Analiza ruchu

1
Spis treści
1
WSTĘP ...................................................................................................................................................4
1.1
1.2
1.3
1.4
2
Przedmiot, cel i podstawa opracowania ...........................................................................................................................4
Źródła prawa ......................................................................................................................................................................4
Zawartość opracowania .....................................................................................................................................................5
Informacje o autorach .......................................................................................................................................................5
OPIS UWARUNKOWAŃ PRZESTRZENNO-ŚRODOWISKOWYCH .............................................................7
2.1
Uwarunkowania obszaru miasta .......................................................................................................................................7
2.1.1
Położenie .......................................................................................................................................................................7
2.1.2
Rys historyczny ..............................................................................................................................................................9
2.1.2.1
2.1.2.2
2.1.3
2.1.4
2.1.5
2.1.6
Warunki hydrologiczne .............................................................................................................................................. 16
Flora ............................................................................................................................................................................ 20
Fauna .......................................................................................................................................................................... 20
Obszary chronione w otoczeniu miasta Giżycka ....................................................................................................... 20
2.1.6.1
2.1.6.2
2.1.6.3
2.1.6.4
2.1.6.5
2.1.7
2.1.8
3
Kanał Giżycki - Lötzener Kanal .............................................................................................................................................. 9
Mosty na Kanale Giżyckim .................................................................................................................................................. 13
Obszar Specjalnej Ochrony Siedlisk Natura 2000 Ostoja Północnomazurska (PLH280045) .............................................. 21
Rezerwat Przyrody „Wyspy na Jeziorze Mamry i Kisajno” ................................................................................................. 22
Rezerwat Przyrody „Perkuny” ............................................................................................................................................ 23
Obszar Chronionego Krajobrazu Kraina Wielkich Jezior Mazurskich ................................................................................. 23
Obszar Specjalnej Ochrony Siedlisk Jezioro Dobskie (PLB280012) ................................................................................. 24
Środowisko kulturowe i urbanistyczne ..................................................................................................................... 24
Turystyka .................................................................................................................................................................... 26
ANALIZA RUCHU .................................................................................................................................29
3.1
Analiza ruchu - diagnoza stanu aktualnego i występujących problemów komunikacyjnych na terenie miasta ........ 29
3.1.1
Pomiary ruchu – stan istniejący................................................................................................................................. 29
3.1.2
Sytuacja komunikacyjna lokalna i na tle regionu ...................................................................................................... 29
3.1.2.1
3.1.2.2
3.1.2.3
3.1.2.4
3.1.2.5
3.1.3
3.1.4
3.1.5
Analiza pomiarów ruchu – diagnoza wydolności układu w szczycie komunikacyjnym........................................... 36
Prognoza ruchu na lata następne tj. 2015, 2020, 2025 ............................................................................................ 37
Analiza bezpieczeństwa ruchu................................................................................................................................... 37
3.1.5.1
3.1.6
4
Istniejące zagospodarowanie terenu – sieć komunikacyjna .............................................................................................. 30
Stan infrastruktury komunikacyjnej ................................................................................................................................... 31
Aktywność inwestycyjna w zakresie komunikacji .............................................................................................................. 32
Diagnoza problemów komunikacyjnych............................................................................................................................. 33
Diagnoza zagrożeń komunikacyjnych ................................................................................................................................. 35
Stan bezpieczeństwa ruchu ................................................................................................................................................ 38
Wnioski ....................................................................................................................................................................... 50
KONCEPCJA (OPIS MOŻLIWYCH ROZWIĄZAŃ) ....................................................................................52
4.1
Uwarunkowania realizacyjne.......................................................................................................................................... 52
4.2
Określenie wariantów przedsięwzięcia .......................................................................................................................... 53
4.2.1
Wariant 1 trasy z podwariantami (kolor pomarańczowy) ........................................................................................ 53
4.2.2
Wariant 2 trasy z podwariantami (kolor niebieski) .................................................................................................. 55
4.2.3
Wariant 3 trasy z podwariantami (kolor fioletowy) ................................................................................................. 55
4.2.4
Wariant bezinwestycyjny ........................................................................................................................................... 57
4.2.4.1
4.2.4.2
4.2.5
Analiza wariantów przedsięwzięcia ........................................................................................................................... 60
4.2.5.1
4.2.5.2
4.2.5.3
4.2.5.4
4.2.6
Wariant bazujący na przebudowie Szosy Obwodowej oraz zamknięciu zabytkowego mostu .......................................... 57
Wariant uwzględniający stan istniejący ............................................................................................................................. 59
Analiza środowiskowa ........................................................................................................................................................ 60
Analiza urbanistyczna ......................................................................................................................................................... 68
Analiza ekonomiczna ........................................................................................................................................................ 102
Analiza społeczna.............................................................................................................................................................. 105
Wielokryterialna analiza porównawcza wariantów ............................................................................................... 110
4.2.6.1
4.2.6.2
Metoda oceny ................................................................................................................................................................... 110
Kryteria oceny ................................................................................................................................................................... 110
5
PODSUMOWANIE ............................................................................................................................. 112
6
SPIS ŹRÓDEŁ, RYCIN, TABEL .............................................................................................................. 114
2
6.1
6.2
6.3
6.4
7
Spis źródeł ..................................................................................................................................................................... 114
Spis rycin ........................................................................................................................................................................ 115
Spis plansz ..................................................................................................................................................................... 116
Spis tabel ....................................................................................................................................................................... 117
ZAŁĄCZNIKI I CZĘŚĆ GRAFICZNA ....................................................................................................... 119
7.1
Tabele ............................................................................................................................................................................ 119
7.2
Pisma, uzgodnienia, stanowiska ................................................................................................................................... 131
7.3
Karty wariantów ............................................................................................................................................................ 133
7.4
Plansze ........................................................................................................................................................................... 133
KARTY WARIANTÓW .................................................................................................................................................................... 134
PLANSZE ........................................................................................................................................................................................ 168
3
1
WSTĘP
1.1 Przedmiot, cel i podstawa opracowania
Przedmiotem opracowania jest analiza ruchu samochodowego na terenie miasta Giżycka w okresie
do 2025 r. ze szczególnym uwzględnieniem ewentualnej koncepcji budowy dodatkowej przeprawy
przez Kanał Łuczański (Giżycki), obejmująca analizę urbanistyczną, prawną i ekonomiczną – jako
podstawę do rozwoju gospodarczego wybranych regionów miasta.
Zadanie polega na wykonaniu analizy przestrzenno — ekonomiczno — środowiskowej zasadności
budowy nowego połączenia komunikacyjnego w kontekście zamknięcia istniejącego zabytkowego
mostu nad Kanałem Giżyckim i projektowanej rozbudowy drogi krajowej nr 59.
Celem opracowania jest:









diagnoza i ocena problemów komunikacyjnych na terenie Giżycka, w kontekście planowanych
działań inwestycyjnych,
wstępna analiza potencjalnych wariantów lokalizacji przeprawy mostowej objętej zadaniem
inwestycyjnym i jej powiązań z siecią dróg publicznych, ze szczególnym uwzględnieniem
przestrzennych relacji z obszarami objętymi ochroną na podstawie przepisów o ochronie
przyrody oraz o ochronie zabytków,
wybór wariantów najmniej kolidujących z obszarami i obiektami objętymi ochroną na podstawie
przepisów o ochronie przyrody oraz o ochronie zabytków,
wstępne określenie zakresu rzeczowego i finansowego przedsięwzięcia oraz ustalenie jego
efektywności ekonomicznej,
uściślenie lokalizacji przeprawy mostowej (na podstawie analizy wariantów i uzyskanych opinii),
dostarczenie informacji do podjęcia wstępnej decyzji inwestorskiej w sprawie celowości, zakresu i
horyzontu czasowego realizacji zadania inwestycyjnego,
umożliwienie uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację
przedsięwzięcia,
określenie wpływu nowej przeprawy na obciążenie układu komunikacyjnego na terenie miasta,
określenie wpływu wariantu bezinwestycyjnego.
Podstawą opracowania jest umowa nr 14/07/2012 zawarta w dniu 25.07.2012 r. pomiędzy Gminą
Miejską Giżycko a firmą Ekovert Łukasz Szkudlarek.
1.2 Źródła prawa







Ustawa Prawo budowlane z dnia 7 lipca 1994 r. (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. Nr 472 poz. 951),
Ustawa z dnia 6 maja 2010 r. o zmianie ustawy - Prawo budowlane (Dz. U. 2010 nr 121 poz. 809),
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska (Dz.U.2001 Nr 62 poz.627 z
późniejszymi zmianami, tekst jedn. Dz. U. z 2008 r. Nr 25 poz. 150),
Ustawa z dnia 18.07.2001 r. – Prawo wodne (Dz.U.2001 Nr 115, poz. 1229 z późniejszymi
zmianami, tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. Nr 0 poz. 145),
Ustawa z dnia 23.07.2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz. U. 2003 Nr 162,
poz. 1568 z późniejszymi zmianami),
Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. z 2004 Nr 92 poz.880 z dnia 30
kwietnia 2004 z późniejszymi zmianami),
Ustawa z dnia 21.03.1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. 1985 Nr 14, poz. 60 z późniejszymi
zmianami, ostatnia zmiana Dz. U. z 2012 r. Nr 0, poz. 965),
4




Ustawa z dnia 10.04.2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w
zakresie dróg publicznych ( Dz. U. z 2008 r. Nr 193, poz. 1194 z późniejszymi zmianami, ostatnia
zmiana Dz. U. z 2012 r. Nr 0 poz. 549),
Ustawa z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych (Dz. U. 2004 r. Nr 19 poz. 177, z
późniejszymi zmianami, ostatnia zmiana Dz. U. z 2011 r. Nr 87 poz. 484),
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U.
1999 r. Nr 43, poz. 430 z późniejszymi zmianami, ostatnia zmiana Dz. U. z 2012 r. Nr 0 poz. 560),
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich
usytuowanie (Dz. U. 2000 r. Nr 63, poz. 735, z późniejszymi zmianami, ostatnia zmiana Dz. U. z
2012 r. Nr 0 poz. 608).
1.3 Zawartość opracowania
W skład opracowania wchodzą trzy zasadnicze części:

Część ogólna o charakterze opisowo-graficznym, prezentująca proponowane warianty lokalizacji
przedsięwzięcia na tle zagospodarowania terenu.
Część ogólna zawiera w szczególności: opis przedmiotu zadania inwestycyjnego, analizę
istniejącego stanu zagospodarowania terenu, analizę istniejących uwarunkowań terenowych dla
realizacji inwestycji, analizę projektowanego zagospodarowania terenu, uzyskane opinie,
stanowiska, uzgodnienia, pozwolenia i warunki.

Część ekonomiczna zawierająca zestawienie wyników obliczeń kosztów i ekonomiczne
uzasadnienie zadania inwestycyjnego.
Część ekonomiczna zawiera w szczególności: zbiorcze zestawienie szacunkowych kosztów
realizacji przedsięwzięcia, analizę efektywności ekonomicznej zadania inwestycyjnego oraz
wielokryterialną analizę porównawczą wariantów zadania inwestycyjnego.

Część ruchowa zawierająca pomiary, prognozę ruchu na chwilę obecną oraz na lata 2015, 2020 i
2025, a także analizę bezpieczeństwa ruchu.
1.4 Informacje o autorach
mgr inż. Łukasz Szkudlarek - wykształcenie wyższe w zakresie inżynierii środowiska. Laureat nagrody
dla najlepszych absolwentów w dziedzinie ochrony środowiska im. Macieja Nowickiego. Laureat
nagrody dla najlepszych absolwentów wydziału inżynierii środowiska. Jest członkiem stowarzyszenia
Środowisko dla Środowiska (www.sds.org.pl). Wieloletnie doświadczenie w zakresie realizacji
inwestycji ochrony środowiska. Studia podyplomowe w zakresie zarządzania kontraktami na
inwestycje wg międzynarodowych procedur UE, Bank Światowy - FIDIC oraz z Prawa Ochrony
Środowiska na wydziale prawa i administracji Uniwersytetu Wrocławskiego. Wpisany do centralnego
rejestru osób posiadających uprawnienia budowlane pod pozycją 1377/10/UC/C. Wieloletnie
doświadczenie zawodowe w zakresie przygotowania dokumentacji i analiz środowiskowych oraz
w zakresie ewaluacji programów finansowanych ze środków Unii Europejskiej.
mgr inż. Katarzyna Poddębniak - absolwentka Wydziału Nauk o Ziemi i Kształtowania Środowiska na
kierunku geografia (specjalizacja: kartografia) Uniwersytetu Wrocławskiego oraz studiów
inżynierskich na kierunku gospodarka przestrzenna, Wydziału Inżynierii Kształtowania Środowiska i
Geodezji Uniwersytetu Przyrodniczego we Wrocławiu. W 2010 roku obroniła pracę magisterską pt.
„Mapa turystyki Włoch”, natomiast pół roku później pracę inżynierską pt. „Koncepcja
zagospodarowania przestrzennego kwartałów zabudowy na obszarze strefy śródmiejskiej miasta
Wrocławia – fragment Przedmieścia Oławskiego”. Jest autorką i współautorką tekstów do publikacji
kartograficznych oraz turystycznych.
5
mgr Waldemar Bernatowicz – wykształcenie wyższe w zakresie kształtowania i ochrony środowiska
geograficznego. Obecnie student studium doktoranckiego na Wydziale Nauk o Ziemi i Kształtowania
Środowiska Uniwersytetu Wrocławskiego. Specjalizacja w zakresie gospodarki i ochrony wód. Autor i
współautor raportów oddziaływania na środowisko dla przedsięwzięć inwestycyjnych oraz
dokumentów strategicznych. Laureat nagrody dla najlepszych absolwentów w dziedzinie ochrony
środowiska im. Macieja Nowickiego 2005. Stypendysta Fundacji im. Nowickiego i Federalnej
Niemieckiej Fundacji Ochrony Środowiska. Członek stowarzyszenia Środowisko dla Środowiska
(www.sds.org.pl).
dr inż. Wojciech Łobczowski – wykształcenie wyższe pierwszego i drugiego stopnia w zakresie
ochrona środowiska (specjalizacja ochrona gleb i rekultywacja terenów zdegradowanych) na
Akademii Rolniczej we Wrocławiu. Absolwent studiów doktoranckich na Wydziale PrzyrodniczoTechnologicznym Uniwersytetu Przyrodniczego we Wrocławiu. Tytuł doktora agronomii w zakresie
gleboznawstwa uzyskał na podstawie obrony pracy pt.:” Właściwości zwietrzelin i gleb z wybranych
skał zasadowych Dolnego Śląska”. Członek PTSH, autor kilkunastu komunikatów naukowych z
dziedziny gleboznawstwa.
mgr Danuta Mruk - absolwentka Wydziału Nauk Przyrodniczych i Kształtowania Środowiska na
kierunku Geografia (specjalizacja: geografia fizyczna) oraz Wydziału Filologicznego na kierunku
Dziennikarstwo i Komunikacja Społeczna (specjalizacja Public Relations) Uniwersytetu
Wrocławskiego. W 2010 r. obroniła pracę magisterską pt. „Fitoremediacja i wymywanie metali
ciężkich z gleby pod wpływem pola elektrycznego”.
mgr inż. Krzysztof Stachowski - absolwent Wydziału Ochrony Wód i Rybactwa Uniwersytetu
Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie. Kilkuletnie zainteresowanie historią dróg wodnych, a w
szczególności dróg wodnych województwa warmińsko-mazurskiego oraz Obwodu Kaliningradzkiego.
Jest autorem kilku publikacji dotyczących powyższej tematyki.
mgr inż. Ewa Kałuzińska - absolwentka Wydziału Informatyki i Zarządzania na kierunku Zarządzanie i
Marketing specjalność: zarządzanie przedsiębiorstwem (specjalizacja: profil menadżerski) Politechniki
Wrocławskiej oraz studiów inżynierskich na kierunku Informatyka, specjalność: systemy
komputerowe administracji i zarządzania na Wydziale Informatyki Wyższej Szkoły Technicznej w
Legnicy. Liczne szkolenia w zakresie samorządu terytorialnego, drogownictwa, funduszy
strukturalnych oraz komunikacji społecznej. Studia podyplomowe w zakresie drogownictwa:
„Nowoczesne Budownictwo Drogowe” na Wydziale Inżynierii Lądowej i Środowiska Uniwersytetu
Zielonogórskiego pod kierownictwem prof. UZ, dr hab. inż. Adama Wysokowskiego oraz „ Bezpieczne
i przyjazne środowisku drogi i skrzyżowania” na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej,
pod kierownictwem prof. dr inż. Mariana Tracza.
Ewelina Dragań - absolwentka Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego na kierunku
budownictwo, specjalność: inżynieria lądowa, specjalizacja: budowa dróg i lotnisk Politechniki
Wrocławskiej. Wieloletnie doświadczenie zawodowe w zakresie przygotowania dokumentacji i
realizacji inwestycji drogowych. Posiada uprawnienia budowlane nr ew. 242/DOŚ/07 w specjalności
drogowej do projektowania bez ograniczeń oraz uprawnienia budowlane nr ew. 227/DOŚ/08 w
specjalności drogowej do kierowania robotami budowlanymi bez ograniczeń.
6
2
OPIS UWARUNKOWAŃ PRZESTRZENNO-ŚRODOWISKOWYCH
2.1 Uwarunkowania obszaru miasta
2.1.1 Położenie
Miasto Giżycko położone jest w województwie warmińsko-mazurskim, w powiecie giżyckim na
Pojezierzu Mazurskim, w centrum Krainy Wielkich Jezior Mazurskich, pomiędzy jeziorami Kisajno i
Niegocin, połączonymi kanałami Giżyckim i Niegocińskim. Miasto będące siedzibą powiatu giżyckiego
i gminy wiejskiej Giżycko zajmuje powierzchnię 13,72 km2, a zamieszkuje je 29 430 osób1.
Zgodnie z podziałem fizyczno-geograficznym Kondrackiego Giżycko położone jest w makroregionie
Pojezierza Mazurskie (842.8), na obszarze mezoregionu Kraina Wielkich Jezior Mazurskich (842.83), w
środkowej części prekambryjskiej platformy wschodnioeuropejskiej, w obrębie wyniesienia
mazursko-suwalskiego. Szczegółową lokalizację miasta przedstawia poniższa rycina (Ryc. 1).
1
Urząd Gminy w Giżycku, dane na koniec 2011 r.
7
Ryc. 1 Położenie miasta Giżycka (opracowanie własne na podst. geoportal.gov.pl)
8
Miasto położone jest na skrzyżowaniu dróg prowadzących do:





