Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości Przepisy prawa

Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości
Przepisy prawa polskiego w zakresie usług
przewozowych po przystąpieniu Polski do UE
Opracował
Jacek Gnich
Aktualizacja: Grupa Doradcza Sienna Sp. z o.o.
listopad 2005
Projekt współfinansowany przez
UNIĘ EUROPEJSKĄ, ze środków
Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego
www.parp.gov.pl
www.konkurencyjnosc.gov.pl
SPIS TREŚCI
1.
2.
Historia dostosowań polskich przepisów transportowych......................................................................... 3
Dostosowanie prawa...................................................................................................................................... 4
2.1.
Stan wdrożenia w Polsce prawa UE w zakresie usług transportowych......................................... 4
2.2.
Omówienie sytuacji w poszczególnych sektorach transportu ........................................................ 7
2.2.1. Transport lotniczy i polityka otwartego nieba....................................................................................... 7
2.2.2. Transport lądowy .................................................................................................................................. 7
2.2.3. Transport drogowy................................................................................................................................ 8
2.2.4. Transport kolejowy................................................................................................................................ 9
2.2.5. Transport śródlądowy ......................................................................................................................... 11
3. Polityka transportowa Polski po wejściu do Unii Europejskiej .............................................................. 12
4. Strategie logistyki europejskiej dla polskich MSP ................................................................................... 13
1. Historia dostosowań polskich przepisów transportowych
Układ Europejski podpisany w 1991 r. ustanowił wprawdzie stowarzyszenie Polski ze
Wspólnotami Europejskimi, jednak nie miał charakteru układu przedczłonkowskiego i nie
zawierał ich zobowiązania do przyjęcia Polski w poczet państw członkowskich.
Nie przewidywał także dodatkowych działań partnerów po wejściu wszystkich jego
postanowień w życie. W tej sytuacji zarówno Polska, jak i inne kraje stowarzyszone podjęły
starania, by państwa UE wyraźniej określiły perspektywy i warunki przyjmowania nowych
członków. W efekcie tych działań, na szczycie Rady Europejskiej w Kopenhadze1 podjęta
została decyzja o przyjęciu krajów stowarzyszonych do UE, jeśli spełnią następujące wymogi:
• osiągną stabilność instytucji gwarantujących demokrację, rządy prawa, poszanowanie
praw człowieka, poszanowanie i ochrona mniejszości narodowych,
• zagwarantują istnienie gospodarki rynkowej,
• będą w stanie sprostać warunkom konkurencji i siłom rynkowym w Unii,
• będą w stanie przejąć obowiązki wynikające z członkostwa, w tym podzielania celów
unii politycznej, ekonomicznej i monetarnej.
Dodatkowo zastrzeżono, że każde nowe rozszerzenie UE będzie uwarunkowane zdolnością
Unii do przyjęcia nowych członków przy jednoczesnym utrzymaniu tempa integracji
europejskiej.
Konsekwencją ustaleń kopenhaskich było złożenie przez Polskę wniosku o przyjęcie do UE w
dniu 8 kwietnia 1994 r. W grudniu tego roku, Rada Europejska przyjęła w Essen strategię
przedczłonkowską, której celem było wspomożenie krajów Europy Środkowej i Wschodniej
w przygotowaniach do członkostwa. Pomoc ta miała polegać głównie na zbliżaniu przepisów
prawnych państw kandydujących do rozwiązań unijnych. Harmonizacji przepisów służyła
tzw. Biała Księga przyjęta na kolejnym szczycie Unii w Cannes, która stanowiła
skonkretyzowanie strategii przedczłonkowskiej.
Biała Księga była przewodnikiem dla krajów Europy Środkowo-Wschodniej wskazującym na
środki ułatwiające przygotowanie do funkcjonowania w ramach rynku wewnętrznego UE
oraz sugerującym kolejność działań w zakresie zbliżania prawa. Zostały w niej wytyczone
obszary dostosowań, które m.in. dotyczyły zagadnień transportowych.
W 1998 r. rozpoczęte zostały negocjacje akcesyjne zmierzające do przyjęcia Polski w poczet
członków UE. W dniu 10 czerwca 2002 r. zgodnie z przyjętym przez polski rząd
harmonogramem, zamknięte zostały negocjacje w obszarze polityki transportowej. W ich
wyniku Polska uzyskała okresy przejściowe w odniesieniu do aspektów polityki
transportowej związanych z transportem kolejowym i dostępnością polskiej sieci drogowej
dla najcięższych pojazdów.
Aktem określającym w sposób ostateczny warunki polskiego członkostwa w Unii, był
podpisany 16 kwietnia 2003 r. w Atenach, Traktat Akcesyjny.
1
Czerwiec 1993 r.
2. Dostosowanie prawa
2.1. Stan wdrożenia w Polsce prawa UE w zakresie usług transportowych
Transpozycja prawa wspólnotowego w krajach kandydujących do Unii Europejskiej musiała
być zakończona w terminie, określonym jako termin gotowości do członkostwa. W przypadku
Polski oznaczało to konieczność dokonania przed końcem 2002 roku nowelizacji wielu
obowiązujących aktów prawnych, a w większości przypadków uchwalenia zupełnie nowych
ustaw i wydania odpowiednich przepisów wykonawczych.
Mimo, iż dorobek prawny UE obejmował w okresie przedakcesyjnym ponad 300 różnych
aktów, zakres prawa UE w dziedzinie środowiska, do którego kraje kandydujące musiały
docelowo dostosować nie tylko ustawodawstwo wewnętrzne, lecz także praktyki
administracyjne, był znacznie mniejszy i według stanu z początkowego okresu negocjacji
akcesyjnych (na 1 stycznia 1999 r.) obejmował ok. 170 aktów prawnych.
