko ze standardowego oznakowania drogowego obowiązującego w Polsce, ale także
dodatkowego oznakowania identyfikującego ten szlak. Oznakowanie dróg rowerowych zostanie zapewnione
przez projektanta w trakcie wykonywania dokumentacji technicznej (projekt organizacji ruchu) w oparciu
o przytoczone Rozporządzenie. Rekomenduje się aby oznakowanie dotyczące ruchu turystycznego zostało
uszczegółowione, ze względu na dość ubogi sposób oznakowania definiowanego w załączniku nr 1 do
Rozporządzenia (rozdział 8.2. Dodatkowe znaki szlaków rowerowych). W oparciu o materiały wyjściowe, tj.
wydane przez Instytucję Pośredniczącą, „Standardy dla trasy rowerowej Programu Operacyjnego Rozwój
Polski Wschodniej”, a także w oparciu o doświadczenia polskie i duńskie, poniżej zostały przedstawione
zalecenia i standardy oznakowania trasy rowerowej. Przed rozpoczęciem oznakowania trasy należy przyjąć
założenie, że rowerzysta nie będzie posługiwał się mapą ani odbiornikiem GPS, a będzie korzystał z
oznakowania trasy. Trzeba przyjąć, że wiedza użytkownika drogi ogranicza się jedynie do nazwy
początkowego miasta (miejsca), w którym zaczyna podróż, pośrednich miast (miejsc) oraz miasta (miejsca),
w którym zamierza zakończyć swoją drogę. W związku z tym oznakowanie trasy musi być spójne ze sobą i
jednoznaczne do zidentyfikowania przez podróżnika.
Poniższy opis stanowi rekomendację Wykonawcy. Oznakowanie tras rowerowych powinno przede
wszystkim zapewniać bezpieczeństwo rowerzystów, pieszych oraz pojazdów zmotoryzowanych na drodze.
Aby zapewnić niezagrożony przejazd rowerów oznakowanie powinno być bardzo dobrze widoczne w
każdych warunkach (w nocy, w deszczu, we mgle itp.), a więc zaleca się oznakowanie odblaskowe, które
będzie widoczne przy zmniejszonej przejrzystości powietrza. Przy wjazdach na trasę rowerową oznakowanie
powinno mieć standardową wielkość, dopasowaną dla klasy danej drogi. Na samej trasie rowerowej zaleca
się oznakowanie mniejsze. Znaki powinny być proste i powinny spełniać funkcję informacyjną i promocyjną.
Znaki szlaków umieszcza się w pasie drogowym z prawej strony, umieszczenie ich z lewej strony dopuszcza
się wyłącznie jako powtórzenie znaku ustawionego z prawej strony. Znaki szlaków umieszcza się nie dalej
niż 1,5 m od krawędzi drogi, nie wyżej niż 2,0 m i nie niżej niż 1,0 m nad jezdnią. Można je umieszczać na
konstrukcji istniejących znaków drogowych25. Należy unikać umieszczania na konstrukcjach
wykorzystywanych w celach reklamowych lub ogłoszeniowych26. Znaki na trasie powinny być umieszczone
nie rzadziej niż co 0,5 km i za każdym skrzyżowaniem, aby rowerzysta był pewien, że wjechał na właściwą
drogę. Znak musi być umieszczony za skrzyżowaniem w odległości pozwalającej rowerzyście dostrzec go
sprzed skrzyżowania lub co najmniej ze skrzyżowania. Zmiana kierunku szlaku bez względu na rodzaj
nawierzchni (asfaltowa, gruntowa czy inna) musi być sygnalizowana przed przecięciem dróg, powtórnie - na
przecięciu dróg, a za przecięciem w kierunku przebiegu szlaku należy umieścić kolejny znak. Znak zmiany
kierunku szlaku musi mieć formę tabliczki o proporcjach 2:1 lub 3:1 przy czym jego wysokość musi być taka
sama, jak znaku podstawowego. Na skrzyżowaniach, na których szlak zmienia kierunek, drogowskazy ze
strzałkami kierunkowymi umieszcza się nie z faktycznym przebiegiem dróg w terenie, ale ze schematycznym
diagramem kierunków. Jeśli na skrzyżowaniu jest wiele wlotów i oznakowanie może być z tego powodu
niejednoznaczne, to należy rozważyć zastosowanie drogowskazów o większych rozmiarach, a przed
skrzyżowaniem - tablicy przed drogowskazowej ze schematycznym układem dróg i przebiegiem szlaku
o wymiarach 0,5 x 0,5 m na białym, odblaskowym tle, z symbolem roweru i numerem (symbolem) danego
szlaku rowerowego, umieszczonej 20-50 m przed skrzyżowaniem zgodnie z wyżej opisanymi zasadami27.
W porozumieniu z zarządcą drogi można umieszczać odpowiedniki znaków szlaków, jako oznakowanie
poziome o wymiarach nie mniejszych niż 0,5 x 0,5 m i nie większych niż 1,0 x 1,0 m na jezdni o nawierzchni
asfaltowej lub betonowej. Znak powinien być umieszczony tak, aby mieścił się między kołami samochodów,
24
Oznakowanie definiuje rozporządzenie Ministra Infrastruktury z d. 3 lipca 2003r, w sprawie szczegółowych warunków technicznych
dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach.
25
Z wyjątkiem znaków określających pierwszeństwo na skrzyżowaniu, zakazu, nakazu (patrz Rozporządzenie Ministra Infrastruktury
z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń
bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2003 r. Nr 220, poz. 2181).
26
T. Kopta, „Standardy dla trasy rowerowej Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej”, Kraków 2010.
27
Ibidem.
51
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
jeśli poruszają się one po danej drodze, w celu uniknięcia przyśpieszonego ścierania oraz w odległości co
najmniej 0,5 m od krawędzi jezdni, żeby umożliwić omijanie znaków przez rowerzystów w deszczu. Zasady
tworzenia i umieszczania znaków poziomych są takie same jak wyżej opisanych znaków pionowych28. Na
skrzyżowaniach tras głównych z pozostałymi należy podawać informacje drogowskazami opisującymi
kierunki i numery tras, a w wypadku tras rekreacyjnych - nazwę miejscowości lub obszaru oraz odległość
w km i ewentualną nazwę trasy. Na przecięciu tras głównych wskazane jest umieszczanie tablic
informacyjnych z mapami głównych tras rowerowych29. Istotny jest monitoring oznakowania. Kradzież czy
zniszczenie oznakowania powinno być szybko zdiagnozowane, a brakujący znak powinien zostać jak
najszybciej zastąpiony innym. W związku z tym użytkownicy powinni mieć możliwość powiadomienia
instytucji zajmującej się utrzymaniem trasy/oznakowania o brakach w oznakowaniu (wykorzystanie
GIS/mapy interaktywnej).
Stan faktyczny i prawny oznakowania tras rowerowych w Polsce
Oznakowanie trasy rowerowej w Polsce znajduje się w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dn. 3 lipca
2003r, w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń
bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Ujednoliciło to oznakowanie
szlaków rowerowych, które do tej pory przyjmowało najróżniejsze formy. Sposób oznakowania szlaków
rowerowych został oparty na zaleceniach PTTK i zaprezentowany jest poniżej.
Rys. 1. Sposób oznakowania szlaków rowerowych
R-1 - Szlak rowerowy krajowy
R-1a - Początek (koniec) szlaku rowerowego krajowego
R-1b - Zmiana kierunku szlaku rowerowego krajowego
R-2 - Szlak rowerowy międzynarodowy
R-2a - Zmiana kierunku szlaku rowerowego międzynarodowego
R-3 - Tablica szlaku rowerowego
28
29
Ibidem.
Ibidem.
52
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Źródło: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z d. 3 lipca 2003r, w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków
i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach.
W Polsce wyraźnie brakuje jednolitego oznakowania i wykonane jest ono w różnych standardach (zgodnie
z powyższymi przykładami, według wytycznych PTTK, indywidualnie przez samorządowców lub
organizacje). Żaden ze sposobów oznakowania nie spełnia standardów europejskich. Z tego powodu, jak
również ze względu na skalę przedsięwzięcia (pierwsza ponadregionalna trasa rowerowa w Polsce) i źródło
jego finansowania w „Standardach dla trasy rowerowej realizowanej w ramach Programu Operacyjnego
Rozwój Polski Wschodniej”, opracowanych na zlecenie Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości
w 2010 r. założono wykorzystanie najlepszych europejskich wzorców. W dokumencie tym wskazano system
duński, jako pierwowzór do zaprojektowania kompleksowego systemu oznakowania szlaków rowerowych w
Polsce. Od 2010 r. duże postępy w tej dziedzinie uczyniła organizacja „Miasta dla Rowerów”, która na
potrzeby uzgodnień z Ministerstwem Infrastruktury przygotowała spójny zestaw oznakowania. Pomimo tego,
że starania strony społecznej, jak również Ministerstwa Rozwoju Regionalnego nie doprowadziły, do dnia
opracowania niniejszego Studium Wykonalności, do zmiany obowiązującego rozporządzenia, przekazany do
PARP wypracowany zestaw znaków ocenić należy za jedyną kompleksową propozycję oznakowania szlaku
rowerowego, stanowiącą właściwą alternatywę dla obowiązującego zestawu znaków szlaków rowerowych.
Jej olbrzymią zaletą jest także fakt przeprowadzenia szerokich konsultacji w środowisku rowerowym
30
skupionym wokół organizacji MDR . PARP zadeklarowała wsparcie poprzez MRR w procesie lobbowania
na rzecz zmiany rozporządzenia, a w przypadku braku możliwości zmiany rozporządzenia (w terminie
umożliwiającym właściwe oznakowanie trasy w okresie realizacji projektu) opracowanie systemu
oznakowania dla trasy w Polsce Wschodniej, opartego o już wypracowany optymalny wzorzec MDR.
Sposób znakowania trasy rowerowej w Polsce Wschodniej
Z uwagi na napięty harmonogram wdrażania Działania V.2 PO RPW oraz zaistniałe problemy
z uzgodnieniem zmiany obowiązującego rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych
dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich
umieszczania na drogach, konieczne jest przyjęcie szczególnego trybu projektowania rozwiązań szlakowych
na trasie rowerowej w Polsce Wschodniej.
W „Standardach dla trasy rowerowej realizowanej w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski
Wschodniej” (Kraków 2010) zapisano rekomendację zastąpienia obecnie obowiązujących znaków typu „R”
bardziej czytelnym systemem oznakowania opartego o najlepsze doświadczenia z Europy Zachodniej
(tzw. system Duński). Obecny brak dialogu w sprawie zmiany obowiązującego rozporządzenia uniemożliwił
właściwe zaprojektowanie i opisanie systemu rekomendowanego przez MRR w ramach Działania V.2
PO RPW opartego na obowiązujących przepisach. W związku z zaistniałym impasem Ministerstwo Rozwoju
Regionalnego podjęło decyzję o konieczności niezależnego przygotowania kompleksowego katalogu
znaków (księga znaków łącznie ze znakami i tablicami informacyjno-promocyjnymi), zawierającego również
oznakowanie szlakowe, które będzie wykorzystywane w projekcie.
Na dzień 30 marca 2012 r. przewiduje się dwie ścieżki procedowania:
- konsekwentne dążenie do wprowadzenie do rozporządzenia optymalnych rozwiązań opartych
o najlepsze praktyki, a w przypadku braku odpowiedniej implementacji rekomendowanych rozwiązań
do 31 grudnia 2013 roku,
- przyjęcie w formie uchwały sejmiku w poszczególnych województwach zaprojektowanego katalogu
znaków i przyjęcie przedstawionych w nim rozwiązań do realizacji w projektach realizowanych w
ramach Działania V.2 PO RPW (oznakowanie takie funkcjonowałoby jako dodatkowe oznakowanie
szlaku rowerowego wprowadzone jako warunek dofinansowania projektu).
Niezależnie od wskazanych scenariuszy (czas potrzebny na wdrożenia obu rozwiązań) Beneficjenci
nie mogą ze względu na napięty harmonogram Działania V.2 PO RPW wstrzymywać prac projektowych
w ramach przygotowania projektów. Dlatego też rekomendowane jest zlecenie projektów budowlanych
wraz z projektami organizacji ruchu dla działań inwestycyjnych na
poszczególnych odcinkach,
ze wskazaniem, iż docelowo projektowane rozwiązania zostaną scalone w szlak rowerowy. Projekty
organizacji ruchu powinny uwzględniać (szczególnie w rejonie skrzyżowań), że oprócz standardowych
znaków drogowych pojawi się w ciągu 3 lat oznakowanie turystycznego szlaku rowerowego
(zagwarantowanie miejsca dla oznakowania szlaku rowerowego na słupkach oznakowania pionowego).
Zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem projekt organizacji ruchu należy wykonać w oparciu o:
30
Organizacje skupione w sieci "Miasta dla Rowerów" są wymienione na stronie: http://miastadlarowerow.pl/index_o_nas.php#grupy.
53
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
-
Studium
Ustawę Prawo o Ruchu Drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108,poz. 908, z pó
póź zm.)
późn.
Rozporządzenie
dzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych
Wewn trznych i Administracji w spr
sprawie
znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. nr 170 poz. 1393 z 2002 roku z późn.
pó
póź
zm.)
Rozporządzenie
dzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków zarządzania
zarz
ruchem na
drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem
zarz dzaniem (Dz. U. nr 177 poz. 1729 z 2003 roku)
Rozporządzenie
dzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych dla znaków i sygnałów
drogowych oraz urządzeń
ądzeń bezpieczeństwa
stwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na
drogach (Dz. U. nr 220 poz. 2181 z 2003 roku).
Oznakowanie szlakowe
kowe powstanie po zakończeniu
zako czeniu wszystkich zaplanowanych działa
działań inwestycyjnych tj. gdy
Beneficjent będzie
dzie miał pewność
pewność,, ze zaprojektowany szlak rowerowy jest przejezdny na całym odcinku
i zachowuje docelowe parametry bezpieczeństwa.
bezpiecze
W związku z powyższym na etapie projektów budowlanych, projekty organizacji ruchu, nie będą
b
musiały
obligatoryjnie zawierać elementów szlakowych, a jedynie warunki techniczne dla infrastruktury powinny
uwzględniać docelowe jej wykorzystanie.
Zgodnie z ww. przepisami należy
ży zzastosować poniżej
ej wymienione oznakowanie drogowe – projektowane na
etapie projektów budowlanych w zakresie projektu organizacji ruchu :
-
drogi dla rowerów-
C
C-13
C-13a
-
droga dla rowerów i pieszych (z dobrymi standardami dla rowerzystów)
16a
-
rowerowe (chodniki udostępnione
udost
rowerzystom)
ciągi pieszo-rowerowe
-
C-16a
pasy dla rowerów - P-23
23
-
skrzyżowania -
-
inne – oprócz ww. znaków dotyczących
dotycz
ruchu rowerowego należy
ży zastosować
zastosowa oznakowanie
dotyczące
ce wszystkich uczestników ruchu. W szczególnych przypadkach należy
nale
zastosować
odpowiednie oznakowanie np. w przypadku kontrapasów rowerowych B-2
B2
i D-3
z tabliczkami
C-13/C-16
C13/C-
C-16
16 z tabliczką
tabliczk T-22 pod spodem
, linie P-2b, P-7a i P-7b
P--11
A-24
D-6a
D-6b zastosować wg ww. przepisów
T-22
(oraz odpowiedniego oznakowania na wlotach poprzecznych). W przypadku śluz
rowerowych: dwie linie zatrzymania i pas rowerowy doprowadzający
doprowadzaj cy do śśluzy wg wzoru jak wyżej
podano.
Oznakowanie szlakowe – wprowadzone po zakończeniu
zako
wszystkich działań
ń inwestycyjnych. Podstawowe
oznakowanie turystyczne zostanie wdrożone
wdro
po zmianie rozporządzenia
dzenia lub zostan
zostaną oparte na
rozwiązaniach
zaniach wypracowanych przez organizację
organizacj „Miasta dla Rowerów”:
oznakowanie szlaku krajowego z jego numerem w przypadku trasy
tras
w Polsce Wschodniej prawdopodobnie nr 1
oznakowanie szlaku krajowego z jego numerem i odległościami
odległo
odległoś
do wybranych
miejscowo
miejscowości
jazda na wprost
54
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
jazda w prawo
oznakowanie drogowskazowe – kierunek w prawo
oznakowanie drogowskazowe– kierunek na wprost
tablice przeddrogowskazowe z numerem szlaku rowerowego krajowego i
regionalnego
podjazd
dalszy przebieg szlaku
W związku z powyższym dopuszcza się możliwość działania Beneficjenta w następujących wariantach:
Wariant 1 (rekomendowany) – przygotowanie projektów organizacji ruchu w projekcie budowlanym z
przewidzeniem miejsca na oznakowanie "duńskie".
Wariant 2 - projekt organizacji ruchu w projekcie budowlanym z oznakowaniem turystycznym wg obecnych
przepisów (zmiana oznakowania turystycznego w momencie zmiany rozporządzenia lub wprowadzenia
katalogu znaków wprowadzonych uchwałą sejmiku województwa).
Wariant 3 - projekt organizacji ruchu w projekcie budowlanym bez oznakowania turystycznego (zmiana
projektu organizacji ruchu, polegająca na wprowadzeniu oznakowania turystycznego w momencie zmiany
rozporządzenia lub wprowadzenia katalogu znaków wprowadzonych uchwałą sejmiku województwa).
Warunki realizacji Miejsc Obsługi Rowerzystów
Miejsca Obsługi Rowerzystów (MOR) - miejsca przeznaczone do odpoczynku rowerzystów i wyposażone
w różne elementy infrastruktury w postaci: ławek, stojaków rowerowych, wiat chroniących przed deszczem,
koszy do selektywnej zbiórki odpadów i map turystycznych31. MOR o wyższym standardzie może także
gwarantować: WC, restauracje i bary, miejsca noclegowe, wypożyczalnie rowerów, sklepy spożywcze z
wyposażeniem rowerowym, punkty serwisowe itp. W celu bezpieczeństwa i wygody użytkowników trasy
rowerowej zaleca się powstanie MOR w miejscach łatwo dostępnych, dobrze widocznych i oświetlonych.
MOR-y powinny być zagospodarowanymi miejscami na szlaku, gwarantując możliwość odpoczynku i
zjedzenia posiłku, powinny być wyposażone w sanitariat, kosze na śmieci, stojaki na rowery, tablicę
informacyjną. Podstawową infrastrukturą MOR-u jest parking rowerowy, który powinien się cechować:
- konstrukcją umożliwiającą wygodne przypinanie ramy roweru - a więc powinny umożliwiać oparcie
roweru oraz przypięcie do stojaka ramy i jednego koła roweru przy pomocy pojedynczego zapięcia.
(zaleca się stosowanie stojaka w kształcie odwróconej litery U),
31
Definicja według „Standardów dla trasy rowerowej realizowanej w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej”.
55
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
- możliwością parkowania roweru na poziomie terenu,
- prostotą i powszechnością,
- trwałością - odpornością na warunki atmosferyczne i działania dewastacyjne,
- estetyką i dopasowaniem do otoczenia,
- niekolidowaniem z przebiegiem trasy rowerowej, drogi dla pieszych i pojazdów zmotoryzowanych,
- bezpieczeństwem (zaleca się monitorowanie takiego miejsca),
- dostępnością 24 godziny na dobę,
- odpowiednią liczbą stanowisk.
Zaleca się, aby powstały następujące rodzaje MOR-ów:
- MOR z parkingiem dla rowerów. W tym miejscu użytkownicy trasy mogą odpocząć, schronić się przed
deszczem. W związku z tym powinien zawierać ławki i stoły, zadaszenie, oświetlenie, znaki informacyjne
oraz stojaki rowerowe. Powinien znajdować się co 5-10 km.
- MOR z toaletami, obiektami gastronomicznymi, sklepami spożywczymi, sklepem ze sprzętem
sportowym i serwisem rowerowym, mapami i znakami informacyjnymi. Powinien znajdować się co 15-30
km trasy,
- MOR z obiektami noclegowymi (kempingami, schroniskami, pensjonatami, kwaterami prywatnymi,
hostelami i hotelami). Powinny znajdować się co 50 km,
- MOR w miejscu węzłów integracyjnych, aby rowerzysta mógł zmieniać środki transportu. Zaleca się, aby
w takim miejscu znajdowały się parkingi i przechowalnie dla rowerów i bagażu, wypożyczalnie roweru,
punkty gastronomiczne, sklepy spożywcze, sklepy ze sprzętem sportowym i serwisem rowerowym, znaki
informacyjne i mapy trasy. Skomunikowanie z dalekobieżnym transportem zbiorowym nie powinno być
rzadziej niż 150 km. Natomiast skomunikowanie z transportem lokalnym i regionalnym powinno być
znacznie częściej.
Zaleca się, aby Miejsca Obsługi Rowerzystów powstały w miejscach o dogodnej lokalizacji dla turystów,
a więc w okolicy zabytków, miast, lasu lub węzłach komunikacyjnych. Lokalizacja MOR-ów zostanie
uzgodniona w porozumieniach z beneficjentami/partnerami. Miejsca, gdzie znajdują się MOR-y zostaną
umieszczone na mapach, znakach drogowych, w punktach informacji turystycznej oraz w internecie.
Nakłady inwestycyjne do poniesienia na infrastrukturę towarzyszącą dotyczą całości trasy bez względu na
typ nawierzchni. Na potrzeby studium wykonalności założono, że MOR-y będą zlokalizowane co 5 km w
obszarach miejskich oraz co 10 km poza obszarami miejskimi. W celu oszacowania kosztów przyjęto, że
każdy z nich będzie wyposażony w tablicę informacyjną, kosze, ławki, stół, stojak na rowery, wiatę oraz WC.
Dodatkowo przyjęto założenie, że w miastach co 2 km, a poza miastami co 5 km zlokalizowane będą stojaki
na rowery oraz tablice informacyjne. Łączną kwotę przeznaczoną na infrastrukturę towarzyszącą
oszacowano na poziomie 1.856.615,64 PLN brutto (bez kosztów około inwestycyjnych, takich jak wykonanie
dokumentacji, zarządzanie, nadzór, opłaty). Planuje się, że wzdłuż trasy wykonanych zostanie 68 MOR,
koszt inwestycji oszacowano na poziomie 666.976,89 PLN brutto (koszt budowy MOR składa się na koszt
budowy infrastruktury towarzyszącej).
2.1.3.
Opis celów projektu
W ramach działania V.2 Trasy rowerowe PO RPW realizowana będzie kompleksowa inwestycja mająca na
celu stworzenie podstawowej infrastruktury związanej z obsługą ruchu rowerowego, która przyczyni się do
rozwoju turystyki rowerowej w Polsce Wschodniej. Projekt Województwa Podlaskiego będzie realizowany
w powiatach: suwalskim, miasto na prawach powiatu Suwałki, sejneńskim, augustowskim, monieckim,
białostockim, łomżyńskim, miasto na prawach powiatu Łomża, miasto na prawach powiatu Białystok,
hajnowskim oraz siemiatyckim.
Stworzenie bezpiecznej infrastruktury dla ruchu rowerowego stanowi element rozwoju zrównoważonego
transportu, a także wywoła impuls do rozwoju i promowania turystyki rowerowej. Całość wspieranych działań
przyczyni się do aktywizacji społecznej i otworzy nowe możliwości spędzania wolnego czasu. Realizacja
kompleksowego działania na rzecz wytyczenia rowerowych tras turystycznych przyczyni się do ochrony
miejsc cennych przyrodniczo przed nieskoordynowanym ruchem turystycznym. Wspierane działania
w istotny sposób wpłyną na poprawę dostępności miejsc atrakcyjnych turystycznie, przy jednoczesnym
zapewnieniu bezpiecznego dojazdu. Trasy rowerowe poprowadzone przez wartościowe przyrodniczo
i kulturowo tereny w makroregionie stworzą możliwość rozwoju turystyki specjalistycznej. Będzie to
stymulującym czynnikiem do dostosowania i rozbudowy lokalnej bazy turystycznej oraz restrukturyzacji
zawodowej na wsi. Realizowane działania mają pozytywnie wpłynąć na rozwój małej przedsiębiorczości ze
56
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
specjalnym uwzględnieniem agroturystyki. Mieszkańcom miast Polski Wschodniej stwarza możliwość
aktywnego i atrakcyjnego wypoczynku w granicach makroregionu. Dla Polski Wschodniej rozwój turystyki
rowerowej będzie znaczącym czynnikiem rozwoju lokalnego, z wykorzystaniem istniejącego potencjału,
m.in. naturalnych walorów krajoznawczo-turystycznych i przyrodniczych, a także szlaków pielgrzymkowych
do miejsc kultu religijnego.
Celami szczegółowymi projektu, rozumianymi jako korzyści osiągane bezpośrednio po realizacji projektu, są:
- ożywienie kulturalno-turystyczne województwa,
- promocja bogatej historii wielokulturowych kresów,
- rozwój przedsiębiorczości oraz spadek bezrobocia w efekcie rozwoju usług związanych z turystyką,
- promocja turystyki rowerowej w Polsce na arenie międzynarodowej,
- ochrona miejsc cennych przyrodniczo przed nieskoordynowanym ruchem turystycznym,
- stworzenie markowego produktu turystycznego opartego o projektowaną trasę
- poprawa wizerunku województwa podlaskiego,
- propagowanie zdrowego, aktywnego trybu życia,
- zwiększenie dostępności do oferty turystycznej oraz kulturowej województwa podlaskiego,
- poprawa jakości życia mieszkańców poprzez łatwiejszy dostęp do atrakcji turystycznych oraz wzrost
turystyki regionu związanego ze wzrostem gospodarczym.
W sferze przestrzennej zidentyfikowano następujące cele pośrednie:
- wzrost atrakcyjności województwa podlaskiego, jako miejsca aktywnego wypoczynku,
- poprawę atrakcyjności przestrzennej terenu bezpośrednio objętego projektem jako obszaru do
wypoczynku i rozrywki.
W sferze gospodarczej założono następujące cele pośrednie:
- podniesienie konkurencyjności obszaru jako miejsca prowadzenia działalności gospodarczej związanej
z turystyką aktywną, jak i korzystania z usług oraz lokalnego handlu i gastronomii,
- poprawę wizerunku obszarów świadczących oferty z zakresu turystyki aktywnej jako miejsca
atrakcyjnego turystycznie i rekreacyjnie,
- uaktywnienie procesów optymalizacji struktury gospodarczej z osiągnięciem wzrostu udziału usług
turystycznych, gastronomii, handlu typowego oraz usług wyższego rzędu.
W sferze społecznej założono następujące cele pośrednie:
- aktywizację zawodowa i społeczną osób objętych pomocą społeczną poprzez nowe możliwości zarobku
wynikające z rozwoju turystyki,
- aktywizację sportową,
- promocję zdrowego trybu życia powiązanego z aktywnością ruchową.
Wszystkie wyżej wymienione cele są zgodne z metodą SMART, czyli każdy z nich jest: konkretny, mierzalny,
osiągalny, realistyczny oraz określony w czasie. Cele są sformułowane konkretnie. Są one mierzalne, m. in.
poprzez: ilość imprez i wydarzeń kulturalnych i turystycznych, ilość osób korzystających z aktywnych
sposobów spędzania wolnego czasu, ilość turystów polskich i zagranicznych korzystających z oferty opartej
na atrakcjach oraz kulturze regionu; zmniejszenie wydatków przeznaczanych na rekompensatę zniszczeń na
terenach cennych przyrodniczo; zwiększenie możliwości dojazdu do atrakcji turystycznych; zwiększenie
ilości firm i usług o działalności opartej na turystyce. Wymienione cele są osiągalne. Będzie to można
stwierdzić, gdy m. in. nastąpi wzrost turystów/osób korzystających z ofert kulturalno-turystycznych
w regionie; nastąpi wzrost dochodów pochodzących z sektora turystycznego; zmniejszy się bezrobocie. Cele
są realistyczne, biorąc pod uwagę potencjał turystyczny województwa oraz wzrost zainteresowania turystyką
aktywną, w tym rowerową. Cele są określone w czasie - zakłada się ich wykonanie od zrealizowania
inwestycji przez okres następnych 5 lat. Projekt ma pozytywny wpływ na otoczenie społeczno-gospodarcze,
a fakt, że inwestycja jest realizowana na obszarze pięciu województw Polski Wschodniej wpłynie na rozwój
turystyki rowerowej nie tylko w województwie podlaskim, ale i całej Polsce. W rezultacie region Polski
Wschodniej spostrzegany będzie jako bardzo atrakcyjny turystycznie pod względem przyrodniczym,
kulturalnym oraz możliwości aktywnego spędzania wolnego czasu.
57
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
2.2.
2.2.1.
Możliwe warianty
Najważniejsze warianty realizacji projektu
W oparciu o Szczegółowy Opis Przedmiotu Zamówienia, który był załącznikiem do umowy na wykonanie
Studium Wykonalności dla projektu „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej” prace wykonywane były
etapowo. Zgodnie z ideą „od ogółu do szczegółu” etap II został podzielony na podetapy IIa, IIb, IIc. Każdy
z nich polegał na wariantowaniu, co ostatecznie umożliwiło wskazanie optymalnego przebiegu trasy. Etap IIa
polegał na wyborze korytarza trasy, Etap IIb polegał na wyborze wariantu/wariantów do inwentaryzacji
terenowej, Etap IIc polegał na inwentaryzacji wariantu/ów oraz na jej podstawie określeniu koniecznych
działań inwestycyjnych. W ramach etapu IIa przeprowadzono analizę wielokryterialną trasy rowerowej.
Celem przeprowadzonej analizy wielokryterialnej był wybór rozwiązania optymalnego z pośród wariantów
(Korytarz „0” Marszałkowski, Korytarz „1”, Korytarz „2” Społeczny) szlaku rowerowego. Dzięki
przeprowadzonym badaniom, inwentaryzacji oraz analizie porównawczej z podobnymi projektami
realizowanymi w Europie dobrano odpowiednie kryteria tematyczne i przypisano im odpowiednie wagi.
Tab. 9. Grupy kryteriów i ich wagi
Nazwa grupy kryteriów
Waga grupy kryterium [%]
A
Wpływu na zrównoważony rozwój
20
B
Atrakcyjność turystyczna korytarza trasy rowerowej
20
C
Funkcjonalne
15
D
Transportowe
20
E
Ekonomiczno-społeczne
15
F
Przyrodnicze
10
Razem
100
Planowana trasa rowerowa ma przede wszystkim charakter turystyczny. Lokalnie będzie wykorzystywana
przez mieszkańców do przemieszczania się na krótkie dystanse (do pracy, szkoły, sklepu, urzędu, itp.)
maksymalnie na odległość do 6-9 km. W związku z powyższym największą wagę przypisano dla kryteriów
wpływu na rozwój zrównoważony oraz kryteriów atrakcyjności turystycznej korytarza Trasy rowerowej
(w sumie 40% możliwej do uzyskania punktacji). Kryteria te wskazują na znaczenie Trasy rowerowej dla
rozwoju turystyki oraz obrazują stan atrakcyjności turystycznej przeciętych przez nią terenów. Kryteriom
transportowym i kryteriom przyrodniczym ze względu na ich wpływ na odbiór Trasy rowerowej przez
użytkowników przyznano 30% możliwej do uzyskania punktacji. Najmniejszą ilość punktów (w sumie 30%
możliwej do uzyskania punktacji) przypisano kryteriom funkcjonalnym i ekonomiczno-społecznym. Kryteria te
pozwalają ocenić przede wszystkim stopień bezpieczeństwa podróżujących, dostępność Trasy rowerowej
oraz oszacować koszty jej zrealizowania.
Analizę wielokryterialną przeprowadzono dla każdego województwa w Polsce Wschodniej. W związku
z różnorodnością kryteriów wyboru optymalnego wariantu trasy rozważono dodatkowe warianty stanowiące
połączenie wariantów „0”, „1”, „2”. Pozwoliło to na optymalny wybór i rekomendację optymalnego przebiegu
wariantu do dalszych prac w ramach realizacji projektu. Warianty opracowane w „Studium przebiegu
korytarza głównego”: Korytarz „0” - Marszałkowski (kolor zielony), Korytarz „1” (kolor ciemnozielony, linia
przerywana), Korytarz „2” - Społeczny (kolor pomarańczowy) oraz zgromadzone dane w GIS posłużyły, jako
materiał wyjściowy do przeprowadzenia analizy wielokryterialnej. Na potrzeby analiz wszystkie korytarze
zostały zunifikowane - przyjęto jednakową szerokość 10 km.
58
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Mapa. 3. Korytarze przebiegu trasy
59
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Po uzyskaniu do poszczególnych kryteriów stosownych danych i dokonaniu obliczeń wskaźników
przeprowadzono wyliczenia punktowe każdego z korytarzy zgodnie z następującymi wzorami:
- dla kryteriów, w których najwyżej punktowany był wskaźnik w największym stopniu realizujący kryterium:
P = w * Wa / max (w1; w2; w3)
gdzie:
P – uzyskana punktacja,
w – wskaźnik dla danego wariantu,
Wa – maksymalna liczba punktów,
max (w1; w2; w3) – maksymalna wartość wskaźnika spośród trzech wariantów
-
dla kryteriów, w których najwyżej punktowany był wskaźnik w najmniejszym stopniu realizujący
kryterium:
P = [min (w1; w2; w3) / w] * Wa
gdzie:
P – uzyskana punktacja,
w – wskaźnik dla danego wariantu,
Wa – maksymalna liczba punktów,
min (w1; w2; w3) – minimalna wartość wskaźnika spośród trzech wariantów
Zestawienie zbiorcze wraz z wynikami prac prezentuje tabela poniżej. Należy podkreślić, że dla każdego
podkryterium w oparciu o technologię GIS wykonana została analiza przestrzenna. Szczegółowy materiał
można znaleźć w opracowaniu pn. „Analiza wielokryterialna wyboru korytarza trasy rowerowej
w województwie podlaskim” (Załącznik nr 6).
60
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Tab. 10. Kryteria wyboru korytarza trasy rowerowej – wpływ na zrównoważony rozwój, atrakcyjności turystycznej, funkcjonalne
0 - 25
0 - 25
Korytarz realizacji budowy trasy rowerowej
marszałkowski
wariant 1
społeczny
Korytarz 0
Korytarz 1
Korytarz 2
pt.
pt.
pt.
pt.
pt.
pt.
x waga1
x waga1
x waga1
25,00
5,0000
23,10
4,6192
23,86
4,7715
19,21
3,8425
25,00
5,0000
13,05
2,6108
0 - 25
25,00
5,0000
21,27
4,2546
19,85
3,9691
0 - 25
24,49
4,8974
18,7399
23,59
4,7176
18,5914
25,00
5,0000
16,3514
pt.
pt. x waga
pt.
pt. x waga
pt.
pt. x
waga
0 - 30
19,28
3,8565
30,00
6,0000
24,26
4,8513
0 - 30
0 - 40
27,45
37,13
5,4898
7,4251
16,7713
30,00
33,15
6,0000
6,6306
18,6306
22,07
40,00
4,4137
8,0000
17,2650
pt.
pt. x waga
pt.
pt. x waga
pt.
pt. x
waga
0 - 25
16,95
2,5425
24,18
3,6263
25,00
3,7500
0 - 10
0 - 15
0 - 10
0-0
0 - 20
0 - 20
10,00
12,84
7,58
0,00
18,76
16,67
1,5000
1,9265
1,1366
0,0000
2,8141
2,5011
12,4208
5,99
15,00
10,00
0,00
18,94
13,35
0,8991
2,2500
1,5000
0,0000
2,8407
2,0029
13,1190
6,81
13,41
5,41
0,00
20,00
20,00
1,0220
2,0117
0,8111
0,0000
3,0000
3,0000
13,5949
Kryteria wyboru wariantu
A.
Wpływ na zrównoważony rozwój
A1
A2
A4
wpływ usytuowania korytarza na wzrost liczby turystów
wpływ usytuowania korytarza na wzrost liczby rowerzystów lokalnych
ocena możliwości zapewnienia powstania największej liczby tras
rowerowych dochodzących ("ości kręgosłupa ryby")
wpływ na rozwój infrastruktury turystycznej
B.
Kryteria atrakcyjności turystycznej
A3
B2
B3
atrakcje turystyczne najbardziej rozpoznawalne w Polsce i poza
granicami
obiekty wpisane na listę zabytków
atrakcyjność krajobrazowa
C.
Kryteria funkcjonalne
B1
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
wpływ kolizyjnych skrzyżowań z drogami o znacznym natężeniu
ruchu
liczba kolizyjnych skrzyżowań z koleją w korytarzu po śladzie trasy
liczba węzłów komunikacji kolejowej
liczba węzłów komunikacji zbiorowego transportu samochodowego
inne połączenia komunikacyjne (promy, lotniska)
gęstość sieci dróg powiatowych i gminnych w korytarzu
gęstość sieci dróg wojewódzkich i krajowych w korytarzu
WAGA
WAGA
WAGA
0.20
0,20
0,15
61
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Tab. 11. Kryteria wyboru korytarza trasy rowerowej – transportowe, ekonomiczno-społeczne, przyrodnicze
D.
D1
D2
D3
D4
D5
E.
E1
E2
E3
E4
F.
F1
F2
F3
F4
Korytarz realizacji budowy trasy rowerowej
Kryteria wyboru wariantu
marszałkowski
wariant 1
społeczny
W0
W1
W2
Kryteria transportowe
WAGA 0,20 pt.
pt. x waga
pt.
pt. x waga
pt.
pt. x waga
współczynnik wydłużenia po śladzie trasy
0 - 20
12,36
2,4722
20,00
4,0000
17,33
3,4654
możliwość zapewnienia niwelety o małym pochyleniu
0 - 20
18,14
3,6272
20,00
4,0000
13,95
2,7909
spójność połączenia korytarza z sąsiednimi województwami
0 - 20
20,00
4,0000
20,00
4,0000
10,00
2,0000
wynikowa długość po śladzie trasy
0 - 25
14,98
2,9969
25,00
5,0000
23,99
4,7982
obszary zurbanizowane jako obszary utrudnień dla ruchu rowerowego
0 - 15
10,13
2,0264
7,93
1,5862
15,00
3,0000
15,1227
18,5862
16,0546
Kryteria ekonomiczno-społeczne
WAGA 0,15 pt.
pt. x waga
pt.
pt. x waga
pt.
pt. x waga
wpływ wyboru korytarza na koszty budowy
0 - 30
25,02
3,7533
21,46
3,2195
30,00
4,5000
koszty wykupu gruntów / wywłaszczeń
0 - 15
12,82
1,9225
15,00
2,2500
13,82
2,0734
efekty ekonomiczne
0 - 30
30,00
4,5000
29,30
4,3957
25,90
3,8855
efekty społeczne
0 - 25
20,82
3,1228
19,64
2,9454
25,00
3,7500
13,2986
12,8106
14,2089
Kryteria przyrodnicze
WAGA 0,10 pt.
pt. x waga
pt.
pt. x waga
pt.
pt. x waga
parki narodowe w korytarzu
0 - 30
30,00
3,0000
20,29
2,0293
15,18
1,5183
parki krajobrazowe w korytarzu
0 - 30
30,00
3,0000
8,37
0,8365
0,00
0,0000
obszary "Natura 2000" w korytarzu
0 - 10
10,00
1,0000
6,36
0,6359
8,55
0,8550
obszary leśne w korytarzu
0 - 30
26,66
2,6662
20,12
2,0124
30,00
3,0000
9,6662
5,5141
5,3733
Suma:
1,00
86,0196
87,2518
82,8480
62
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wpływ na rozwój zrównoważony
W ramach kryteriów A oceniono oddziaływanie przebiegu poszczególnych korytarzy na sektor turystyki: na
wzrost liczby turystów, na wzrost liczby rowerzystów lokalnych, możliwości zapewnienia powstania
największej liczby tras rowerowych dochodzących ("ości kręgosłupa ryb”). Najlepszy w tej kategorii - korytarz
2
„2” cechuje się najniższą liczbą miejsc noclegowych na km oraz najwyższym modelowym średniorocznym
rowerowym ruchem lokalnym. Wariant ten ma najgęściej rozbudowaną, istniejącą, sieć dróg rowerowych, co
pozwala na lepsze wykorzystanie projektowanej trasy. Między innymi te aspekty zaważyły na uzyskaniu
przez korytarz „2” najwyższej ilości punktów w kategorii wpływu na zrównoważony rozwój, mimo, że korytarz
ten ma najniższe poparcie społeczne, wyrażone w przeprowadzonych badaniach ankietowych.
Kryteria atrakcyjności turystycznej
W ramach kryteriów B - atrakcyjności turystycznej rozumianej, jako zespół walorów przyrodniczych,
pozaprzyrodniczych oraz antropogenicznych, zostały ocenione atrakcje turystyczne najbardziej
rozpoznawalne w Polsce i poza granicami, obiekty wpisane na listę zabytków oraz atrakcyjność
krajobrazowa otoczenia trasy rowerowej. Założono, że ilość punktowych atrakcji turystycznych oraz
zróżnicowana fizjografia krajobrazu wpływa na zwiększenie zainteresowania użytkowników danego terenu.
Kryteria funkcjonalne
W ramach kryteriów C oceniony został wpływ połączeń i układu komunikacyjnego na proponowane korytarze
trasy rowerowej. Rozwojowi ruchu rowerowego sprzyja duża liczba możliwych połączeń z innymi rodzajami
transportu: koleją, autobusami, promami, samolotami oraz rozbudowana sieć dróg powiatowych i gminnych.
Negatywnie natomiast oddziaływają: skrzyżowania z koleją i drogami o znacznym natężeniu ruchu oraz duża
gęstość dróg krajowych i wojewódzkich.
Kryteria transportowe
W ramach kryteriów D oceniony został przebieg korytarzy trasy rowerowej (współczynnik wydłużenia,
niweleta o małym pochyleniu, spójność połączenia korytarza z sąsiednimi województwami, długość trasy,
powierzchnia obszarów zurbanizowanych). Założono, że najwyżej zostanie oceniony korytarz najkrótszy,
posiadający wszystkie punkty styku z trasami w sąsiadujących województwach oraz przebiegający przez
tereny o niewielkiej różnicy poziomów i obszary niezurbanizowane.
Kryteria ekonomiczno-społeczne
W ramach kryteriów E oceniony został wpływ przebiegu trasy na uwarunkowania społeczne, gospodarcze
i ekonomiczne.
Kryteria przyrodnicze
Grupa kryteriów F ocenia atrakcyjność trasy pod względem przyrodniczym. Wybrane do analizy elementy
pozwalają w kompleksowy i czytelny sposób wybrać wariant, który przebiegając przez tereny cenne
przyrodniczo eksponuje ich walory jednocześnie chroniąc to, co najcenniejsze. Prowadząc trasę rowerową
na takich obszarach należy zwrócić uwagę, że pozwala ona kanalizować ruch turystyczny przyczyniając się
jednocześnie do ochrony obszarów wartościowych. Omawiane powyżej kryteria miały przyczynić się do
wyboru najbardziej różnorodnego korytarza, przebiegającego przez obszary o niecodziennych walorach
środowiska. Założono, że im więcej atrakcji przyrodniczych i terenów zielonych znajduje się na przebiegu
trasy rowerowej tym jest ona ciekawsza i lepiej postrzegana przez użytkowników. „Atrakcje przyrodnicze”
przyciągają turystów oraz wyznaczają cel podróży. Przeprowadzenie trasy rowerowej przez te obszary
przyczyni się do ich popularyzacji, zwiększy świadomość ekologiczną społeczeństwa oraz uzmysłowi
użytkownikom formy i rodzaje ochrony na danych obszarach.
Korytarz „1” uzyskał największą liczbę punktów w Kryteriach B (Atrakcyjności turystycznej) i D
(Transportowych) oraz zajął drugie miejsce w Kryteriach A (Wpływu na zrównoważony rozwój), C
(Funkcjonalnych) i F (Przyrodniczych). Korytarz „1” przebiega przez tereny o dużej ilości atrakcji
turystycznych (Kryterium B1) i obiektów wpisanych na listę zabytków (Kryterium B2), ponadto to jest wariant
najkrótszy (Kryterium D4), wytyczony przez tereny najbardziej płaskie (Kryterium D2) i stosunkowo niewiele
wydłużony po śladzie trasy (Kryterium D1). Ponadto posiada on uzgodnione wszystkie punkty styku z
trasami w sąsiednich województwach (Kryterium D3).
Niska rozbieżności w punktacji pomiędzy kolejnymi wariantami spowodowana jest dużą liczbą kryteriów i
podkryteriów, a wynik końcowy jest ich średnią. Z tej racji do dalszych prac rekomendowano wariant „W1”.
Zamawiający oraz beneficjent potwierdzili rekomendację przyjmując ten korytarz, jako optymalny
63
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
i jednocześnie jako warsztat do pracy dla kolejnych etapów studium. Uzgodniono również, wykonanie w
pełni oznakowanej odnogi do Łomży.
2.2.2.
Analiza wariantów projektu
W ramach etapu IIb w oparciu o wykonaną analizę wielokryterialną (etap IIa) zatwierdzono korytarz
przebiegu trasy rowerowej, w granicach którego zaproponowano niżej opisane warianty. Warianty zostały
poddane wielu analizom w ramach opracowania etapu IIb, na podstawie których zarekomendowano
optymalny przebieg trasy rowerowej (wariant rekomendowany).
Mapa. 4. Optymalny korytarz wraz ze śladem trasy
64
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wariant 1 – przebiegał po drogach krajowych 7,7km, wojewódzkich 48,6km, powiatowych 300,8km,
gminnych 67,4km i innych 93,3km. Jego łączna długość wyniosła 517,8km. Wariant 1 tylko na bardzo
krótkich odcinkach wykorzystywał drogi krajowe. Część trasy prowadzona była drogami leśnymi i polnymi,
które zostały wskazane jako odcinki podstawowe w wyniku odbytych konsultacji społecznych. W aspekcie
prognostycznym ruch rowerowy wzdłuż tego wariantu był wynikiem nakładania się na trasę ruchu
turystycznego i ruchu codziennego.
Wariant 2 – stanowił alternatywę dla wariantu 1, wykorzystując pętle i obejścia. Prowadził drogami
krajowymi 13,8km, wojewódzkimi 31,5km, powiatowymi 367,2km, gminnymi 74,9km i innymi 118,4km. Jego
łączna długość wyniosła 608,5km. W aspekcie prognostycznym ruch rowerowy wzdłuż tego wariantu był
wynikiem nakładania się na trasę ruchu turystycznego i ruchu codziennego. Na odcinkach trasy, które
stanowią „objazdy” i są wydłużone w stosunku do przebiegu wg wariantu 1, ruch codzienny nie korzystał
z tych odcinków i prowadzony jest najkrótszymi połączeniami. Ruch turystyczny, w szczególności
jednodniowy, korzystał z tych odcinków.
Wariant 0 – przebiegał po drogach krajowych 96,6km, wojewódzkich 193,9km, powiatowych 92,7km,
gminnych 3,0km i innych4,9km. Jego łączna długość wyniosła 391,1km. Zapewniają one połączenie wzdłuż
wybranego korytarza. Założono, że w wariancie tym nie będzie się prowadziło zadań inwestycyjnych
w zakresie infrastruktury rowerowej, jak również nie nastąpi spodziewany wzrost turystycznego ruchu
rowerowego spowodowany zwiększeniem bazy noclegowej i gastronomicznej, które wg przyjętych założeń
są czynnikami generującymi potoki turystycznego ruchu rowerowego. W aspekcie prognostycznym ruch
rowerowy wzdłuż wariantu na odcinkach miejskich i zamiejskich generowany był przez zagospodarowanie
przestrzenne. Dla okresu prognoz jego wzrost spowodowany będzie wzrostem liczby mieszkańców (tereny
zurbanizowane) oraz wzrostem średniorocznego dobowego ruchu samochodowego.
Wariant Rekomendowany – przebiegał po drogach krajowych 7,7km, wojewódzkich 44,6km, powiatowych
300,6km, gminnych 71,2km i innych 93,3km. Jego łączna długość wyniosła 517,4km. W aspekcie
prognostycznym ruch rowerowy wzdłuż tego wariantu był wynikiem nakładania się na trasę ruchu
turystycznego i ruchu codziennego. Ruch turystyczny, w szczególności jednodniowy, korzystał z tych
odcinków. Wariant był optymalnym połączeniem wariantu 1 i 2. Prowadził w minimalnym stopniu drogami
krajowymi i wojewódzkimi oraz uwzględnia walory krajobrazowe oraz niektóre propozycje zgłoszone w
trakcie konsultacji społecznych. W ramach konsultacji z JST uzgodniono wszystkie styki pomiędzy
miastami/gminami oraz przebieg Trasy.
Na poniższej mapie zaprezentowano warianty przebiegu trasy:
- wariant 1 - kolor zielony,
- warianty alternatywne – kolor niebieski,
- wariant 0 – kolor czerwony.
65
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Mapa. 5. Warianty przebiegu trasy
66
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
W ramach realizacji Etapu IIb zostały wykonane poniższe analizy.
Terenowe uwarunkowania realizacyjne
Materiałem źródłowym był przebieg trasy wskazany jako optymalny w wyniku prac nad etapem IIa. Sam
przebieg trasy wraz z korytarzem był wynikiem opracowania „Studium przebiegu…” (Załącznik nr 4), a jego
dokładność można porównać do opracowania mapowego o skali 1:200.000. W związku z powyższym ślad
trasy wymagał gruntownej analizy, a w efekcie końcowym wymagał wkreślenia od początku, tak by jego
przebieg odzwierciedlał dokładność opracowania 1:25.000. Wariant został opracowany na podkładach map
topograficznych, ortofotomapach i warstwy wektorowej - sieć drogowa. Kolejnym etapem prac była analiza
już uszczegółowionego wariantu pod kątem przewyższeń i niekorzystnych dla rowerzystów spadków. Dzięki
zastosowaniu Numerycznego Modelu Terenu, odzwierciedlającego rzeźbę terenu, możliwe było wykonanie
map spadków oraz na jej podstawie wkreślenie alternatywnych wariantów wszędzie tam gdzie wymagała
tego sytuacja (gdzie spadki przekraczały 5%). Bezpośrednim zagrożeniem dla wykonalności trasy jest
występowanie obszarów niekorzystnych terenowo. Wariant trasy został przeanalizowany pod kątem
przejezdności, a w szczególności występowania obszarów zalewowych czy ogólnie mówiąc czasowo
zamkniętych. Wszelkie zidentyfikowane „wąskie gardła” były podstawą do wkreślenia obejścia trasy głównej
– wariantów alternatywnych. Znając warianty trasy możliwa była identyfikacja partnerów – jednostki, przez
których teren prowadzi trasa.
Konsultacje i uzgodnienia dotyczące lokalnego przebiegu wariantów trasy
Istotnym elementem prac były liczne konsultacje. Stanowiły one cenny element, dzięki któremu Wykonawca
mógł przedstawić samorządom, instytucjom, społeczności lokalnej, osobom zainteresowanym plany
dotyczące realizacji projektu. Należy zaznaczyć, iż konsultacje nie ograniczyły się tylko do prezentacji
projektu, a posłużyły także jako platforma wymiany opinii i pomysłów.
I - W pierwszej kolejności odbyło się spotkanie z Beneficjentem (w dn. 30.08.2010r), gdzie zaprezentowano
przebieg Trasy oraz metodologię dalszych prac. Celem spotkania było określenie roli Beneficjenta
w dalszym procesie realizacji projektu, przeprowadzenie pogłębionej ankiety nr IV określającej stopień
przygotowania Beneficjenta do wdrażania projektu; udzielenie informacji w sprawie założeń dotyczących:
finansowania projektu, sposobie jego realizacji, zapewnienia trwałości i możliwości wykorzystania
doświadczeń zdobytych przy realizacji innych projektów; przedstawienie wzoru Porozumienia Beneficjent –
Partner.
II - Następnie odbyło się spotkanie, w którym uczestniczyły wszystkie zainteresowane strony, wraz ze
wstępnie zidentyfikowanymi Partnerami (dn. 20.09.2010r). Celem spotkania było między innymi podpisanie
deklaracji Współpracy na płaszczyźnie Beneficjent-Partner.
III – w dniach 7.12.2010 r., 9.12.2010 r., 14.12.2010 r., 15.12.2010 r., odbyły się kluczowe spotkania z
Partnerami na poziomie powiatów. Na spotkaniach przedyskutowane zostały propozycje Wykonawcy
poprowadzenia Trasy. W pierwszym punkcie uzgodniono punkty styku z sąsiednimi gminami, następnie
przedstawiciele Partnerów mogli wkreślić swoje propozycje poprowadzenia alternatywnych przebiegów
Trasy. Zaproponowane warianty zostały wektoryzowane i uwzględnione w dalszych analizach. Duża część z
zasadnych propozycji została ostatecznie uwzględniona jako wariant rekomendowany.
IV – w dniach 2.12.2010 r., 03.12.2010 r., przeprowadzone zostały niezmiernie ważne spotkania
informacyjne ze społecznościami lokalnymi. Po prezentacji projektu odbyła się dyskusja, której owocem były
cenne opinie i nowe pomysły na poprowadzenie trasy. Wszyscy zainteresowani mieli możliwość wypełnienia
wniosku z własną propozycją przebiegu, popartą argumentami. Propozycje wykraczające poza korytarz trasy
zostały wykluczone. Wszystkie zasadne propozycje wariantów zostały uwzględnione w dalszych analizach.
Beneficjent – Województwo Podlaskie podpisał deklaracje/porozumienia w sprawie realizacji projektu Trasy
rowerowe w Polsce Wschodniej z następującymi parterami: Powiat Sejneński, Powiat Moniecki, Powiat
Łomżyński, Powiat Białostocki, Powiat Siemiatycki, Powiat Hajnowski, Gmina Jeleniewo, Gmina Krasnopol,
Gmina Giby, Gmina Płaska, Gmina Augustów, Gmina Sztabin, Gmina Jaświły, Miasto i Gmina Goniądz,
Gmina Trzcianne, Gmina Wizna, Gmina Piątnica, Miasto Łomża, Miasto i Gmina Tykocin, Miasto i Gmina
Choroszcz, Miasto Białystok, Miasto i Gmina Supraśl, Gmina Gródek, Gmina Michałowo, Gmina Narewka,
Gmina Białowieża, Miasto Hajnówka, Miasto i Gmina Kleszczele, Gmina Czeremcha, Gmina Milejczyce,
Gmina Nurzec Stacja, Gmina Mielnik.
67
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Analiza środowiskowa32
Wykonawca przeanalizował dwa warianty: główny oraz tzw. obejścia. Wariant główny przebiegał po drogach
krajowych 6,9km, wojewódzkich 48,8km, powiatowych 305,6km, gminnych 66,8km i innych 89,7km. Łączna
długość wynosi 517,8km.Obejścia trasy głównej stanowiły alternatywę przyjmując formę pętli i obejść. Wariant
wykorzystujący obejścia prowadził drogami krajowymi 17,7km, wojewódzkimi 35,4km, powiatowymi 374,4km,
gminnymi 93,5km i innymi 122,3. Łączna długość wyniosła 643,3km. Powstały one w trakcie prac kameralnych
w oparciu o terenowe uwarunkowania realizacyjne, analizę środowiskową, badania natężenia i prognozy
ruchu na drogach wraz z możliwością wykorzystania dróg publicznych oraz konsultacji i uzgodnień
dotyczących lokalnego przebiegu Trasy głównej w poszczególnych JST. Ponieważ trasa rowerowa z
założenia nie oddziałuje w sposób negatywny na środowisko, wykonawca przeprowadził porównawczą
analizę środowiskową poszczególnych wariantów wyłącznie pod kątem atrakcyjności przyrodniczokrajobrazowej, a następnie na tej podstawie wskazał rekomendowany przebieg trasy. Należy podkreślić, że
rekomendacja wykonana na potrzeby analizy środowiskowej nie pokrywa się w całości z ostateczną
rekomendacją, tym nie mniej miała ona duży wpływ na jej kształt. Kryteriami wyższej wagi podczas
ostatecznej rekomendacji było bezpieczeństwo, uwarunkowania terenowe oraz bezpośredniość
(współczynnik wydłużenia). Wstępna analiza oddziaływania na obszary Natura 2000 wskazuje, że
rozwiązanie przebiegu trasy rowerowej (zarówno trasy głównej jak i obejść) nie stanowi zagrożenia zarówno
dla przedmiotów ochrony, integralności obszaru oraz spójności sieci. Wynika to bądź z braku stwierdzonych
potencjalnych negatywnych oddziaływań lub z istnienia możliwości technicznych i organizacyjnych
zabezpieczających przed skutkami prac realizacyjnych. Korzystnym jest prowadzenie przebiegu na terenie
obszarów chronionych, gdyż otwiera to je na zorganizowaną turystykę z wykorzystaniem środków transportu
nieemitujących zanieczyszczeń i niegenerujących oddziaływania akustycznego. Z uwagi na rekreacyjny
i turystyczny charakter ruchu rowerowego na terenach pozamiejskich prowadzenie trasy rowerowej
korzystne jest po drogach lokalnych, atrakcyjnych pod względem krajobrazowym, z mniejszym natężeniem
ruchu. Prowadzenie trasy rowerowej po drogach o niskim natężeniu ruchu wiąże się ze znacznie mniejszym
zakresem ewentualnych koniecznych działań inwestycyjnych (w przypadku dróg o natężeniu do 3000 p/d
działania sprowadzają się w większości do działań organizacyjnych ruchu - wynika to z założeń).
Podsumowując, trasa rowerowa przebiega przez 20 obszarów Natura 2000: SOO Ostoja Suwalska, SOO
Jeleniewo, OSO Puszcza Augustowska, SOO Ostoja Wigierska, SOO Ostoja Augustowska, OSO Ostoja
Biebrzańska, SOO Dolina Biebrzy, OSO Bagno Wizna, OSO Przełomowa Dolina Narwi, OSO Bagienna
Dolina Narwi, SOO Narwiańskie Bagna, SOO Ostoja Knyszyńska, OSO Puszcza Knyszyńska, OSO Dolina
Górnej Narwi, SOO Ostoja w Dolinie Górnej Narwi, SOO Puszcza Białowieska, OSO Puszcza Białowieska,
SOO Jelonka, OSO Dolina Dolnego Bugu, SOO Ostoja Nadbużańska, dwa parki krajobrazowe: Suwalski
Park Krajobrazowy, Park Krajobrazowy Puszczy Knyszyńskiej, cztery parki narodowe: Wigierski Park
Narodowy, Biebrzański Park Narodowy, Narwiański Park Narodowy, Białowieski Park Narodowy.
Szczegółowy zestawienie obszarów chronionych, przez które przechodziła trasa rekomendowana i
alternatywy znajduje się z Załączniku nr 5.
Badanie natężenia ruchu i prognoz ruchu na drogach oraz możliwości poprowadzenia trasy
rowerowej z wykorzystaniem dróg publicznych
Zgodnie z założeniami projektu, trasa może być prowadzona po drogach publicznych, gdzie ruch rowerowy
będzie się odbywał po jezdni na zasadach ogólnych tylko na odcinkach, gdzie średnie dobowe natężenie
ruchu samochodowego nie przekracza 1.000 pojazdów/dobę. Dla odcinków, gdzie wartość ta jest
przekroczona konieczne jest wydzielenie rowerów z ruchu (np. budowa ścieżki rowerowej). Mając na
uwadze powyższe, przebieg trasy był prowadzony z myślą o maksymalnie możliwym ominięciu odcinków
obciążonych ruchem. Na potrzeby analizy wykonane zostały prognozy ruchu, w oparciu o GPR2005/2010
oraz własne pomiary ruchu. Wykonawca przeprowadził: analizy i badania natężeń ruchu, prognozy
turystycznego ruchu rowerowego, modelowania ruchu rowerowego, ocenę warunków ruchu na istniejących
drogach oraz wskazał przebiegi alternatywne, porównał przeprowadzone analiz ruchu z wynikami GPR 2010
oraz podsumował i przedstawił wnioski do dalszych etapów prac.
32
Szczegółowy opis wariantów trasy, opis potencjalnych oddziaływań przedsięwzięcia na środowisko oraz rekomendację Wykonawcy
pod względem atrakcyjności przyrodniczo-krajobrazowej znajdują się w „Raporcie z analizy środowiskowej dopuszczalnych przebiegów
trasy” wykonanej w trakcie prac nad etapem IIb (Załącznik nr 5).
68
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Tab. 12. Zestawienie wariantów z podziałem na kategorie zarządzania dróg
W1
Kategoria drogi
Krajowe
[km]
7,7
W2
[%]
1,5
[km]
13,8
W0
[%]
2,3
[km]
96,6
[%]
24,7
Rekomendowany
(w etapie IIB)
[km]
[%]
7,7
1,5
Wojewódzkie
48,6
9,4
31,5
5,2
193,9
49,6
44,6
8,7
Powiatowe
300,8
58,0
367,2
60,6
92,7
23,7
300,6
57,9
Gminne
67,4
13,0
74,9
12,4
3,0
0,8
71,2
13,7
Inne
93,3
18,2
118,4
19,5
4,9
1,2
93,3
18,2
RAZEM
518,8
605,8
391,1
517,4
Wykonawca w ramach analizy przedstawił w formie map w skali 1:300.000 prognozy średniego dobowego
ruchu pojazdów na 2010r. dla wariantu 0, 1, 2 i rekomendowanego. Szczegółowy opis analizy znajduje się
w opracowaniu etap IIb „Wykonanie analizy wariantowej dopuszczalnych przebiegów trasy głównej”
(Załącznik nr 7).
2.2.3.
Optymalny wariant projektu
Kluczowym etapem, podczas którego ostatecznie wybrano przebieg trasy, był etap IIc. Wynikowy wariant
został zweryfikowany poprzez inwentaryzację terenową i wykonanie szczegółowej inwentaryzacji potrzeb
inwestycyjnych. Wariantem rekomendowanym jest przebieg trasy ostatecznie zaprezentowany na mapach
sytuacyjnych (tzw. inwestycyjnych) dodatkowo opisany w opracowaniu głównym pn. „Wykonanie
szczegółowej inwentaryzacji potrzeb inwestycyjnych dla wybranych wariantów z uwzględnieniem aspektów
technicznych i finansowych”. W ramach prac wskazano optymalny przebieg trasy (wariant rekomendowany).
Było to możliwe dzięki:
- wykorzystaniu najnowszych technologii (GIS),
- bogatych materiałów geodezyjno-kartograficznych (mapy topograficzne, ortofotomapy, numeryczny
model terenu, wektorowe bazy danych),
- wyników GPR2005/2010 i własnych badań ruchu,
- zaangażowaniu partnerów i społeczeństwa (liczne konsultacje z partnerami i społeczeństwem).
Podsumowaniem etapu IIb są mapy zbiorcze w skali 1:100 000 prezentujące wszystkie analizowane
warianty przebiegu trasy wraz z zaznaczeniem wariantów, które podlegały pracom w etapie IIc. Linią czarną
zaznaczono wariant rekomendowany, linią szarą wszystkie badane alternatywne przebiegi trasy.