Olsztyna - droga krajowa nr 59,
Węgorzewa - droga krajowa nr 63,
Kętrzyna, Bartoszyc - droga wojewódzka nr 592,
Pisza - droga krajowa nr 63,
Łomży - droga krajowa nr 63.
Przez Giżycko przebiega linia kolejowa nr 38 Białystok-Głomno na trasie przez Ełk, Korsze i Olsztyn,
wybudowana w 1868 r. Ponadto Giżycko znajduje się na trasie szlaku żeglownego Wielkich Jezior
Mazurskich.
Miasto posiada obwodnicę z dwoma przeprawami nad kanałami Giżyckim i Niegocińskim,
zlokalizowanymi w północno-zachodniej części miasta. W mieście funkcjonuje również komunikacja
miejska. Giżycko położone jest w rejonie międzynarodowego szlaku transportowo-komunikacyjnego
„Via Baltica” prowadzącego na linii Helisinki – Ryga – Kowno – Suwałki – Warszawa.
2.1.2 Rys historyczny
2.1.2.1 Kanał Giżycki - Lötzener Kanal
Zamysł połączenia kanałami mazurskich jezior pojawił się jeszcze przed odbyciem przez wielkiego
mistrza Zakonu Krzyżackiego Winrycha von Kniprode pierwszego, historycznego rejsu po tutejszych
jeziorach w 1379 r. Pokonana ówcześnie trasa z zamku w Rynie do Pisza, dalej Pisą, Narwią, Bugiem,
Wisłą do Torunia odbyła się z przerwami, ponieważ pomysł budowy sieci kanałów nie został jeszcze
zrealizowany. Po 1525 r. w wyniku stopniowego uniezależnienia się Prus Książęcych ponownie
pojawiła się idea połączenia jezior mazurskich.
9
Ryc. 2 Fluß Leventin - naturalne połączenie jeziora Niegocin z jeziorem Wojsak, a dalej z Kisajnem. Po śladzie ówczesnej
rzeczki poprowadzono później Lötzener Kanal (źródło: – mapa: Giżycko. Okolice miasta od strony jez. Kisajno, 1724 r.;
Atlas Historyczny Miast Polskich T. 3. Mazury, Z. 1. Giżycko, Oprac. hist.: Grzegorz Białuński. Oprac. kartogr.: Dariusz
Chwiałkowski 1998)
W latach 1660-1687 Józef Naroński będący nadwornym kartografem Fryderyka Wilhelma dokonał
pomiarów oraz wykonał mapy i plany połączeń kanałowych, które niecałe 100 lat później Friedrich
von Domhardt zaczął wcielać w życie. Ze względu na potencjalne zyski ze spławiania drewna w
kierunku Królewca cierpiącego wówczas na niedostatek tego surowca, w 1764 r. rozpoczęła się
budowa sieci kanałów. Już na samym początku pojawiały się trudności w postaci wytryskających
źródeł i lotnych piasków spowolniające prace. W końcu po wytyczeniu kanałów, wśród których
znalazł się również Kanał Giżycki okazało się, że spławianie drewna jest już nieopłacalne. Zaniechanie
procederu transportu drewna nasiliło istniejące problemy z utrzymaniem kanałów, także z Kanałem
Giżyckim (Lötzener Kanal).
Prace nad przekopaniem kanału trwały rok i zakończono je w 1765 r. 2 km odcinek na skutek
trudności z zamulaniem i utrzymaniem odpowiednich głębokości dopiero siedem lat później został
całkowicie oddany do użytku. W połowie XIX w. na pobliskich jeziorach zaczęły pojawiać się pierwsze
parowce, m.in. parowiec „Masovia” którym w 1856 r. przepłynął z Rynu do Guzianki król pruski
Fryderyk Wilhelm. Podróż ta odegrała istotną rolę w kartach historii Kanału Giżyckiego ponieważ
10
przyczyniła się ona do jego renowacji jeszcze w tym samym roku. Prace mające na celu pogłębienie i
poszerzenie kanału docelowo nadające mu rolę spławną i żeglugową zakończyły się w 1857 r. Jeszcze
przed zakończeniem prac, tj. w 1856 r. przez Lötzener Kanal przepłynął parowiec „Masovia” z
Fryderykiem Wilhelmem IV na pokładzie. Od tego czasu nastała epoka żeglugi pasażerskiej.
Ryc. 3 Lötzener Kanal – mapa z lat 1796-1802 (źródło: mapa: Giżycko. Okolice miasta, 1796-1802; Atlas Historyczny Miast
Polskich T. 3. Mazury, Z. 1. Giżycko, Oprac. hist.: Grzegorz Białuński. Oprac. kartogr.: Dariusz Chwiałkowski 1998)
W 1891 r. powołano spółkę „Mazurska Kompania Żeglugi Parowej” – „Die Masurische
Dampferkompagnie Lötzen” w ramach której rozpoczęto regularne rejsy parowcami z Giżycka do
Sztynortu i Węgorzewa oraz Rynu i Mikołajek, a stamtąd dalej do Rucianego i Pisza. W okresie
międzywojennym nastąpił rozkwit żeglugi pasażerskiej, a przewozy odbywały się na 5 liniach. Ich
armatorem było m.in. giżyckie towarzystwo akcyjne (6 statków).
11
Ryc. 4 Lötzener Kanal (źródło: mapa: Giżycko. Okolice twierdzy, 1910 - Atlas Historyczny Miast Polskich T. 3. Mazury, Z. 1.
Giżycko, Oprac. hist.: Grzegorz Białuński. Oprac. kartogr.: Dariusz Chwiałkowski 1998)
Przystań Białej Floty mieściła się u ujścia kanału w kierunku Niegocina zaraz przy dawnym
Jugendherberge - schronisku młodzieżowym. Stąd statki odchodziły przeważnie na południe, ale nie
tylko, ponieważ przed wojną Niemcy dysponowali obrotowym mostem kolejowym. Drugi port
obsługujący północną część Wielkich Jezior Mazurskich mieścił się obok dawnego Kurhausu i nosił
nazwę Wendehafen. Pod koniec II wojny światowej wszystkie jednostki pływające Białej Floty zostały
zatopione. Wraz z odradzającą się po wojnie żeglugą jednostki zostały wydobyte i wyremontowane.
Stacjonowały w portach podobnie jak przed wojną tyle, że żaden większy statek nie mógł przepłynąć
przez cały kanał ze względu na niską konstrukcję mostu kolejowego. Zamiast konstrukcji obrotowej
pod koniec lat 50- tych dwukrotnie podniesiono nasypy kolejowe podnosząc konstrukcję mostu, tak
by mogły się pod nim zmieścić wszystkie jednostki pływające.
12
Ryc. 5 Zdjęcie lotnicze Kanału Giżyckiego od strony jez. Niegocin (źródło: www.sercemazur.pl)
2.1.2.2 Mosty na Kanale Giżyckim
Wzmianka o pierwszym giżyckim moście pochodzi z 1475 r. i dotyczy drewnianej przeprawy przez
ciek Leventin łączący jez. Wojsak z jez. Niegocin. Dawny most położony był obok zamku i z pewnością
nie był jedynym tego typu obiektem. Aktualnie na Kanale Giżyckim znajduje się 5 przepraw i
wszystkie powstały po II wojnie światowej bowiem mosty przedwojenne zostały zniszczone wraz z
wycofywaniem się wojsk niemieckich.
Most obrotowy – Drehbrücke
W latach 50-tych XIX wieku powstał pierwszy most obrotowy, który ze względu na swoją
niedopracowaną konstrukcję przetrwał jedynie do 1859 r. kiedy to zawalił się pod ciężarem wozu
towarowego. Most dzięki konstrukcji składającej się z dwóch połówek odchylających się na boki był
łudząco podobny do mostu łączącego dawniej Schlageterweg z promenadą w kierunku Św. Brunona.
Zawalenie się mostu przyczyniło się do wykorzystania innowacyjnego rozwiązania polegającego na
jednoczesnym obrocie całości mostu. Niemieccy inżynierowie zaproponowali solidną konstrukcję: 20
metrów długości, 8 metrów szerokości oraz 100 ton wagi - realizacji projektu podjęła się firma
Bechelt C.O. Grundberg und Shel z Zielonej Góry. Most zbudowano w 1889 r. a jego solidna i budząca
zachwyt konstrukcja obsługiwana była jedynie przez jednego operatora. W latach 60-tych
przeprowadzono modernizację mostu polegającą na uzupełnieniu jego konstrukcji o silnik
elektryczny, jednak z tego udogodnienia szybko zrezygnowano ze względu na uszkadzanie nabrzeża
silnymi uderzeniami. W 1985 r. na most „nałożono” most saperski, który rozebrano 8 lat później. W
1993 r. most obrotowy ponownie otwarto i po dziś dzień jego konstrukcja zachwyca turystów i
mieszkańców. Jedna z nielicznych tego typu konstrukcji w Europie nadal obsługiwana jest przez
jednego operatora, a czas otwierania mostu wynosi ok. 5 min.
13
Ryc. 6 Most obrotowy na dawnej pocztówce. W tle zamek krzyżacki (po lewej stronie) oraz Kurhaus (po prawej stronie)
(źródło: www.sercemazur.pl)
Most kolejowy – Eisenbahndrehbrücke
Dwutorowy, obrotowy most kolejowy został zbudowany w 1868 r. Pod koniec II wojny światowej
most został wysadzony przez wycofujących się Niemców. Po wojnie na starych przyczółkach i słupach
telegraficznych została oparta stalowa konstrukcja przeniesiona z innego mostu. Nie zapewniała ona
jednak odpowiedniego prześwitu dla przejścia większych jednostek pływających. Pod koniec lat 50tych odstąpiono od zamierzeń odbudowy mostu obrotowego, dwukrotnie podniesiono nasypy
kolejowe tak by uzyskać odpowiedni prześwit dla przejścia wszystkich jednostek pływających. Na
żelbetowych przyczółkach posadowiono stałą konstrukcję stalową.
Ryc. 7 Obrotowy most kolejowy na dawnej pocztówce (źródło: www.sercemazur.pl)
14
Most zwodzony dwuskrzydłowy - Zugbrücke, Kriegsbrücke
Most łączący dawną Schageterweg z promenadą i drogą w kierunku Św. Brunona powstał nieco
później niż wyżej opisany most kolejowy. Przeprawa miała konstrukcję holenderską i podobnie jak w
pierwotnej konstrukcji mostu obrotowego, obie jego połowy unosiły się do góry. Cieszył się dużą
popularnością wśród mieszkańców Giżycka, gdyż przez niego wiodła trasa spacerowa w kierunku
wzgórza św. Brunona. Podczas I wojny światowej pełnił funkcję militarną i tym samym znacznie
odciążył most obrotowy. Pod koniec II wojny światowej został wysadzony przez wycofujące się
wojska niemieckie.
Ryc. 8 Most składany na dawnej pocztówce z 1935 r. (źródło: www.sercemazur.pl)
Most pierkunowski - Perkuner Brücke
Most o konstrukcji drewnianej łączył bazę lotniczą Wojsack, strzelnicę oraz wieś Perkunowo z
Giżyckiem. Przed I wojną światową posiadał drewnianą konstrukcję zwodzoną. W latach 30-tych
ubiegłego wieku drewniana konstrukcja została zastąpiona stalową, opartą na betonowo-kamiennych
przyczółkach. Podobnie jak inne mosty – zniszczony podczas II wojny światowej i odbudowany pod
koniec lat 50-tych jako przeprawa o konstrukcji żelbetowej.
15
Ryc. 9 Most pierkunowski dawniej (źródło: Lötzen Stadt und Kreis - Rudolf Madeya, 1989)
Most obwodowy – Umgehungsbrücke
Żelbetowy most powstał wspólnie z Szosą Obwodową w latach 1939-1940. Wysadzony pod koniec II
wojny światowej, odbudowany pod koniec lat 50-tych.
2.1.3 Warunki hydrologiczne
Giżycko położone jest w centrum Krainy Wielkich Jezior Mazurskich - na obszarze Polski,
charakteryzującym się na tle kraju największą ilością jezior. Sieć hydrograficzną miasta stanowią
jeziora Niegocin i Kisajno, powiązane systemem 9 kanałów i 2 śluz z całym kompleksem Wielkich
Jezior Mazurskich. Przez obszar miasta przebiegają 2 kanały: Kanał Giżycki oraz Kanał Niegociński.
Jezioro Niegocin
Jezioro Niegocin to trzecie pod względem rozmiarów jezioro na Mazurach. Jego powierzchnia
całkowita wynosi 26,4 km2, szerokość 4,8 km, natomiast głębokość sięga 39,7 m. Na północy jezioro
Niegocin łączy się kanałami Giżyckim i Niegocińskim z jeziorem Kisajno. Z południowej części jeziora
przez jezioro Boczne i Kanał Kula jezioro łączy się z jeziorem Tałty. Do miejscowości turystycznych
położonych nad jego brzegiem należą: Giżycko, Bystry, Grajwo, Kąp, Ruda, Rydzewo, Bogaczewo,
Strzelce oraz Wilkasy. Przez Niegocin biegnie szlak żeglarski z Giżycka do Mikołajek, Węgorzewa,
Rucianego Nidy i do Pisza. W Giżycku wybudowano na jeziorze port żaglowy. Przez Niegocin wiedzie
szlak kajakarski „Szlak Galindów”, a ze znajdującego się w Giżycku portu Żeglugi Mazurskiej można
dopłynąć statkiem do Mikołajek, Rucianego Nida i Węgorzewa.
Jezioro Kisajno
Jezioro stanowi południowy basen kompleksu jeziora Mamry. Powierzchnia jeziora wynosi 1896 ha,
długość 8,5 km, szerokość 3 km, natomiast maksymalna głębokość osiąga 25 metrów. Kisajno jest
najintensywniej użytkowanym jeziorem pod względem turystyczno-rekreacyjnym w północnej części
Wielkich Jezior. Jest połączone na południu z jeziorem Tałty kanałem Piękna Góra, a na południowym
wschodzie przez Kanał Giżycki łączy się z jeziorem Niegocin. W południowej części jeziora znajduje się
archipelag różnej wielkości wysp, m.in. Duży Ostrów, Sosnowy Ostrów, Wronie Kępy, Światowy
Ostrów, Górny Ostrów, Czapla, Wielka Kiermuza i Dębowa Górka. Ze względu na występujące na
wyspach żerowiska ptaków wodnych wszystkie wyspy objęte są ochroną rezerwatową. Obszar
pomiędzy wyspami a zachodnim brzegiem nazywany jest Łabędzim Szlakiem.
Północna część jeziora rozlewa się szeroko, jego wschodni brzeg tworzy półwysep Fulda oddzielający
16
jeziora Kisajno i Dobskie. Na północnym krańcu, na wysokości Królewskiego Rogu i Wysokiego Rogu,
jezioro łączy się z jeziorem Dargin.
Kanał Giżycki
Kanał jest łącznikiem pomiędzy jeziorem Niegocin i Kisajno. Jego długość wynosi 2130 m, szerokość
20 m natomiast głębokość 1,5 m przy stanie wody NW – 115,55 m n.p.m. Kr (Kr - Kronsztadt, poziom
odniesienia w metrach, nad poziomem morza). Brzegi kanału mają obustronne umocnienia
żelbetowe (pale, płyty i oczep żelbetowy), natomiast dno pozostawione jest w stanie naturalnym.
Umocnienia brzegowe są aktualnie w dobrym stanie technicznym. Zarząd Zlewni Pojezierza
Mazurskiego, Biebrzy i Czarnej Hańczy z siedzibą w Giżycku RZGW w Warszawie na potrzeby
niniejszego opracowania udzielił informacji (pismo sygn. NZG/434/SK/32/12 z dnia 20.09.2012), iż
planowane jest pogłębienie koryta kanału do rzędnej min. 114,00 m n.p.m. Kr głównie w rejonie