Dostosowanie prawa obejmowało trzy kluczowe elementy:
• zmianę lub wydanie nowych krajowych ustaw, zasad i procedur pozwalających na
pełne włączenie aktów prawnych UE do polskiego porządku prawnego, czyli
transpozycję prawa,
• zapewnienie instytucji i środków finansowych koniecznych do wykonania ustaw i
innych przepisów, czyli wdrażanie,
• zapewnienie koniecznych środków kontroli i instrumentów egzekwowania prawa.
Przystąpienie naszego kraju do Unii Europejskiej wymagało przede wszystkim, tak jak
wspomniano powyżej, przygotowania, uchwalenia nowych lub zmiany obowiązujących
ustaw, które dokonywały by wdrożenia dorobku prawnego Wspólnot do polskiego systemu
prawnego.
Kluczowe w tym zakresie znaczenie miała zmiana Ustawy z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U.
2001 nr 125 poz. 1371) o transporcie drogowym. Dzięki tej zmianie2, do polskiego prawa
zostały przetransponowane następujące dyrektywy unijne:
• Dyrektywa 76/914/EWG z dnia 16 grudnia 1976 r. w sprawie minimalnego poziomu
wyszkolenia kierowców w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 357 z 29 grudnia
1976 r.)
• Dyrektywa 84/647/EWG z dnia 10 grudnia 1984 r. w sprawie użytkowania pojazdów
najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy (Dz. Urz. WE L
335 z 22 grudnia 1984 r.)
• Dyrektywa 88/599/EWG z dnia 23 listopada 1988 r. w sprawie standardowych
procedur sprawdzających przy wykonaniu rozporządzenia (EWG) nr 3820 w sprawie
harmonizacji niektórych przepisów socjalnych oraz odnoszących się do transportu
drogowego oraz rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących
stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 325 z 29 listopada 1985 r.)
• Dyrektywa 90/398/EWG z dnia 24 lipca 1990 r. zmieniająca dyrektywę 84/647/EWG
w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu
drogowego rzeczy (Dz. Urz. WE L 202 z 31 lipca 1990 r.)
2
Zmiany przewiduje Ustawa z dnia 20 kwietnia 2004 r. o zmianie i uchyleniu niektórych ustaw w związku z
uzyskaniem przez Rzeczpospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej (Dz. U.z 2004 r. nr poz 959).
•
•
•
•
Dyrektywa 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych
zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów miedzy państwami
członkowskimi (Dz. Urz. WE L 368 z 17 grudnia 1992 r.)
Dyrektywa 98/76/WE z dnia 1 października 1998 r. zmieniająca dyrektywę 96/26/WE
w sprawie dostępu do zawodu przewoźnika drogowego transportu rzeczy i
przewoźnika drogowego transportu osób oraz wzajemnego uznawania dyplomów,
świadectw i innych dokumentów potwierdzających posiadanie kwalifikacji, mającej
na celu ułatwienie im korzystania z prawa swobody przedsiębiorczości w dziedzinie
transportu krajowego i międzynarodowego (Dz. Urz. WE L 277 z 14 października
1998 r.)
Dyrektywa 1999/62/WE z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za
użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe. (Dz. Urz. WE
L 187 z 20 lipca 1999 r.)
Dyrektywa 2000/30/WE z 6 czerwca 2000 r. w sprawie drogowej kontroli
przydatności ruchu pojazdów użytkowych poruszających się we Wspólnocie. (Dz.
Urz. WE L 203 z 10 sierpnia 2000 r.)
Należy zaznaczyć, że w późniejszym czasie również dokonywane były zmiany w ustawie o
transporcie drogowym, wiążące się z koniecznością wprowadzania zmian nie tyle
wynikających z okresów przejściowych czy faktu przystąpienia Polski do UE, lecz także z
konieczności dostosowywania się naszego kraju do ewolucji legislacji wspólnotowej.
Przykładem tego rodzaju zmian, były zmiany wprowadzone do Ustawy o transporcie
drogowym Ustawą z dnia 29 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz
niektórych innych ustaw (Dz. U. 2005 nr. 180 poz. 1494 i 1497). Ze względu na fakt, iż
ustawa ta wprowadziła najwięcej zmian, wywołujących konsekwencje dla podmiotów
gospodarczych prowadzących działalność związaną z transportem, poniżej omówione zostaną
ich najważniejsze założenia.
Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na fakt, iż większość ze zmian wprowadzanych
ustawą, nie dotyczy dnia jej wejścia w życie, a wskazania, iż będą one obowiązywały dopiero
po upływie określonego okresu (z reguły 21 października 2005 r. lub też 1 lipca 2006 r.). Z
tego też względu poniżej przedstawione wybrane zmiany odnosić się będą do podziału
określonego przez ww. daty.
Zmiany obwiązujące od 21 października 2005 r.:
• Art. 3. – Zakres stosowania przepisów ustawy o transporcie drogowym dotyczących
niezarobkowego przewozu drogowego rozszerzony został o przewozy drogowe
wykonywane przez pojazdy pomocy drogowej w ramach skutków awarii lub
wypadków.
• Art. 4. – Rozszerzone zostało pojęcie przewozu drogowego – jako transportu
drogowego lub niezarobkowego przewozu drogowego, a także innego przewozu
drogowego.