69
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Mapa. 6. Wariant rekomendowany do dalszych prac nad etapem IIC (linia czarna) – cz. A
70
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Mapa. 7. Wariant rekomendowany do dalszych prac nad etapem IIC (linia czarna) – cz. B
71
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Mapa. 8. Wariant rekomendowany do dalszych prac nad etapem IIC (linia czarna) – cz. C
72
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Mapa. 9. Wariant rekomendowany do dalszych prac nad etapem IIC (linia czarna) – cz. D
73
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Mapa. 10. Wariant rekomendowany do dalszych prac nad etapem IIC (linia czarna) – cz. E
74
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Etap IIc - przebieg prac
W trakcie realizacji Etapu IIc wykonano szczegółową inwentaryzację potrzeb inwestycyjnych dla wybranych
wariantów przebiegu trasy z uwzględnieniem aspektów technicznych i finansowych, co umożliwiło
ostateczne określenie przebiegu trasy w województwie oraz szacunkowe koszty inwestycyjne i operacyjne
dla projektowanej infrastruktury. W wyniku prac nad etapem IIb ustalono optymalne warianty przebiegu
trasy, które następnie w trakcie realizacji etapu IIc zostały szczegółowo zinwentaryzowane w terenie. Prace
terenowe polegały na wykonaniu dokumentacji fotograficznej oraz pomiaru GPS z przejazdu wzdłuż
wskazanej trasy. Dodatkowo zostały wykonane pomiary dla punktów charakterystycznych, gdzie ustalono
rodzaj nawierzchni i inne parametry geometryczne przekroju drogi (szerokość, infrastruktura towarzysząca).
Dzięki zastosowaniu nowoczesnej technologii obszerny materiał z inwentaryzacji został zaimplementowany
do systemu wspomagającego realizację projektu - GIS. Za sprawą równoległego pomiaru GPS możliwe było
nadanie georeferencji inwentaryzowanym obiektom. Po zgromadzeniu materiału, zespoły terenowe
przekazywały go do centrali, gdzie odbywały się prace kameralne polegające na importowaniu danych do
Systemu Informacji Przestrzennej i właściwej jego interpretacji. Równolegle prowadzone były prace nad
metodologią wyliczenia kosztów inwestycyjnych i operacyjnych. Niewątpliwym wyzwaniem było uzyskanie
kompromisu pomiędzy dokładnością opracowania a objętością materiału z inwentaryzacji. Ustalono, że
przebieg trasy zostanie podzielony na odcinki międzywęzłowe. Każdy z odcinków, poza parametrami
definiującymi kategorię drogi (funkcja drogi w sieci), jej nawierzchnię, szerokość, długość, został dodatkowo
opisany tzw. kategorią kosztową. Kategoria kosztowa definiuje rodzaj rekomendowanych działań
inwestycyjnych, co ma bezpośrednie przełożenie na związane z realizacją odcinka koszty. Przyjęto szereg
kategorii kosztowych, które to odpowiadają innemu standardowi Trasy rowerowej. W związku z powyższym
każda z kategorii ma przypisaną inną cenę jednostkową, utrzymanie odcinka jest uzależnione od założonych
działań inwestycyjnych, np. koszt utrzymania asfaltowej ścieżki rowerowej będzie różny od kosztu
utrzymania odcinka trasy, gdzie wykorzystujemy dukt leśny i występuje nawierzchnia gruntowa. Koszt
wykonania określonej kategorii został wyliczony na podstawie obowiązujących cen rynkowych wykonania
określonej infrastruktury. Koszty utrzymania trwałości zostały oszacowane w oparciu o własne
doświadczenie i założenia z Niebieskiej Księgi (założenia zostały zaadaptowane na potrzeby ruchu
rowerowego). Mając uzgodnione koszty jednostkowe oraz bogaty materiał z inwentaryzacji terenowej
rozpoczęto prace nad przypisywaniem dla konkretnych odcinków dróg odpowiednie kategorie kosztowe.
Możliwości przypisania kategorii były podyktowane warunkami terenowymi, założeniami projektu
i uzgodnieniami z MRR/PARP/beneficjentem/partnerami. Najczęstszymi ograniczeniami były: szerokość
pasa drogowego, szerokość jezdni, zachowanie właściwego odwodnienia drogi, rodzaj nawierzchni oraz
natężenie ruchu samochodowego. Mając ostatecznie określone działania inwestycyjne w całym
województwie możliwe było wykonanie analiz przestrzennych, które dały odpowiedź, jakie są niezbędne
nakłady inwestycyjne i operacyjne dla poszczególnych partnerów, jak również w ujęciu globalnym dla całego
województwa. Należy również podkreślić, że dla zestawień zbiorczych w podziale na partnerów w ramach
kosztów wykonania infrastruktury liniowej uwzględniono dodatkowo VAT oraz koszty około inwestycyjne, do
których zalicza się wykonanie dokumentacji technicznej, zarządzanie projektem, nadzór budowlany,
ewentualny zakup gruntu, opłaty i koszty nieprzewidziane.
Wybrany wariant jest najbardziej zasadny ekonomicznie, nie mniej niewykluczone są jego uzasadnione
modyfikacje w trakcie prac nad dokumentacją techniczną. Szczegółowy opis wybranego wariantu trasy oraz
mapy sytuacyjne w skali 1:25.000 z przebiegiem wariantu i założonymi działaniami inwestycyjnymi (mapa
inwestycyjna) znajduje się w dokumentacji złożonej w ramach realizacji etapu IIc „Wykonanie szczegółowej
inwentaryzacji potrzeb inwestycyjnych dla wybranych wariantów z uwzględnieniem aspektów technicznych i
finansowych” (Załącznik nr 8).
Współczynnik wydłużenia
Wydłużenie turystycznej trasy rowerowej nie może być zbyt duże, ponieważ rodzi to zagrożenie, że turyści
rowerowi opuszczą daną „wydłużoną” Trasę i podróżować będą możliwie najkrótszą drogą. Licząc wskaźnik
wydłużenia według klasycznej metody za pomocą linii „powietrznej” łączącej punkt początkowy i końcowy
uzyskamy wartość tego wskaźnika na poziomie 2.18.
Doświadczenia zagraniczne w tym względzie wskazują, że współczynnik wydłużenia Trasy rowerowej nie
powinien przekraczać 20% - 40% w stosunku do trasy najkrótszej mierzonej po sieci drogowej, jako realnej
alternatywy do przeprowadzenia podróży. Zaprojektowana Trasa rowerowa Polski Wschodniej
w województwie podlaskim ma długość 509,474 km (bez odnogi do Augustowa, Łomży i Białowieży).
Oznacza to, że współczynnik wydłużenia względem wariantu bezinwestycyjnego (391,1 km) wynosi 1.30,
75
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
który jest mniejszy od 1.4, wskazany w Kryteriach wyboru projektów, jako wskaźnik optymalny, zapewniający
turystom długodystansowym szybki i sprawny przejazd. Wariant bezinwestycyjny to możliwe najkrótsze
połączenie po istniejącej sieci drogowej (z preferencją dróg wyższych klas) z punktami „stałymi” trasy ( w
przypadku woj. podlaskiego będą to m.in.: Suwałki, Augustów, Goniądz, Tykocin, Białystok, Michałowo,
Hajnówka, Nurzec-Stacja).
Dopuszczalne warianty alternatywne
Końcowe opracowanie przebiegu trasy jest opracowaniem koncepcyjnym. W oparciu o możliwie dokładne
dane, z należytą starannością i w uzgodnieniu z MRR, PARP, beneficjentem i partnerami określone zostały
konieczne działania inwestycyjne dla całego przebiegu trasy w województwie. Na tej podstawie zostały
wyliczone koszty inwestycyjne i operacyjne związane z założonymi wcześniej działaniami. Dalszym etapem
prac będzie podpisanie umów beneficjent-partner oraz rozpoczęcie prac nad dokumentacją techniczną. Nie
da się wykluczyć sytuacji, że w trakcie powyższych prac konieczna będzie modyfikacja przebiegu trasy. W
przypadku modyfikacji przebiegu należy dążyć do skrócenia przebiegu trasy, ograniczając współczynnik
wydłużenia. Dopuszcza się dwie poniższe sytuacje.
Przed podpisaniem ostatecznej umowy beneficjent-partner
W przypadku problemów w zawarciu porozumienia lub w trakcie negocjacji z partnerem, beneficjent może
zmienić przebieg trasy lub założony rodzaj działań inwestycyjnych, o ile wcześniej zyska akceptację
Instytucji Pośredniczącej PO RPW. Jakakolwiek zmiana przebiegu musi być silnie uargumentowana
i zasadna. Należy zdecydowanie unikać fundamentalnych modyfikacji przebiegu.
W trakcie prac nad dokumentacją techniczną
W związku z faktem, że opracowanie zostało wykonane w dokładności co najmniej odpowiadającej mapie w
skali 1:25.000 i materiał ma charakter koncepcyjny, możliwe są uzasadnione zmiany w przebiegu trasy lub
założonych rodzajach działań inwestycyjnych. Podstawą takich zmian mogą być szeroko rozumiane kolizje,
których nie dało się zidentyfikować na etapie prac koncepcyjnych (np. konieczność wykupów gruntu i
zidentyfikowane problemy ze strony właściciela nieruchomości, bardzo złe warunki gruntowe,
problematyczne kolizje z infrastrukturą obcą, itp.) jak również brak możliwości realizacji zadania w
założonym harmonogramie, co jest bezpośrednio powiązane z możliwością finansowania zadania z budżetu
projektu (np. budowa nowych obiektów mostowych). Jakakolwiek zmiana przebiegu musi być silnie
uargumentowana i zasadna. Projektant musi zyskać potwierdzenie zmiany przebiegu przez beneficjenta i
Instytucję Pośredniczącą PO RPW. Należy zdecydowanie unikać fundamentalnych modyfikacji przebiegu.
W przypadku, gdy konieczna okazuje się modyfikacja przebiegu, w pierwszej kolejności należy rozpatrzeć
warianty alternatywne zaprezentowane w etapie IIb lub IIc. Punkty problematyczne w województwie
podlaskim, które udało się zidentyfikować na obecnym etapie omówiono poniżej:
- Gmina Suwałki, odcinek od km 49,0 do km 55,1. W przypadku zaniechania planów modernizacji drogi
wojewódzkiej nr 653 (Podlaski Zarząd Dróg Wojewódzkich zakłada budowę ścieżki rowerowej), należy
rozważyć inny wariant omijający drogę wojewódzką (w szczególności newralgiczny odcinek od km 53,5
do km 54,5).
- Miasto Augustów, pętla / odnoga do miasta. Punktem problematycznym jest skrzyżowanie z drogą
krajową nr 16 (km A 1,2) oraz drogą krajową nr 8 (km A 12,3). Dopuszcza się rezygnację z pętli na
odcinku od km A 0 do km A 12,8, realizując wyłącznie odnogą na odcinku od km A 19,1 do km A 12,8.
- Gmina Białowieża, odcinek od km B 6,2 do km B 9,0 wzdłuż drogi wojewódzkiej. W przypadku braku
możliwości budowy ścieżki rowerowej w pasie drogowym, rozważyć należy realizację wyłącznie odnogi
na odcinku B 0,0 do B 6,2.
- Gmina Hajnówka / Dubicze Cerkiewne / Kleszczele na odcinku od km 397,4 do km 432,1. W przypadku
problemów realizacyjnych rozpatrzyć należy poprowadzenie trasy wzdłuż modernizowanej drogi
wojewódzkiej nr 685 na odcinku Hajnówka - Kleszczele (Podlaski Zarząd Dróg Wojewódzkich zakłada
budowę ścieżki rowerowej).
76
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
2.3.
2.3.1.
Studium
Realizacja projektu
Opis lokalizacji
Projektowana trasa prowadzi przez tereny powiatów (gmin):
- suwalski (gmina Wiżajny, gmina Przerośl, gmina Jeleniewo, gmina Suwałki),
- Suwałki (miasto na prawach powiatu),
- sejneński (gmina Giby, gmina Krasnopol),
- augustowski (gmina Płaska, miasto Augustów, gmina Augustów, gmina Sztabin).
- moniecki (gmina Jaświły, miasto i gmina Goniądz, gmina Trzcianne).
- białostocki (gmina Zawady, miasto i gmina Tykocin, miasto i gmina Choroszcz, gmina Wasilków, miasto i
gmina Supraśl, gmina Gródek, gmina Michałowo).
- zambrowski (gmina Rutki).
- łomżyński (gmina Wizna, gmina Łomża).
- Łomża (miasto na prawach powiatu),
- Białystok (miasto na prawach powiatu),
- hajnowski (gmina Hajnówka, miasto Hajnówka, gmina Dubicze Cerkiewne, gmina Czeremcha),
- siemiatycki (gmina Milejczyce, gmina Nurzec – Stacja, gmina Mielnik).
Uproszczony opis lokalizacji trasy:
Laszkiemie > Kłajpeda > Przełomka > Szurpiły > Jeleniewo > Leszczewo > Suwałki > Leszczewek
Magdalenowo > Studziany Las > Frącki > Mikaszówka > Płaska > Augustów (łącznik do miasta)
Białobrzegi > Wrotki > Dolistowo > Wroceń > Goniądz > Strękowa Góra > Łomża (łącznik do miasta)
Targonie Wielkie > Tykocin > Pańki > Białystok > Ogrodniczki > Supraśl > Kołodno > Zarzeczany
Suszcza > Siemianówka > Miklaszewo > Białowieża (łącznik) > Hajnówka > Orzeszkowo > Policzna
Kleszczele > Dobrowoda > Czeremcha > Nurzec – Stacja > Moszczona Królewska > Mielnik > Niemirów
>
>
>
>
>
Szczegółowy opis przebiegu trasy, wraz z założonymi działaniami inwestycyjnymi znajduje się
w dokumentacji wykonanej w zakresie etapu IIc pn. „Wykonanie szczegółowej inwentaryzacji potrzeb
inwestycyjnych dla wybranych wariantów z uwzględnieniem aspektów technicznych i finansowych”.
2.3.2.
Niezbędne rodzaje czynności
Zadania, które należy wykonać, aby zrealizować projekt, są podzielone na następujące fazy i czynności:
- prace przygotowawcze:
- podpisanie umów beneficjent – partner (Załącznik nr 10),
- złożenie wniosku o dofinansowanie projektu,
- przygotowanie i przeprowadzenie przetargu zgodnie z prawem zamówień publicznych na wybór
wykonawcy dokumentacji technicznej dla nowo budowanych odcinków trasy rowerowej, adaptacji
skrzyżowań, obiektów mostowych, oznakowania i infrastruktury towarzyszącej,
- wykonanie stosownej dokumentacji i uzyskanie uzgodnień i pozwoleń na budowę,
- przygotowanie i przeprowadzenie przetargu zgodnie z prawem zamówień publicznych na wybór
wykonawcy dla nowo budowanych odcinków trasy rowerowej, adaptacji skrzyżowań, obiektów
mostowych, oznakowania i infrastruktury towarzyszącej,
- realizacja robót:
- wykonanie konstrukcji nawierzchni, w tym dla nawierzchni ulepszonej:
- doprowadzenie do grupy nośności G1,
- przebudowa kolidującej infrastruktury technicznej,
- zapewnienie odwodnienia,
- budowa zjazdów, przebudowa krawężników,
- przebudowa/budowa urządzeń BRD (balustrady, bariery),
- wykonanie adaptacji pobocza i budowa ciągów rowerowych,
- wykonanie adaptacji skrzyżowań i obiektów inżynierskich,
77
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
- wykonanie oznakowania w specjalnym duńskim systemie,
- wykonanie infrastruktury towarzyszącej,
- nadzór nad wykonywanymi robotami,
- odbiór i rozliczenie końcowe:
- odbiór robót,
- rozliczenie końcowe inwestycji,
- rozliczenie z Instytucją Zarządzającą i Instytucją Pośredniczącą,
- zarządzanie projektem:
- obsługa księgowo-finansowa inwestycji,
- monitorowanie wskaźników,
- zarządzanie ryzykiem,
- utrzymanie rezultatów projektu (utrzymanie bieżące i remont cząstkowy),
- działania informacyjno-promocyjne.
Do wykonania zadań niezbędne będą następujące materiały i maszyny:
- materiały budowlane - zakupione od wykonawcy zewnętrznego, wyłonionego w drodze przetargu
zgodnie z Prawem zamówień publicznych,
- znaki drogowe - zlecone do wykonania zewnętrznemu wykonawcy, wyłonionemu w drodze przetargu
zgodnie z Prawem zamówień publicznych,
- wyposażenie infrastruktury towarzyszącej - zakupione od wykonawcy zewnętrznego, wyłonionego
w drodze przetargu zgodnie z Prawem zamówień publicznych,
- maszyny i urządzenia - niezbędne do wykonania trasy rowerowej będą posiadały firmy wykonawcze
wyłonione w drodze przetargu zgodnie z Prawem zamówień publicznych.
W ramach wykonania trasy rowerowej następujące usługi będą zlecone na zewnątrz:
- wykonanie dokumentacji technicznej,
- wykonanie robót budowlanych,
- wykonanie oznakowania,
- wykonanie infrastruktury towarzyszącej.
Wszystkie powyższe usługi zostaną zlecone wykonawcom, którzy posiadają niezbędną wiedzę
i doświadczenie, dysponują potencjałem technicznym i osobowym zdolnym do wykonania przedmiotu
zamówienia, są uprawnieni do wykonywania określonej działalności.
2.3.3.
Założenia do harmonogramu realizacji projektu
Założenia
Harmonogram realizacji projektu jest zależny od przyjętej metodologii wdrażania projektu. Do sporządzenia
harmonogramu przyjęto następujące założenia:
- beneficjent finalizuje rozmowy z partnerami podpisaniem umów,
- po nabyciu praw autorskich przez MRR i przekazaniu dokumentacji do beneficjenta w zakresie etapu III
rozpoczną się prace nad przygotowaniem wniosku o dofinansowanie,
- wykonawca przed wejściem w teren otrzyma prawomocne i ostateczne decyzje administracyjne,
- wybór wykonawców nastąpi terminowo bez protestów,
- w trakcie realizacji inwestycji nie zdarzą się nieprzewidziane okoliczności techniczne mogące mieć
wpływ na termin zakończenia budowy,
- w trakcie realizacji nie zaistnieją nieprzewidziane zdarzenia (protesty, strajki itp.) mogące mieć wpływ na
termin zakończenia budowy,
- łagodna zima pozwoli na realizowanie robót,
- płatności za roboty branżowe będą wypłacane w równych miesięcznych częściach stosownie do
harmonogramu robót.
Do harmonogramu przyjęto następujące elementy składowe zadania inwestycyjnego:
- podpisanie porozumień - umów z partnerami,
- przygotowanie i złożenie wniosku o dofinansowanie (podpisanie umowy o dofinansowanie),
- przetarg na przygotowanie dokumentacji technicznej (wyłonienie wykonawcy),
- wykonanie dokumentacji technicznej (uzyskanie decyzji lokalizacyjnej, uzyskanie prawa do
dysponowania gruntem, uzyskanie pozwolenia na budowę),
- przetarg na roboty budowlane (wyłonienie wykonawcy),
- prace budowlane,
- nadzory,
78
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
-
Studium
zarządzanie,
opłaty i inne,
odbiory końcowe.
Podział na zadania
Prezentowany harmonogram obejmuje realizację projektu jako jedno zadanie dla całego województwa.
W związku z możliwością podziału zadań, ramy czasowe poszczególnych elementów zostały wydłużone (np.
uzyskanie pozwoleń na budowę dla poszczególnych odcinków może potrwać nawet 4 miesiące).
Dopuszczalne jest zróżnicowanie terminów rozpoczęcia i zakończenia robót w zależności od złożoności
zadania cząstkowego, jednak realizacja musi zakończyć się przed końcem 2015r. Oprócz podziału zadania
na odcinki, możliwy jest również podział tematyczny, na:
- wykonanie oznakowania informacyjnego / kierunkowego dla całej trasy: rekomenduje się rozpocząć
prace jak najpóźniej, w celu uniknięcia ewentualnych zniszczeń oznakowania, bądź braku spójności z
projektowanymi elementami trasy,
- wykonanie adaptacji skrzyżowań,
- wykonanie adaptacji obiektów inżynierskich: szczególną uwagę należy zwrócić na nowo budowane
obiekty (obiekt nr II_III kładka na rzece Bug oraz obiekt nr 14 na drodze wojewódzkiej nr 664), ze
względu na procedurę środowiskową, prace należy rozpocząć jak najszybciej,
- wykonanie infrastruktury towarzyszącej: w podpisanych porozumieniach beneficjent – partner powinny
zostać wskazane ostateczne lokalizacje takich miejsc wraz z założoną kategorią MOR,
- wykonanie infrastruktury liniowej.
Analiza finansowa i ekonomiczna wykonana jest w podziale na lata. W celu uszczegółowienia harmonogram
został przygotowany w rozbiciu miesięcznym (rozliczenia miesięczne). Dodatkowe założenia:
- dokumentacja techniczna: dopuszczalna jest płatność częściowa za wykonanie dokumentacji
technicznej oraz rozliczenie końcowe po uzyskaniu przez wykonawcę wszelkich pozwoleń w tym
pozwolenia na budowę,
- wykup gruntu: przyjęto, że procedura nie będzie rodzić konfliktów, ponieważ zakres wykupów może
dotyczyć przede wszystkim wąskich pasów terenu przyległych do pasa drogowego, dodatkowo
rekomenduje się wykup gruntu za 150% jej wartości rynkowej,
- prace budowlane: założono tzw. „sprzedaże miesięczne” wykonanych robót, dzieląc koszt budowy przez
liczbę miesięcy prowadzonych robót,
- nadzory: założono stałe nadzory inwestorskie nad pracami budowlanymi,
- zarządzanie, opłaty i inne: przyjmuje się, że począwszy od 2012r. w pełni zaangażowana zostaje
Jednostka Realizująca Projekt (koszty zarządzania), rozpoczynają się procedury przygotowawcze
i prowadzenie projektu (opłaty, doradztwo, inne).
Łączne koszty podzielone zostały przez liczbę miesięcy realizacji projektu. Założony harmonogram stanowi
załącznik do opracowania.
W przypadku znaczących zmian w założonych datach realizacji poszczególnych zadań, możliwe jest
sporządzenie stosownych aneksów do umowy o dofinansowanie. Ostatnie zadania/kontrakty muszą zostać
rozliczone do końca 2015 roku.
79
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
2.4.
2.4.1.
Studium
Stan po realizacji
Opis stanu po realizacji projektu
Produkty projektu
Produkty to bezpośrednie, materialne efekty zrealizowanych działań, muszą być osiągnięte w trakcie „życia”
projektu. Produkty przyczyniają się do osiągnięcia rezultatów, a przez to celów bezpośrednich. Wskaźniki
produktu liczone są w jednostkach materialnych lub monetarnych (np. długość zbudowanej trasy).
Produktem jest trasa rowerowa prowadząca przez pięć województw, w tym województwo podlaskie
o długości 592,327 km (z łącznikami do Augustowa, Łomży i Białowieży) od okolic miejscowości Laszkiemie
na granicy z województwem warmińsko – warmińskim do przeprawy promowej nad rzeką Bug w okolicy
Niemirowa (zakłada się budowę kładki pieszo – rowerowej). W ramach prowadzonej trasy rowerowej
powstaną:
- ścieżki rowerowe o nawierzchni asfaltowej, z kruszywa,
- elementy infrastruktury towarzyszącej (miejsca obsługi rowerzystów, tablice informacyjne, stojaki),
- oznakowanie trasy,
- specjalnie adaptowane skrzyżowania i obiekty inżynierskie.
Wartości docelowe wskaźników produktu zostały opracowane w ramach etapu IIc, w którym wykonano
szczegółową inwentaryzację potrzeb inwestycyjnych z uwzględnieniem aspektów technicznych
i finansowych. Realizacja rzeczowa projektu „Trasy Rowerowe w Polsce Wschodniej” zostanie osiągnięta w
2015r. i w tym czasie zostaną osiągnięte wskaźniki produktu.
Tab. 13. Wskaźniki produktu projektu
Wskaźnik produktu
Długość oznakowanej trasy rowerowej
Jednostka
Wartość docelowa (2015r.)
km
592,327
Długość wybudowanych ścieżek rowerowych o nawierzchni asfaltowej
km
64,862
Długość wybudowanych ścieżek rowerowych o nawierzchni z kruszywa
km
0,192
Długość ciągów pieszo-rowerowych (adaptacja/przebudowa chodnika)
km
6,538
Długość utwardzonych dróg (z kruszywa)
km
35,753
Długość przebudowanych dróg gruntowych
km
80,337
Liczba przebudowanych skrzyżowań
szt.
20
Liczba przebudowanych obiektów inżynierskich
szt.
18
Liczba wybudowanych obiektów inżynierskich (kładek)
szt.
2
Liczba przygotowanych Miejsc Obsługi Rowerzysty
szt.
68
szt.
143
Liczba ustawionych stojaków rowerowych
Rezultaty projektu
Rezultaty to fizyczne efekty osiągnięcia celu bezpośredniego i wpływ zrealizowanych działań (stworzonych
produktów), osiągane natychmiast po realizacji projektu; określają zmiany jakie nastąpiły u bezpośrednich
beneficjentów. Zgodnie ze „Szczegółowym opisem osi priorytetowych Programu Operacyjnego Rozwoju
Polski Wschodniej”, w ramach osi priorytetowej V. Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego opartego
o warunki naturalne, jako obowiązkowy wskaźnik rezultatu należy przyjąć liczbę udostępnionych atrakcji
turystycznych. Na podstawie wyników kompleksowej analizy ekonomicznej zaproponowano rozszerzenie
listy wskaźników rezultatu.
Tab. 14. Wskaźniki rezultatu projektu
Wskaźnik rezultatu
Jednostka
Wartość docelowa (2016r.)
Liczba udostępnionych atrakcji turystycznych
szt.
102
Liczba nowych miejsc noclegowych
szt.
124
80
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Liczba nowych miejsc pracy w sekcji I PKD 2007
szt.
46
Liczba bezpośrednio utworzonych nowych etatów (EPC)
etat
0
etat
0
Przewidywana całkowita liczba bezpośrednio utworzonych nowych etatów (EPC)
Analizując zestaw wskaźników produktu i rezultatu odniesiono możliwe do osiągnięcia wartości do założeń
Programu Operacyjnego. Wyznaczenie w Województwie Podlaskim trasy o długości 592,327 km pozwoli na
wypełnienie wskaźnika PO RPW (2000 km) w 29,62%. Dokonując agregacji kluczowych działań
inwestycyjnych dotyczących nawierzchni trasy rowerowej (nowe ścieżki rowerowe, wydzielenie
rekomendowanego pasa dla rowerów, adaptacje poboczy, zabudowa rowów, przebudowa chodników w ciągi
pieszo-rowerowe, itd.), stwierdzono możliwość wypełnienia wskaźnika PO RPW nowych dróg rowerowych
(430 km) w 24,96%. Liczba udostępnionych dzięki wyznaczonej trasie atrakcji turystycznych w województwie
podlaskim stanowić będzie 62% wymaganego w PO RPW wskaźnika (200 szt.).
Zarządzającym trasą na terenie województwa podlaskiego będzie Urząd Marszałkowski Województwa
Podlaskiego wspólnie z Podlaskim Zarządem Dróg Wojewódzkich. Partnerzy i Podlaski Zarząd Dróg
Wojewódzkich będą wspólnie odpowiedzialni za utrzymanie trwałości rezultatów projektu w ciągu 5 lat od
ukończenia inwestycji, tj. do 2020r. Partnerzy będą odpowiedzialni za monitorowanie, bieżące naprawy,
konserwację, oznakowanie trasy rowerowej oraz infrastruktury towarzyszącej na terenie gminy (gdy dotyczy)
w okresie zachowania trwałości. Ponadto Podlaski Zarząd Dróg Wojewódzkich będzie odpowiedzialny za
trwałość oznakowania na całej trasie. W ciągu pierwszego i drugiego roku eksploatacji trasy rowerowej jej
użytkownicy będą mieli możliwość podzielenia się swoją opinią na temat jej stanu i zdarzeń na trasie. Dzięki
temu zarządzający trasą będą mogli dostosować ją do wymagań użytkowników. W ten sposób trasa będzie
modyfikowana, aby zapewnić jej funkcjonalność, wygodę i bezpieczeństwo.
Rozwój sieci tras rowerowych i bazy turystycznej
Po zakończeniu realizacji projektu przewidywane są działania mające na celu dalszy rozwój sieci tras
rowerowych w województwie podlaskim. Do istniejącego ciągu trasy będą komplementarnie i sukcesywnie
dołączane i dobudowywane nowe trasy i ścieżki rowerowe, które razem będą tworzyć spójną całość.
Zapewni to turystom dotarcie do jak największej liczby zabytków i miejsc atrakcyjnych przyrodniczo, a
mieszkańcom województwa sprawną komunikację rowerową łączącą wiele miejscowości. Dodatkowo
wytworzona infrastruktura będzie monitorowana i naprawiana, a także udoskonalana, aby dostosować ją do
wymogów i potrzeb użytkowników trasy oraz, aby zapewnić bezpieczeństwo przejazdu. Miejsca Obsługi
Rowerzysty będą również usprawniane, aby zapewniały wszystkie potrzeby rowerzystów na trasie.
Wykonawca rekomenduje, aby Beneficjent wprowadził system motywacji dla przedsiębiorców, którego celem
będzie pobudzenie ich zaangażowania. Może to wspomóc rozbudowę infrastruktury hotelowej,
gastronomicznej, rekreacyjnej i innej związanej z obsługą wygenerowanego ruchu turystycznego.
Promocja projektu
Beneficjent projektów współfinansowanych z funduszy Unii Europejskiej ma obowiązek prowadzenia działań
informacyjno-promocyjnych, wynikający z uregulowań zawartych w przepisach krajowych i unijnych.
Promocja projektów związana jest z obowiązkiem informowania opinii publicznej o wykorzystaniu funduszy
Unii Europejskiej przy realizacji różnego rodzaju przedsięwzięć w celu zachęcenia potencjalnych
Beneficjentów do skorzystania z nich. Beneficjent jest zobowiązany do informowania opinii publicznej
o pomocy otrzymanej z Unii Europejskiej od momentu podpisania umowy o dofinansowanie z Instytucją
33
Pośredniczącą – Polską Agencją Rozwoju Przedsiębiorczości. Obowiązki beneficjenta są następujące :
- informowanie opinii publicznej o pomocy otrzymanej z Unii Europejskiej - Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego oraz Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej (obligatoryjne jest
używanie pełnych nazw, nie skrótów),
- obowiązek oznaczenia odpowiednimi znakami i informacjami całej dokumentacji, która dotyczy
realizowanego projektu,
- umieszczenia informacji o fakcie współfinansowania projektu przez UE w miejscu realizacji projektu oraz
w miejscu siedziby beneficjenta,
- zachowania wspólnych zasad oznaczania wszystkich działań promocyjnych i informacyjnych związanych
z projektem,
33
„Zasady promocji Projektów dla Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej 2007 – 2013” (wyd. Polska Agencja Rozwoju
Przedsiębiorczości, Warszawa 2010).
81
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
- dbanie o widoczność oznaczeń,
- dbanie o wizerunek PO RPW poprzez przestrzeganie jednolitych zasad wizualizacji projektów.
Wytyczne dotyczące promocji projektów obowiązujące Beneficjenta przedstawione są szczegółowo
w dokumencie ,,Zasady promocji Projektów dla Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej 20072013” (wyd. Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości, Warszawa 2010). W ramach projektu
uwzględniono koszty wymienionych działań o charakterze informacyjnym w ramach kosztów zarządzania
projektem. Wyszczególniono koszt budowy tablic pamiątkowych, które będą usytuowane
w Miejscach Obsługi Rowerzysty oraz wzdłuż trasy przy nowych obiektach inżynierskich oraz na nowych
odcinkach trasy o długości co najmniej 2 km. W województwie podlaskim założono budowę 85 tablic. Przy
oszacowanej kwocie budowy jednej tablicy pamiątkowej równej 1.250,00 PLN, dla umieszczenia tablic w
całym województwie przewiduje się budżet 106.250,00 PLN brutto.
2.4.2.
Matryca logiczna projektu
Celem bezpośrednim projektu trasy rowerowe w Polsce Wschodniej, obejmującym województwo podlaskie,
jest: Rozwój turystyki rowerowej w Polsce Wschodniej. Realizacja celu projektu ma przyczynić się do
trwałych, istotnych korzyści, a więc m. in.: zwiększenia liczby turystów w województwie podlaskim,
zwiększenia liczby przedsiębiorstw działających w branży turystycznej, wykorzystując przy tym walory
przyrodnicze i kulturowe regionu. Nie wpływając negatywnie na naturalne obszary chronione, projekt
przyczynia się do zrównoważonego rozwoju społeczno-gospodarczego województwa podlaskiego. Trasa
będzie stymulującym czynnikiem rozwoju ekonomicznego oraz restrukturyzacji wsi. Mieszkańcom
województwa podlaskiego, jak i całej Polski i Europy, stworzy możliwość spędzania aktywnego wypoczynku.
W związku z tym cel nadrzędny projektu, czyli taki, do którego projekt się przyczynia, jest zgodny z celem
głównym Osi Priorytetowej V Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej: Zwiększenie roli
zrównoważonej turystyki w gospodarczym rozwoju makroregionu. Osiągnięcie wyżej wymienionych
celów zostanie wykonane poprzez budowę tras rowerowych wraz z oznakowaniem i infrastrukturą
towarzyszącą, obejmującą pięć województw Polski Wschodniej, w tym województwo podlaskie. Poniżej
została zmieszczona matryca logiczna projektu „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej”, obejmującej
województwo podlaskie.
82
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Tab. 15. Matryca logiczna projektu
Rezultaty
Produkty
Działania
Źródła informacji o wskaźniku
Zwiększenie roli zrównoważonej
turystyki w gospodarczym rozwoju
makroregionu
Dochody gmin województwa podlaskiego pochodzące bezpośrednio lub
pośrednio z sektora turystyki
Liczba przyjazdów turystycznych do województwa podlaskiego
Dane GUS dostarczane w cyklu rocznym
Rozwój turystyki rowerowej
w województwie podlaskim
Liczba osób korzystających z produktów turystycznych
Liczba powstałych do 2020r. tras rowerowych dochodzących (tzw. „ości
kręgosłupa ryby”)
Dane GUS dostarczane w cyklu rocznym,
ewidencja tras i ścieżek rowerowych w
województwie w 2020r.
Maksymalne wykorzystanie potencjału
przyrodniczego i kulturowego
województwa podlaskiego
Źródłem informacji będzie beneficjent
sporządzający raport na podstawie
danych uzyskanych od partnerów:
inwentaryzacja atrakcji turystycznych,
dane GUS.
1. Prawidłowe zarządzanie projektem
2. Prawidłowe utrzymanie trwałości
projektu
3. Stymulowanie zainteresowania
użytkowaniem trasy rowerowej poprzez
działania promocyjno-informacyjne
4. Zapewnienie bezpieczeństwa
i wygody użytkownikom trasy
5. Stymulowanie rozwoju aktywności
zawodowej mieszkańców w sektorze
turystycznym
Poprawa dostępności zabytków i
miejsc atrakcyjnych przyrodniczo
Zwiększenie zatrudnienia i
przedsiębiorczości w sektorze
turystyki
Uruchomienie ciągłej trasy rowerowej
o różnych standardach nawierzchni
Udostępnienie elementów
infrastruktury towarzyszącej (MORy,
tablice informacyjne, stojaki)
Oznakowanie trasy
Przebudowane na potrzeby budowy
trasy rowerowej skrzyżowania i
obiekty inżynierskie
Działania
Opracowanie dokumentacji
projektowej
Realizacja prac budowlanomontażowych
Nadzór inwestorski
Zarządzanie projektem
Realizacja działań promocyjnoinformacyjnych
Zapewnienie trwałości projektu
Liczba udostępnionych atrakcji turystycznych - 102 szt.
Liczba nowych miejsc noclegowych - 124 szt.
Liczba nowych miejsc pracy w sekcji I PKD 2007 - 46 szt.
Długość oznakowanej trasy 592,327 km
Dł. wybudowanych ścieżek rowerowych o naw. asfalt. 64,862 km
Dł. wybudowanych ścieżek rowerowych o naw. z kruszywa 0,192
km
Dł. ciągów pieszo-rowerowych (adaptacja/przebudowa chodnika)
6,538 km
Dł. utwardzonych dróg (naw. z kruszywa) 35,753 km
Długość przebudowanych dróg gruntowych 80,337 km
Liczba przebudowanych skrzyżowań 20 szt.
Liczba adaptowanych obiektów inżynierskich 18 szt.
Liczba wybudowanych obiektów inżynierskich 2 szt.
Liczba przygotowanych Miejsc Obsługi Rowerzysty 68 szt.
Liczba stojaków dla rowerów 143 szt.
Środki
Zasoby ludzkie - wykwalifikowana kadra beneficjenta
Zasoby rzeczowe - odpowiednie zasoby rzeczowe beneficjenta
Zasoby finansowe - Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego –
48.557.215,58 PLN, budżet państwa – 5.712.613,60 PLN, wkład
własny beneficjenta – 2.856.306,80 PLN
Źródłem informacji będzie Instytucja
Zarządzająca sporządzająca raport na
podstawie dokumentów źródłowych
beneficjenta oraz partnerów: protokoły
zdawczo-odbiorcze, dowody księgowe lub
równoważne, dodatkowe ekspertyzy.
Jednorazowy pomiar stopnia osiągnięcia
wskaźników produktu w roku zakończenia
inwestycji.
Koszty
Cel bezpośredni
projektu
Wskaźniki realizacji
W 2015 r.
Cel nadrzędny
Logika interwencji
Środki
Wyszczególnienie
Koszty budowy trasy rowerowej
[1]
39.637.646.00 PLN
Koszty adaptacji skrzyżowań
1.054.121,07 PLN
Koszty budowy i adaptacji obiektów
inżynierskich 2.791.852,77PLN
Koszty budowy MOR 666.976,89 PLN
Koszt budowy tablic pamiątkowych
106.250,00 PLN
Koszt oznakowania szlaku
rowerowego
1.037.987,62 PLN
Koszt budowy stojaków rowerowych
45.401,12 PLN
Koszty około inwestycyjne
11.369.437,70 PLN
Założenia
1. Monitoring realizacji projektu
2. Terminowe wykonanie trasy
rowerowej i infrastruktury towarzyszącej
3. Wykonanie inwestycji w ramach
założonego budżetu
1. Uzyskanie dofinansowania
2. Utworzenie efektywnej Jednostki
Realizującej Projekt
3. Uzyskanie niezbędnych decyzji
administracyjno-prawnych
4. Realizacja projektu zgodnie
z założonym harmonogramem
5. Pomyślne wyłonienie wykonawców
w drodze przetargów
[1]
W kosztach uwzględnione jest oznakowanie drogowe 2.947.711,70 PLN
83
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
3. Wykonalność finansowo-ekonomiczna
3.1.
3.1.1.
Analiza finansowa
Założenia metodyczne
Celem analizy finansowej jest w szczególności:
- ocena finansowej rentowności inwestycji i kapitału własnego (krajowego), a także finansowej bieżącej
wartości netto poprzez ustalenie wartości wskaźników efektywności finansowej projektu,
- weryfikacja trwałości finansowej projektu,
- ustalenie właściwego (maksymalnego) dofinansowania z funduszy UE.
Zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego34 oraz Niebieską Księgą35 w ramach analizy
finansowej przyjęto następujące założenia:
1. Uwzględniono wartość pieniądza w czasie przy wykorzystaniu metody DCF (zdyskontowane przepływy
pieniężne).
2. Finansową stopę dyskonta przyjęto zgodnie z Niebieską Księgą, tj. na poziomie 5% przy założeniu
stosowania cen stałych.
3. Okres odniesienia przyjęto zgodnie z Niebieską Księgą, tzn. 25 lat licząc od roku poniesienia
pierwszych nakładów inwestycyjnych.
4. Wartość rezydualną przyjęto zgodnie z Niebieską Księgą przyjmując 100% początkowej wartości
gruntów i 40% początkowej wartości robót budowlanych.
5. Analiza sporządzona jest w cenach brutto (wraz z podatkiem VAT), gdyż podatek VAT stanowi wydatek
kwalifikowany (nie może zostać odzyskany w oparciu o przepisy krajowe).
6. W analizie zastosowano metodę standardową polegającą na uwzględnieniu przepływów pieniężnych
w ramach projektu UE.
3.1.2.
Nakłady inwestycyjne oraz źródła finansowania
W ramach etapu IIc realizacji projektu oszacowano nakłady inwestycyjne w wysokości 58.951.443,45 PLN
brutto. Struktura procentowa poszczególnych kategorii:
- dokumentacja – 4,3%,
- roboty budowlano-montażowe – 80,0%,
- zarządzanie projektem – 2,9%,
- opłaty i inne – 5,8%,
- nadzór – 1,9%,
- grunty – 5,0%.
34
Wytyczne w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących
dochód (MRR/H/ 14(3)09/2011), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, wrzesień 2011r.
35
Niebieska Księga. Infrastruktura Drogowa, Jaspers, grudzień 2008.
84
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Tab. 16. Nakłady inwestycyjne
Nakłady inwestycyjne
Jedn.
2012
2013
2014
2015
Studium
Razem
Kwoty netto
Dokumentacja
Roboty budowlano-montażowe
Opłaty i inne
Nadzór
Grunty
Razem netto
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
1 541 378,62
0,00
321 535,47
643 070,95
0,00
1 487 082,30
3 993 067,34
513 792,87
15 338 387,95
428 713,97
857 427,93
371 552,10
1 487 082,30
18 996 957,13
0,00
15 338 387,95
428 713,97
857 427,93
371 552,10
0,00
16 996 081,95
0,00
7 669 193,98
214 356,98
428 713,97
185 776,05
0,00
8 498 040,98
2 055 171,49
38 345 969,88
1 393 320,39
2 786 640,78
928 880,26
2 974 164,60
48 484 147,40
Kwoty VAT
Dokumentacja
Opłaty i inne
Nadzór
Grunty
Razem VAT
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
354 517,08
0,00
73 953,16
147 906,32
0,00
0,00
576 376,56
118 172,36
3 527 829,23
98 604,21
197 208,42
85 456,98
0,00
4 027 271,21
0,00
3 527 829,23
98 604,21
197 208,42
85 456,98
0,00
3 909 098,85
0,00
1 763 914,61
49 302,11
98 604,21
42 728,49
0,00
1 954 549,42
472 689,44
8 819 573,07
320 463,69
640 927,38
213 642,46
0,00
10 467 296,04
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
1 895 895,70
0,00
395 488,63
790 977,27
0,00
1 487 082,30
4 569 443,90
631 965,23
18 866 217,18
527 318,18
1 054 636,36
457 009,09
1 487 082,30
23 024 228,34
0,00
18 866 217,18
527 318,18
1 054 636,36
457 009,09
0,00
20 905 180,80
0,00
9 433 108,59
263 659,09
527 318,18
228 504,54
0,00
10 452 590,40
2 527 860,93
47 165 542,95
1 713 784,08
3 427 568,16
1 142 522,72
2 974 164,60
58 951 443,45
Kwoty brutto
Dokumentacja
Opłaty i inne
Nadzór
Grunty
Razem brutto
Tab. 17. Kategorie wydatków w podziale na etapy i zadania
Wartość
Opis
Kategoria wydatków
Koszty kwalifikowane
(PLN)
Etap I:
Zadanie 1:
Koszty
niekwalifikowalne
(PLN)
Łącznie (PLN)
Przygotowanie projektu do realizacji
5 502 025.54
Przygotowanie dokumentacji projektowej
2 527 860.93
-
2 527 860.93
2 974 164.60
-
2 974 164.60
Kontrakt 1:
5 502 025.54
…
w tym VAT:
Kontrakt 2:
…
w tym VAT:
Zadanie 2:
Wykupy gruntów
Kontrakt 1:
…
w tym VAT:
Kontrakt 2:
…
w tym VAT:
Etap II:
Zadanie 1:
Kontrakt 1:
Realizacja projektu
46 662 138.88
1 825 307.47
48 487 446.35
Roboty budowlane
43 483 619.84
1 825 307.47
45 308 927.31
…
w tym VAT:
Kontrakt 2:
…
w tym VAT:
85
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Zadanie 2:
Montaż infrastruktury towarzyszącej
(Miejsca Obsługi Rowerzysty + stojaki)
Studium
712 378.02
-
712 378.02
1 428 153.40
-
1 428 153.40
1 037 987.62
-
1 037 987.62
2 570 676.12
-
2 570 676.12
1 142 522.72
-
1 142 522.72
1 428 153.40
-
1 428 153.40
2 285 045.44
-
2 285 045.44
Koszty osobowe
1 142 522.72
1 142 522.72
57 126.14
57 126.14
1 085 396.58
1 085 396.58
Kontrakt 1:
…
w tym VAT:
Kontrakt 2:
…
w tym VAT:
Zadanie 3:
Opłaty (nie wliczając wydatków
poniesionych na doradztwo)
Kontrakt 1:
…
w tym VAT:
Kontrakt 2:
…
w tym VAT:
Zadanie 4:
Oznakowanie szlaku rowerowego
Kontrakt 1:
Etap III:
Zadanie 1:
…
w tym VAT:
Sprawowanie nadzoru i usługi
doradcze
Sprawowanie nadzoru
Kontrakt 1:
…
w tym VAT:
Kontrakt 2:
…
w tym VAT:
Zadanie 2:
Usługi doradcze
Kontrakt 1:
…
w tym VAT:
Kontrakt 2:
…
w tym VAT:
Etap IV:
Zadanie 1:
Zadanie 2:
Zakup sprzętu i materiałów
Zadanie 3:
Koszty ogólne, pozostałe, inne
Etap V:
Promocja projektu (tablice pamiątkowe)
106 250.00
-
106 250.00
Zadanie 1:
Zadanie 2:
57 126 135.98
PROJEKT
1 825 307.47
58 951 443.45
Wprowadza Beneficjent na etapie przygotowania wniosku o dofinansowanie projektu, wskazując wszystkie
kontrakty, jakie planuje zawrzeć w ramach projektu. Należy uwzględnić podział zadań na kontrakty w ilości
odpowiadającej stopniowi decentralizacji przygotowania zadań w projekcie.
W ramach etapu IIc realizacji projektu zidentyfikowano koszty niekwalifikowane. Szczegółowy opis zawarty
jest w wykonanej szczegółowej inwentaryzacji potrzeb inwestycyjnych dla wybranych wariantów
z uwzględnieniem aspektów technicznych i finansowych.
Tab. 18. Koszty kwalifikowane oraz niekwalifikowane
Koszty kwalifikowane/
Jedn.
2012
niekwalifikowane
Koszty kwalifikowane
Koszty niekwalifikowane
Razem
PLN
PLN
PLN
4 569 443,90
0,00
4 569 443,90
2013
22 294 105,35
730 122,99
23 024 228,34
2014
20 175 057,81
730 122,99
20 905 180,80
2015
10 087 528,91
365 061,49
10 452 590,40
Razem
57 126 135,98
1 825 307,47
58 951 443,45
86
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Projekt jest przewidziany do współfinansowania ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju
Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013, priorytet
V. Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego opartego o warunki naturalne, działanie V.2 Trasy
rowerowe. Montaż finansowy składa się z:
- udziału własnego beneficjenta - 5%,
- budżetu państwa - 10%,
- dofinansowania EFRR - 85%.
Tab. 19. Źródła finansowania projektu
Źródła finansowania
Jedn.
2012
2013
2014
2015
Razem
Struktura finansowania kosztów kwalifikowanych
Udział własny
%
5,00%
Budżet państwa
%
10,00%
Dofinansowanie EFRR
%
85,00%
Razem
%
100,00%
5,00%
10,00%
85,00%
100,00%
5,00%
10,00%
85,00%
100,00%
5,00%
10,00%
85,00%
100,00%
5,00%
10,00%
85,00%
100,00%
Struktura finansowania kosztów kwalifikowanych
Udział własny
PLN
228 472,20
Budżet państwa
PLN
456 944,39
Dofinansowanie EFRR
PLN
3 884 027,32
Razem
PLN
4 569 443,90
1 114 705,27
2 229 410,53
18 949 989,55
22 294 105,35
1 008 752,89
2 017 505,78
17 148 799,14
20 175 057,81
504 376,45
1 008 752,89
8 574 399,57
10 087 528,91
2 856 306,80
5 712 613,60
48 557 215,58
57 126 135,98
Struktura finansowania kosztów całkowitych
Udział własny
PLN
228 472,20
Budżet państwa
PLN
456 944,39
Dofinansowanie EFRR
PLN
3 884 027,32
Razem
PLN
4 569 443,90
1 844 828,26
2 229 410,53
18 949 989,55
23 024 228,34
1 738 875,88
2 017 505,78
17 148 799,14
20 905 180,80
869 437,94
1 008 752,89
8 574 399,57
10 452 590,40
4 681 614,27
5 712 613,60
48 557 215,58
58 951 443,45
8,01%
9,68%
82,30%
100,00%
8,32%
9,65%
82,03%
100,00%
8,32%
9,65%
82,03%
100,00%
7,94%
9,69%
82,37%
100,00%
Struktura finansowania kosztów całkowitych
Udział własny
%
Budżet państwa
%
Dofinansowanie EFRR
%
Razem
%
3.1.3.
5,00%
10,00%
85,00%
100,00%
Harmonogram amortyzacji oraz wartość rezydualna
Zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego36 okres amortyzacji dla każdego typu aktywa
powinien odzwierciedlać jego ekonomicznie uzasadniony okres użytkowania, w oparciu o jego oczekiwaną
przydatność beneficjenta, a nie minimalny okres amortyzacji wynikający z właściwych przepisów prawnych.
W związku z powyższym w harmonogramie amortyzacji przyjęto stawkę 2,5% dla nakładów inwestycyjnych
innych niż grunty37.
Wartość rezydualna występuje wtedy, gdy okres ekonomicznej użyteczności aktywów jest dłuższy niż okres
ich eksploatacji wynikający z przyjętego okresu referencyjnego. W przypadku gruntów wartość rezydualna
wynosi 100% wartości początkowej. Dla pozostałych aktywów wartość rezydualna wynika z przyjętej stopy
amortyzacji.
36
37
Powyższa stawka jest spójna z propozycją Niebieskiej Księgi, gdzie dla 25-letniego okresu referencyjnego zaleca się przyjęcie 40%
wartość nakładów inwestycyjnych innych niż grunty, przy założeniu, że całość nakładów zostanie poniesiona w pierwszym roku.
W przedmiotowym projekcie okres inwestycyjny wynosi 4 lata, co skutkuje tym, że wartość rezydualna stanowi 47,5% wartości
początkowej aktywów. Wydłużenie okresu referencyjnego o 3 lata daje wynik spójny z zaleceniami Niebieskiej Księgi.
87
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wyk. 10. Wartość majątku oraz wartość rezydualna
70 000 000.00
29 563 372.05
60 000 000.00
PLN
50 000 000.00
40 000 000.00
30 000 000.00
20 000 000.00
10 000 000.00
Amortyzacja
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
0.00
Wartość majątku
3.1.4.
Koszty operacyjne
W ramach etapu IIc realizacji projektu oszacowano koszty operacyjne związane z funkcjonowaniem trasy
rowerowej w okresie referencyjnym. Koszty utrzymania bieżącego ponoszone są co roku38, z pominięciem
okresów, w których występują remonty cząstkowe. Koszty remontu cząstkowego ponoszone są co 5 lat,
licząc od pierwszego roku eksploatacji39.
Wyk. 11. Koszty operacyjne
5 000 000.00
4 346 810.47
4 500 000.00
4 346 810.47
4 346 810.47
4 346 810.47
4 000 000.00
1 755 656.81
1 755 656.81
2033
2034
1 755 656.81
1 755 656.81
2032
1 755 656.81
2029
1 755 656.81
1 755 656.81
2028
2031
1 755 656.81
2027
1 755 656.81
2024
1 755 656.81
1 755 656.81
2023
2026
1 755 656.81
2022
1 755 656.81
2019
1 755 656.81
1 755 656.81
2018
2021
1 755 656.81
2 000 000.00
2017
2 500 000.00
1 755 656.81
PLN
3 000 000.00
2016
3 500 000.00
1 500 000.00
1 000 000.00
500 000.00
2036
2035
2030
2025
2020
0.00
38
Zgodnie z metodyką wskazywaną w Instrukcji oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych IBDiM koszt
utrzymania bieżącego wliczony w koszt remontu cząstkowego.
39
Z uwagi na specyfikę projektu pomija się koszty remontów okresowych.
88
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
3.1.5.
Studium
Trwałość finansowa
Zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego40 analiza trwałości finansowej ma na celu
weryfikację faktu, czy wpływy finansowe (źródła finansowania projektu, łącznie z przychodami, w rozumieniu
art. 55 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 oraz innymi wpływami) wystarczą na pokrycie
wszystkich wydatków finansowych, rok po roku, na przestrzeni całego okresu odniesienia. Trwałość
finansowa inwestycji zostaje potwierdzona, jeśli skumulowane przepływy pieniężne netto nie są ujemne
w żadnym z analizowanych lat. Weryfikacja trwałości finansowej wiąże się ze sporządzeniem prognozy
sprawozdania finansowego proforma dla projektu, na które składa się bilans, rachunek zysków i strat oraz
rachunek przepływów pieniężnych.
Założenia metodyczne do prognozy sprawozdania finansowego proforma
Prognoza sprawozdania finansowego została wykonana zgodnie z zasadami ustawy o rachunkowości41, na
poziomie grup głównych42. Zgodnie z Międzynarodowym Standardem Rachunkowości nr 2043 dotację
w sprawozdaniu finansowym ujęto metodą przychodową, zgodnie z którą dotacje zalicza się do przychodu
na przestrzeni jednego lub większej liczby okresów.
Rozliczenia międzyokresowe przychodów, dokonywane z zachowaniem zasady ostrożności, obejmują
w szczególności środki pieniężne otrzymane na sfinansowanie nabycia lub wytworzenia środków trwałych,
w tym także środków trwałych w budowie, jeżeli nie zwiększają one kapitałów (funduszy) własnych.
Zaliczone do rozliczeń międzyokresowych przychodów kwoty zwiększają stopniowo pozostałe przychody
operacyjne, równolegle do odpisów amortyzacyjnych lub umorzeniowych od środków trwałych
sfinansowanych z tych źródeł.
Ustawa o rachunkowości definiuje pozostały przychód operacyjny jako przychody pośrednio związane
z działalnością operacyjną, związane m. in. z otrzymaniem nieodpłatnie, w tym w drodze darowizny,
aktywów (także środków pieniężnych na inne cele niż nabycie lub wytworzenie środków trwałych, środków
trwałych w budowie albo wartości niematerialnych i prawnych).
Dotacje są w sposób systematyczny i racjonalny ujmowane jako przychody w okresach, w których
zapewniona zostanie ich współmierność z refundowanymi kosztami ujętymi w rachunku zysków i strat.
Dotacje dotyczące aktywów podlegających amortyzacji są ujmowane jako przychód przez okres
ekonomicznego użytkowania tych aktywów.
Prognoza bilansu proforma projektu
Prognoza bilansu projektu została wykonana zgodnie z zasadami ustawy o rachunkowości, na poziomie
grup głównych. Dofinansowanie ujęto zostało w rozliczeniach międzyokresowych przychodów i rozliczane
jako przyszłe przychody w tempie amortyzacji środków trwałych będących przedmiotem dofinansowania.
Przy sporządzaniu bilansu ujęto wkład własny beneficjenta jako kapitał podstawowy projektu po stronie
pasywów.
Prognoza rachunku zysków i strat proforma projektu
Prognoza rachunku zysków i strat projektu została wykonana zgodnie z zasadami ustawy o rachunkowości,
na poziomie grup głównych. Zgodnie ze szczegółowym opisem osi priorytetowych Programu Operacyjnego
Rozwój Polski Wschodnie 2007-201344 (priorytet V. Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego
opartego o warunki naturalne, działanie V.2 Trasy rowerowe) przyjęto refundację wydatków kwalifikowanych
na poziomie 95% (85% z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, 10% z budżetu państwa).
Dofinansowanie zostało w sposób systematyczny i racjonalny ujęte jako przychód przez okres
ekonomicznego użytkowania tych aktywów, których dotyczyło. Stanowi ono zatem przychód przyszłych
40
41
Ustawa o rachunkowości z dnia 29 września 1994r. (Dz. U. 1994 nr 121 poz. 591, tekst ujedn.).
42
Z uwagi na specyfikę projektu przyjęto szczegółowość grup głównych, gdyż w pełni umożliwia zaprezentowanie przepływów w
ramach projektu. Tym samym ograniczono objętość sprawozdania finansowego do pozycji relewantnych.
43
Rozporządzenie Komisji Europejskiej (WE) Nr 1126/2008 z dnia 3 listopada 2008r. przyjmujące określone międzynarodowe standardy
rachunkowości zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1606/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. U. L 320 z 29.11.2008, str. 1-481
z późn. zm.), w tym Międzynarodowy Standard Rachunkowości nr 20 Dotacje rządowe oraz ujawnianie informacji na temat pomocy
rządowej.
44
Szczegółowy opis osi priorytetowych Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013, Warszawa, lipiec 2011r.
89
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
okresów (pozycja inne przychody operacyjne), który w sposób racjonalny i systematyczny ujmowany jest
jako przychód na przestrzeni okresu użytkowania składnika aktywów. W okresie referencyjnym zysk
operacyjny oraz zysk netto dla każdego roku jest ujemny (projekt nie generujący dochodu).
Prognoza rachunku przepływów pieniężnych proforma projektu
Prognoza rachunku przepływów pieniężnych projektu została wykonana zgodnie z zasadami ustawy
o rachunkowości, na poziomie grup głównych. Dotacja została uwzględniona jako zmiana stanu rozliczeń
międzyokresowych. Przyjęto, że wkład własny beneficjenta będzie przepływem pieniężnym (z punktu
widzenia projektu), w związku z czym ujęty został jako wpływ z działalności finansowej (pozycja pozostałe).
Środki pieniężne na koniec okresu są wartościami nieujemnymi w każdym roku przyjętego okresu
referencyjnego.
Z formalnego punktu widzenia beneficjent, tj. Województwo Podlaskie odpowiedzialne jest za
utrzymanie trwałości finansowej projektu. W praktyce, na mocy podpisanych porozumień,
jednostkami bezpośrednio odpowiedzialnymi za utrzymanie infrastruktury będą lokalni partnerzy, na
terenie których zlokalizowana zostanie infrastruktura. W ocenie trwałości finansowej projektu
przyjęto założenie, że beneficjent skutecznie podpisze porozumienia z partnerami lokalnymi, którzy
zobowiążą się do ponoszenia kosztów utrzymania bieżącego oraz remontów cząstkowych lub też
w inny sposób zapewni wymagane środki finansowe na utrzymanie infrastruktury. Uwzględniając
powyższe nie wystąpią niedobory środków pieniężnych, a trwałość finansowa projektu jest
zachowana zarówno w okresie realizacji, jak i w ciągu co najmniej 5 lat od jego zakończenia45.
45
W okresie realizacji projektu jego trwałość finansowa zostanie zapewniona poprzez zagwarantowanie wymaganych źródeł
finansowania planowanych nakładów inwestycyjnych (dotacja EFRR, budżet państwa, budżet beneficjenta). W okresie eksploatacji
projekt generuje ujemne przepływy pieniężne na działalności operacyjnej w związku z brakiem przychodów oraz koniecznością
poniesienia kosztów związanych z utrzymaniem powstałej infrastruktury. Źródłem finansowania tych kosztów będzie budżet beneficjenta
oraz partnerów odpowiedzialnych za utrzymanie trwałości projektu na poziomie lokalnym.
90
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Tab. 20. Bilans proforma projektu - aktywa
Wyszczególnienie
Jedn.
2012
A. Aktywa trwałe (I+II+III+IV+V)
I. Wartości niematerialne i prawne
PLN
PLN
4 569 443,90
0,00
II. Rzeczowe aktywa trwałe (1+2+3+4+5)
1. Grunty (w tym prawo użytkowania wieczystego gruntu)
PLN
PLN
4 569 443,90
1 487 082,30
2. Budynki i budowle
3. Urządzenia techniczne i maszyny
4. Środki transportu
5. Pozostałe rzeczowe aktywa trwałe
III. Należności długoterminowe
IV. Inwestycje długoterminowe
V. Długoterminowe rozliczenia międzyokresowe
B. Aktywa obrotowe (I+II+III+IV)
I. Zapasy
II. Należności krótkoterminowe
III. Inwestycje krótkoterminowe (1+2)
1. Środki pieniężne i inne aktywa pieniężne
2. Inne inwestycje krótkoterminowe
IV. Krótkoterminowe rozliczenia międzyokresowe
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
3 082 361,60
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
PLN
4 569 443,90
Studium
2013
2014
2015
2020
2025
2030
2036
27 593
672,24
0,00
27 593
672,24
2 974 164,60
24 619
507,64
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
27 593
672,24
48 498
853,04
0,00
48 498
853,04
2 974 164,60
45 524
688,44
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
48 498
853,04
58 951
443,45
0,00
58 951
443,45
2 974 164,60
55 977
278,84
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
58 951
443,45
51 954
283,59
0,00
51 954
283,59
2 974 164,60
48 980
118,99
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
51 954
283,59
44 957
123,74
0,00
44 957
123,74
2 974 164,60
41 982
959,13
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
44 957
123,74
37 959
963,88
0,00
37 959
963,88
2 974 164,60
34 985
799,28
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
37 959
963,88
29 563
372,05
0,00
29 563
372,05
2 974 164,60
26 589
207,45
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
29 563
372,05
AKTYWA
C. Aktywa razem
Źródło: Opracowanie własne
91
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Tab. 21. Bilans proforma projektu - pasywa
Wyszczególnienie
Jedn.
2012
Studium
2013
2014
2015
2020
2025
2030
2036
4 468 183,06
16 051
051,97
0,00
0,00
0,00
-7 193
372,20
-4 389
496,71
47 486
100,53
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
47 486
100,53
51 954
283,59
4 254 751,85
27 420
489,67
0,00
0,00
0,00
-18 776
241,10
-4 389
496,71
40 702
371,88
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
40 702
371,88
44 957
123,74
4 041 320,65
38 789
927,37
0,00
0,00
0,00
-30 359
110,01
-4 389
496,71
33 918
643,24
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
33 918
643,24
37 959
963,88
3 785 203,20
51 915
021,87
0,00
0,00
0,00
-46 331
475,63
-1 798
343,05
25 778
168,86
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
25 778
168,86
29 563
372,05
PASYWA
A. Kapitał (fundusz) własny (I+II+III+IV+V+VI)
PLN
228 472,20
2 073 300,45
3 812 176,33
4 681 614,27
I. Kapitał (fundusz) podstawowy
II. Kapitał (fundusz) zapasowy
III. Kapitał (fundusz) z aktualizacji wyceny
IV. Pozostałe kapitały (fundusze) rezerwowe
PLN
PLN
PLN
PLN
228 472,20
0,00
0,00
0,00
2 073 300,45
0,00
0,00
0,00
3 812 176,33
0,00
0,00
0,00
4 681 614,27
0,00
0,00
0,00
V. Zysk (strata) z lat ubiegłych
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
VI. Zysk (strata) netto
PLN
0,00
B. Zobowiązania i rezerwy na zobowiązania (I+II+III+IV)
I. Rezerwy na zobowiązania
II. Zobowiązania długoterminowe (1+2)
1. Kredyty i pożyczki
2. Pozostałe
III. Zobowiązania krótkoterminowe (1+2+3)
1. Z tytułu dostaw i usług
2. Kredyty i pożyczki
3. Pozostałe
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
4 340 971,71
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
IV. Rozliczenia międzyokresowe
PLN
4 340 971,71
PLN
4 569 443,90
0,00
25 520
371,79
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
25 520
371,79
27 593
672,24
0,00
44 686
676,71
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
44 686
676,71
48 498
853,04
0,00
54 269
829,18
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
54 269
829,18
58 951
443,45
C. Pasywa razem
92
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Tab. 22. Rachunek zysków i strat proforma projektu
Wyszczególnienie
Jedn.