mostów. Inne parametry kanału nie będą zmieniane. Kanał przecina zachodnią część Giżycka i
podzielony jest czterema mostami: dwoma drogowymi, jednym kolejowym, mostem obrotowym
oraz kładką dla pieszych.
Kanał Niegociński
Kanał Niegociński łączy jezioro Niegocin z Tajty na odcinku 1150 m. Szerokość kanału wynosi 20 m
natomiast głębokość obecnie waha się w granicach 0,70 m. Kanał Niegociński ma umocnione brzegi
ubezpieczeniem żelbetowym (pale, płyty, oszczep żelbetowy) na odcinku od Jeziora Niegocin do
mostu kolejowego. Dalej brzegi kanału są w stanie naturalnym, bez jakichkolwiek umocnień, jedynie
główki wyjściowe na Jeziorze Tajty są zbudowane z faszyny i narzutu kamiennego. Zgodnie z
informacją Zarządu Zlewni Pojezierza Mazurskiego, Biebrzy i Czarnej Hańczy z siedzibą w Giżycku
RZGW w Warszawie (pismo sygn. NZG/434/SK/32/12 z dnia 20.09.2012) obecnie został zlecony
projekt przebudowy Kanału Niegocińskiego. Na obecnym etapie prac projektowych można stwierdzić,
iż z pewnością przebudowie ulegnie trasa kanału w rejonie podejść do mostu drogowego Giżycko –
Wilkasy. Docelowo ma ulec zmianie także głębokość kanału z 0,70 m do min. 1,5 m. Kanał położony
jest przy południowej granicy miasta, a przecinają go dwa mosty: kolejowy odcinka linii z Wilkas do
Giżycka i drogowy łączący obie miejscowości.
Jednolite Części Wód Powierzchniowych i Obszary Ochrony Wód
Giżycko leży w granicach obszaru Scalonej Części Wód SW1301, w tym w sąsiedztwie dwóch
obszarów Jednolitych Części Wód Powierzchniowych o kodach PLRW200025264199 oraz PLLW30134.
Ponadto Giżycko zawiera się w obszarze ochrony wód z kategorii: Część wód powierzchniowych
przeznaczonych do bytowania ryb, skorupiaków i mięczaków w warunkach naturalnych.
JCWP PLRW200025264199 - Pisa od wypływu z jez. Kisajno do wypływu z jez. Tałty (EW. + z jez.
Niegocin, Ryńskie), należy do regionu wodnego Środkowej Wisły w dorzeczu Wisły. Jest to JCWP typu
cieków łączących jeziora (25) o statusie naturalnej części wód i dobrym stanie wód. Występuje jednak
ryzyko nieosiągnięcia celu środowiskowego, którym jest utrzymanie dobrego stanu wód. Na obszarze
omawianej JCWP wprowadzono derogacje 4(4) - 3 / 4(7) – 1. Są to derogacje czasowe związane z
warunkami naturalnymi i planowanymi inwestycjami z zakresu ochrony przeciwpowodziowej projekt odtworzenia, kształtowanie przekroju podłużnego i poprzecznego oraz układu poziomego
rzeki Staświnki w gminie Wydminy w kilometrażu - km 8+000-17+230, w latach 2010-2012.
JCWP PLLW30134 - Niegocin, należy do regionu wodnego Środkowej Wisły w dorzeczu Wisły. Typ
omawianego JCWP określono jako jezioro o wysokiej zawartości wapnia, o małym wypływie zlewni,
stratyfikowane (5a) o statusie silnie zmienionej części wód i złym stanie wód. Stwierdzono zagrożenie
nieosiągnięcia celu środowiskowego, którym jest osiągnięcie tzw. dobrego potencjału ekologicznego
i dobrego stanu chemicznego wód. Na obszarze JCWP wprowadzono derogacje 4(4) – 3. Są to
derogacje czasowe związane z warunkami naturalnymi. Derogacje uzasadnia się faktem iż okres 6 lat
jest zbyt krótki, aby mogła nastąpić poprawa stanu wód nawet przy założeniu całkowitej eliminacji
presji głównie ze względu na to, że kumulacja zanieczyszczeń w jeziorach odbywa się w osadach
17
dennych, przez co w jeziorach eutroficznych osady denne są źródłem zanieczyszczeń jeszcze przez
wiele lat po zaprzestaniu ich dopływu.
Obszar Ochrony Wód (J-144) jako część wód powierzchniowych przeznaczonych do bytowania ryb,
skorupiaków i mięczaków w warunkach naturalnych obejmuje scaloną część wód SW1301 - Pisa od
Węgorapy wraz z dopływami i jeziorami. Ochroną objęto jezioro Niegocin w ramach JCWP
PLRW200025264199, ze względu na bytowanie ryb karpiowatych.
Wody podziemne
W sąsiedztwie miasta zlokalizowany jest międzymorenowy zbiornik wód podziemnych nr 206 „Kraina
Wielkich Jezior Mazurskich” pochodzenia czwartorzędowego. Zbiornik otacza Giżycko z trzech stron:
od północy, zachodu i południa. Zbiornik od powierzchni terenu izolują słabo przepuszczalne osady
sięgające 20 m grubości, a jego zwierciadło występuje średnio na głębokości 60 m.
Głównym piętrem użytkowym w mieście są wody czwartorzędowe, w których występują trzy
poziomy wodonośne. Pierwszy poziom wodonośny stanowią piaski luźne i słabogliniaste. Drugi
poziom wodonośny stanowią osady piaszczysto-żwirowe w poziomie międzymorenowym, izolowane
od powierzchni terenu gliną zwałową. Trzeci poziom wodonośny stanowią osady drobnopiaszczyste i
piaszczysto-żwirowe, oddzielone od powierzchni glinami zwałowymi.
Giżycko jest zaopatrywane w wodę pitną z ujęcia Grajewo, zlokalizowanego w poziomie
podglinowym warstwy czwartorzędowej.
Tabela 2.1 Wpływ poszczególnych wariantów na wody podziemne i powierzchniowe
Rodzaj wód
Możliwe
negatywne
oddziaływanie
Uzasadnienie
Wariant 1 z podwariantami
Jednolita Części Wód
Powierzchniowych
NIE
Analizowane JCWP dotyczy rzeki Pisy od wypływu z Jez. Kisajno
do wypływu z Jez. Tałty oraz wypływów z jezior Niegocińskiego
i Ryńskiego. Wypływ z jeziora Kisajno znajduje się w odległości
ponad 1,5 km od przebiegu trasy wariantu 1, w związku z czym
realizacja przedsięwzięcia w tym wariancie nie będzie miała
negatywnego wpływu na JCWP zarówno z uwagi na znaczną
odległość jak również charakter przedsięwzięcia, gdyż budowa
przeprawy i drogi nie niesie ze sobą istotnych zagrożeń dla wód
powierzchniowych.
NIE
Analiza oddziaływania na JCWP dotyczy jeziora Niegocin.
Najważniejsze elementy wariantu 1 są zlokalizowane w
odległości około 200 m od niego w związku z czym nie można
wykluczyć chwilowego potencjalnie negatywnego wpływu na
jego wody na etapie realizacji. Biorąc jednak pod uwagę
obecny jego stan i status, obowiązujące derogacje oraz
charakter przedsięwzięcia jakim jest budowa dodatkowej
przeprawy nad kanałem nie przewiduje się negatywnego
oddziaływania na wskazane dla nich cele ochrony wód.
JCWP PLRW200025264199
Jednolita Części Wód
Powierzchniowych
JCWP PLLW30134
Wody podziemne
NIE
Zanieczyszczenie wód podziemnych związane z realizacją
przedsięwzięcia w wariancie 1 może potencjalnie dotyczyć
wyłącznie warstwy pierwszego poziomu wodonośnego ze
względu na jego płytkie zaleganie, jednak negatywne
oddziaływanie może wystąpić jedynie w przypadku sytuacji
awaryjnej, np. rozszczelnienia zbiorników aut lub maszyn,
kolizji z cysterną itp.
Przedsięwzięcie w wariancie 1 nie będzie negatywnie
18
oddziaływać na zbiornik wód podziemnych nr 206, głównie ze
względu na odległość wariantu od granic zbiornika jak również
na bardzo długi czas migracji wód do tego zbiornika (25 lat), w
trakcie którego nawet zanieczyszczone wody zostaną niemal
całkowicie oczyszczone w trakcie infiltracji przez zalegające nad
zbiornikiem warstwy geologiczne.
Wariant 2 z podwariantami
Jednolite Części Wód
Powierzchniowych
JCWP PLRW200025264199
NIE
Wypływ z Jez. Kisajno stanowiący początek omawianego JCWP
znajduje się w odległości około 2 km od trasy wariantu 2
przedsięwzięcia, w związku z czym realizacja przedsięwzięcia w
tym wariancie nie będzie miała negatywnego wpływu na JCWP
zarówno z uwagi na znaczną odległość jak również charakter
przedsięwzięcia, gdyż budowa przeprawy i drogi nie niesie za
sobą istotnych zagrożeń dla wód powierzchniowych.
NIE
Wariant 2 przedsięwzięcia zlokalizowano w odległości ponad
600 m od jeziora Niegocin w związku z czym realizacja
przedsięwzięcia w tym wariancie nie będzie miała
negatywnego wpływu na JCWP zarówno z uwagi na znaczną
odległość jak również charakter przedsięwzięcia, gdyż budowa
przeprawy i drogi nie niesie z sobą istotnych zagrożeń dla wód
powierzchniowych.
Jednolite Części Wód
Powierzchniowych
JCWP PLLW30134
Wody podziemne
NIE
Trasa wariantu 2 zlokalizowana jest na obszarze w znacznym
stopniu zurbanizowanym, w większości pokrytym nawierzchnią
asfaltową lub betonową oraz z infrastrukturą kanalizacyjną co
w istotnym stopniu ogranicza możliwy negatywny wpływ na
wody podziemne. W związku z powyższym nie przewiduje się
negatywnego wpływu przedsięwzięcia w tym wariancie na
wody podziemnie.
Nie przewiduje się negatywnego wpływu przedsięwzięcia na
zbiornik wód podziemnych nr 206.
Wariant 3 z podwariantami
Jednolite Części Wód
Powierzchniowych
JCWP PLRW200025264199
NIE
Wariant 3 przedsięwzięcia znajduje się w odległości ponad 1,5
km od ujścia jeziora Kisajno i ponad 250 m od samego jeziora w
związku z czym ze względu na charakter inwestycji oraz
znaczną odległość wariant ten nie będzie miał negatywnego
wpływu na omawiane JCWP i zdefiniowane dla nich cele
ochrony.
NIE
Trasa wariantu 3 jest zlokalizowana w odległości około 1,5 km
od jeziora Niegocin, od którego oddzielony jest obszarem w
znacznym stopniu zurbanizowanym, w związku z czym ze
względu na charakter inwestycji oraz znaczną odległość
wariant ten nie będzie miał negatywnego wpływu na
omawiane JCWP i zdefiniowane dla nich cele ochrony.
Jednolite Części Wód
Powierzchniowych
JCWP PLLW30134
Wody podziemne
NIE
Zanieczyszczenie wód podziemnych związane z realizacją
przedsięwzięcia w wariancie 3 może potencjalnie dotyczyć
wyłącznie warstwy pierwszego poziomu wodonośnego ze
względu na jego płytkie zaleganie, jednak negatywne
oddziaływanie może wystąpić jedynie w przypadku sytuacji
awaryjnej lub kolizyjnej, np. rozszczelnienia zbiorników aut lub
maszyn, kolizji z cysterną itp. z uwagi na niskie natężenie i
lokalny charakter ruchu ryzyko takich zdarzeń jest niewielkie a
przez to i ryzyko negatywnego oddziaływania.
Wariant 3 przedsięwzięcia nie będzie miał także negatywnego
wpływu na zbiornik wód podziemnych nr 206.
19
2.1.4 Flora
Decydujący wpływ na charakter szaty roślinnej obszaru Giżycka wywiera klimat i warunki glebowe.
Przez teren Pojezierza Giżyckiego lub w jego pobliżu, przebiega północno-wschodnia granica
zwartego zasięgu niektórych gatunków, m.in. buka, cisa, dębu bezszypułkowego czy świerka
borealnego. W powiecie giżyckim dominującym typem lasu są bory o drzewostanie sosnowym z
domieszką świerka, dębu, brzozy, jesionu i olchy. W północno-wschodniej części powiatu (początek
Puszczy Boreckiej) dominuje drzewostan świerkowy. Na terenie Giżycka lasy zajmują powierzchnię
113,9 ha, co stanowi 8,3% ogólnej powierzchni miasta. W strukturze własnościowej lasów blisko
80,6% stanowią lasy publiczne. Tereny leśne w otoczeniu Giżycka, w wyniku wielowiekowej
działalności człowieka uległy znacznym przeobrażeniom. Najbardziej zalesiony obszar na terenie
Giżycka stanowi „Wyspa Giżycko”, którą porastają zbiorowiska leśne należące do dwóch
ekosystemów: zbiorowiska typu ols (w strefie brzegowej) oraz zbiorowiska typu grąd (porastają gleby
pozostające poza wpływem wód gruntowych). Ponadto liczne siedliska leśne znajdują się w
zachodniej części miasta. W strefie przybrzeżnej jezior, zalewanej przez wodę w okresie najwyższego
jej poziomu, rosną turzyce i sitowie. Również przy brzegu, ale na głębokości od jednego do dwóch
metrów rozrasta się trzcina, oczeret, pałka szeroko- i wąskolistna. Dalej występuje roślinność
zanurzona, o liściach pływających jak: grzybienie, nenufary, rdestnice i ramienice. Na terenie Giżycka
występuje duża liczba terenów zieleni (1,5% obszaru miasta), w tym 2,5 ha zajmują zieleńce, 9,9 ha
zieleń uliczna, 32,7 ha tereny zieleni osiedlowej. W mieście zlokalizowanych jest ponad 10 pomników
przyrody oraz pięć parków spacerowo - wypoczynkowych, o łącznej powierzchni 18,1 ha.
zlokalizowanych w centrum miasta.
2.1.5 Fauna
Duże obszary wód, bagien, łąk i lasów stanowią na Pojezierzu Mazurskim doskonałe siedlisko dla
licznych zwierząt. Fauna Giżycka i jego okolic reprezentowana jest przez jelenie (Cereus elaphus L),
sarny (Capreolus calpreolus L), dziki (Sus scrofa L), lisy (Vulpes vulpes L), a także wilki (Caniss lupus L).
Ponadto w okolicach miasta występują cenne przyrodniczo gatunki ptaków rzadkich, tj. orzeł przedni
(Aquila chrysaetos L), który jest na tym obszarze gatunkiem przelotowym, orzeł bielik (Haliaeetus
albicilla L), łabędź głuchy (Cygnu Olor Gm), bocian biały (Ciconia ciconia L), bocian czarny (Ciconia
nigra L), czapla siwa (Ardea cinerea L), ślepowron (Nycticorax nycticorax L), kormoran czarny
(Phalacrocorax carbo L), gęś gęgawa (Anser anser L), puchacz (Bubo bubo L), żuraw (Grus Brus L),
jarząbek (Tetrastes bonasia L). Dla ich ochrony utworzony został rezerwat faunistyczny kompleksu
wysp na jeziorze Kisajno oraz użytek ekologiczny zlokalizowany w obrębie wsi Wilkasy.
2.1.6 Obszary chronione w otoczeniu miasta Giżycka
Na obszarze miasta i w jego bezpośredniej odległości znajdują się następujące obszary podlegające
ochronie na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 o ochronie przyrody:





Obszar Specjalnej Ochrony Siedlisk Natura 2000 „Ostoja Północnomazurska” (PLH280045),
Rezerwat Przyrody „Wyspy na Jeziorze Mamry i Kisajno”,
Obszar Chronionego Krajobrazu „Kraina Wielkich Jezior Mazurskich”,
Korytarz ekologiczny pomiędzy Jeziorem Kisajno a Jeziorem Niegocin (element korytarza
ekologicznego regionu – Szlaku Wielkich Jezior Mazurskich),
Pomniki przyrody, z których większość reprezentowanych jest przez takie gatunki drzew jak:
jesion wyniosły, olcha czarna, brzoza brodawkowata, klon zwyczajny oraz dąb szypułkowy.
Ponadto w niedalekiej odległości od miasta znajdują się następujące obszary chronione:

Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków „Jezioro Dobskie” (PLB280012)
20
Ryc. 10 Obszary chronione na terenie miasta Giżycka oraz na terenach sąsiednich na tle wariantów lokalizacji przeprawy
przez Kanał Giżycki (opracowanie własne na podst. geoportal.gov.pl – WMS GDOŚ)
2.1.6.1 Obszar Specjalnej Ochrony Siedlisk Natura 2000 Ostoja Północnomazurska (PLH280045)
Obszar Specjalnej Ochrony Siedlisk Natura 2000 Ostoja Północnomazurska stanowi obszar o
powierzchni 14 573 ha, tworzący system kilku jezior, w skład których wchodzą: jez. Mamry Północne,
jez. Kisajno, jez. Dargin, jez. Dobskie, jez. Kisajno, jez. Dejguny i kilka małych zbiorników wodnych.
Obszar ten został objęty ochroną ze względu na system jezior z dobrze zachowaną roślinnością
podwodną typu ramieniowego oraz typu eldenitów i nimfeidów. Ostoja Północnomazurska obejmuje
10 różnych typów siedlisk, głównie wilgotnych, wymienionych w Załączniku I Dyrektywy Rady
92/43/EWG, w których swoje stanowiska mają rzadkie gatunki roślin i zwierząt, w tym pachnica
dębowa czy ponad 30 reliktowych gatunków chrząszczy. Wschodnia granica OSO Ostoja
Północnomazurska pokrywa się z zachodnią granicą miasta. Odległości poszczególnych wariantów od
granic omawianego obszaru wynoszą odpowiednio około:
Wariant 1 – 1 400 m
Wariant 2 – 1 000 m
Wariant 3 – 130 m
21
Zagrożenia dla omawianego obszaru wynikają przede wszystkim z niekontrolowanego wzrostu ruchu
turystycznego i rekreacyjnego, w wyniku którego może dochodzić do pogarszania się właściwości
fizykochemicznych wód oraz niszczenia roślinności brzegowej jezior. Zwiększenie natężenia ruchu
turystycznego może prowadzić do nadmiernej zabudowy brzegów jezior, a w wyniku złej
infrastruktury wodno-ściekowej do dalszego zanieczyszczania wód. Istotnym zagrożeniem może być
także niewłaściwa gospodarka rybacka prowadząca do nadmiernej eksploatacji zasobów ryb.
W granicach Obszaru Specjalnej Ochrony Siedlisk Ostoja Północno Mazurska w bliskim sąsiedztwie
Giżycka znajdują się następujące obiekty objęte ochroną prawną:
­ Rezerwat Przyrody "Wyspy na jeziorze Kisajno i Mamry" (215,35 ha) - miejsca lęgowe ptaków
wodno-błotnych, miejsca odpoczynku ptaków podczas przelotów (faunistyczny);
­ Rezerwat Przyrody "Perkuny" (3,5 ha) - zespoły roślinności torfowiskowej i stanowiska
rosiczki okrągłolistnej (torfowiskowy);
2.1.6.2 Rezerwat Przyrody „Wyspy na Jeziorze Mamry i Kisajno”
Podstawą prawną jego utworzenia było zarządzenie Ministra Leśnictwa i Przemysłu Drzewnego z dnia
23 stycznia 1957 roku (M.P. Nr 14 poz. 108), z późniejszą zmianą w 1989 roku (M.P. Nr 17 poz. 119).
„Wyspy na Jeziorze Mamry i Kisajno” są rezerwatem faunistycznym o powierzchni 215,35 ha. Obszar
rezerwatu rozpoczyna się w odległości około 400 m od zachodniej granicy miasta. Celem jego
utworzenia jest częściowa ochrona miejsc lęgowych ptactwa wodnego i błotnego oraz ochrony
ptactwa w czasie masowych wiosennych i jesiennych przelotów. W rezerwacie chroniony jest także
krajobraz naturalny typu polodowcowego, głazowiska morenowe oraz zarośla trzcinowe. W ramach
rezerwatu wyróżniono 12 różnych zbiorowisk roślinnych w tym pasów szuwarów, będących miejscem
gniazdowania licznych gatunków ptaków. W szacie roślinnej spotyka się gatunki chronione np. lilia
złotogłów, storczyk plamisty, wawrzynek wilcze łyko oraz gatunki podlegające ochronie częściowej.
Odległość Rezerwatu „Wyspy na Jeziorze Mamry i Kisajno” od granic miasta wynosi około 400 m,
natomiast odległości od wskazanych w opracowaniu wariantów wynoszą odpowiednio:
Wariant 1 – 2 300 m
Wariant 2 – 2 100 m
Wariant 3 – 1 450 m
Na terenie rezerwatu obowiązuje bezwzględny zakaz wstępu i biwakowania. Na obszarze rezerwatu
zabronione jest:










wycinanie trzciny, sitowia, innych roślin wodnych i błotnych oraz koszenie trawy,
niszczenie gniazd, podbieranie jaj i piskląt wszelkich gatunków ptaków,
zbiór owoców oraz nasion drzew i krzewów, z wyjątkiem nasion niezbędnych do zaspokojenia
potrzeb odnowienia lasu w rezerwacie,
zbiór ziół leczniczych oraz innych roślin lub ich części,
zbiór ściółki leśnej, pasanie zwierząt gospodarskich,
niszczenie lub uszkadzanie drzew i innych roślin,
polowanie, chwytanie, płoszenie i zabijanie dziko żyjących zwierząt, zanieczyszczanie wody i
terenów rezerwatu oraz zakłócanie ciszy,
umieszczanie tablic, napisów i innych znaków, z wyjątkiem znaków związanych z ochroną
terenu,
wznoszenie budowli oraz zakładanie lub budowa urządzeń sportowych, komunikacyjnych i
innych urządzeń technicznych,
przebywanie i obozowanie na terenie rezerwatu poza miejscami specjalnie do tego celu
wyznaczonymi przez konserwatora przyrody,
22



wykonywanie prac powodujących zmianę stosunków wodnych - zakaz nie dotyczy prac
mających na celu przywrócenie prawidłowych stosunków wodnych,
stosowanie wszelkich środków chemicznych,
pławienie drewna.
2.1.6.3 Rezerwat Przyrody „Perkuny”
Rezerwat został powołany Zarządzeniem Ministra Leśnictwa i Przemysły Drzewnego z dnia 18 grudnia
1954 roku (M.P. 1954 nr 123 poz. 1780) i jest położony w odległości około 2,8 km od północnej
granicy miasta. 3,5 ha obszar jest torfowiskiem przejściowym i wysokim z rzadkimi gatunkami
roślinności torfowiskowej, reprezentowanej m. in. przez rosiczkę okrągłolistną. Odległość granic
Giżycka od rezerwatu wynosi około 2 800 m. Rozpatrywane warianty realizacji inwestycji znajdują się
w następujących odległościach od granic rezerwatu:
Wariant 1 – 5 150 m
Wariant 2 – 4 700 m
Wariant 3 – 3 800 m
Na obszarze rezerwatu zabronione jest:





koszenie trawy i pasanie zwierząt gospodarskich,
zbiór ziół leczniczych oraz innych roślin lub ich części,
polowanie oraz chwytanie i zabijanie dziko żyjących zwierząt,
pozyskiwanie torfu oraz wykonywanie wszelkich innych czynności gospodarczych,
niszczenie lub uszkadzanie drzew, krzewów i innych roślin.
2.1.6.4 Obszar Chronionego Krajobrazu Kraina Wielkich Jezior Mazurskich
Powierzchnia OChK wynosi 85 527 ha, a w jego skład wchodzi część obszarów gminy i miasta
Węgorzewo, Giżycko, Ryn oraz gminy Pozedrze, Kruklanki, Miłki, Wydminy, Mrągowo, Mikołajki i
Orzysz. Ochrona przyrody na omawianym obszarze bazuje na przepisach zawartych w ustawie z 16
kwietnia 2004 o ochronie przyrody. Ponadto tereny Obszaru Chronionego Krajobrazu Kraina Wielkich
Jezior Mazurskich zostały objęte zakazami ujętymi w Rozporządzeniu nr 163 Wojewody WarmińskoMazurskiego z dnia 19 grudnia 2008 r. W myśl tego Rozporządzenia zabronione jest:
1) zabijanie dziko występujących zwierząt, niszczenie ich nor, legowisk, innych schronień i
miejsc rozrodu oraz tarlisk, złożonej ikry, z wyjątkiem amatorskiego połowu ryb oraz
wykonywania czynności związanych z racjonalną gospodarką rolną, leśną, rybacką i łowiecką;
2) realizacja przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko w rozumieniu
przepisów ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnieniu informacji o środowisku i
jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania
na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227);
Zakaz nie dotyczy m.in.:
 realizacji przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, które mogą
wymagać sporządzenia raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko w rozumieniu §
3 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów
przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych
uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o
oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. Nr 257, poz. 2573, z późn. zm.1) po uzgodnieniu z
Regionalnym Dyrektorem Ochrony Środowiska w Olsztynie;
3) likwidowanie i niszczenie zadrzewień śródpolnych, przydrożnych i nadwodnych, jeżeli nie
wynikają one z potrzeby ochrony przeciwpowodziowej i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu
23
drogowego lub wodnego lub budowy, odbudowy, utrzymania, remontów lub naprawy
urządzeń wodnych;
4) wydobywanie do celów gospodarczych skał, w tym torfu, oraz skamieniałości, w tym
kopalnych szczątków roślin i zwierząt, a także minerałów i bursztynu;
5) wykonywanie prac ziemnych trwale zniekształcających rzeźbę terenu, z wyjątkiem prac
związanych z zabezpieczeniem przeciwpowodziowym lub przeciwosuwiskowym lub
utrzymaniem, budową, odbudową, naprawą lub remontem urządzeń wodnych;
6) dokonywanie zmian stosunków wodnych, jeżeli służą innym celom niż ochrona przyrody lub
zrównoważone wykorzystanie użytków rolnych i leśnych oraz racjonalna gospodarka wodna
lub rybacka;
7) likwidowanie naturalnych zbiorników wodnych, starorzeczy i obszarów wodno-błotnych;
8) lokalizowanie obiektów budowlanych w pasie szerokości 100 m od linii brzegów rzek, jezior i
innych zbiorników wodnych, z wyjątkiem urządzeń wodnych oraz obiektów służących
prowadzeniu racjonalnej gospodarki rolnej, leśnej lub rybackiej.
Zakaz nie dotyczy:
 obszarów zwartej zabudowy miast i wsi, w granicach określonych w studiach uwarunkowań i
kierunków zagospodarowania przestrzennego gmin (lub w równorzędnych dokumentach
planistycznych) oraz uzupełnień zabudowy mieszkaniowej i usługowej pod warunkiem
wyznaczenia nieprzekraczalnej linii zabudowy od brzegów zgodnie z linią występującą na
działkach przyległych;
Planowany wariant 1 przebiega częściowo w granicach OChK lub w jego niedalekim sąsiedztwie,
wariant 2 w odległości około 230 m, natomiast wariant 3 oddalony jest o około 130m od Obszaru.
2.1.6.5 Obszar Specjalnej Ochrony Siedlisk Jezioro Dobskie (PLB280012)
W odległości około 3 250 m na północny-zachód od granic miasta znajduje się granica Obszaru
Specjalnej Ochrony Siedlisk Jezioro Dobskie utworzony w celu ochrony ponad 20 gatunków ptaków
wymienionych w Załączniku I Dyrektywy Ptasiej, w tym 7 gatunków z Polskiej Czerwonej Księgi.
Powierzchnia obszaru wynosi 6985,2 ha, a w jego granicach występują następujące formy ochrony:


Rezerwat Przyrody „Jezioro Dobskie” – powierzchnia 1883 ha
Obszar Chronionego Krajobrazu ”I” OChK woj. warmińsko-mazurskiego Wielkie Jeziora
Mazurskie
Przebieg poszczególnych wariantów zlokalizowany jest odpowiednio w odległościach:
Wariant 1 – 5 400 m
Wariant 2 – 5 200 m
Wariant 3 – 4 500 m
od granicy omawianego Obszaru Specjalnej Ochrony Siedlisk.
2.1.7 Środowisko kulturowe i urbanistyczne
W Giżycku znajduje się kilkanaście zabytków architektury świadczących o bogatej historii miasta:
1. Twierdza Boyen (wpisana do rejestru zabytków pod numerem A-984) - powstała w latach
1843-1856 dzięki królowi Fryderykowi Wilhelmowi IV. Stanowi ona jeden z najlepiej
zachowanych zabytków XIX-wiecznej architektury obronnej w Polsce i jest doskonałym
przykładem pruskiej szkoły fortyfikacyjnej. Do dziś zachował się układ funkcjonalno przestrzenny obiektu wraz ze strukturą form ziemnych i większością budowli murowanych.
24
Twierdza zlokalizowana jest w zachodniej części miasta, po zachodniej stronie Kanału
Giżyckiego. Obecnie w jej pomieszczeniach funkcjonuje muzeum, klub starych motocykli,
klub płetwonurków oraz schronisko młodzieżowe.
Aktualnie władze miasta podejmują liczne działania mające na celu uatrakcyjnienie Twierdzy i
terenów przyległych zarówno dla turystów jaki i dla mieszkańców miasta. Giżycko bierze
udział w międzynarodowym projekcie „Kulturowo-turystyczny szlak nadbałtyckich twierdz”
(„Baltic Culture and Tourism Route Fortresses”), współfinansowanym przez Unię Europejską
w ramach Inicjatywy Wspólnotowej Interreg III B BSR, który zakłada stworzenie
międzynarodowej sieci współpracy umocnień militarnych środkowo-wschodniej Europy.
Ponadto w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta
Giżycka zakłada się:
 adaptację dla współczesnych potrzeb zespołu XIX-wiecznej Twierdzy wraz z
umocnieniami jej przedpola poprzez rewaloryzację zespołu i stworzenie w nim
centrum rekreacji i wypoczynku o znaczeniu ponadlokalnym,
 przystosowanie terenów leśnych Wyspy Giżyckiej do celów rekreacyjnowypoczynkowych,
 aktywizację i udostępnienie nowych terenów dla rekreacji i wypoczynku,
 ochronę obiektów geomorfologicznych w obszarze Wyspy Giżyckiej,
 utworzenie Parku Kulturowego Twierdzy Boyen,
 przebudowę układu przestrzennego śródmieścia i jego integracji z Twierdzą
Boyen,
 bezpośrednie powiązanie pasażem pieszo-jezdnym obszaru śródmieścia z
Twierdzą Boyen, z budową przeprawy mostowej nad Kanałem Giżyckim,
 powiązanie Twierdzy Boyen z systemem dróg rowerowych i turystycznych na
terenie Krainy Wielkich Jezior Mazurskich.
Zagospodarowanie terenu Twierdzy przyczyni się do wzrostu zainteresowania zabytkiem
przybywających do Giżycka turystów oraz mieszkańców miasta, w wyniku którego wzrośnie
ruch na prowadzącym do Twierdzy zabytkowym moście obrotowym. Dlatego też Studium
Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego oprócz rewaloryzacji zakłada
również integrację Twierdzy z obszarem śródmieścia poprzez budowę nowej przeprawy
mostowej nad Kanałem Giżyckim, którego koncepcja jest przedmiotem niniejszego
opracowania.
2. Most obrotowy na Kanale Giżyckim z XIX wieku (wpisany do rejestru zabytków pod
numerem 524) - jest jedną z niewielu tego typu konstrukcji w Europie. Zbudowany w 1889
roku w celu dogodnego połączenia miasta z Twierdzą Boyen. Most z ruchomym przęsłem o
długości ponad 20 m i szerokości 8 m, ważący ponad 100 ton zwodzony jest w bok. Do lat 60.
XX w. obracany był ręcznie przez jednego operatora. W latach 1960-1970 w ramach
modernizacji, most został wyposażony w napęd elektryczny, jednak z tego udogodnienia
szybko zrezygnowano ze względu na uszkadzanie nabrzeża silnymi uderzeniami. W 1985 r. na
most „nałożono” most saperski, który rozebrano 8 lat później. W 1993 r. przywrócono most
do stanu pierwotnego. Obecnie obsługiwany jest ręcznie, zgodnie z pierwotnym założeniem
konstruktorów, a jego otwarcie zajmuje ok. 5 min. Most kilka razy w ciągu dnia zamykany jest
dla ruchu pojazdów, pieszych i otwierany dla przepływających Kanałem Giżyckim statków i
barek. Dzienny rozkład otwarcia mostu dostosowany jest do rozkładu rejsów statków Żeglugi
Mazurskiej. W celu ochrony zabytkowego mostu planuje się ograniczenie liczby pojazdów
korzystających z przeprawy.
3. Zamek murowany z XIV wieku, wielokrotnie przebudowywany, wpisany do rejestru
zabytków pod numerem 42.
25
4. Zespół Kościoła Ewangelickiego, w tym neoklasyczny kościół murowany z ok. 1827 roku i
plebania murowana z połowy XIX wieku, wpisane do rejestru zabytków pod numerem A-897.
5. Cmentarze: wojenny z I wojny światowej, komunalny Ewangelicki z XIX wieku i żołnierzy
Armii Radzieckiej, wpisane do rejestru zabytków.
6. Kościół św. Brunona, przy ul. Pionierskiej, konsekrowany w 1938 roku, wybudowany z
przeznaczeniem dla wojska ku czci żołnierzy niemieckich, którzy polegli podczas I wojny
światowej.
7. Krzyż św. Brunona z 1910 roku, zlokalizowany na Wzgórzu Świętego Brunona, uznawanym za
miejsce śmierci biskupa i jego towarzyszy, wzniesiony przez ewangelików w 900-lecie
męczeńskiej śmierci św. Brunona.2
8. Wieża ciśnień (Wodna wieża), wybudowana w 1900 r. z czerwonej cegły w stylu
neogotyckim, w jej wnętrzu na wysokości 162 m n.p.m. znajduje się kawiarnia.
9. Piekarnia Regelskiego, zlokalizowana przy ul. Warszawskiej, budynek w konstrukcji
szachulcowej z poł. XIX., jedna z najstarszych murowanych budowli w Giżycku.
10. Układ urbanistyczny miasta z XVI-XVII, XIX wieku, wpisany do rejestru zabytków pod
numerem 410.
11. Liczne budynki mieszkalne z przełomu XIX/XX wieku, wpisane do rejestru zabytków.
Powyższe zabytki architektury zostały oznaczone na planszy pt. „Środowisko kulturowe” (7.4).
2.1.8 Turystyka
Giżycko jest największym ośrodkiem turystycznym Krainy Wielkich Jezior i stanowi jeden z
największych w Polsce ośrodków rekreacji i turystyki wodnej. Zbiorniki wodne wokół miasta tworzą
dogodne warunki dla żeglarstwa, kajakarstwa i sportów wodnych w związku z czym przyciągają wielu
amatorów sportów wodnych, szczególnie w okresie letnim. Dla miłośników sportów wodnych
organizowane są imprezy regatowe oraz prestiżowe zawody żeglarskie. Giżycko jest gospodarzem
Mistrzostw Polski Jachtów Kabinowych oraz regat o Puchar Prezesa Rady Ministrów. Kanały łączące
jeziora tworzą atrakcyjne szlaki wodne. Po trasie żeglugowej o długości 170 km łączącej Giżycko z
Węgorzewem, Mikołajkami, Rucianem Nidą i Piszem regularnie kursują statki. W samym mieście do
licznych jego atrakcji należy most obrotowy z drugiej połowy XIX wieku, fragment XIV wiecznego
zamku krzyżackiego, Kanał Giżycki, a w okresie letnim cała arteria wodna miasta. W kościele
ewangelickim wzniesionym w 1827 roku według projektu Karola Fryderyka Schinkla odbywają się
Giżyckie Koncerty Organowe. Innym miejscem organizacji imprez muzycznych jest amfiteatr w
zabytkowym kompleksie militarnym Twierdzy Boyen, gdzie odbywają się liczne koncerty oraz imprezy
cykliczne cieszące się dużą popularnością wśród turystów i mieszkańców miasta. Zlokalizowana w
Giżycku wieża ciśnień stanowi punkt widokowy, z muzeum i kawiarnią, z którego roztacza się
przepiękna panorama miasta oraz otaczających je lasów i jezior. Tereny Giżycka i okolic sprzyjają
turystyce pieszej, rowerowej, a także konnej. W okresie zimowym jeziora przyciągają amatorów
bojerów z całego świata - miasto jest gospodarzem regat, między innymi o Lodowy Puchar Polski.
Warunki zimowe sprzyjają także wędkarstwu podlodowemu. Giżycko dysponuje największą w
regionie bazą turystyczną - zróżnicowana oferta noclegowa obejmuje hotele, motele, pensjonaty,
ośrodki wczasowe, pokoje gościnne, agroturystykę i schroniska młodzieżowe. Miasto dysponuje
2
Na podstawie Lokalnego Programu Rewitalizacji Miasta Giżycko, grudzień 2010
26
ponad 1 200 miejscami noclegowymi, a dodatkowo prawie 1 400 miejsc noclegowych można znaleźć
na obszarze gmin. Łącznie w ciągu roku, głównie w okresie letnim z bazy noclegowej na terenie
miasta i gminy, wg GUS, korzysta ponad 50 000 turystów. Ponadto wielu turystów korzysta z
noclegów w obiektach indywidualnego zakwaterowania w kwaterach agroturystycznych i pokojach
gościnnych oraz nocuje we własnych namiotach, przyczepach kempingowych i na jachtach. Przez
Giżycko przebiegają szlaki turystyczne zarówno lądowe jak i wodne. Wśród szlaków wodnych
wymienić można:
szlaki kajakowe:

Szlakiem Krzyżaków (80 km) - Jez. Ryńskie - Tałty - Jagodne - Niegocin - Kisajno - Dargin –
Dobskie,

Szlakiem Galindów (30 km)- Okartowo - Jez. Tyrkło - Buwełno - Wojnowo - Niegocin –
Giżycko.
szlaki żeglarskie:

Szlak Giżycko – Mikołajki (37 km) - prowadzi w znacznej części kanałami,

Szlak Giżycko – Węgorzewo (25 km) – przebiega przez kompleks jezior określanych mianem
jezioro Mamry.
Przez Giżycko wiedzie wiele szlaków rowerowych, między innymi:

Szlak „Błękitna wstęga jezior” (79,2 km)- Giżycko - Doba - Sztynort - Pozezdrze -Kruklanki –
Giżycko,

Brązowy szlak w Giżycku (66 km) - Giżycko – Pieczonki – Kruklanki – Żywki Mł. – Możdżany –
Jurkowo Węg. – Wolisko – Lipowo – Grądzkie – Gawliki Wlk. – Mazuchówka – Wydminy –
Sucholaski – Kruklin – Kożuchy Wlk. – Giżycko,

Szlak niebieski (67 km) - Giżycko – Piękna Góra - Guty – Kamionki – Doba – Radzieje –
Sztynort – Harsz – (Pieczarki – Świdry) – Pozezdrze – Przerwanki – Kruklanki – Grądy
Kruklaneckie – Nowe Sołdany - Kożuchy Wlk. – Sulimy – Giżycko,

Szlak zielony (41 km) – Giżycko – Bogaczewo – Kanał Kula – Rydzewo – Przykop – Miłki –
Lipińskie – Szczepanki – Wydmiany,

Szlak czerwony (69 km) – Giżycko – Wilkasy – Bogaczewo – Gorazdowo – Staropole –
Monetki – Stara Rudówka – Ryn – Knis – Salpik – Nakomiady – Owczernia – Kwidzyna –
Gierłoż - Kętrzyn – Św. Lipka,

Żółty szlak (44 km) - Giżycko – Sulimy – Pieczonki – Kruklanki – Jeziorowskie – Jasieniec –
Przerwanki – Pozezdrze – Pieczarki – Świdry – Giżycko.
Oprócz nasilenia turystyki w okresie letnim, związanej z rekreacją wodną, wzmożony ruch turystyczny
związany jest także z organizowanymi w mieście imprezami plenerowymi, wśród których wymienić
należy:
Odbywające się w Twierdzy Boyen:
 Zimowy Motocyklowy Zlot Słoni - luty,
 Zimowe Zdobywanie Twierdzy Boyen - marzec,
 Festiwal Piosenki Żeglarskiej i Morskiej „Szanty w Giżycku” – lipiec,
 Mazury HIP-HOP Festiwal - sierpień,
 Wesoły Autobus - Kabaret Na kółkach – sierpień,
 Święto Twierdzy Boyen – sierpień.
Odbywające się na plaży miejskiej:
 Wielkie Święto Lodu – styczeń,
27

GIWERA, czyli ... Giżycka Wersja Rockowych Atrakcji – maj,
 Dni Giżycka – maj,
 Dni Kultury Ukraińskiej – czerwiec,
 Happy Jazz nad Niegocinem – lipiec.
Odbywające się w Giżyckim Centrum Kultury:
 Wileńskie Kaziuki – marzec,
 Giżyckie Lato Filmowe – sierpień.
Odbywające się w Ekomarinie:
 Mazurska Majówka w Giżycku „Otwarcie sezonu” – maj,
 Giżycki Tydzień Żeglarski – lipiec,
a także „Biesiada Wileńska” – odbywająca się we wrześniu w lesie miejskim i wiele innych.
Na podstawie danych zebranych przez Centrum Promocji i Informacji Turystycznej w Giżycku można
zaobserwować, iż w ostatnich latach liczba turystów przybywających do miasta systematycznie
zwiększa się z każdym rokiem. W latach 2007-2011 liczba osób korzystających z pomocy CPiIT wzrosła
z 12 043 do 20 099. Dokładną liczbę osób spędzających czas w Giżycku trudno określić ze względu na
to, że nie wszyscy korzystają z bazy noclegowej, a tylko mała część turystów zasięga informacji w
CPiIT. Przy uwzględnieniu obecnych możliwości dostępu do informacji dane CPiIT wskazują jednak na
wyraźną tendencję wzrostową. Miesiącami o największym natężeniu ruchu są zdecydowanie sierpień
i lipiec, a liczba turystów w tym okresie stanowi około 70% ogólnej liczby turystów w skali roku. Poza
okresem wakacyjnym wyższe natężenie ruchu turystycznego obserwuje się w maju, czerwcu i
wrześniu. W pozostałym okresie nasilenie ruchu turystycznego jest znacznie niższe z okresowymi
wzrostami w czasie odbywających się imprez plenerowych. W strukturze narodowościowej turystów
Polacy stanowią około 65 % ogółu, wśród obcokrajowców największą część stanowią Niemcy oraz
mieszkańcy krajów Beneluxu. W ostatnich latach zwiększa się liczba turystów z Litwy, Rosji, Ukrainy
oraz Czech i Słowacji. Ponad 70% przebywających w Giżycku Polaków deklaruje, że przyjeżdża do
miasta wielokrotnie, a wśród nich 80% ogółu stanowią osoby w wieku 18-44 lat. Wśród
cudzoziemców około 30% deklaruje, że odwiedza miasto regularnie. Wśród gości zagranicznych około
47% stanowi grupa w wieku 18-44 lat, a 42% stanowią osoby w wieku 45-70 lat. Głównym celem
pobytu turystów w Giżycku jest wypoczynek na łonie natury. Dużą popularnością cieszą się także
sporty wodne, w tym żeglarstwo, kajakarstwo, a także turystyka rowerowa. Duża grupa turystów
odwiedza miasto aby zapoznać się z dziedzictwem kulturowym. Wśród Polaków duża grupa przybywa
do Giżycka na liczne imprezy plenerowe.
Zwiększenie liczby turystów w sezonie letnim oraz podczas trwania cyklicznych imprez plenerowych
ściśle wpływa na wzrost natężenia ruchu w mieście. Biorąc pod uwagę zaznaczające się tendencje
zwiększającej się liczby turystów, zwłaszcza młodych, przybywających do miasta wielokrotnie można
się spodziewać, że wzrost natężenia ruchu w następnych latach będzie się nasilał.
28
3
ANALIZA RUCHU
3.1 Analiza ruchu - diagnoza stanu aktualnego i występujących problemów
komunikacyjnych na terenie miasta
3.1.1 Pomiary ruchu – stan istniejący
W celu przeanalizowania ruchu w istniejącym układzie komunikacyjnym dnia 4 sierpnia 2012
wykonano pomiary natężenia ruchu na wybranych skrzyżowaniach miasta Giżycka w godzinach
szczytu popołudniowego. Ze względu na turystyczny charakter miejscowości pomiary wykonano w
jednym z dni o największym ruchu turystycznym. 4 sierpnia kończyła się 2-dniowa impreza „Mazury
Hip-Hop Festiwal Giżycko 2012” organizowana w Twierdzy Boyen oraz rozpoczynało się wydarzenie
„Mazury Airshow 2012”. Obie imprezy rokrocznie cieszą się dużą popularnością wśród turystów.
Pomiary ruchu na skrzyżowaniach wykonane zostały w stałych przekrojach ze stanowisk
stacjonarnych metodą statyczno – manualną. Lokalizację punktów pomiarowych oraz wyniki
pomiarów w postaci natężenia ruchu w godzinie szczytu przedstawiono na planszach (7.4). Pomiar
ruchu wraz z wyznaczeniem godziny szczytu dla każdego ze skrzyżowań w formie tabelarycznej
zamieszczono w załączniku do niniejszego opracowania (Załącznik do analizy ruchu i bezpieczeństwa
– karty pomiaru natężeń ruchu drogowego na wybranych skrzyżowaniach).
Z pomiarów ruchu dla konkretnych skrzyżowań wyznaczono godziny szczytu, a następnie obliczono
przepustowość (dla skrzyżowania typu rondo, skrzyżowań z sygnalizacją świetlną i zwykłych). Z kolei
na podstawie ww. wyników określono warunki ruchu (PSR – poziomy swobody ruchu) na
poszczególnych wlotach i skrzyżowaniach.
3.1.2 Sytuacja komunikacyjna lokalna i na tle regionu
Układ przestrzenny miasta tworzą tereny o różnych funkcjach, które w dużej mierze przesądzają o
charakterze układu komunikacyjnego. Drogi, linie kolejowe, drogi wodne, a także bazy zaplecza
komunikacji, stacje paliw, parkingi i inne usługi związane z komunikacją zbiorową i indywidualną
stanowią albo czynnik rozwoju miasta albo jego barierę rozwojową. Dlatego ważnym jest, aby układ
komunikacyjny współgrał z dotychczasowym zagospodarowaniem miasta oraz aby uwzględniał
kierunki jego przestrzennego rozwoju. Stąd niezbędne jest posiadanie bieżącej oceny stanu sieci
drogowo – ulicznej na poszczególnych poziomach planistycznych i urbanistycznych w celu poprawnej
diagnozy i analizy stanu istniejącego jak i planów rozwoju.
Na potrzeby niniejszego opracowania analizowano istniejący układ komunikacyjny. Badania
przeprowadzone zostały na podstawie danych otrzymanych od zarządców dróg (GDDKiA, Zarząd Dróg
Wojewódzkich, Zarząd Dróg Powiatowych, Urząd Miejski) uzupełnionych danymi z ankiet, w oparciu
o trzy podstawowe przesłanki:



projektowaną rozbudowę drogi krajowej nr 59 - projektowana przebudowa zakłada
dostosowanie, w krótkim horyzoncie czasowym, obecnej ulicy Obwodowej z klasy G do klasy
GP,
zamknięcie istniejącego zabytkowego mostu obrotowego nad Kanałem Giżyckim,
stworzenie podstaw do rozwoju gospodarczego wybranych regionów miasta.
Podstawowym sprawdzianem dla układu komunikacyjnego miasta będzie zdolność do zaspokojenia
jego potrzeb przewozowych. Stąd biorąc pod uwagę charakter turystyczny Giżycka analizie poddano
ocenę tej zdolności zarówno dla ruchu gospodarczego (poza sezonem turystycznym) jak i dla ruchu
turystycznego (w szczycie turystycznym).
29
Miasto pełni funkcję centrum usług, gospodarki, obsługi administracyjnej, medycznej, edukacyjnej,
zarówno dla mieszkańców miasta jak i całego powiatu, co również istotnie wpływa na poziom
natężeń ruchu.
3.1.2.1 Istniejące zagospodarowanie terenu – sieć komunikacyjna
Drogi ze względu na funkcje w sieci drogowej podzielono na 4 kategorie:




drogi krajowe o długości – 7,650 km;
drogi wojewódzkie o długości – 0,865 km;
drogi powiatowe o długości – 36,641 km;
drogi gminne o długości – 16,474 km.
Sieć wszystkich dróg publicznych w granicach administracyjnych miasta pokazano na planszy pt.
Kategoryzacja dróg (7.4).
Układ sieci ulicznej miasta jest ściśle związany z układem dróg zamiejskich. Z kolei podstawowe drogi
krajowe przebiegające przez miasto obsługują główne kierunki ruchu wewnętrznego. Miasto jest
węzłem komunikacyjnym, połączonym z innymi ośrodkami miejskimi systemem dróg krajowych i
wojewódzkich oraz liniami autobusowymi i kolejowymi. Jest też atrakcyjnym węzłem białej floty,
mającej wodne połączenia statkami żeglugi mazurskiej ze wszystkimi większymi miastami Mazur. Tak
ukształtowany układ komunikacyjny stanowi bazę dla rozwoju konkurencyjności turystycznej miasta.




Droga krajowa nr 59 – droga krajowa o długości ok. 90 km na obszarze województwa
warmińsko – mazurskiego, łącząca Giżycko z Mrągowem, dalej z Rozogami, kierunek Olsztyn;
Droga krajowa nr 63 – droga krajowa przebiegająca przez województwa: warmińsko –
mazurskie, podlaskie, mazowieckie i lubelskie. Stanowi połączenie z Rosją (gdzie planowane
jest przejście graniczne Perły – Kryłowo z Rosją z przejściem granicznym Słowatycze –
Domaczewo z Białorusią) o długości ok. 410 km. W przyszłości drogę będą przecinały:
autostrada A2 (w okolicach Siedlec) oraz droga ekspresowa S8 i S19 (w Radzyniu Podlaskim).
Droga krajowa nr 63 łączy się z drogą krajową nr 61 i razem z nią prowadzi do Łomży. W
przyszłości skrzyżuje się z drogą S61 Via Baltica. Droga ma znaczenie regionalne, stanowi
uzupełniającą, podstawową sieć drogową państwa;
Droga wojewódzka nr 592 – w granicach administracyjnych miasta przebiega tylko jedna
droga wojewódzka: ul. F. Chopina - zlokalizowana w zachodniej części miasta, krzyżuje się
jedynie z drogą krajową nr 59;
drogi powiatowe i gminne.
Główne strumienie ruchu pochodzą z kierunków:
- Olsztyn, Mrągowo, Ryn
- Węgorzewo, Pozezdrze
- Wydminy, Suwałki
- Olecko
- Kętrzyn, Bartoszyce
- Mikołajki
- Pisz, Orzysz, Ełk
KD 59,
DK 63, DW 650,
DW 655,
DW 656,
DW 592,
DW 643, DK 63,
DK 63, DK 16
Gminny Zakład Komunalny w Giżycku oferuje połączenia na terenie Giżycka, Wilkas, Pierkunowa,
Pięknej Góry oraz Bystrego.
Układ ulic w Giżycku ma charakter pasmowy lub pasmowo – obwodowy. Podstawę układu
komunikacyjnego stanowi droga obwodowa – o nazwie ul. Obwodowa oraz 6 ciągów ulicznych
30
usytuowanych promieniście w stosunku do centrum miasta i linii brzegowej ograniczonej ul.
Kolejową. Podstawowe ciągi ulic to:






1 Maja,
Warszawska, Białostocka,
Nowowiejska, Świderska,
Kolejowa, Gdańska, Suwalska,
Jagiełły,
Olsztyńska, Moniuszki.
Wyżej wymienione ulice zbiegają się w rejonie ścisłego centrum oraz Placu Grunwaldzkiego i z uwagi
na funkcje jaką pełnią w obsłudze zarówno ruchu lokalnego, źródłowo – docelowego, jak i
turystycznego decydują o jakości systemu komunikacji indywidualnej. W związku z powyższym układ
komunikacyjny miasta wymaga prawidłowego oznakowania drogowskazowego.
Łączna długość sieci dróg na terenie miasta Giżycko wynosi blisko 62 km, co daje wskaźnik gęstości
sieci drogowej [km/km2], uwzględniający długość sieci drogowej miasta ogółem do obszaru miasta na
poziomie 4,49. Natomiast wskaźnik długości dróg układu podstawowego w przeliczeniu na 1.000
mieszkańców [km] wynosi 2,09.
3.1.2.2 Stan infrastruktury komunikacyjnej
Trasy i ścieżki rowerowe
Pod koniec 2011 r. na terenie miasta Giżycka funkcjonowało 6,6 km tras i ścieżek rowerowych o
łącznej powierzchni 15 738 m2, w tym 2,6 km oddanych do użytku w 2010 r. oraz 1,8 km oddanych do
użytku w 2011 r.
Ścieżki rowerowe zlokalizowane są wzdłuż:
 ul. Moniuszki – DK nr 59 – 709 m – ścieżka dwukierunkowa,

ul. Św. Brunona – od alejki z parku do DK nr 59 – 2013 m – ścieżka dwukierunkowa,

ul. Moniuszki – od mostu obrotowego do al. Wojska Polskiego – 207 m – ścieżka
dwukierunkowa,

ul. Nadbrzeżna – od ul. Olsztyńskiej do ul. Kolejowej – 538 m – ścieżka dwukierunkowa,

plac Grunwaldzki – od ul. Unii Europejskiej do ul. Warszawskiej – 200 m – ścieżka
dwukierunkowa,

ul. Warszawska – od pl. Grunwaldzkiego do ul. Bohaterów Westerplatte – 622 m –
ścieżka dwukierunkowa,

al. 1 Maja – od DK nr 63 do ul. 3 Maja – 1489 m – ścieżka dwukierunkowa,

ul. Kolejowa – od ul. Wyzwolenia do placu Dworcowego – 699 m – ścieżka
dwukierunkowa,

plac Dworcowy – 114 m – ścieżka dwukierunkowa,

ul. Gdańska – od placu Dworcowego do ul. Jeziornej – 293 m – ścieżka dwukierunkowa
pieszo – rowerowa,

ul. Suwalska – od ul. Gdańskiej za ul. Przemysłową – 293 m – ścieżka dwukierunkowa.
Biorąc pod uwagę istniejącą sieć drogową, długość tras rowerowych w mieście nie jest jeszcze
wystarczająca. Należy zatem opracować plan rozwoju ścieżek rowerowych w mieście zarówno wzdłuż
31
ulic podstawowego układu komunikacyjnego jak i w połączeniu z pozamiejskimi trasami rowerowymi
o charakterze turystyczno-rekreacyjnym.
Sterowanie ruchem
Na terenie miejskim występuje sterowanie ruchem na niżej wymienionych skrzyżowaniach:

skrzyżowanie al. 1-go Maja z ul. Kościuszki – sygnalizacja cykliczna (stało-czasowa),

skrzyżowanie ul. Dąbrowskiego z ul. Warszawską – sygnalizacja akomodacyjna, wzbudzana
przez wideodetektory. Sygnalizacje na skrzyżowaniach ul. Warszawskiej są skoordynowane,

skrzyżowanie ul. Wodociągowej z ul. Bohaterów Westerplatte i ul. Warszawską – sygnalizacja
akomodacyjna, wzbudzana pętlami indukcyjnymi.
3.1.2.3 Aktywność inwestycyjna w zakresie komunikacji
Inwestycje zrealizowane
Na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu w Giżycku zrealizowane zostały następujące inwestycje w
zakresie komunikacji:

Poprawa bezpieczeństwa ruchu przy ul. Daszyńskiego w Giżycku, droga powiatowa, rok 2008,

Przebudowa skrzyżowania al. Wojska Polskiego z drogą krajową nr 59 (ul. Obwodową), droga
powiatowa,

Remont ulicy Wiśniowej (424 m), droga gminna, rok 2009,

Remont ulicy Kasztanowej (305 m), droga gminna, rok 2009,

Remont ulicy Św. Brunona (2 343 m), droga gminna, rok 2009,

Remont ulicy Wodociągowej (849 m), droga gminna, rok 2010,

Remont ulicy Pomorskiej (218 m), droga gminna, rok 2010,

Budowa ulicy Żeglarskiej (402 m), droga gminna, rok 2010,

Budowa ulicy Szantowej (152 m), droga gminna, rok 2010,

Budowa Placu Targowego (202 m), droga gminna, rok 2010,

Przebudowa ulicy Jagiełły od skrzyżowania z ulicą Wodociągową do skrzyżowania z ulicą
Przemysłową (2 skrzyżowania), droga powiatowa, rok 2010,

Przebudowa ulicy Świderskiej (3 skrzyżowania, w tym również budowa ścieżki rowerowej
700m), droga powiatowa, rok 2010,

Remont ulicy Wrzosowej (231 m), droga gminna, rok 2011,

Przebudowa ulicy Suwalskiej od skrzyżowania z ulicą Gdańską do skrzyżowania z ulicą
Przemysłową (2 skrzyżowania, w tym również budowa ścieżki rowerowej 300 m), droga
powiatowa, rok 2011,

Przebudowa ulicy Warszawskiej (od ulicy Wodociągowej do Placu Grunwaldzkiego) i placu
Grunwaldzkiego (5 skrzyżowań, w tym również budowa ścieżki rowerowej 870 m), droga
powiatowa, rok 2012,

Przebudowa ulicy Gdańskiej od skrzyżowania z ulicą Białostocką do skrzyżowania z ulicą
Suwalską, droga powiatowa, rok 2012.
32
Zarządca dróg krajowych nr 59 i 63 – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, jak również
zarządca drogi wojewódzkiej nr 592 – Zarząd Dróg Wojewódzkich, nie podejmował żadnych czynności
związanych z budową oraz przebudową dróg.
Inwestycje planowane

Przebudowa skrzyżowania ulic Jagiełły i Wodociągowej,

Przebudowa skrzyżowania ulic Warszawskiej, Suwalskiej i Białostockiej,

Przebudowa ulicy Wojska Polskiego od ulicy Kilińskiego do granicy miasta,

Przebudowa ulicy Suwalskiej na pozostałym odcinku,

Przebudowa ulicy Obwodowej – drogi krajowej nr 59 i 63,
Z danych otrzymanych od Zarządu Dróg Wojewódzkich w Olsztynie (pismo ZDW-TD/5312/40/12)
wynika, że przebudowa drogi wojewódzkiej nr 592 na odcinku Kętrzyn – Giżycko (w tym ul. Chopina)
może być uwzględniona przy planowaniu zadań do realizacji w kolejnym okresie programowanie
środków unijnych w latach 2014 – 2020.
W formie tabelarycznej przedstawiono dane dotyczące infrastruktury komunikacyjnej w granicach
administracyjnych miasta Giżycka:
- dla dróg krajowych -Tabela 7.1;
- dla dróg wojewódzkich - Tabela 7.2;
- dla dróg powiatowych - Tabela 7.3;
- dla dróg gminnych - Tabela 7.4;
Dla dróg powiatowych i gminnych przedstawiono również wydatkowanie na inwestycje w
poszczególnych latach.
3.1.2.4 Diagnoza problemów komunikacyjnych
Niekorzystne ukształtowanie sieci dróg obwodowych powoduje:





ograniczenie swobody prowadzenia ruchu lokalnego i znaczne pogorszenie poziomu
bezpieczeństwa ruchu w mieście (wysoki wskaźnik wypadków śmiertelnych na ul.
Obwodowej3), z uwagi na skrajnie niekorzystny brak segregacji ruchu na głównych ciągach
ulicznych miasta,
ograniczenie możliwości efektywnego prowadzenia miejskiej komunikacji zbiorowej, co
wpływa na standard podróżowania pasażerów oraz koszty funkcjonowania transportu
zbiorowego (straty czasu),
uciążliwości wywołane ruchem tranzytowym (hałas, wibracje, emisje zanieczyszczeń, inne),
obniżenie jakości przestrzeni publicznej (utrudnienia w korzystaniu z przestrzeni publicznej
przez pieszych i rowerzystów, itp.),
brak właściwej hierarchizacji ulic powoduje połączenie funkcji zbierająco- rozprowadzających
z obsługującą, a w konsekwencji nieczytelność połączeń wewnętrznych (przykład ul.
Konarskiego i Kolejowa).
Cały układ komunikacyjny miasta Giżycka opiera się głównie na ul. Obwodowej stanowiącej drogę
krajową nr 59 oraz drogę krajową nr 63. Wynika to z położenia miasta w centrum Krainy Wielkich
3
zgodnie z opinią bezpieczeństwa ruchu
33
Jezior Mazurskich, pomiędzy jeziorami Kisajno i Niegocin. Miasto ze względu na swoją atrakcyjność
turystyczną (teren o szczególnych walorach przyrodniczych i krajobrazowych) przyciąga wielu
turystów, co niewątpliwie przekłada się na tutejsze natężenie ruchu. W związku z tym należy zwrócić
szczególną uwagę na to, aby przeciętne połączenia komunikacyjne nie pozostawiły Giżycka na uboczu
turystycznym.
Podejmowane działania inwestycyjne mają w znacznym stopniu charakter infrastrukturalny
punktowy i dotyczą głównie budowy/przebudowy konkretnych miejsc. Należy zwrócić szczególną
uwagę na działania przestrzenne i kompleksowe mające na celu zapewnienie sprawnego układu
komunikacyjnego miasta w znaczeniu globalnym oraz podkreślenie charakteru miejscowości i
indywidualności jej walorów krajobrazowych i przyrodniczych. Działania takie miałyby na celu
poprawę jakości przestrzeni Giżycka co w konsekwencji przyciągałoby więcej turystów, a
mieszkańcom poprawiłoby komfort życia.
Układ sieci ulicznej miasta jest ściśle związany z układem dróg zamiejskich. Podstawowe drogi
krajowe (nr 59 i 63) przebiegające przez miasto obsługują główne kierunki ruchu wewnętrznego.
Przez miasto Giżycko przebiega droga łącząca Mikołajki z Węgorzewem. Znaczące natężenie ruchu
tranzytowego przebiega właśnie drogą krajową nr 59.
Obserwacja istniejącego układu komunikacyjnego wykazała, że główne problemy w szczycie
komunikacyjnym Giżycka w ruchu turystycznym nie wynikają z wyczerpania przepustowości układu
miejskiego, lecz z braku alternatywnej przeprawy przez Kanał Giżycki podczas zamknięcia na czas
żeglugi zabytkowego mostu w ciągu ulicy Moniuszki – Olsztyńskiej, a także z niewystarczającej
przepustowości ulicy Obwodowej (DK nr 59 i DK nr 63). Zamknięcie istniejącego mostu dla ruchu
kołowego automatycznie powoduje tworzenie się korków, a utrudnienia przenoszą się na kolejne
elementy układu.
Ulica Nadbrzeżna stanowi ważny trakt turystyczny (pieszy) usytuowany równolegle do Kanału
Giżyckiego na odcinku od jeziora Niegocin aż do ul. 3 Maja. Trakt pieszy ciągnie się dalej w kierunku
północno – zachodnim. Ważną atrakcję turystyczną jaką jest bezpośrednie sąsiedztwo kanału należy
uatrakcyjnić poprzez wyeliminowanie bądź częściowe ograniczenie ruchu samochodowego na ul.
Nadbrzeżnej. Należy zwrócić szczególną uwagę na fakt korkowania się ul. Nadbrzeżnej podczas
zamknięcia mostu obrotowego.
Z obserwacji pomiarów natężeń ruchu, celów podróży a także nierównomierności połączeń
komunikacyjnych na obszarze miasta, należy zwrócić uwagę na niewykorzystany potencjał ulicy
Kolejowej i ulicy Gdańskiej. Analizując natężenia ruchu można zauważyć że ulice te mają bardzo duże
znaczenie komunikacyjne obecnie i będą mieć w przyszłości, kiedy zostanie zamknięty wlot Moniuszki
od ul. Obwodowej. Ulica Kolejowa pełni funkcję zbierająco – rozprowadzającą zarówno dla kierunku
Kętrzyn – Olsztyn do DK 59 jak i DK 63 dla kierunku Suwałki. Stąd wniosek o potrzebie zaliczenia tej
ulicy jak i w przyszłości ulicy Gdańskiej do klasy Z.
Istotnym problemem w mieście jest również kierowanie pojazdów (poprzez system nawigacji GPS)
jadących z zachodu (od strony Olsztyna) do centrum Giżycka ul. Moniuszki poprzez istniejący
zabytkowy most o ograniczonej nośności. W celu wyeliminowania tego problemu należy zmienić w
systemach nawigacji turystycznej i samochodowej dotychczasową trasę na trasę alternatywną. Trasę
tę należy wyznaczyć drogą krajową nr 59 przez Kanał Giżycki, a następnie skierować w kierunku
centrum.
Pomiary natężeń ruchu gospodarczego przeprowadzone w 2010 roku oraz pomiary wykonane na
potrzeby niniejszego opracowania potwierdziły, że poza wymienionymi wyżej problemami inne
elementy układu drogowego Giżycka nie są przeciążone ruchem.
Natężenie ruchu w godzinie szczytu na skrzyżowaniach zobrazowano na planszy (7.4).
34
Zespół ww. problemów transportowych, nie tylko infrastrukturalnych, znany jest w Giżycku od
dawna. Wskazuje na to ocena dostępnych materiałów planistycznych oraz analiza forum
internetowego. Oceny sytuacji były i pozostają jednoznaczne: istotna część infrastruktury technicznej
(ze szczególnym uwzględnieniem zabytkowego obiektu mostowego) nie będzie w stanie przejąć
dalszego zwiększenia obciążenia ruchem na możliwych do zaakceptowania poziomach standardów
tego ruchu dla miejscowości turystycznej. Prawie każda ingerencja w pracę przeciążonego miejskiego
układu drogowego w celach modernizacyjnych i inwestycyjnych wywołuje poważne konsekwencje w
ruchu na całej sieci drogowej miasta, a nie tylko lokalnie w bliskim otoczeniu prowadzonych robót.
Dysproporcje pomiędzy potrzebami transportowymi a możliwościami ich realizacji na godziwym
poziomie jakości zwiększają się na niekorzyść tych pierwszych, tj. użytkowników dróg gminnych i
powiatowych. Wobec ilości zadań i ich przestrzennego usytuowania, uzyskiwane efekty ze
zrealizowanych projektów infrastrukturalnych są słabo dostrzegane w całości funkcjonowania
systemu transportowego i również tak są odbierane w oczach opinii społecznej, kształtowanej
głównie przez liczne uciążliwości transportowe związane z negatywnym oddziaływaniem ulicy
Obwodowej (konieczność poprzecznego, podporządkowanego w stosunku do podstawowego
kierunku codziennego przekraczania drogi krajowej w realizowaniu codziennych potrzeb
transportowych oraz zamykanie przeprawy na ul. Moniuszki i Olsztyńskiej).
3.1.2.5 Diagnoza zagrożeń komunikacyjnych
Na dzień dzisiejszy główne zagrożenia komunikacyjne w przypadku miasta Giżycka są związane
z istniejącym układem komunikacyjnym opartym na jednej drodze – ulicy Obwodowej.
Zagrożenia:






uszkodzenie mostu obrotowego – brak alternatywnej przeprawy przez Kanał Giżycki w
granicach miasta,
wypadek na drodze krajowej nr 59 i 63 – brak możliwości poprowadzenia objazdu,
nie przystosowanie układu komunikacyjnego do występującego podczas szczytu
turystycznego dużego natężenia ruchu spowodowanego zamknięciem mostu obrotowego
jest często przyczyną zakłóceń jego płynności,
mała ilość miejsc do parkowania – parkowanie przeważnie odbywa się na istniejących
terenach niezagospodarowanych (tereny inwestycyjne), na których wyznaczono tymczasowe
parkingi. Brak nawierzchni, liczne wyboje w wytyczonych drogach gruntowych powodują
utrudnienia w parkowaniu. Problem parkowania stanowi zagrożenie w ruchu drogowym
szczególnie w rejonie ul. Kolejowej i jest bardzo często przyczyną zakłóceń płynności ruchu
drogowego,
przebudowa drogi krajowej wprowadzi ograniczenia w dostępie do pozostałej sieci dróg – co
wymagać może w szczycie turystycznym dodatkowej przeprawy, a następnie rozprowadzenia
ruchu na szerszy zakres układu komunikacyjnego Giżycka (część zachodnia miasta w
momencie zamknięcia wlotu ul. Moniuszki jak również po ograniczeniu relacji skrętnych po
przebudowie ul. Obwodowej ze skrzyżowaniem z ul. Św. Brunona),
dynamiczny i nieunikniony rozwój motoryzacji jest przyczyną występowania szeregu zjawisk
negatywnych (m. in. wypadki i kolizje drogowe). Szczególną uwagę należy zwrócić na
zwiększenie bezpieczeństwa ruchu na ul. Obwodowej, a co za tym idzie konieczność jej
przebudowy.
Układ ulic w Giżycku ma charakter pasmowy lub pasmowo – obwodowy z ciągami ulicznymi
usytuowanymi promieniście w stosunku do centrum miasta i linii brzegowej ograniczonej ulicą
Kolejową. Ulice te zbiegają się w rejonie ścisłego centrum i Placu Grunwaldzkiego. Wobec takiego
położenia wzdłuż ulic obwodowych, dzielących miasto na pół, jak również wobec braku innych tras
obwodowych, obsługujących ruch zewnętrzny i tranzytowy na drogach krajowych i wojewódzkich,
układ taki stanowi jednocześnie poważny mankament wobec zagrożenia jakim jest
35
nieprzebudowanie ul. Obwodowej przez GDDKiA w najbliższym horyzoncie czasowym. Prowadzi
bowiem do konieczności obsługi ruchu wewnątrzmiejskiego jako poprzecznego w stosunku do
głównego potoku ruchu.
3.1.3 Analiza pomiarów ruchu – diagnoza wydolności układu w szczycie komunikacyjnym
Analizy ruchu w stanie istniejącym dokonano na podstawie pomiarów i obserwacji z dnia 4 sierpnia
2012 r. wykonanych na potrzeby niniejszego opracowania oraz wyników pomiaru ruchu (SDR) z dnia
16-17.10.2010 r. (w godzinach 6.00-10.00 oraz 12.00-16.00). Na dzień pomiarów ruchu wybrano
dzień intensywnego ruchu turystycznego, dla którego tworzy się niniejszą analizę.
Pomiary ruchu wykonano na skrzyżowaniach:




skrzyżowanie typu rondo – skrzyżowanie ulic Kościuszki – Wodociągowej,
skrzyżowanie ulic Obwodowej – Wojska Polskiego,
skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną – ulic Warszawskiej – Suwalskiej – Bohaterów
Westerplatte – Wodociągowej,
skrzyżowanie zwykłe – pozostałe skrzyżowania.
Z przedstawionych wyników pomiarów wybrano do analizy przedział szczytu popołudniowego. Dla
ww. przedziału czasowego przedstawiono sposób zmienności ruchu w czasie w odniesieniu do
poszczególnych relacji, wlotów i całego skrzyżowania. Poprzez dodawanie pomierzonych natężeń
ruchu w kolejnych czterech interwałach 15 min (w założonym okresie pomiarowym) wyznaczono
godzinę szczytu dla skrzyżowania. Dla wyznaczonej na skrzyżowaniu godziny szczytu sporządzono
diagram obciążenia ruchem w poszczególnych przekrojach drogi uwzględniający strukturę
kierunkową wlotów. Dla poszczególnych relacji, wlotów oraz dla całego skrzyżowania w godzinie
szczytu obliczono wskaźnik zmienności ruchu w godzinie charakteryzujący wahania natężeń ruchu w
godzinie.
Na skrzyżowaniach bez sygnalizacji świetlnej pojazdy z wlotów podporządkowanych przecinają potok
główny (nadrzędny), bądź włączają się do niego, wykorzystując odpowiedniej wielkości odstępy czasu
między pojazdami potoku głównego. Przepustowość wlotów podporządkowanych skrzyżowania
zależy od wielkości natężeń ruchu na drodze z pierwszeństwem przejazdu oraz na wlotach
podporządkowanych i może być określona, gdy znane są natężenia oraz struktura kierunkowa i
rodzajowa ruchu na poszczególnych wlotach skrzyżowania. Warunki ruchu na poszczególnych pasach
oraz wlotach podporządkowanych skrzyżowania opisywane są za pomocą poziomów swobody ruchu,
a ustala się je na podstawie średnich strat czasu jakie ponoszą pojazdy przy przejeździe przez
skrzyżowanie.
Dla skrzyżowań, dla których wykonano pomiary - osobno dla rond, skrzyżowań z sygnalizacją
świetlną i zwykłych, obliczono przepustowość. Na tej podstawie określono warunki ruchu (PSR –
poziomy swobody ruchu) na konkretnych skrzyżowaniach, które są podstawą do diagnozy wydolności
układu w szczycie komunikacyjnym.
Z analizy pomiarów ruchu wykonanych w roku 2010 wynika, że problemy występujące w ruchu
drogowym dla istniejącego układu komunikacyjnego nie występują w przypadku ruchu
gospodarczego. Natomiast z poczynionych obserwacji i z analizy pomiarów ruchu turystycznego
wykonanych w roku 2012 wynika, że problemy występujące w ruchu drogowym dla istniejącego
układu komunikacyjnego nie wynikają z wyczerpania przepustowości układu miejskiego, lecz z braku
alternatywnej przeprawy przez Kanał Giżycki podczas zamknięcia na czas żeglugi zabytkowego mostu
w ciągu ulicy Moniuszki – Olsztyńskiej, a także z niewystarczającej przepustowości ulicy Obwodowej
(DK nr 59 i DK nr 63). Zamknięcie istniejącego mostu dla ruchu kołowego automatycznie powoduje
tworzenie się korków, a utrudnienia przenoszą się na kolejne elementy układu.
Ocenę warunków ruchu na skrzyżowaniach przedstawiono na planszy (7.4).
36
Ulica Kolejowa nie jest zaliczona do kategorii dróg zbiorczych, ale taką funkcję pełni. Ulica ta przejęła
ww. funkcję mimo że zlokalizowana jest na obszarach wrażliwych (wzdłuż jeziora pełni funkcje
rekreacyjną). W tym przypadku powstał konflikt pomiędzy kierowcami, którzy chcą lepszych połączeń
i funkcji normalnych ulic i tymi, którzy chcą wzdłuż tej ulicy mieszkać i utrzymać funkcje jedynie
rekreacyjną.
Ze względu na konflikt użytkowników zaleca się na ulicy Kolejowej wprowadzenie elementów
uspokojenia ruchu, m. in. krótkiego odcinkowego ograniczenia prędkości nawet do 30 km/h. Ulica ta
powinna utrzymać pierwszeństwo przejazdu w celu utrzymania płynności ruchu.
Elementem dociążającym układ dróg lokalnych wzdłuż linii brzegowej jeziora jest brak czytelnego
systemu oznakowania.
3.1.4 Prognoza ruchu na lata następne tj. 2015, 2020, 2025
Dla ustalenia prognoz ruchu na podstawie pomiarów ruchu wyznaczono natężenia wyjściowe dla
konkretnych skrzyżowań.
W celu wyznaczenia natężenia wyjściowego obliczono SDR – średnio dobowe natężenie ruchu na
podstawie natężenia dobowego z uwzględnieniem współczynników zmienności. Wyznaczenie
natężenia miarodajnego dla skrzyżowań o charakterze turystycznym wynosi 0,115 - 0,130 SDR.
Obliczenie wielkości prognozowanego ruchu pojazdów samochodowych ogółem oraz w
poszczególnych kategoriach pojazdów (SDRp), w poszczególnych horyzontach czasowych obliczono
ze wzoru:
SDRp = SDR * współczynnik przeliczeniowy [poj./dobę]
SDRp - prognozowany średni dobowy ruch pojazdów samochodów ogółem lub w poszczególnych
kategoriach (a,..,h),
SDR - średni dobowy ruch pojazdów samochodów ogółem lub w poszczególnych kategoriach (a,..,h)
w roku bazowym
Współczynniki przeliczeniowe są zależne od horyzontów czasowych, wielkości SDR w ostatecznym
wariancie prognozy oraz SDR wg regresji.
3.1.5 Analiza bezpieczeństwa ruchu
Wzrost stopnia motoryzacji i zwiększający się udział transportu drogowego w przemieszczaniu osób i
ładunków, rosnące natężenie środków transportu i zakresy obciążeń infrastruktury transportowej
miast, zdecydowanie niska przepustowość miejskich układów drogowych, nakładanie ruchu
tranzytowego na ruch wewnętrzny, to tylko niektóre źródła problemów transportowych miast w
Polsce. Sprowadza się to między innymi do:

wzrastającego zatłoczenia dróg miejskich i dróg wlotowych/wylotowych do obszarów
zurbanizowanych,