• Art. 7. – Zmieniona została definicja przewozu regularnego. Od października 2005
roku jest on rozumiany jako publiczny przewóz osób i ich bagażu w określonych
odstępach czasu i określonymi trasami.3
3
W tym zakresie wskazano na odesłanie do przepisów Ustawy o Transporcie Drogowym oraz Ustawy Prawo
Przewozowe (Dz. U. z 2000 r. nr 50, poz. 601, z późniejszymi zmianami)
•
•
•
•
•
Art. 5. – Zmienione zostały dotychczasowe zasady wykazywania zdolności finansowej
przez podmioty ubiegające się o licencję. Obecnie, w celu wykazania stanu
finansowego, konieczne jest przedstawienie następujących dokumentów:
o Rocznego sprawozdania finansowego,
o Dokumentów potwierdzających:
ƒ Dysponowanie środkami pieniężnymi w gotówce lub na rachunkach
bankowych lub dostępnymi aktywami,
ƒ Posiadanie akcji lub udziałów lub innych zbywalnych papierów
wartościowych,
ƒ Udzielenie gwarancji lub poręczeń bankowych,
ƒ Własność nieruchomości.
Art. 5. – Wobec ubiegających się o licencję podmiotów prowadzących działalność
gospodarczą wyłącznie w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy, nie stosuje się
wymagań dotyczących:
o Spełnienia wymagań nałożonych przez przepisy na osoby będące kierowcami,
o Posiadania prawnego tytułu do dysponowania pojazdem lub pojazdami
samochodowymi, którymi transport jest wykonywany.
Art. 8 - Od 21 października 2005 r. do wniosku o udzielenie licencji należy dołączyć
wykaz pojazdów samochodowych, wraz z kserokopiami krajowych dokumentów
dopuszczających pojazd do ruchu, a w przypadku, gdy przedsiębiorca nie jest
właścicielem tych pojazdów – również dokument potwierdzający prawo
dysponowaniu nimi.
Art. 18 b – Ustalone zostały nowe zasady dokonywania przewozów regularnych w
krajowym transporcie drogowym. Ich główne założenia wskazują m.in, iż:
o Do przewozu używane mogą być jedynie autobusy odpowiadające
odpowiednim warunkom technicznym,
o Należność za przejazd jest pobierana zgodnie z cennikiem opłat, który musi
zostać podany do publicznej wiadomości przy kasach dworcowych oraz w
każdym autobusie wykonującym regularne przewozy.
Art. 39 b – Wprowadzona została zmiana w konieczności uczestnictwa w kursie
doszkalającym osób ubiegających się po raz pierwszy o zatrudnienie na stanowisku
kierowcy przewożącego osoby. Kurs ten obecnie jest obowiązkowy dla kierowców
pojazdów samochodowych przeznaczonych konstrukcyjnie do przewozu osób z
wyłączeniem taksówek. Wprowadzono także rozszerzenie zakresu podmiotów, które
takie szkolenia mogą prowadzić – są to nie tylko wojewódzkie ośrodki ruchu
drogowego, ale także organizacje zrzeszające kierowców lub przewoźników
drogowych o zasięgu krajowym.
Zmiany obowiązujące od 1 lipca 2006 r.
• Art. 5. – Rozszerzone zostały zasady przyznawania licencji. Zgodnie z treścią zmiany,
od 1 lipca 2006 r. przyznanie licencji poza wypełnieniem dotychczasowych
warunków, będzie wymagało także od podmiotu ubiegającego się o licencję,
posiadania sytuacji finansowej zapewniającej podjęcie i prowadzenie działalności
gospodarczej w zakresie transportu drogowego, określonej dostępnymi środkami lub
majątkiem w wysokości:
o 9000 Euro – na pierwszy pojazd samochodowy przeznaczony do transportu
drogowego,
o 5000 Euro – na każdy następny pojazd samochodowy,
o 50000 Euro – przy wykonywaniu transportu drogowego w zakresie
pośrednictwa przy przewozie rzeczy.
Potwierdzenie sytuacji finansowej odbywać się będzie zgodnie z zasadami
określonymi zmianą obowiązującą od 21 października 2005 r. (zostały one omówione
powyżej).
• Art. 8 – Od 1 lipca 2006 r. w przypadku, gdy wniosek o udzielenie licencji dotyczy
wykonywania transportu drogowego taksówką, nie dołącza się kserokopii certyfikatu
kompetencji zawodowych przedsiębiorcy lub osoby zarządzającej transportem
drogowym w przedsiębiorstwie oraz dokumentów potwierdzających sytuację
finansową.
W konsekwencji członkostwa Polski w Unii Europejskiej, po przystąpieniu naszego kraju do
UE, wprowadzona została jeszcze jedna istotna zmiana w formie Ustawy z dnia 16 kwietnia
2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. 2004 nr 92 poz. 879). Ustawa ta stanowi wdrożenie
dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie
organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu
drogowego (Dz. Urz. WE L 80 z 23 marca 2002 r.). Przewidziane od 21 października 2005 r.
zmiany przewidują wliczanie przerw w prowadzeniu pojazdu do czasu dyżuru (tzn. czasu w
którym kierowca pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do wykonania
pracy). Przerwy te, w części obejmującej 15 minut, są także wliczane do czasu pracy
kierowcy, o ile jego dobowy wymiar czasu pracy wynosi co najmniej 6 godzin.