2012
2013
2014
2015
2020
2025
2030
2036
A. Przychody netto ze sprzedaży i zrównane z nimi
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
I. Przychody netto ze sprzedaży produktów
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
II. Zmiana stanu produktów
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
III. Koszt wytworzenia produktów na własne potrzeby jednostki
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
IV. Przychody netto ze sprzedaży towarów i materiałów
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
B. Koszty działalności operacyjnej
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
5 746 242,44
5 746 242,44
5 746 242,44
3 155 088,78
1 399 431,97
I. Amortyzacja
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
1 399 431,97
1 399 431,97
1 399 431,97
II. Zużycie materiałów i energii
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
III. Usługi obce
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
4 346 810,47
4 346 810,47
4 346 810,47
1 755 656,81
IV. Podatki i opłaty
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
V. Wynagrodzenia
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
VI. Ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
VII. Pozostałe koszty rodzajowe
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
VIII. Wartość sprzedanych towarów i materiałów
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
C. Zysk (strata) ze sprzedaży (A-B)
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
-5 746 242,44
-5 746 242,44
-5 746 242,44
-3 155 088,78
D. Pozostałe przychody operacyjne
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
1 356 745,73
1 356 745,73
1 356 745,73
1 356 745,73
I. Dotacje
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
II. Inne przychody operacyjne
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
1 356 745,73
1 356 745,73
1 356 745,73
1 356 745,73
E. Pozostałe koszty operacyjne
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
F. Zysk (strata) z działalności operacyjnej (C+D-E)
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
-4 389 496,71
-4 389 496,71
-4 389 496,71
-1 798 343,05
G. Przychody finansowe
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
H. Koszty finansowe
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
I. Zysk (strata) z działalności gospodarczej (F+G-H)
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
-4 389 496,71
-4 389 496,71
-4 389 496,71
-1 798 343,05
J. Wynik zdarzeń nadzwyczajnych
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
K. Zysk (strata) brutto (I+/-J)
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
-4 389 496,71
-4 389 496,71
-4 389 496,71
-1 798 343,05
0,00
L. Podatek dochodowy
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
M. Pozostałe obowiązkowe zmniejszenia zysku (zwięk. straty)
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
N. Zysk (strata) netto (K-L-M)
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
-4 389 496,71
-4 389 496,71
-4 389 496,71
-1 798 343,05
93
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Tab. 23. Rachunek przepływów pieniężnych proforma projektu
Wyszczególnienie
Jedn.
2012
2013
2014
2015
2020
2025
2030
2036
A. Przepływy środków pieniężnych z działalności operacyjnej
I. Zysk (strata) netto
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
-4 389 496,71
-4 389 496,71
-4 389 496,71
II. Korekty razem (1+2+3+4+5+6+7)
PLN
4 340 971,71
21 179 400,08
19 166 304,92
9 583 152,46
42 686,24
42 686,24
42 686,24
-1 798 343,05
42 686,24
1. Amortyzacja
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
1 399 431,97
1 399 431,97
1 399 431,97
1 399 431,97
2. Zmiana stanu rezerw
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3. Zmiana stanu zapasów
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
4. Zmiana stanu należności
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
5. Zmiana stanu zobowiązań krótkoterminowych
6. Zmiana stanu rozliczeń międzyokresowych
7. Inne korekty
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
PLN
PLN
4 340 971,71
0,00
21 179 400,08
0,00
19 166 304,92
0,00
9 583 152,46
0,00
-1 356 745,73
0,00
-1 356 745,73
0,00
-1 356 745,73
0,00
-1 356 745,73
0,00
III. Przepływy pieniężne netto z działalności operacyjnej (I+/-II)
PLN
4 340 971,71
21 179 400,08
19 166 304,92
9 583 152,46
-4 346 810,47
-4 346 810,47
-4 346 810,47
-1 755 656,81
B. Przepływy środków pieniężnych z działalności inwestycyjnej
I. Wpływy
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1. Sprzedaż składników majątku trwałego
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2. Pozostałe
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
II. Wydatki
PLN
4 569 443,90
23 024 228,34
20 905 180,80
10 452 590,40
0,00
0,00
0,00
0,00
1. Nabycie składników majątku trwałego
PLN
4 569 443,90
23 024 228,34
20 905 180,80
10 452 590,40
0,00
0,00
0,00
0,00
2. Pozostałe
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
III. Przepływy pieniężne netto z działalności inwestycyjnej (I-II)
PLN
-4 569 443,90
-23 024 228,34
-20 905 180,80
-10 452 590,40
0,00
0,00
0,00
0,00
I. Wpływy
PLN
228 472,20
1 844 828,26
1 738 875,88
869 437,94
4 346 810,47
4 346 810,47
4 346 810,47
1 755 656,81
1. Zaciągnięcie kredytów i pożyczek
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2. Dotacje
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3. Wpłaty dokonane przez właścicieli
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
4. Pozostałe
PLN
228 472,20
1 844 828,26
1 738 875,88
869 437,94
4 346 810,47
4 346 810,47
4 346 810,47
1 755 656,81
II. Wydatki
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
1. Spłaty kredytów i pożyczek
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2. Wypłaty na rzecz właścicieli
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3. Pozostałe
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
III. Przepływy pieniężne netto z działalności finansowej (I-II)
PLN
228 472,20
1 844 828,26
1 738 875,88
869 437,94
4 346 810,47
4 346 810,47
4 346 810,47
1 755 656,81
D. Przepływy pieniężne netto razem (A.III+/-B.III+/-C.III)
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
E. Bilansowa zmiana stanu środków pieniężnych
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
F. Środki pieniężne na początek okresu
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
G. Środki pieniężne na koniec okresu (F+/-D)
PLN
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
C. Przepływy środków pieniężnych z działalności finansowej
94
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
3.1.6.
Studium
Efektywność finansowa
Ustalenie wartości wskaźników finansowej efektywności projektu dokonane jest na podstawie przepływów
pieniężnych określonych przy zastosowaniu metody standardowej. Obliczono dyskontowe wskaźniki
efektywności finansowej46:
- finansowa bieżąca wartość netto inwestycji (FNPV/C),
- finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FIRR/C),
- finansowa bieżąca wartość netto kapitału (FNPV/K),
- finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z kapitału (FIRR/K).
Wskaźniki te obrazują zdolność przychodów netto (dochodów) do pokrycia kosztów inwestycji, bez względu
na sposób ich finansowania. W tym celu jako wpływy projektu przyjmuje się wyłącznie przychody
w rozumieniu art. 55 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 oraz wartość rezydualną. Finansowa
bieżąca wartość netto inwestycji (FNPV/C) jest sumą zdyskontowanych strumieni pieniężnych netto
generowanych przez projekt. Finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FIRR/C) jest stopą
dyskontową, przy której wartość FNPV/C wynosi zero, tzn. bieżąca wartość przyszłych przychodów jest
równa bieżącej wartości kosztów projektu47. Zgodnie z metodyką w obliczeniach FNPV/C oraz FIRR/C:
- po stronie wpływów ujęto:
- przychody operacyjne48,
- wartość rezydualną,
- dodatnie zmiany kapitału obrotowego49,
- po stronie wypływów uwzględniono:
- nakłady inwestycyjne,
- nakłady odtworzeniowe50,
- koszty operacyjne51,
- ujemne zmiany kapitału obrotowego.
W wyniku porównania wpływów i wypływów otrzymano następujące wartości wskaźników dyskontowych:
- FNPV/C = -69.814.395,76 PLN,
- FIRR/C = -8,92%.
Ujemna wartość FNPV/C oraz FIRR/C niższa niż stopa dyskonta świadczy o tym, że wpływy
generowane przez projekt (tylko wartość rezydualna) nie pokryją wypływów i dla realizacji projektu
niezbędne będzie dofinansowanie.
Zgodnie z metodyką w obliczeniach FNPV/K oraz FIRR/K:
- po stronie wpływów ujęto:
- przychody operacyjne,
- wartość rezydualną,
- dodatnie zmiany kapitału obrotowego,
- po stronie wypływów uwzględniono:
- kapitał krajowy52,
- nakłady odtworzeniowe,
- koszty operacyjne,
- ujemne zmiany kapitału obrotowego,
46
Należy zwrócić uwagę, że zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego dla wszystkich projektów inwestycyjnych,
niezależnie od wartości ich całkowitych kosztów, należy wyliczyć dwa pierwsze wskaźniki, natomiast wskaźnik FNPV/K oraz FRR/K
należy wyliczyć jedynie dla dużych projektów oraz w przypadku projektów realizowanych w strukturze PPP.
47
Dla projektu wymagającego dofinansowania z funduszy UE wskaźnik FNPV/C nie uwzględniający dofinansowania z funduszy UE
powinien mieć wartość ujemną, a FIRR/C wartość niższą od stopy dyskontowej użytej w analizie finansowej. Ujemna wartość FNPV/C
świadczy o tym, że przychody generowane przez projekt nie pokryją kosztów i że dla realizacji projektu potrzebne będzie
dofinansowanie. W przypadku, gdy FIRR/C jest niższa od przyjętej stopy dyskontowej, FNPV/C jest ujemna, co oznacza, że bieżąca
wartość przyszłych przychodów jest niższa niż bieżąca wartość kosztów projektu.
48
Wartości zerowe, gdyż projekt należy do grupy niegenerujących dochodu.
49
Specyfika projektu nie wymaga kalkulacji zmian kapitału obrotowego netto (dodatnie, ujemne). Przemawiają za tym następujące
przesłanki: projekt nie generuje dochodu (w teorii finansów wskaźniki rotacji zapasów, należności oraz zobowiązań powiązane są
z przychodami), zatem zmiana poziomu zapasów, należności oraz zobowiązań nie występuje; utrzymanie infrastruktury zazwyczaj
zlecane jest przez jednostki samorządu terytorialnego wykwalifikowanym podmiotom zewnętrznym w drodze przetargów, zatem nie
powoduje to zmiany kapitału obrotowego na poziomie właściciela/operatora infrastruktury.
50
Wartości zerowe, gdyż koszty odtworzeniowe zawarte są w kosztach operacyjnych w pozycji remonty cząstkowe.
51
Zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego wyłączono przepływy, które nie powodują rzeczywistego wydatku
pieniężnego, tj. amortyzację.
52
Udział własny plus budżet państwa.
95
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
- koszty finansowe53,
- spłatę kredytu.
- FNPV/K = -24.921.404,27 PLN,
- FIRR/K = -6,30%.
Ujemne wartości FNPV/K oraz FIRR/K wskazują, że projekt nie jest efektywny dla podmiotu
realizującego, tj. z punktu widzenia beneficjenta. Jednocześnie, nawet po uwzględnieniu
dofinansowania występuje niedobór środków, który powinien być uzupełniony, gdyż w przeciwnym
przypadku nie będzie zapewniona trwałość finansowa projektu54.
3.1.7.
Luka finansowania
Przedmiotowy projekt nie będzie generował dochodu (przychodu netto) w rozumieniu art. 55
Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006r. ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu
Spójności i uchylające Rozporządzenie (WE) nr 1260/1999. Uwzględniając powyższe, poziom
dofinansowania ustala się przy zastosowaniu stopy dofinansowania określonej dla danego działania
w szczegółowym opisie priorytetów danego programu operacyjnego.
Podsumowując, luka finansowania wynosi 100%, zaś zgodnie ze szczegółowym opisem osi priorytetowych
Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013, priorytet V. Zrównoważony rozwój
potencjału turystycznego opartego o warunki naturalne, działanie V.2 Trasy rowerowe, intensywność
dofinansowania wynosi 95% kosztów kwalifikowanych, w tym 85% stanowią środki Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego oraz 10% to środki budżetu państwa.
3.1.8.
Wrażliwość i ryzyko
Przeprowadzenie oceny ryzyka ma na celu oszacowanie trwałości finansowej inwestycji współfinansowanej
z funduszy Unii Europejskiej. Analiza wrażliwości ma na celu wskazanie jak zmiany w wartościach
krytycznych zmiennych wpłyną na wyniki analiz przeprowadzonych dla projektu, a w szczególności na
wartość wskaźników efektywności finansowej55.
Zgodnie z podręcznikiem analizy kosztów i korzyści56 zalecanym kryterium ogólnym jest uwzględnianie tych
zmiennych lub parametrów, w przypadku których bezwzględna zmienność rzędu 1% w odniesieniu do
najlepszego oszacowania skutkuje odpowiednią zmiennością FNPV/C, FNPV/K nie mniejszą niż 1% (tzn.
elastyczność równa jest jedności lub większa). Na potrzeby niniejszego projektu przyjęto 20-krotnie
bardziej rygorystyczne kryterium wyznaczenia zmiennych krytycznych.
Tab. 24. Zmienne krytyczne w analizie finansowej
FNPV/C
Koszty utrzymania i remontów
FNPV/K
Elastyczność
0,7805
0,3508
Elastyczność
0,3850
0,9828
Zmienna
KRYTYCZNA
KRYTYCZNA
Zmienna
KRYTYCZNA
KRYTYCZNA
53
Z uwagi na brak finansowania z kredytu koszty finansowe oraz spłata kredytu nie występuje.
Niedobory środków finansowych pojawiające się w okresie eksploatacji (utrzymanie infrastruktury) będą pokrywane na podstawie
zawartych porozumień beneficjenta z partnerami lokalnymi.
55
Z uwagi na konstrukcję modelu finansowego pominięto testowanie czy określone czynniki ryzyka nie spowodują utraty płynności
finansowej. Wynika to z faktu, że beneficjent i partnerzy lokalni pokrywają straty do wysokości powstałych niedoborów.
56
Podręcznik do analizy kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych, Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej,
czerwiec 2008.
54
96
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
W celu identyfikacji zmiennych krytycznych obliczono wskaźniki elastyczności przy odchyleniach parametrów
wejściowych w przedziale +/- 20%. Zarówno nakłady inwestycyjne, jak i koszty operacyjne okazały się
zmiennymi krytycznymi. Analizę wrażliwości wykonano zmieniając za każdym razem jeden element (zasada
ceteris paribus57) i ustalając wpływ takiej zmiany na wskaźnik FNPV/C oraz FNPV/K.
Zasymulowano niejednoczesne odchylenia parametrów w przedziale +/-20%. Efektywność finansowa
projektu mierzona FNPV/C, FNPV/K w każdym przypadku wykazuje wartość ujemną. Podsumowując
należy stwierdzić, że nawet korzystne odchylenia nie przynoszą beneficjentowi nadmiernych
korzyści.
57
Ceteris paribus (lub caeteris paribus) to zwrot pochodzący z łaciny, oznaczający dosłownie wszystko inne takie samo. Na polski
tłumaczy się zwykle jako przy pozostałych warunkach równych lub przy tych samych okolicznościach. Użycie tego zwrotu oznacza
świadome odrzucenie, w celu uproszczenia rozumowania, możliwości zajścia pewnych wydarzeń lub warunków, mogących zaburzyć
związek między przesłanką a wnioskiem.
97
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
3.2.
Studium
Analiza ekonomiczna
Analiza ekonomiczna została wykonana metodą przyrostową. Dane w poniższym rozdziale prezentowane są
dla następujących stanów:
- wariant bezinwestycyjny W0 - sytuacja bez realizacji inwestycji,
- wariant inwestycyjny WI - sytuacja z realizacją inwestycji,
- projekt TRwPW_PODL - przyrost wynikający z realizacji inwestycji na terenie województwa podlaskiego
w ramach projektu „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej58.
3.2.1.
Jazda rowerem w świetle badań empirycznych
Jazda rowerem jest źródłem wielowymiarowych korzyści społeczno-ekonomicznych. W niniejszym studium
wykonalności podjęto próbę ich kwantyfikacji w odniesieniu do projektu „Trasy rowerowe w Polsce
Wschodniej” realizowanego na terenie województwa podlaskiego. Punktem wyjścia do analiz są bogate
59
doświadczenia innych krajów. Według TRENDY TRAVEL istnieje 20 dobrych powodów do korzystania
z roweru. Poniżej przytoczono najważniejsze fakty, które znajdują również potwierdzenie w niniejszym
studium wykonalności.
Jazda rowerem jest najszybszym sposobem poruszania się po mieście
Poniższy wykres wyraźnie pokazuje, że jazda rowerem jest najszybszym sposobem dotarcia do miejsc
odległych o nie więcej niż 5 km. Do tego na uwagę zasługuje duża elastyczność w poruszaniu się rowerem
(możliwość zatrzymania się w wybranym punkcie, mały nakład czasu na znalezienie miejsca do parkowania,
brak lub niskie opłaty parkingowe, możliwość zwiedzania, etc.).
Źródło: Cytowane za Trendy cycling, www.trendy-travel.eu oraz www.bicy.it.
Cykliści pomagają użytkownikom samochodów redukując korki
Ulice są przeprojektowywane tak, by przyjąć większy ruch samochodów, ale rezultat jest zawsze taki sam:
takie same korki, permanentnie większy ruch samochodów. Tabor kolejowy oraz autobusowy jest
wymieniany na nowy, modernizowany, bilety drożeją, ale komfort jazdy w godzinach szczytu jest niski
z uwagi na zatłoczenie. Korzystający z rowerów zajmują ułamek przestrzeni wymaganej przez samochody i
58
Należy zauważyć, że: WI = W0 plus projekt TRwPW , zaś projekt TRwPW = WI minus W0.
TRENDY TRAVEL jest europejskim projektem wspieranym przez program IEE (Inteligentna Energia Europa). Głównym celem
projektu Trendy Travel jest doprowadzenie do zmiany podziału modalnego – redukcji wskaźnika korzystania z samochodu na rzecz
bardziej przyjaznych dla środowiska naturalnego rodzajów transportu przez zwiększenie emocjonalnej atrakcyjności zrównoważonych
form transportu w wyniku podejmowania różnych inicjatyw, takich jak tworzenie opowieści, rytualizację, poprawę wizerunku korzystania
z rowerów, wykorzystanie interesującego wzornictwa oraz dzieci, które namawiają swoich rodziców do przyjęcia pozytywnego
nastawienia do miękkich form mobilności (www.trendy-travel.eu oraz www.bicy.it).
59
98
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
łatwiej im się poruszać po zakorkowanych ulicach. Ruch rowerowy może przezwyciężyć trudności dojazdów
w godzinach szczytu.
Cele codziennych podróży znajdujące się w promieniu 5 km pomagają osobom w podeszłym wieku
zachować niezależność
Promień zasięgu poruszania się pracującej osoby dorosłej w celu dokonywania zakupów czy opieki nad
dojazdem/przyjazdem dzieci do i ze szkoły wynosi ok. 18 km. Ale promień zasięgu poruszania się rencisty/
emeryta zmniejsza się przeciętnie do jedynie 5 km. Jednocześnie im jesteś starszy, z tym większym
prawdopodobieństwem będziesz poruszał się pieszo, rowerem lub środkami transportu publicznego, a nie
samochodem.
Dzieci lubią jeździć rowerem
Prowadzone w sposób ciągły w trybie on-line w skali całego kraju badania ankietowe wykazują, że 33%
dzieci w Austrii chciałoby dojeżdżać do szkoły rowerem. Jednakże, faktycznie z roweru w dojazdach do
szkoły korzysta tylko 11%. Jedną z głównych przyczyn tej rozbieżności między oczekiwaniami dzieci a
rzeczywistością jest troska rodziców o zapewnienie im bezpieczeństwa.
99
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Jazda rowerem nakręca gospodarkę
Osoby, które jeżdżą rowerem po zakupy wydają jednorazowo mniej, ale odwiedzają sklepy częściej.
W Münster w Niemczech, każdy cyklista przyjeżdżający rowerem wydaje średnio miesięcznie o 10 € więcej
niż klient przyjeżdżający samochodem. W stolicy Szwajcarii, Bernie, każdy rower zaparkowany na ulicy miał
dla sklepu wartość 7.500 €. Każdy zaparkowany samochód miał dla sklepu wartość jedynie 6.625 €. Na
jednym miejscu do parkowania samochodu można zaparkować 9 rowerów. Zgodnie z doświadczeniami
europejskimi, klienci przyjeżdżający rowerem mają dla sklepów dużo większą wartość.
Ruch rowerowy tworzy przestrzeń
Miejsca do parkowania samochodów stanowią duże obciążenia budżetu: każde z nich kosztuje od 4.000 €
do 16.000 € i gdy tylko zostanie zbudowane, natychmiast zostaje zajęte i znowu brakuje miejsc do
parkowania. Miasta rowerowe inwestują w parkingi dla rowerów osiągając duże oszczędności wydatków
i dużo przestrzeni, którą mogą udostępnić mieszkańcom.
100
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Jazda rowerem ratuje życie
Badania ankietowe prowadzone w Szwajcarii, Austrii i Francji pokazały, że co roku 7.217 osób umiera jako
ofiary potrącenia lub najechania przez pojazdy mechaniczne, ale liczba ta stanowi niewielką część ogólnej
liczby ofiar ruchu drogowego: 10 razy więcej ludzi umiera corocznie w wyniku zanieczyszczenia środowiska
i braku aktywności fizycznej wywołanych korzystaniem z samochodów. Każdy rower jest czynnikiem
sprzyjającym życiu: badania prowadzone w Danii wykazały, że cykliści z 30% prawdopodobieństwem żyją
dłużej.
Więcej przejazdów rowerem to mniej wypadków
Badania przeprowadzone w Salzburgu, Austria, w latach 1992-2004 wykazały, że podczas gdy wskaźnik
udziału przejazdów rowerem w ogólnej liczbie przejazdów wzrósł o 40%, liczba osób, które doznały obrażeń
w wypadku w przeliczeniu na kilometr przejechany rowerem spadła o 40%. To samo zjawisko
zaobserwowano w niemieckiej Kilonii. Powyższy wykres pokazuje, że ryzyko wypadków z udziałem
rowerzystów maleje wraz ze wzrostem skali ruchu rowerowego. Taki trend został zauważony również przy
porównywaniu miast różnych krajów Europy: im więcej rowerów jeżdżących po mieście, tym mniej
wypadków w przeliczeniu na kilometr przejechany rowerem.
101
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Rowery są ekologiczne
Ponad 1% mieszkańców miast zapada na raka płuc w wyniku cząstek emitowanych w czasie pracy silników
diesla i benzenów emitowanych przez pojazdy w ruchu drogowym. Przy ruchliwych ulicach wskaźnik ten
wzrasta do 2,6%. Im więcej ludzi będzie jeździć rowerem, tym czystsze będzie powietrze, a ryzyko
zachorowań niższe.
Jazda rowerem przyczynia się do utrzymania dobrej wydolności
Większość społeczeństw Europy staje się coraz mniej wydolna. Według przeprowadzonych badań najgorsza
sytuacja występuje w Wielkiej Brytanii. Ale badania przeprowadzone w Grazu potwierdziły, że nawet tylko 12
tygodni jeżdżenia rowerem w codziennym życiu: po zakupy, do pracy, do szkoły – spowodowało, że 3
spośród 4 uczestników poczuło wzrost wydolności, poprawę samopoczucia i wyszczuplenie. W odróżnieniu
od sal gimnastycznych i osobistych trenerów, jazda rowerem oferuje darmowy przejazd przez okres kryzysu
gospodarczego.
102
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Korzystanie z roweru pozwala zachować szczupłą sylwetkę
Nasza współczesna dieta zawiera dużo więcej kalorii niż kiedykolwiek. Nasz styl życia, z kolei, wiąże się ze
spalaniem dużo mniejszej liczby kalorii niż kiedykolwiek przedtem. W rezultacie wskaźniki otyłości wśród
dorosłych i dzieci osiągnęły alarmujący poziom.
Jazda rowerem czyni cię mądrzejszym
Od dawna wiadomo, nowoczesne badania potwierdzają to wielokrotnie: nasz umysł pracuje lepiej jeśli nasze
ciało jest w dobrej formie. Jedno z takich badań przeprowadzonych na olbrzymiej próbie 30.000 osób
wykazało wzrost ilorazu inteligencji z 99 do 128 w wyniku podjęcia ćwiczeń na rowerze stacjonarnym!
Badania prowadzone w środowisku emerytów wykazały, że ich iloraz inteligencji wzrósł o 15 punktów po
podjęciu regularnych ćwiczeń: wysiłek fizyczny prowadzi do poprawy połączeń synaptycznych w mózgu.
103
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
3.2.2.
Założenia metodyczne
Zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego60 w analizie ekonomicznej przyjęto następujące
ogólne założenia:
1. Analiza ekonomiczna przeprowadzana jest w drodze skorygowania wyników analizy finansowej o efekty
fiskalne, efekty zewnętrzne61 oraz ceny rozrachunkowe62.
2. Do oszacowania kosztów i korzyści ekonomicznych zastosowana jest metoda zdyskontowanego
przepływu środków pieniężnych.
3. Koszty i korzyści ujmowane są w cenach realnych (stałych)63.
4. W ramach analizy ekonomicznej przyjmuje się społeczną stopę dyskonta na poziomie 5%64.
5. Podstawą do przeprowadzenia analizy ekonomicznej są przepływy środków pieniężnych określone
w analizie finansowej. Przy określaniu ekonomicznych wskaźników efektywności dokonano
niezbędnych korekt dotyczących:
- efektów fiskalnych (transferów),
- efektów zewnętrznych,
- przekształceń z cen rynkowych na ceny rozrachunkowe.
6. Korekty fiskalne polegają m. in. na skorygowaniu następujących pozycji:
- odliczeniu podatków pośrednich od cen nakładów i produktów (podatku VAT, który w analizie
finansowej był uwzględniany w cenach),
- odliczeniu subwencji i wpłat, mających charakter wyłącznie przekazu pieniężnego - tzw. „czyste”
płatności transferowe na rzecz osób fizycznych (płatności z tytułu ubezpieczeń społecznych).
7. Korekta dotycząca efektów zewnętrznych ma na celu ustalenie wartości negatywnych i pozytywnych
skutków projektu (odpowiednio kosztów i korzyści zewnętrznych w transporcie zmotoryzowanym
i niezmotoryzowanym). Ponieważ efekty zewnętrzne, z samej definicji, następują bez pieniężnego
przepływu, nie są one uwzględnione w analizie finansowej, w związku z czym zostały oszacowane
i wycenione na etapie analizy ekonomicznej.
8. Przekształcenie z cen rynkowych w ceny rozrachunkowe (ukryte – shadow prices) ma na celu
uwzględnienie czynników mogących oderwać ceny od równowagi konkurencyjnej (tj. skutecznego
rynku), takich jak: niedoskonałości rynku, monopole, bariery handlowe, regulacje w zakresie prawa
60
61
Zjawisko polegające na przeniesieniu części kosztów lub korzyści wynikających z projektu na podmioty trzecie, tj. inne niż beneficjent
projektu niezależnie od ich woli bez odpowiedniej rekompensaty pieniężnej. Efekty zewnętrzne mogą być pozytywne lub negatywne.
62
Alternatywny koszt dóbr, który zazwyczaj różni się od cen rynkowych i od wysokości regulowanych taryf. Użycie cen
rozrachunkowych w ramach analizy ekonomicznej projektu pozwala ująć w bardziej adekwatny sposób rzeczywiste koszty nakładów i
rzeczywiste korzyści dla społeczeństwa.
63
Ceny według roku bazowego (tj. pierwszego roku przyjętego okresu odniesienia), stosowanie których pozwala wyeliminować wpływ
inflacji na dane finansowe i ekonomiczne.
64
Niebieska Księga. Infrastruktura Drogowa, Jaspers, grudzień 2008.
104
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
pracy, niepełna informacja, itp. Przeliczanie cen rynkowych na rozrachunkowe ma na celu zapewnienie,
że te ostatnie będą odzwierciedlały koszt alternatywny wkładu w projekt oraz gotowość klienta do
zapłaty za produkt końcowy. Z uwagi na fakt, że wynagrodzenie finansowe nie odzwierciedla
alternatywnego kosztu pracy, skorygowano je do poziomu wynagrodzenia ukrytego (shadow wage).
9. W celu dokonania oceny ekonomicznej projektu posłużono się następującymi ekonomicznymi
wskaźnikami efektywności:
- ekonomiczną wartością bieżącą netto (ENPV),
- ekonomiczną stopą zwrotu (EIRR),
- relacją korzyści do kosztów (B/C).
Zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego65 wykorzystano dwa scenariusze
makroekonomiczne: podstawowy i pesymistyczny. Podstawowy scenariusz makroekonomiczny
wykorzystywany jest w całej analizie projektu, natomiast scenariusz pesymistyczny jest prezentowany na
etapie analizy wrażliwości i ryzyka. Dla pierwszych 5 lat prognozy przepływów wykorzystano warianty
rozwoju gospodarczego Polski. Dla pozostałych okresów analizy zastosowano wartości, jak z ostatniego
roku ww. wariantów.
Tab. 25. Parametry makroekonomczne dla podstawowego wariantu rozwoju gospodarczego Polski
PODSTAWOWY
Jedn.
2010
2011
2012
2013
PKB
Stopa inflacji
Dynamika realnego wzrostu płac
EUR/PLN
1-roczna stopa WIBOR
Źródło: Wytyczne MRR.
66
nm.
nm.
nm.
PLN
%
1,038
1,026
1,015
1,040
1,035
1,027
3,9
4,6%
1,040
1,028
1,030
3,7
4,7%
1,037
1,025
1,032
3,6
4,5%
Tab. 26. Parametry makroekonomczne dla pesymistycznego wariantu rozwoju gospodarczego Polski
PESYMISTYCZNY
Jedn.
2010
2011
2012
2013
PKB
Stopa inflacji
Dynamika realnego wzrostu płac
EUR/PLN
1-roczna stopa WIBOR
Źródło: Wytyczne MRR.
3.2.3.
nm.
nm.
nm.
PLN
%
1,038
1,026
1,015
1,030
1,030
1,012
4,5
4,4%
1,024
1,024
1,014
4,3
4,3%
1,014
1,020
1,015
4,1
4,3%
2014
1,039
1,025
1,037
3,5
4,5%
2014
1,018
1,021
1,017
4,1
4,2%
2015
1,040
1,025
1,035
3,4
4,4%
2015
1,019
1,023
1,018
4,0
4,1%
2016
1,037
1,025
1,034
3,4
4,3%
2016
1,018
1,023
1,017
4,0
4,1%
Dane statystyczne
W analizach wykorzystano dane statystyczne Głównego Urzędu Statystycznego dla poszczególnych gmin,
przez które przebiega planowana trasa rowerowa. Gminy, czyli jednostki podziału terytorialnego na poziomie
NTS-5, mogą należeć do jednego z podanych poniżej rodzajów67:
- gmina miejska (1),
- gmina wiejska (2),
- gmina miejsko-wiejska (3),
- miasto w gminie miejsko-wiejskiej (4),
- obszar wiejski w gminie miejsko-wiejskiej (5).
Z uwagi na fakt, że suma danych statystycznych dla miast w gminach miejsko-wiejskich (4) oraz obszarów
wiejskich w gminach miejsko-wiejskich (5) daje dane dla gmin miejsko-wiejskich (3), statystyki dla tego
rodzaju gmin nie są odrębnie prezentowane w analizach. W obliczeniach posłużono się dostępnymi
szeregami czasowymi dla cech w ramach poniższych podgrup statystycznych:
- powierzchnia:
2
- ogółem w km ,
- ludność wg miejsca zameldowania/zamieszkania i płci:
65
dochód (MRR/H/14(3)09/2011), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, wrzesień 2011r.
66
Skrót nm. oznacza brak jednostki – wartość nie mianowana.
67
W ramach przedmiotowego projektu nie występuję konieczność uwzględnienia dzielnic m. st. Warszawa (8) oraz delegatur i dzielnic
innych gmin miejskich (9).
105
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
- ogółem, faktyczne miejsce zamieszkania, stan na 31 XII,
turystyczne obiekty zbiorowego zakwaterowania wg rodzajów:
- ogółem, miejsca noclegowe ogółem VII,
- ogółem, korzystający z noclegów ogółem I-XII,
- ogółem, udzielone noclegi ogółem I-XII,
- jednostki wpisane wg sekcji i działów PKD 2007 oraz sektorów własnościowych68:
- ogółem,
- ogółem, sekcja I,
- ogółem, sekcja I dział 55,
- ogółem, sekcja I dział 56,
- trasy narciarskie i ścieżki rowerowe:
- ścieżki rowerowe.
Z uwagi na wątpliwości w zakresie poprawności oraz kompletności danych GUS odnośnie liczby miejsc
noclegowych oraz długości szlaków rowerowych do obliczeń przyjęto dane uzyskane na etapie
inwentaryzacji.
-
3.2.4.
Istniejące szlaki rowerowe oraz planowane trasy rowerowe
Wyk. 12. Długość zinwentaryzowanych szlaków rowerowych w 2010r. na terenie poszczególnych grup gmin
1200.0
1016.0
1000.0
km
800.0
600.0
400.0
200.0
280.1
90.7
22.9
0.0
Gminy miejskie (1) Gminy wiejskie (2) Miasta w gminach Obszary wiejskie w
miejsko-wiejskich gminiach miejsko(4)
wiejskich (5)
Ostateczny przebieg trasy rowerowej został zdefiniowany w etapie IIc realizacji projektu „Trasy Rowerowe
w Polsce Wschodniej”. Łączna długość planowanej trasy wynosi 592,327 km i przebiega przez gminy:
- miejskie – 59,2 km,
- wiejskie – 417,7 km,
- miasta w gminach miejsko-wiejskich – 23,6 km,
- obszary wiejskie w gminach miejsko-wiejskich – 91,8 km.
Łącznie na terenie miast planuje się 82,8 km (14,0%), zaś na obszarach wiejskich 509,5 km (86,0%) trasy
rowerowej.
Tab. 27. Długość planowanej trasy rowerowej na terenie poszczególnych gmin
Kod
Jednostka terytorialna
3200000000
3203700000
3203702000
68
PODLASKIE
Podregion 37 - białostocki
Powiat białostocki
Jedn.
2016
km
km
km
Do końca 2008r. podgrupa jednostki wpisane wg PKD 2004, w sekcji H ogółem.
106
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
3203702013
3203702014
3203702015
3203702042
3203702073
3203702074
3203702075
3203702093
3203702094
3203702095
3203702123
3203702124
3203702125
3203702133
3203702134
3203702135
3203702152
3203761000
3203761011
3203800000
3203805000
3203805011
3203805022
3203805032
3203805052
3203805062
3203805073
3203805074
3203805075
3203805092
3203807000
3203807022
3203807082
3203810000
3203810052
3203810062
3203810072
3203814000
3203814032
3203862000
3203862011
3203900000
3203901000
3203901011
3203901022
3203901062
3203901072
3203908000
3203908013
3203908014
3203908015
3203908032
3203908072
3203909000
3203909022
3203909032
3203912000
3203912032
Choroszcz (3)
Choroszcz - miasto (4)
Choroszcz - obszar wiejski (5)
Gródek (2)
Michałowo (3) *
Michałowo - miasto (4) *
Michałowo - obszar wiejski (5) *
Supraśl (3)
Supraśl - miasto (4)
Supraśl - obszar wiejski (5)
Tykocin (3)
Tykocin - miasto (4)
Tykocin - obszar wiejski (5)
Wasilków (3)
Wasilków - miasto (4)
Wasilków - obszar wiejski (5)
Zawady (2)
Powiat m.Białystok
Białystok (1)
Podregion 38 - łomżyński
Powiat hajnowski
Hajnówka (1)
Białowieża (2)
Czeremcha (2)
Dubicze Cerkiewne (2)
Hajnówka (2)
Kleszczele (3)
Kleszczele - miasto (4)
Kleszczele - obszar wiejski (5)
Narewka (2)
Powiat łomżyński
Łomża (2)
Wizna (2)
Powiat siemiatycki
Mielnik (2)
Milejczyce (2)
Nurzec-Stacja (2)
Powiat zambrowski
Rutki (2)
Powiat m.Łomża
Łomża (1)
Podregion 39 - suwalski
Powiat augustowski
Augustów (1)
Augustów (2)
Płaska (2)
Sztabin (2)
Powiat moniecki
Goniądz (3)
Goniądz - miasto (4)
Goniądz - obszar wiejski (5)
Jaświły (2)
Trzcianne (2)
Powiat sejneński
Giby (2)
Krasnopol (2)
Powiat suwalski
Jeleniewo (2)
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
Studium
3,5
12,2
28,6
0,0
16,9
2,4
10,1
7,3
12,7
0,0
2,7
19,6
14,1
2,8
24,5
7,8
8,8
20,7
7,2
12,2
36,7
19,3
7,2
29,4
8,4
24,7
9,1
5,7
26,7
17,3
25,0
19,0
3,1
25,0
7,9
22,9
20,5
7,5
20,1
107
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
3203912042
3203912072
3203912092
3203963000
3203963011
Przerośl (2)
Suwałki (2)
Wiżajny (2)
Powiat m.Suwałki
Suwałki (1)
Studium
km
km
km
km
km
5,8
12,6
14,2
9,9
Wyk. 13. Długość planowanej trasy rowerowej na terenie poszczególnych grup gmin
450.0
417.7
400.0
350.0
km
300.0
250.0
200.0
150.0
100.0
91.8
59.2
50.0
23.6
0.0
Gminy miejskie (1) Gminy wiejskie (2)
Miasta w gminach Obszary wiejskie w
miejsko-wiejskich gminiach miejsko(4)
wiejskich (5)
3.2.5.
Modele szacowania popytu na trasy rowerowe
Literatura naukowa nie prezentuje jednolitego stanowiska w zakresie prognozowania popytu na nowe trasy
rowerowe. W chwili obecnej uznanym standardem są modele opracowane na podstawie doświadczeń
EuroVelo. Predykcja popytu na nowe trasy rowerowe może być wykonana na podstawie modeli
zorientowanych geograficznie zakładających, że głównym generatorem ruchu rowerowego jest populacja
w danym regionie oraz jego zagospodarowanie turystyczne. Modelowanie ruchu rowerowego wykonuje się
odrębnie dla:
- ruchu rowerowego mieszkańców w obszarach zurbanizowanych RMZ,
- ruchu rowerowego mieszkańców w obszarach niezurbanizowanych RMN,
- ruchu turystycznego jednodniowego RTJ,
- ruchu turystycznego wielodniowego RTW.
Ruch rowerowy mieszkańców w obszarach zurbanizowanych RMZ oraz niezurbanizowanych RMN jest
funkcją liczby mieszkańców korygowaną wskaźnikiem ruchliwości rowerem oraz średniorocznym
wykorzystaniem roweru. Liczbę wykonywanych podróży wyznacza się z poniższego wzoru.
Roczna liczba podróży w obszarach zurbanizowanych oraz nie- = ruchliwość rowerem [liczba podróży/mieszkańca/dobę]
x liczba mieszkańców [osoba]
x liczba dni w roku [dzień]
x wskaźnik średniorocznego wykorzystania roweru
Ruchliwość rowerem zależy od stopnia rozwoju komunikacji publicznej. W obliczeniach przyjęto następujące
wartości:
108
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
-
dla miast bez dobrze rozwiniętej komunikacji publicznej oraz terenów niezurbanizowanych od 0,097669
w latach 2010-2015, do 0,315 w 2036r. podróży/mieszkańca na dobę,
- dla miast z dobrze rozwiniętą komunikacją publiczną od 0,055770 w latach 2010-2015 do 0,180 w 2036r.
podróży/mieszkańca na dobę.
Szacuje się, że wskaźnik średniorocznego wykorzystania roweru wynosi 0,65, co odpowiada okresowi blisko
8 miesięcy w ciągu roku.
Na podstawie doświadczeń EuroVelo ruch turystyczny jednodniowy jest funkcją gęstości liczby
mieszkańców. Oszacowano, że roczna liczba podróży turystycznych jednodniowych na kilometr trasy jest
4,6345 razy większa niż gęstość zaludnienia.
Roczna liczba podróży turystycznych jednodniowych
= 4,6345
x gęstość zaludnienia [osoba/km2]
x długość trasy rowerowej [km]
Wyk. 14. Zależność pomiędzy gęstością zaludnienia a roczną liczbą podróży jednodniowych na kilometr trasy
Źródło: European Cycle Route Network Eurovelo. Challenges and opportunities for sustainable tourism, Bruksela 2009.
Ruch turystyczny wielodniowy jest z kolei funkcją gęstości miejsc noclegowych. Na podstawie badań
zdefiniowano, że roczna liczba podróży turystycznych wielodniowych jest 29,411 razy większa niż gęstość
miejsc noclegowych.
Roczna liczba podróży turystycznych wielodniowych
= 29,411
x gęstość miejsc noclegowych [miejsce/km2]
69
Przyjęto wartość średnią na podstawie wyników badań prowadzonych dla Rybnika, Elbląga, Włocławka. Dane o ruchliwości
opracowano na bazie badań ankietowych mieszkańców opracowanych w ramach studiów transportowych ww. miast. Wszystkie
opracowania zostały zrealizowane na potrzeby koncepcji rozwoju układów transportowych i opublikowane w postaci raportów
końcowych z realizacji studium transportowego w latach 1998-2010.
70
Ibdim.
109
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wyk. 15. Zależność pomiędzy gęstością miejsc noclegowych a roczną liczbą podróży wielodniowych na kilometr trasy
Źródło: European Cycle Route Network Eurovelo. Challenges and opportunities for sustainable tourism, Bruksela 2009.
Powyższe modele liniowe pomimo relatywnie niskiego stopnia dopasowania do danych empirycznych
(współczynnik determinacji 0,4564 dla podróży jednodniowych oraz 0,4196 dla podróży wielodniowych) są
najczęściej spotykaną metodą predykcji popytu na nowe trasy rowerowe. Gęstość miejsc noclegowych oraz
gęstość zaludnienia okazały się zmiennymi o najwyższych wartościach współczynnika korelacji spośród innych
badanych zmiennych.
3.2.6.
Analiza danych historycznych
Analizie poddano dostępne szeregi czasowe relewantne z punktu widzenia analizy kosztów i korzyści, dla
następujących cech statystycznych:
2
- powierzchnia - ogółem [km ],
- ludność wg miejsca zameldowania/zamieszkania i płci - ogółem, faktyczne miejsce zamieszkania,
stan na 31 XII [osoba],
- turystyczne obiekty zbiorowego zakwaterowania wg rodzajów – ogółem, miejsca noclegowe ogółem
VII [miejsce], ogółem, korzystający z noclegów ogółem I-XII [osoba], ogółem, udzielone noclegi ogółem
I-XII,
- jednostki wpisane wg sekcji i działów PKD 2007 oraz sektorów własnościowych – ogółem [jedn.
gosp.], ogółem, sekcja I [jedn. gosp.], ogółem, sekcja I dział 55 [jedn. gosp.], ogółem, sekcja I dział 56
[jedn. gosp.].
Powyższe dane stanowią punkt wyjścia do oszacowania funkcji turystycznej poszczególnych gmin oraz
prognozy ruchu rowerowego. Zaprezentowano szeregi czasowe dla okresu 2007-201071.
2
Powierzchnia gmin objętych projektem wynosi 7.281 km i stanowi 36,1% powierzchni województwa. Od
2007r. w zakresie powierzchni obserwuje się nieznaczne zmiany w poszczególnych latach72. Liczba ludności
zamieszkująca obszar projektu wynosi 642.069 mieszkańców, co stanowi 54,0% populacji województwa. Od
2007r. obserwuje się wzrost liczby ludności. Liczba ludności w analizowanym okresie zwiększyła się o 8.541
osób. Na obszarze objętym projektem istnieje 8.970 miejsc noclegowych, co stanowi 78,6% wszystkich
miejsc noclegowych województwa. Od 2007r. liczba miejsc noclegowych zmniejszyła się o 27. Z noclegów w
2010r. skorzystały 377.543 osoby, tj. 82,7% korzystających w całym województwie. Liczba korzystających
w analizowanym okresie spadła o 19.901 osób. Równocześnie obserwuje się znaczny udział udzielonych
noclegów, który stanowi 82,9% całego województwa i wynosi 749.237 noclegów. Od 2007r. utrzymuje się
tendencja spadkowa, a liczba udzielonych noclegów zmalała o 41.157. Ruch turystyczny na obszarze
objętym projektem obsługuje 290 podmiotów działu 55 (zakwaterowanie) oraz 1.126 podmiotów działu 56
(wyżywienie), co stanowi odpowiednio 71,1% oraz 67,0% w odniesieniu do podmiotów funkcjonujących
w całym województwie. Od 2009r. odnotowano tendencję wzrostową.
71
72
Dla powyższego okresu w Banku Danych Lokalnych GUS występują pełen dane.
Wynik zmian w państwowym rejestrze granic.
110
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wyk. 16. Ludność w latach 2007-2010
644000
642000
641854
642069
2009
2010
640000
osoba
638000
636000
634000
633528
634094
632000
630000
628000
626000
2007
2008
Wyk. 17. Miejsca noclegowe w latach 2007-2010
9300
9201
9200
miejsce
9100
9000
8997
8900
8970
8849
8800
8700
8600
2007
2008
2009
2010
111
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wyk. 18. Korzystający z noclegów w latach 2007-2010
410000
400000
397444
388091
osoba
390000
377543
380000
370000
364636
360000
350000
340000
2007
2008
2009
2010
Wyk. 19. Udzielone noclegi w latach 2007-2010
800000
790394
780000
766908
nocleg
760000
749237
740000
726766
720000
700000
680000
2007
2008
2009
2010
112
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wyk. 20. Podmioty gospodarcze sekcji I w latach 2009-201073
Jednostka gospodarcza
1200
1126
1086
1000
800
600
400
290
270
200
0
2009
2010
Sekcja I dział 55
Sekcja I dział 56
Poly. (Sekcja I dział 55)
Linear (Sekcja I dział 56)
3.2.7.
Prognoza ludności
Główny Urząd Statystyczny zaprezentował prognozę ludności faktycznej do 2035r. dla powiatów oraz miast
na prawach powiatu. Prognoza powiatowa jest spójna z obowiązującą od połowy 2008r. prognozą dla
województw na lata 2008-2035. Wyniki dla województwa są zbieżne z sumą stanów ludności
w poszczególnych powiatach w województwie, a niewielkie różnice wynikają z zaokrągleń. Podstawę
obliczeń stanowiły stany ludności według płci, wieku i powiatów w dniu 31.12.2007r., w podziale
administracyjnym obowiązującym w dniu 31.XII.2007r. Zatem prognoza nie uwzględnia zmian terytorialnych
wprowadzonych począwszy od stycznia 2008r. Prognoza dla podregionów powstaje z sumowania wyników
dla odpowiednich powiatów.
Płodność
Założenie uczynione w prognozie wojewódzkiej o zmniejszaniu zróżnicowania między jednostkami
(województwami) do 2035r. znalazło odzwierciedlenie w prognozie powiatowej. Dla każdego powiatu, dla
każdego roku policzony został wyjściowy indeks „zróżnicowania” jednostki w stosunku do województwa
(w przekroju miasto-wieś). Docelowy indeks oszacowano zakładając zmniejszenie zróżnicowania do 2035r.
o połowę oraz przeprowadzając interpolację liniową między wartościami brzegowymi. Podobnie jak
w prognozie wojewódzkiej wartości indeksu startowego uzyskano nakładając cząstkowe współczynniki
płodności dla Polski (w przekroju miasto-wieś) na populację kobiet w wieku 15-49 w danej jednostce.
Uzyskane w ten sposób hipotetyczne urodzenia stanowiły mianownik indeksu, zaś licznik – urodzenia
faktyczne. Obliczenia przeprowadzono na podstawie danych faktycznych z urodzeń z lat 2004-2007. Średni
wiek rodzenia dziecka przyjęty dla każdego powiatu i każdego roku prognozy jest zgodny z wielkościami
założonymi dla jednostki nadrzędnej - uwzględniając przekrój miasto-wieś.
Umieralność
Do obliczeń przyjęto wojewódzkie parametry trwania życia z uwzględnieniem zróżnicowania ze względu na
płeć oraz w przekroju miasto-wieś.
Migracje wewnętrzne i zagraniczne
Strumienie napływu i odpływu (migracje wewnętrzne i zagraniczne) dla powiatów w przekroju miasto-wieś
uzyskano z rozszacowania wojewódzkich strumieni napływu i odpływu ludności na podstawie średniej
struktury zróżnicowania terytorialnego z lat 2004-2006. W prognozie uwzględniono również migracje
czasowe wewnętrzne powyżej 3 miesięcy, zakładając dla każdego powiatu stały poziom z roku 2007.
73
Do 2008r. występowała sekcja H.
113
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Współczynniki odpływu migracyjnego wewnętrznego i zagranicznego dla każdego powiatu zostały przyjęte
na poziomie jednostki nadrzędnej (uwzględniając podział na część miejską i wiejską powiatu).
Prognoza GUS dla powiatów oraz miast na prawach powiatu została wykorzystana do predykcji ludności na
obszarach poszczególnych gmin. Przyjęto założenie, że ludność gmin będzie rozwijać się w tempie dynamiki
ludności na poziomie powiatów. Wyodrębnione zostały obszary miejskie oraz wiejskie. Prognozy ludności
wykonano dla gmin miejskich (1), wiejskich (2), miast w gminach miejsko-wiejskich (4), obszarów wiejskich
w gminach miejsko-wiejskiej (5).
Liczba mieszkańców gminy = faktyczne miejsce zamieszkania, stan na 31 XII, ogółem w roku poprzedzającym [osoba]
x dynamika wg prognozy GUS dla powiatów oraz miast na prawach powiatu ogółem, miasto, wieś
200000
620000
610000
osoba
603038
603038
608781
605950
614201
300000
630000
611557
619190
623587
621463
627322
640000
616759
osoba
400000
625565
630322
628930
632536
650000
631529
634041
633393
635316
634697
636439
635874
637470
500000
636949
637950
638525
600000
642069
Wyk. 21. Prognoza ludności poszczególnych grup gmin
600000
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
580000
2012
0
2011
590000
2010
100000
Razem
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
Miasta w gminach miejsko-wiejskich (4)
Obszary wiejskie w gminach miejsko-wiejskich (5)
Na obszarze projektu obserwuje się znaczną depopulację. Spadek liczby ludności w 2036r. w odniesieniu do
2010r. wynosi 39.031 osób (6,1%). Spadek liczby ludności wystąpi w gminach miejskich (23.120 osób;
4,8%), gminach wiejskich (17.909 osób; 18,0%), miastach w gminach miejsko-wiejskich (71 osób; 0,2%).
Wzrost liczby ludności odnotowany zostanie na obszarach wiejskich w gminach miejsko-wiejskich (2.069
osób; 6,0%). W 2010r. struktura ludności na obszarach miejskich i wiejskich wynosiła odpowiednio 79,1%
oraz 20,9%, zaś w 2036r. struktura zmieni się na korzyść terenów miejskich i będzie wynosiła odpowiednio
2
2
80,4% oraz 19,6%. Powierzchnia obszarów miejskich wynosi 436 km (6,0%), zaś wiejskich 6.845 km
(94,0%).
114
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wyk. 22. Powierzchnia poszczególnych grup gmin w 2010r.
6000
5362
5000
km2
4000
3000
2000
1483
1000
303
133
0
Gminy miejskie (1) Gminy wiejskie (2)
Miasta w gminach Obszary wiejskie w
miejsko-wiejskich gminach miejsko(4)
wiejskich (5)
84
83
Razem
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
80
2015
0
2014
81
2013
200
2012
82
2011
400
osoba/km2
83
83
600
83
800
85
84
84
84
85
1000
86
85
85
86
87
86
86
86
87
87
88
1200
2010
osoba/km2
1400
87
87
87
87
87
87
87
87
88
89
88
1600
88
1800
88
Wyk. 23. Gęstość zaludnienia poszczególnych grup gmin
Obszary wiejskie w gminiach miejsko-wiejskich (5)
2
2
2
Gęstość zaludnienia ulega zmniejszeniu z 88 osób/km w 2010r., do 83 osób/km (5 osoby/km ; 6,1%).
2
Spadek gęstości zaludnienia wystąpi w gminach miejskich (76 osób/km ; 4,8%), w gminach wiejskich (3
2
2
osoby/km ; 18,0%), miastach w gminach miejsko-wiejskich (1 osoba/km ; 0,2%). Wzrost gęstości
2
zaludnienia nastąpi na obszarach wiejskich w gminach miejsko-wiejskich (1 osoba/km ; 6,0%).
115
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
3.2.8.
Prognoza liczby miejsc noclegowych
Prognozy liczby miejsc noclegowych wykonano dla gmin miejskich (1), wiejskich (2), miast w gminach
miejsko-wiejskich (4), obszarów wiejskich w gminach miejsko-wiejskich (5). Przyjęto założenie, że rozwój
bazy noclegowej będzie determinowany w głównej mierze rozwojem koniunktury w gospodarce mierzonej
wskaźnikiem Produktu Krajowego Brutto. Zgodnie z powyższym założeniem poprawa sytuacji gospodarczej
oraz klimatu inwestycyjnego daje możliwości tworzenia nowych miejsc noclegowych i odwrotnie. Za
przyjęciem powyższej tezy przemawia dodatkowo uniwersalizm oraz obiektywizm metody.
= miejsca noclegowe ogółem VII w roku poprzedzającym [miejsce]
x dynamika Produktu Krajowego Brutto wg Ministerstwa Rozwoju Regionalnego
Liczba miejsc noclegowych w gminie
Wariant bezinwestycyjny
Liczbę miejsc noclegowych w 2010r. przyjęto na podstawie przeprowadzonej inwentaryzacji w etapie IIc.
Liczba miejsc noclegowych ulega wzrostowi we wszystkich grupach gmin. W odniesieniu do 2010r., w 2036r.
przewiduje się łączny wzrost na poziomie 20.237 miejsc noclegowych (159,9%). W poszczególnych grupach
gmin wzrost wynosi:
- w gminach miejskich 8.222 miejsca noclegowe,
- w gminach wiejskich 8.927 miejsc noclegowych,
- w miastach w gminach miejsko-wiejskich 1.139 miejsc noclegowych,
- na obszarach wiejskich w gminach miejsko-wiejskich 1.949 miejsc noclegowych.
Na obszarach miejskich przyrost liczby miejsc noclegowych wynosi 9.361, zaś wiejskich 10.876.
32891
31717
30586
29494
28442
26449
25505
24595
23717
22055
21268
20509
19778
19072
18391
17735
17102
16492
15904
15336
14746
35000
30000
25000
20000
15000
10000
4000
miejsce noclegowe
6000
13687
8000
13160
10000
14193
12000
12654
miejsce noclegowe
14000
22871
16000
27427
Wyk. 24. Miejsca noclegowe poszczególnych grup gmin w wariancie bezinwestycyjnym W0
5000
2000
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
0
2010
0
Razem
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
116
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Syntetycznym wskaźnikiem rozwoju bazy noclegowej jest liczba miejsc noclegowych przypadająca na
10.000 mieszkańców, który jest wykorzystywany do porównań regionalnych oraz międzynarodowych.
= miejsca noclegowe ogółem VII w roku poprzedzającym [miejsce] x 10.000
: faktyczne miejsce zamieszkania, stan na 31 XII, ogółem [osoba]
Liczba miejsc noclegowych na 10.000 mieszkańców
Liczba miejsc w przeliczeniu na 10.000 mieszkańców wzrasta ze 197 w 2010r. do 545 w 2036r. (176,7%).
W poszczególnych grupach gmin wzrost wynosi:
- w gminach miejskich 185 miejsc noclegowych/10.000 mieszkańców,
- w gminach wiejskich 1.215 miejsc noclegowych/10.000 mieszkańców,
- w miastach w gminach miejsko-wiejskich 402 miejsca noclegowe/10.000 mieszkańców,
- na obszarach wiejskich w gminach miejsko-wiejskich 517 miejsc noclegowych/10.000 mieszkańców.
Na obszarach miejskich przyrost liczby miejsc noclegowych przypadających na 10.000 mieszkańców wynosi
199 (172,4%), zaś wiejskich 990 (194,8%). Powyższa tendencja wynika z dynamiki Produktu Krajowego
Brutto oraz zmiany liczby ludności.
600
500
400
300
200
600
400
100
200
Razem
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
0
2011
0
miejsca noclegowe/10.000 mieszkańców
545
526
505
484
465
429
412
396
366
352
338
313
302
290
280
269
250
241
232
223
215
800
197
1000
206
1200
260
1400
325
1600
380
1800
447
2000
2010
Wyk. 25. Miejsca noclegowe przypadające na 10.000 mieszkańców poszczególnych grup gmin w wariancie bezinwestycyjnym W0
Wariant inwestycyjny
Prognozę liczby miejsc noclegowych w wariancie inwestycyjnym wykonano przyjmując założenia jak
w wariancie bezinwestycyjnym. Dodatkowo oszacowano wpływ realizacji projektu „Trasy Rowerowe
w Polsce Wschodniej” z wykorzystaniem funkcji turystycznej poszczególnych gmin. Funkcję turystyczną
gmin wyznaczono na podstawie wskaźnika syntetycznego obliczonego jako średnia arytmetyczna mierników
cząstkowych (z wykorzystaniem danych statystycznych Głównego Urzędu Statystycznego):
- wskaźnik funkcji turystycznej Baretje’a,
- wskaźnik intensywności ruchu turystycznego według Schneidera,
- wskaźnik intensywności ruchu turystycznego według Charvata,
- wskaźnik wykorzystania pojemności noclegowej,
- wskaźnik gęstości ruchu,
- wskaźnik gęstości bazy noclegowej,
- wskaźnik rozwoju bazy noclegowej,
- podmioty gospodarcze sekcji I na 1.000 mieszkańców,
- udział podmiotów gospodarczych sekcji I w podmiotach gospodarczych ogółem.
117
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wskaźnik funkcji turystycznej Baretje’a
= miejsca noclegowe ogółem VII [miejsce] x 100
Wskaźnik intensywności ruchu turystycznego wg Schneidera
= korzystający z noclegów ogółem I-XII [osoba] x 100
Wskaźnik intensywności ruchu turystycznego wg Charvata
= udzielone noclegi ogółem I-XII [osoba] x 100
Wskaźnik wykorzystania pojemności noclegowej
= udzielone noclegi ogółem I-XII [osoba]
: miejsca noclegowe ogółem VII [miejsce]
Wskaźnik gęstości ruchu
= korzystający z noclegów ogółem I-XII [osoba]
: powierzchnia ogółem [km2]
Wskaźnik gęstości bazy noclegowej
= miejsca noclegowe ogółem VII [miejsce]
: powierzchnia ogółem [km2]
Wskaźnik rozwoju bazy noclegowej
= korzystający z noclegów ogółem I-XII [osoba]
: miejsca noclegowe ogółem VII [miejsce]
Podmioty gospodarcze sekcji I na 1.000 mieszkańców
= podmioty gospodarcze sekcji I ogółem [jednostka gospodarcza]
x 1000
Udział podmiotów gosp. sekcji I w podmiotach gosp. ogółem
= podmioty gospodarcze sekcji I ogółem [jednostka gospodarcza]
: podmioty gospodarcze ogółem [jednostka gospodarcza]
Mierniki te charakteryzują z jednej strony intensywność ruchu turystycznego w danej gminie, z drugiej poziom zagospodarowania turystycznego gmin, w szczególności stopień rozwoju bazy noclegowej,
aktywność gospodarczą w gminie w sferze turystyki i siłę ekonomiczną podmiotów turystycznych w gminie.
Tab. 28. Syntetyczny wskaźnik funkcji turystycznej dla 2010r.
Kod
SYNTETYCZNY wskaźnik funkcji turystycznej
3200000000
PODLASKIE
3203700000
Podregion 37 - białostocki
3203702000
Powiat białostocki
3203702013
Choroszcz (3)
3203702014
57,8693
3203702015
43,2955
3203702042
Gródek (2)
3203702073
Michałowo (3) *
3203702074
0,0334
3203702075
0,2743
3203702093
Supraśl (3)
3203702094
3203702095
3203702123
Tykocin (3)
3203702124
36,0440
3203702125
59,7353
3203702133
Wasilków (3)
3203702134
3203702135
1,2129
37,6966
0,2107
105,4795
0,1852
118
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
3203702152
Zawady (2)
3203761000
Powiat m.Białystok
0,0390
3203761011
Białystok (1)
3203800000
Podregion 38 - łomżyński
3203805000
Powiat hajnowski
3203805011
Hajnówka (1)
64,0012
3203805022
Białowieża (2)
435,6880
3203805032
Czeremcha (2)
3203805052
3203805062
Hajnówka (2)
3203805073
Kleszczele (3)
3203805074
3203805075
3203805092
Narewka (2)
3203807000
Powiat łomżyński
3203807022
Łomża (2)
22,0002
3203807082
Wizna (2)
12,7018
3203810000
Powiat siemiatycki
3203810052
Mielnik (2)
3203810062
Milejczyce (2)
3203810072
Nurzec-Stacja (2)
3203814000
Powiat zambrowski
3203814032
Rutki (2)
3203862000
Powiat m.Łomża
3203862011
Łomża (1)
3203900000
Podregion 39 - suwalski
3203901000
Powiat augustowski
3203901011
Augustów (1)
3203901022
Augustów (2)
3203901062
Płaska (2)
3203901072
Sztabin (2)
3203908000
Powiat moniecki
3203908013
Goniądz (3)
3203908014
3203908015
3203908032
Jaświły (2)
3203908072
Trzcianne (2)
3203909000
Powiat sejneński
3203909022
Giby (2)
3203909032
Krasnopol (2)
3203912000
Powiat suwalski
3203912032
Jeleniewo (2)
3203912042
Przerośl (2)
0,0757
3203912072
Suwałki (2)
94,7284
3203912092
Wiżajny (2)
0,3337
3203963000
Powiat m.Suwałki
3203963011
Suwałki (1)
221,0126
0,0330
37,7591
5,1729
0,0813
0,1681
11,1662
68,7481
0,1095
0,2684
70,6678
185,5547
0,4383
213,4621
0,1295
127,0543
10,7715
0,0659
29,0406
129,9032
4,0296
1,3396
80,6609
Daną zbiorowość gmin podzielono na grupy reprezentujące zróżnicowany potencjał turystyczny. Przyjęto
założenie, że wartość funkcji turystycznej stanowi o sile generowania nowych miejsc noclegowych. Badania
Polskiej Agencji Rozwoju Turystyki S.A. potwierdzają, że do obszarów dysponujących największą liczbą
obiektów i miejsc noclegowych kierowany jest główny strumień inwestycji. Baza noclegowa rozwija się tam
w sposób bardziej dynamiczny niż w obszarach o niższym nasyceniu miejscami noclegowymi74. Granice
przedziałów stanowią kwartyle:
74
Andrzej Saja, Rozwój bazy noclegowej jako warunek rozwoju turystycznego regionów, PART S.A.
119
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
- 1 kwartyl - 0,2251,
- 2 kwartyl – 11,9340,
- 3 kwartyl – 67,5614,
- 4 kwartyl – 435,6880.
Przyjęto ostrożne założenie, że w wyniku realizacji projektu w pierwszym oraz drugim kwartylu na 10 km
trasy rowerowej powstanie 0,87 miejsca noclegowego75, zaś w kolejnych kwartylach proporcjonalnie do
wartości funkcji turystycznej. Na bazie powyższych założeń oraz uwzględniając długości trasy
w poszczególnych gminach oszacowano, że w wyniku realizacji projektu w latach 2016-2020 powstanie
łącznie 667 nowych miejsc noclegowych. Powyższy efekt został proporcjonalnie rozłożony (interpolacja) na
lata 2016-2020, przy założeniu, że w pierwszym roku powstanie 20%, tj. 124 miejsca noclegowe76. Liczba
nowych miejsc noclegowych w kolejnych latach jest indeksowana wskaźnikiem wzrostu PKB.
Tab. 29. Nowe miejsca noclegowe w 2016-2020
Kod
Jedn.
2016
2017
2018
2019
2020
3203702013
Choroszcz (3)
miejsce
2
3
5
7
8
3203702042
Gródek (2)
miejsce
0
1
2
2
3
3203702073
Michałowo (3) *
miejsce
0
1
1
1
2
3203702093
Supraśl (3)
miejsce
0
1
1
2
2
3203702123
Tykocin (3)
miejsce
2
4
6
8
11
3203702152
Zawady (2)
miejsce
0
1
1
1
2
3203761011
Białystok (1)
miejsce
9
18
28
38
48
3203805011
Hajnówka (1)
miejsce
0
1
1
1
1
3203805022
Białowieża (2)
miejsce
16
32
48
66
84
3203805032
Czeremcha (2)
miejsce
0
0
0
1
1
3203805052
miejsce
1
2
3
4
5
3203805062
Hajnówka (2)
miejsce
0
1
1
2
2
3203805073
Kleszczele (3)
miejsce
0
1
1
1
2
3203805092
Narewka (2)
miejsce
1
1
2
3
3
3203807022
Łomża (2)
miejsce
2
4
6
8
10
3203807082
Wizna (2)
miejsce
1
1
2
3
4
3203810052
Mielnik (2)
miejsce
19
38
58
79
100
3203810062
Milejczyce (2)
miejsce
0
0
0
1
1
3203814032
Rutki (2)
miejsce
0
0
0
1
1
3203862011
Łomża (1)
miejsce
4
7
11
15
19
3203901011
Augustów (1)
miejsce
17
35
53
72
91
3203901022
Augustów (2)
miejsce
0
1
1
1
2
3203901062
Płaska (2)
miejsce
16
32
49
67
85
3203901072
Sztabin (2)
miejsce
0
1
1
1
2
3203908013
Goniądz (3)
miejsce
2
5
8
10
13
3203908032
Jaświły (2)
miejsce
0
0
0
1
1
3203908072
Trzcianne (2)
miejsce
2
5
7
10
12
3203909022
Giby (2)
miejsce
13
27
41
55
70
3203909032
Krasnopol (2)
miejsce
0
0
0
1
1
3203912032
Jeleniewo (2)
miejsce
0
1
1
1
2
3203912042
Przerośl (2)
miejsce
0
0
0
0
1
3203912072
Suwałki (2)
miejsce
8
16
25
34
43
3203912092
Wiżajny (2)
miejsce
0
1
1
1
1
3203963011
Suwałki (1)
miejsce
6
13
20
27
34
124
252
386
524
667
75
Powyższe założenie jest wynikiem prac nad analogicznymi projektami realizowanym w Polsce Wschodniej. Dla obszaru Polski
Wschodniej średnio rzecz ujmując przyjęto w pierwszym i drugim kwartylu utworzenie 1 nowego miejsca noclegowego na 10 km trasy,
co z kolei odpowiada wyjściowemu nasyceniu bazą noclegową w 2010r. na poziomie 121,5 miejsc noclegowych/10.000 mieszkańców.
Poziom saturacji w roku wyjściowym istotnie wpływa na możliwość tworzenia dodatkowych, nowych miejsc noclegowych. Dlatego dla
województwa podlaskiego przyjęto w pierwszym i drugim kwartylu proporcjonalnie niższą liczbę nowych miejsc noclegowych na 10 km
trasy z uwagi na wyższe nasycenie bazą noclegową wynoszące 139,7 miejsc noclegowych/10.000 mieszkańców. Z uwagi na podejście
eksperckie powyższy parametr jest szczegółowo testowany na etapie analizy wrażliwości.
76
Z uwagi na podejście eksperckie powyższy parametr jest szczegółowo testowany na etapie analizy wrażliwości.
120
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Mapa. 11. Prognozowana liczba nowych miejsc noclegowych w poszczególnych gminach w okresie 2016-2020
121
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
W wariancie inwestycyjnym liczba miejsc noclegowych ulega wzrostowi we wszystkich grupach gmin. Do
2036r. przewiduje się łączny wzrost na poziomie 21.430 miejsc noclegowych (169,4%). W poszczególnych
grupach gmin wzrost wynosi:
- w gminach miejskich 8.570 miejsc noclegowych,
- w gminach wiejskich 9.704 miejsc noclegowych,
- w miastach w gminach miejsko-wiejskich 1.172 miejsc noclegowych,
- na obszarach wiejskich w gminach miejsko-wiejskich 1.984 miejsc noclegowych.
Na obszarach miejskich przyrost liczby miejsc noclegowych wynosi 9.742, zaś wiejskich 11.688.
34084
32868
30564
29474
28422
27408
25487
24578
23701
22855
22040
21253
20495
19764
19059
18259
16745
16028
15336
14746
40000
35000
30000
25000
20000
15000
4000
10000
2000
5000
miejsce noclegowe
6000
14193
8000
13687
10000
13160
12000
17488
14000
12654
miejsce noclegowe
16000
26430
18000
31695
Wyk. 26. Miejsca noclegowe poszczególnych grup gmin w wariancie inwestycyjnym WI
0
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
0
Razem
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
2020
2021
2022
2023
34084
31695
30564
29474
28422
26430
2019
25487
2018
2028
2017
24578
2016
2027
2015
23701
2014
2026
2013
15000
22855
17488
2012
20000
2025
16745
2011
25000
22040
16028
21253
15336
20495
14746
19764
13687
14193
19059
13160
18259
12654
2010
miejsce noclegowe
30000
2024
35000
27408
40000
32868
10000
5000
Wariant bezinwestycyjny W0
PROJEKT
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
0
Razem
W wariancie inwestycyjnym liczba miejsc w przeliczeniu na 10.000 mieszkańców wzrasta ze 197 w 2010r. do
565 w 2036r. (186,8%). W poszczególnych grupach gmin wzrost wynosi:
- w gminach miejskich 193 miejsca noclegowe/10.000 mieszkańców,
122
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
- w gminach wiejskich 1.310 miejsc noclegowych/10.000 mieszkańców,
- w miastach w gminach miejsko-wiejskich 414 miejsc noclegowych/10.000 mieszkańców,
- na obszarach wiejskich w gminach miejsko-wiejskich 526 miejsc noclegowych/10.000 mieszkańców.
Na obszarach miejskich przyrost liczby miejsc noclegowych przypadających na 10.000 mieszkańców wynosi
206 (179,2%), zaś wiejskich 1.058 (208,4%). Powyższy wzrost wynika z efektów realizacji projektu, dynamiki
Produktu Krajowego Brutto oraz zmiany liczby ludności.
600
500
400
300
200
600
400
100
200
Razem
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
0
2011
0
565
545
523
502
482
463
427
410
379
364
350
337
312
301
288
276
252
241
232
223
215
800
197
1000
206
1200
264
1400
325
1600
394
1800
444
2000
2010
Wyk. 27. Miejsca noclegowe przypadające na 10.000 mieszkańców poszczególnych grup gmin w wariancie inwestycyjnym WI
Projekt TRwPW_PODL
Uwzględniając jednocześnie wpływ realizacji projektu, warunki makroekonomiczne oraz zmianę liczby
ludności do 2020r. powstanie łącznie 667 nowych miejsc noclegowych, w tym:
- w gminach miejskich 195 miejsc noclegowych,
- w gminach wiejskich 435 miejsc noclegowych,
- w miastach w gminach miejsko-wiejskich 18 miejsc noclegowych,
- na obszarach wiejskich w gminach miejsko-wiejskich 19 miejsc noclegowych.
Na obszarach miejskich przyrost liczby miejsc noclegowych wynosi 213, zaś wiejskich 454.
123
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
1032
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
1000
524
800
400
200
252
386
600
124
miejsce noclegowe
1200
1193
995
1109
959
1070
925
771
892
744
860
717
830
692
800
667
2020
1400
1150
Wyk. 28. Prognoza nowych miejsc noclegowych powstałych w wyniku realizacji projektu
Razem
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
2036
2035
2019
2018
2017
2016
0
3.2.9.
Prognoza liczby podróży rowerowych mieszkańców w obszarach zurbanizowanych
Ruch rowerowy mieszkańców w obszarach zurbanizowanych RMZ jest funkcją liczby mieszkańców
korygowaną wskaźnikiem ruchliwości rowerem oraz średniorocznym wykorzystaniem roweru. Liczbę
wykonywanych podróży wyznacza się z poniższego wzoru.
Roczna liczba podróży w obszarach zurbanizowanych = ruchliwość rowerem [liczba podróży/mieszkańca/dobę]
W obliczeniach dla wariantu bezinwestycyjnego przyjęto następujące wartości wskaźnika ruchliwości
rowerem:
- dla miast bez dobrze rozwiniętej komunikacji publicznej - 0,097677 podróży/mieszkańca na dobę w całym
okresie prognozy,
- dla miast z dobrze rozwiniętą komunikacją publiczną - 0,055778 podróży/mieszkańca na dobę w całym
okresie prognozy79.
Do obliczeń rocznej liczby podróży przyjęto 365 dni w roku oraz średnioroczny wskaźnik wykorzystania
roweru na poziomie 0,65.
77
Przyjęto wartość średnią na podstawie wyników badań prowadzonych dla Rybnika, Elbląga, Włocławka. Dane o ruchliwości
opracowano na bazie badań ankietowych mieszkańców opracowanych w ramach studiów transportowych ww. miast. Wszystkie
opracowania zostały zrealizowane na potrzeby koncepcji rozwoju układów transportowych i opublikowane w postaci raportów
końcowych z realizacji studium transportowego w latach 1998-2010.
78
Ibidem.
79
Zgodnie z wynikami badań Knoflachera i Klossa, gdy nic nie robimy dla rowerzystów (wariant bezinwestycyjny), to nie ma podstaw do
wzrostu użytkowania roweru.
124
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
6854420
6834916
6813277
6790178
6766080
6740500
6714005
6686606
6686606
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
6928534
2022
6872224
6932732
2021
2028
6934912
2020
2027
6934292
2019
6888229
6934223
2018
6901696
6933657
2017
2026
6932633
2016
2025
6931761
2015
6913124
6930350
2014
2024
6929618
2013
6921987
6928502
2012
2023
6929342
2011
7000000
6993540
8000000
2010
Wyk. 29. Roczna liczba podróży w obszarach zurbanizowanych RMZ w wariancie bezinwestycyjnym W0
liczba podróży
6000000
5000000
4000000
3000000
2000000
1000000
0
Razem
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
Na obszarze projektu (zurbanizowany) w wariancie bezinwestycyjnym obserwuje się zmniejszenie liczby
podróży wykonywanych rowerem spowodowane depopulacją. Spadek w 2036r. w odniesieniu do 2010r.
wynosi 306.935 podróży (4,4%), w tym: w gminach miejskich 305.294 podróży (4,8%), miastach w gminach
miejsko-wiejskich 1.640 podróży (0,2%).
W obliczeniach dla wariantu inwestycyjnego przyjęto następujące wartości wskaźnika ruchliwości rowerem:
- dla miast bez dobrze rozwiniętej komunikacji publicznej - od 0,097680 w latach 2010-2015, do 0,315
w 2036r. podróży/mieszkańca na dobę (interpolacja liniowa pomiędzy 2015r. a 2036r.),
- dla miast z dobrze rozwiniętą komunikacją publiczną od 0,055781 w latach 2010-2015 - do 0,180
w 2036r. podróży/mieszkańca na dobę (interpolacja liniowa pomiędzy 2015r. a 2036r.).
Do obliczeń rocznej liczby podróży przyjęto 365 dni w roku oraz średnioroczny wskaźnik wykorzystania
roweru na poziomie 0,65.
80
81
Ibidem.
Ibidem.
125
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
21620646
20909501
20281134
19644303
18999266
18344781
17682580
16331384
15642923
14946768
14241970
13530315
12811481
11356719
10622730
6931761
2015
9884286
6930350
2014
9146698
6929618
2013
8408521
6928502
2012
7669958
6929342
2011
10000000
6993540
15000000
2010
liczba podróży
20000000
12086722
25000000
17011827
Wyk. 30. Roczna liczba podróży w obszarach zurbanizowanych RMZ w wariancie inwestycyjnym WI
5000000
2034
2035
2036
20281134
20909501
21620646
2034
2035
2036
2033
2032
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
19644303
Razem
2033
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
0
18999266
17682580
17011827
16331384
15642923
14946768
14241970
12811481
12086722
11356719
10622730
9884286
9146698
8408521
7669958
6931761
2015
6929618
2013
6930350
6928502
2012
2014
6929342
2011
10000000
6993540
15000000
2010
liczba podróży
20000000
13530315
25000000
18344781
5000000
PROJEKT
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
0
Razem
Na obszarze projektu (zurbanizowany) obserwuje się zwiększenie liczby podróży wykonywanych rowerem
spowodowane wzrostem wskaźnika ruchliwości rowerem. Wzrost w 2036r. w odniesieniu do 2010r. wynosi
14.627.106 podróży (209,2%), w tym: w gminach miejskich 13.165.189 podróży (207,8%), miastach
w gminach miejsko-wiejskich 1.461.917 podróży (221,9%).
Projekt TRwPW_PODL
W wyniku realizacji projektu obserwuje się zwiększenie liczby podróży. Wzrost w 2036r. w odniesieniu do
2020r. wynosi 11.246.223 podróży (305,0%), w tym: w gminach miejskich 10.126.832 podróży (302,9%),
miastach w gminach miejsko-wiejskich 1.119.391 podróży (325,2%).
126
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
14934041
2036
13567129
2034
14222896
12903804
2033
2035
12233186
11554603
10176911
8770698
8058539
6617191
5889494
5158187
4423986
2032
2000000
2949994
4000000
2212475
6000000
1474864
8000000
3687818
10000000
737324
liczba podróży
12000000
7340274
14000000
9476964
16000000
10869303
Wyk. 31. Roczna liczba podróży w obszarach zurbanizowanych RMZ w wyniku realizacji projektu
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
0
Razem
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
Tab. 30. Roczna liczba podróży w obszarach zurbanizowanych RMZ w wyniku realizacji projektu w latach 2020 oraz 2036
Kod
Jedn.
2020
2036
3203702014
podróż
66417
286344
3203702074
podróż
40962
176602
3203702094
podróż
55936
241159
3203702124
podróż
23305
100474
3203702134
podróż
118443
510644
3203761011
Białystok (1)
podróż
2077424
8490739
3203805011
Hajnówka (1)
podróż
136628
470465
3203805074
podróż
15462
53240
3203862011
Łomża (1)
podróż
412317
1528621
3203901011
Augustów (1)
podróż
221950
934158
3203908014
podróż
23642
95092
3203963011
Suwałki (1)
podróż
495332
2046500
3687818
14934041
127
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Mapa. 12. Roczna liczba podróży w obszarach zurbanizowanych RMZ w wyniku realizacji projektu w latach 2020 oraz 2036
128
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
3.2.10. Prognoza liczby podróży rowerowych mieszkańców w obszarach niezurbanizowanych
Ruch rowerowy mieszkańców w obszarach niezurbanizowanych RMN jest funkcją liczby mieszkańców
korygowaną wskaźnikiem ruchliwości rowerem oraz średniorocznym wykorzystaniem roweru. Liczbę
wykonywanych podróży wyznacza się z poniższego wzoru.
= ruchliwość rowerem [liczba podróży/mieszkańca/dobę]
Roczna liczba podróży w obszarach niezurbanizowanych
W obliczeniach dla wariantu bezinwestycyjnego przyjęto wartość wskaźnika ruchliwości rowerem na
poziomie 0,097682 podróży/mieszkańca na dobę w całym okresie prognozy. Do obliczeń rocznej liczby
podróży przyjęto 365 dni w roku oraz średnioroczny wskaźnik wykorzystania roweru na poziomie 0,65.
2994812
2980236
2965636
2950313
2934655
2918312
2901909
2884671
2867051
2848888
2830517
2811721
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2733453
3009105
2019
2733453
3022859
2018
2036
3036443
2017
2035
3049349
2016
2753281
3062091
2015
2034
3074402
2014
2792553
3085894
2013
2772806
3097130
2012
2033
3107237
2032
3100254
liczba podróży
3000000
2011
3500000
2010
Wyk. 32. Roczna liczba podróży w obszarach niezurbanizowanych RMN w wariancie bezinwestycyjnym W0
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
Razem
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
Na obszarze projektu (niezurbanizowany) w wariancie bezinwestycyjnym obserwuje się zmniejszenie liczby
podróży wykonywanych rowerem spowodowane depopulacją. Spadek w 2036r. w odniesieniu do 2010r.
wynosi 366.800 podróży (11,8%), w tym: w gminach wiejskich spadek o 414.707 podróży (18,0%), na
obszarach wiejskich w gminach miejsko-wiejskich wzrost o 47.907 podróży (6,0%).
W obliczeniach dla wariantu inwestycyjnego przyjęto wartość wskaźnika ruchliwości rowerem od 0,097683
w latach 2010-2015, do 0,315 w 2036r. podróży/mieszkańca na dobę (interpolacja liniowa pomiędzy 2015r. a
2036r.). Do obliczeń rocznej liczby podróży przyjęto 365 dni w roku oraz średnioroczny wskaźnik
wykorzystania roweru na poziomie 0,65.
82
83
Ibidem.
Ibidem.
129
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
8301611
8531742
2034
2035
2036
8301611
8531742
8821657
2034
2035
2036
8821657
8066395
7827658
2032
6820143
2028
2033
7583172
2031
6556106
2027
8066395
7333653
2030
6287502
6013521
5735943
5167417
4876768
4582985
3062091
2015
4285708
3074402
2014
3984687
3085894
2013
3680543
3107237
3097130
2012
4000000
2011
5000000
3100254
6000000
3372768
7000000
2010
liczba podróży
8000000
5453632
9000000
2026
10000000
2033
7079095
2029
Wyk. 33. Roczna liczba podróży w obszarach niezurbanizowanych RMN w wariancie inwestycyjnym WI
3000000
2000000
1000000
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
0
Razem
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
7827658
7333653
7079095
6820143
6287502
6013521
5735943
5167417
4876768
4285708
3984687
3680543
3372768
3062091
2015
3085894
2013
3074402
3097130
2012
2014
3107237
4000000
2011
5000000
3100254
6000000
2010
liczba podróży
7000000
4582985
8000000
5453632
9000000
6556106
10000000
7583172
3000000
2000000
1000000
PROJEKT
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
0
Razem
Na obszarze projektu (niezurbanizowany) obserwuje się zwiększenie liczby podróży wykonywanych
rowerem spowodowane wzrostem wskaźnika ruchliwości rowerem. Wzrost w 2036r. w odniesieniu do 2010r.
wynosi 5.721.403 podróży (184,5%), w tym: w gminach wiejskich 3.801.212 podróży (164,7%), na
obszarach wiejskich w gminach miejsko-wiejskich 1.920.192 podróży (242,2%).
Projekt TRwPW_PODL
W wyniku realizacji projektu obserwuje się zwiększenie liczby podróży. Wzrost w 2036r. w odniesieniu do
2020r. wynosi 4.500.031 podróży (283,3%), w tym: w gminach wiejskich 3.072.886 podróży (268,8%), na
obszarach wiejskich w gminach miejsko-wiejskich 1.427.144 podróży (320,6%).
130
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
5548330
5798289
6088203
2035
2036
5293589
4771450
4503137
4230207
3671434
3385593
3095209
2801288
2503319
1896532
1588173
2034
1000000
961828
2000000
644100
3000000
1276602
4000000
2201781
5000000
323419
liczba podróży
6000000
3953092
7000000
5035105
Wyk. 34. Roczna liczba podróży w obszarach niezurbanizowanych RMN w wyniku realizacji projektu
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
0
Razem
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
Tab. 31. Roczna liczba podróży w obszarach niezurbanizowanych RMN w wyniku realizacji projektu w latach 2020 oraz 2036
Kod
Jedn.
2020
2036
3203702015
podróż
109648
471969
3203702042
Gródek (2)
podróż
75410
324594
3203702075
podróż
49691
213890
3203702095
podróż
120661
519373
3203702125
podróż
59317
255325
3203702135
podróż
56584
243560
3203702152
Zawady (2)
podróż
39012
167921
3203805022
Białowieża (2)
podróż
25425
77364
3203805032
Czeremcha (2)
podróż
35218
107162
3203805052
podróż
17558
53426
3203805062
Hajnówka (2)
podróż
41944
127627
3203805075
podróż
13839
42108
3203805092
Narewka (2)
podróż
37470
114015
3203807022
Łomża (2)
podróż
125854
510993
3203807082
Wizna (2)
podróż
52998
215184
3203810052
Mielnik (2)
podróż
27585
94861
3203810062
Milejczyce (2)
podróż
22664
77936
3203810072
Nurzec-Stacja (2)
podróż
46262
159086
3203814032
Rutki (2)
podróż
70837
274268
3203901022
Augustów (2)
podróż
74249
268124
3203901062
Płaska (2)
podróż
28783
103938
3203901072
Sztabin (2)
podróż
59424
214589
3203908015
podróż
35400
126059
3203908032
Jaświły (2)
podróż
58166
207126
3203908072
Trzcianne (2)
podróż
50896
181240
3203909022
Giby (2)
podróż
33056
123053
3203909032
Krasnopol (2)
podróż
44128
164268
3203912032
Jeleniewo (2)
podróż
36097
133067
3203912042
Przerośl (2)
podróż
34768
128167
3203912072
Suwałki (2)
podróż
77626
286160
3203912092
Wiżajny (2)
podróż
27601
101749
1588173
6088203
131
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Mapa. 13. Roczna liczba podróży w obszarach zurbanizowanych RMN w wyniku realizacji projektu w latach 2020 oraz 2036
132
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
3.2.11. Prognoza liczby podróży turystycznych jednodniowych
Na podstawie doświadczeń EuroVelo ruch turystyczny jednodniowy jest funkcją gęstości liczby
mieszkańców. Oszacowano, że roczna liczba podróży turystycznych jednodniowych na kilometr trasy
rowerowej jest 4,6345 razy większa niż gęstość zaludnienia.
Roczna liczba podróży turystycznych jednodniowych
= 4,6345
x gęstość zaludnienia [osoba/km2]
Liczba podróży turystycznych jednodniowych w wariancie bezinwestycyjnym ulega zmniejszeniu. Do 2036r.
przewiduje się łączny spadek na poziomie 13.309 podróży (11,6%). W poszczególnych grupach gmin
zmiana wynosi:
- w gminach wiejskich - spadek o 16.312 podróży,
- na obszarach wiejskich w gminach miejsko-wiejskich - wzrost o 3.003 podróże.
103702
102970
102241
101495
101495
2033
2034
2035
2036
104419
2031
2032
105801
105121
2028
2030
106472
2027
2029
107768
107127
2026
108989
108381
2025
109568
2023
2024
110670
110133
2022
111211
2020
2021
112235
111730
2019
112725
2017
2018
113633
113182
2014
2016
114063
2013
2015
114829
114456
2012
115166
2011
liczba podróży
120000
114804
140000
2010
Wyk. 35. Roczna liczba podróży turystycznych jednodniowych w wariancie bezinwestycyjnym W0
100000
80000
60000
40000
20000
0
Razem
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
Liczba podróży turystycznych jednodniowych w wariancie inwestycyjnym ulega zwiększeniu. Do 2036r.
przewiduje się łączny wzrost na poziomie 26.510 podróży (23,1%). W poszczególnych grupach gmin zmiana
wynosi:
- w gminach wiejskich – wzrost o 13.123 podróże,
- na obszarach wiejskich w gminach miejsko-wiejskich – wzrost o 13.386 podróży.
133
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
2034
2035
2036
142369
141314
141314
2034
2035
2036
141314
142369
2033
141314
144445
143404
2032
144445
143404
2033
145462
2031
2032
147430
146461
2030
148389
2028
2029
150239
152818
2023
149323
153630
2022
2027
154405
2021
2026
155185
2020
151115
155938
2019
2025
156672
2018
151986
157389
2024
158063
113633
2015
2017
114456
114063
2014
114829
2012
2013
115166
120000
114804
liczba podróży
140000
2011
160000
2010
180000
2016
Wyk. 36. Roczna liczba podróży turystycznych jednodniowych w wariancie inwestycyjnym WI
100000
80000
60000
40000
20000
0
Razem
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
147430
146461
145462
2031
2028
2030
148389
2027
2029
150239
149323
2026
152818
2023
151115
153630
2022
2025
154405
2021
151986
155185
2020
2024
155938
2019
113633
2015
156672
114063
2014
2018
114456
2013
157389
114829
2012
2017
115166
2011
120000
114804
liczba podróży
140000
2010
160000
158063
180000
2016
100000
80000
60000
40000
20000
0
PROJEKT
Razem
Projekt TRwPW_PODL
Liczba podróży turystycznych jednodniowych wygenerowanych przez projekt charakteryzuje się nieznaczną
tendencją spadkową. Do 2036r. przewiduje się łączny spadek na poziomie 4.156 podróży (9,5%).
W poszczególnych grupach gmin spadek wynosi:
- w gminach wiejskich 4.059 podróży,
- na obszarach wiejskich w gminach miejsko-wiejskich 97 podróży.
134
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
42196
41917
41629
41340
41043
2027
2028
2029
2030
2031
39819
42471
2026
2036
42734
2025
39819
42996
2024
2035
43249
2023
40128
43497
2022
2034
43735
2021
40434
43974
2020
2033
44209
2019
40743
44438
2018
2032
44664
2017
45000
44881
50000
2016
Wyk. 37. Roczna liczba podróży turystycznych jednodniowych wygenerowanych przez projekt
liczba podróży
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Razem
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
Tab. 32. Roczna liczba podróży turystycznych jednodniowych RTJ wygenerowanych przez projekt w latach 2020 oraz 2036
Kod
Jedn.
2020
2036
3203702015
podróż
3441
3526
3203702042
Gródek (2)
podróż
1898
1945
3203702075
podróż
777
796
3203702095
podróż
2522
2585
3203702125
podróż
1596
1636
3203702135
podróż
587
602
3203702152
Zawady (2)
podróż
2583
2647
3203805022
Białowieża (2)
podróż
1158
839
3203805032
Czeremcha (2)
podróż
1064
771
3203805052
podróż
386
280
3203805062
Hajnówka (2)
podróż
1119
811
3203805075
podróż
661
479
3203805092
Narewka (2)
podróż
1531
1110
3203807022
Łomża (2)
podróż
4439
4291
3203807082
Wizna (2)
podróż
1075
1039
3203810052
Mielnik (2)
podróż
1560
1277
3203810062
Milejczyce (2)
podróż
477
391
3203810072
Nurzec-Stacja (2)
podróż
2008
1644
3203814032
Rutki (2)
podróż
1221
1125
3203901022
Augustów (2)
podróż
1820
1565
3203901062
Płaska (2)
podróż
729
627
3203901072
Sztabin (2)
podróż
1171
1007
3203908015
podróż
896
760
3203908032
Jaświły (2)
podróż
994
842
3203908072
Trzcianne (2)
podróż
1324
1123
3203909022
Giby (2)
podróż
792
702
3203909032
Krasnopol (2)
podróż
727
645
3203912032
Jeleniewo (2)
podróż
2089
1833
3203912042
Przerośl (2)
podróż
616
541
3203912072
Suwałki (2)
podróż
1396
1225
3203912092
Wiżajny (2)
podróż
1316
1155
43974
39819
135
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Mapa. 14. Roczna liczba podróży turystycznych jednodniowych RTJ wygenerowanych przez projekt w latach 2020 oraz 2036
136
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
3.2.12. Prognoza liczby podróży turystycznych wielodniowych
Ruch turystyczny wielodniowy jest funkcją gęstości miejsc noclegowych. Na podstawie badań zdefiniowano,
że roczna liczba podróży turystycznych wielodniowych jest 29,411 razy większa niż gęstość miejsc
noclegowych.
Roczna liczba podróży turystycznych wielodniowych
= 29,411
x gęstość miejsc noclegowych [miejsce/km2]
Liczba podróży turystycznych jednodniowych w wariancie bezinwestycyjnym charakteryzuje się tendencją
wzrostową. Do 2036r. przewiduje się łączny wzrost na poziomie 80.219 podróży (159,9%).
- w gminach wiejskich 69.273 podróże,
- na obszarach wiejskich w gminach miejsko-wiejskich 10.946 podróży.
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
130380
2018
125728
2017
2036
2016
2035
2015
121242
108722
2014
60000
2034
104843
2013
80000
116916
101102
2012
100000
112745
97495
2011
liczba podróży
120000
2033
94016
70303
90662
65375
67794
87427
63043
84307
60793
81299
56261
58455
78399
54254
75601
52167
72904
50161
2010
140000
2032
Wyk. 38. Roczna liczba podróży turystycznych wielodniowych w wariancie bezinwestycyjnym W0
40000
20000
0
Razem
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
Liczba podróży turystycznych jednodniowych w wariancie inwestycyjnym charakteryzuje się tendencją
wzrostową. Do 2036r. przewiduje się łączny wzrost na poziomie 124.326 podróży (247,9%).
- w gminach wiejskich 107.707 podróży,
137
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
150885
2032
174486
145501
2031
168261
140310
162257
135304
2030
130476
2028
108802
2023
125821
104920
2022
60793
2015
121331
101177
2021
58455
2014
2027
97567
2020
56261
2013
2026
93859
2019
54254
2012
117002
90283
2018
52167
60000
50161
80000
2011
100000
2025
86835
2017
120000
112828
83510
2016
140000
2010
liczba podróży
160000
2024
180000
2029
200000
156468
Wyk. 39. Roczna liczba podróży turystycznych wielodniowych w wariancie inwestycyjnym WI
40000
20000
2035
2036
174486
2034
168261
2036
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
2035
Razem
2033
0
125821
130476
2027
2028
90283
93859
97567
101177
104920
108802
2018
2019
2020
2021
2022
2023
52167
54254
56261
58455
60793
2012
2013
2014
2015
60000
2011
80000
50161
100000
162257
150885
121331
2026
86835
2017
120000
2010
liczba podróży
140000
145501
117002
2025
83510
2016
160000
140310
112828
2024
180000
135304
200000
156468
40000
20000
PROJEKT
2034
2033
2032
2031
2030
2029
0
Razem
Projekt TRwPW_PODL
Liczba podróży turystycznych wielodniowych wygenerowanych charakteryzuje się wyraźną tendencją
wzrostową. W stosunku do 2020r., w 2036r. przewiduje się łączny wzrost na poziomie 19.444 podróży
(78,8%). W poszczególnych grupach gmin wzrost wynosi:
- w gminach wiejskich 16.943 podróże,
Powyższy wzrost jest wynikiem rosnącej gęstości liczby miejsc noclegowych wywołanej realizacją projektu
oraz wzrostem PKB.
138
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
44106
2023
2036
2022
42533
2021
25000
2035
2020
30000
39552
2019
35000
2033
2018
liczba podróży
40000
38140
36780
27503
2017
45000
2032
35467
26522
34202
25575
32982
24663
31805
23556
30670
22489
29576
21460
28520
20468
2016
50000
41015
Wyk. 40. Roczna liczba podróży turystycznych wielodniowych wygenerowanych przez projekt
20000
15000
10000
5000
Razem
Gminy miejskie (1)
Gminy wiejskie (2)
2034
0
Tab. 33. Roczna liczba podróży turystycznych wielodniowych RTW wygenerowanych przez projekt w latach 2020 oraz 2036
Kod
Jedn.
2020
2036
3203702015
podróż
1011
1808
3203702042
Gródek (2)
podróż
541
968
3203702075
podróż
78
139
3203702095
podróż
610
1091
3203702125
podróż
621
1110
3203702135
podróż
316
566
3203702152
Zawady (2)
podróż
167
299
3203805022
Białowieża (2)
podróż
3830
6850
3203805032
Czeremcha (2)
podróż
46
83
3203805052
podróż
541
968
3203805062
Hajnówka (2)
podróż
128
229
3203805075
podróż
84
150
3203805092
Narewka (2)
podróż
1011
1808
3203807022
Łomża (2)
podróż
200
358
3203807082
Wizna (2)
podróż
351
627
3203810052
Mielnik (2)
podróż
1512
2705
3203810062
Milejczyce (2)
podróż
42
75
3203810072
Nurzec-Stacja (2)
podróż
98
176
3203814032
Rutki (2)
podróż
1
2
3203901022
Augustów (2)
podróż
247
443
3203901062
Płaska (2)
podróż
2023
3617
3203901072
Sztabin (2)
podróż
313
560
3203908015
podróż
452
808
3203908032
Jaświły (2)
podróż
177
317
3203908072
Trzcianne (2)
podróż
193
344
3203909022
Giby (2)
podróż
2409
4309
3203909032
Krasnopol (2)
podróż
427
763
3203912032
Jeleniewo (2)
podróż
2663
4762
3203912042
Przerośl (2)
podróż
137
245
3203912072
Suwałki (2)
podróż
1490
2665
3203912092
Wiżajny (2)
podróż
2943
5263
24663
44106
139
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Mapa. 15. Roczna liczba podróży turystycznych wielodniowych RTW wygenerowanych przez projekt w latach 2020 oraz 2036
140
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
3.2.13. Prognoza pracy przewozowej
Praca przewozowa wykonywana rowerem obliczana jest jako iloczyn ruchu rowerowego mieszkańców
w obszarach zurbanizowanych RMZ, ruchu rowerowego mieszkańców w obszarach niezurbanizowanych
RMN, ruchu turystycznego jednodniowego RTJ, ruchu turystycznego wielodniowego RTW oraz
odpowiadającej średniej długości podróży.
Praca przewozowa RMZ, RMN, RTJ, RTW
= liczba podróży RMZ, RMN, RTJ, RTW [podróż]
x średnia długość podróży RMZ, RMN, RTJ, RTW [km]
Zgodnie z analizą wielokryterialną przyjęto następujące średnie długości podróży:
- RMZ, RMN – 3,0 km,
- RTJ – 62,5 km,
- RTW – 200,0 km.
Na tej podstawie oszacowano pracę przewozową dla wariantu bezinwestycyjnego, inwestycyjnego oraz
projektu.
Praca przewozowa w wariancie bezinwestycyjnym charakteryzuje się tendencją wzrostową. Do 2036r.
przewiduje się łączny wzrost na poziomie 13.190.835 poj.km (27,8%). W poszczególnych grupach ruchu
rowerowego zmiany kształtują się następująco:
- praca przewozowa RMZ – spadek o 920.804 poj.km,
- praca przewozowa RMN – spadek o 1.100.401 poj.km,
- praca przewozowa RTJ – spadek o 831.822 poj.km,
- praca przewozowa RTW – wzrost o 16.043.862 poj.km.
60000000
poj.km
50000000
30000000
25000000
20000000
40000000
15000000
30000000
poj.km
70000000
47488767
47740977
48104433
48452227
48834207
49242330
49628382
50030671
50444757
50873829
51320619
51776015
52245535
52724769
53216639
53719206
54238247
54769329
55317815
55884329
56469986
57076236
57706192
58358776
59040306
59749216
60679602
Wyk. 41. Praca przewozowa w wariancie bezinwestycyjnym W0
10000000
20000000
5000000
10000000
0
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
0
Razem
Praca przewozowa RMZ
Praca przewozowa RTJ
Praca przewozowa RTW
Praca przewozowa RMN
Praca przewozowa w wariancie inwestycyjnym charakteryzuje się tendencją wzrostową. Do 2036r.
przewiduje się łączny wzrost na poziomie 96.700.193 poj.km (203,6%). W poszczególnych grupach ruchu
rowerowego zmiany kształtują się następująco:
141
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
-
praca przewozowa RMZ – wzrost o 50.367.512 poj.km,
praca przewozowa RMN – wzrost o 19.810.707 poj.km,
praca przewozowa RTJ – wzrost o 1.656.847 poj.km,
praca przewozowa RTW – wzrost o 24.865.127 poj.km.
140000000
120000000
poj.km
100000000
80000000
60000000
40000000
35000000
30000000
25000000
20000000
poj.km
160000000
47488767
47740977
48104433
48452227
48834207
49242330
63022030
67097791
71182223
75278867
79391248
83456093
87524554
91586393
95643313
99688317
103729352
107753642
111769577
115775155
119769368
123753911
127733659
131701591
135672515
139640337
144188960
Wyk. 42. Praca przewozowa w wariancie inwestycyjnym WI
15000000
40000000
10000000
20000000
5000000
0
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
0
123753911
127733659
131701591
135672515
139640337
144188960
2032
2033
2034
2035
2036
107753642
103729352
99688317
91586393
87524554
83456093
119769368
49242330
2015
79391248
48834207
2014
71182223
48452227
2013
67097791
48104433
2012
63022030
47740977
60000000
2011
80000000
47488767
100000000
2010
liczba podróży
120000000
75278867
140000000
95643313
160000000
2031
2030
115775155
111769577
Razem
40000000
20000000
PROJEKT
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
0
Razem
Projekt TRwPW_PODL
W ramach projektu wygenerowana zostanie dodatkowa praca przewozowa. W ruchu rowerowym
mieszkańców na obszarach zurbanizowanych oraz niezurbanizowanych w wyniku rozbudowy infrastruktury
ułatwiającej odbywanie podróży niezmotoryzowanych przyjęto założenie o wydłużeniu średniej długości
142
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
podróży rowerowej o 10%84. Praca przewozowa wygenerowana przez projekt charakteryzuje się ogólną
tendencją wzrostową.
10000000
83509358
79891121
76632209
73342816
70027467
66677675
59890826
90000000
80000000
70000000
60000000
50000000
40000000
poj.km
56451762
52984313
45969111
42426674
38861624
35279019
28070629
24405039
20737466
20000000
17067120
30000000
13393648
poj.km
40000000
31680079
50000000
49491105
60000000
63299383
Wyk. 43. Praca przewozowa wygenerowana przez projekt
30000000
20000000
10000000
Razem
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
0
2016
0
3.2.14. Prognoza wpływów generowanych przez rowerowy ruch turystyczny
Na podstawie opracowania „European Cycle Route Network Eurovelo. Challenges and opportunities for
sustainable tourism” (Bruksela 2009) przyjęto, że:
- turyści jednodniowi wydają średnio 5 EUR/podróż,
- turyści wielodniowi wydają średnio 53 EUR/podróż.
Zastosowano wzrost wydatków proporcjonalny do zmiany PKB w kolejnych latach85. Wpływy generowane
przez rowerowy ruch turystyczny charakteryzują się tendencją wzrostową. W 2036r. w porównaniu do 2016r.
przewiduje się wzrost wpływów o 4.254.880 PLN (243,4%).
Wpływy generowane przez RTJ, RTW
= liczba podróży RTJ, RTW [podróż]
x średnie wydatki turystów jednodniowych, wielodniowych [PLN]
x dynamika wzrostu PKB
84
Zakłada się, że efektem udostępnienia nowych odcinków trasy rowerowej jest zachęta do odbywania dłuższych podróży. Z uwagi na
podejście eksperckie powyższy parametr jest szczegółowo testowany na etapie analizy wrażliwości.
85
Na podstawie przykładu Litwy „...średnie wydatki turysty rowerowego/dzień przyjęto na poziomie 84 € (na rok 1996), z prognozą
dalszego wzrostu do 100 €/dzień/osobę w latach 2005-2007...”. Przyjęcie wzrostu wydatków w kolejnych latach jest uprawnione
i zgodne z doświadczeniami krajów europejskich. Wzrost wydatków związany jest również z elastycznością dochodową wydatków na
turystykę. Im jesteśmy bardziej zamożni, tym więcej jesteśmy skłonni przeznaczać na podróże.
143
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
10 000.00
17 837 258.13
16 635 272.29
15 525 919.37
14 492 537.16
13 530 065.56
20 000 000.00
18 000 000.00
16 000 000.00
14 000 000.00
12 000 000.00
10 000 000.00
PLN
11 797 578.88
11 018 832.06
9 616 752.33
8 986 273.96
8 398 384.37
7 339 367.56
6 862 836.35
6 418 329.94
6 003 876.39
5 571 722.66
15 000.00
5 170 321.95
20 000.00
4 797 547.92
25 000.00
4 451 242.04
PLN/1 km trasy
30 000.00
7 850 397.26
35 000.00
10 293 181.27
40 000.00
12 633 217.10
Wyk. 44. Wpływy generowane przez rowerowy ruch turystyczny w poszczególnych latach
8 000 000.00
6 000 000.00
4 000 000.00
5 000.00
2 000 000.00
Łączny przychód
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
0.00
2016
0.00
Łączny przychód na 1 km w obszarze niezurbanizowanym
Tab. 34. Wpływy generowane przez rowerowy ruch turystyczny w poszczególnych gminach w latach 2016-2020
Kod
Jedn.
2016
2017
2018
2019
2020
3203702013
Choroszcz (3)
PLN
213 268,41
227 935,10
243 609,80
260 379,86
278 312,81
3203702042
Gródek (2)
PLN
115 486,94
123 293,90
131 631,07
140 544,50
150 069,18
3203702073
Michałowo (3) *
PLN
24 893,13
26 394,15
27 984,18
29 672,41
31 462,79
3203702093
Supraśl (3)
PLN
137 132,75
146 087,27
155 632,33
165 820,33
176 688,20
3203702123
Tykocin (3)
PLN
121 762,53
130 521,55
139 904,22
149 963,14
160 742,65
3203702133
Wasilków (3)
PLN
59 092,45
63 219,45
67 637,66
72 370,87
77 440,12
3203702152
Zawady (2)
PLN
68 153,59
72 150,51
76 372,46
80 844,83
85 575,10
3203805022
Białowieża (2)
PLN
581 770,35
634 702,05
691 974,20
753 940,18
820 957,58
3203805032
Czeremcha (2)
PLN
26 541,63
27 467,13
28 436,32
29 463,73
30 543,86
3203805052
PLN
90 426,49
97 107,76
104 292,62
112 023,42
120 338,12
3203805062
Hajnówka (2)
PLN
39 997,51
41 959,23
44 044,29
46 273,85
48 648,56
3203805073
Kleszczele (3)
PLN
24 739,51
26 046,45
27 439,77
28 933,12
30 528,05
3203805092
Narewka (2)
PLN
184 330,57
196 970,83
210 537,17
225 115,94
240 769,66
3203807022
Łomża (2)
PLN
103 280,45
109 134,21
115 337,42
121 922,03
128 948,86
3203807082
Wizna (2)
PLN
72 217,66
77 164,04
82 459,92
88 132,97
94 219,35
3203810052
Mielnik (2)
PLN
209 319,50
239 051,59
271 555,14
307 065,82
345 833,71
3203810062
Milejczyce (2)
PLN
14 877,39
15 612,22
16 392,49
17 223,45
18 109,46
3203810072
Nurzec-Stacja (2)
PLN
51 127,64
53 166,42
55 310,01
57 573,73
59 968,69
3203814032
Rutki (2)
PLN
21 028,91
21 790,15
22 572,19
23 403,40
24 239,08
3203901022
Augustów (2)
PLN
70 095,03
74 018,41
78 179,71
82 619,76
87 351,13
3203901062
Płaska (2)
PLN
307 334,50
335 764,73
366 529,58
399 822,15
435 837,83
3203901072
Sztabin (2)
PLN
68 974,28
73 323,39
77 964,05
82 933,00
88 249,58
3203908013
Goniądz (3)
PLN
85 679,23
91 542,80
97 832,68
104 584,79
111 820,06
3203908032
Jaświły (2)
PLN
44 989,77
47 578,49
50 339,68
53 290,36
56 429,18
3203908072
Trzcianne (2)
PLN
50 340,23
53 873,79
57 673,41
61 765,60
66 152,73
3203909022
Giby (2)
PLN
373 204,94
405 253,13
439 883,13
477 266,95
517 620,94
3203909032
Krasnopol (2)
PLN
79 043,40
84 454,01
90 271,74
96 500,90
103 174,66
3203912032
Jeleniewo (2)
PLN
450 184,36
482 821,12
517 875,03
555 509,05
595 954,07
3203912042
Przerośl (2)
PLN
32 000,67
33 970,31
36 073,56
38 314,76
40 714,94
3203912072
Suwałki (2)
PLN
249 085,45
268 898,32
290 246,39
313 235,16
338 015,31
3203912092
Wiżajny (2)
PLN
480 862,76
516 275,44
554 329,73
595 212,59
639 160,14
4 451 242,04
4 797 547,92
5 170 321,95
5 571 722,66
6 003 876,39
144
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Mapa. 16. Wpływy generowane przez rowerowy ruch turystyczny w poszczególnych gminach w latach 2016-2020
145
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
3.2.15. Prognoza korzyści generowanych przez dodatkowe zatrudnienie
Na podstawie danych GUS dla 2009r. przyjęto liczbę pracujących w sekcji I dla województwa oraz liczbę
miejsc noclegowych dla województwa. Iloraz powyższych wartości daje średnią liczbę pracujących
przypadającą na 1 miejsce noclegowe. Z kolei iloczyn średniej liczby pracujących przypadających na
1 miejsce noclegowe oraz liczby miejsc noclegowych wygenerowanych w ramach projektu pozwala
oszacować liczbę nowych miejsc pracy w sekcji I.
Liczba nowych miejsc pracy w sekcji I
= liczba pracujących w sekcji I_WOJEWÓDZTWO [osoba]
: liczba miejsc noclegowych_WOJEWÓDZTWO [miejsce]
x liczba nowych miejsc noclegowych w ramach TRwPW [miejsce]
Przyjęto założenie, że usługi gastronomiczne oraz inne usługi turystyczne (np. wiaty, parkingi, wypożyczalnie
etc.) będą powstawały w ośrodkach tworzących nowe miejsca noclegowe.
Na bazie powyższych założeń oszacowano, że w wyniku realizacji projektu w latach 2016-2020 powstanie
łącznie 249 nowych miejsc pracy w sekcji I PKD 2007. Powyższy efekt został rozłożony na lata 2016-2020.
Liczba nowych miejsc pracy jest pochodną liczby nowych miejsc noclegowych.
Tab. 35. Nowe miejsca pracy w latach 2016-2020
Kod
Jedn.
2016
2017
2018
2019
2020
3203702014
miejsce
0
0
0
1
1
3203702015
miejsce
0
1
1
2
2
3203702042
Gródek (2)
miejsce
0
0
1
1
1
3203702075
miejsce
0
0
0
0
1
3203702124
miejsce
0
1
1
1
1
3203702125
miejsce
0
1
1
2
3
3203702152
Zawady (2)
miejsce
0
0
0
1
1
3203761011
Białystok (1)
miejsce
3
7
10
14
18
3203805011
Hajnówka (1)
miejsce
0
0
0
0
1
3203805022
Białowieża (2)
miejsce
6
12
18
25
31
3203805052
miejsce
0
1
1
1
2
3203805062
Hajnówka (2)
miejsce
0
0
0
1
1
3203805092
Narewka (2)
miejsce
0
0
1
1
1
3203807022
Łomża (2)
miejsce
1
1
2
3
4
3203807082
Wizna (2)
miejsce
0
1
1
1
1
3203810052
Mielnik (2)
miejsce
7
14
22
29
37
3203862011
Łomża (1)
miejsce
1
3
4
6
7
3203901011
Augustów (1)
miejsce
6
13
20
27
34
3203901022
Augustów (2)
miejsce
0
0
0
0
1
3203901062
Płaska (2)
miejsce
6
12
18
25
32
3203901072
Sztabin (2)
miejsce
0
0
0
1
1
3203908014
miejsce
1
2
2
3
4
3203908015
miejsce
0
0
1
1
1
3203908072
Trzcianne (2)
miejsce
1
2
3
4
5
3203909022
Giby (2)
miejsce
5
10
15
21
26
3203912032
Jeleniewo (2)
miejsce
0
0
0
1
1
3203912072
Suwałki (2)
miejsce
3
6
9
13
16
3203963011
Suwałki (1)
miejsce
2
5
7
10
13
46
94
144
195
249
146
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Mapa. 17. Prognozowana liczba nowych miejsc pracy w sekcji I PKD 2007 w poszczególnych gminach w 2016-2020
147
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wyrażając w wartościach pieniężnych korzyści społeczne związane ze zmniejszeniem bezrobocia w wyniku
realizacji projektu, dokonano szacunków uwzględniając wartość tzw. wynagrodzenia ukrytego. Skutkiem
zniekształceń rynku pracy (takich jak płace minimalne, świadczenia z tytułu bezrobocia, itp.) jest zazwyczaj
to, iż wynagrodzenie finansowe jest wyższe, niż koszt alternatywny pracy. Należy zatem uwzględnić
właściwe wynagrodzenie ukryte.
= liczba nowych miejsc pracy w sekcji I wygenerowanych przez projekt
x przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto (małe mikroprzedsiębiorstwa) [PLN]
x 12 miesięcy
x ¼ dynamiki realnego wzrostu płac
x (1 - stopa bezrobocia rejestrowanego_WOJEWÓDZTWO)
x (1- udział wpłat z tytułu ubezpieczenia społecznego i odpowiednich podatków)
Wynagrodzenie ukryte
Założenia dla 2009r. (ostatni dostępny rok):
- stopa bezrobocia w województwie 12,8%,
- przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto (małe mikroprzedsiębiorstwa) wyniosło 1.686,53 PLN,
- udział wpłat z tytułu ubezpieczenia społecznego i odpowiednich podatków wyniósł średnio 40%.
Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto (małe mikroprzedsiębiorstwa) indeksowane są w kolejnych
latach w tempie ¼ dynamiki realnego wzrostu płac według MRR.
5 372 655.08
5 618 800.59
5 876 223.13
2034
2035
2036
3 926 506.74
2027
5 137 292.59
3 754 496.37
2026
2033
3 590 021.34
2025
4 912 240.74
3 432 751.54
2024
2 234 259.23
2032
3 282 371.34
2023
1 000 000.00
4 697 047.84
3 138 578.92
2022
2 000 000.00
1 631 031.64
3 000 000.00
1 058 489.20
4 000 000.00
515 251.78
PLN
5 000 000.00
4 294 530.24
3 001 085.68
2021
6 000 000.00
4 106 397.69
2 869 615.67
2020
7 000 000.00
4 491 282.00
Wyk. 45. Wynagrodzenia ukryte
2031
2030
2029
2028
2019
2018
2017
2016
0.00
Wynagrodzenia ukryte
148
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Tab. 36. Wynagrodzenia ukryte w poszczególnych gminach w latach 2016-2020
2017
2018
2019
2020
3203702013
Kod
Choroszcz (3)
Jedn.
PLN
2016
6 445,52
13 241,13
20 403,32
27 949,37
35 897,34
3203702042
Gródek (2)
PLN
2 069,97
4 252,37
6 552,50
8 975,91
11 528,39
3203702073
Michałowo (3) *
PLN
1 220,01
2 506,29
3 861,96
5 290,28
6 794,68
3203702093
Supraśl (3)
PLN
1 729,67
3 553,28
5 475,26
7 500,26
9 633,11
3203702123
Tykocin (3)
PLN
8 194,34
16 833,75
25 939,22
35 532,69
45 637,12
3203702133
Wasilków (3)
PLN
196,90
404,49
623,27
853,79
1 096,58
3203702152
Zawady (2)
PLN
1 421,83
2 920,89
4 500,81
6 165,41
7 918,66
3203761011
Białystok (1)
PLN
37 315,09
76 656,94
118 121,08
161 807,48
207 820,68
3203805011
Hajnówka (1)
PLN
1 138,02
2 337,86
3 602,42
4 934,75
6 338,05
3203805022
Białowieża (2)
PLN
64 707,67
132 929,91
204 832,41
280 588,49
360 379,45
3203805032
Czeremcha (2)
PLN
561,89
1 154,29
1 778,65
2 436,48
3 129,34
3203805052
PLN
3 604,56
7 404,90
11 410,25
15 630,26
20 075,04
3203805062
Hajnówka (2)
PLN
1 498,53
3 078,46
4 743,61
6 498,01
8 345,85
3203805073
Kleszczele (3)
PLN
1 403,67
2 883,57
4 443,31
6 086,65
7 817,51
3203805092
Narewka (2)
PLN
2 656,68
5 457,65
8 409,73
11 520,01
14 795,96
3203807022
Łomża (2)
PLN
7 925,61
16 281,69
25 088,54
34 367,39
44 140,45
3203807082
Wizna (2)
PLN
2 929,04
6 017,16
9 271,88
12 701,03
16 312,82
3203810052
Mielnik (2)
PLN
77 588,98
159 392,16
245 608,23
336 445,00
432 119,89
3203810062
Milejczyce (2)
PLN
609,93
1 253,00
1 930,75
2 644,83
3 396,94
3203814032
Rutki (2)
PLN
660,88
1 357,65
2 092,01
2 865,73
3 680,65
3203862011
Łomża (1)
PLN
14 997,37
30 809,30
47 474,22
65 032,29
83 525,52
3203901011
Augustów (1)
PLN
70 654,31
145 146,18
223 656,52
306 374,59
393 498,35
3203901022
Augustów (2)
PLN
1 255,04
2 578,24
3 972,82
5 442,15
6 989,74
3203901062
Płaska (2)
PLN
65 981,01
135 545,75
208 863,16
286 109,99
367 471,11
3203901072
Sztabin (2)
PLN
1 371,68
2 817,87
4 342,07
5 947,96
7 639,38
3203908013
Goniądz (3)
PLN
10 026,84
20 598,29
31 740,01
43 478,87
55 842,96
3203908032
Jaświły (2)
PLN
573,18
1 177,48
1 814,39
2 485,43
3 192,21
3203908072
Trzcianne (2)
PLN
9 374,56
19 258,29
29 675,20
40 650,40
52 210,16
3203909022
Giby (2)
PLN
54 201,33
111 346,58
171 574,53
235 030,38
301 865,98
3203909032
Krasnopol (2)
PLN
543,51
1 116,53
1 720,47
2 356,78
3 026,98
3203912032
Jeleniewo (2)
PLN
1 453,38
2 985,70
4 600,68
6 302,21
8 094,37
3203912042
Przerośl (2)
PLN
421,36
865,61
1 333,82
1 827,12
2 346,70
3203912072
Suwałki (2)
PLN
33 357,71
68 527,23
105 593,98
144 647,30
185 780,66
3203912092
Wiżajny (2)
PLN
1 023,99
2 103,59
3 241,43
4 440,26
5 702,94
3203963011
Suwałki (1)
PLN
26 137,74
53 695,13
82 739,11
113 339,70
145 570,11
515 251,78
1 058 489,20
1 631 031,64
2 234 259,23
2 869 615,67
149
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Mapa. 18. Wynagrodzenia ukryte w poszczególnych gminach w latach 2016-2020
150
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
3.2.16. Prognoza korzyści wynikających z opodatkowania
Wpływy podatkowe oszacowano w odniesieniu do średniej rentowności sekcji I w województwie. Na
podstawie danych GUS przyjęto dla 2009r. (ostatni dostępny rok):
- przychody w sekcji I_WOJEWÓDZTWO – 347 mln PLN,
- koszty w sekcji I_WOJEWÓDZTWO – 314 mln PLN.
Iloczyn średniej rentowności w sekcji oraz wpływów wygenerowanych przez trasę daje podstawę do
opodatkowania.
= przychody w sekcji I_WOJEWÓDZTWO_2009 [PLN]
: przychody w sekcji I_WOJEWÓDZTWO_2009 [PLN]
x łączny przychód wygenerowany przez trasę [PLN]
x stopa podatku dochodowego 19%
Wpływy podatkowe
Niska rentowność działalności podmiotów sekcji I przekłada się na relatywnie niskie wpływy podatkowe.
341 604.78
2036
259 116.91
318 585.32
150 344.48
2024
2035
140 557.65
2023
297 339.89
131 431.51
2022
2034
122 918.68
2021
241 941.19
114 981.40
2020
100 000.00
211 023.79
106 705.14
2019
150 000.00
197 126.71
99 017.84
2018
200 000.00
172 097.87
91 878.77
2017
PLN
250 000.00
160 839.09
85 246.60
2016
300 000.00
184 172.29
350 000.00
225 937.72
400 000.00
277 549.39
Wyk. 46. Wpływy podatkowe
50 000.00
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
0.00
Podatek dochodowy_19%
3.2.17. Prognoza korzyści wynikających ze zmiany rozkładu modalnego podróży
Podstawę oszacowań stanowi teza o substytucji podróży zmotoryzowanych (przeciętny samochód osobowy)
podróżami niezmotoryzowanymi (rower). Według Litmana w sytuacji, gdy udogodnienia do odbywania
podróży pieszych i rowerowych zwiększają liczbę podróży niezmotoryzowanych, zazwyczaj 20-50% tego
wzrostu substytuuje podróże pojazdami samochodowymi. Podobny pogląd występuje na gruncie polskim.
Dla przykładu w „Polityce rowerowej miasta Kielce” zamieszczono następujące stwierdzenie: „...w Kielcach
samochody osobowe wykonują 427,9 mln pojazdokilometrów rocznie. Przy założeniu średniego napełnienia
samochodu 1,28 oznacza to 548 mln pasażerokilometrów. Przyjmijmy, że tylko 30% podróży
samochodowych, a więc tych do 3 km uda się zastąpić rowerem. W przypadku Kielc oznacza to, że rower
może przejąć 164 mln pasażerokilometrów rocznie...”.
Spójny i kompleksowy zestaw kosztów jednostkowych został opracowany przez Victoria Transport Policy
Institute (VTPI). W celu dostosowania kosztów jednostkowych do warunków polskich przeprowadzono
następującą procedurę:
- przeliczono mil na kilometry,
151
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
- przeliczono USD na PLN według średniego kursu NBP z dnia 30.12.2011r.,
- urealniono koszty jednostkowe poprzez zastosowanie stopy inflacji według MRR począwszy od 2007r.
Po wykonaniu transpozycji do warunków polskich zdefiniowano jednostkowe koszty podróży realizowanych
w obszarach niezurbanizowanych przyjmując średnie napełnienie przeciętnego samochodu osobowego na
poziomie 1,5 osoby.
Tab. 37. Koszty jednostkowe podróży realizowanych w obszarach niezurbanizowanych [PLN/poj.km]
Środek transportu
Przeciętny samochód osobowy
Średnie napełnienie
1,5
Własność pojazdu
Eksploatacja pojazdu
Rekompensaty
Czas podróży
Bezpieczeństwo
Bezpieczeństwo - efekty zewnętrzne
Zdrowie
Zdrowie - efekty zewnętrzne
Infrastruktura parkingowa
Infrastruktura parkingowa - efekty zewnętrzne
Kongestia
Infrastruktura podstawowa
Wartość terenu
Infrastruktura towarzysząca
Zrównoważony transport
Zanieczyszczenie powietrza
Gazy cieplarniane
Hałas
Zasoby naturalne
Efekt bariery
Wykorzystanie terenu
Zanieczyszczenie wód
Odpady
Razem
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Victoria Transport Policy Institute.
Rower
1
0,6234
0,3301
0,0000
0,2149
0,2854
0,1261
0,0000
0,0000
0,0917
0,0573
0,0000
0,0367
0,0779
0,0160
0,0160
0,0092
0,0344
0,0160
0,0779
0,0183
0,0951
0,0321
0,0009
2,1595
0,0623
0,0330
0,0000
0,4298
0,1902
0,0069
-0,2177
-0,2177
0,0046
0,0023
0,0000
0,0023
0,0046
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,3005
Dla kosztów jednostkowych podróży realizowanych w obszarach zurbanizowanych przyjęto następujący
rozkład podróży:
- podróże realizowane w warunkach wysokiej kongestii – 80%86,
- podróże realizowane w warunkach niskiej kongestii – 20%.
Na tej podstawie oraz przyjmując średnie napełnienie pojazdu na poziomie 1,28 osoby zdefiniowano
jednostkowe koszty średniej podróży w terenie zurbanizowanym.
86
Przyjęto założenie, że skoro podróże rowerem mają zastępować krótkie podróże zmotoryzowane, to będą one miały w przeważającej
części charakter obowiązkowy (nie fakultatywny) i będą realizowane głównie w godzinach szczytu.