2.2. Omówienie sytuacji w poszczególnych sektorach transportu
2.2.1. Transport lotniczy i polityka otwartego nieba
Z dniem 1 maja 2004r. transport lotniczy, podobnie jak inne gałęzie transportu polskiego
stanął wobec możliwości, ale też i niebezpieczeństw związanych z włączeniem do systemu
transportowego Europy Zachodniej. Wdrożenie polityki otwartego nieba nad Europą
spowodowało pojawienie się poważnej konkurencji dla PLL LOT.
Nastąpiło obniżenie ceny biletów lotniczych między Polską a Europą Zachodnią i Środkową .
Wzrosła liczba oferowanych połączeń. Dostęp do rynku uzyskali tani przewoźnicy zachodni
(Virgin, Ryannair, City Bird etc.), którzy w oferują ceny o 1/3, dwukrotnie, a czasami
trzykrotnie niższe niż proponuje LOT na trasach o porównywalnej długości. Linie te latają
wprawdzie na oddalone od miast lotniska i oferują mniej komfortowe usługi, ale ich
popularność stale rośnie.
2.2.2. Transport lądowy
Polska zgodziła się na wprowadzenie od dnia członkostwa 3-letniego okresu przejściowego
na wykonywanie przewozów kabotażowych towarów wewnątrz państw członkowskich przez
polskich przewoźników. Okres przejściowy stosowany jest na zasadzie wzajemności czyli
przewoźnicy z innych państw nie mogą wykonywać przewozów kabotażowych w Polsce.
KE zaproponowała wobec Polski dłuższy okres przejściowy niż m.in. wobec Czech i Słowacji
gdyż państwa te nie wystąpiły o okresy przejściowe w transporcie drogowym. Polska
domagała się odłożenia do 2015 roku prawa wjazdu do naszego kraju unijnych ciężarówek o
nacisku na oś powyżej 11,5 ton. W projekcie stanowiska KE uznała polski postulat za
słuszny, dążyła jednak, aby zgodnie z ustalonym wcześniej harmonogramem najważniejsze
drogi były wcześniej otwarte dla najcięższych europejskich ciężarówek. Ostatecznie
wynegocjowane rozwiązania dotyczące przejazdów najcięższych samochodów ciężarowych
przez Polskę obejmują zgodę na pobieranie opłaty do końca 2008 r. za przejazdy odcinkami
niedostosowanymi do obowiązujących norm nacisków na oś. Począwszy zaś od 2009 r. opłaty
nie będą pobierane, jednak przez dwa następne lata obowiązywać będą w Polsce ograniczenia
co do poruszania się ponad gabarytowych pojazdów( przekraczających 10t nacisku na oś) po
wyznaczonej sieci dróg.
2.2.3. Transport drogowy
Najwcześniej i najpełniej został poddany regulacjom wspólnotowym transport drogowy.
Podstawowe kierunki działań w tym sektorze obejmują liberalizację, harmonizację socjalną,
harmonizację techniczną oraz harmonizację finansową. Ważnym krokiem na drodze
liberalizacji przewozów towarowych było zniesienie koncesji krajowych. W 1988 r. Rada UE
przyjęła rozporządzenie, które było konsekwencją realizacji koncepcji Wspólnego Rynku w
sektorze usług transportowych. Od 1 stycznia 1993 roku koncesje państwowe zostały
zniesione; zastąpiły je koncesje wspólnotowe, które są wydawane na żądanie. Jedynym
koniecznym wymogiem otrzymania licencji jest spełnienie kryteriów jakościowych (sytuacja
finansowa firmy, kompetencje zawodowe przewoźnika, wiarygodność). W tym samym roku
zaczęła obowiązywać swoboda załadunku i wyładunku towarów, dokonywana na terytorium
jednego państwa przez przewoźnika innego państwa członkowskiego (kabotaż drogowy).
Wymogi techniczne pojazdów użytkowych (waga, rozmiar) zostały ściśle określone w
dyrektywach przyjętych przez Radę UE. Dostęp oraz zasada wykonywania zawodu
przewoźnika, która była wprowadzana stopniowo (dyrektywa z 12 listopada 1974 roku
74/561/EWG w sprawie wstąpienia do zawodu przewoźnika towarowego, dyrektywa z 12
listopada 1974 roku 74/562/EWG dotycząca przewoźnika osobowego w transporcie
krajowym i międzynarodowym; znowelizowane dyrektywami z 4 grudnia 1980 roku
80/1178/EWG, 80/1179/EWG, z 20 grudnia 1985 roku 85/578/EWG). Podmioty starające się
o licencję, muszą spełniać odpowiednie kryteria dotyczące wiarygodności (reputacji),
wiarygodności przewoźnika oraz zabezpieczenia finansowego.
Dodatkowo dyrektywa 77/796/EWG (znowelizowana dyrektywą 80/1180/EWG) gwarantuje
wzajemne uznawanie dyplomów, dokumentów zawodowych przewoźnika. Dokumenty
wystawione w jednym państwie członkowskim są uznawane w innym państwie
członkowskim jako podstawa do wykonywania zawodu. Harmonizacja socjalna dotyczy
czasu prowadzenia pojazdów, odpoczynku kierowców, warunków wymaganych przy
przewozach powyżej 50 kilometrów od bazy, minimalnego wieku kierowców (rozporządzenie
543/69/EWG). Celem harmonizacji finansowej było stworzenie systemu pobierania opłat za
użytkowanie infrastruktury drogowej. Podatek akcyzowy obierany przy zakupie paliwa jest
pierwszą częścią systemu tych opłat. Sprawą wyjątkowo trudną do rozwiązania, to
ustanowienie zasad dostępu do rynku przewozów wewnątrz państwa członkowskiego dla
przewoźników nie posiadających siedziby w tym państwie. Wynika to przede wszystkim z
silnego nasycenia rynku przewozów drogowych. Przewozy regularne (wahadłowe),
wymagają koncesji (przewozy turystyczne sporadycznie są zwolnione z tego obowiązku).