152
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Tab. 38. Koszty jednostkowe przeciętnej podróży realizowanej w obszarze zurbanizowanym [PLN/poj.km]
Środek transportu
Średnie napełnienie
1,28
Własność pojazdu
Rekompensaty
Czas podróży
Bezpieczeństwo
Zdrowie
Kongestia
Wartość terenu
Gazy cieplarniane
Hałas
Zasoby naturalne
Efekt bariery
Odpady
Razem
Studium
Rower
1
0,6234
0,4332
0,0000
0,7188
0,2435
0,1261
0,0000
0,0000
0,1834
0,2980
0,2475
0,0596
0,0779
0,0426
0,0160
0,1375
0,0426
0,0298
0,1027
0,0491
0,1902
0,0321
0,0009
3,6550
0,0623
0,0433
0,0000
0,7188
0,1902
0,0069
-0,2177
-0,2177
0,0115
0,0160
0,0188
0,0046
0,0046
0,0041
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0023
0,0000
0,0000
0,0000
0,6480
153
0.46
7.79
3.67
0.23
0.00
0.00
Odpady
Efekt bariery
Zasoby naturalne
Hałas
0.09
0.00
3.21
0.00
0.00
9.51
7.79
1.83
0.00
0.00
1.60
0.00
3.44
0.00
28.54
42.98
62.34
Gazy cieplarniane
12.61
9.17
5.73
0.23
0.46
0.00
0.00
0.69
0.92
0.00
-21.77 -21.77
-30.00
1.60
0.00
-20.00
-10.00
1.60
0.00
0.00
Wartość terenu
Kongestia
Infrastruktura parkingowa_ext
Zdrowie_ext
Zdrowie
Bezpieczeństwo_ext
20.00
19.02
33.01
50.00
Bezpieczeństwo
21.49
30.00
Czas podróży
0.00
0.00
3.30
40.00
Rekompensaty
10.00
6.23
70.00
Własność pojazdu
groszy/poj.km
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wyk. 47. Koszty jednostkowe podróży realizowanych w obszarach niezurbanizowanych
60.00
Rower
154
-40.00
1.88
Odpady
Efekt bariery
0.09
0.00
3.21
0.00
0.00
13.75
19.02
10.27
4.91
0.23
0.00
2.98
0.00
Hałas
Zasoby naturalne
4.26
0.00
0.00
Gazy cieplarniane
1.60
0.00
4.26
0.41
43.32
62.34
71.88
71.88
29.80
24.75
18.34
12.61
7.79
0.46
-21.77 -21.77
Wartość terenu
-20.00
5.96
0.46
0.00
Kongestia
1.60
1.15
0.00
0.00
0.69
40.00
Zdrowie_ext
Zdrowie
Bezpieczeństwo_ext
24.35
19.02
20.00
Bezpieczeństwo
0.00
0.00
4.33
6.23
80.00
Czas podróży
Rekompensaty
Własność pojazdu
groszy/poj.km
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wyk. 48. Koszty jednostkowe przeciętnej podróży realizowanej w obszarze zurbanizowanym
60.00
Rower
155
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Własność pojazdu oraz eksploatacja pojazdu
Koszty własności oraz eksploatacji przeciętnego samochodu osobowego są wielokrotnie wyższe niż
w przypadku roweru. Koszty własności są identyczne w przypadku obszarów niezurbanizowanych
i zurbanizowanych, zaś koszty eksploatacji przeciętnego samochodu osobowego są wyższe w obszarze
zurbanizowanym. Zgodnie z oszacowaniem VTPI koszty jednostkowe obejmują koszty stałe i zmienne,
w tym m. in. zakup pojazdu, ubezpieczenie, rejestracja, utrzymanie i naprawy, paliwo, opłaty parkingowe
oraz drogowe, amortyzacja87. Koszty własności oraz eksploatacji przeciętnego samochodu osobowego
wynoszą w obszarze niezurbanizowanym 0,9535 PLN/poj.km oraz na terenie zurbanizowanym 1,0566
PLN/poj.km. Zgodnie z Niebieską Księgą dla prędkości 50 km/h przyjmuje się średni jednostkowy koszt
eksploatacji na poziomie 1,117 PLN/poj.km88. Z uwagi na różnice w oszacowaniach na etapie analizy
wrażliwości zaleca się dodatkowo zastosować odchylenia jednostkowych kosztów własności oraz
eksploatacji pojazdu w przedziale +/- 25%, który zapewnia odpowiedni margines bezpieczeństwa.
Ostatecznie, w obliczeniach przyjęto za opracowaniem A. Rudnicki, T. Kopta „Koncepcja sieci dróg
rowerowych dla Oświęcimia” (Kraków 1999), że koszty własności oraz eksploatacji przeciętnego samochodu
osobowego są 10-krotnie wyższe niż roweru.
Rekompensaty
Rekompensaty związane są zazwyczaj z funkcjonowaniem transportu publicznego. W przypadku podróży
realizowanych przeciętnym samochodem osobowym oraz rowerem dopłaty nie występują, w związku z czym
koszty wynoszą zero.
Czas podróży
Koszty czasu podróży przeciętnym samochodem osobowym w obszarze niezurbanizowanym są wielokrotnie
niższe niż w przypadku roweru. W obszarze zurbanizowanym są jeszcze wyższe, jednak ich rozpiętość
znacznie maleje z uwagi na znaczny wzrost kosztu czasu odbywania podróży przeciętnym samochodem
osobowym. Zgodnie z oszacowaniem VTPI koszty jednostkowe obejmują koszty czasu podróży zarówno
użytkowników o motywacjach indywidualnych oraz biznesowych89. W Niebieskiej Księdze90 występują
jednostkowe koszty czasu wyrażone w PLN/h według HEATCO, co uniemożliwia dokonanie bezpośredniego
porównania.
Ostatecznie, w obliczeniach przyjęto za opracowaniem Mike’a Hudsona „The Bicycle Planning Book" oraz
„Miasta rowerowe miastami przyszłości” (Luksemburg: Biuro oficjalnych publikacji wspólnot europejskich, 2000r.),
że w obszarach zurbanizowanych jednostkowe koszty czasu są równe dla obu środków transportu. Z kolei
w obszarach niezurbanizowanych jednostkowe koszty czasu dla roweru są dwukrotnie wyższe niż dla
przeciętnego samochodu osobowego.
Bezpieczeństwo
Koszty bezpieczeństwa w przypadku przeciętnego samochodu osobowego są ponad dwukrotnie wyższe niż
dla roweru bez względu na obszar występowania. Zgodnie z oszacowaniem VTPI koszty jednostkowe
odnoszą się do straty spowodowanych wypadkami i obejmują kategorie kosztów o charakterze rynkowym
i nierynkowym91. W Niebieskiej Księdze92 występują jednostkowe koszty zdarzeń drogowych wyrażone
w PLN/zdarzenie (zabici, ranni, straty niematerialne), co uniemożliwia dokonanie bezpośredniego
porównania.
Zdrowie
Podróże przeciętnym samochodem osobowym nie przynoszą żadnych korzyści zdrowotnych. Jazda
rowerem z kolei istotnie wpływa na poprawę zdrowia i ograniczenie ryzyka chorób niezależnie od obszaru,
w którym się odbywa. Zgodnie z oszacowaniem VTPI koszty jednostkowe odnoszą się do finansowych strat
braku aktywności fizycznej oraz korzyści wynikających z redukcji ryzyka zachorowań93.
87
Szerzej zob. Trasnportation Cost and Benefit Analysis II – Vehicle Costs, Victoria Transport Policy Institute, styczeń 2009.
Niebieska Księga. Infrastruktura drogowa, Załącznik A Jednostkowe koszty ekonomiczne i finansowe, Jaspers, grudzień 2008.
89
Szerzej zob. Transportation Cost and Benefit Analysis II – Travel Time Costs, Victoria Transport Policy Institute, styczeń 2009.
90
91
Szerzej zob. Transportation Cost and Benefit Analysis II – Safety and Health Costs, Victoria Transport Policy Institute, styczeń 2009.
92
93
Szerzej zob. Transportation Cost and Benefit Analysis II – Safety and Health Costs, Victoria Transport Policy Institute, styczeń 2009.
88
156
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Koszty związane z udostępnianiem infrastruktury parkingowej dla pojazdów samochodowych są wielokrotnie
wyższe niż w przypadku rowerów. Koszty te istotnie zwiększają się na obszarach zurbanizowanych. Zgodnie
z oszacowaniem VTPI koszty jednostkowe obejmują bezpośrednie i pośrednie koszty związane
z przygotowaniem i funkcjonowaniem infrastruktury parkingowej94.
Kongestia
Na obszarach niezurbanizowanych nie występuje problem zatłoczenia, w związku z powyższym koszty
zarówno dla przeciętnego samochodu osobowego jak i roweru są równe zero. Na obszarach
zurbanizowanych koszty kongestii występują dla obu środków transportu oraz są wielokrotnie wyższe
w przypadku przeciętnego samochodu osobowego. Zgodnie z oszacowaniem VTPI koszty jednostkowe
obejmują m. in. koszty paliwa, ubrań, zanieczyszczenia powietrza, stresu95.
Koszty związane z udostępnianiem podstawowej infrastruktury drogowej są wielokrotnie wyższe niż
w przypadku infrastruktury rowerowej. Na obszarach zurbanizowanych wzrastają blisko dwukrotnie. Zgodnie
z oszacowaniem VTPI koszty jednostkowe obejmują wydatki związane z budową, remontami oraz
utrzymaniem bieżącym96.
Wartość terenu
Infrastruktura drogowa oraz podróże zmotoryzowane wielokrotnie bardziej obniżają atrakcyjność terenów.
Siła oddziaływania jest tożsama na terenach zurbanizowanych i niezurbanizowanych. Zgodnie
z oszacowaniem VTPI im niższa kategoria danego ciągu komunikacyjnego, tym wyższa atrakcyjność
terenu97.
Koszty związane z udostępnianiem infrastruktury towarzyszącej do odbywania podróży rowerowych na
terenach niezurbanizowanych nie występują. W obszarach zurbanizowanych koszty w odniesieniu do
podróży zmotoryzowanych są wielokrotnie wyższe niż dla podróży rowerowych. Zgodnie z oszacowaniem
VTPI koszty jednostkowe obejmują koszty infrastruktury towarzyszącej oraz usług publicznych świadczonych
dla użytkowników infrastruktury98.
Zwiększanie udziału podróży niezmotoryzowanych (polityka zrównoważonego rozwoju) nie powoduje
dodatkowych kosztów, i odwrotnie, wzrost udziału podróży zmotoryzowanych powoduje negatywne efekty
niezależnie od obszaru. Zgodnie z oszacowaniem VTPI jednostkowe koszty odzwierciedlają wpływ rozwoju
systemów transportowych na jakość oraz efektywność podróży99.
Zanieczyszczenie powietrza, gazy cieplarniane, hałas, zasoby naturalne
Rower, w przeciwieństwie do samochodu nie powoduje negatywnego oddziaływania na środowisko.
Negatywne oddziaływanie przeciętnego samochodu osobowego jest wielokrotnie wyższe w obszarach
zurbanizowanych. Zgodnie z oszacowaniem VTPI koszty jednostkowe odzwierciedlają oddziaływanie ruchu
zmotoryzowanego oraz niezmotoryzowanego na środowisko w zakresie emisji gazów do atmosfery oraz
wykorzystania zasobów naturalnych100. Koszty jednostkowe zanieczyszczenia powietrza dla przeciętnego
samochodu osobowego wynoszą 0,0092 PLN/poj.km dla terenów niezurbanizowanych oraz 0,1375
PLN/poj.km dla terenów zurbanizowanych. Zgodnie z Niebieską Księgą dla prędkości 50 km/h przyjmuje się
średni jednostkowy koszt zanieczyszczenia środowiska na poziomie 0,033 PLN/poj.km dla terenów
zamiejskich oraz 0,044 PLN/poj.km dla terenów miejskich101. Z uwagi na różnice w oszacowaniach na etapie
analizy wrażliwości zaleca się dodatkowo zastosować odchylenia jednostkowych kosztów zanieczyszczenia
powietrza w przedziale +/- 80%, który zapewnia odpowiedni margines bezpieczeństwa.
94
Szerzej zob. Transportation Cost and Benefit Analysis II – Parking Costs, Victoria Transport Policy Institute, styczeń 2009.
Szerzej zob. Transportation Cost and Benefit Analysis II – Congestion Costs, Victoria Transport Policy Institute, styczeń 2009.
96
Szerzej zob. Transportation Cost and Benefit Analysis II – Roadway Costs, Victoria Transport Policy Institute, styczeń 2009.
97
Szerzej zob. Transportation Cost and Benefit Analysis II – Roadway Land Value, Victoria Transport Policy Institute, styczeń 2009.
98
Szerzej zob. Transportation Cost and Benefit Analysis II – Traffic Services, Victoria Transport Policy Institute, styczeń 2009.
99
Szerzej zob. Transportation Cost and Benefit Analysis II – Transportation Diversity, Victoria Transport Policy Institute, styczeń 2009.
100
Szerzej zob. Transportation Cost and Benefit Analysis II – Air Pollution Costs, Noise Cost, Resource Consumption External Costs,
Victoria Transport Policy Institute, styczeń 2009.
101
95
157
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Efekt bariery
Wyższy ruch zmotoryzowany i niezmotoryzowany powoduje ograniczenie dostępności do infrastruktury.
W obszarach niezurbanizowanych wzrost ruchu rowerowego nie powoduje negatywnego oddziaływania, zaś
na terenach zurbanizowanych efekt bariery występuję w obu kategoriach ruchu, przy czym dla ruchu
zmotoryzowanego jest wielokrotnie wyższy. Zgodnie z oszacowaniem VTPI jednostkowe koszty
odzwierciedlają wpływ ruchu zmotoryzowanego na komfort podróży oraz dostępność do infrastruktury
użytkowników niezmotoryzowanych102.
W przypadku inwestycji drogowych zajętość terenu jest zdecydowanie większa niż przy infrastrukturze
rowerowej. To z kolei powoduje wyłączenie relatywnie dużych obszarów z alternatywnych funkcji i wpływa na
mniej wszechstronne wykorzystanie terenu. Negatywny efekt zajętości terenu jest znacznie silniejszy
w obszarach zurbanizowanych. Zgodnie z oszacowaniem VTPI koszty jednostkowe odnoszą się do efektów
zewnętrznych związanych z ekspansją infrastruktury przeznaczonej do podróży zmotoryzowanych
i niezmotoryzowanych103.
Zanieczyszczenie wód, odpady
Rower, w przeciwieństwie do samochodu nie powoduje negatywnego oddziaływania na środowisko.
W przypadku zanieczyszczenia wód oraz odpadów negatywne oddziaływanie przeciętnego samochodu
osobowego jest identyczne na obszarach zurbanizowanych i niezurbanizowanych. Zgodnie z oszacowaniem
VTPI koszty jednostkowe odzwierciedlają oddziaływanie ruchu zmotoryzowanego oraz niezmotoryzowanego
na środowisko w obszarze zanieczyszczenia wód oraz odpadów104.
Przyjmując substytucję ruchu samochodowego ruchem rowerowym na poziomie 30% obliczono roczne
koszty odbywania podróży przeciętnym samochodem osobowym oraz rowerem, odrębnie dla obszaru
niezurbanizowanego oraz zurbanizowanego.
Roczne koszty podróży rowerem
= praca przewozowa realizowana rowerem RMZ, RMN, RTJ, RTW [poj.km]
x jednostkowe koszty dla roweru w obszarze nie-, zurbanizowanym [PLN/poj.km]
Roczne koszty podróży SO
= praca przewozowa realizowana rowerem RMZ, RMN, RTJ, RTW [poj.km]
x wskaźnik substytucji 30%
x jednostkowe koszty dla przeciętnego SO w obszarze nie-, zurbanizowanym [PLN/poj.km]
Roczne koszty dodatkowych, wygenerowanych przez projekt podróży rowerem traktowane są jako straty
(dodatkowa praca przewozowa wykonywana rowerem generuje dodatkowe koszty), zaś roczne koszty
podróży przeciętnym samochodem osobowym traktowane są jako oszczędności (zredukowana praca
przewozowa wykonywana przeciętnym samochodem osobowym stanowi korzyść). Efekt netto wynikający ze
zmiany rozkładu modalnego, to różnica pomiędzy oszczędnościami i stratami.
Przy założonym 30% poziomie substytucji zdyskontowane efekty netto w obszarze zurbanizowanym
i niezurbanizowanym potwierdzają, że straty generowane są jedynie z tytułu czasu podróży oraz
bezpieczeństwa. Zdyskontowane straty są wyższe w obszarze niezurbanizowanym. W pozostałych
kategoriach zdyskontowane efekty netto są oszczędnościami, co oznacza, że przy 30% poziomie
substytucji koszty podróży rowerem są niższe od kosztów podróży przeciętnym samochodem
osobowym. Konkludując należy stwierdzić, że realizacja projektu przyczyni się do istotnych korzyści
społeczno-ekonomicznych w następujących obszarach: własność pojazdu, eksploatacja pojazdu,
bezpieczeństwo - efekty zewnętrzne, zdrowie, zdrowie – efekty zewnętrzne, infrastruktura
parkingowa, infrastruktura parkingowa – efekty zewnętrzne, kongestia (tylko na obszarach
zurbanizowanych), infrastruktura podstawowa, wartość terenu, infrastruktura towarzysząca,
zrównoważony transport, zanieczyszczenie powietrza, gazy cieplarniane, hałas, zasoby naturalne,
102
Szerzej zob. Transportation Cost and Benefit Analysis II – Barrier Effect, Victoria Transport Policy Institute, styczeń 2009.
Szerzej zob. Transportation Cost and Benefit Analysis II – Land Use Impacts, Victoria Transport Policy Institute, styczeń 2009.
Szerzej zob. Transportation Cost and Benefit Analysis II – Water Pollution, Waste Disposal, Victoria Transport Policy Institute,
styczeń 2009.
103
104
158
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
efekt bariery, wykorzystanie terenu, zanieczyszczenie wód, odpady. Powyższe potwierdza zasadność
realizacji projektów dotyczących tras rowerowych w wielu płaszczyznach życia społecznego.
159
-75 547.2
-134 940.3
Efekt netto w obszarze zurbanizowanym
1 290.9
995.4
73.8
56.9
2 581.8
1 990.9
Odpady
15 306.2
5 901.6
3 331.7
1 137.7
Efekt bariery
8 261.6
4 835.0
2 397.4
995.4
Hałas
Zasoby naturalne
3 430.1
2 133.1
Gazy cieplarniane
11 064.7
568.8
2 323.6
995.4
5 040.6
3 887.0
Wartość terenu
14 875.9
3 565.3
1 801.3
0.0
19 670.6
3 081.1
11 679.4
4 740.2
Kongestia
58 397.1
45 032.1
-100 000.0
Zdrowie_ext
0.0
58 397.1
45 032.1
8 298.5
6 399.3
0.0
0.0
100 000.0
Zdrowie
Bezpieczeństwo_ext
-31 428.7
-21 639.1
-50 000.0
Bezpieczeństwo
Czas podróży
-150 000.0
Rekompensaty
23 235.9
13 651.8
33 440.0
25 786.8
50 000.0
Własność pojazdu
tys. PLN
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wyk. 49. Zdyskontowany efekt netto w obszarze zurbanizowanym oraz niezurbanizowanym
Efekt netto w obszarze niezurbanizowanym
160
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Roczne koszty podróży rowerem przewyższają w każdym roku roczne oszczędności wynikające ze zmiany
rozkładu modalnego podróży.
Wyk. 50. Roczne koszty ekonomiczne netto
100 000 000.00
80 000 000.00
PLN
60 000 000.00
40 000 000.00
20 000 000.00
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
-20 000 000.00
2016
0.00
-40 000 000.00
Koszty ekonomiczne netto
Koszty ekonomiczne_SO
Koszty ekonomiczne_ROWER
3.2.18. Efektywność ekonomiczna
Zgodnie z wytycznymi MRR105 efektywność ekonomiczną projektu należy przedstawić w oparciu
o następujące wskaźniki ENPV, EIRR, B/C. Aby projekt uzyskał dofinansowanie należy udowodnić, że:
- ekonomiczna wartość bieżąca netto (ENPV) jest większa niż zero – projekt uzasadniony ze społecznoekonomicznego punktu widzenia106,
- ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu (EIRR) jest wyższa niż społeczna stopa dyskontowa,
- stosunek korzyści do kosztów (B/C) jest większy niż 1.
W obliczeniach efektywności ekonomicznej projektu po stronie wpływów uwzględniono:
- przychód generowany przez ruch turystyczny,
- koszty ekonomiczne netto (korzyść) – oszczędności wynikające z substytucji ruchu zmotoryzowanego
ruchem rowerowym,
- wartość rezydualną – zgodnie z Niebieską Księgą liczona jako 100% wartości gruntów i 40% robót
budowlanych, dodatkowo korekta o transfery fiskalne 0,8,
- wynagrodzenia ukryte,
- wpływy podatkowe.
Po stronie wypływów uwzględniono:
- nakłady inwestycyjne netto – zgodnie z Niebieską Księgą wykonana została korekta o transfery fiskalne
0,8,
- koszty utrzymania i remontów netto - zgodnie z Niebieską Księgą wykonana została korekta o transfery
fiskalne 0,7,
- koszty ekonomiczne netto (strata) - straty wynikające z substytucji ruchu zmotoryzowanego ruchem
rowerowym.
Struktura procentowa zdyskontowanych wpływów:
- przychód generowany przez ruch turystyczny – 28,90%,
- koszty ekonomiczne netto (korzyść) – 57,89%,
- wartość rezydualna – 1,80%,
- wynagrodzenia ukryte – 10,86%,
- wpływy podatkowe – 0,55%.
Struktura procentowa zdyskontowanych wypływów:
105
Gdyby ENPV była ujemna, korzyści dla społeczności byłyby niewystarczające, aby pokryć koszty ich osiągnięcia, wówczas bardziej
korzystnym wariantem z punktu widzenia całej społeczności byłby wariant bezinwestycyjny
106
161
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
-
Studium
nakłady inwestycyjne netto – 72,02%,
koszty utrzymania i remontów netto – 27,98%,
koszty ekonomiczne netto (strata) – 0,00%.
Wyk. 51. Zdyskontowane wpływy projektu
250000000
192 128 678.37
200000000
PLN
150000000
100000000
95 914 041.79
36 044 520.37
50000000
5 962 050.73
1 836 868.39
0
Przychód
generowany
przez ruch
turystyczny
Koszty
ekonomiczne
netto (korzyść)
Wartość
Wynagrodzenia
rezydualna netto
ukryte
Wpływy
podatkowe
Wyk. 52. Zdyskontowane wypływy projektu
40000000
35 873 825.70
35000000
30000000
PLN
25000000
20000000
13 938 998.99
15000000
10000000
5000000
0.00
0
Nakłady inwestycyjne netto Koszty utrzymania i remontów
netto
Koszty ekonomiczne netto
(strata)
- ENPV = 282.073.334,95 PLN,
- EIRR = 29,51%,
- B/C = 6,66.
Powyższe wartości wskaźników potwierdzają, że inwestycja jest uzasadniona ze społeczno-ekonomicznego
punktu widzenia. Zwrot z inwestycji, tj. nadwyżka korzyści społeczno-ekonomicznych nad stratami nastąpi
już w 2019r.
162
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wyk. 53. ENPV w okresie referencyjnym
282 073 334.95
300 000 000.00
250 000 000.00
200 000 000.00
3 011 351.05
PLN
150 000 000.00
100 000 000.00
50 000 000.00
0.00
-50 000 000.00
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
-100 000 000.00
ENPV
3.2.19. Wrażliwość i ryzyko
Analiza wrażliwości umożliwia ustalenie „decydujących” zmiennych lub parametrów modelu. Zmienne takie
to te, których zmienność, dodatnia lub ujemna, wywiera największy wpływ na wydajność ekonomiczną
projektu. Analizy tej dokonano zmieniając za każdym razem jeden element (zasada ceteris paribus)
i ustalając wpływ takiej zmiany na wskaźnik ENPV.
Kryteria wyboru zmiennych krytycznych zostały ustalone w trybie indywidualnym. Zgodnie z podręcznikiem
analizy kosztów i korzyści107 zalecanym kryterium ogólnym jest uwzględnianie tych zmiennych lub
parametrów, w przypadku których bezwzględna zmienność rzędu 1% w odniesieniu do najlepszego
oszacowania skutkuje odpowiednią zmiennością ENPV nie mniejszą niż 1% (tzn. elastyczność równa jest
jedności lub większa). Na potrzeby niniejszego projektu przyjęto 20-krotnie bardziej rygorystyczne
kryterium wyznaczenia zmiennych krytycznych.
Procedura przeprowadzania analizy wrażliwości obejmuje następujące etapy:
- identyfikacja zmiennych,
- eliminacja zmiennych w pełni zależnych,
- analiza elastyczności,
- wybór zmiennych decydujących.
Z uwagi na niezwykle ubogi dorobek naukowy na gruncie polskim w zakresie analizy kosztów i korzyści dla
projektów tras rowerowych i tym samym pionierski charakter niniejszej analizy zaproponowano przebadanie
wszystkich możliwych zmiennych. Zidentyfikowano następujące grupy parametrów:
- parametry ogólne,
- jednostkowe koszty dla przeciętnego samochodu osobowego w obszarze zurbanizowanym,
- jednostkowe koszty dla przeciętnego samochodu osobowego w obszarze niezurbanizowanym,
- jednostkowe koszty dla roweru w obszarze zurbanizowanym,
- jednostkowe koszty dla roweru w obszarze niezurbanizowanym,
W ramach parametrów ogólnych przyjęto:
- nakłady inwestycyjne,
- koszty utrzymania i remontów,
- liczba miejsc noclegowych na 10 km trasy w drugim kwartylu,
107
Podręcznik do analizy kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych, Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Polityki
Regionalnej, czerwiec 2008.
163
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
- liczba miejsc noclegowych w 1-szym roku trwałości projektu,
- średnia długość podróży mieszkańców,
- średnia długość podróży turystycznych jednodniowych,
- średnia długość podróży turystycznych wielodniowych,
- wskaźnik wydłużenia średniej długości podroży w obszarach zurbanizowanych,
- wskaźnik wydłużenia średniej długości podroży w obszarach niezurbanizowanych,
- średnie wydatki na podróż jednodniową,
- średnie wydatki na podróż wielodniową,
- kurs USD,
- wskaźnik napełnienia przeciętnego samochodu osobowego w obszarze zurbanizowanym,
- wskaźnik napełnienia przeciętnego samochodu osobowego w obszarze niezurbanizowanym,
- udział podróży w godzinach szczytu w obszarach zurbanizowanych,
- stopień substytucji ruchu samochodowego ruchem rowerowym.
W pozostałych grupach parametrów uwzględniono następujące kategorie kosztów jednostkowych:
- własność pojazdu,
- eksploatacja pojazdu,
- rekompensaty,
- czas podróży,
- bezpieczeństwo,
- bezpieczeństwo - efekty zewnętrzne,
- zdrowie,
- zdrowie - efekty zewnętrzne,
- infrastruktura parkingowa,
- infrastruktura parkingowa - efekty zewnętrzne,
- kongestia,
- infrastruktura podstawowa,
- wartość terenu,
- infrastruktura towarzysząca,
- zrównoważony transport,
- zanieczyszczenie powietrza,
- gazy cieplarniane,
- hałas,
- zasoby naturalne,
- efekt bariery,
- wykorzystanie terenu,
- zanieczyszczenie wód,
- odpady.
Etap eliminacji zmiennych zależnych traci sens w przypadku stosowania zasady ceteris paribus. Dla
bezpieczeństwa nie pomijano parametrów, tym bardziej, że efekt zależności przejawia się jedynie
w identycznej wartości wskaźników elastyczności. Nadrzędna w tym względzie jest kompleksowość.
W celu identyfikacji zmiennych krytycznych obliczono wskaźniki elastyczności przy odchyleniach parametrów
wejściowych w przedziale +/- 20%. Przyjęto 20-krotnie bardziej rygorystyczne kryterium niż zalecane
w podręczniku do analizy kosztów i korzyści.
Wyniki dla podstawowego wariantu rozwoju gospodarczego Polski
W wyniku porównania wpływów i wypływów dla podstawowego wariantu rozwoju gospodarczego Polski
otrzymano następujące wartości wskaźników dyskontowych:
- ENPV = 282.073.334,95 PLN,
- EIRR = 29,51%,
- B/C = 6,66.
Powyższe wskaźniki stanowiły oszacowanie bazowe (100%). W kolejnym etapie procedury wszystkie
parametry wejściowe zostały kolejno odchylone w zakresie +/- 20%. Na tej podstawie zdefiniowano
parametry krytyczne poszczególnych grup.
164
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Tab. 39. Zmienne krytyczne w grupie parametrów ogólnych
Parametry ogólne
Elastyczność
Zmienna
-0,1272
KRYTYCZNA
-0,0494
MARGINALNA
Liczba miejsc noclegowych na 10 km trasy w drugim kwartylu
0,1461
KRYTYCZNA
Liczba miejsc noclegowych w 1-szym roku trwałości projektu
0,0067
MARGINALNA
Średnia długość podróży mieszkańców
0,5647
KRYTYCZNA
Średnia długość podróży turystycznych jednodniowych
0,0365
MARGINALNA
Średnia długość podróży turystycznych wielodniowych
0,0799
KRYTYCZNA
Wskaźnik wydłużenia średniej długości podroży w obszarach zurbanizowanych
0,0718
KRYTYCZNA
Wskaźnik wydłużenia średniej długości podroży w obszarach niezurbanizowanych
0,0234
MARGINALNA
Średnie wydatki na podróż jednodniową
0,0399
MARGINALNA
Średnie wydatki na podróż wielodniową
0,3066
KRYTYCZNA
Kurs USD
0,6811
KRYTYCZNA
Wskaźnik napełnienia przeciętnego samochodu osobowego w obszarze zurbanizowanym
0,2745
KRYTYCZNA
Wskaźnik napełnienia przeciętnego samochodu osobowego w obszarze niezurbanizowanym
0,1100
KRYTYCZNA
Udział podróży w warunkach wysokiej kongestii w obszarach zurbanizowanych
0,1715
KRYTYCZNA
Stopień substytucji ruchu samochodowego ruchem rowerowym
1,5175
KRYTYCZNA
Tab. 40. Zmienne krytyczne w grupie jednostkowych koszty dla przeciętnego SO w obszarze zurbanizowanym
Jednostkowe koszty_PRZECIĘTNY SO_OBSZAR ZURBANIZOWANY
Własność pojazdu
Elastyczność
0,1778
Zmienna
KRYTYCZNA
0,1236
KRYTYCZNA
Rekompensaty
0,0000
MARGINALNA
Czas podróży
0,2050
KRYTYCZNA
Bezpieczeństwo
0,0695
KRYTYCZNA
0,0360
MARGINALNA
Zdrowie
0,0000
MARGINALNA
0,0000
MARGINALNA
0,0523
KRYTYCZNA
0,0850
KRYTYCZNA
Kongestia
0,0706
KRYTYCZNA
0,0170
MARGINALNA
Wartość terenu
0,0222
MARGINALNA
0,0122
MARGINALNA
0,0046
MARGINALNA
0,0392
MARGINALNA
Gazy cieplarniane
0,0122
MARGINALNA
Hałas
0,0085
MARGINALNA
Zasoby naturalne
0,0293
MARGINALNA
Efekt bariery
0,0140
MARGINALNA
0,0543
KRYTYCZNA
0,0092
MARGINALNA
Odpady
0,0003
MARGINALNA
Tab. 41. Zmienne krytyczne w grupie jednostkowych koszty dla przeciętnego SO w obszarze niezurbanizowanym
Jednostkowe koszty_PRZECIĘTNY SO_OBSZAR NIEZURBANIZOWANY
Elastyczność
Zmienna
Własność pojazdu
0,1371
0,0726
KRYTYCZNA
KRYTYCZNA
Rekompensaty
0,0000
MARGINALNA
Czas podróży
0,0473
MARGINALNA
Bezpieczeństwo
0,0628
KRYTYCZNA
0,0277
MARGINALNA
Zdrowie
0,0000
MARGINALNA
0,0000
MARGINALNA
165
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
0,0202
MARGINALNA
0,0126
MARGINALNA
Kongestia
0,0000
MARGINALNA
0,0081
MARGINALNA
Wartość terenu
0,0171
MARGINALNA
0,0035
MARGINALNA
0,0035
MARGINALNA
0,0020
MARGINALNA
Gazy cieplarniane
0,0076
MARGINALNA
Hałas
0,0035
MARGINALNA
Zasoby naturalne
0,0171
MARGINALNA
Efekt bariery
0,0040
MARGINALNA
0,0209
MARGINALNA
0,0071
MARGINALNA
Odpady
0,0002
MARGINALNA
Tab. 42. Zmienne krytyczne w grupie jednostkowych kosztów dla roweru w obszarze zurbanizowanym
Jednostkowe koszty_ROWER_OBSZAR ZURBANIZOWANY
Elastyczność
Zmienna
Własność pojazdu
-0,0593
KRYTYCZNA
-0,0412
MARGINALNA
Rekompensaty
0,0000
MARGINALNA
Czas podróży
-0,6834
KRYTYCZNA
Bezpieczeństwo
-0,1809
KRYTYCZNA
-0,0065
MARGINALNA
Zdrowie
0,2070
KRYTYCZNA
0,2070
KRYTYCZNA
-0,0109
MARGINALNA
-0,0153
MARGINALNA
Kongestia
-0,0179
MARGINALNA
-0,0044
MARGINALNA
Wartość terenu
-0,0044
MARGINALNA
-0,0039
MARGINALNA
0,0000
MARGINALNA
0,0000
MARGINALNA
Gazy cieplarniane
0,0000
MARGINALNA
Hałas
0,0000
MARGINALNA
Zasoby naturalne
0,0000
MARGINALNA
-0,0022
MARGINALNA
0,0000
MARGINALNA
0,0000
MARGINALNA
Odpady
0,0000
MARGINALNA
Efekt bariery
Tab. 43. Zmienne krytyczne w grupie jednostkowych kosztów dla roweru w obszarze niezurbanizowanym
Jednostkowe koszty_ROWER_OBSZAR NIEZURBANIZOWANY
Elastyczność
Zmienna
Własność pojazdu
-0,0457
MARGINALNA
-0,0242
MARGINALNA
Rekompensaty
0,0000
MARGINALNA
Czas podróży
-0,3151
KRYTYCZNA
Bezpieczeństwo
-0,1395
KRYTYCZNA
-0,0050
MARGINALNA
Zdrowie
0,1596
KRYTYCZNA
0,1596
KRYTYCZNA
-0,0034
MARGINALNA
-0,0017
MARGINALNA
0,0000
MARGINALNA
Kongestia
166
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
-0,0017
MARGINALNA
Wartość terenu
-0,0034
MARGINALNA
0,0000
MARGINALNA
0,0000
MARGINALNA
0,0000
MARGINALNA
Gazy cieplarniane
0,0000
MARGINALNA
Hałas
0,0000
MARGINALNA
Zasoby naturalne
0,0000
MARGINALNA
Efekt bariery
0,0000
MARGINALNA
0,0000
MARGINALNA
0,0000
MARGINALNA
Odpady
0,0000
MARGINALNA
Zasymulowano niejednoczesne odchylenia parametrów w przedziale +/-20%. Efektywność
ekonomiczna projektu mierzona ENPV w każdym przypadku wykazuje wartość dodatnią.
Podsumowując, należy stwierdzić, że przedmiotowy projekt posiada duży margines bezpieczeństwa
w przypadku niedoszacowania/przeszacowania parametrów wejściowych.
Skuteczna realizacja projektu wiąże się z uniknięciem przeszkód, jakie projekt może napotkać w trakcie
zarówno prac przygotowawczych, jak i już w czasie samej budowy i eksploatacji. Analizę ryzyka
przeprowadzono w odniesieniu do zidentyfikowanych zmiennych krytycznych. Prawdopodobieństwo
zaistnienia danego ryzyka oszacowano w sposób ekspercki. W przypadku określenia wpływu na projekt
przyjęto następujące przedziały elastyczności:
- 0,00% do 0,10% - niski,
- 0,10% do 50,00% - średni,
- powyżej 50,00% - wysoki.
167
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Tab. 44. Analiza ryzyka
Lp.
1.
2.
3.
Ryzyko
Zmiana nakładów inwestycyjnych
Zmiana liczby miejsc noclegowych na 10 km
trasy w drugim kwartylu
Zmiana średniej długości podróży
mieszkańców
Prawdopodobieństwo
Niskie
Średnie
Średnie
Wpływ na projekt
Komentarz
Średni
Nakłady inwestycyjne zostały szczegółowo przeanalizowane w poprzednich etapach
realizacji projektu z uwzględnieniem obowiązujących wytycznych w zakresie wyceny.
Niekorzystną sytuacją jest odchylenie parametru w górę. Zasymulowano wzrost o 80%
i w rezultacie otrzymano ENPV > 0. Powyższa sytuacja potwierdza bardzo duży margines
bezpieczeństwa w przypadku niedoszacowania.
Średni
Liczba miejsc noclegowych na 10 km trasy w drugim kwartylu została przyjęta w sposób
ekspercki. Niekorzystną sytuacją jest odchylenie parametru w dół. Zasymulowano spadek
o 80% i w rezultacie otrzymano ENPV > 0. Powyższa sytuacja potwierdza bardzo duży
margines bezpieczeństwa w przypadku przeszacowania. Należy jednocześnie zauważyć,
że w kontekście proponowanych 24 MORów wartość bazowa parametru wydaje się być
raczej niedoszacowana.
Średni
Średnia długość podróży mieszkańców została zdefiniowana w poprzednich etapach
realizacji projektu na podstawie badań oraz źródeł literaturowych. Niekorzystną sytuacją
jest odchylenie parametru w dół. Zasymulowano spadek o 80% i w rezultacie otrzymano
ENPV > 0 PLN. Powyższa sytuacja potwierdza bardzo duży margines bezpieczeństwa
w przypadku przeszacowania.
Niski
Średnia długość podróży turystycznych wielodniowych została zdefiniowana
w poprzednich etapach realizacji projektu na podstawie badań oraz źródeł literaturowych.
Niekorzystną sytuacją jest odchylenie parametru w dół. Zasymulowano spadek o 80%
i w rezultacie otrzymano ENPV > 0 PLN. Powyższa sytuacja potwierdza bardzo duży
margines bezpieczeństwa w przypadku przeszacowania.
4.
Zmiana średniej długości podróży
turystycznych wielodniowych
5.
Zmiana wskaźnika wydłużenia średniej
długości podróży w obszarach
zurbanizowanych
Średnie
Niski
Wskaźnik wydłużenia średniej długości podróży w obszarach zurbanizowanych został
zdefiniowany na podstawie założeń eksperckich. Niekorzystną sytuacją jest odchylenie
parametru w dół. Zasymulowano spadek o 80% i w rezultacie otrzymano ENPV > 0 PLN.
Powyższa sytuacja potwierdza bardzo duży margines bezpieczeństwa w przypadku
przeszacowania.
6.
Zmiana średniego wydatku na podróż
wielodniową
Średnie
Średni
Średnie wydatki na podróż wielodniową zostały przyjęte na podstawie analizy projektów
analogicznych. Niekorzystną sytuacją jest odchylenie parametru w dół. Zasymulowano
spadek o 80% i w rezultacie otrzymano ENPV > 0. Powyższa sytuacja potwierdza bardzo
duży margines bezpieczeństwa w przypadku przeszacowania.
7.
Zmiana kursu USD
Średnie
Wysoki
Kurs USD został przyjęty zgodnie z tabelami A kursów NBP. Niekorzystną sytuacją jest
odchylenie parametru w dół. Zasymulowano spadek o 80% i w rezultacie otrzymano
ENPV > 0. Powyższa sytuacja potwierdza bardzo duży margines bezpieczeństwa
Średnie
168
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
8.
Zmiana wskaźnika napełnienia przeciętnego
samochodu osobowego w obszarze
zurbanizowanym
9.
Zmiana wskaźnika napełnienia przeciętnego
niezurbanizowanym
10.
Zmiana udziału podróży w warunkach
wysokiej kongestii w obszarach
zurbanizowanych
11.
Zmiana stopnia substytucji ruchu
samochodowego ruchem rowerowym
12.
Zmiana jednostkowego kosztu własności
przeciętnego samochodu osobowego
w obszarze zurbanizowanym
13.
Zmiana jednostkowego kosztu eksploatacji
w obszarze zurbanizowanym
14.
Zmiana jednostkowego kosztu czasu
podróży przeciętnym samochodem
osobowym w obszarze zurbanizowanym
Niskie
Niskie
Średnie
Średnie
Niskie
Niskie
Niskie
Studium
Średni
został przyjęty na podstawie badań dla miasta Kielce. Niekorzystną sytuacją jest
odchylenie parametru w dół. Zasymulowano spadek o 80% i w rezultacie otrzymano
Średni
Wskaźnik
napełnienia
przeciętnego
samochodu
osobowego
w
obszarze
niezurbanizowanym został przyjęty na podstawie zaleceń Niebieskiej Księgi oraz instrukcji
IBDiM. Niekorzystną sytuacją jest odchylenie parametru w dół. Zasymulowano spadek
o 80% i w rezultacie otrzymano ENPV > 0. Powyższa sytuacja potwierdza bardzo duży
margines bezpieczeństwa w przypadku przeszacowania.
Średni
Udział podróży w warunkach wysokiej kongestii w obszarach zurbanizowanych został
przyjęty metodą ekspercką. Niekorzystną sytuacją jest odchylenie parametru w dół.
Zasymulowano spadek o 80% i w rezultacie otrzymano ENPV > 0. Powyższa sytuacja
potwierdza bardzo duży margines bezpieczeństwa w przypadku przeszacowania.
Wysoki
Stopień substytucji ruchu samochodowego ruchem rowerowym został przyjęty na
podstawie doświadczeń VTPI oraz polityki rowerowej miasta Kielce. Niekorzystną sytuacją
jest odchylenie parametru w dół. Zasymulowano spadek o 80% i w rezultacie otrzymano
Średni
Jednostkowy koszt własności przeciętnego samochodu osobowego w obszarze
zurbanizowanym został przyjęty na podstawie najlepszego oszacowania VTPI.
bezpieczeństwa w przypadku przeszacowania.
Średni
Jednostkowy koszt eksploatacji przeciętnego samochodu osobowego w obszarze
Średni
Jednostkowy koszt czasu podróży przeciętnym samochodem osobowym w obszarze
169
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
15.
Zmiana jednostkowego kosztu
bezpieczeństwa dla przeciętnego
zurbanizowanym
16.
Zmiana jednostkowego kosztu infrastruktury
parkingowej dla przeciętnego samochodu
osobowego w obszarze zurbanizowanym
17.
Zmiana jednostkowego kosztu efektów
zewnętrznych infrastruktury parkingowej dla
przeciętnego samochodu osobowego w
obszarze zurbanizowanym
18.
Zmiana jednostkowego kosztu kongestii dla
przeciętnego samochodu osobowego w
obszarze zurbanizowanym
19.
Zmiana jednostkowego kosztu wykorzystania
terenu dla przeciętnego samochodu
osobowego w obszarze zurbanizowanym
20.
w obszarze niezurbanizowanym
21.
Zmiana jednostkowego kosztu eksploatacji
w obszarze niezurbanizowanym
Niskie
Niskie
Niskie
Niskie
Niskie
Niskie
Niskie
Studium
Niski
Jednostkowy koszt bezpieczeństwa dla przeciętnego samochodu osobowego w obszarze
Niski
Jednostkowy koszt infrastruktury parkingowej dla przeciętnego samochodu osobowego
w obszarze zurbanizowanym został przyjęty na podstawie najlepszego oszacowania VTPI.
Niski
Jednostkowy koszt efektów zewnętrznych infrastruktury parkingowej dla przeciętnego
samochodu osobowego w obszarze zurbanizowanym został przyjęty na podstawie
najlepszego oszacowania VTPI. Niekorzystną sytuacją jest odchylenie parametru w dół.
Niski
Jednostkowy koszt kongestii dla przeciętnego samochodu osobowego w obszarze
Niski
Jednostkowy koszt wykorzystania terenu dla przeciętnego samochodu osobowego
w obszarze zurbanizowanym został przyjęty na podstawie najlepszego oszacowania VTPI.
Średni
Jednostkowy koszt własności przeciętnego samochodu osobowego w obszarze
niezurbanizowanym został przyjęty na podstawie najlepszego oszacowania VTPI oraz
doświadczeń polskich. Niekorzystną sytuacją jest odchylenie parametru w dół.
Niski
Jednostkowy koszt eksploatacji przeciętnego samochodu osobowego w obszarze
niezurbanizowanym został przyjęty na podstawie najlepszego oszacowania VTPI oraz
doświadczeń/badań polskich. Niekorzystną sytuacją jest odchylenie parametru w dół.
170
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
22.
bezpieczeństwa przeciętnego samochodu
osobowego w obszarze niezurbanizowanym
23.
roweru w obszarze zurbanizowanym
24.
podróży rowerem w obszarze
zurbanizowanym
25.
bezpieczeństwa dla roweru w obszarze
zurbanizowanym
26.
Zmiana jednostkowego kosztu zdrowia dla
27.
zewnętrznych związanych ze zdrowiem dla
28.
podróży rowerem w obszarze
niezurbanizowanym
Niskie
Niskie
Niskie
Niskie
Niskie
Niskie
Niskie
Studium
Niski
Jednostkowy koszt bezpieczeństwa dla przeciętnego samochodu osobowego w obszarze
niezurbanizowanym został przyjęty na podstawie najlepszego oszacowania VTPI.
Niski
Jednostkowy koszt własności roweru w obszarze zurbanizowanym został przyjęty na
podstawie najlepszego oszacowania VTPI oraz doświadczeń z badań prowadzonych na
gruncie polskim. Niekorzystną sytuacją jest odchylenie parametru w górę. Zasymulowano
wzrost o 80% i w rezultacie otrzymano ENPV > 0. Powyższa sytuacja potwierdza bardzo
duży margines bezpieczeństwa w przypadku niedoszacowania.
Wysoki
Jednostkowy koszt czasu podróży rowerem w obszarze zurbanizowanym został przyjęty
na podstawie najlepszego oszacowania VTPI oraz doświadczeń z badań prowadzonych
na gruncie polskim. Niekorzystną sytuacją jest odchylenie parametru w górę.
Zasymulowano wzrost o 80% i w rezultacie otrzymano ENPV > 0. Powyższa sytuacja
potwierdza bardzo duży margines bezpieczeństwa w przypadku niedoszacowania.
Średni
Jednostkowy koszt bezpieczeństwa dla roweru w obszarze zurbanizowanym został
przyjęty na podstawie najlepszego oszacowania VTPI. Niekorzystną sytuacją jest
odchylenie parametru w górę. Zasymulowano wzrost o 80% i w rezultacie otrzymano
w przypadku niedoszacowania.
Średni
Jednostkowy koszt zdrowia dla roweru w obszarze zurbanizowanym został przyjęty na
podstawie najlepszego oszacowania VTPI. Niekorzystną sytuacją jest odchylenie
parametru w dół. Zasymulowano spadek o 80% i w rezultacie otrzymano ENPV > 0.
przeszacowania.
Średni
Jednostkowy koszt efektów zewnętrznych związanych ze zdrowiem dla roweru w obszarze
Średni
Jednostkowy koszt czasu podróży rowerem w obszarze niezurbanizowanym został
przyjęty na podstawie najlepszego oszacowania VTPI oraz doświadczeń z badań
prowadzonych na gruncie polskim. Niekorzystną sytuacją jest odchylenie parametru
w górę. Zasymulowano wzrost o 80% i w rezultacie otrzymano ENPV > 0. Powyższa
sytuacja potwierdza bardzo duży margines bezpieczeństwa w przypadku
niedoszacowania.
171
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
29.
bezpieczeństwa dla roweru w obszarze
niezurbanizowanym
30.
Zmiana jednostkowego kosztu zdrowia dla
roweru w obszarze niezurbanizowanym
31.
zewnętrznych związanych ze zdrowiem dla
roweru w obszarze niezurbanizowanym
Niskie
Niskie
Niskie
Studium
Średni
Jednostkowy koszt bezpieczeństwa dla roweru w obszarze niezurbanizowanym został
przyjęty na podstawie najlepszego oszacowania VTPI. Niekorzystną sytuacją jest
odchylenie parametru w górę. Zasymulowano wzrost o 80% i w rezultacie otrzymano
w przypadku niedoszacowania.
Średni
Jednostkowy koszt zdrowia dla roweru w obszarze niezurbanizowanym został przyjęty na
podstawie najlepszego oszacowania VTPI. Niekorzystną sytuacją jest odchylenie
parametru w dół. Zasymulowano spadek o 80% i w rezultacie otrzymano ENPV > 0.
przeszacowania.
Średni
Jednostkowy koszt efektów zewnętrznych związanych ze zdrowiem dla roweru w obszarze
niezurbanizowanym został przyjęty na podstawie najlepszego oszacowania VTPI.
172
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wyniki dla pesymistycznego wariantu rozwoju gospodarczego Polski
W wyniku porównania wpływów i wypływów dla pesymistycznego wariantu rozwoju gospodarczego Polski
otrzymano następujące wartości wskaźników dyskontowych:
- ENPV = 244.966.593,22 PLN,
- EIRR = 28,57%,
- B/C = 5,92.
Powyższe wskaźniki stanowiły oszacowanie bazowe (100%). W kolejnym etapie procedury wszystkie
parametry wejściowe zostały kolejno odchylone w zakresie +/- 20%. Na tej podstawie zdefiniowano
parametry krytyczne poszczególnych grup.
Tab. 45. Zmienne krytyczne w grupie parametrów ogólnych – wariant pesymistyczny
Parametry ogólne
Elastyczność
Zmienna
-0,1464
KRYTYCZNA
-0,0569
KRYTYCZNA
Liczba miejsc noclegowych na 10 km trasy w drugim kwartylu
0,1343
KRYTYCZNA
Liczba miejsc noclegowych w 1-szym roku trwałości projektu
0,0058
MARGINALNA
Średnia długość podróży mieszkańców
0,6471
KRYTYCZNA
Średnia długość podróży turystycznych jednodniowych
0,0418
MARGINALNA
Średnia długość podróży turystycznych wielodniowych
0,0698
KRYTYCZNA
Wskaźnik wydłużenia średniej długości podroży w obszarach zurbanizowanych
0,0823
KRYTYCZNA
Wskaźnik wydłużenia średniej długości podroży w obszarach niezurbanizowanych
0,0269
MARGINALNA
Średnie wydatki na podróż jednodniową
0,0458
MARGINALNA
Średnie wydatki na podróż wielodniową
0,2574
KRYTYCZNA
Kurs USD
0,7588
KRYTYCZNA
0,3145
KRYTYCZNA
Wskaźnik napełnienia przeciętnego samochodu osobowego w obszarze niezurbanizowanym
0,1167
KRYTYCZNA
Udział podróży w godzinach szczytu w obszarach zurbanizowanych
0,1965
KRYTYCZNA
Stopień substytucji ruchu samochodowego ruchem rowerowym
1,6984
KRYTYCZNA
Zasymulowano niejednoczesne odchylenia parametrów w przedziale +/-20%. Efektywność
ekonomiczna projektu mierzona ENPV w każdym przypadku wykazuje wartość dodatnią
(odpowiednio niższe niż w wariancie podstawowym). Podsumowując, należy stwierdzić, że nawet
w pesymistycznym wariancie rozwoju gospodarczego Polski przedmiotowy projekt posiada
wystarczający margines bezpieczeństwa w przypadku niedoszacowania/przeszacowania parametrów
wejściowych.
173
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
4. Wykonalność instytucjonalna i prawna
4.1.
4.1.1.
Wykonalność instytucjonalna projektu
Opis stanu aktualnego organizacji wdrażającej projekt
Mając na celu optymalne wdrożenie Działania V.2 PO RPW, każda z instytucji zaangażowanych
odpowiedzialna jest za realizację poszczególnych zadań:
- Instytucja Zarządzająca – Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Departament Programów
Ponadregionalnych, odpowiada za zarządzanie Programem Operacyjnym Rozwój Polski Wschodniej, tj.
za realizację szczegółowych zadań związanych z pełnieniem przez ministra funkcji Instytucji
Zarządzającej Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, w tym dla Działania V.2:
- przygotowanie dokumentów programowych i innych - w tym aktów normatywnych koniecznych do
jego wdrożenia,
- koordynacja prac związanych z organizacją systemu zarządzania i kontroli, w tym nadzór nad ww.
systemem oraz systemem instytucjonalnym,
- inicjowanie, nadzór oraz koordynacja działań służących zapewnieniu prawidłowości programowania,
realizacji oraz monitorowania projektów współfinansowanych w ramach ww. działania,
- ewaluacja realizacji działania PO RPW, w szczególności jego efektywności i skuteczności,
- odbiór i weryfikację poszczególnych etapów studiów wykonalności w ramach działania,
- Instytucja Pośrednicząca - Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości, Zespół Projektów
Infrastrukturalnych odpowiada za zadania związane z:
- opracowywaniem dokumentów wdrożeniowych, kontraktowaniem i rekomendowaniem płatności,
- podpisaniem umów z beneficjentami,
- weryfikacją dokumentacji projektów (ocena projektów),
- wspomaganiem oraz nadzorem beneficjentów przy prowadzeniu procedur zamówień publicznych
służących wyłonieniu wykonawców,
- zapewnieniem
prowadzenia
kontroli
projektów,
stosowania
procedur
monitorowania
i raportowania nieprawidłowości,
- weryfikacją wykorzystania środków przez beneficjentów, w tym kontrola projektów na miejscu,
- kontaktami z wykonawcą studiów wykonalności,
- Beneficjent - Województwo Podlaskie odpowiedzialne za:
- współpracę z wykonawcą studium wykonalności (konsultacje, spotkania, wypełnianie ankiet,
przeprowadzenie konsultacji społecznych na szczeblu lokalnym, pozyskanie informacji do
opracowania studium),
- finansowanie projektu (beneficjent powinien zabezpieczyć w budżecie województwa środki na
realizację projektu w wysokości min. 5% kosztów kwalifikowanych i 100% kosztów
niekwalifikowanych, możliwe jest współfinansowanie części projektu przez partnerów),
- podpisanie porozumień z partnerami o współpracy w ramach projektu,
- zachowanie celów projektu (trwałość projektów w okresie 5 lat od zakończenia projektu,
tj. monitorowanie, finansowanie, konserwacja remonty i uzupełnianie braków w infrastrukturze
towarzyszącej),
- przygotowanie dokumentacji przetargowej (przygotowanie SIWZ na dokumentację i roboty),
- ogłoszenie przetargów i wybór wykonawców (w ramach realizacji projektu beneficjent powinien
ogłosić przetargi i wybrać wykonawców zgodnie z prawem zamówień publicznych),
- przygotowywanie raportów z postępów w realizacji projektu po podpisaniu umowy o dofinansowanie
projektu z Instytucją Pośredniczącą (w ramach bieżącej sprawozdawczości zgodnie z wytycznymi
w zakresie sprawozdawczości),
- przygotowywanie i składanie wniosków o płatności zaliczkowe, pośrednie i końcową zgodnie
z zapisami umowy o dofinansowanie projektu,
- przeprowadzenie konsultacji społecznych na szczeblu lokalnym,
- zapewnienie nadzoru inwestorskiego (może on być prowadzony w ramach „sił własnych”
beneficjenta lub poprzez wykonawcę wybranego w drodze przetargu).
- Partnerzy – miasta/gminy, powiaty, Regionalne Dyrekcje Lasów Państwowych, Parki Narodowe i inne
podmioty wymienione w szczegółowym opisie osi priorytetowych PO RPW 2007-2013. Na obecnym
174
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
etapie realizacji zadania wykonawca rekomenduje podział zadań ze względu na rodzaj partnerów, tj.
w przypadku:
- miast/gmin – udostępnią one beneficjentowi teren, którego są właścicielem, mogą uczestniczyć we
współfinansowaniu części trasy rowerowej na terenie miasta/gminy, udzielą pomocy prawnej
w możliwości wykupu gruntów od właścicieli prywatnych (gdy dotyczy), lub wykupią ten teren (gdy
wyrażą na to zgodę), będą odpowiedzialni za monitorowanie, bieżące naprawy, konserwację trasy
rowerowej oraz infrastruktury towarzyszącej na terenie miasta/gminy (gdy dotyczy) w okresie
zachowania trwałości projektu na terenie miasta/gminy, ewentualne współfinansowanie projektu na
terenie miasta/gminy,
- powiatów – udostępnią teren beneficjentowi na okres realizacji projektu i zachowania celów projektu,
którego są właścicielem, udzielą pomocy prawnej w pozyskaniu wymaganych decyzji i pozwoleń,
wyrażą zgodę na udostępnienie terenu (w pasie Trasy rowerowej) miastom i/lub gminom w celu
bieżących napraw, konserwacji itp. (gdy dotyczy) w okresie zachowania celów projektu,
- Regionalnej Dyrekcji Lasów Państwowych oraz poszczególnych nadleśnictwa, od których zależy
decyzja o ewentualnym udostępnieniu terenu pod realizację projektu beneficjentowi, a w okresie
zachowania celów projektu beneficjentowi lub gminie. Dodatkowo RDLP (w porozumieniu z
nadleśnictwem) powinna w ramach umów/ porozumień określić sposób realizacji, monitorowania,
napraw, terminów wykonania tych prac,
- Parki krajobrazowe mogą być potencjalnym partnerem w realizacji projektu w przypadku przebiegu
trasy rowerowej przez ich teren. Wykonawca nie zaleca jednakże tego partnera ze względów
formalno-prawnych. Parki krajobrazowe nie posiadają osobowości prawnej. Organem właściwym do
podjęcia decyzji jest Marszałek Województwa,
- Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad - udostępni beneficjentowi teren, którego jest
właścicielem, może uczestniczyć we współfinansowaniu części trasy rowerowej na terenie dróg
krajowych, udzieli pomocy prawnej w możliwości wykupu gruntów od właścicieli prywatnych (gdy
dotyczy) lub wykupi ten teren (gdy wyrażą na to zgodę), będzie odpowiedzialna za monitorowanie,
bieżące naprawy, konserwację trasy rowerowej oraz infrastruktury towarzyszącej na terenie
miasta/gminy (gdy dotyczy) w okresie zachowania trwałości projektu, ewentualne współfinansowanie
projektu.
Wykaz Partnerów
- Starostwo Powiatowe w Suwałkach
- Starostwo Powiatowe w Sejnach – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Starostwo Powiatowe w Augustowie
- Starostwo Powiatowe w Mońkach – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Starostwo Powiatowe w Łomży – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Starostwo Powiatowe w Białymstoku – brak
- Starostwo Powiatowe w Siemiatyczach – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Starostwo Powiatowe w Hajnówce – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Starostwo Powiatowe w Zambrowie
- Urząd Gminy Wiżajny
- Urząd Gminy Przerośl
- Urząd Gminy Jeleniewo – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Suwałki
- Urząd Miasta Suwałki
- Urząd Gminy Krasnopol – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Giby – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Płaska – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Augustów – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Miasta Augustów
- Urząd Gminy Sztabin – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Jaświły – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Miasta i Gminy Goniądz – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Trzcianne – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Wizna – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Łomża
- Urząd Miasta Łomża – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Rutki
- Urząd Gminy Zawady
175
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
- Urząd Miasta i Gminy Tykocin – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Miasta i Gminy Choroszcz – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Miasta Białystok – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Wasilków
- Urząd Miasta i Gminy Supraśl – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Gródek – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Michałowo – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Narewka – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Białowieża – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Hajnówka
- Miasto Hajnówka – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Gmina Dubicze Cerkiewne
- Urząd Miasta i Gminy Kleszczele – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Czeremcha – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Milejczyce – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Nurzec Stacja – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Urząd Gminy Mielnik – podpisana deklaracja udziału w projekcie
- Regionalna Dyrekcja Lasów Państwowych Białystok
- Nadleśnictwo Augustów
- Nadleśnictwo Białowieża
- Nadleśnictwo Browsk
- Nadleśnictwo Hajnówka
- Nadleśnictwo Płaska
- Wigierski Park Narodowy
- Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oddział Białystok
Łącznie 53 partnerów. Zarówno w procesie przygotowania, jak i realizacji projektów bezpośredni udział
partnerów jest niezbędny ze względu na własność terenów i odpowiedzialność w obszarze
administracyjnym, partnerzy powinni uczestniczyć w procesie przygotowania dokumentacji przetargowej (na
dokumentację techniczną i roboty budowlane), wyboru wykonawców, procesie nadzoru, przygotowania
sprawozdań z rzeczowej realizacji projektów do wniosków o płatność. Powiązania pomiędzy instytucjami
zaangażowanymi w realizację Działania V.2 oraz przygotowanie projektów są określone na obecnym etapie
za pomocą:
- porozumienia pomiędzy Instytucją Zarządzającą (MRR) i Instytucją Pośredniczącą (PARP),
w ramach którego IP przejęła część zadań IZ związanych z oceną, wyborem projektów
o dofinansowanie, kontrolą projektów, przyjmowaniem i weryfikacją wniosków o płatności,
- porozumień trójstronnych pomiędzy Instytucją Zarządzającą (MRR), Instytucją Pośredniczącą (PARP)
i beneficjentami (województwami),
- deklaracji udziału w projekcie beneficjent - partner,
- porozumień beneficjent - partner.
176
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Rys. 2. Struktura wdrażania projektu
Instytucja Zarządzająca (MRR)
Departament Programów Ponadregionalnych
Zarządzanie PO RPW
Instytucja Pośrednicząca (PARP)
Departament Projektów Infrastrukturalnych
Ocena, wybór projektów, weryfikacja wniosków o płatność, kontrola
Beneficjent (Województwo Podlaskie)
Przygotowanie, realizacja projektu,
przygotowywanie wniosków o płatność,
zachowanie celów projektu, podpisanie
porozumień z partnerami, finansowanie
inwestycji, zachowanie trwałości projektu na
odcinkach podległych PZDW i nadleśnictwu,
zachowanie trwałości oznakowania przy
pomocy PZDW
Partnerzy
(miasta/gminy, powiaty, RDLP, PN i inne)
Udostępnienie terenu pod realizację
projektu, monitorowanie projektu,
zachowanie trwałości projektu na
odcinkach podległych
Struktura instytucjonalna przygotowania i realizacji projektu zakłada aktywny udział partnerów lokalnych,
tj. tych przez obszar których przebiegać będzie trasa rowerowa, zarówno w fazie przygotowania i realizacji
projektu, jak również w okresie utrzymania jego trwałości. Przyjęto założenie, że beneficjent będzie aktywnie
wspierany przez partnerów w przypadku konieczności uzyskania niezbędnych decyzji administracyjnych
(udostępnianie gruntów, postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko i oceny oddziaływania
na obszar Natura 2000, uzyskanie pozwolenia na budowę). Istotnym elementem współpracy będzie
współpraca przy zachowaniu trwałości projektu w aspekcie monitorowania stanu nawierzchni i oznakowania
trasy oraz konserwacji i ewentualnych napraw nawierzchni i infrastruktury towarzyszącej.
177
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Beneficjent końcowy
Nazwa:
Forma prawna:
Województwo:
Miejscowość:
Adres:
Kod:
NIP:
Regon:
Studium
Województwo Podlaskie
Jednostka Samorządu Terytorialnego
podlaskie
Białystok
ul. Kardynała Stefana Wyszyńskiego 1
15-888
542-10-25-750
000514213
Jednostka wspomagająca
Nazwa:
Podlaski Zarząd Dróg Wojewódzkich
Forma prawna:
Wojewódzka Samorządowa Jednostka Organizacyjna
Województwo:
podlaskie
Miejscowość:
Białystok
Adres:
ul. Elewatorska 6
Kod:
15-620
NIP:
542-25-66-904
Regon:
050667863
Beneficjentem projektu jest Województwo Podlaskie, które wykonuje swoje zadania poprzez Urząd
Marszałkowski Województwa Podlaskiego. Podstawę prawną działania Urzędu stanowi:
- Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 roku o samorządzie województwa (Dz. U. z 2001 Nr 142 poz. 1590
z późniejszymi zmianami),
- Ustawa z dnia 21 listopada 2008 roku o pracownikach samorządowych (Dz. U. z 2008 Nr 223 poz. 1458
- Ustawa z dnia 27 sierpnia 2009 roku o finansach publicznych (Dz. U. z 2009 r., Nr 157 poz. 1240 z
późniejszymi zmianami),
- Uchwała nr XIV/131/04 Sejmiku Województwa Podlaskiego z dnia 26 stycznia 2004 roku w sprawie
przyjęcia Statutu Województwa Podlaskiego,
- Uchwała nr XL/519/06 Sejmiku Województwa Podlaskiego z dnia 11 września 2006 roku w sprawie
uchwalenia zmian w Statucie Województwa Podlaskiego,
- Uchwała nr XXVI/321/09 Sejmiku Województwa Podlaskiego z dnia 15 kwietnia 2009 roku w sprawie
zmian w statucie Województwa Podlaskiego,
- Uchwała nr 53/647/2011 Zarządu Województwa Podlaskiego z dnia 13 września 2011 r. w sprawie
uchwalenia Regulaminu Organizacyjnego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podlaskiego
w Białymstoku,
- Uchwała nr 78/984/2012 Zarządu Województwa Podlaskiego z dnia 17 stycznia 2012 r. w sprawie
zmiany Regulaminu Organizacyjnego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podlaskiego
w Białymstoku,
- Uchwała nr 80/1021/2012 Zarządu Województwa Podlaskiego z dnia 31 stycznia 2012 r. w sprawie
w Białymstoku,
- Uchwała nr 83/1068/2012 Zarządu Województwa Podlaskiego z dnia 21 lutego 2012 r. w sprawie
w Białymstoku,
- Uchwała nr 93/1216/2012 Zarządu Województwa Podlaskiego z dnia 24 kwietnia 2012 r. w sprawie
w Białymstoku,
Urząd jest aparatem pomocniczym Zarządu, zapewniającym wykonanie przez Zarząd oraz Marszałka
funkcji:
- organu wykonawczego Województwa,
- przewodniczącego i organizatora pracy Zarządu,
- organu w indywidualnych sprawach z zakresu administracji publicznej.