Przewozy między państwem członkowskim a krajem trzecim mogą być realizowane w
oparciu o umowę dwustronną. Państwa członkowskie mają jednak obowiązek dostosowania
postanowień takich umów, które nie dopuściłyby do dyskryminacji przewoźników z innych
państw UE. Ważną inicjatywą, która zwiększa bezpieczeństwo na drogach oraz odciąża
transport drogowy jest dyrektywa Rady dotycząca transportu multimodalnego, to znaczy
transportu kombinowanego, kolejowo – drogowego. Inicjatywa ma na celu zachęcenie w
postaci znoszenia wszelkich ograniczeń ilościowych wobec przewozów towarowych, które w
stopniu maksymalnym ograniczają transport drogowy.
W wyniku rozszerzenia Unii o nowe państwa członkowskie, a także w wyniku postępującej
globalizacji następuje zdecydowane zwiększenie ruchu. Wiąże się to z negatywnymi skutkami
w zakresie oddziaływania na środowisko, zasoby naturalne, i zdrowie.
W krajach unii dochodzi do ponad 1,2 mln wypadków drogowych rocznie, w których ginie 40
tys. osób. Do tego dochodzi stracony czas w zatorach i opóźnienia, co ma znaczny wpływ na
koszt gospodarki. Rozbudowa dróg nie może mieć charakteru nieograniczonego, wobec czego
poszukuje się rozwiązań dla lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury przez poprawę
zarządzania ruchem, optymalne połączenia pomiędzy różnymi przewoźnikami
(multimodalność) lub lepszy transfer innych przewoźników ( intermodalność). Wykorzystuje
się w tym celu nowoczesną technikę informacji, telekomunikacji i lokalizacji. Zabiegi te mają
prowadzić również do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu i eliminowaniu czynnika ludzkiego
wśród przyczyn wypadków przez zastosowanie dodatkowych czujników i sztucznej
inteligencji. Najważniejszym i największym projektem w omawianej dziedzinie jest system
nawigacji satelitarnej Galileo. System ten składa się z 30 satelitów, a od 2008r. będzie
uzupełniał amerykański GPS i rosyjski Glonass.
Od momentu członkostwa Polska otworzyła podstawowe szlaki komunikacyjne dla pojazdów
spełniających standardy unijne na szlakach: wschód-zachód (m.in. drogi nr 2 i nr 4), i północpołudnie (m.in. drogi nr 1 i nr 3) o łącznej długości ponad 4 tys. km spośród ponad 18 tys. km
dróg krajowych.
2.2.4. Transport kolejowy
Transport kolejowy dostarcza wielu trudności przy ustalaniu jednolitych rozwiązań, przede
wszystkim ze względu na silne powiązania przewoźnika kolejowego z danym państwem.
Najistotniejszym dokumentem dla rozwoju kolei wspólnotowych jest dyrektywa Rady
91/440/EWG.
Jej główne cele to:
• ulepszenie procedury adaptacji kolei państw członkowskich do potrzeb Wspólnego
Rynku,
• wzrost wydajności osiągnięty poprzez niezależne zarządzanie,
• przeprowadzenie podziału zarządzania infrastruktury od usług transportowych,
• poprawa sytuacji finansowej przedsiębiorstw (przede wszystkim oddłużenie
przedsiębiorstw).
Stowarzyszenia międzynarodowe na mocy dyrektywy mogą uzyskać dostęp do rynku usług
transportowych (kolejowych) oraz tranzytu przez terytorium danego państwa, jeżeli
przedsiębiorstwa wchodzące w ich skład mają siedzibę w tym państwie. Dodatkowo
stowarzyszenia mogą uzyskać podobne prawa na terenie innych państw, jeżeli mają tam
siedziby przedsiębiorstwa wchodzące w skład danej organizacji. Komisja Europejska, dążąc
do większego wykorzystania potencjału kolei zaproponowała w 1989 roku prowadzenie
wspólnej polityki wobec kolei. Propozycja ta skierowana do Rady WE zawierała przede
wszystkim koncepcję traktowania rynku europejskiego jako docelowego obszaru działania
kolei. Załączono projekt skoordynowanego rozwoju szybkich kolei (np. TGV), który jest
realizowany stopniowo, co jest spowodowane wysokimi kosztami.
XII rozdział Traktatu Rzymskiego wprowadzony przez Traktat z Maastricht dotyczy sieci
transeuropejskich. Wspólnota przyczynia się do ustanowienia i rozwoju sieci
transeuropejskich w dziedzinie infrastruktury transportu, telekomunikacji i energetyki (art.
129 b ust.1 TWE).Tworzenie sieci ma służyć ujednoliceniu warunków eksploatacji. Projekt
rozbudowy wykracza poza granice UE, w perspektywie są przewidziane połączenia z
państwami EFTA i państwami położonymi wokół Morza Śródziemnego. Projekt trans –
europejskiej sieci kolejowej zakłada objęcie linii długości 70 tysięcy kilometrów, z tego 23
tysiące będą stanowiły nowe lub zmodernizowane odcinki. Wśród najistotniejszych projektów
umieszczono następujące połączenia kolejowo – drogowe :
• Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa,
• Drezno – Praga.
Aktualnie Unia Europejska nadaje priorytet rozbudowie nowoczesnej sieci kolejowej, której
realizacja zależy od prowadzonych obecnie negocjacji finansowych i prognoz na lata 20072013.
Ustanowione w Polsce przepisy ustawy o transporcie kolejowym, dotyczące gwarancji
dostępu do infrastruktury kolejowej w pełni odpowiadają, a nawet wyprzedzają wymagania
wynikające z Dyrektywy 91/440.
Polska zaakceptowała 3-letni okres przejściowy do końca 2006 r. na dostęp licencjonowanych
przedsiębiorstw kolejowych z innych niż Polska państw członkowskich do Transeuropejskiej
Kolejowej Sieci Towarowej (TERFN) (główne szlaki północ-południe, wschód-zachód, np.
E-20, E-30,E-59) i udostępnienie rocznej ogólnej zdolności przepustowej licencjonowanym
przedsiębiorstwom kolejowym w wysokości 20%. Z dniem członkostwa Polska przyznała
licencjonowanym przedsiębiorstwom kolejowym, ubiegającym się o dostęp i prawa,
pochodzącym z innych niż Polska państw członkowskich UE częściowy, określony jako 20%
rocznej ogólnej zdolności przepustowej dostęp do TKST na terytorium Polski w celu
wykonywania międzynarodowych przewozów towarowych. Okres przejściowy miał
pozwolić Polsce na zakończenie przemian związanych z restrukturyzacją narodowego
przewoźnika PKP S.A. oraz na przystosowanie polskiego przewoźnika do zaistnienia w
warunkach konkurencyjnych w momencie pełnej liberalizacji kolejowych przewozów
towarowych w UE z początkiem 2008 r.
Oceniając jednak dotychczasowe wysiłki zmierzające do zreformowania i restrukturyzacji
Polskich Kolei Państwowych należy powiedzieć, iż nie są one zgodne z pierwotnymi
założeniami. Zwraca się uwagę na niezmiernie wolne tempo prywatyzacji majątku PKP,
niezadowalające wyniki realizacji programu restrukturyzacji.
Dzięki inwestycjom finansowym realizowanym głównie ze środków pomocowych Unii
Europejskiej rząd liczy na możliwość obniżenie stawek dostępu do linii kolejowych i tym
samym na zwiększenie konkurencyjności transportu kolejowego.
Od dnia 1 stycznia 2006 r. PKP S.A. będzie przekształcona w Fundusz Mienia Kolejowego,
który przejmie całe mienie PKP i jego zobowiązania. Będzie to spółka akcyjna, stanowiąca w
100% własność Skarbu Państwa. Spółka PKP PLK zostanie spółką ,, matką” w grupie PKP.
Planowane obniżenie stawek dostępu do infrastruktury, wynoszące 15% rocznie w latach
2006 i 2007 , będzie realne z uwagi na zmniejszenie kosztów stałych PLK poprzez
zamknięcie niektórych linii oraz zmniejszenie zakresu pracy PLK.
Rząd planuje także zmiany ustawodawcze polegające na przeznaczeniu części dochodów z
akcyzy na paliwa silnikowe i z opłat za paliwo na utrzymanie infrastruktury kolejowej.
Oczekuje się również, że do 2007 r. poprawi się jakość taboru w wyniku odnowy finansowej
z funduszy budżetowych, jak również ze środków przyznanych przez europejski Fundusz
Rozwoju Regionalnego.
Warto wspomnieć, że także dwóch innych przewoźników, takich jak PKP Carko oraz PKP
Inter City, planuje zmiany - najważniejszym zadaniem dla spółki PKP Cargo do 2007 r. jest
podniesienie konkurencyjności i wzmocnienie pozycji na rynku europejskim, a spółka PKP
Inter City przygotowywana jest do sprzedaży w 2006 r. inwestorowi strategicznemu.
2.2.5. Transport śródlądowy
Żegluga rzeczna jest regulowana przez przepisy wspólnotowe w mniejszym stopniu niż
pozostałe gałęzie transportu. Dotyczą one przede wszystkim warunków koniecznych do
spełnienia przez przewoźników oraz niektórych wymogów technicznych. Od 1 stycznia 1993
roku obowiązuje rozporządzenie Rady WE 3921/91/EEC, które określa warunki dopuszczenia
przewoźników z innego państwa UE do ograniczonego terminowo świadczenia kabotażowych
przewozów śródlądowych na takich samych warunkach jak przewoźnicy mający siedzibę w
danym państwie.
Muszą oni spełniać następujące warunki:
• posiadać uprawnienia do wykonywania przewozów międzynarodowych towarów i
osób,
• wykorzystywane jednostki pływające są własnością biura lub osoby mającej siedzibę
w państwie wykonywania usługi kabotażu (przewoźnik musi posiadać dokument
stwierdzający przynależność statku).
Wymogi techniczne dla jednostek pływających zostały określone w dyrektywie 82/714/EEC.
Poza warunkami zawartymi w tym dokumencie, konieczne są czasami dodatkowe wymogi
techniczne wprowadzane przez poszczególne państwa członkowskie.
Zaświadczenia ADNR (wydawane w oparciu o postanowienia Agreement on Transport of
Dangerous Goods on the Rhine) są uznawane na wszystkich drogach wodnych UE. Jednak
państwa mogą wymagać dodatkowych zaświadczeń. Państwa członkowskie dla zapewnienia
wysokiego stopnia bezpieczeństwa mogą wymagać od kapitanów jednostek pływających
spełnienia dodatkowych warunków, np. znajomości specyfiki lokalnej. W przypadku
jednostek przewożących substancje niebezpieczne mogą być wymagane zaświadczenia o
dodatkowej wiedzy posiadanej przez kapitana (czasami wystarcza certyfikat ADNR,
Agreement on Transport of Dangerous Goods on the Rhine).