178
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Urząd zapewnia obsługę merytoryczną, organizacyjną, prawną, techniczną i kancelaryjno-biurową Sejmiku,
komisji Sejmiku, Zarządu i Marszałka. W Urzędzie, w celu zapewnienia sprawnej realizacji zadań, stworzono
następujące departamenty, biura oraz zespoły:
- Biuro Sejmiku Województwa Podlaskiego,
- Gabinet Marszałka,
- Departament Organizacji i Kadr:
- Referat Obsługi Zarządu,
- Referat Organizacyjny, Skarg i Kontroli,
- Referat Kadr i Szkoleń,
- Kancelaria Zarządu,
- Samodzielne stanowisko pracy ds. kancelaryjno-biurowych,
- Departament Finansów:
- Referat Budżetu Województwa,
- Referat Rozliczeń i Księgowości Funduszy Unii Europejskiej,
- Referat Finansowo – Księgowy,
- Departament Polityki Regionalnej:
- Referat Strategii Rozwoju i Analiz Gospodarczych,
- Referat Obsługi Inwestorów i Promocji Gospodarczej,
- Samodzielne stanowisko pracy ds. nadzoru,
- Referat Koordynacji Projektów UE,
- Samodzielne stanowisko pracy ds. procedury odwoławczej II instancji RPOWP,
- Referat ds. projektu Trasy rowerowe.
- Departament Zarządzania Regionalnym Programem Operacyjnym:
- Referat Programowania i Koordynacji RPO WP,
- Referat Oceny i Wyboru Wniosków Wspierających Rozwój Innowacyjności i Przedsiębiorczości,
- Referat Oceny i Wyboru Wniosków Wspierających Rozwój Regionalny,
- Referat Rozliczeń i Płatności Projektów Wspierających Rozwój Przedsiębiorczości i Innowacyjności,
- Referat Rozliczeń i Płatności Projektów Wspierających Rozwój Regionalny,
- Samodzielne stanowisko pracy ds. procedury odwoławczej I instancji,
- Referat Kontroli RPO WP,
- Referat Pomocy Technicznej, Informacji i Promocji RPO WP,
- Referat Finansów i Monitorowania RPO WP,
- Departament Europejskiego Funduszu Społecznego:
- Referat Koordynacji i Wdrażania PO KL,
- Referat Wdrażania Działań PO KL Wspierających Promocję Przedsiębiorczości, Samozatrudnienie
i Transfer Wiedzy,
- Referat Wdrażania Działań PO KL Wspierających Rozwój Wykształcenia i Kompetencji,
- Referat Wdrażania Działań PO KL Wspierających Integrację Społeczną,
- Referat Kontroli Projektów Konkursowych EFS,
- Referat Pomocy Technicznej, Administracji i Promocji EFS,
- Referat Finansów i Monitorowania EFS,
- Referat Kontroli Systemowych EFS,
- Departament Rozwoju Obszarów Wiejskich:
- Referat Regionalnej Polityki Rolnej i Nadzoru,
- Referat Rybactwa Śródlądowego i Łowiectwa,
- Referat Wdrażania Projektów,
- Referat Kontroli Projektów,
- Referat Autoryzacji Płatności,
- Referat ds. Pomocy Technicznej,
- Referat ds. Wdrażania Osi Leader,
- Samodzielne stanowisko pracy ds. Oceny Postępowania o Udzielenie Zamówienia Publicznego,
- Samodzielne stanowisko pracy ds. Monitoringu i Sprawozdawczości,
- Departament Edukacji, Sportu i Turystyki:
- Referat Edukacji,
- Referat Sportu i Turystyki,
- Samodzielne stanowisko pracy ds. pozyskiwania środków pozabudżetowych i rozliczeń,
179
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Studium
Departament Kultury i Dziedzictwa Narodowego:
- Referat Kultury,
- Referat Ochrony Dziedzictwa Narodowego,
- Samodzielne stanowisko pracy ds. pozyskiwania środków pozabudżetowych i rozliczeń,
Departament Współpracy z Zagranicą i Promocji:
- Referat Promocji,
- Referat Współpracy z Zagranicą,
- Zamiejscowe stanowisko pracy – Biuro Regionalne Województwa Podlaskiego w Brukseli,
Departament Infrastruktury i Ochrony Środowiska:
- Referat Infrastruktury Technicznej,
- Referat Opłat Środowiskowych,
- Referat Geologii,
- Samodzielne stanowisko pracy ds. kontroli opłat za korzystanie ze środowiska,
- Referat Ochrony Środowiska,
Departament Mienia i Geodezji:
- Referat Mienia,
- Wojewódzki Ośrodek Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej,
- Referat Ochrony Gruntów Rolnych,
Departament Zdrowia:
- Referat Analiz i Nadzoru,
- Referat Polityki Zdrowotnej,
- Referat Kontroli i Rozliczeń,
- Samodzielne stanowisko pracy ds. zadań finansowanych ze środków PFRON,
Departament Społeczeństwa Informacyjnego:
- Referat Informacji Elektronicznej,
- Referat Rozwoju Społeczeństwa Informacyjnego,
- Referat Wdrażania Elektronicznych Usług dla Ludności,
- Referat Informatyki,
- Referat Programu Społeczeństwa Informacyjnego,
Biuro Obsługi Urzędu:
- Referat Administracyjno-Gospodarczy,
- Referat Zamówień Publicznych,
- Samodzielne stanowisko pracy ds. bezpieczeństwa i higieny pracy,
Biuro Inwestycji:
- Referat Realizacji Inwestycji,
- Referat Rozliczeń,
- Samodzielne stanowisko pracy ds. kancelaryjno – biurowych,
- Referat Realizacji i Koordynacji Budowy Opery i Filharmonii Podlaskiej,
Biuro Prawne:
Biuro Kontroli Finansowej,
Biuro Audytu Wewnętrznego,
Zespół Ochrony Informacji Niejawnych oraz Spraw Obronnych.
Podlaski Zarząd Dróg Wojewódzkich jest jednostką budżetową, finansowaną przez Samorząd
Województwa Podlaskiego jako jednostka organizacyjna wykonująca zadania w zakresie planowania,
budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg, na podstawie ustawy o drogach publicznych.
Terenem działania PZDW jest województwo podlaskie. Bezpośredni nadzór nad działalnością PZDW
sprawuje Dyrektor właściwego merytorycznie departamentu Urzędu Marszałkowskiego. Podlaski Zarząd
Dróg Wojewódzkich działa na podstawie:
- ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007r. Nr 19, poz. 115 z późniejszymi
zmianami),
180
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
-
ustawy z dnia 5 czerwca 1998r. o samorządzie województwa (Dz. U. z 2001r. Nr 142, poz. 1590
- ustawy z dnia 27 sierpnia 2009r. o finansach publicznych (Dz. U. Nr 157, poz. 1240 z późniejszymi
zmianami),
- ustawy z dnia 21 sierpnia 1997r. o gospodarce nieruchomościami (Dz. U. z 2010r. Nr 102, poz. 651
- ogólnie obowiązujących przepisów prawa.
Przedmiotem działania PZDW jest wykonywanie obowiązków oraz zadań zarządcy dróg wojewódzkich
w rozumieniu ustawy o drogach publicznych, a w szczególności:
- opracowywanie projektów planów rozwoju sieci drogowej,
- opracowywanie projektów planów finansowania budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony
dróg oraz drogowych obiektów inżynierskich,
- pełnienie funkcji inwestora,
- utrzymanie nawierzchni drogi, chodników, drogowych obiektów inżynierskich, urządzeń
zabezpieczających ruch i innych urządzeń związanych z drogą,
- realizacja zadań w zakresie inżynierii ruchu,
- przygotowanie infrastruktury drogowej dla potrzeb obronnych oraz wykonywanie innych zadań na rzecz
obronności kraju,
- koordynacja robót w pasie drogowym, w tym określanie szczegółowych warunków budowy i przebudowy
dróg spowodowanych inwestycją niedrogową,
- wydawanie zezwoleń na zajęcie pasa drogowego i zjazdy z dróg oraz pobieranie opłat i kar pieniężnych,
- prowadzenie ewidencji dróg, obiektów mostowych, tuneli, przepustów i promów oraz udostępnianie ich
na żądanie uprawnionym organom,
- sporządzanie informacji o drogach wojewódzkich oraz przekazywanie ich upoważnionym organom,
- przeprowadzanie okresowych kontroli stanu dróg i drogowych obiektów inżynierskich oraz przepraw
promowych, ze szczególnym uwzględnieniem ich wpływu na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego,
- wykonywanie robót interwencyjnych, utrzymaniowych i zabezpieczających,
- przeciwdziałanie niszczeniu dróg przez ich użytkowników,
- przeciwdziałanie niekorzystnym przeobrażeniom środowiska mogącym powstać lub powstającym
w następstwie budowy lub utrzymania dróg,
- wprowadzanie ograniczeń lub zamykanie dróg i drogowych obiektów inżynierskich dla ruchu oraz
wyznaczanie objazdów drogami różnej kategorii, gdy występuje bezpośrednie zagrożenie
bezpieczeństwa osób lub mienia,
- dokonywanie okresowych pomiarów ruchu drogowego,
- utrzymywanie zieleni przydrożnej, w tym sadzenie i usuwanie drzew oraz krzewów,
- nabywanie nieruchomości pod pasy drogowe dróg publicznych i gospodarowanie nimi w ramach
posiadanego prawa do tych nieruchomości,
- nabywanie nieruchomości innych.
PZDW realizować może także inne zadania i obowiązki dotyczące dróg, na podstawie upoważnień do
załatwiania spraw w ustalonym przez Zarząd Województwa Podlaskiego zakresie, w tym również do
wydawania decyzji administracyjnych. PZDW ma prawo do:
- wstępowania na grunty przyległe do pasa drogowego, jeżeli jest to niezbędne do wykonywania
czynności związanych z utrzymaniem i ochroną dróg,
- urządzania czasowego przejazdu przez grunty przyległe do pasa drogowego,
- ustawiania na gruntach przyległych do pasa drogowego zasłon przeciwśnieżnych.
W skład PZDW wchodzą następujące komórki organizacyjne:
- Wydział Spraw Pracowniczych,
- Wydział Planowania,
- Wydział Zamówień Publicznych,
- Zespół ds. organizacyjno-prawnych,
- Zespół ds. ochrony informacji niejawnych,
- Stanowisko ds. audytu wewnętrznego,
- Stanowisko ds. bhp i ppoż,
- Wydział Budowy i Dokumentacji,
- Wydział Mostów,
- Wydział ds. korzystania z programów regionalnych i unijnych,
- Stanowisko ds. gospodarki nieruchomościami,
- Wydział Utrzymania Dróg i Mostów,
- Wydział Administracyjny,
181
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
-
Studium
Stanowisko ds. Informatyki,
Rejony Dróg Wojewódzkich,
Wydział Finansowy.
Doświadczenie Beneficjenta przy realizacji dużych projektów liniowych
Lista zrealizowanych projektów liniowych przez beneficjenta (przykłady projektów realizowanych przy
współudziale Podlaskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich):
• Przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 678 na odcinku Białystok – Kleosin
• Przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 685 na odcinku Nowosady – Hajnówka oraz drogi wojewódzkiej
Nr 687 na odcinku Zwodzieckie – Nowosady
• Przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 671na odcinku Krypno – Tykocin – etap II (m. Tykocin – od
mostu do granicy zabudowy w stronę m. Stare Jeżewo; m. Tykocin – dojazd do mostu od strony
Krypna)
• Przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 671 na odcinku Krypno – Tykocin – etap I (odcinek Krypno –
Tykocin, przejazd kolejowy na odcinku Knyszyn – Krypno, remont mostu przez rz. Narew w m.
Tykocin)
• Przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 668 na odcinku Piątnica Poduchowna – Jedwabne od km 0+100
do km 16+938
• Rozbudowa drogi wojewódzkiej Nr 653 wraz z drogowymi obiektami inżynierskimi i niezbędną
infrastrukturą na odcinku Suwałki – Sejny
• Obwodnica Księżyna – budowa drogi wojewódzkiej Nr 678 na odcinku od m. Horodniany do
skrzyżowania z drogą wojewódzką Nr 682 w m. Markowszczyzna oraz przebudowa mostu przez rz.
Narew k/m. Bokiny
4.1.2.
Opis wdrażania projektu
Zestawienie niezbędnych działań, w tym instytucjonalnych i administracyjnych, w celu wdrożenia
przedsięwzięcia
Wskazany poniżej wykaz niezbędnych działań zagwarantuje sprawną realizację projektu i osiągnięcie
zamierzonych celów. Beneficjent wnioskujący o dofinansowanie projektu inwestycyjnego przed
przygotowaniem dokumentacji aplikacyjnej właściwym instytucjom musi wykazywać pełną gotowość
organizacyjną przedsięwzięcia oraz wypełnić odpowiednie kryteria wyboru projektu. Do najważniejszych
działań zaliczyć należy:
- działania instytucjonalno-organizacyjne,
- działania administracyjne,
- działania finansowe.
Działania instytucjonalno-organizacyjne
Wśród niezbędnych działań instytucjonalno-organizacyjnych należy przede wszystkim wskazać na
następujące działania:
- ustanowienie Zespołu Wdrażającego Projekt,
- przygotowanie procedur (trybu postępowania) w następujących obszarach:
- prowadzenia procedur przetargowych i zawierania umów dla zadań objętych projektem,
- weryfikacji czy roboty, usługi i/lub dostawy, za które jest dokonywana płatność zostały rzeczywiście
wykonane zgodnie z zawartą umową,
- przygotowywania wniosków o płatność, w tym zasad weryfikacji i poświadczania czy wszystkie wydatki
włączane do wniosku o płatność są zgodne z zasadami zawartymi w Wytycznych w zakresie
kwalifikowania wydatków,
- archiwizacji wszelkich dokumentów związanych z realizacją projektu w okresie realizacji PO RPW oraz 3
lat od zamknięcia PO RPW zgodnie z postanowieniami art. 90 rozporządzenia Rady (WE) Nr 1083/2006
oraz art. 19 rozporządzenia Komisji (WE) Nr 1828/2006,
- przygotowanie wniosku o dofinansowanie obejmujące:
- przeprowadzenie procedury OOŚ stwierdzającej konieczność lub brak konieczności przeprowadzenia
oceny oddziaływania na środowisko (szczegółowe informacje znajdują się w części studium
wykonalności poświęconej aspektom prawnym),
- przygotowanie wszelkich niezbędnych załączników do wniosku o dofinansowanie,
- przygotowanie i przeprowadzenie procedury wyboru wykonawcy zadań objętych projektem:
182
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
-
Studium
opracowanie dokumentacji przetargowej na wybór wykonawcy dokumentacji technicznej, inżyniera
kontraktu, wykonawcy działań promocyjnych oraz wykonawcy robót budowlano-montażowych,
ogłoszenie postępowań przetargowych oraz wybór wykonawców we wspomnianych obszarach,
podpisanie kontraktu z wybranymi wykonawcami.
Działania administracyjne
Konieczne jest zwrócenie szczególnej uwagi na przygotowanie formalno-prawne inwestycji, w tym uzyskanie
niezbędnych decyzji administracyjnych. Do najważniejszych zaliczyć należy:
- pozyskanie prawa do dysponowania nieruchomością na cele projektu,
- procedura oddziaływania na środowisko, w tym wydanie decyzji w zakresie uwarunkowań
środowiskowych,
- ustalenie warunków zagospodarowania/lokalizacji inwestycji celu publicznego,
- uzyskanie decyzji pozwolenia na budowę.
Szczegółowe informacje związane z prawnymi aspektami uzyskiwania odpowiednich decyzji i zezwoleń
zostały przedstawione w dalszej części dokumentu.
Działania finansowe
Zgodnie z zapisami szczegółowego opisu osi priorytetowych w ramach PO RPW oraz zarysu modelu
przygotowania i realizacji projektów w ramach działania V.2 PO RPW wysokość dofinansowania może
wynieść maksymalnie 95% wydatków kwalifikowanych tj. 85% ze środków EFRR i 10% z dotacji celowej
budżetu państwa. Dotacja jest udzielana pod warunkiem, że beneficjent nie będzie wykorzystywał
infrastruktury wytworzonej w ramach projektu do wykonywania działalności gospodarczej w rozumieniu
wspólnotowym przez okres co najmniej 10 lat od dnia udzielenia wsparcia, a projekt nie zostanie poddany
znaczącej modyfikacji przez okres co najmniej 5 lat od daty zakończenia jego realizacji.
Struktura organizacyjna projektu
Realizacja niniejszego przedsięwzięcia związana będzie z następującymi etapami:
- przygotowanie projektu:
- uregulowanie własności gruntów,
- przygotowanie dokumentacji dla planowanych postępowań przetargowych,
- przygotowanie dokumentacji technicznej,
- zawarcie umów z lokalnymi partnerami odpowiedzialnymi za utrzymanie trwałości projektu zgodnie
z obowiązującymi w tym zakresie wytycznymi,
- realizacja projektu:
- ogłoszenie przetargów na wybór inżyniera kontraktu oraz wykonawcy robót budowlanomontażowych, rozstrzygnięcie i podpisanie kontraktów,
- faza budowy - zgodnie z harmonogramem realizacji projektu,
- działania promocyjne,
- etap operacyjny realizowany we współpracy z lokalnymi partnerami:
- monitorowanie stanu nawierzchni i oznakowania trasy rowerowej,
- konserwacja i ewentualne naprawy nawierzchni i infrastruktury towarzyszącej.
Wskazany wyżej wykaz niezbędnych działań zagwarantuje sprawną realizację projektu i osiągnięcie
zamierzonych celów. Rozwiązanie takie przyjęto z uwagi na konieczność zachowania przejrzystej struktury
instytucjonalnej, ze względu na skomplikowany charakter prowadzenia inwestycji.
Struktura organizacyjna projektu w fazie realizacji
Wskazany w ramach przygotowania instytucjonalnego beneficjent, będąc jednostką administracji publicznej,
należy do jednego z typów beneficjentów wymienionych w ramach szczegółowego opisu priorytetów PO
RPW, a więc wypełnia tym samym jeden z warunków kwalifikowalności wydatków. O ile wydatki będą
ponosić również inne jednostki, beneficjent musi posiadać odpowiednie porozumienia i umowy z podmiotami
upoważnionymi do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych, aby wydatki te mogły być kwalifikowalne. Należy
podkreślić, iż bez względu na ewentualne upoważnienie innego podmiotu do ponoszenia wydatków
kwalifikowalnych w projekcie, beneficjent zawsze pozostaje:
- odpowiedzialny za prawidłowość rzeczowej i finansowej realizacji tego projektu i odpowiedzialny przed
instytucją, z którą podpisał umowę o dofinansowanie,
- odpowiedzialny za prawidłowość całości wydatków kwalifikowalnych, które są ponoszone w ramach
projektu,
183
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
-
odpowiedzialny za zapewnienie trwałości projektu w porozumieniu z lokalnymi partnerami,
jedynym podmiotem właściwym do kontaktów z instytucjami w systemie realizacji PO RPW,
przedstawiania wniosków o płatność oraz otrzymywania dofinansowania.
Wymagane jest, aby składając aplikację beneficjent posiadał jasną i klarowną strukturę organizacyjną
uwzględniającą zarządzanie projektem i procedury umożliwiające mu bezpieczną, efektywną i skuteczną
jego realizację. Ponadto, niezbędne jest, aby beneficjent posiadał odrębny system księgowy lub stosował
odpowiedni kod księgowy dla wszystkich operacji finansowych związanych z projektem.
Zadania Beneficjenta:
− Koordynacja całości nadzoru budowlanego
− Akceptacja harmonogramów rzeczowo – finansowych oraz harmonogramów przepływów pieniężnych
− Przechowywanie dokumentacji związanej z realizacją projektu w zakresie dotyczącym Beneficjenta oraz
przechowywanie kopii dokumentacji dotyczącej realizacji projektu przez Partnerów
− Rozliczenia z realizacji projektu
Zadania Partnera Projektu:
− Przeprowadzenie postępowań o udzielenie zamówienia publicznego na przygotowanie dokumentacji
budowlanej i wykonawczej; zawarcie umów z wykonawcami
− Pozyskanie decyzji i pozwoleń (przy pomocy Inżyniera Projektu)
− Bezpośredni nadzór i odpowiedzialność nad robotami budowlanymi (każdy Partner za swój odcinek
Trasy)
− Archiwizacja i przechowywanie dokumentacji związanej z realizacją projektu w zakresie dotyczącym
poszczególnych Partnerów
− Rozliczenia w związku z realizacji projektu
Zadania Inżyniera Projektu:
− Nadzór nad jakością projektu
− Pomoc Partnerom w tworzeniu lub opiniowaniu dokumentacji związanej z udzielanymi zamówieniami
publicznymi w ramach realizacji Projektu, w tym projektu umów
− Pomoc Partnerom w wykonaniu nadzoru nad pracami budowlanymi
− Przygotowanie szczegółowych harmonogramów rzeczowo – finansowych oraz harmonogramów
przepływów pieniężnych
− Opracowanie miesięcznych lub kwartalnych zestawień prac z wartościami do zapłaty, zatwierdzenie ich i
przekazywanie Beneficjentowi Wiodącemu
− Przygotowanie w imieniu Beneficjenta wniosku o płatność
− Współpraca ze wszystkimi podmiotami uczestniczącymi w procesie realizacji projektu
− Udział w cząstkowych odbiorach i udział w końcowym odbiorze projektu
− Pilnowanie terminów wykonania poszczególnych prac
− Monitorowanie stanu realizacji projektu
− Pomoc w uzyskaniu wszelkich niezbędnych uzgodnień i decyzji finansowo – prawnych warunkujących
realizację projektu
− Obsługa prawna projektu
− Pomoc w egzekwowaniu od Partnerów zobowiązań wynikających z postanowień podpisanego
porozumienia pomiędzy Beneficjentem a Partnerem
− Przygotowanie jednego, wspólnego przetargu na oznakowanie pionowe całej Trasy rowerowej w
województwie podlaskim
.
Z uwagi na specyfikę projektu, proponuje się utworzenie specjalnej jednostki do spraw realizacji projektu Zespołu Wdrażającego Projekt. ZWP będzie utworzony w ramach struktur organizacyjnych beneficjenta. W
skład zespołu odpowiedzialnego za realizację projektu wchodzić będzie Kierownik Projektu oraz zespół
ZWP, który tworzyć będą specjaliści w wymaganych zadaniami branżach, tj. specjaliści z zakresu
technologii, finansów, prawa i administracji.
184
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Rys. 3. Struktura Zespołu Wdrażającego Projekt
Urząd Marszałkowski Województwa
Podlaskiego
Kierownik Projektu
Obsługa administracyjna
Specjalista ds. rozliczeń finansowych
Inżynier drogowy
Radca prawny
Specjalista ds. zamówień publicznych
Kierownik Projektu
Kierownik Projektu jest odpowiedzialny za prawidłową realizację projektu zgodnie ze wszelkimi wymaganymi
procedurami, w szczególności dotyczącymi zarządzania administracyjnego, finansowego i technicznego,
a także monitorowanie jego realizacji. Istotnym jest, aby Kierownik Projektu był osobą decyzyjną
i przygotowaną merytorycznie do realizacji projektu.
Podstawą obowiązków Kierownika Projektu jest umowa o dofinansowanie. W podpisanej umowie
o dofinansowanie zawarte są obowiązki Beneficjenta w związku z realizacją projektu. Natomiast Kierownik
Projektu reprezentuje Beneficjenta w ramach wypełniania zadań związanych z realizacją projektu. W
umowie są szczegółowo opisane wszystkie pola aktywności Beneficjenta i związane z nimi zakresy zadań
oraz obowiązki. Biorąc powyższe pod uwagę należy zwrócić uwagę w szczególności na następujące zakresy
zadań:
- realizacja projektu:
- odpowiedzialność za prawidłową realizację projektu, w szczególności za odpowiednie zarządzanie
administracyjne, finansowe i techniczne projektem oraz monitorowanie jego realizacji,
- zatwierdzanie i podpisywanie lub poświadczanie dokumentów potwierdzających prawidłowe
wykonanie zakresu rzeczowego części lub całości projektu: protokoły częściowego odbioru
wykonanych robót, świadectwa przejęcia, świadectwa wykonania lub protokoły końcowego odbioru
i przekazania do eksploatacji, raport końcowy itp.,
- postępowania przetargowe:
- odpowiedzialność za przygotowanie i przeprowadzenie postępowania o udzielenie zamówienia
publicznego, zgodnie z ustawą Prawo zamówień publicznych, regulaminem własnym, a przede
wszystkim za przygotowanie i publikację ogłoszenia, przygotowanie specyfikacji istotnych warunków
zamówienia (SIWZ), w tym kryteriów oceny ofert,
- odpowiedzialność za poprawność i kompletność umów z wykonawcą, które opatruje swoją parafą,
- odpowiedzialność za wymagane przepisami warunki przechowywania i udostępniania dokumentacji
związanej z realizacją projektu zgodnie z zasadami określonymi w umowie o dofinansowanie,
- zarządzanie finansowe:
- założenie rachunku bankowego projektu,
185
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
- weryfikacja i akceptacja wniosku beneficjenta o przekazanie środków (wniosek o zaliczkę lub wniosek
o płatność pośrednią lub końcową) wraz z niezbędnymi dokumentami, warunkującymi przekazanie
dofinansowania,
- monitoring:
- monitorowanie rzeczowego i finansowego postępu w realizacji projektu oraz zgodności realizacji
projektu z przepisami prawa krajowego i wspólnotowego, a w szczególności z zasadami określonymi
w decyzji, umowie o dofinansowanie oraz z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego,
- sporządzanie, zatwierdzanie, podpisanie i przekazanie do Instytucji Wdrażającej wniosku o płatność
co najmniej raz na trzy miesiące, z rozbudowaną częścią sprawozdawczą, zgodnie z harmonogramem
rzeczowo-finansowym.
- kontrola:
- Kierownik Projektu powinien być powiadomiony w formie pisemnej o podstawowym zakresie, trybie
i dacie prowadzenia planowanej kontroli realizacji umowy o dofinansowanie. W szczególnych
przypadkach kontrola doraźna realizacji umowy może być podjęta bez wcześniejszego powiadamiania
Kierownika Projektu o terminie jej przeprowadzenia,
- Kierownik Projektu wyznacza członków zespołu do współpracy z kontrolującym celem sprawnego
przeprowadzenia kontroli,
- Ustala codwutygodniowe lub według potrzeb spotkania robocze w udziałem przedstawicieli
Beneficjenta, zespołu Inżyniera Projektu, przedstawicieli Partnerów oraz przedstawicieli wykonawców.
- udostępnianie do wglądu akt i dokumentów, umów wykonawczych, projektów budowlanych
i wykonawczych, dokumentów dotyczących zakresu rzeczowego i finansowego, a także sporządzanie
odpowiednich wyciągów, kserokopii, odpisów itp.,
- Kierownik Projektu może zgłosić zastrzeżenia do informacji pokontrolnej, w szczególności
zastrzeżenia do konkretnych faktów ujętych w protokole kontroli, w przypadku uznania ich za
niezgodne ze stanem faktycznym.
Kierownik będzie zarządzał pracą Zespołu Wdrażającego Projekt - pracowników Urzędu Marszałkowskiego
Województwa Podlaskiego w Białymstoku.
Tab. 46. Proponowana struktura Zespołu Wdrażającego Projekt
Zespół Wdrażający Projekt
Wyznaczone wydziały do realizacji zadania
Kierownik Projektu
Departament Polityki Regionalnej UM WP
Obsługa administracyjna
Specjalista ds. rozliczeń finansowych
Departament Finansów UM WP
Inżynier drogowy
Radca Prawny
Biuro Prawne UM WP
Specjalista ds. zamówień publicznych
Do zadań Zespołu Wdrażającego Projekt należy:
− Przygotowanie wzorów porozumień z Partnerami projektu
− Przygotowanie zamówienia publicznego na Inżyniera Projektu
− Przygotowanie wniosku aplikacyjnego o dofinansowanie z PO RPW oraz niezbędną dokumentację
stanowiącą załączniki do wniosku
− Złożenie wniosku aplikacyjnego
− Działania promocyjne projektu
− Egzekwowanie od Partnerów zobowiązań wynikających z postanowień zawartych w porozumieniach oraz
z przepisów prawa powszechnego w zakresie koniecznym dla należytej realizacji Projektu
186
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
− Przekazanie Partnerom Studium Wykonalności
− Zapewnienie środków finansowych niezbędnych do udziału w Projekcie w zakresie wkładu własnego
zgodnie z wymaganiami Instytucji Zarządzającej PO RPW
− Identyfikacja niezbędnego zakresu i formy doradztwa zewnętrznego niezbędnego do wsparcia służb
Beneficjenta/ Partnerów w okresie przygotowania i realizacji projektów
W oparciu o uchwałę nr 78/984/2012 Zarządu Województwa Podlaskiego z dn. 17.01.2012 powołany został
Referat ds. projektu Trasy rowerowe . Do zadań Referatu zaliczono:
a) prowadzenie spraw związanych z przygotowaniem, złożeniem wniosku o dofinansowanie projektu
oraz nadzór nad finansowym rozliczeniem projektu,
b) podpisanie umów z Partnerami projektu i współpraca z nimi w ramach zapewnienia trwałości
projektu i utrzymania wytworzonej infrastruktury,
c) prowadzenie spraw związanych z opracowaniem dokumentacji projektowej na planowaną trasę
rowerową i związanych z tym przetargów oraz zawarciem stosownych umów, dokonywanie
merytorycznej oceny dostarczonej przez wykonawcę dokumentacji projektowej,
d) uzyskanie niezbędnych pozwoleń/decyzji, w tym środowiskowych oraz prowadzenie spraw
związanych z przygotowywaniem inwestycji do realizacji m.in. poprzez:
- składanie stosownych wniosków o wydanie postanowień w zakresie możliwości podziałów i
wykupu gruntów lub ich użyczenia,
- uzyskania decyzji o ustaleniu warunków zabudowy lub lokalizacji inwestycji celu publicznego oraz
pozwolenia na budowę,
- uzyskanie decyzji środowiskowych,
e) nadzór nad rzeczową realizacją projektu wspólnie z wykonawcą trasy rowerowej: wytyczenie i
oznakowanie tras w terenie, roboty budowlane, montaż infrastruktury towarzyszącej, odbiór
częściowy i końcowy,
f) udział w kampanii promocyjnej i edukacyjnej.
4.1.3.
Finansowanie komórki odpowiedzialnej za wdrożenie projektu
Finansowanie komórki odpowiedzialnej za wdrożenie projektu (Samorząd Województwa, Zarząd Dróg
Wojewódzkich) może być traktowane jako wydatek kwalifikowany, gdy są spełnione określone warunki
zgodnie z Wytycznymi w zakresie kwalifikowania wydatków w ramach Programu Operacyjnego Rozwój
Polski Wschodniej 2007-2013 (MRR/RPW/1(4)10/2010). Zgodnie z wytycznymi wydatek kwalifikowany108, to
wydatek lub koszt poniesiony przez beneficjenta w związku z realizacją projektu w ramach PO RPW,
zgodnie z zasadami obowiązującymi w wytycznych, który kwalifikuje się do refundacji ze środków
przeznaczonych na realizację PO RPW w trybie określonym w umowie o dofinansowanie projektu. Wydatek
będzie kwalifikowany, gdy:
- został poniesiony w ramach projektu realizowanego w ramach PO RPW,
- termin i kwota jest zgodna z umową o dofinansowanie projektu,
- jest niezbędny dla realizacji projektu,
- jest racjonalny i efektywny,
- jest rzetelnie udokumentowany i możliwy do zweryfikowania,
- jest spójny z obowiązującymi przepisami.
W przypadku wydatków poniesionych przez beneficjenta a związanych z zarządzaniem projektem (działania
niezbędne i towarzyszące realizacji projektu) są one kwalifikowane, o ile potwierdzone jest to przez
wytyczne. Do tego typu wydatków zalicza się:
- koszty osobowe,
- koszty ogólne,
- wydatki związane z nadzorem nad robotami budowlanymi,
- wydatki związane z zakupem i instalacją informatycznych systemów wspomagających zarządzanie
i monitorowanie,
- pozostałe wydatki związane z realizacją projektu.
Koszty osobowe będą kosztami kwalifikowanymi w sytuacji, gdy Beneficjent zatrudni nowych pracowników
na potrzeby realizacji projektu lub gdy pisemnie oddeleguje wcześniej zatrudnionych pracowników do
108
Definicja według Wytycznych w zakresie kwalifikowania wydatków w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej
2007-2013, Warszawa, styczeń 2009r.
187
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
realizacji zadań związanych z realizacją projektu. Koszt będzie proporcjonalny do poświęconego czasu na
działania związane z realizacją projektu.
Suma planowanych kosztów związanych z zarządzaniem projektem (bez wydatków związanych z nadzorem
nad robotami budowlanymi) nie może przekroczyć 3% całkowitych wydatków kwalifikowanych. System
płatności przewiduje zaliczkowanie realizacji projektu, również w zakresie finansowania zarządzania
projektem, niemniej musi zostać zachowana ciągłość finansowania i agregacja płatności innych rodzajów
wydatków (dokumentacja techniczna, roboty budowlane, opłaty, itp.).
4.1.4.
Trwałość rezultatów projektu
Zgodnie z postanowieniami art. 57 Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006r. trwałość
projektów współfinansowanych z funduszy strukturalnych musi być zachowana przez okres 5 lat od
finansowego zakończenia projektu. Dotyczy to także projektów finansowanych z Programu Operacyjnego
Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013. Trwałość projektu oznacza, że w ciągu 5 lat nie będzie mógł on
zostać poddany zasadniczym modyfikacjom:
- mającym wpływ na jego charakter lub warunki jego realizacji lub powodującym uzyskanie
nieuzasadnionej korzyści przez przedsiębiorstwo lub podmiot publiczny,
- wynikającym ze zmiany charakteru własności elementu infrastruktury albo z zaprzestania działalności
produkcyjnej.
Znacząca modyfikacja oznacza jednoczesne spełnienie co najmniej jednego z warunków wymienionych
w punkcie pierwszym i co najmniej jednego z warunków wymienionych w punkcie drugi, a ponadto pomiędzy
tymi warunkami musi zachodzić związek przyczynowo-skutkowy. Trwałość prawna i organizacyjna
niniejszego projektu jest zapewniona poprzez brak jakichkolwiek przeciwwskazań ustawowych lub
programowych mogących prowadzić do problemów z realizacją i utrzymania realizacji projektu. Trwałość
techniczna projektu będzie osiągnięta poprzez zapewnienie wysokiej jakości tworzenia trasy rowerowej.
Za trwałość projektu od momentu przygotowania projektu do zakończenia okresu zachowania celów projektu
odpowiada beneficjent przed Instytucją Pośredniczącą (zgodnie z zapisami umowy o dofinansowanie). Za
utrzymanie i bieżące naprawy trasy rowerowej, infrastruktury towarzyszącej (wiaty, parkingi, stojaki) będą
odpowiedzialni partnerzy projektu według kategorii drogi. PZDW będzie odpowiedzialny jedynie na drogach
wojewódzkich i drogach przebiegających przez obszary nadleśnictw. Szczegółowe zapisy na ten temat
zawarte będą (w indywidualnych przypadkach) w umowach porozumień pomiędzy beneficjentem
a partnerami. W przypadku decyzji beneficjenta, potwierdzonej uzgodnieniem z partnerami, za finansowanie
tych zadań odpowiedzialni będą partnerzy. Należy zaznaczyć, że powyższy sposób zapewnienia trwałości
projektu nie zwalnia beneficjenta od odpowiedzialności przed Instytucją Pośredniczącą.
4.1.5.
Utrzymanie i eksploatacja inwestycji
Za utrzymanie i eksploatację trasy rowerowej odpowiada Beneficjent przed Instytucją Pośredniczącą.
Obowiązek trwałości projektu będzie wykazany w umowie o dofinansowanie projektu. Koszty trwałości
projektu nie zaliczają się do kosztów kwalifikowanych. Zgodnie z założeniami – koszty te ponosi Beneficjent
lub Partner projektu. W wyniku podpisania umów partnerskich Beneficjent może przekazać swoje obowiązki
względem trasy Partnerom. W zawieranych umowach porozumień powinny znaleźć się zapisy regulujące
odpowiedzialność Partnera przed Beneficjentem za naruszenie w/w obowiązków. W związku z powyższym
Partner powinien zapewnić środki na utrzymanie i eksploatację Trasy w latach 2016 – 2020. Cząstkowe
koszty utrzymania powinny być określane co roku w budżecie gminy. Koszty będą podzielone na naprawę
Trasy doraźnie – w ciągu całego roku oraz w czasie przeglądów (2 razy w roku), a także na naprawę
całościową po 5 latach eksploatacji Trasy. Wynika z tego, że budżety gminy począwszy od 2015 r. do 2020
r. powinny zawierać koszt naprawy i utrzymania Trasy. Natomiast budżet na rok 2020 powinien przeznaczyć
większe nakłady finansowane na całkowitą naprawę Trasy (doprowadzenie do stanu z 2015 r.).
W związku z tym rekomenduje się, aby w wieloletniej prognozie finansowej, do której stworzenia każda
gmina jest zobowiązana, uwzględnić całkowite koszty monitorowania i naprawy Trasy rowerowej oraz
całościowego remontu w 2020 r. Oszacowane koszty utrzymania trwałości zostały przedstawione w
opracowaniu etapu IIc w podziale na wszystkich Partnerów uczestniczących w projekcie.
188
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Dodatkowo PZDW powinien wziąć pod uwagę koszty naprawy oznakowania w budżetach corocznych oraz
większy koszt w budżecie na 2020 r. – doprowadzenie do stanu oznakowania z 2015 r. PZDW posiada
środki do tego zadania w oparciu o mienie Samorządu Województwa i użytkuje je w granicach
pełnomocnictwa.
4.1.6.
Utrzymanie rezultatów projektu
Z uwagi na fakt, że wytworzona w ramach projektu infrastruktura stanowić będzie formalnie własność
poszczególnych partnerów konieczne jest wyznaczenie im obowiązków dotyczących instytucjonalnego
utrzymania produktów projektu. W związku z tym beneficjent i partnerzy powinni wyodrębnić w ramach
swoich jednostek grupę osób (jednostka organizacyjna ds. dróg), która będzie odpowiedzialna za utrzymanie
standardów, stanu nawierzchni, oznakowanie trasy rowerowej. Utrzymanie rezultatów projektu będzie się
różnić w zależności od kategorii - czy będzie odnosić się do nawierzchni czy oznakowania. Pierwsza
kategoria będzie dotyczyła nawierzchni trasy rowerowej. Koszty utrzymania nawierzchni będą różne
w zależności od jej rodzaju. Wydatki poniesione na naprawę i modernizację będzie pokrywać partner, na
którego terenie będzie przebiegać część trasy. Beneficjent natomiast planuje zabezpieczyć środki na
utrzymanie trwałości projektu dla odcinków dróg podległych pod PZDW oraz przebiegających przez tereny
nadleśnictw.
Odpowiednie komórki organizacyjne zajmujące się drogami w gminach, przez które będzie przebiegać trasa
rowerowa, będą odpowiedzialne za administrowanie nawierzchnią trasy. Czynność ta będzie polegała m. in.
na przeglądach trasy. Rekomendujemy okresowe kontrole i naprawy 2 razy do roku, aby doprowadzić do
stanu pierwotnego. Pierwszy przegląd będzie odbywał się po miesiącach zimowych w lutym/marcu,
w zależności od widoczności nawierzchni, gdyż kontrola musi przebiegać w warunkach najlepszej
widzialności nawierzchni - nie może być ona przykryta śniegiem. Ten okres sprzyja przygotowaniu trasy
przed zbliżającym się sezonem wiosenno-letnim, w którym będzie najwięcej rowerzystów korzystać z trasy.
Następny przegląd sugerowany jest na przełom lipca/sierpnia. Okres ten został wybrany ze względu na
środek sezonu letniego, w którym będzie najwięcej zniszczeń nawierzchni z powodu dużej eksploatacji trasy.
Należy wtedy naprawić powstałe zniszczenia, aby kolejni turyści mogli korzystać z dobrze utrzymanej trasy.
Przy naprawach i przeglądach istotne jest zapewnienie pełnej ciągłości trasy. Jeżeli pewien odcinek jest
nieprzejezdny (z powodu zniszczeń wynikających z suszy, powodzi i/lub trwających napraw), to niezbędne
będzie wytyczenie objazdu.
Rekomenduje się, aby po otrzymaniu informacji o zniszczeniach na trasie, partner w ciągu maksymalnie
miesiąca będzie miał obowiązek naprawić uszczerbek. Jeżeli nie będzie w stanie wykonać tej czynności, to
obowiązek reakcji spada na beneficjenta (partner jedynie odpowiada za to finansowo). Jest to bardzo ważne,
gdyż użytkownicy trasy muszą mieć zagwarantowane jak najlepsze warunki nawierzchni. Oznakowanie trasy
jest drugą kategorią utrzymania i eksploatacji inwestycji. Rekomenduje się aby znaki na trasie były
utrzymane w systemie duńskim i na całym ciągu jednolite.
Przeglądy oznakowania będą odbywać się 2 razy w roku - analogicznie do przeglądów nawierzchni trasy.
Aby doprowadzić do stanu pierwotnego oznakowania pierwsza kontrola powinna odbyć się po zimie, kiedy
powstają największe zniszczenia z powodu warunków atmosferycznych. Dobra widoczność także jest
niezbędna przy tej weryfikacji (niektóre znaki mogą znajdować się pod śniegiem). Drugi przegląd najlepiej
przeprowadzić w połowie sezonu letniego (przełom lipca i sierpnia). Wtedy zniszczenia wynikające z dużej
eksploatacji będą naprawiane i przygotowane dla następnych turystów korzystających z trasy. Należy przy
tym zapewnić pełną przejezdność trasy, aby turyści korzystający tylko z oznakowania (bez mapy, bez GPS),
potrafili przejechać całą trasę bez problemów.
W przypadku zgłoszenia przez użytkowników problemów z oznakowaniem - naprawą zajmie się partner
w zależności od kategorii drogi, w ciągu 3-4 tygodni. Niektóre naprawy będą pilne, ponieważ brak niektórych
znaków może spowodować problemy na drodze, chaotyczność i wydłużenie czasu przejazdu przez trasę. Te
naprawy powinny być wykonane w ciągu tygodnia, a partner powinien posiadać znaki zastępcze/dodatkowe
w swoich magazynach.
Zaleca się, aby poszczególnymi odcinkami trasy podlegającymi PZDW przy naprawianiu oznakowania
zajmowały się tzw. Rejony Dróg Wojewódzkich. Obszar dróg wojewódzkich w woj. podlaskim został
189
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
podzielony na następujące rejony: w Suwałkach, Łomży, Białymstoku, Siemiatyczach, przez które przebiega
Trasa rowerowa.
Wszystkie informacje odnośnie problemów na drodze, uszkodzeń, napraw i objazdów będą zaznaczane na
mapie interaktywnej. Wszelkie zgłoszenia użytkowników wykorzystujących w tym celu specjalne formy
kontaktu będą umieszczane poprzez specjalną aplikację w Internecie. Zarządcy trasy będą odpowiedzialni
za monitorowanie tej strony i reagowanie na zgłoszenia.
Warunki atmosferyczne, powódź, tereny podmokłe mogą spowodować wystąpienie czasowych problemów
na trasie. W takim przypadku partner powinien natychmiast wytyczyć objazd. Wszelkie informacje
o problemie powinny pojawić się na mapie interaktywnej w Internecie.
Informacje na temat zniszczeń nawierzchni i oznakowania będą napływały od użytkowników drogi. Zaleca
się podjęcie stosownych działań tak by do ich dyspozycji był numer telefonu, pod który będą mogli wysłać
wiadomość o powstałej usterce. Poza tym powinien być udostępniony specjalny adres e-mail do
przyjmowania zgłoszeń wraz z możliwością poinformowania o zdarzeniu przez stronę internetową - forum i
zaznaczenie miejsca zniszczenia na mapie interaktywnej. Zakłada się, że monitorowaniem wszystkich źródeł
informacji nt. uszkodzeń będzie zajmować się jedna osoba w Zespole Wdrażającym Projekt. Następnie jej
zadaniem będzie powiadomienie o zniszczeniu. W przypadku uszkodzeń nawierzchni informacje zostaną
przekazane partnerom w formie monitów. Jeżeli informacje o uszkodzeniu konkretnego miejsca będą się
powtarzać po miesiącu od wysłania pierwszego monitu do partnera – oznacza to, że dane zniszczenie nie
zostało naprawione. W tym wypadku monit zostaje przekazany PZDW, który naprawia uszkodzenie i wysyła
rachunek partnerowi. Działanie takie ma na celu zapewnienie ciągłości przejezdności trasy, aby użytkownik
mógł w pełni korzystać ze sprawnych tras rowerowych. Natomiast informacje na temat uszkodzenia
oznakowania zostają przekazane bezpośrednio do ZDW, który ma za zadanie naprawienie go lub
zastąpienie uszkodzonego znaku nowym.
W ramach zapewnienia trwałości projektu i przejezdności trasy rowerowej konieczne jest zapewnienie
oczyszczania trasy i wywozu śmieci z Miejsc Obsługi Rowerzysty. Podmiotami odpowiedzialnymi za
zapewnienie czystości na trasie będą partnerzy projektu administrujący odpowiednim odcinkiem trasy, co
zostanie uwzględnione w porozumieniach z beneficjentem.
4.1.7.
Podnoszenie standardów trasy rowerowej
W ciągu pierwszych 5 lat funkcjonowania trasy rowerowej może dojść do podniesienia jej standardu. Nie stoi
to w sprzeczności z utrzymaniem trwałości - wręcz przeciwnie, będzie to poprawienie jakości trasy
i ułatwienie dla rowerzystów. W przypadku m. in. doprowadzenia do bezkolizyjnego skrzyżowania, zamiast
używania sygnalizacji świetlnej, będzie to zwiększenie bezpieczeństwa użytkowników trasy. Warunkiem jest
oczywiście przejezdność trasy. W momencie podniesienia jej standardów, kiedy będą prowadzone prace
budowlane na jej przebiegu, niezbędne będzie wytyczenie objazdu i odpowiednie poinformowanie o nim
użytkowników trasy. Podsumowując wszelkie zmiany powstałe na trasie, które spowodują różnice w jej
wyglądzie i przejezdności od stanu wyjściowego z 2015r., a jednocześnie przyczynią się do jej poprawy
i podniesienia standardu, będą uważane za sprzyjające utrzymaniu trwałości projektu.
4.1.8.
Zdolności organizacyjne i finansowe do utrzymania rezultatów projektu
Podlaski Zarząd Dróg Wojewódzkich posiada odpowiednie doświadczenie i zasoby techniczne do
odpowiedniego wykonania przydzielonego mu działania. Zarząd zatrudnia wykwalifikowane osoby do
wykonywania funkcji, jakie pełni. Posiada odpowiednie pomieszczenia i urządzenia, aby utrzymać stan dróg i
oznakowania.
ZDW będzie także stroną umowy z wykonawcą oznakowania dla Trasy rowerowej. W przypadku, gdy znak
zostanie uszkodzony i będzie istniała potrzeba wymienienia go, ZDW będzie zwracał się do wykonawcy
oznakowania w celu uzupełniania braków, a następnie Zarząd naprawi wyrządzoną szkodę. Przewidujemy
konieczność wymiany, naprawy uszkodzonego oznakowania 5% w skali roku. W związku z tym ZDW w
swoich magazynach powinien posiadać odpowiednią liczbę znaków powtarzających się. W przypadku braku
190
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
odpowiedniego znaku (np. kierunkowego, które to może ulec zmianie), zwraca się z tym do wykonawcy (z
powodu nietypowego oznakowania przewidujemy wykonanie nowego w ciągu 2 tygodni – konieczność
zapisania tej informacji w umowie z wykonawcą oznakowania). Doświadczenie oraz zasoby techniczne ZDW
zostaną wykorzystane do zadania, jakie będzie pełnił, tj. utrzymania oznakowania na Trasie rowerowej oraz
przechowywania oznakowania w swoich pomieszczeniach.
ZDW posiada doświadczenie w realizacji projektów unijnych (Rozdział 4.1.1 Opis stanu aktualnego
organizacji wdrażającej projekt, Doświadczenie Beneficjenta przy realizacji dużych projektów liniowych).
Każda z gmin – Partnerów projektu, posiada stosowną jednostkę zajmującą się drogami na swoim terenie.
W zależności od wielkości gminy i długości dróg na jej terenie – jest to Referat organizacyjny bądź
samodzielne, jednoosobowe stanowisko. Jednostki te dysponują odpowiednim doświadczeniem w
zarządzaniu drogami gminnymi. Utrzymanie drogi jednostki zlecają prywatnym firmom w ramach przetargów
zgodnych z Prawem zamówień publicznych bądź Zakładom Gospodarki Komunalnej, ponieważ one
posiadają w swoim majątku stosowne zasoby techniczne (maszyny, pomieszczenia) nadające się do
utrzymania nawierzchni dróg. Niektóre gminy wybór zleceniobiorcy uzależniają od wielkości szkody.
Mniejsze remonty zgłaszane są Gminnym Zakładom Gospodarki Komunalnej, a większe prywatnym firmom.
W ten sam sposób będzie utrzymywana Trasa rowerowa. Wszelkie naprawy i zachowanie trwałości Trasy
będą zlecane prywatnym firmom lub Zakładom Gospodarki Komunalnej. Podsumowując, gminy posiadają
odpowiednie doświadczenie organizacyjne do utrzymania Trasy rowerowej, natomiast zaplecze techniczne
posiadają prywatne firmy lub Zakłady Gospodarki Komunalnej.
Większość gmin województwa podlaskiego ma doświadczenie przy projektach infrastrukturalnych
dofinansowanych z programów unijnych. Są to m.in. projekty dotyczące budowy dróg gminnych lub
wewnętrznych, budowy kanalizacji oraz chodników. Gminy, które nie zajmowały się projektami
dofinansowanymi z funduszy unijnych, korzystały z tzw. „schetynówek”, czyli dofinansowania państwowego
na budowę, przebudowę lub remontów dróg lokalnych w ramach Narodowego Programu Przebudowy Dróg
Lokalnych 2008 – 2011. Reasumując, gminy w województwie podlaskim posiadają odpowiednie kwalifikacje
i doświadczenie niezbędne do utrzymania i zarządzania projektami dofinansowanymi z dotacji unijnych lub
państwowych.
191
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
4.2.
4.2.1.
Studium
Wykonalność prawna projektu
Uwarunkowania formalno-prawne związane z realizacją projektu
Do najważniejszych uwarunkowań formalno-prawnych zaliczyć kwestie omówione poniżej.
Pozyskanie prawa do dysponowania nieruchomością na cele projektu
Przed wystąpieniem z wnioskiem o uzyskanie decyzji o pozwoleniu na budowę należy uzyskać prawo do
dysponowania nieruchomością na cele budowlane, o którym mowa w art. 3 pkt 11 ustawy Prawo budowlane
(zob. pkt II 4.2). Na obecnym etapie przygotowania studium wykonalności nie jest możliwa dokładna
identyfikacja własności gruntów, na których realizowany będzie przedmiotowy projekt. Zakłada się jednak, że
w każdym przypadku odpowiedzialnym za regulację kwestii własności gruntów będzie partner, na obszarze
którego przebiegać będzie planowana trasa rowerowa.
Pozyskiwanie decyzji środowiskowych
Kwalifikacja przedsięwzięć jako mogących zawsze znacząco oddziaływać na środowisko lub planowanych
przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko następuje na podstawie
przepisów Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010r. w sprawie określenia rodzajów
przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko.
Zarówno ścieżki rowerowe jak i trasy rowerowe nie zostały w przedmiotowym rozporządzeniu
zakwalifikowane jako mogące zawsze lub potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko.
Natomiast do przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko zalicza się
następujące rodzaje przedsięwzięć:
− drogi o nawierzchni twardej, o całkowitej długości przedsięwzięcia powyżej 1 km inne niż
wymienione w §2 ust.1 pkt 31 i 32 (czyli inne niż autostrady i drogi ekspresowe oraz drogi o nie
mniej niż 4 pasach ruchu, na łącznym odcinku nie mniejszym niż 10 km) oraz obiekty mostowe w
ciągu drogi o nawierzchni twardej, z wyłączeniem przebudowy dróg oraz obiektów mostowych,
służących do obsługi stacji elektroenergetycznych i zlokalizowanych poza obszarami objętymi
formami ochrony przyrody, o których mowa w art.6 ust.1 pkt 1-5, 8 i 9 ustawy z dnia 16 kwietnia
2004r. o ochronie przyrody (czyli poza parkami narodowymi, rezerwatami przyrody, parkami
krajobrazowymi; obszarami chronionego krajobrazu; obszarami Natura 2000; użytkami
ekologicznymi oraz zespołami przyrodniczo – krajobrazowymi).
W związku z powyższym należy zauważyć, iż mogą zaistnieć indywidualne sytuacje, kiedy tego typu
projekty będą przedsięwzięciami, które mogą potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko i w
związku z tym wymagane będzie wystąpienie o opinię w sprawie oceny oddziaływania na
środowisko.
Obowiązek przeprowadzenia oceny oddziaływana na środowisko stwierdza organ właściwy do wydania
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Organem właściwym do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach jest wójt, burmistrz, prezydent
miasta, do którego beneficjent zwraca się zarówno na etapie wszczęcia postępowania, przedkładając
następujące dokumenty:
− wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach,
− kartę informacyjną przedsięwzięcia,
− poświadczoną przez właściwy organ kopię mapy ewidencyjnej obejmującej przewidywany teren, na
którym będzie realizowane przedsięwzięcie, oraz obejmującej obszar, na który będzie oddziaływać
przedsięwzięcie,
jak i w kolejnych etapach związanych z procesem wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Przeprowadzenie oceny oddziaływana na obszar Natura 2000 może stwierdzić organ właściwy do wydania
decyzji wymaganej przed rozpoczęciem realizacji przedsięwzięcia. Wówczas wydaje postanowienie w
sprawie obowiązku przedłożenia właściwemu regionalnemu dyrektorowi ochrony środowiska:
192
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
−
−
−
Studium
wniosku o wydanie decyzji,
karty informacyjnej przedsięwzięcia,
poświadczonej przez właściwy organ kopii mapy ewidencyjnej obejmującej przewidywany teren, na
którym będzie realizowane przedsięwzięcie, oraz obejmującej obszar, na który będzie oddziaływać
przedsięwzięcie,
Na tej podstawie regionalny dyrektor ochrony środowiska może nałożyć obowiązek przeprowadzenia oceny
oddziaływania przedsięwzięcia na obszar Natura 2000 lub stwierdzić brak potrzeby przeprowadzenia oceny
oddziaływania przedsięwzięcia na obszar Natura 2000. Po przeprowadzeniu oceny oddziaływania
przedsięwzięcia na obszar Natura 2000 regionalny dyrektor ochrony środowiska wydaje postanowienie w
sprawie uzgodnienia warunków realizacji przedsięwzięcia w zakresie oddziaływania na obszar Natura 2000
bądź odmawia jego wydania (przedsięwzięcie może negatywnie znacząco oddziaływać na obszar Natura
2000). Powyższe postanowienie wiąże organ właściwy do wydania decyzji wymaganej przez rozpoczęciem
realizacji przedsięwzięcia. Organ ten w decyzji może dodatkowo:
− w przypadku decyzji o pozwoleniu na budowę, decyzji o zatwierdzeniu projektu budowlanego oraz
decyzji o pozwoleniu na wznowienie robót – nałożyć na wnioskodawcę obowiązek przedstawienia
analizy porealizacyjnej, określając jej zakres i termin przedstawienia,
− konieczność wykonania kompensacji przyrodniczej,
− nałożyć obowiązek zapobiegania, ograniczania oraz monitorowania oddziaływania przedsięwzięcia
na środowisko.
W przypadku realizacji projektu „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej” w województwie podlaskim na
potrzeby aplikowania o środki unijne z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego wymagane będzie
uzyskanie zaświadczenia organu odpowiedzialnego za monitorowanie obszarów Natura 2000109. Organem
właściwym do wypełnienia zaświadczenia jest Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Białymstoku.
Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska może wydać zaświadczenie tylko, jeśli uzna, na podstawie
przedłożonych informacji o przedsięwzięciu, że z jego realizacją nie wiąże się możliwość znaczącego
oddziaływania na obszary Natura 2000, w związku z czym nie jest konieczne przeprowadzenie oceny
oddziaływania na obszary Natura 2000. Beneficjent wraz z wnioskiem o wydanie zaświadczenia powinien
załączyć przede wszystkim:
− opis lokalizacji projektu/przedsięwzięcia (nr działki/ek, adres, miejscowość, gmina, powiat),
− szczegółowy opis realizacji projektu zgodny z treścią wniosku o dofinansowanie (opis powinien
dotyczyć charakterystyki, skali, parametrów przedsięwzięcia, rodzaju technologii lub może być
przedstawiony w postaci karty informacyjnej przedsięwzięcia, o której mowa w art. 3 ust. 1 pkt 5
ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie
środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko),
− mapę z zaznaczoną lokalizacją przedsięwzięcia w skali 1:100 000 lub w skali najbardziej zbliżonej
do wymienionej,
− informacje dotyczące toczących się bądź zakończonych postępowań administracyjnych w sprawie
realizacji inwestycji; w przypadku uzyskania opinii bądź decyzji należy załączyć kopie tych
dokumentów, w szczególności kopię decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na
realizację przedsięwzięcia jeśli jest ona wymagana; dokumentację z postępowania w sprawie
Oceny Oddziaływania na Środowisko (jeśli zostało przeprowadzone) oraz streszczenie raportu OOŚ
(jeśli był wymagany).
Podsumowując, przedsięwzięcia polegające na budowie ścieżek rowerowych nie są zaliczone do
przedsięwzięć mogących zawsze znacząco oddziaływać na środowisko oraz mogących potencjalnie
znacząco oddziaływać na środowisko. W konsekwencji nie będzie w stosunku do nich
przeprowadzana procedura związana z oceną oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko oraz z
uzyskaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Jednak w indywidualnych przypadkach, związanych m.in. z budową obiektów mostowych, może
wystąpić konieczność przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko po wydaniu opinii
odpowiedniego organu. Także w sytuacji, gdy przedsięwzięcia te będą potencjalnie znacząco
oddziaływać na obszar Natura 2000, a nie będą bezpośrednio z nim związane lub nie będą wynikały z
tej ochrony może wystąpić konieczność przeprowadzenia oceny oddziaływania przedsięwzięcia na
obszar Natura 2000.
109
„Wytyczne w zakresie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięć współfinansowanych z
krajowych lub regionalnych programów operacyjnych” opracowanych przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, 5 maja 2009r.
193
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Ustalenie warunków zagospodarowania/lokalizacji inwestycji celu publicznego
W każdym przypadku, gdy planowane przedsięwzięcie nie jest ujęte w miejscowym
zagospodarowania przestrzennego, należy uzyskać decyzję o lokalizacji inwestycji celu publicznego.
planie
Uzyskanie decyzji pozwolenia na budowę
Uzyskanie decyzji pozwolenia na budowę stanowi element końcowy procedury formalno – prawnej,
umożliwiając rozpoczęcie prac budowlano – montażowych przewidzianych w projekcie. Należy w tym
miejscu podkreślić, że nie wszystkie prace związane z realizacją projektu będą wymagały pozwolenia na
budowę. Zgodnie bowiem z art. 29 ust. 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994r. Prawo budowlane (tekst ujednolicony
przez GNUB) pozwolenia na budowę nie wymaga wykonanie robót budowlanych polegających na:
- remoncie istniejących obiektów budowlanych i urządzeń budowlanych, z wyjątkiem obiektów wpisanych
do rejestru zabytków,
- instalowaniu tablic i urządzeń reklamowych, z wyjątkiem usytuowanych na obiektach wpisanych do
rejestru zabytków w rozumieniu przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami oraz z wyjątkiem
reklam świetlnych i podświetlanych usytuowanych poza obszarem zabudowanym w rozumieniu
przepisów o ruchu drogowym,
- przebudowie dróg, torów i urządzeń kolejowych.
Ponadto należy podkreślić, iż zgodnie z art. 29 ust. 3 tej ustawy pozwolenia na budowę wymagają
przedsięwzięcia, które wymagają przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko oraz
przedsięwzięcia wymagające przeprowadzenia oceny oddziaływania na obszar Natura 2000, zgodnie z art.
59 ustawy z dnia 3 października 2008r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale
społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko. A zatem na obecnym
etapie sugeruje się, iż w każdym przypadku decyzja pozwolenia na budowę powinna być pozyskiwana na
szczeblu lokalnym, gdzie organem wydającym pozwolenie będzie starostwo powiatowe, na terenie którego
realizowany będzie dany element inwestycji wymagający pozwolenia na budowę.
4.2.2.
Zgodność projektu z dokumentami strategicznymi i politykami horyzontalnymi
Dokumenty strategiczne szczebla krajowego
110
Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015
Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015 (SRK) jest podstawowym dokumentem strategicznym określającym cele
i priorytety polityki rozwoju w perspektywie najbliższych lat oraz warunki, które powinny ten rozwój zapewnić.