Największym problemem żeglugi śródlądowej jest znalezienie sposobu na likwidację
nadmiernej liczby jednostek. W 1989 roku ministrowie transportu państw członkowskich
zaakceptowali program Komisji Europejskiej mający na celu koordynację niszczenia
jednostek żeglugi rzecznej Danii, Francji, Belgii i Holandii.
Rozwój żeglugi śródlądowej został uznany w ostatnich latach jako sposób kształtowania
proekologicznego systemu transportowego w krajach Unii europejskiej.
Dużym atutem transportu wodnego śródlądowego jest duża ładowność i masowość floty
rzecznej.
Podstawowe znaczenie dla rozwoju transportu wodnego śródlądowego ma utworzenie spójnej
europejskiej sieci dróg wodnych.
Ustawa z dnia 28 października 2002 r. o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu
Rezerwowym stworzyła ramy prawne umożliwiające rozwój omawianej gałęzi transportu.
3. Polityka transportowa Polski po wejściu do Unii Europejskiej
Konsekwencją wstąpienia Polski do Unii Europejskiej była między innymi zmiana wyżej
omówionych uwarunkowań prawnych dotyczących sektora transportu, podyktowana
dążeniem do stworzenia wspólnej unijnej polityki transportowej. Pojawiły się także nowe
możliwości pozyskiwania znacznych środków finansowych, wspierających rozwój sektora
transportu na zasadach pełnej integracji z systemem unijnym. Nastąpiła także wzmożona
wymiana osób i towarów pomiędzy krajami z uwagi na otwarty, wolny i niedyskryminowany
rynek.
W odpowiedzi na nowo pojawiające się możliwości, ale i również obowiązki Ministerstwo
Infrastruktury (obecnie Ministerstwo Transportu i Budownictwa) przygotowało dokument o
znaczeniu strategicznym pod nazwą ,, Polityka Transportowa Państwa na lata 2005- 2025”. W
dokumencie tym sformułowano wizję i cele rozwojowe polskiego transportu oraz wskazano
sposoby ich realizacji w układzie zarówno zintegrowanym, jak i gałęziowym. Prowadzona
według zasad przedstawionych w omawianym dokumencie polityka transportowa realizuje
swoje zadania w różnych aspektach tj. zarówno w aspekcie społecznym, gospodarczym,
przestrzennym oraz ekologicznym.
Jako podstawowe cele przewiduje skoncentrowanie się m.in. na poprawie jakości i
dostępności transportu, zwiększeniu efektywności w sektorze transportowym oraz poprawie
bezpieczeństwa i zintegrowaniu systemu transportowego. Cele te mają zostać osiągnięte m.in.
poprzez ulepszenie stanu dróg, unowocześnienie kolei oraz podwyższenie jakości i
konkurencyjności transportu publicznego.
Ponadto szczególne starania zostaną podjęte w obszarach, gdzie efekty działania obejmą
szeroką rzeszę uczestników transportu, a więc w transporcie metropolitalnym, w
najważniejszych korytarzach transportowych kraju oraz w ruchu pasażerskim i towarowym w
relacjach transeuropejskich oraz transkontynentalnych. Realizacji przedstawionych założeń
Polityki Transportowej Państwa mają służyć instrumenty prawne, odpowiednie działania
planistyczne oraz intensyfikacja działań administracyjnych.
W przypadku zagadnień prawnych konieczne wydaje się, określenie odpowiednich ram, które
pozwoliłyby na precyzyjne określenie zasad odnoszących się do realizacji założeń polityki
transportowej. Działania te podejmowane są na dwóch szczeblach – Komisji Europejskiej,
gdzie trwają prace nad projektem rozporządzenia w sprawie zlecenia usług transportowych i
zawierania umów na prowadzenie publicznych przewozów pasażerskich transportem
kolejowym, drogowym i wodnym (będzie ono stosowane w naszym kraju bezpośrednio,
planowany termin wejścia w życie – 2008 r.), oraz krajowym w postaci inicjatyw
Ministerstwa właściwego ds. transportu. W marcu 2005 r. Ministerstwo Infrastruktury
przedstawiło dokument pn. ,, Podstawowe założenia do ustawy o transporcie publicznym”,
prezentujący założenia Ustawy, która ma być adresowana do pasażerów, organizatorów i do
operatorów transportu publicznego. Do jej głównych założeń należy m.in. zwiększenie
efektywności wydawanych na transport publiczny środków publicznych oraz wprowadzenie
do polskiego systemu prawnego konkurencji kontrolowanej oraz nowych regulacji prawnych
proponowanych przez Komisję Europejską.
W ramach niniejszego opracowania nie można również pominąć faktu, iż Komisja Europejska
w dniu 29 czerwca 2004 r. zaakceptowała Sektorowy Program Operacyjny Transport (SPOT)
służący realizacji Postaw Wsparcia Wspólnoty na lata 2004-2006 (Rozporządzenie Ministra
Infrastruktury z dnia 28 lipca 2004 r. w sprawie przyjęcia Sektorowego Programu
Operacyjnego Transport na lata 2004-2006, Dz. U. z 2004 r. nr 177 poz. 1828).
Realizacja projektów w ramach SPOT współfinansowana jest z Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego. Z punktu widzenia rodzajów działań, jakie mogą być realizowane,
wyróżnić należy możliwość dofinansowywania projektów w zakresie bezpieczniejszej
infrastruktury drogowej oraz zrównoważonego gałęziowo rozwoju transportu.
Założenia dokumentu, obejmują m.in. dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej
inwestycji, prowadzonych we wszystkich dziedzinach transportu (np. unowocześnienie
infrastruktury kolejowej, budowę dróg o randze autostrad, czy także polepszenie
infrastruktury morskiej). W najbliższym czasie, ze względu na zastrzeżenia związane z
tempem wdrażania postanowień zawartych w dokumencie, planowane jest wprowadzenie do
jego treści odpowiednich zmian, szczególnie w kontekście procedur wpływających na
szybkość realizacji projektów.
4. Strategie logistyki europejskiej dla polskich MSP
Unia Europejska od kilku lat funkcjonuje w nowych warunkach konkurencyjnych. W ramach
tworzenia" jednolitego rynku" synchronizuje się gospodarki państw członkowskich oraz
umożliwia rozwój rzeczywistej paneuropejskiej dystrybucji. Chociaż możliwe jest korzystanie
z jednego europejskiego centralnego ośrodka dystrybucyjnego (European Distribution Center
- EDC) w celu obsługi całej Europy Zachodniej, może być rozsądne wykorzystanie kilku
udogodnień.
Pomimo, iż irytujące kontrole graniczne znikły, jednak zatory drogowe, wąskie okna
rozładowczo-załadowcze oraz narodowe i kulturalne różnice pomiędzy wieloma jednostkami
w Europie wymagają elastyczności dowolnej sieci dystrybucyjnej. W tym kontekście, ze
względu na rosnący udział transportu samochodowego, pod uwagę powinna zostać wzięta
opcja intermodalna. Należy zwrócić uwagę, iż jedyną alternatywą transportu samochodowego
nie jest kolej – możliwe jest także wzięcie pod uwagę przewozów barkami, które oferują
usługi rozkładowe, przenoszące coraz większą część ruchu kontenerowego z dróg na rzeki.
Wewnątrz-europejski samochodowy transport ciężarowy jest niemal zawsze podzlecany na
zewnątrz, ponieważ tory transportowe są zbyt niezrównoważone, aby przewóz prywatny był
rentowny. Podzlecanie na zewnątrz jest dobrym sposobem uzyskania przewagi
konkurencyjnej, jednak należy wziąć pod uwagę fakt, iż pomiędzy poszczególnymi obszarami
Europy występować mogą różnice w zakresie wymagań wobec podmiotów świadczących
usługi transportowe. Np. w Europie południowej oczekiwania klientów w stosunku do usług
są mniej sztywne. Jednak w Europie północno-zachodniej oraz w Anglii zakłada się
terminową dostawę oraz reagowanie w każdej sytuacji.
Należy zawsze mieć na uwadze fakt, iż warto skupić wiele uwagi jak to tylko możliwe na
technice informacji oraz komunikacji (ICT). Dostarczanie informacji dostawcom i firmom
usługowym nie tylko oszczędza czas i pieniądze, lecz również powoduje w Europie przewagę
konkurencyjną. Systemy i sprzęt mogą się znacznie różnić w różnych krajach i firmach.
Firmy mogą wprowadzać ograniczenia, zgodnie z którymi prowadzą działalność, jeżeli
najważniejszą potrzebą jest ICT.
Analitycy europejskiego rynku przewidują, że do 2010 r. nastąpi wzrost towarowych
przewozów samochodowych o 50%, zaś ruch transgraniczny ulegnie podwojeniu do 2020 r.
Wobec tego faktem dokonanym staje się konieczność przesunięcia przewozów towarowych
na alternatywne i ekologiczne środki transportu takie jak kolej i żegluga. Powinno to
zaowocować zmniejszeniem zatorów komunikacyjnych, ograniczeniem zanieczyszczenia
środowiska oraz wzrostem bezpieczeństwa komunikacyjnego.
Opracowanie przygotowano na podstawie:
Polityka transportowa, w: praca zbiorowa pt.: Unia Europejska, PWE, Warszawa 1998
TRANS`95 Interes publiczny a polityka transportowa w Europie i w Polsce
Rynek usług logistycznych, Polityka transportowa Międzynarodowe rynki transportowe,
Internet w zarządzaniu logistyką i łańcuchem dostaw. w akson.sgh.waw.pl
Materiały wewnętrzne Instytutu Marketingu Międzynarodowego
zarządzanie operacjami, polityka transportowa, ekonomika transportu w akson.sgh.waw.pl
Mikroekonomia: Międzynarodowe uwarunkowania zarządzania w transporcie
Zrównoważona mobilność i wymienność (transport): Transport lądowy i technologie morskie,
Nowe perspektywy
Obsługa celna, podatki, transport międzynarodowy, Warszawa 2000r.
Prawo celne a standardy UE, w: Trybuna, Warszawa, 2000-03-26
Międzynarodowe stosunki gospodarcze; Integracja z UE – środki pomocowe
Polityka Transportowa Państwa na lata 2005-2025, Ministerstwo Infrastruktury.
Podstawowe założenia do ustawy o transporcie publicznym, Ministerstwo InfrastrukturyDepartament Programowania i Strategii.
Materiały dostępne na stronie WWW.ukie.gov.pl.
Transport W. Rydzykowski i K. Wojewódzka – Król. Wydawnictwo naukowe PWN.
Warszawa 2005.