Strategia Rozwoju Kraju jest nadrzędnym, wieloletnim dokumentem strategicznym rozwoju społecznogospodarczego kraju, stanowiącym punkt odniesienia zarówno dla innych strategii i programów rządowych,
jak i opracowywanych przez jednostki samorządu terytorialnego. Polska powinna wykorzystywać bogactwo
swoich zasobów ludzkich, kulturowych i przyrodniczych, jak również czerpać korzyści z rozwoju turystyki
przyczyniając się do wzrostu gospodarczego regionów, tworzenia nowych miejsc pracy oraz promocji
regionów i kraju. Głównym celem strategii jest „podniesienie poziomu i jakości życia mieszkańców Polski:
poszczególnych obywateli i rodzin”. Podniesienie poziomu życia rozumiane jest jako wzrost dochodów
w sektorze gospodarstw domowych, ułatwienie dostępu do edukacji i szkoleń, co prowadzi do podwyższenia
poziomu wykształcenia społeczeństwa i podnoszenia kwalifikacji obywateli, wzrost zatrudnienia i wydajności
pracy, skutkujące zarówno obniżeniem bezrobocia, jak i zwiększeniem poziomu aktywności zawodowej oraz
poprawę zdrowotności mieszkańców Polski. Natomiast przez podniesienie jakości życia rozumie się istotną
poprawę stanu i wzrost poczucia bezpieczeństwa wśród obywateli, możliwość korzystania z funkcjonalnej
i łatwo dostępnej infrastruktury technicznej i społecznej, życie w czystym, zdrowym i sprzyjającym
środowisku przyrodniczym, uczestnictwo w życiu demokratycznym, uczestnictwo w kulturze i turystyce,
przynależność do zintegrowanej, pomocnej wspólnoty lokalnej, umożliwiającej lepszą harmonizację życia
rodzinnego i zawodowego oraz aktywność w ramach społeczeństwa obywatelskiego. Wśród wskazanych
priorytetów strategicznych SRK, istotnymi z punktu widzenia niniejszego projektu są:
Priorytet 2 - poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej
110
Dokument przyjęty przez Radę Ministrów 29 listopada 2006r.
194
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Infrastruktura transportowa
Zmniejszenie uciążliwości transportu dla środowiska będzie uzyskiwane poprzez wspieranie alternatywnych
form transportu wobec transportu drogowego i lotniczego.
Infrastruktura kultury, turystyki i sportu
Wspierane będą działania na rzecz infrastruktury turystycznej. Polskie miejscowości, aby funkcjonować
i konkurować na rynku turystycznym, muszą mieć bogaty wachlarz usług wymagających powstania lub
rozbudowy obiektów bazy: noclegowej, gastronomicznej, konferencyjno-kongresowej, infrastruktury
rekreacyjnej i rozrywkowej. Rozwijane będą kompleksowe szlaki turystyczne rozumiane jako zespół bazy
noclegowej, gastronomicznej, informacyjnej oraz infrastruktury towarzyszącej (paraturystycznej), w tym np.
wypożyczalni sprzętu turystycznego, skupionej wokół atrakcji turystycznych tworzących rdzeń szlaku. Polska
dysponuje zróżnicowanymi, a często unikatowymi w skali europejskiej walorami przyrodniczymi, które mogą
stać się podstawą rozwoju turystyki specjalistycznej, jak i powszechnej (siedliska ptaków, zwierzyny, obszary
leśne, jeziora, góry). Jednym z podstawowych czynników rozwoju turystyki jest jednak dostępność terenów
i obiektów, a to zależy przede wszystkim od stanu infrastruktury transportu. Jednocześnie wspomagane
będzie upowszechnianie sportu jako istotnego czynnika podnoszenia poziomu kondycji fizycznej oraz
przeciwdziałania negatywnym zjawiskom i patologiom społecznym. Tworzenie nowych oraz modernizacja
istniejących obiektów sportowych i rekreacyjnych dostępnych dla obywateli będzie poszerzać możliwości
aktywnego spędzania wolnego czasu i promocji zdrowego trybu życia.
Priorytet 5 - rozwój obszarów wiejskich
Obszary wiejskie powinny stać się dla mieszkańców Polski konkurencyjnym miejscem do zamieszkania
i prowadzenia działalności gospodarczej. Konkurencyjność taka oznacza pożądane (ze względów
gospodarczych i społecznych) i dobrze funkcjonujące usługi, zarówno prywatne, jak i publiczne, dobrą
infrastrukturę, sprawny transport publiczny – wszystko, co łącznie sprawia, że życie i praca na wsi lub
w małym mieście może stać się prawdziwą alternatywą dla dużego miasta. Rozwojowi obszarów wiejskich
służyć będzie rozwój przedsiębiorczości i aktywności pozarolniczej.
Rozwój i poprawa infrastruktury technicznej i społecznej na obszarach wiejskich
Niezbędne jest dalsze wspieranie obszarów wiejskich w infrastrukturę techniczną, m. in. wspierane będą
inwestycje w zakresie: modernizacji przestrzeni publicznej, obiektów pełniących funkcje turystyczne,
kulturalne i rekreacyjne oraz tradycyjnego, regionalnego budownictwa wiejskiego. W efekcie przyczyni się to
do wzrostu atrakcyjności inwestycyjnej, zaspokajania potrzeb społecznych i kulturalnych oraz wpłynie na
rozwój tożsamości społeczności wiejskich i zachowanie dziedzictwa kulturowego.
Priorytet 6 - Rozwój regionalny i podniesienie spójności terytorialnej
Polska jest krajem zróżnicowanym regionalnie; istotne różnice w poziomie rozwoju oraz w jego
uwarunkowaniach występują zarówno między regionami, jak i wewnątrz regionów. Polityka regionalna
państwa w latach 2007-2015 koncentrować się będzie na tworzeniu warunków dla wzrostu konkurencyjności
wszystkich regionów w taki sposób, aby sprzyjać spójności ekonomicznej, społecznej i terytorialnej oraz
dążyć do wyrównywania szans rozwojowych województw, przy zachowaniu zasady zrównoważonego
rozwoju. Dla podniesienia konkurencyjności polskich regionów niezbędne jest:
- wspieranie rozbudowy infrastruktury decydującej o konkurencyjności polskiej gospodarki
i poszczególnych regionów. Wspomagana będzie odbudowa i modernizacja infrastruktury komunalnej
i społecznej,
- wykorzystanie zasobów środowiska przyrodniczego jako istota potencjału rozwojowego,
- wspieranie rozwoju regionalnej przedsiębiorczości, a także stymulowanie rozwoju „gron przemysłowych”.
Jednym z ważniejszych działań powinny też być inicjatywy na rzecz rozwoju turystyki, przyczyniające się
do zwiększenia liczby miejsc pracy i wpływające na wzrost konkurencyjności regionów, wyrównanie
szans rozwojowych obszarów problemowych takich jak:
- obszary wiejskie, zwłaszcza obszary popegeerowskie, obszary o niskotowarowym, rozdrobnionym
rolnictwie, oddalone od centrów miejskich, obszary ze słabo rozwiniętą pozarolniczą działalnością
gospodarczą,
- obszary cechujące się niekorzystnymi warunkami położenia, ograniczającego możliwość podejmowania
zdywersyfikowanej i konkurencyjnej działalności gospodarczej, np. obszary uzależnione od sezonowej
turystyki, przygraniczne, rzadko zaludnione i oddalane od centrów miejskich.
W okresie objętym Strategią państwo wspomagać będzie regiony słabiej rozwinięte gospodarczo przede
wszystkim poprzez:
195
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
-
Studium
wspieranie rozwoju szeroko rozumianej infrastruktury (podstawowej, infrastruktury niezbędnej dla
rozwoju i restrukturyzacji obszarów rolniczych, ochrony zdrowia, turystycznej czy regionalnych zasobów
kultury),
wspieranie działań wykorzystujących specyficzne uwarunkowania rozwoju regionów np. turystycznokrajobrazowe, klimatyczne, wodne itp.
Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia na lata 2007-2013111
Celem strategicznym Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia dla Polski jest tworzenie warunków dla
wzrostu konkurencyjności gospodarki opartej na wiedzy i przedsiębiorczości zapewniającej wzrost
zatrudnienia oraz wzrost poziomu spójności społecznej, gospodarczej i przestrzennej. Cel strategiczny
osiągany będzie poprzez realizację horyzontalnych celów szczegółowych. Pomoże to w zdefiniowaniu
kluczowych wskaźników, pozwalających na analizę globalnych rezultatów uzyskanych w ramach
konsekwentnie realizowanej polityki, a jednocześnie oznacza, że wszystkie programy, działania i projekty
podejmowane w ramach NSRO realizują je jednocześnie aczkolwiek w różnym zakresie. Celami
horyzontalnymi NSRO są:
- poprawa jakości funkcjonowania instytucji publicznych oraz rozbudowa mechanizmów partnerstwa,
- poprawa jakości kapitału ludzkiego i zwiększenie spójności społecznej,
- budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenie dla
wzrostu konkurencyjności Polski,
- podniesienie konkurencyjności i innowacyjności przedsiębiorstw, w tym szczególnie sektora
wytwórczego o wysokiej wartości dodanej oraz rozwój sektora usług,
- wzrost konkurencyjności polskich regionów i przeciwdziałanie ich marginalizacji społecznej,
gospodarczej i przestrzennej,
- wyrównywanie szans rozwojowych i wspomaganie zmian strukturalnych na obszarach wiejskich.
Przedmiotowy projekt jest spójny z następującymi celami horyzontalnymi NSRO:
Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu
konkurencyjności Polski
Dla podniesienia poziomu życia mieszkańców Polski, a także przyśpieszenia rozwoju społecznogospodarczego, niezwykle istotne jest zapewnienie bardziej równomiernego dostępu do podstawowej
infrastruktury społecznej, a także rozbudowa tych jej elementów, które wiążą się bezpośrednio ze
wskaźnikami realizacji celów NSRO, w tym podniesieniem poziomu wykształcenia, zwiększenia liczby
absolwentów na kierunkach technicznych i przyrodniczych, podniesienia zdrowotności pracowników
i wydłużenia długości życia, a także podniesieniu jakości życia m. in. poprzez zwiększenie dostępu do
obiektów kultury i promocję turystyki i rekreacji. Dodatkowo istniejący potencjał kulturowy (w tym
przebiegające przez Polskę europejskie szlaki kulturowe) i przyrodniczy oraz planowane działania
w obszarze kultury tworzą korzystne warunki dla rozbudowy infrastruktury turystycznej. Dla zapewnienia
dostępu do odpowiedniej, wysokiej jakości usług turystycznych oraz podniesienia atrakcyjności turystycznej
Polski i jej regionów środki zostaną skoncentrowane przede wszystkim na poprawie jakości funkcjonującej
infrastruktury turystycznej poprzez projekty z zakresu jej rozbudowy, modernizacji i wyposażenia.
Przedsięwzięcia w tym zakresie będą również ukierunkowane na powstawanie nowych obiektów służących
prowadzeniu działalności turystycznej, które będą spełniały standardy UE. Miejsca pracy w sektorze turystki
przyczynią się do wzrostu zatrudnienia w infrastrukturze towarzyszącej produkcji towarów i usług
niezbędnych dla obsługi turystów. Wsparcie dotyczące turystyki dotyczyło będzie zarówno projektów
spełniających kryteria infrastruktury społecznej - służącej nieodpłatnie ogółowi społeczeństwa, jak i na
zasadach komercyjnych, stanowiących element schematów pomocy publicznej.
Wzrost konkurencyjności polskich regionów i przeciwdziałanie ich marginalizacji społecznej, gospodarczej
i przestrzennej
Rozwój turystyki jest szansą na wzmocnienie pozycji ośrodków metropolitalnych, a równocześnie nadanie
nowej dynamiki rozwoju ośrodkom mniejszym, peryferyjnym oraz ośrodkom o wyczerpanych
dotychczasowych potencjałach rozwojowych. Turystyka jest aktywnością spinającą regiony, łączącą obszary
miejskie z wiejskimi, aktywizującą wieś dziedziną przyczyniającą się do rewitalizacji obszarów
zdegradowanych, nadającą nowy sens obszarom podmiejskim z funkcjami turystyczno-rekreacyjnymi.
111
Dokument zaakceptowany decyzją Komisji Europejskiej zatwierdzające pewne elementy Narodowych Strategicznych Ram
Odniesienia, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, maj 2007r.
196
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Przyśpieszenie rozwoju województw Polski Wschodniej
Dla powodzenia realizacji głównych założeń Strategii Lizbońskiej, wśród których znajduje się
przeciwdziałanie marginalizacji i peryferyzacji obszarów problemowych, polityka spójności wymaga
poświęcenia specjalnej uwagi najbiedniejszym województwom w Polsce (lubelskie, podkarpackie, podlaskie,
świętokrzyskie, warmińsko-mazurskie) i jednocześnie w całej UE. Zintegrowane oddziaływanie polityki
przestrzennej, regionalnej i polityk sektorowych musi być ukierunkowane na przedsięwzięcia, które
podnoszą atrakcyjność tych regionów dla potencjalnych inwestorów, na wzrost dostępności komunikacyjnej
oraz poprawę jakości kapitału ludzkiego. Podstawowe znaczenie dla zwiększenia szans rozwojowych
obszaru Polski Wschodniej ma polepszenie jakości zasobów kapitału ludzkiego oraz zwiększenie mobilności
zawodowej i przestrzennej, m.in. poprzez zwiększenie poziomu edukacji, w szczególności na poziomie
średnim oraz rozwój umiejętności pozarolniczych i podniesienie zdrowotności mieszkańców. Jednocześnie
działania powinny zostać ukierunkowane na pełniejsze wykorzystanie dla rozwoju sfery usług (w tym
uzdrowiskowych, turystycznych), unikalnego w skali europejskiej środowiska naturalnego i walorów
kulturowych oraz promocję wybranych produktów regionalnych (w tym ekologicznych), gałęzi przetwórstwa
żywności i przemysłu, mających podstawowe znaczenie dla wzrostu gospodarczego i zatrudnienia na tym
obszarze. Aktywizacja gospodarcza województw Polski Wschodniej będzie prowadzona ze szczególnym
uwzględnieniem zasady zrównoważonego rozwoju.
Wyrównywanie szans rozwojowych i wspomaganie zmian strukturalnych na obszarach wiejskich
Jak wykazuje diagnoza w Polsce istotne różnice w poziomie rozwoju oraz w uwarunkowaniach występują
wewnątrz regionów, szczególnie w relacjach miasto-wieś. Dysproporcje te są widoczne zarówno w zakresie
infrastruktury technicznej, jak i w sferze społecznej. W związku z tym polityka spójności będzie skierowana
na rozwój obszarów wiejskich, stanowiących obszar marginalizacji gospodarczej, społecznej, edukacyjnej
i kulturowej kraju. Działania mające na celu wyrównywanie szans rozwojowych na obszarach wiejskich będą
koncentrowały się na wsparciu rozbudowy infrastruktury technicznej i społecznej, tworzeniu warunków do
rozwoju przedsiębiorczości i nowych miejsc pracy poza rolnictwem, ochronie środowiska, edukacji młodego
pokolenia, kształceniu ustawicznym, stworzeniu warunków lepszej dostępności do podstawowych usług,
w tym zwłaszcza w zakresie ochrony zdrowia.
Kierunki Rozwoju Turystyki do 2015 roku112
Dokument zakłada, że nowoczesny, konkurencyjny i wysokiej jakości produkt turystyczny zachęci turystów
krajowych do podróży po Polsce oraz przyciągnie do Polski turystów zagranicznych. Autorzy uważają, że
w tworzeniu polskiego produktu turystycznego warto wykorzystać zmieniające się na rynku trendy, modę na
zdrowy styl życia, nowe formy spędzania wolnego czasu, organizację wyjazdowych konferencji i kongresów
dla firm. Dokument oparty jest na zasadzie zrównoważonego rozwoju. Wyznacza on główne kierunki rozwoju
polskiej turystyki w postaci obszarów priorytetowych, tj.:
- produkt turystyczny o wysokiej konkurencyjności,
- rozwój zasobów ludzkich na rzecz rozwoju turystyki,
- wsparcie marketingowe,
- kształtowanie przestrzeni turystycznej.
W zakresie produktu turystycznego rekomendowane są działania ukierunkowane na kreowanie i rozwój
konkurencyjnych produktów turystycznych, rozwój infrastruktury turystycznej, integrację produktów i oferty
turystycznej regionów, rozwój przedsiębiorczości i działalności organizacji w dziedzinie turystyki, rozwój
wiodących typów turystyki. W zakresie zasobów ludzkich rekomendowane są działania ukierunkowane na
przygotowanie kadr operacyjnych gospodarki turystycznej, rozwój edukacji turystycznej i turystyki społecznej
oraz monitorowanie potrzeb branży turystycznej w zakresie kadr zawodowych. W zakresie wsparcia
marketingowego rekomendowane są działania ukierunkowane na usprawnienie systemu informacji
turystycznej oraz zwiększenie efektywności działań marketingowych w turystyce, zwłaszcza w promocji.
W zakresie kształtowania przestrzeni turystycznej rekomendowane są działania ukierunkowane na
kształtowanie rozwoju turystyki w sposób zachowujący i podnoszący wartość przestrzeni oraz zwiększanie
dostępności turystycznej regionu poprzez rozwój transportu. Przedmiotowy projekt jest spójny z obszarami
priorytetowymi, tj.:
- produkt turystyczny o wysokiej konkurencyjności,
- kształtowanie przestrzeni turystycznej.
112
Ministerstwo Sportu i Turystyki, Warszawa, wrzesień 2008r.
197
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Strategia Rozwoju Społeczno-Gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020
Makroregion, na który składa się pięć województw Polski Wschodniej, zaliczany jest do najbiedniejszych we
Wspólnocie (produkt krajowy brutto na mieszkańca, mierzony parytetem siły nabywczej, w żadnym z nich nie
przekracza obecnie 40% średniej Unii Europejskiej). W związku z tym stał się on beneficjentem specjalnego
instrumentu, zorientowanego na obszary o najniższym poziomie rozwoju społeczno-gospodarczego we
Wspólnocie, uruchamianego w ramach europejskiej polityki spójności. Strategia Rozwoju Polski Wschodniej
tworzy ramy dla podejmowanych działań. W ramach Programu Rozwój Polski Wschodniej będą realizowane
projekty o kluczowym znaczeniu dla rozwoju społeczno-gospodarczego pięciu województw Polski
Wschodniej. Finansowane będą przede wszystkim inwestycje w zakresie infrastruktury wspierającej
działalność naukową i badawczą oraz zakładające modernizację miejskich lub regionalnych systemów
komunikacyjnych, a także realizowane będą przedsięwzięcia zwiększające atrakcyjność inwestycyjną
i turystyczną tego obszaru - w tym, w ramach działania V.2, Trasa rowerowa w Polsce Wschodniej.
Dokument określa priorytety strategii, w które wpisuje się projekt Trasy rowerowe:
- wspieranie gospodarki, wspieranie funkcjonowania MSP,
- zwiększenie dostępności komunikacyjnej Polski Wschodniej poprzez rozwijanie infrastruktury
transportowej,
- konserwacja i wykorzystanie zasobów środowiska przyrodniczego oraz ochrona różnorodności
biologicznej.
Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013113
Cel główny PO RPW odpowiada na wyzwania Strategii Lizbońskiej i Strategicznych Wytycznych Wspólnoty
dotyczących przede wszystkim tworzenia warunków dla wzrostu konkurencyjności gospodarki opartej na
wiedzy i przedsiębiorczości oraz poprawy poziomu spójności społecznej, gospodarczej i przestrzennej.
Dla realizacji celu głównego wyznaczono cele szczegółowe, tj.:
- stymulowanie rozwoju konkurencyjnej gospodarki opartej na wiedzy,
- zwiększenie dostępu do Internetu szerokopasmowego w Polsce Wschodniej,
- rozwój wybranych funkcji metropolitalnych miast wojewódzkich,
- poprawa dostępności i jakości powiązań komunikacyjnych województw Polski Wschodniej,
- zwiększenie roli zrównoważonej turystyki w gospodarczym rozwoju makroregionu,
- optymalizacja procesu realizacji PO RPW.
Projekt wpisuje się w cel szczegółowy osi priorytetowej V. Zwiększenie roli zrównoważonej turystyki
w gospodarczym rozwoju makroregionu oraz działanie V.2 Trasy rowerowe, którego celem jest: rozwój
turystyki rowerowej w Polsce Wschodniej. Stworzenie infrastruktury dla ruchu rowerowego stanowi element
zrównoważonego rozwoju systemu transportu. Całość wspieranych działań wywoła impuls do rozwoju
i promowania turystyki rowerowej oraz przyczyni się do aktywizacji społecznej osób aktywnie spędzających
wolny czas, a także aktywizacji gospodarczej grupy przedsiębiorców świadczących usługi w sektorze
turystycznym. Ponadto zintegrowane działania na rzecz rowerowych tras turystycznych przyczynią się do
ochrony miejsc cennych przyrodniczo przed nieskoordynowanym ruchem turystycznym. Dla Polski
Wschodniej rozwój turystyki rowerowej będzie znaczącym czynnikiem rozwoju lokalnego, z wykorzystaniem
istniejącego potencjału, m. in. dużych naturalnych walorów krajoznawczo-turystycznych i przyrodniczych,
a także szlaków pielgrzymkowych do miejsc kultu religijnego. Projekt składa się z dwóch komponentów:
- wytyczanie i oznakowanie tras rowerowych oraz budowa i inne roboty budowlane w zakresie dróg
(ścieżek) dla rowerów o utwardzonej nawierzchni, które umożliwią bezpieczne przemieszczanie się
turysty rowerowego oraz połączą miejsca kluczowe z punktu widzenia ruchu rowerowego (dworce
kolejowe, autobusowe, parkingi, atrakcje turystyczne),
- budowa i montaż podstawowej infrastruktury towarzyszącej, tj. stojaków na rowery, wiat postojowych,
wiat widokowych itp. oraz innych urządzeń niezbędnych do zapewnienia bezpiecznego przejazdu po
drogach (ścieżkach) rowerowych realizowanych w ramach PO RPW.
Dokumenty strategiczne szczebla wojewódzkiego
Strategia Rozwoju Województwa Podlaskiego do 2020 roku114
Misją województwa podlaskiego jest: „Województwo podlaskie regionem aktywnego i zrównoważonego
rozwoju z wykorzystaniem walorów środowiska naturalnego, wielokulturowej tradycji i położenia
przygranicznego”
Projekt jest spójny z następującym celem strategicznym:
113
114
Dokument zaakceptowany decyzją Komisji Europejskiej z dnia 23 grudnia 2011r.
Uchwała Nr XXXV/438/06 Sejmiku Województwa Podlaskiego z dnia 30 stycznia 2006 r.
198
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
- Cel 5: Rozwój turystyki z wykorzystaniem walorów przyrodniczych i dziedzictwa kulturowego,
oraz następującymi priorytetami:
- Priorytet II – Infrastruktura społeczna, Działanie 3 – Rozwój sportu i rekreacji; zadanie:
wspomaganie rozwoju zintegrowanego systemu szlaków rowerowych w regionie, w tym budowy
ścieżek rowerowych w obszarach miejskich.
- Priorytet III. Baza ekonomiczna, Działanie 1 - Rozwój rolnictwa i obszarów wiejskich, zadanie:
- wspomaganie przedsięwzięć zmierzających do poprawy warunków cywilizacyjnych życia i pracy
ludności rolniczej.
Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Podlaskiego115
Cele zagospodarowania przestrzennego województwa podlaskiego wynikają z uwarunkowań zewnętrznych
i wewnętrznych jego rozwoju. Określają one intencje polityki przestrzennej samorządu województwa na
rzecz realizacji koncepcji jego zagospodarowania w horyzoncie długofalowym i operacyjnym. Cel generalny
zagospodarowania przestrzennego województwa to: Kształtowanie przestrzeni województwa podlaskiego w
kierunku wyrównywania dysproporcji w poziomie jego zagospodarowania w stosunku do rozwiniętych
regionów kraju, zgodnie z wymogami integracji europejskiej, współpracy transgranicznej i obronności, w
sposób generujący wzrost konkurencyjności, efektywności gospodarczej i poprawę warunków
cywilizacyjnych życia mieszkańców, z wykorzystaniem walorów przyrodniczych, kulturowych i położenia.
Projekt Trasy rowerowej wpisuje się w następujące cele ogólne oraz cele szczegółowe:
- w ramach celu ogólnego Kształtowanie zrównoważonych struktur przestrzennych projekt jest spójny z
celem szczegółowym:
- tworzenie warunków przestrzennych do rozbudowy i modernizacji infrastruktury służącej
wzmacnianiu konkurencyjności inwestycyjnej i turystycznej przestrzeni województwa oraz
pozyskiwaniu europejskich środków pomocowych przedakcesyjnych i funduszy strukturalnych, m.in.
do rozwoju infrastruktury turystycznej o standardach międzynarodowych z wykorzystaniem
najbardziej unikalnych walorów przyrodniczych i kulturowych dla stworzenia markowych produktów
turystycznych.
- w ramach celu ogólnego Kształtowanie elastycznych struktur przestrzennych, tworzących warunki
wzrostu, efektywności gospodarowania bez barier i ograniczeń, w tym: restrukturyzacji bazy
ekonomicznej województwa, jej dywersyfikacji oraz racjonalnego wykorzystania zasobów przyrodniczych
i kulturowych projekt wpisuje się w cel szczegółowy:
- kształtowanie zrównoważonych struktur przestrzennych sprzyjających rozwojowi turystyki,
wypoczynku, lecznictwa uzdrowiskowego i ochrony zdrowia – warunkujących rozwój bazy
ekonomicznej województwa i restrukturyzację rolnictwa, m. in. wykorzystanie unikalnych walorów
przyrodniczych i kulturowych, modernizację i rozbudowę infrastruktury turystycznej i wypoczynkowej.
- w ramach celu ogólnego Kształtowanie struktur przestrzennych osadnictwa, stwarzających warunki
rozwoju regionalnej infrastruktury społecznej, zwłaszcza w ośrodkach o znaczeniu krajowym
i regionalnym, z uwzględnieniem m. in.:
- racjonalnych relacji funkcjonalno – przestrzennych między zamieszkaniem – pracą – rekreacją –
usługami i administracją,
- poszanowania odrębności narodowych, kulturowych i religijnych,
- współczesnych standardów cywilizacyjnych zaspakajania potrzeb społecznych, w tym kulturowych,
- zmniejszania nieuzasadnionych dysproporcji w rozmieszczeniu i jakości infrastruktury społecznej.
- w ramach celu ogólnego Kształtowanie struktur przestrzennych tworzących warunki ekorozwoju
z aktywną ochroną, wzbogacaniem i racjonalnym wykorzystaniem środowiska przyrodniczego,
a w szczególności ochrona:
- prawnie chronionych, unikalnych w skali kraju i Europy walorów ekologicznych,
- zasobów wód powierzchniowych i podziemnych,
- złóż surowców mineralnych i organicznych,
- rolniczej przestrzeni produkcyjnej i zasobów leśnych.
- w ramach celu ogólnego Kształtowanie struktur przestrzennych umożliwiających ochronę
zróżnicowanego etnicznie krajobrazu kulturowego i obiektów zabytkowych przed zniszczeniem,
degradacją i dewaloryzacją oraz ich racjonalne wykorzystanie do celów społecznych i gospodarczych,
zgodnie z konwencjami i innymi porozumieniami międzynarodowymi.
Program Rozwoju Turystyki i Zagospodarowania Turystycznego Województwa Podlaskiego
115
Uchwała Nr IX/80/03 Sejmiku Województwa Podlaskiego z dnia 27 czerwca 2003 r.
199
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wizją turystyczną województwa podlaskiego jest: „Województwo Podlaskie w roku 2015 to region, w którym
turystyka jest jedną z wiodących dziedzin gospodarki sprawnie zarządzaną, z rozwiniętą infrastrukturą
turystyczną odpowiadającą standardom Unii Europejskiej, zintegrowanym systemem informacji i promocji
turystycznej, określoną marką turystyczną i atrakcyjnymi produktami turystycznymi województwa opartymi o
unikatowe walory przyrodnicze i kulturowo - etniczne oraz rozwiniętym systemem rekreacji ukierunkowanym
na poznanie, zdrowie i aktywny wypoczynek”.
Misją natomiast jest: „Województwo Podlaskie to wielofunkcyjny obszar potrafiący tworzyć, rozwijać i
dostosować swoją ofertę turystyczną z wykorzystaniem walorów środowiska naturalnego, wielokulturowej
tradycji i położenia przygranicznego do rzeczywistych potrzeb turystów odwiedzających region w różnych
porach roku.”
Projekt wpisuje się w następujące priorytety strategiczne:
• Priorytet I – Nowoczesna infrastruktura turystyczna i okołoturystyczna w obszarach wysokiej
atrakcyjności turystycznej województwa podlaskiego
Cel strategiczny: 1.1 Rozwój infrastruktury turystycznej; Cel operacyjny: 1.1.5 Tworzenie i realizacja
projektów budowy i rozbudowy infrastruktury technicznej zwiększającej dostępność do największych
atrakcji turystycznych regionu.
• Priorytet II – Wzmocnienie pozycji województwa podlaskiego na krajowym i zagranicznym rynku
turystycznym
Cel strategiczny: 2.1 Podniesienie konkurencyjności wiodących produktów turystycznych regionu;
Cel operacyjny: 2.1.4 Działanie na rzecz rozwoju turystyki aktywnej i rekreacyjnej w oparciu o dobrze
rozwiniętą sieć szlaków turystyki pieszej i rowerowej
Cel strategiczny: 2.2 Wykreowanie nowych produktów turystycznych; Cel operacyjny: 2.2.6
Stworzenie turystycznych tras komunikacyjnych
• Priorytet III – Wysoka jakość podlaskiej turystyki
Cel strategiczny: 3.2 Zapewnienie wysokiego poziomu jakości obsługi ruchu turystycznego; Cel
operacyjny: 3.2.4 Rozwój systemu terenowego oznakowania turystycznego oraz sieci
samoobsługowej informacji turystycznej
Program Ochrony Środowiska Województwa Podlaskiego na lata 2007 – 2010
Głównym celem Programu Ochrony Środowiska Województwa Podlaskiego na lata 2011 – 2014 jest
określenie polityki zrównoważonego rozwoju województwa podlaskiego, która ma być realizacją polityki
ekologicznej państwa w skali regionu. Misja programu: Zrównoważony rozwój Województwa Podlaskiego
przy poprawie promocji środowiska naturalnego. Projekt wpisuje się w priorytet 3 Ochrona przyrody i
krajobrazu, kierunek 1: Pogłębianie i udostępnianie wiedzy o zasobach przyrodniczych województwa.
Zgodność projektu z politykami horyzontalnymi UE
Równych szans
Projekt jest zgodny z polityką równych szans. W zakresie zatrudnienia będzie zwalczana dyskryminacja ze
względu na płeć, rasę lub pochodzenie etniczne, religię lub światopogląd, niepełnosprawność, wiek lub
orientację seksualną. Osoby zatrudniane przy projekcie nie będą dyskryminowane pośrednio lub
bezpośrednio (ze względu na wysokość wynagrodzeń, równe traktowanie, dostęp do zatrudnienia, szkoleń,
awansu i warunków pracy).
Społeczeństwa informacyjnego
Projekt nie wpływa na rozwój nowoczesnych technologii informacyjnych i komunikacyjnych w życiu
codziennym obywateli, przedsiębiorstw i administracji publicznej. Projekt nie wpływa na poszerzenie dostępu
społeczeństwa do informacji.
Polityka ochrony środowiska
Projekt „Trasy rowerowej w Polsce Wschodniej” w województwie podlaskim jest zgodny z polityką ochrony
środowiska, ponieważ przyczyni się do realizacji osiągnięcia trwałości środowiska naturalnego, przestrzega
zasad dotyczących działań zapobiegawczych oraz gwarantuje, że szkody w środowisku powinny być
usunięte u źródła, ponadto przestrzega zasady „zanieczyszczający płaci”.
-
Projekt przyczynia się do realizacji osiągnięcia trwałości środowiska naturalnego (europejska polityka w
dziedzinie zmian klimatycznych, powstrzymanie utraty różnorodności biologicznej itd.)
200
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Rower, jako środek transportu, nie powoduje negatywnego oddziaływania na środowisko, w przeciwieństwie
do ruchu samochodowego, którego negatywny wpływ na środowisko jest oczywisty (zanieczyszczenia
atmosferyczne, wysoki koszt infrastruktury towarzyszącej, wyższy efekt bariery, szczególnie na terenach
zurbanizowanych). W związku z tym projekt, który przewiduje zwiększenie ruchu rowerowego, także poprzez
przejęcie części ruchu samochodowego, przyczynia się do zachowania trwałości środowiska naturalnego.
Korzyści dla środowiska płynące z realizacji projektu „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej” w woj.
podlaskim to m.in. czystsze powietrze – spadek emisji zanieczyszczeń związanych z ruchem
samochodowym (dwutlenek węgla, węglowodory, tlenki azotu, pyły), oszczędność przestrzeni, szczególnie w
warunkach zatłoczenia, oszczędność powierzchni pod infrastrukturę. Zwiększenie udziału podróży
niezmotoryzowanych nie powoduje dodatkowych kosztów dla środowiska; jednocześnie powoduje korzyści
społeczne, takie jak wzrost sprawności fizycznej użytkowników, zmniejszenie ilości wypadków, zmniejszenie
kosztów podróży. Ponadto poprzez poprawę jakości środowiska projekt ma pozytywny wpływ na
powstrzymanie utraty różnorodności biologicznej.
Przez obszary Natura 2000 trasa prowadzi na odcinku 392,5 km (66,26% długości trasy), wzdłuż granicy
obszarów na długości 64,8 km (10,94% długości trasy). Szczegółowy opis odcinków znajduje się w rozdziale
4.2.3. Wpływ projektu na środowisko i obszar Natura 2000. Dla ponad połowy długości trasy, działania
inwestycyjne dotyczyć będą oznakowania, gdyż ruch rowerowy odbywać się będzie po jezdni istniejących
dróg (211,8 km czyli 53,96% sumy odcinków przechodzących przez obszary lub granicę obszarów
chronionych), zakłada się również adaptację dróg gruntowych (profilowanie i wałowanie nawierzchni) w
sumie na długości 72,2 km (stanowi to 18,39% sumy odcinków przechodzących przez obszary lub granicę
obszarów chronionych), budowę bitumicznej ścieżki rowerowej w sumie na długości 55,0 km (stanowi to
14,01% sumy odcinków przechodzących przez obszary lub granicę obszarów chronionych), wykorzystanie
istniejących ścieżek dla rowerów na długości 30,2 km (co stanowi 7,69% sumy odcinków przechodzących
przez obszary lub granicę obszarów chronionych, adaptację chodnika – utworzenie ciągu pieszo –
rowerowego w sumie na długości 1,0 km (stanowi to 0,25% sumy odcinków przechodzących przez obszary
lub granicę obszarów chronionych), po nowo wybudowanej nawierzchni z kruszywa/żwirowej w sumie na
długości 22,2 km (stanowi to 5,66% sumy odcinków przechodzących przez obszary lub granicę obszarów
chronionych) oraz budowę ścieżki rowerowej o nawierzchni z kruszywa w sumie na długości 0,1 km (stanowi
to 0,03% sumy odcinków przechodzących przez obszary lub granicę obszarów chronionych). Kompleksowe
zestawienie prezentuje tabela nr 48. Wytycznie trasy rowerowej w województwie pozytywnie wpłynie także
na skanalizowanie ruchu turystycznego, co zapewni jednoczesną ochronę miejsc cennych przyrodniczo.
Ponadto realizowany projekt jest zgodny z „Odnowioną strategią UE dotyczącą trwałego rozwoju”.
-
Projekt przestrzega zasad dotyczących działań zapobiegawczych oraz gwarantuje, że szkody w
środowisku powinny być usunięte u źródła
Przestrzeganie powyższych zasad znajduje odzwierciedlenie w sposobie realizacji projektu (etapowość) i
postępowaniu według reguły „od ogółu do szczegółu”. W pierwszej kolejności prac ustalony został
Szczegółowy Model Wdrażania projektu (warsztat do dalszej pracy zarówno dla wykonawcy jak i
beneficjenta), następnie przeprowadzono szereg badań mających na celu ustalenie przebiegu korytarzy tras
rowerowych w województwie, a w konsekwencji wybór w wyniku analizy wielokryterialnej optymalnego
korytarza trasy rowerowej, później w ramach korytarza przeprowadzano analizę i uzgadnianie wariantów
realizacyjnych i wskazano wariant rekomendowany trasy rowerowej w województwie. Niniejszy projekt
przestrzega tych zasad w wytyczonej trasie rowerowej, bo nie przyczynia się do znaczących zmian w
środowisku. Szczególne przypadki prac związanych z budową Trasy mogą generować negatywne skutki dla
środowiska, ale w tych sytuacjach poszczególne odcinki trasy będą poddawane procedurze oceny
oddziaływania na środowisko i oddziaływania na obszar Natura 2000, w celu ustalenia zakresu i charakteru
oddziaływań.
- Projekt przestrzega zasady „zanieczyszczający płaci”
Przestrzeganie zasady ,,zanieczyszczający płaci” będzie się przejawiało w zobowiązaniu wykonawców
inwestycji do ponoszenia odpowiedzialności, także finansowej, w zakresie potencjalnych zanieczyszczeń
wprowadzanych do środowiska oraz wyrządzanych szkód na etapie przygotowania i realizacji
przedsięwzięcia. Zasada ta w etapie użytkowania będzie także obowiązywała administratorów Trasy.
Dodatkowo wszystkie opłaty związane z użytkowaniem środowiska leżą po stronie inwestora. Rekomenduje
się umieszczenie dodatkowych informacji na tablicach informacyjnych z regulaminem i ewentualnymi
konsekwencjami niszczenia mienia czy zanieczyszczenia środowiska. Analiza ekonomiczna potwierdza
korzyści płynące z substytucji podróży zmotoryzowanych (samochód osobowy) podróżami
niezmotoryzowanymi (rower). Stwierdzono m.in. następujące korzyści jazdy na rowerze:
201
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
-
ruch rowerowy tworzy przestrzeń - inwestowanie w parkingi dla rowerów pozwala osiągnąć duże
oszczędności wydatków i przestrzeni, którą można udostępnić mieszkańcom,
- jazda rowerem ratuje życie - 10 razy więcej ludzi umiera corocznie w wyniku zanieczyszczenia
środowiska i braku aktywności fizycznej wywołanej korzystaniem z samochodów niż w wyniku
potrącenia lub najechania przez pojazdy mechaniczne,
- więcej przejazdów rowerem to mniej wypadków - ryzyko wypadków z udziałem rowerzystów maleje
wraz ze wzrostem skali ruchu rowerowego,
- rowery są ekologiczne - im więcej ludzi będzie jeździć rowerem, tym czystsze będzie powietrze,
a ryzyko zachorowania niższe,
- jazda rowerem przyczynia się do utrzymania dobrej wydolności - badania przeprowadzone w Grazu
potwierdziły, że nawet tylko 12 tygodni jeżdżenia rowerem w codziennym życiu (po zakupy, do pracy, do
szkoły) spowodowało, że 3 spośród 4 uczestników poczuło wzrost wydolności, poprawę samopoczucia
i wyszczuplenie,
- korzystanie z roweru pozwala zachować szczupłą sylwetkę – 30 minut jazdy rowerem umożliwia
spalenie nawet 340 kcal,
- jazda rowerem czyni cię mądrzejszym - wysiłek fizyczny prowadzi do poprawy połączeń
synaptycznych w mózgu.
Przy założonym 30% poziomie substytucji zdyskontowane efekty netto w obszarze zurbanizowanym
i niezurbanizowanym potwierdzają, że straty generowane są jedynie z tytułu czasu podróży oraz
bezpieczeństwa. Zdyskontowane straty są wyższe w obszarze niezurbanizowanym. Należy stwierdzić, że
realizacja projektu przyczyni się do istotnych korzyści społeczno-ekonomicznych. Porównując jazdę na
rowerze do jazdy samochodem wykazano, że koszty jednostkowe w zakresie zanieczyszczenia powietrza,
emisji gazów cieplarnianych, hałasie, zasobów naturalnych, zanieczyszczenia wód, odpadów na obszarze
zurbanizowanym i niezurbanizowanym są dużo wyższe w przypadku jazdy samochodem osobowym. (więcej
w rozdziale 3.2.17. Prognoza korzyści wynikających ze zmiany rozkładu modalnego podróży).
Polityka konkurencji
Realizowany projekt jest zgodny z polityką konkurencji, a więc nie narusza jej zasad w obszarach: eliminacja
porozumień ograniczających konkurencję i praktyk polegających na nadużywaniu pozycji dominującej,
kontroli łączeń pomiędzy firmami, liberalizacja monopolistycznych sektorów gospodarczych, kontrola pomocy
udzielanej przez państwo.
Polityka zatrudnienia
Przedmiotowy projekt jest zgodny z polityką zatrudnienia. Realizacja projektu wpływa na rozwój gospodarczy
wschodniej części Polski. Projekt przyczyni się do rozwoju turystyki, aktywności sportowo-rekreacyjnej, co
niewątpliwie wpłynie na rozwój przedsiębiorczości, a co za tym idzie do wzrostu zatrudnienia i spadku
bezrobocia. Dogodne warunki komunikacyjne będę przyciągać kolejnych inwestorów, a inwestorzy, którzy
już działają na terenie strefy, będą rozwijać prowadzoną działalność. Podsumowując projekt pośrednio
przyczyni się do wzrostu zatrudnienia.
Polityka efektywności energetycznej
Przedmiotowy projekt jest zgodny z polityką efektywności energetycznej. Realizacja projektu przyczyni się
do wzrostu popytu na transport przyjazny środowisku, na przejęcie ruchu z transportu drogowego, co
wpłynie na mniejsze zużycie energii oraz na niższą emisję spalin samochodów.
Polityka zrównoważonego rozwoju
Projekt traktuje zasoby i walory przyrodnicze, jako wartości, które można zachować, a tym samym daje
możliwość korzystania z nich zarówno przez obecne, jak i przyszłe pokolenia. Realizacja projektu jest
przykładem zrównoważonego inwestowania w sektor wymagający takich nakładów – turystyka rowerowa w
obszarach cennych przyrodniczo i słabo rozwiniętych gospodarczo. Projekt trasy rowerowej w całości
realizuje politykę zrównoważonego rozwoju; zakłada równoczesny rozwój gospodarczy (dzięki
wygenerowanemu ruchowi rowerowemu liczba miejsc pracy w latach 2016-2020 wzrośnie o 249 w sekcji I
PKD 2007 oraz w latach 2016-2020 powstanie 667 nowych miejsc noclegowych) oraz społeczny (efekty
zdrowotne wynikające ze zmiany środka transportu, poprawa wydolności) wraz z jednoczesnym
zachowaniem dobrego stanu środowiska. Stan ten gwarantuje fakt, że produkt ,,trasa rowerowa” jest oparty i
zależy od zachowania walorów przyrodniczych w stanie niezmienionym. Trasa rowerowa nie powoduje
dodatkowych kosztów społecznych, nie powoduje negatywnego oddziaływania na środowisko,
charakteryzuje się niższymi kosztami udostępniania infrastruktury towarzyszącej. W sferze społecznej
202
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
przewidywany jest wzrost sprawności fizycznej użytkowników, zmniejszenie kosztów podróży, zmniejszenia
kosztów zatłoczenia w terenie zurbanizowanym.
4.2.3.
Wpływ projektu na środowisko i obszar Natura 2000
Ogólny opis i charakter inwestycji
Projekt „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej” ma na celu stworzenie ponadregionalnej trasy rowerowej,
łączącej pięć województw: warmińsko- mazurskie, podlaskie, lubelskie, podkarpackie oraz świętokrzyskie.
Cechą charakterystyczną jest liniowość projektu. Projekt ma on na celu promocję i rozwój turystyki
rowerowej w Polsce. Stworzenie bezpiecznej infrastruktury dla ruchu rowerowego będzie stanowić element
rozwoju zrównoważonego transportu. Całość wspieranych działań przyczyni się do aktywizacji społecznej i
otworzy nowe możliwości spędzania wolnego czasu. Rozwój turystyki rowerowej będzie znaczącym
czynnikiem rozwoju lokalnego przede wszystkim w obszarach Suwałk, Augustowa i Białegostoku, z
wykorzystaniem istniejącego potencjału. Trasa przechodzi przez obszary dwóch Parków Krajobrazowych
(Suwalski Park Krajobrazowy, Park Krajobrazowy Puszczy Knyszyńskiej) oraz czterech parków narodowych
(Wigierski Park Narodowy, Biebrzański Park Narodowy, Narwiański Park Narodowy, Białowieski Park
Narodowy).
Województwo podlaskie wyróżnia się na tle kraju swoimi ponadprzeciętnymi wartościami przyrodniczymi
o dużym stopniu naturalności co prezentuje przebieg Trasy. Na Podlasiu znajdują się największe
powierzchnie bagien i torfowisk w środkowej Europie – Bagna Biebrzańskie, a także największy kompleks
leśny w naszym kraju – Puszcza Augustowska oraz najlepiej zachowany las nizinny Europy – Puszcza
Białowieska. W wielu miejscach krajobraz Podlasia ma charakter mozaikowy – pola, łąki, lasy, rzeki i jeziora,
które zachowały względnie dużą naturalność. Przebieg trasy przecina ogromne Obszary Specjalnej Ochrony
Ptaków takie jak Puszcza Augustowska, Ostoja Biebrzańska, Puszcza Knyszyńska czy Puszcza Białowieska
oraz Specjalne Obszary Ochrony Siedlisk reprezentowane przez Ostoję Augustowską, Dolinę Biebrzy Ostoję
Knyszyńską i oraz Puszczę Białowieską, gdzie na całej długości rekomendowanego przebiegu jest to ponad
66% długości trasy. Rzeźba terenu jest w przeważającej mierze o charakterze nizinnym. Na północy Trasa
biegnie przez obszary Pojezierza Suwalskiego. W kierunku południowym proponowany przebieg przechodzi
przez obszary Równiny Augustowskiej, Kotliny Biebrzańskiej, Wysoczyzny Białostockiej, Doliny Górnej
Narwi, Równiny Bielskiej i Wysoczyzny Drohiczyńskiej. W szczególności na północnym fragmencie Trasa
prowadzi przez tereny pojezierza, gdzie największymi zbiornikami są jeziora: Hańcza, Szurpiły, Szelment
Wielki, Krzywe Wigierskie, Wigry, Pierty, Mikaszewo, Studzienicze, Białe, Sajno, do mniejszych zbiorników
wodnych zaliczyć można jeziora Ingiel, Mauda, Paniewo, Pobojno, Orle, Gorzyckie i wiele innych. Ze
względu na atrakcyjność krajobrazowo – przyrodniczą woj. podlaskie jest w zdecydowanej czołówce
województw Polski Wschodniej. Budowa Trasy wzdłuż zarekomendowanego przebiegu będzie niewątpliwie
atrakcją na skalę europejską.
Trasa przebiega przez następujące Obszary Natura 2000 (w kolejności ich występowania): SOO Ostoja
Suwalska, SOO Jeleniewo, SOO Ostoja Wigierska, OSO Puszcza Augustowska, SOO Ostoja Augustowska,
OSO Ostoja Biebrzańska, SOO Dolina Biebrzy, OSO Bagno Wizna, OSO Przełomowa Dolina Narwi, OSO
Bagienna Dolina Narwi, SOO Narwiańskie Bagna, SOO Ostoja Knyszyńska, OSO Puszcza Knyszyńska,
OSO Dolina Górnej Narwi, SOO Ostoja w Dolinie Górnej Narwi, SOO Puszcza Białowieska, OSO Puszcza
Białowieska, SOO Jelonka, OSO Dolina Dolnego Bugu, SOO Ostoja Nadbużańska. Szczegółowy wykaz
walorów turystycznych oraz przyrodniczych znajdujących się w sąsiedztwie projektowanej trasy znajduje się
w Załączniku nr 9.
Projektowana trasa rowerowa w województwie podlaskim ma długość 592,327 km i prowadzi od granicy z
woj. warmińsko-mazurskim (na drodze wojewódzkiej nr 651) przez miejscowość Laszkiemie, przez Suwałki,
Augustów, Goniądz, Białystok, Supraśl, Hajnówkę, Kleszczele aż do miejscowości Niemirów, gdzie poprzez
kładkę przez rzekę Bug zakłada się połączenie trasy z województwem lubelskim. Trasa będzie
przeznaczona do turystyki kwalifikowanej, dla ruchu rowerowego. Projektowany przebieg tras rowerowych
uwzględnia wykorzystanie istniejącej sieci drogowej o niskim natężeniu ruchu (do 1000 pojazdów na dobę).
Wykorzystywane będą głównie drogi powiatowe (320,433 km, co stanowi 54,10% długości trasy), gminne
(144,450 km, co stanowi 24,39%), inne (58,432 km co stanowi 9,86%) fragmentami wojewódzkie (37,054
km, co stanowi 6,26%), miejskie (29,698 km co stanowi 5,01%) a wyjątkowo krajowe (2,260 km, co stanowi
0,38%). W przypadku odcinków gdzie wykorzystywany jest pas drogowy o niskiej kategorii (drogi gminne,
powiatowe) i niskim natężeniu ruchu (poniżej 1000 pojazdów na dobę) zakłada się, że ruch rowerowy
203
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
poprowadzony będzie po jezdni na zasadach ogólnych (338,831 km, co stanowi 57,2% długości trasy),
zakłada się budowę ścieżek rowerowych lub utworzenie ciągów pieszo - rowerowych (na długości 71,4 km
co stanowi 12,05% długości trasy), wykorzystanie istniejących ścieżek i ciągów (na długości 65,724 km co
stanowi 11,10% długości trasy), poprowadzenie trasy po drogach gruntowych na długości 80,337 km
(13,56%), modernizacja dróg poprzez wykonanie nawierzchni z kruszywa (35,945 km co stanowi 6,07%
długości trasy), pozostałe (0,090 km co stanowi 0,02%).
Ocena oddziaływania na środowisko
Na podstawie Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie określenia rodzajów
przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko zarówno ścieżki rowerowe jak i trasy
rowerowe nie zostały zakwalifikowane jako mogące zawsze lub potencjalnie znacząco oddziaływać na
środowisko. Wstępna analiza potencjalnych możliwości oddziaływania na środowisko przyrodnicze
wskazuje, że projektowana trasa rowerowa nie stanowi zagrożenia dla wartości przyrodniczych. Wynika to
z przewidywanego braku występowania potencjalnych negatywnych oddziaływań znacząco wpływających na
środowisko oraz z istnienia możliwości technicznych i organizacyjnych zabezpieczających przed skutkami
prac realizacyjnych. Należy jednak podkreślić, że drogi o nawierzchni twardej oraz obiekty mostowe w
ciągach tych dróg zalicza się do przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na
środowisko.
W trakcie prac nad etapem IIC wykonana została inwentaryzacja terenowa wariantów trasy oraz obiektów
inżynierskich, które znajdowały się wzdłuż przebiegu. Prace terenowe prowadzone były od kwietnia do
czerwca 2011 r. W oparciu o pozyskane dane, założenia projektu i w uzgodnieniu z zarządcami dróg
przyjęto określone rodzaje działań inwestycyjnych na odcinkach liniowych. W celu zachowania ciągłości
rozwiązań, część z obiektów inżynierskich wymaga adaptacji poprzez ich przebudowę. W oparciu o opinię
beneficjenta oraz Podlaskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich konieczna będzie również budowa nowych
kładek dla ruchu rowerowego (brak możliwości przebudowy lub brak przeprawy).
Do założonych inwestycji, które mogą wymagać oceny oddziaływania na środowisko zaliczyć należy budowę
obiektów mostowych/kładek w ciągach dróg wojewódzkich oraz przebudowa dróg, gdzie wymagana będzie
zmiana granic pasa drogowego.
W województwie podlaskim zakłada się budowę 2 obiektów.
- Pierwszy z nich znajduje się w Augustowie w km 123,2 trasy w ciągu drogi wojewódzkiej nr 664.
Przeszkodą obiektu jest jezioro Sajno i Sajenek. Zakłada się budowę kładki o konstrukcji drewnianej z
wykorzystaniem ustrojów nośnych sąsiadujących obiektów (mostowy i kolejowy). Szerokość kładki ok.
3,0 m, przybliżona rozpiętość obiektu to ok. 15 m. Inwestycja zlokalizowana jest w obszarze chronionym
SOO Ostoja Augustowska oraz OSO Puszcza Augustowska.
- Drugi znajdować się będzie na granicy województwa podlaskiego i lubelskiego pomiędzy
miejscowościami Niemirów i Gnojno. Przeszkodą obiektu jest rzeka Bug. Obecnie funkcjonuje tam
sezonowa przeprawa promowa. W trakcie konsultacji na poziomie JST zgłoszona została propozycja
budowy kładki pieszo-rowerowej, która zapewni połączenie dwóch województw, a tym samy zapewni ciągłość
Trasy bez względu na warunki pogodowe i wysokość wody na rzece. Zakłada się budowę kładki o lekkiej
konstrukcji, szerokości pomostu co najmniej 2,5 m i rozpiętości ok. 190 m. Inwestycja zlokalizowana jest w
obszarze chronionym OSO Dolina Dolnego Bugu oraz SOO Ostoja Nadbużańska. Obiekt ma być realizowany
przy współpracy dwóch województw (beneficjentów i partnerów).
Zakłada się następujące rodzaje prac:
- wycinkę krzewów/drzew (o ile dotyczy) oraz zdjęcie humusu,
- wykonanie nasypów ziemnych (poszerzenie istniejącego nasypu),
- fundamentowanie przyczółków oraz podpór (dla obiektu o więcej niż jednym przęśle),
- wykonanie przyczółków żelbetowych wraz ze stożkami,
- wykonanie podpór żelbetowych,
- wykonanie płyty pomostu,
- wykonanie nawierzchni na dojazdach,
- wykonanie nawierzchni na obiekcie wraz z odwodnienie i elementami BRD,
- roboty wykończeniowe.
Odcinki dróg, gdzie na obecnym etapie nie można wykluczyć konieczności poszerzenia pasa drogowego (co
wiązać się będzie z koniecznością wykupu gruntów), a tym samym nie można wykluczyć konieczności
204
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko to głównie drogi należące do zarządu Podlaskiego
Zarządu Dróg Wojewódzkich. Wymienić należy 12 odcinków:
- km 0,0 do km 0,9 trasy wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 651 (Żytkiejmy - Wiżajny) zakłada się budowę
bitumicznej ścieżki rowerowej o szerokości 2,5m, po południowej stronie jezdni
- km 30,2 do km 30,1 trasy drogi wojewódzkiej 655 (Raczki – Suwałki) zakłada się budowę bitumicznej
ścieżki rowerowej o szerokości 2,5m, po północnej stronie jezdni.
- km 38,8 do km 44,8 droga wojewódzka 655 (Raczki – Suwałki) zakłada się budowę bitumicznej ścieżki
rowerowej o szerokości 2,5m, po wschodniej stronie jezdni.
- km A13,7 do km 123,5 trasy wzdłuż drogi wojewódzkiej 664 (Augustów – Sajenek) zakłada się budowę
bitumicznej ścieżki rowerowej o szerokości 2,5m, po południowej stronie jezdni. Pas drogowy przebiega
przez obszary Natura 2000 – SOO Ostoja Augustowska, OSO Puszcza Augustowska.
- km 171,9 do km 174,7 trasy wzdłuż drogi wojewódzkiej 670 (Osowiec – Twierdza – Goniądz) zakłada się
budowę bitumicznej ścieżki rowerowej o szerokości 2,5m, po południowej stronie jezdni. Pas drogowy
graniczy ze Specjalnym Obszarem Ochrony Natura 2000 – Dolina Biebrzy.
- km 181,2 do k, 185,6 trasy wzdłuż drogi wojewódzkiej 670 (Goniądz – Dolistowo Stare) zakłada się
budowę bitumicznej ścieżki rowerowej o szerokości 2,5m, po południowej stronie jezdni. Pas drogowy
przebiega przez Specjalny Obszarem Ochrony Natura 2000 – Dolina Biebrzy.
- km 237,4 do km 237,6 trasy wzdłuż drogi wojewódzkiej 671 (Tykocin) zakłada się budowę bitumicznej
ścieżki rowerowej o szerokości 2,5m, po południowej stronie jezdni.
- km 278,4 do km 281,1 trasy wzdłuż drogi wojewódzkiej 676 (Białystok – Supraśl) zakłada się budowę
bitumicznej ścieżki rowerowej o szerokości 2,5m, po południowej stronie jezdni. Pas drogowy przebiega
przez obszary Natura 2000 – SOO Ostoja Knyszyńska i OSO Puszcza Knyszyńska.
- km B6,3 do km B9,0 trasy wzdłuż drogi wojewódzkiej 689 (Hajnówka – Białowieża) zakłada się budowę
bitumicznej ścieżki rowerowej o szerokości 2,5m, po północnej stronie jezdni. Pas drogowy przebiega
przez obszary Natura 2000 – SOO Puszcza Białowieska i OSO Puszcza Białowieska.
- km 397,1 do km 397,2 trasy wzdłuż drogi wojewódzkiej 689 (Hajnówka – Białowieża) zakłada się
budowę bitumicznej ścieżki rowerowej o szerokości 2,5m, po północnej stronie jezdni.
- km 479,1 do km 479,3 trasy wzdłuż drogi wojewódzkiej 658 (Grabarka - Hajnówka) zakłada się budowę
bitumicznej ścieżki rowerowej o szerokości 2,5m, po wschodniej stronie jezdni.
- Km 485,5 do km 485,7 wzdłuż drogi wojewódzkiej 640 (Siemiatycze – Koterka) zakłada się budowę
bitumicznej ścieżki rowerowej o szerokości 2,5m, po północnej stronie jezdni.
Zakłada się następujące rodzaje prac:
- demontaż barier drogowych (o ile występują),
- wycinkę krzewów/drzew (o ile dotyczy) oraz zdjęcie humusu,
- wykonanie nasypów/wykopu (o ile dotyczy),
- ułożenie warstw podbudowy i nawierzchni,
- montaż elementów BRD,
- roboty wykończeniowe.
Ocena oddziaływania na obszar Natura 2000
Materiał kartograficzny prezentujący obszary Natura 2000 został pozyskany z właściwej danemu
województwu Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska. Materiał został pozyskany w maju 2010 r. w
formacie „shape” (.SHP), dla obszarów chronionych w tym Specjalnych Obszarów Ochrony Siedlisk SOO
oraz Obszarów Specjalnej Ochrony Ptaków tworzących obszar Natura 2000. W oparciu o ostateczny
przebieg trasy zaprezentowany na mapach w skali 1:25 000 ustalono liczbę i rodzaj obszarów Natura 2000,
przez które przechodzi trasa bądź graniczy pas drogowy (w obszarze, którego prowadzona jest trasa).
Zgodnie z przyjętym pikietażem trasa przechodzi po granicy bądź przez obszary Natura 2000 w następującej
kolejności (20 obszarów):
− Ostoja Suwalska (SOO) w sumie na długości 15,9 km
Przez obszar trasa przechodzi na długości 2,9 km w tym:
1 odcinek według kategorii IV.1 - wymagający adaptacji drogi gruntowej poprzez profilowanie i
wałowania nawierzchni oraz oznakowanie trasy, miejsce zlokalizowane w: km 16,2 do km 19,1
wzdłuż drogi powiatowej 1095B
Po granicy trasa przechodzi na długości 13,0 km w tym:
205
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
2 odcinki według kategorii I.1 - ruch rowerowy będzie się odbywał po jezdni istniejących dróg, a
jedynymi działaniami inwestycyjnymi będzie wykonanie oznakowania, łącznie na długości 13,0
miejsca zlokalizowane są w: km 12,2 do km 16,2 wzdłuż drogi powiatowej 1094B oraz od km
19,1 do km 28,1 wzdłuż drogi powiatowej nr 1033B.
− Jeleniewo (SOO) w sumie na długości 2,2 km
km, miejsca zlokalizowane są w: km 22,2 do km 22,8 wzdłuż drogi powiatowej 1033B oraz od
km 28,1 do km 29,7 wzdłuż drogi powiatowej nr 1033B.
− Ostoja Wigierska (SOO) w sumie na długości 22,2 km
3 odcinki według kategorii I.2 – ruch rowerowy będzie się odbywał po istniejącej ścieżce
rowerowej a jedynymi działaniami inwestycyjnymi będzie wykonanie oznakowania, łącznie na
długości 3,5 km trasy, miejsca zlokalizowane są w: km 52,4 do km 55,1 wzdłuż drogi
wojewódzkiej nr 653, km 56,7 do km 57,1 wzdłuż drogi gminnej, km 58,4 do km 58,8 wzdłuż
drogi wojewódzkiej nr 653.
5 odcinków według kategorii I.1 - ruch rowerowy będzie się odbywał po jezdni istniejących dróg,
a jedynymi działaniami inwestycyjnymi będzie wykonanie oznakowania, łącznie na długości 7,9
km trasy, miejsca zlokalizowane są w odcinkach: km 55,1 do km 56,7 wzdłuż drogi gminnej, km
57,1 do km 57,5 wzdłuż drogi powiatowej 1181B, km 60,100 do km 60,8 wzdłuż drogi
powiatowej 1172B, km 61,5 do km 62,2 wzdłuż drogi gminnej, km 68,0 do km 72,5 wzdłuż drogi
powiatowej 1171B.
2 odcinki według kategorii IV.1 - wymagające adaptacji drogi gruntowej poprzez profilowanie i
wałowania nawierzchni oraz oznakowanie trasy, łącznie na długości 4,3 km trasy, miejsca
zlokalizowane są w: km 60,8 do km 61,5 trasy wzdłuż drogi innej, od km 62,1 do km 65,8 trasy
wzdłuż drogi gminnej
2 odcinki według kategorii II.3 - po nowo wybudowanej nawierzchni z kruszywa/ żwirowej,
łącznie na długości 2,8 km trasy, miejsca zlokalizowane są w: km 57,5 do km 58,4 wzdłuż drogi
powiatowej 1181B, km 72,5 do km 74,4 wzdłuż drogi gminnej.
1 odcinek według kategorii I.2 – ruch rowerowy będzie się odbywał po istniejącej ścieżce
rowerowej a jedynymi działaniami inwestycyjnymi będzie wykonanie oznakowania, łącznie na
długości 0,3 km trasy, miejsce zlokalizowane jest od: km 52,1 do km 52,4 wzdłuż drogi
wojewódzkiej nr 653.
1 odcinek według kategorii III.4 – ruch rowerowy będzie się odbywał po ciągu pieszo-rowerowym
(zakłada się poszerzenie istniejącego chodnika), miejsce zlokalizowane jest w km 50,1 do km
50,7 wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 653.
2 odcinki według kategorii IV.1 - wymagające adaptacji drogi gruntowej poprzez profilowanie i
zlokalizowane są w: km 58,8 do km 59,6 wzdłuż drogi gminnej, km 65,8 do km 66,7 wzdłuż drogi
gminnej
1 odcinek według kategorii I.1 - ruch rowerowy będzie się odbywał po jezdni istniejących dróg, a
jedynymi działaniami inwestycyjnymi będzie wykonanie oznakowania, miejsce zlokalizowane
jest w: km 59,6 do km 60,1 wzdłuż drogi gminnej.
− Puszcza Augustowska (OSO) w sumie na długości 89,6 km
5 odcinków według kategorii I.2 - wymagające adaptacji drogi gruntowej poprzez profilowanie i
zlokalizowane są w: km 52,4 do km 55,1 wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 653, km 56,7 do km 57,1
wzdłuż drogi gminnej, km 58,4 do km 58,8 wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 653, km 102,7 do km
105,7 wzdłuż drogi powiatowej 1209B.
14 odcinków według kategorii I.1 - ruch rowerowy będzie się odbywał po jezdni istniejących
dróg, a jedynymi działaniami inwestycyjnymi będzie wykonanie oznakowania, łącznie na
długości 24,4 km trasy, miejsca zlokalizowane są w: km 55,1 do km 56,7 wzdłuż drogi gminnej,
km 57,1 do km 57,5 wzdłuż drogi powiatowej 1181B, km 59,7 do km 60,1 wzdłuż drogi gminnej,
206
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
km 60,100 do km 60,8 wzdłuż drogi powiatowej 1172B, km 61,5 do km 62,2 wzdłuż drogi
gminnej, km 68,0 do km 72,5 wzdłuż drogi powiatowej 1171B, km 81,5 do km 82,7 wzdłuż drogi
krajowej nr 16, km 95,3 do km 95,8 wzdłuż drogi powiatowej 1209B, km 107,0 do km 111,7
wzdłuż drogi powiatowej 1242B, km A0,3 do km A1,2 wzdłuż drogi gminnej, km 121,1do km
121,7 wzdłuż drogi innej, km 132,9 do km 136,2 wzdłuż drogi krajowej nr 8, km 137,8do km
3 odcinki według kategorii II.3 - po nowo wybudowanej nawierzchni z kruszywa/żwirowej, łącznie
na długości 13,1 km trasy, miejsca zlokalizowane są w: km 57,5 do km 58,4 wzdłuż drogi
powiatowej 1181B, km 72,5 do km 74,4 wzdłuż drogi gminnej, km 82,7 do km 90,8 wzdłuż drogi
powiatowej 1205B.
3 odcinki według kategorii II.2 - planuje się budowę bitumicznej ścieżki rowerowej o szerokości
2,5 m w pasie drogowym, na łącznej długości 8,2km, miejsca zlokalizowane są od km 95,8 do
km 97,6 wzdłuż drogi powiatowej 1209B, od km 105,7 do km 107,0 wzdłuż drogi powiatowej
1209B, od km A14,0 do km A19,1 wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 664.
3 odcinki według kategorii III.1 - planuje się budowę bitumicznej ścieżki rowerowej o szerokości
2,5 m w pasie drogowym, łącznie na długości 1,0 km, miejsca zlokalizowane są w: km 81,4 do
km 81,5 wzdłuż drogi krajowej nr 16, km A1,2 do km A1,3 wzdłuż drogi krajowej nr 16, km 122,7
do km 123,5 wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 664.
13 odcinków według kategorii IV.1 - wymagający adaptacji drogi gruntowej poprzez profilowanie
i wałowania nawierzchni oraz oznakowanie trasy, łącznie na długości 34,1 km, miejsca
innej, km 62,2 do km 65,8 wzdłuż drogi gminnej, km 65,8 do km 66,7 wzdłuż drogi gminnej, km
76,6 do km 78,5 wzdłuż drogi gminnej, km 90,8 do km 95,3 wzdłuż drogi powiatowej 1205B, km
97,6 do km 102,7 wzdłuż drogi innej, km 111,7 do km 119,1 wzdłuż drogi innej, km A0,0 do km
A0,3 wzdłuż drogi gminnej, km A1,3 do km A4,2 wzdłuż drogi gminnej, km 119,1 do km 121,1
wzdłuż drogi gminnej, km 121,7 do km 122,7 wzdłuż drogi innej, km 123,5do km 126,5 wzdłuż
drogi gminnej.
1 odcinek według kategorii IV.1 - wymagające adaptacji drogi gruntowej poprzez profilowanie i
wałowania nawierzchni oraz oznakowanie trasy, miejsce zlokalizowane jest w: km A4,2 do km
A4,5 wzdłuż drogi innej.
km, miejsca zlokalizowane są w: km 132,8 do km 132,9 wzdłuż drogi powiatowej 1220B, km
140,5 do 141,5 wzdłuż drogi powiatowej 1220B.
− Ostoja Augustowska (SOO) w sumie na długości 61,2 km
1 odcinek według kategorii I.2 - wymagające adaptacji drogi gruntowej poprzez profilowanie i
wałowania nawierzchni oraz oznakowanie trasy, miejsce zlokalizowane jest w: km 102,7 do km
km trasy, miejsca zlokalizowane są w: km 78,5 do km 81,4 wzdłuż drogi gminnej, km 81,5 do km
82,7 wzdłuż drogi krajowej nr 16, km 95,3 do km 95,8 wzdłuż drogi powiatowej 1209B, km 107,0
do km 111,7 wzdłuż drogi powiatowej 1242B, km A0,3 do km A1,2 wzdłuż drogi gminnej, km
121,1do km 121,7 wzdłuż drogi innej, km 132,9 do km 134,1 wzdłuż drogi krajowej nr 8
3 odcinki według kategorii II.2 - planuje się budowę bitumicznej ścieżki rowerowej o szerokości
2,5m w pasie drogowym, na łącznej długości 8,2 km, miejsca zlokalizowane są od km 95,8 do
km 97,6 wzdłuż drogi powiatowej 1209B, od km 105,7 do km 107,0 wzdłuż drogi powiatowej
1209B, od km A14,0 do km A19,1 wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 664.
2 odcinki według kategorii III.1 - planuje się budowę bitumicznej ścieżki rowerowej o szerokości
2,5 m w pasie drogowym, łącznie na długości 0,9 km, miejsca zlokalizowane są w: km 81,4 do
km 81,5 wzdłuż drogi krajowej nr 16, km 122,7 do km 123,5 wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 664.
1 odcinek według kategorii II.3 - po nowo wybudowanej nawierzchni z kruszywa/ żwirowej,
miejsca zlokalizowane są w: km 82,7 do km 90,8 wzdłuż drogi powiatowej 1205B.
8 odcinków według kategorii IV.1 - wymagający adaptacji drogi gruntowej poprzez profilowanie i
wałowania nawierzchni oraz oznakowanie trasy, łącznie na długości 27,4 km, miejsca
207
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
powiatowej 1205B, km 97,6 do km 102,7 wzdłuż drogi innej, km 111,7 do km 119,1 wzdłuż drogi
innej, km A0,0 do km A0,3 wzdłuż drogi gminnej, km A1,3 do km A4,2 wzdłuż drogi gminnej, km
119,1 do km 121,1 wzdłuż drogi gminnej, km 121,7 do km 122,7 wzdłuż drogi innej, km 123,5 do
km 126,5 wzdłuż drogi gminnej.
136,2 do 137,8 wzdłuż drogi powiatowej 1220B.
-
-
Ostoja Biebrzańska (OSO) w sumie na długości 77,5 km
141,5 do 158,0 wzdłuż drogi powiatowej 1220B, km 163,7 do km 171,9 wzdłuż drogi powiatowej
1220B, drogi gminnej, drogi powiatowej 1852B, km 174,7 do km 177,8 wzdłuż drogi gminnej, km
217,0 do km 218,6 wzdłuż drogi powiatowej 1838B.
1 odcinek według kategorii II.2 – planuje się budowę bitumicznej ścieżki rowerowej o szerokości
2,5m w pasie drogowym, miejsce zlokalizowane jest: od km 181,8 do km 217,0 wzdłuż drogi
wojewódzkiej 670 oraz wzdłuż drogi powiatowej 1838B.
1 odcinek według kategorii II.3/P - na tym odcinku proponuje się zastosowanie rozwiązania
polegającego na wykonaniu nawierzchni z kruszywa na szerokości 2,5m jako podbudowę pod
przyszłą nawierzchnię asfaltową (Partner partycypuje w kosztach, pokrywając koszty
niekwalifikowane), od km 158,0 do km 163,7 wzdłuż drogi powiatowej 1220B.
km, miejsca zlokalizowane są w: km 136,2 do km 137,8 wzdłuż drogi powiatowej 1220B, od km
140,5 do km 141,5 wzdłuż drogi powiatowej 1220B, od km 177,8 do km 17,8,7 wzdłuż drogi
gminnej, od km 218,6 do km 218,7 wzdłuż drogi powiatowej 1838B
wojewódzkiej 670.
Dolina Biebrzy (SOO) w sumie na długości 76,5 km
163,7 do km 171,9 wzdłuż drogi powiatowej 1220B, drogi gminnej, drogi powiatowej 1852B, km
174,7 do km 177,8 wzdłuż drogi gminnej, km 217,0 do km 218,6 wzdłuż drogi powiatowej
1838B.
2,5 m w pasie drogowym, miejsce zlokalizowane jest: od km 181,8 do km 217,0 wzdłuż drogi
wojewódzkiej 670 oraz wzdłuż drogi powiatowej 1838B.
1 odcinek według kategorii II.3/P - na tym odcinku proponuje się zastosowanie rozwiązania
polegającego na wykonaniu nawierzchni z kruszywa na szerokości 2,5 m jako podbudowę pod
przyszłą nawierzchnię asfaltową (Partner partycypuje w kosztach, pokrywając koszty
niekwalifikowane), od km 158,0 do km 163,7 wzdłuż drogi powiatowej 1220B.
km, miejsca zlokalizowane są w: od km 177,8 do km 17,8,7 wzdłuż drogi gminnej, od km 218,6
do km 218,7 wzdłuż drogi powiatowej 1838B, km L0 do km L1,1 wzdłuż drogi powiatowej 1838B,
km L17,3 do km L19,2 wzdłuż drogi gminnej, km 218,7 do km 221,5 wzdłuż drogi gminnej, km
208
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
-
-
-
-
-
-
Studium
2,5 m w pasie drogowym, miejsce zlokalizowane jest: od km 171,9 do km 174,7 wzdłuż drogi
wojewódzkiej 670.
Bagno Wizna (OSO) w sumie na długości 34,1 km
jedynymi działaniami inwestycyjnymi będzie wykonanie oznakowania, łączna długość 26,0 km
miejsca zlokalizowane są w: km L1,3 do km L4,9 wzdłuż drogi powiatowej nr 1838B; od km L6,9
do km L25,7 wzdłuż drogi powiatowej nr 1838B oraz wzdłuż drogi gminnej, od km L28,8 do km
L29,3 wzdłuż drogi gminnej, km 218,7 do km 221,8 wzdłuż drogi gminnej.
miejsca zlokalizowane są w: km L0 do km L1,1 wzdłuż drogi powiatowej 1838B, km L4,9 do km
L6,9 wzdłuż drogi powiatowej 1838B, km L25,7 do km L28,8 wzdłuż drogi gminnej, km 221,8 do
km 223,7 wzdłuż drogi powiatowej 1869B.
Przełomowa Dolina Narwi (OSO) w sumie na długości 18,8 km
jest w: km L31,9 do km L43,9 wzdłuż drogi gminnej/powiatowej.
miejsca zlokalizowane są w: km L25,7 do km L28,8 wzdłuż drogi gminnej, L31,3 do km L31,9
wzdłuż drogi wojewódzkiej 679, km 224,7 do km 225,6 wzdłuż drogi powiatowej 1969B, km
Przełomowa Dolina Narwi (SOO) w sumie na długości 15,7 km
jedynymi działaniami inwestycyjnymi będzie wykonanie oznakowania, miejsca zlokalizowane są
w: km L23,5 do km L24,7 wzdłuż drogi gminnej, km L28,7 do km L34,9 wzdłuż drogi gminnej,
drogi wojewódzkiej 679, drogi powiatowej.
w: km L19,2 do km L23,5 wzdłuż drogi gminnej, km L24,7 do km L28,7 wzdłuż drogi gminnej.
Bagienna Dolina Narwi (OSO) w sumie na długości 10,2 km
powiatowej 1535B.
Narwiańskie Bagna (SOO) w sumie na długości 1,2 km
Ostoja Knyszyńska (SOO) w sumie na długości 42,3 km
209
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
3 odcinki według kategorii I.2 - wymagające adaptacji drogi gruntowej poprzez profilowanie i
zlokalizowane są w: km 283,0 do km 287,2 wzdłuż drogi wojewódzkiej 676, km 287,6 do km
292,3 wzdłuż drogi wojewódzkiej 676 oraz wzdłuż drogi powiatowej 1433B, km 315,6 do km
316,9 wzdłuż drogi krajowej 65.
306,1 do km 315,6 wzdłuż drogi powiatowej 1437B oraz drogi gminnej, km 316,9 do km 320,6
wzdłuż drogi powiatowej 1440B, km 323,8 do km 324,2 wzdłuż drogi powiatowej 1440B.
1 odcinek według kategorii III.4 – ruch rowerowy będzie się odbywał po ciągu pieszo-rowerowym
(zakłada się poszerzenie istniejącego chodnika), miejsce zlokalizowane jest w km 287,2 do km
287,6 wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 676
306,1 wzdłuż drogi gminnej.
w: km 320,6 do km 323,8 wzdłuż drogi powiatowej 1440B, km 324,2 do km 325,3 wzdłuż drogi
powiatowej 1440B.
-
-
-
Puszcza Knyszyńska (OSO) w sumie na długości 42,6 km
306,1 do km 315,6 wzdłuż drogi powiatowej 1437B oraz drogi gminnej, km 316,9 do km 325,2
wzdłuż drogi powiatowej 1440B.
292,3 wzdłuż drogi powiatowej 1433B, km 315,6 do km 316,9 wzdłuż drogi krajowej 65.
306,1 wzdłuż drogi gminnej.
zlokalizowane są w: 288,5 do 288,7 wzdłuż drogi powiatowej 1433B, km 289,6 do km 289,8
w: km 325,2 do km 327,3 wzdłuż drogi gminnej.
Dolina Górnej Narwi (OSO) w sumie na długości 4,7 km
gminnej, km 350,3 do km 355,3 wzdłuż drogi gminnej oraz drogi powiatowej 1644B.
Ostoja w Dolinie Górnej Narwi (SOO) w sumie na długości 12,2 km
210
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
km, miejsca zlokalizowane są w: km 337,2 do km 340,6 wzdłuż drogi powiatowej 1635B.
wzdłuż drogi powiatowej 1635B, km 349,2 do km 350,3 wzdłuż drogi gminnej, km 355,3 do km
355,7 drogi powiatowej 1644B.
Puszcza Białowieska (SOO) w sumie na długości 63,3 km
długości 20,3 km, miejsca zlokalizowane są w: km 366,0 do km 366,4 wzdłuż drogi innej, km
367,5 do km 370,9 wzdłuż drogi innej, km B0,0 do km B6,3 wzdłuż drogi powiatowej 1651B, km
382,2 do km 388,4 wzdłuż drogi innej, km 398,2 do km 398,3 wzdłuż drogi innej, km 398,4do km
400,0 wzdłuż drogi innej, km 405,6 do km 406,2 wzdłuż drogi powiatowej 1652B, km 411,8 do
km 412,0 wzdłuż drogi powiatowej 1652B, km 413,3 do km 414,4 wzdłuż drogi powiatowej
1652B, km 414,4 do km 414,8 wzdłuż drogi powiatowej 1652B.
2,5 m w pasie drogowym, miejsce zlokalizowane jest: od km B6,3 do km B9,0 wzdłuż drogi
wojewódzkiej 689.
łącznie na długości 3,5 km trasy, miejsca zlokalizowane są w: km 388,4 do km 391,8 wzdłuż
drogi innej, km 403,4 do km 403,5 wzdłuż innej.
zlokalizowane są w: km 366,4 do km 367,5 wzdłuż drogi innej, km 370,9 do km 382,2 wzdłuż
drogi innej, km B0,9 do km B12,6 wzdłuż drogi innej, km 391,8 do km 395,4 wzdłuż drogi innej,
km 400,0 do km 403,4 wzdłuż drogi gminnej, km 403,5 do km 405,6 wzdłuż drogi innej.
a jedynymi działaniami inwestycyjnymi będzie wykonanie oznakowania, miejsca zlokalizowane
są w: km 365,8 do km 366,0 wzdłuż drogi gminnej, km 395,4 do km 397,2 3zdłuż drogi gminnej,
1652B, km 412,8 do km 413,3 wzdłuż drogi powiatowej 1652B, km 416,5 do km 416,7 wzdłuż
drogi powiatowej 1652B, km 418,7 do km 419,3 wzdłuż drogi powiatowej 1775B.
-
-
Puszcza Białowieska (OSO) w sumie na długości 63,3 km
długości 20,3 km, miejsca zlokalizowane są w: km 366,0 do km 366,4 wzdłuż drogi innej, km
367,5 do km 370,9 wzdłuż drogi innej, km B0,0 do km B6,3 wzdłuż drogi powiatowej 1651B, km
382,2 do km 388,4 wzdłuż drogi innej, km 398,2 do km 398,3 wzdłuż drogi innej, km 398,4do km
400,0 wzdłuż drogi innej, km 405,6 do km 406,2 wzdłuż drogi powiatowej 1652B, km 411,8 do
km 412,0 wzdłuż drogi powiatowej 1652B, km 413,3 do km 414,4 wzdłuż drogi powiatowej
1652B, km 414,4 do km 414,8 wzdłuż drogi powiatowej 1652B.
2,5m w pasie drogowym, miejsce zlokalizowane jest: od km B6,3 do km B9,0 wzdłuż drogi
wojewódzkiej 689.
211
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
łącznie na długości 3,5 km trasy, miejsca zlokalizowane są w: km 388,4 do km 391,8 wzdłuż
drogi innej, km 403,4 do km 403,5 wzdłuż innej.
zlokalizowane są w: km 366,4 do km 367,5 wzdłuż drogi innej, km 370,9 do km 382,2 wzdłuż
drogi innej, km B0,9 do km B12,6 wzdłuż drogi innej, km 391,8 do km 395,4 wzdłuż drogi innej,
km 400,0 do km 403,4 wzdłuż drogi gminnej, km 403,5 do km 405,6 wzdłuż drogi innej.
a jedynymi działaniami inwestycyjnymi będzie wykonanie oznakowania, miejsca zlokalizowane
są w: km 365,8 do km 366,0 wzdłuż drogi gminnej, km 395,4 do km 397,2 3zdłuż drogi gminnej,
1652B, km 412,8 do km 413,3 wzdłuż drogi powiatowej 1652B, km 416,5 do km 416,7 wzdłuż
drogi powiatowej 1652B, km 418,7 do km 419,3 wzdłuż drogi powiatowej 1775B.
-
-
-
Jelonka (SOO) w sumie na długości 3,6 km
jest w: km 426,8 do km 430,4 wzdłuż drogi powiatowej 1775B
Dolina Dolnego Bugu (OSO) w sumie na długości 20,9 km
w: km 508,2 do km 508,8 wzdłuż drogi gminnej.
zlokalizowane są w: km 503,1 do km 508,2 wzdłuż drogi gminnej, km 509,2 do km 509,5 wzdłuż
drogi gminnej.
508,8 do km 509,2 wzdłuż drogi wzdłuż drogi gminnej.
zlokalizowane są w: km 495,8 do km 501,8 wzdłuż drogi powiatowej 1786B, km 502,4 do km
503,7 wzdłuż drogi gminnej i drogi powiatowej 1786B.
Ostoja Nadbużańska (SOO) w sumie na długości 13,3 km
zlokalizowane są w: km 503,9 do km 507,8 wzdłuż drogi gminnej, km 509,2 do km 509,5 wzdłuż
drogi gminnej.
489,9 do km 492,6 wzdłuż drogi powiatowej 1781B, km 494,6 do km 495,2 wzdłuż drogi
powiatowej 1781B.
212
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
zlokalizowane są w: km 496,3 do km 499,6 wzdłuż drogi powiatowej 1786B, km 500,6 do km
501,8 wzdłuż drogi powiatowej 1786B, km 502,5 do km 503,1 wzdłuż drogi gminnej i drogi
powiatowej 1786B.
W sumie występuje dwadzieścia obszarów Natura 2000, w tym 9 siedliskowych i 11 ptasich, zgodnie z
wykazem powyżej. Obszary Natura 2000 występują na początku trasy na terenie Suwalskiego Parku
Krajobrazowego, Wigierskiego Parku Narodowego nad jeziorami Wigry, następnie w pobliżu Augustowa i
jezior wokół miasta, wzdłuż rzeki Biebrzy w okolicy Biebrzańskiego Parku Narodowego, w centralnej części
województwa wzdłuż rzeki Narew oraz w okolicy Puszczy Knyszyńskiej wokół miasta Supraśl, a następnie
na terenie Puszczy Białowieskiej oraz w dolinie rzeki Bug. Obszary Natura 2000 są równomiernie
rozmieszczone na przebiegu trasy, w sumie trasa przechodzi przez nie na długości 327,7km (55,32% trasy)
oraz wzdłuż ich granicy na odcinku 64,8km (10,94% długości trasy). Łącznie stanowi to 392,5 km trasy
(66,26% długości trasy). Mapy sytuacyjne (Załącznik nr 2) prezentują przebieg trasy na tle obszarów
chronionych (Natura 2000, Parki Narodowe, Parki Krajobrazowe, Rezerwaty). Tabela nr 48 stanowi wykaz
obszarów Natura 2000, przez które przechodzi planowana trasa ze szczegółowym podziałem na odcinki.
Na wyżej wymienionych odcinkach przechodzących przez obszary Natura 2000 zakłada się:
- Wykonanie oznakowania (kategoria I.1) – działania inwestycyjne ograniczone do absolutnego minimum,
nie ma konieczności uzyskania stosownych decyzji organu odpowiedzialnego za monitorowanie
obszarów Natura 2000,
- Wykorzystanie istniejących ścieżek rowerowych (kategoria I.2) - działania inwestycyjne ograniczone do
absolutnego minimum sprowadzające się do oznakowania już istniejących ścieżek rowerowych, nie ma
konieczności uzyskania stosownych decyzji organu odpowiedzialnego za monitorowanie obszarów
Natura 2000,
- Adaptacja dróg gruntowych poprzez profilowanie i wałowanie nawierzchni (kategoria IV.1) – działania
inwestycyjne mające wpływ krótkotrwały i możliwy do ograniczenia poprzez stosowanie odpowiedniej
technologii, rekomenduje się skonsultowanie zamierzeń z RDOŚ,
- Budowa bitumicznej ścieżki rowerowej o szerokości 2,5 m (kategoria II.2/III.1) działania inwestycyjne
mające wpływ krótkotrwały i możliwy do ograniczenia poprzez stosowanie odpowiedniej technologii,
rekomenduje się skonsultowanie zamierzeń z RDOŚ,
- Budowę obustronnych bitumicznych ciągów rowerowych (kategoria II.4) działania inwestycyjne mające
wpływ krótkotrwały i możliwy do ograniczenia poprzez stosowanie odpowiedniej technologii,
rekomenduje się skonsultowanie zamierzeń z RDOŚ.
- Budowa dróg o nawierzchni z kruszywa (kategoria II.3/P) działania inwestycyjne polegają na wykonaniu
nawierzchni z kruszywa na szerokości 2,5 m jako podbudowę pod przyszłą nawierzchnię asfaltową
(Partner partycypuje w kosztach, pokrywając koszty niekwalifikowane, zapewniając minimalną
normatywną szerokość jezdni tj. 3,5 m),
Na potrzeby aplikowania o środki unijne z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego wymagane
będzie uzyskanie zaświadczenia organu odpowiedzialnego za monitorowanie obszarów Natura 2000 o czym
mowa w rozdziale 4.2.1 Uwarunkowania formalno-prawne związane z realizacją projektu, uzyskanie decyzji
środowiskowych.
Analiza oddziaływania trasy rowerowej na środowisko oraz obszary Natura 2000
W czasie realizacji inwestycji
Potencjalne negatywne oddziaływanie Trasy rowerowej na środowisko oraz obszary Natura 2000 będzie
dotyczyło przede wszystkim fazy realizacji projektu, gdy przeprowadzane będą prace remontowobudowlane. Prace te będą prowadzone zarówno na obszarach miejskich jak i wiejskich.
Obszary miejskie
Etap budowy ścieżek rowerowych na obszarach miejskich wiązać się będzie z:
- zajęciem pasa terenu (możliwa konieczność dokonania wycinki drzew i krzewów, przebudowa instalacji
położonych w pasie jezdni itp.),
213
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
- wyprofilowaniem terenu,
- ułożeniem warstw konstrukcyjnych nawierzchni,
- wykonaniem oznakowania.
Dla wykonania powyższych prac konieczne będzie użycie ciężkiego sprzętu, którego praca generować
będzie emisję zanieczyszczeń, ponadnormatywny hałas oraz wibracje. Może to powodować wystąpienie
zarówno oddziaływań bezpośrednich (zajęcie terenu w pasie jezdni, wycinka drzew i krzewów) jak i
pośrednich (zanieczyszczenia chemiczne, np. związane z funkcjonowaniem maszyn, metale ciężkie, oraz
fizyczne - pyły, gruz, odpady pobudowlane. Oddziaływania wynikające z powstania nowego elementu w
układzie przestrzennym (jakim mają być budowane fragmenty trasy rowerowej) na obszarach miejskich,
może stanowić nowy, atrakcyjny element aranżacji przestrzeni miejskiej. Oddziaływania związane z
wykonywaniem działań inwestycyjnych będą miały charakter krótkotrwały, ograniczony jedynie do czasu
oraz miejsca prowadzenia prac.
Obszary wiejskie
Planowana trasa rowerowa, z uwagi na jej prowadzenie w przeważającej części po istniejących drogach nie
będzie miała znaczącego wpływu na naruszanie integralności przecinanych terenów. Ruch rowerowy, jako
dodatkowa składowa ruchu na istniejącej drodze (w sytuacji gdy jest on prowadzony na zasadach ogólnych
lub w formie wydzielonego pasa), nie powinna stanowić zagrożenia dla zwierząt przekraczających ciągi
komunikacyjne. Specyfika i charakter planowanej inwestycji powodują, że jej realizacja nie wiąże się z
dużym nakładem robót ziemnych i prac wykonawczych. Na odcinkach o dużym natężeniu ruchu, na których
konieczne jest wydzielenie z jezdni ruchu rowerowego, prowadzone będą prace związane z poszerzeniem
pasa drogowego oraz wykonywaniem nawierzchni. Może to powodować zarówno zajęcie terenu jak i
czasową emisję hałasu i wibracji. Z uwagi na uciążliwość hałasu, prace powinny być prowadzone jedynie w
porze dziennej (w godz. 6.00 - 22.00). Koniecznym jest też stosowaniu sprawnego technicznie sprzętu
budowlanego, charakteryzującego się jak najniższymi poziomami emisji zanieczyszczeń oraz mocy
akustycznej. Może też wystąpić konieczność prowadzenia ścieżki rowerowej po całkowicie nowym śladzie,
poza obrębem pasa drogowego – takie rozwiązanie może prowadzić do zajęcia części najbliżej położonych
siedlisk. Jednak byłby to wpływ krótkookresowy. Wydaje się zasadnym odejście, lub ograniczenie do
minimum wszelkich działań inwestycyjnych (budowa ścieżki w nowym przebiegu) w obszarze Natura 2000
(jak również w innych obszarach chronionych jak park narodowy czy rezerwat). Budowa ścieżek rowerowych
na terenach zamiejskich wiązać się będzie dodatkowo z koniecznością odhumusowania i zdjęcia
wierzchnich warstw gruntu.
Ważnym jest, aby umieszczanie dodatkowych elementów w pasie drogowym jak np. oznakowanie, miejsca
obsługi rowerzystów itp. były dostosowane do warunków, w których będą się znajdować (np. wykonanie
znaków z elementów drewnianych na terenie leśnym, zamiast stalowych słupków). Ponadto prace na
obszarze Natura 2000 mogą wymagać przeprowadzenia inwentaryzacji przyrodniczej gatunków tam
występujących. Jednak przyjmuje się, że w większości trasa rowerowa będzie wykorzystywała istniejące
drogi i dukty leśne, stąd zakres prac inwestycyjnych będzie głównie związany z remontem i dostosowaniem.
Wykonanie infrastruktury towarzyszącej
Miejsca Obsługi Rowerzystów powinny być zlokalizowane w miejscach łatwo dostępnych, dobrze
widocznych i oświetlonych. MOR-y powinny być zagospodarowanymi miejscami na szlaku, gwarantując
możliwość odpoczynku i zjedzenia posiłku, powinny być wyposażone w sanitariat, kosze na śmieci do
selektywnej zbiórki, stojaki na rowery, tablicę informacyjną co szczegółowo zostało opisane w rozdziale
2.1.2. MOR powinien być wkomponowany w otoczenie, co ułatwić może odpowiednie zagospodarowanie i
zapewnienie zieleni, która pełnić będzie rolę estetyczną, ale równocześnie chronić będzie rowerzystów
przed wiatrem i słońcem.
Na etapie użytkowania
Użytkowanie trasy rowerowej nie wiąże się z wysokim zagrożeniem dla środowiska oraz obszarów Natura
2000. Rower na terenach cennych przyrodniczych jest pożądaną formą transportu. Jednak w wyniku
użytkowania ścieżek rowerowych może wystąpić punktowe lub rozproszone zaśmiecanie terenów
przyległych, zanieczyszczanie biologiczne (tzw. „zielone toalety”), zjeżdżanie ze szlaku i niszczenie zieleni
oraz płoszenie zwierząt.
214
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Tab. 47. Wykaz obszarów Natura 2000 przez które przechodzi TRwPW w woj. podlaskim
Nazwa obszaru
Typ ostoi
Początek (m)
Koniec (m)
Długość (m)
Intersekcja
Gmina
Kategoria działań
Ostoja Suwalska PLH200003
SOO
12200
16200
4000
SOO
16200
19100
2900
granica
Wiżajny/Przerośl
I.1
przez obszar
Przerośl/Jeleniewo
SOO
19100
28100
9000
I.1
granica
Przerośl/Jeleniewo
I.1
Jeleniewo PLH200001
SOO
22200
22800
600
granica
Jeleniewo
I.1
Jeleniewo PLH200001
SOO
28100
29700
Jeleniewo PLH200001
SOO
30200
33900
1600
granica
Jeleniewo
I.1
3700
przez obszar
Jeleniewo
I.1
Ostoja Wigierska PLH200004
SOO
49600
Puszcza Augustowska PLB200002
OSO
50100
50100
500
przez obszar
Miasto Suwałki
I.2
50700
600
przez obszar
Suwałki
III.4
OSO
52100
52400
300
przez obszar
Suwałki
I.2
OSO
52400
55100
2700
przez obszar
Suwałki
I.2
OSO
55100
56700
1600
przez obszar
Suwałki
I.1
OSO
56700
57100
400
przez obszar
Suwałki
I.2
OSO
57100
57500
400
przez obszar
Suwałki
I.1
OSO
57500
58400
900
przez obszar
Suwałki
II.3/P
OSO
58400
58800
400
przez obszar
Suwałki
I.2
OSO
58800
59600
800
przez obszar
Suwałki
IV.1
OSO
59600
60100
500
przez obszar
Suwałki
I.1
OSO
60100
60800
700
przez obszar
Suwałki
I.1
OSO
60800
61500
700
przez obszar
Suwałki
IV.1
OSO
61500
62200
700
przez obszar
Suwałki
I.1
OSO
62200
65800
3600
przez obszar
Suwałki/Krasnopol
IV.1
OSO
65800
66700
900
przez obszar
Krasnopol
IV.1
OSO
68000
72500
4500
przez obszar
Giby/Krasnopol
I.1
OSO
72500
76600
4100
przez obszar
Giby
II.3/P
SOO
50100
50700
600
granica
Suwałki
III.4
SOO
52100
52400
300
granica
Suwałki
I.2
SOO
52400
55100
2700
przez obszar
Suwałki
I.2
SOO
55100
56700
1600
przez obszar
Suwałki
I.1
SOO
56700
57100
400
przez obszar
Suwałki
I.2
SOO
57100
57500
400
przez obszar
Suwałki
I.1
SOO
57500
58400
900
przez obszar
Suwałki
II.3/P
SOO
58400
58800
400
przez obszar
Suwałki
I.2
SOO
58800
59600
800
granica
Suwałki
IV.1
SOO
59600
60100
500
granica
Suwałki
I.1
215
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
SOO
60100
60800
700
przez obszar
Suwałki
I.1
SOO
60800
61500
700
przez obszar
Suwałki
IV.1
SOO
61500
62200
700
przez obszar
Suwałki
I.1
SOO
62200
65800
3600
przez obszar
Suwałki/Krasnopol
IV.1
SOO
65800
66700
900
granica
Krasnopol
IV.1
SOO
68000
72500
4500
przez obszar
Giby/Krasnopol
I.1
SOO
72500
74400
1900
przez obszar
Giby
P
OSO
76600
78500
1900
przez obszar
Giby
IV.1
OSO
78500
81400
2900
przez obszar
Giby
I.1
OSO
81400
81500
100
przez obszar
Giby
III.1
OSO
81500
82700
1200
przez obszar
Giby
I.1
OSO
82700
90800
8100
przez obszar
Giby/Płaska
II.3/P
OSO
90800
95300
4500
przez obszar
Płaska
IV.1
OSO
95300
95800
500
przez obszar
Płaska
I.1
OSO
95800
97600
1800
przez obszar
Płaska
II.2
OSO
97600
102700
5100
przez obszar
Płaska
IV.1
OSO
102700
105700
3000
przez obszar
Płaska
I.2
OSO
105700
107000
1300
przez obszar
Płaska
II.2
OSO
107000
111700
4700
przez obszar
Płaska
I.1
OSO
111700
119100
7400
przez obszar
Płaska/Miasto Augustów
IV.1
OSO
0
300
300
przez obszar
Miasto Augustów
IV.1
OSO
300
1200
900
przez obszar
Miasto Augustów
I.1
OSO
1200
1300
100
przez obszar
Miasto Augustów
III.1
OSO
1300
4200
2900
przez obszar
Miasto Augustów
IV.1
OSO
4200
4500
300
granica
Miasto Augustów
IV.1
OSO
14000
19100
5100
przez obszar
Miasto Augustów
II.2
OSO
119100
121100
2000
przez obszar
Miasto Augustów
IV.1
OSO
121100
121700
600
przez obszar
Miasto Augustów
I.1
OSO
121700
122700
1000
przez obszar
Miasto Augustów
IV.1
OSO
122700
123500
800
przez obszar
Miasto Augustów/Gmina Augustów
III.1
OSO
123500
126500
3000
przez obszar
Augustów
IV.1
OSO
132800
132900
100
granica
Augustów
I.1
OSO
132900
136200
3300
przez obszar
Augustów
I.1
Ostoja Augustowska PLH200005
SOO
74400
78500
4100
przez obszar
Giby
IV.1
SOO
78500
81400
2900
przez obszar
Giby
I.1
SOO
81400
81500
100
przez obszar
Giby
III.1
216
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
SOO
81500
82700
1200
przez obszar
Giby
SOO
82700
90800
8100
przez obszar
Giby/Płaska
I.1
P
SOO
90800
95300
4500
przez obszar
Płaska
IV.1
SOO
95300
95800
500
przez obszar
Płaska
I.1
SOO
95800
97600
1800
przez obszar
Płaska
II.2
SOO
97600
102700
5100
przez obszar
Płaska
IV.1
SOO
102700
105700
3000
przez obszar
Płaska
I.2
SOO
105700
107000
1300
przez obszar
Płaska
II.2
SOO
107000
111700
4700
przez obszar
Płaska
I.1
SOO
111700
119100
7400
przez obszar
Płaska/Miasto Augustów
IV.1
SOO
0
300
300
przez obszar
Miasto Augustów
IV.1
SOO
300
1200
900
przez obszar
Miasto Augustów
I.1
SOO
14000
19100
5100
przez obszar
Miasto Augustów
II.2
SOO
119100
121100
2000
przez obszar
Miasto Augustów
IV.1
SOO
121100
121700
600
przez obszar
Miasto Augustów
I.1
SOO
121700
122700
1000
przez obszar
Miasto Augustów
IV.1
SOO
122700
123500
800
przez obszar
Miasto Augustów/Gmina Augustów
III.1
SOO
123500
126500
3000
przez obszar
Augustów
IV.1
SOO
132800
132900
100
granica
Augustów
I.1
SOO
132900
134100
1200
przez obszar
Augustów
I.1
OSO
136200
137800
1600
granica
Augustów
I.1
Ostoja Biebrzańska PLB200006
OSO
136200
137800
1600
granica
Augustów
I.1
OSO
137800
139700
1900
przez obszar
Augustów
I.1
OSO
139700
140500
800
przez obszar
Augustów
I.1
OSO
140500
141500
1000
granica
Augustów/Sztabin
I.1
OSO
140500
141500
1000
granica
Augustów/Sztabin
I.1
OSO
141500
158000
16500
przez obszar
Sztabin
I.1
OSO
158000
163700
5700
przez obszar
Sztabin/Jaświły
II.3/P
OSO
163700
171900
8200
przez obszar
Jaświły/Goniądz
I.1
OSO
171900
174700
2800
granica
Goniądz
II.2
OSO
174700
177800
3100
przez obszar
Goniądz
I.1
OSO
177800
178700
900
granica
Goniądz
I.1
OSO
181800
217000
35200
przez obszar
Goniądz/Trzcianne
II.2
OSO
217000
218600
1600
przez obszar
Trzcianne/Zawady
I.1
OSO
218600
218700
100
granica
Zawady
I.1
Dolina Biebrzy PLH200008
SOO
147100
158000
10900
przez obszar
Sztabin
I.1
217
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
SOO
158000
163700
5700
przez obszar
Sztabin/Jaświły
SOO
163700
171900
8200
przez obszar
Jaświły/Goniądz
II.3/P
I.1
SOO
171900
174700
2800
granica
Goniądz
II.2
SOO
174700
177800
3100
przez obszar
Goniądz
I.1
SOO
177800
178700
900
granica
Goniądz
I.1
SOO
181800
217000
35200
przez obszar
Goniądz/Trzcianne
II.2
SOO
217000
218600
1600
przez obszar
Trzcianne/Zawady
I.1
SOO
218600
218700
100
granica
Zawady
I.1
Bagno Wizna PLB200005
OSO
0
1100
1100
granica
Zawady
I.1
OSO
1300
4900
3600
przez obszar
Zawady
I.1
OSO
4900
6900
2000
granica
Zawady
I.1
OSO
6900
25700
18800
przez obszar
Zawady/Rutki/Wizna
I.1
OSO
25700
28800
3100
granica
Wizna/Łomża
I.1
Przełomowa Dolina Narwi PLB200008
OSO
25700
28800
3100
granica
Zawady
I.1
OSO
28800
29300
500
przez obszar
Łomża
I.1
OSO
31300
31900
600
granica
Łomża
I.1
OSO
31900
43900
12000
przez obszar
Łomża
I.1
SOO
0
1100
1100
granica
Zawady
I.1
SOO
17300
19200
1900
granica
Rutki/Wizna
I.1
Przełomowa Dolina Narwi PLCB200003
SOO
19200
23500
4300
granica
Wizna
I.1
SOO
23500
24700
1200
przez obszar
Wizna
I.1
SOO
24700
28700
4000
granica
Wizna/Łomża
I.1
SOO
28700
34900
6200
przez obszar
Łomża
I.1
OSO
218700
221800
3100
przez obszar
Zawady
I.1
SOO
218700
221500
2800
granica
Zawady
I.1
SOO
222400
224600
2200
granica
Zawady
I.1
OSO
221800
223700
1900
granica
Zawady
I.1
SOO
224700
225600
900
granica
Zawady
I.1
SOO
234000
236200
2200
granica
Tykocin
I.1
Bagienna Dolina Narwi PLB200001
OSO
246600
251700
5100
przez obszar
Tykocin/Choroszcz
I.1
Narwiańskie Bagna PLH200002
SOO
248600
249800
1200
granica
Choroszcz
I.1
Bagienna Dolina Narwi PLB200001
OSO
251700
256800
5100
przez obszar
Choroszcz
II.2
Ostoja Knyszyńska PLH200006
SOO
283000
287200
4200
przez obszar
Supraśl
I.2
SOO
287200
287600
400
przez obszar
Supraśl
III.4
SOO
287600
292300
4700
przez obszar
Supraśl
I.2
SOO
292300
301500
9200
przez obszar
Supraśl/Gródek
I.1
218
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
SOO
301500
306100
4600
przez obszar
Gródek
SOO
306100
315600
9500
przez obszar
Gródek
IV.1
I.1
SOO
315600
316900
1300
przez obszar
Gródek
I.2
SOO
316900
320600
3700
przez obszar
Gródek/Michałowo
I.1
SOO
320600
323800
3200
granica
Michałowo
I.1
SOO
323800
324200
400
przez obszar
Michałowo
I.1
SOO
324200
325300
1100
granica
Michałowo
I.1
Puszcza Knyszyńska PLB200003
OSO
283000
287200
4200
przez obszar
Supraśl
I.2
OSO
288000
288500
500
przez obszar
Supraśl
I.2
OSO
288500
288700
200
granica
Supraśl
I.2
OSO
289600
289800
200
granica
Supraśl
I.2
OSO
289800
292300
2500
przez obszar
Supraśl
I.2
OSO
292300
301500
9200
przez obszar
Supraśl/Gródek
I.1
OSO
301500
306100
4600
przez obszar
Gródek
IV.1
OSO
306100
315600
9500
przez obszar
Gródek
I.1
OSO
315600
316900
1300
przez obszar
Gródek
I.2
OSO
316900
325200
8300
przez obszar
Gródek/Michałowo
I.1
OSO
325200
327300
2100
granica
Michałowo
I.1
Dolina Górnej Narwi PLB200007
OSO
336500
337200
700
granica
Michałowo
I.1
OSO
337200
340600
3400
przez obszar
Michałowo
I.1
OSO
340600
341200
600
granica
Michałowo
I.1
Ostoja w Dolinie Górnej Narwi PLH200010
SOO
336500
337200
700
granica
Michałowo
I.1
SOO
337200
340600
3400
przez obszar
Michałowo
I.1
SOO
340600
341200
600
granica
Michałowo
I.1
SOO
347300
348300
1000
przez obszar
Narewka
I.1
SOO
349200
350300
1100
granica
Narewka
I.1
SOO
350300
355300
5000
przez obszar
Narewka
I.1
SOO
355300
355700
400
granica
Narewka
I.1
Puszcza Białowieska PLC200004
SOO
365800
366000
200
granica
Narewka
I.1
SOO
366000
366400
400
przez obszar
Narewka
I.1
SOO
366400
367500
1100
przez obszar
Narewka
IV.1
SOO
367500
370900
3400
przez obszar
Narewka
I.1
SOO
370900
382200
11300
przez obszar
Narewka/Białowieża
IV.1
OSO
365800
366000
200
granica
Narewka
I.1
OSO
36600
366400
329800
przez obszar
Narewka
I.1
OSO
366400
367500
1100
przez obszar
Narewka
IV.1
OSO
367500
370900
3400
przez obszar
Narewka
I.1
219
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
OSO
370900
382200
11300
przez obszar
Narewka/Białowieża
SOO
0
6300
6300
przez obszar
Białowieża
IV.1
I.1
SOO
6300
9000
2700
przez obszar
Białowieża
II.2
SOO
900
12600
11700
przez obszar
Białowieża
IV.1
OSO
0
6300
6300
przez obszar
Białowieża
I.1
OSO
6300
9000
2700
przez obszar
Białowieża
II.2
OSO
900
12600
11700
przez obszar
Białowieża
IV.1
SOO
382200
388400
6200
przez obszar
Białowieża/Hajnówka
I.1
SOO
388400
391800
3400
przez obszar
Hajnówka
II.3/P
SOO
391800
395400
3600
przez obszar
Hajnówka
IV.1
SOO
395400
397200
1800
granica
Hajnówka/Miasto Hajnówka
I.1
SOO
398200
398300
100
przez obszar
Hajnówka
I.1
SOO
398300
398400
100
granica
Hajnówka
I.1
SOO
398400
400000
1600
przez obszar
Miasto Hajnówka/Gmina Hajnówka
I.1
SOO
400000
403400
3400
przez obszar
Hajnówka
IV.1
SOO
403400
403500
100
przez obszar
Hajnówka
II.3
SOO
403500
405600
2100
przez obszar
Hajnówka
IV.1
SOO
405600
406200
600
przez obszar
Hajnówka
I.1
SOO
406200
406400
200
granica
Hajnówka
I.1
OSO
382200
388400
6200
przez obszar
Białowieża/Hajnówka
I.1
OSO
388400
391800
3400
przez obszar
Hajnówka
II.3/P
OSO
391800
395400
3600
przez obszar
Hajnówka
IV.1
OSO
395400
397200
1800
granica
Hajnówka/Miasto Hajnówka
I.1
OSO
398200
398300
100
przez obszar
Hajnówka
I.1
OSO
398300
398400
100
granica
Hajnówka
I.1
OSO
398400
400000
1600
przez obszar
Miasto Hajnówka/Gmina Hajnówka
I.1
OSO
400000
403400
3400
przez obszar
Hajnówka
IV.1
OSO
403400
403500
100
przez obszar
Hajnówka
II.3
OSO
403500
405600
2100
przez obszar
Hajnówka
IV.1
OSO
405600
406200
600
przez obszar
Hajnówka
I.1
OSO
406200
406400
200
granica
Hajnówka
I.1
SOO
411800
412000
200
przez obszar
Dubicze Cerkiewne
I.1
SOO
412800
413300
500
granica
Dubicze Cerkiewne
I.1
SOO
413300
414400
1100
przez obszar
Dubicze Cerkiewne
I.1
SOO
414400
414800
400
przez obszar
Dubicze Cerkiewne
I.1
SOO
416500
416700
200
granica
Dubicze Cerkiewne
I.1
220
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
SOO
418700
419300
600
granica
Kleszczele
I.1
OSO
411800
412000
200
przez obszar
Dubicze Cerkiewne
I.1
OSO
412800
413300
500
granica
Dubicze Cerkiewne
I.1
OSO
413300
414400
1100
przez obszar
Dubicze Cerkiewne
I.1
OSO
414400
414800
400
przez obszar
Dubicze Cerkiewne
I.1
OSO
416500
416700
200
granica
Dubicze Cerkiewne
I.1
OSO
418700
419300
600
granica
Kleszczele
I.1
Jelonka PLH 200019
SOO
426800
430400
3600
granica
Kleszczele
I.1
Dolina Dolnego Bugu PLB140001
OSO
488600
495800
7200
granica
Mielnik
I.1
OSO
495800
501800
6000
granica
Mielnik
I.2
OSO
502400
503700
1300
granica
Mielnik
I.2
Ostoja Nadbużańska PLH140011
SOO
488600
489300
700
granica
Mielnik
I.1
SOO
489900
492600
2700
granica
Mielnik
I.1
SOO
494600
495200
600
granica
Mielnik
I.1
SOO
496300
499600
3300
granica
Mielnik
I.2
SOO
500600
501800
1200
granica
Mielnik
I.2
SOO
502500
503100
600
granica
Mielnik
I.2
OSO
503100
508200
5100
przez obszar
Mielnik
I.2
OSO
508200
508800
600
przez obszar
Mielnik
I.1
OSO
508800
509200
400
granica
Mielnik
I.1
OSO
509200
509500
300
przez obszar
Mielnik
I.2
SOO
503900
507800
3900
przez obszar
Mielnik
I.2
SOO
509200
509500
300
przez obszar
Mielnik
I.2
odcinki, prowadzące zarówno przez OSO, jak i SOO Natury 2000
221
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Spis tabel, wykresów, rysunków, map
Tab. 1. Zróżnicowanie województwa w odniesieniu do Polski Wschodniej – dane za 2010r. .................................................................. 22
Tab. 2. Potencjał produktów turystycznych województw, stan na 2011r. ................................................................................................ 28
Tab. 3. Analiza SWOT rozwoju turystyki – mocne i słabe strony ............................................................................................................ 32
Tab. 4. Analiza SWOT rozwoju turystyki - szanse i zagrożenia .............................................................................................................. 33
Tab. 5. Zestawienie głównych parametrów turystycznych szlaków rowerowych województwa podlaskiego............................................ 36
Tab. 6. Odległości między dworcami kolejowymi wzdłuż projektowanej TRwPW w województwie podlaskim ......................................... 40
Tab. 7. Odległości między dworcami autobusowymi wzdłuż projektowanej TRwPW w województwie podlaskim ................................... 40
Tab. 8. Oszacowane wielkości SDR według wykonanych pomiarów ruchu w październiku 2010r. ......................................................... 45
Tab. 9. Grupy kryteriów i ich wagi .......................................................................................................................................................... 58
Tab. 10. Kryteria wyboru korytarza trasy rowerowej – wpływ na zrównoważony rozwój, atrakcyjności turystycznej, funkcjonalne .......... 61
Tab. 11. Kryteria wyboru korytarza trasy rowerowej – transportowe, ekonomiczno-społeczne, przyrodnicze ......................................... 62
Tab. 12. Zestawienie wariantów z podziałem na kategorie zarządzania dróg ......................................................................................... 69
Tab. 13. Wskaźniki produktu projektu..................................................................................................................................................... 80
Tab. 14. Wskaźniki rezultatu projektu ..................................................................................................................................................... 80
Tab. 15. Matryca logiczna projektu......................................................................................................................................................... 83
Tab. 16. Nakłady inwestycyjne ............................................................................................................................................................... 85
Tab. 17. Kategorie wydatków w podziale na etapy i zadania .................................................................................................................. 85
Tab. 18. Koszty kwalifikowane oraz niekwalifikowane ............................................................................................................................ 86
Tab. 19. Źródła finanasowania projektu.................................................................................................................................................. 87
Tab. 20. Bilans proforma projektu - aktywa ............................................................................................................................................ 91
Tab. 21. Bilans proforma projektu - pasywa ........................................................................................................................................... 92
Tab. 22. Rachunek zysków i strat proforma projektu .............................................................................................................................. 93
Tab. 23. Rachunek przepływów pieniężnych proforma projektu ............................................................................................................. 94
Tab. 24. Zmienne krytyczne w analizie finansowej ................................................................................................................................. 96
Tab. 25. Parametry makroekonomczne dla podstawowego wariantu rozwoju gospodarczego Polski ................................................... 105
Tab. 26. Parametry makroekonomczne dla pesymistycznego wariantu rozwoju gospodarczego Polski ............................................... 105
Tab. 27. Długość planowanej trasy rowerowej na terenie poszczególnych gmin .................................................................................. 106
Tab. 28. Syntetyczny wskaźnik funkcji turystycznej dla 2010r. ............................................................................................................. 118
Tab. 29. Nowe miejsca noclegowe w 2016-2020.................................................................................................................................. 120
Tab. 30. Roczna liczba podróży w obszarach zurbanizowanych RMZ w wyniku realizacji projektu w latach 2020 oraz 2036 ............... 127
Tab. 31. Roczna liczba podróży w obszarach niezurbanizowanych RMN w wyniku realizacji projektu w latach 2020 oraz 2036 .......... 131
Tab. 32. Roczna liczba podróży turystycznych jednodniowych RTJ wygenerowanych przez projekt w latach 2020 oraz 2036 ............. 135
Tab. 33. Roczna liczba podróży turystycznych wielodniowych RTW wygenerowanych przez projekt w latach 2020 oraz 2036 ............ 139
Tab. 34. Wpływy generowane przez rowerowy ruch turystyczny w poszczególnych gminach w latach 2016-2020 ............................... 144
Tab. 35. Nowe miejsca pracy w latach 2016-2020 ............................................................................................................................... 146
Tab. 36. Wynagrodzenia ukryte w poszczególnych gminach w latach 2016-2020 ................................................................................ 149
Tab. 37. Koszty jednostkowe podróży realizowanych w obszarach niezurbanizowanych [PLN/poj.km] ................................................ 152
Tab. 38. Koszty jednostkowe przeciętnej podróży realizowanej w obszarze zurbanizowanym [PLN/poj.km] ........................................ 153
Tab. 39. Zmienne krytyczne w grupie parametrów ogólnych ................................................................................................................ 165
Tab. 40. Zmienne krytyczne w grupie jednostkowych koszty dla przeciętnego SO w obszarze zurbanizowanym ................................. 165
Tab. 41. Zmienne krytyczne w grupie jednostkowych koszty dla przeciętnego SO w obszarze niezurbanizowanym ............................ 165
Tab. 42. Zmienne krytyczne w grupie jednostkowych kosztów dla roweru w obszarze zurbanizowanym .............................................. 166
Tab. 43. Zmienne krytyczne w grupie jednostkowych kosztów dla roweru w obszarze niezurbanizowanym ......................................... 166
Tab. 44. Analiza ryzyka ........................................................................................................................................................................ 168
Tab. 45. Zmienne krytyczne w grupie parametrów ogólnych – wariant pesymistyczny ......................................................................... 173
Tab. 46. Proponowana struktura Zespołu Wdrażającego Projekt ......................................................................................................... 186
Tab. 47. Wykaz obszarów Natura 2000 przez które przechodzi TRwPW w woj. podlaskim .................................................................. 215
Wyk. 1. Powierzchnia oraz ludność województwa na tle Polski Wschodniej ........................................................................................... 23
Wyk. 2. Gęstość zaludnienia, przyrost naturalny oraz ludność w miastach województwa na tle Polski Wschodniej ................................ 24
Wyk. 3. Obszary prawnie chronione, emisja zanieczyszczeń powietrza, ścieki oczyszczone województwa na tle Polski Wschodniej .... 24
Wyk. 4. Dochody, wynagrodzenia, pracujący, stopa bezrobocia województwa na tle Polski Wschodniej................................................ 24
Wyk. 5. PKB, wartość dodana województwa na tle Polski Wschodniej ................................................................................................... 25
Wyk. 6. Przedsiębiorstwa, nakłady inwestycyjne województwa na tle Polski Wschodniej ....................................................................... 25
Wyk. 7. Miejsca noclegowe, udzielone noclegi, korzystający z noclegów województwa na tle Polski Wschodniej .................................. 25
Wyk. 8. Dochody budżetów gmin, drogi publiczne, linie kolejowe województwa na tle Polski Wschodniej .............................................. 26
Wyk. 9. Nakłady na działalność B+R, pracownicy B+R, studenci ........................................................................................................... 26
Wyk. 10. Wartość majątku oraz wartość rezydualna .............................................................................................................................. 88
Wyk. 11. Koszty operacyjne ................................................................................................................................................................... 88
Wyk. 12. Długość zinwentaryzowanych szlaków rowerowych w 2010r. na terenie poszczególnych grup gmin ..................................... 106
Wyk. 13. Długość planowanej trasy rowerowej na terenie poszczególnych grup gmin ......................................................................... 108
Wyk. 14. Zależność pomiędzy gęstością zaludnienia a roczną liczbą podróży jednodniowych na kilometr trasy .................................. 109
Wyk. 15. Zależność pomiędzy gęstością miejsc noclegowych a roczną liczbą podróży wielodniowych na kilometr trasy ..................... 110
Wyk. 16. Ludność w latach 2007-2010................................................................................................................................................. 111
Wyk. 17. Miejsca noclegowe w latach 2007-2010 ................................................................................................................................ 111
Wyk. 18. Korzystający z noclegów w latach 2007-2010 ....................................................................................................................... 112
Wyk. 19. Udzielone noclegi w latach 2007-2010 .................................................................................................................................. 112
Wyk. 20. Podmioty gospodarcze sekcji I w latach 2009-2010 .............................................................................................................. 113
Wyk. 21. Prognoza ludności poszczególnych grup gmin ...................................................................................................................... 114
Wyk. 22. Powierzchnia poszczególnych grup gmin w 2010r. ................................................................................................................ 115
222
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Studium
Wyk. 23. Gęstość zaludnienia poszczególnych grup gmin ................................................................................................................... 115
Wyk. 24. Miejsca noclegowe poszczególnych grup gmin w wariancie bezinwestycyjnym W0............................................................... 116
Wyk. 25. Miejsca noclegowe przypadające na 10.000 mieszkańców poszczególnych grup gmin w wariancie bezinwestycyjnym W0 .. 117
Wyk. 26. Miejsca noclegowe poszczególnych grup gmin w wariancie inwestycyjnym WI ..................................................................... 122
Wyk. 27. Miejsca noclegowe przypadające na 10.000 mieszkańców poszczególnych grup gmin w wariancie inwestycyjnym WI......... 123
Wyk. 28. Prognoza nowych miejsc noclegowych powstałych w wyniku realizacji projektu .................................................................... 124
Wyk. 29. Roczna liczba podróży w obszarach zurbanizowanych RMZ w wariancie bezinwestycyjnym W0 .......................................... 125
Wyk. 30. Roczna liczba podróży w obszarach zurbanizowanych RMZ w wariancie inwestycyjnym WI................................................. 126
Wyk. 31. Roczna liczba podróży w obszarach zurbanizowanych RMZ w wyniku realizacji projektu ..................................................... 127
Wyk. 32. Roczna liczba podróży w obszarach niezurbanizowanych RMN w wariancie bezinwestycyjnym W0 ..................................... 129
Wyk. 33. Roczna liczba podróży w obszarach niezurbanizowanych RMN w wariancie inwestycyjnym WI............................................ 130
Wyk. 34. Roczna liczba podróży w obszarach niezurbanizowanych RMN w wyniku realizacji projektu ................................................ 131
Wyk. 35. Roczna liczba podróży turystycznych jednodniowych w wariancie bezinwestycyjnym W0 ..................................................... 133
Wyk. 36. Roczna liczba podróży turystycznych jednodniowych w wariancie inwestycyjnym WI............................................................ 134
Wyk. 37. Roczna liczba podróży turystycznych jednodniowych wygenerowanych przez projekt........................................................... 135
Wyk. 38. Roczna liczba podróży turystycznych wielodniowych w wariancie bezinwestycyjnym W0...................................................... 137
Wyk. 39. Roczna liczba podróży turystycznych wielodniowych w wariancie inwestycyjnym WI ............................................................ 138
Wyk. 40. Roczna liczba podróży turystycznych wielodniowych wygenerowanych przez projekt ........................................................... 139
Wyk. 41. Praca przewozowa w wariancie bezinwestycyjnym W0 ......................................................................................................... 141
Wyk. 42. Praca przewozowa w wariancie inwestycyjnym WI................................................................................................................ 142
Wyk. 43. Praca przewozowa wygenerowana przez projekt .................................................................................................................. 143
Wyk. 44. Wpływy generowane przez rowerowy ruch turystyczny w poszczególnych latach ................................................................. 144
Wyk. 45. Wynagrodzenia ukryte........................................................................................................................................................... 148
Wyk. 46. Wpływy podatkowe ............................................................................................................................................................... 151
Wyk. 47. Koszty jednostkowe podróży realizowanych w obszarach niezurbanizowanych .................................................................... 154
Wyk. 48. Koszty jednostkowe przeciętnej podróży realizowanej w obszarze zurbanizowanym............................................................. 155
Wyk. 49. Zdyskontowany efekt netto w obszarze zurbanizowanym oraz niezurbanizowanym .............................................................. 160
Wyk. 50. Roczne koszty ekonomiczne netto ........................................................................................................................................ 161
Wyk. 51. Zdyskontowane wpływy projektu ........................................................................................................................................... 162
Wyk. 52. Zdyskontowane wypływy projektu ......................................................................................................................................... 162
Wyk. 53. ENPV w okresie referencyjnym ............................................................................................................................................. 163
Rys. 1. Sposób oznakowania szlaków rowerowych ................................................................................................................................ 52
Rys. 2. Struktura wdrażania projektu.................................................................................................................................................... 177
Rys. 3. Struktura Zespołu Wdrażającego Projekt ................................................................................................................................. 185
Mapa. 1. Zinwentaryzowane szlaki rowerowe w woj. podlaskim ............................................................................................................. 39
Mapa. 2. Zinwentaryzowane atrakcje turystyczne w bezpośrednim sąsiedztwie projektowanej trasy...................................................... 43
Mapa. 3. Korytarze przebiegu trasy ........................................................................................................................................................ 59
Mapa. 4. Optymalny korytarz wraz ze śladem trasy................................................................................................................................ 64
Mapa. 5. Warianty przebiegu trasy ......................................................................................................................................................... 66
Mapa. 6. Wariant rekomendowany do dalszych prac nad etapem IIC (linia czarna) – cz. A .................................................................... 70
Mapa. 7. Wariant rekomendowany do dalszych prac nad etapem IIC (linia czarna) – cz. B .................................................................... 71
Mapa. 8. Wariant rekomendowany do dalszych prac nad etapem IIC (linia czarna) – cz. C.................................................................... 72
Mapa. 9. Wariant rekomendowany do dalszych prac nad etapem IIC (linia czarna) – cz. D.................................................................... 73
Mapa. 10. Wariant rekomendowany do dalszych prac nad etapem IIC (linia czarna) – cz. E .................................................................. 74
Mapa. 11. Prognozowana liczba nowych miejsc noclegowych w poszczególnych gminach w okresie 2016-2020 ................................ 121
Mapa. 12. Roczna liczba podróży w obszarach zurbanizowanych RMZ w wyniku realizacji projektu w latach 2020 oraz 2036............. 128
Mapa. 13. Roczna liczba podróży w obszarach zurbanizowanych RMN w wyniku realizacji projektu w latach 2020 oraz 2036 ............ 132
Mapa. 14. Roczna liczba podróży turystycznych jednodniowych RTJ wygenerowanych przez projekt w latach 2020 oraz 2036 .......... 136
Mapa. 15. Roczna liczba podróży turystycznych wielodniowych RTW wygenerowanych przez projekt w latach 2020 oraz 2036 ......... 140
Mapa. 16. Wpływy generowane przez rowerowy ruch turystyczny w poszczególnych gminach w latach 2016-2020 ............................ 145
Mapa. 17. Prognozowana liczba nowych miejsc pracy w sekcji I PKD 2007 w poszczególnych gminach w 2016-2020 ........................ 147
Mapa. 18. Wynagrodzenia ukryte w poszczególnych gminach w latach 2016-2020 ............................................................................. 150
Załącznik 1
Załącznik 2
Załącznik 3
Załącznik 4
Załącznik 5
Załącznik 6
Załącznik 7
Załącznik 8
Załącznik 9
Załącznik 10
Załącznik 11
Harmonogram realizacji projektu
Przebieg projektowanej trasy rowerowej
Analiza finansowo-ekonomiczna - wersja elektroniczna
Studium przebiegu korytarza głównego Trasy Rowerowej realizowanej w ramach Działania V.2 PO RPW
Raport z analizy środowiskowej dopuszczalnych przebiegów trasy
Analiza wielokryterialna wyboru korytarza trasy rowerowej w województwie podlaskim
Wykonanie analizy wariantowej dopuszczalnych przebiegów Trasy głównej
Wykonanie szczegółowej inwentaryzacji potrzeb inwestycyjnych dla wybranych wariantów z uwzględnieniem
aspektów technicznych i finansowych
Atrakcje turystyczne województwa podlaskiego w bezpośrednim otoczeniu trasy
Porozumienia beneficjent - partner
Standardy dla trasy rowerowej realizowanej w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej
223

Studium wykonalności projektu TRwPW

Transkrypt

Podobne dokumenty