niskich standardów technicznych dróg gminnych i powiatowych oraz obiektów inżynierskich
(zły stan techniczny) oraz innych urządzeń infrastruktury uzbrojenia terenu wbudowanych w
pasy drogowe,

zagrożeń bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego: w tym niechronionych grup
uczestników tego ruchu – pieszych i rowerzystów,

braku sprawnych systemów sterowania i zarządzania ruchem drogowym,
37

niskiej konkurencyjności publicznego transportu zbiorowego wobec indywidualnego
transportu samochodowego,

istotnego naruszania środowiska przez środki transportu wskutek nadmiernej emisji spalin i
hałasu.
Powyższa diagnoza w pełni odpowiada sytuacji komunikacyjnej w Giżycku. W analizie położono
nacisk na wskaźniki przydatne w ustaleniu wpływu transportu na bezpieczeństwo ruchu. Z uwagi na
względny charakter analizy pominięta została analiza procesów prowadzących w przeszłości do
powstawania zapóźnień w rozwoju infrastruktury transportowej, natomiast większą uwagę zwrócono
na dynamikę nadrabiania zaległości inwestycyjnych w infrastrukturze w ciągu ostatnich lat oraz na
wpływ usuwania zaniedbań na bezpieczeństwo ruchu drogowego w mieście.
3.1.5.1 Stan bezpieczeństwa ruchu
Z uwagi na obsługujący charakter miasta jako centrum usług , gospodarki, obsługi administracyjnej,
medycznej, edukacyjnej w stosunku do pozostałych mieszkańców powiatu, ważne jest uwzględnienie
zmian i tendencji demograficznych na obszarze całego powiatu:
Tabela 3.1 Dane demograficzne, ogólne dla powiatu (opracowanie własne na podst. danych UM i KPP w Giżycku)
Miasto/ gmina
Miasto Giżycko
Gmina Giżycko
Miasto i gmina Ryn
Gmina Wydminy
Gmina Miłki
Gmina Kruklanki
RAZEM POWIAT GIŻYCKI
Ilość mieszkańców powiatu wg stanu na 31 grudnia 2011r.
2009
2010
2011
Różnica do 2010r.
29666
29588
29430
-158
8085
8094
8175
+81
6042
6019
5985
-34
6740
6703
6755
+52
4024
4008
3976
-32
3206
3207
3204
-3
57763
57620
57525
-95
Według danych na dzień 31 grudnia 2011 roku w powiecie giżyckim zameldowanych na stałe było
57525 mieszkańców (w roku poprzednim 57620). Od kilku lat rysuje się tendencja spadkowa ilości
mieszkańców powiatu giżyckiego.
Tabela 3.2 Tendencja zarejestrowanych pojazdów w powiecie giżyckim w latach 2008-2010 (opracowanie własne na
podst. danych Starostwa Powiatowego w Giżycku)
Rodzaj pojazdu
Samochody osobowe
Samochody ciężarowe
Autobusy
Motocykle
Motorowery
Inne pojazdy silnikowe
RAZEM
Średnia ilość mieszkańców przypadająca na 1 pojazd
2009
22912
3267
132
1413
1278
2271
31273
1,8
2010
23853
3453
131
1485
1410
2284
32616
1,7
Tabela 3.3 Tendencje zdarzeń drogowych i ich skutków na wybranych ulicach miasta Giżycka (opracowanie własne na
podst. danych KPP w Giżycku)
Nazwa ulicy
Obwodowa
Białostocka
Kościuszki
1-go Maja
Warszawska
Wodociągowa
2009
3
1
1
1
1
1
WYPADKI
2010 2011
2
1
2
0
2
2
3
1
1
1
0
0
2009
0
0
0
0
0
0
ZABICI
2010 2011
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
38
2009
3
1
2
1
1
1
RANNI
2010 2011
1
1
4
0
2
2
3
1
1
1
0
0
2009
43
10
2
22
14
12
KOLIZJE
2010
34
5
6
23
15
8
2011
36
9
9
20
7
18
Pl. Grunwaldzki
Suwalska
Moniuszki
Jagiełły
Olsztyńska
Kr. Jadwigi
RAZEM
MIASTO
GIŻYCKO
0
0
0
1
2
1
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
0
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
2
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
0
1
10
10
17
12
10
2
10
10
16
11
28
5
6
9
18
11
12
5
14
10
13
1
1
0
15
11
14
253
255
207
Analizując powyższe dane należy zauważyć, że na ul. Obwodowej notuje się największą liczbę zdarzeń
drogowych, a zwłaszcza kolizji, choć od 2009 r. notuje się tendencję spadkową. W ostatnich 3 latach
spośród wszystkich zdarzeń jakie miały miejsce w granicach miasta Giżycka, 16% z nich zanotowano
na ul. Obwodowej. Do najbardziej niebezpiecznych ulic miasta Giżycka należy także zaliczyć ul. 1-go
Maja, Moniuszki, Jagiełły oraz ul. Wodociągową, Olsztyńską i Białostocką.
Najbardziej kolizyjne ulice i skrzyżowania przestawia plansza pt. „Kolizyjne skrzyżowania i ulice” (7.4).
Tabela 3.4 Przyczyny kolizji drogowych zaistniałych na terenie miasta (opracowanie własne na podst. danych KPP w
Giżycku)
Przyczyna zdarzenia
2009
126
116
32
41
49
75
0
4
91
Nadmierna prędkość jazdy
Nie ustąpienie pierwszeństwa przejazdu
Nieprawidłowe wyprzedzanie
Nieprawidłowe wymijanie i omijanie
Nieprawidłowe cofanie
Nie zachow. bezp. odległości między pojazdami
Nie ustąpienie pierwszeństwa pieszym
Błędy osób pieszych
Inne
Kolizje
2010
91
126
39
50
36
58
2
7
116
2011
104
109
21
46
30
40
1
3
66
Spośród ustalonych przyczyn kolizji drogowych, dominują dwie przyczyny, których liczba jest
porównywalna, tj. nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu - 26% i nadmierna prędkość jazdy – 25%.
Tabela 3.5 Przedział wiekowy sprawców zdarzeń drogowych (opracowanie własne na podst. danych KPP w Giżycku)
Grupy wiekowe
KIERUJĄCY OGÓŁEM
0 -7
7 – 14
15 – 17
18 – 24
25 – 39
40 – 59
60 i więcej
PIESI OGÓŁEM
0 -7
7 – 14
15 – 17
18 – 24
25 – 39
40 – 59
60 i więcej
Wypadki
2009
37
0
1
0
9
15
9
3
1
0
0
0
1
0
0
0
2010
43
0
0
0
17
14
10
2
3
1
2
-
39
Kolizje
2011
51
0
0
1
12
17
16
5
3
0
2
0
0
0
1
0
2009
443
0
2
2
98
141
120
51
4
0
0
0
0
1
1
2
2010
439
0
3
5
82
145
138
40
7
0
1
0
0
0
2
3
2011
350
0
1
0
74
121
97
44
3
0
1
1
0
0
1
0
Największą grupę sprawców zdarzeń drogowych, zarówno wypadków jak i kolizji stanowili kierujący
pojazdami w przedziale wiekowym 25-39 lat.
Tabela 3.6 Zdarzenia drogowe wg miesięcy (opracowanie własne na podst. danych KPP w Giżycku)
WYPADKI
Miesiące
ZABICI
RANNI
KOLIZJE
2009
2010
2011
2009
2010
2011
2009
2010
2011
2009
2010
2011
Styczeń
1
2
2
0
0
0
1
2
3
49
19
44
Luty
1
0
3
0
0
0
1
0
3
55
31
32
Marzec
2
1
3
0
0
0
2
1
5
34
45
30
Kwiecień
5
4
6
2
0
1
6
4
5
37
28
33
Maj
3
6
9
1
0
2
2
9
10
51
30
27
Czerwiec
7
4
6
1
1
2
8
6
4
61
53
36
Lipiec
4
9
4
0
2
2
5
10
2
60
66
47
Sierpień
5
7
5
0
2
1
8
7
6
38
74
41
Wrzesień
4
8
3
0
3
0
7
16
3
36
52
31
Październik
3
3
9
0
0
1
3
4
8
46
48
32
Listopad
1
4
7
0
1
0
1
4
12
31
30
30
Grudzień
5
4
6
0
1
1
7
4
7
35
49
37
RAZEM
41
52
63
4
10
10
51
67
68
534
525
420
Jak wynika z powyższego zestawienia najwięcej wypadków drogowych w 2011r. odnotowano w maju
i październiku po 14% i wrześniu - 15%, zaś kolizji drogowych w lipcu 11%. Najmniejsze zagrożenie
wypadkami drogowymi wystąpiło w styczniu, tylko 3% ogółu. W I kwartale ostatnich 3 lat nie notuje
się ofiar śmiertelnych. Pierwsze ofiary śmiertelne odnotowano dopiero w kwietniu. W roku 2011
najwięcej wypadków ze skutkiem śmiertelnym miało miejsce w maju, czerwcu i lipcu - po 2 zdarzenia.
Poza I kwartałem, to tylko we wrześniu i listopadzie nie było ofiar śmiertelnych. Potwierdza to
założoną tezę o przewadze ruchu turystycznego nad gospodarczym w ocenie przyczyn i skutków
stanu bezpieczeństwa ruchu w mieście.
Tabela 3.7 Zdarzenia drogowe i ich skutki wg dni tygodnia (opracowanie własne na podst. danych KPP w Giżycku)
Dni
tygodnia
Poniedziałek
Wtorek
Środa
Czwartek
Piątek
Sobota
Niedziela
RAZEM
2009
8
3
5
9
5
7
4
41
WYPADKI
2010
2011
7
11
2
10
4
7
8
5
14
7
7
10
10
13
52
63
2009
0
0
0
2
1
1
0
4
ZABICI
2010
0
2
0
0
4
0
4
10
2011
1
1
0
0
2
2
4
10
2009
12
4
5
11
5
9
5
51
RANNI
2010
11
3
5
9
20
7
12
67
2011
15
9
8
5
5
11
15
68
2009
90
73
88
55
92
84
51
534
KOLIZJE
2010
65
73
95
83
89
73
47
525
2011
64
62
55
68
69
58
44
420
Tabela 3.8 Zdarzenia drogowe i ich skutki w podziale na gminy (opracowanie własne na podst. danych KPP w Giżycku)
2009
M i Gm.
Giżycko
M. i Gm.
Ryn
Gmina
Wydminy
Gmina.
Miłki
Gmina
Kruklanki
WYPADKI
2010
2011
2009
ZABICI
2010
2011
2009
RANNI
2010
2011
2009
KOLIZJE
2010
2011
25
30
37
2
7
1
32
41
42
371
366
297
4
9
7
2
0
3
2
13
5
75
67
50
8
5
11
0
1
3
11
4
13
44
39
38
3
5
4
0
2
2
4
5
5
33
39
25
1
3
4
0
0
1
2
4
3
10
13
9
40
Tabela 3.9 Zdarzenia drogowe i ich skutki według godzin ich powstawania (opracowanie własne na podst. danych KPP w
Giżycku)
WYPADKI
ZABICI
RANNI
KOLIZJE
Przedział
godzinowy
2009
2010
2011
2009
2010
2011
2009
2010
2011
0:00 – 1:59
2
1
4
0
0
2
2
1
5
2:00 – 3:59
0
2
0
0
0
0
3
4:00 – 5:59
0
2
2
0
0
0
2
6:00 – 7:59
6
2
3
1
0
8
8:00 – 9:59
4
4
3
0
0
5
10:00 – 11:59
3
4
10
0
0
2
12:00 – 13:59
4
4
9
2
2
1
14:00 – 15:59
9
8
8
1
0
16:00 – 17:59
8
8
11
0
1
3
18:00 – 19:59
4
8
6
0
4
20:00 – 21:59
1
6
5
0
2
22:00 – 23:59
0
3
2
0
1
2009
2010
2011
9
4
3
10
4
6
3
12
4
8
3
3
35
40
29
6
3
45
41
54
3
4
13
82
72
51
4
5
9
80
85
55
11
10
10
83
107
61
12
11
8
78
68
66
1
4
14
5
53
58
37
1
2
6
6
32
28
38
0
2
3
14
14
12
Tabela 3.10 Tendencja wypadków drogowych wg dni tygodnia w powiązaniu z godzinami ich występowania w 2011 roku
(opracowanie własne na podst. danych KPP w Giżycku)
Przedział
godzinowy
0:00 – 1:59
2:00 – 3:59
4:00 – 5:59
6:00 – 7:59
8:00 – 9:59
10:00 – 11:59
12:00 – 13:59
14:00 – 15:59
16:00 – 17:59
18:00 – 19:59
20:00 – 21:59
22:00 – 23:59
RAZEM
Poniedziałek
Wtorek
Środa
Czwartek
Piątek
1
1
3
1
11
Niedziela
Razem
1
2
4
0
2
3
3
10
9
8
11
6
5
2
63
1
1
1
2
3
Sobota
2
2
1
2
1
1
1
10
1
2
2
1
1
1
1
1
1
5
7
1
1
1
3
7
1
2
1
1
1
1
1
10
2
1
1
3
1
2
13
Największe zagrożenie wypadkami drogowymi statystycznie występuje w niedziele, szczególnie w
godzinach 16-18. Najbardziej bezpieczna w ruchu drogowym pora występuje w godzinach nocnych,
poza nocą z soboty na niedzielę kiedy występuje znaczne zagrożenie wypadkami. Wiąże się to
zapewne z licznymi imprezami rozrywkowymi (dyskoteki, wesela, przyjęcia okolicznościowe)
organizowanymi w nocy z soboty na niedzielę i towarzyszącym z tego powodu wzroście natężenia
ruchu drogowego, w tym również ruchu pieszych.
Wzrost wypadkowości w ostatnich latach spowodowany był m.in. znacznym wzrostem natężenia
ruchu na Szosie Obwodowej (KD 59 i KD 63), zbyt wolną, w porównaniu ze wspomnianym rozwojem
motoryzacji, modernizacją ubogiej i przestarzałej infrastruktury drogowej, charakteryzującej się
niskimi parametrami technicznymi i nieuporządkowaną hierarchią funkcjonalności. Wraz z większą
ilością pojazdów pojawiła się również rzesza młodych i często niedoświadczonych kierowców, których
umiejętności są w dużej mierze niedostosowane do panującego ruchu drogowego. Obserwowany w
całym kraju zeszłoroczny spadek ilości sprzedanych i zarejestrowanych samochodów przy ciągle
niedostatecznej, w porównaniu do potrzeb, ilości oddawanych do użytku kilometrów nowych
41
odcinków dróg mógł mieć pośrednio wpływ na spowolnienie wzrostu zanotowanych wypadków i
kolizji. Podobną tendencję do ogólnokrajowej zaobserwowano w Giżycku.
Na potrzeby niniejszej analizy dokonano względnej inwentaryzacji z natury, której głównym celem
było wskazanie głównych mankamentów bezpieczeństwa ruchu drogowego w istniejących
rozwiązaniach geometrycznych i organizacjach ruchu nieadekwatnych do zmieniających się
warunków ruchu na skrzyżowaniach.
Istotnymi mankamentami geometrycznymi oraz mankamentami organizacji ruchu na analizowanych
odcinkach ulic układu podstawowego są:

zła geometria i organizacja ruchu i nieuporządkowana powierzchnia skrzyżowań,

brak wydzielonych pasów dla skrętów w lewo,

zbyt wąskie jezdnie,

brak widoczności na skrzyżowaniach i wjazdach,

brak wydzielonych azyli dla pieszych szczególnie w obrębie niektórych obiektów użyteczności
publicznej,

niedostosowanie sieci ulic lokalnych do obsługi terenów usługowych i przemysłowych,

duża liczba nieuporządkowanych wjazdów publicznych i bramowych,

problemy z parkowaniem i brak jasnej organizacji parkowania, w szczególności dotyczy to
strefy turystycznej i nadbrzeżnej w okolicy ul. Św. Brunona i ul. Kolejowej,

znacząca ilość dróg powiatowych wymaga urządzenia i uporządkowania funkcjonalnego większość posiada charakter dróg gminnych, nie spełniających definicji i funkcji dróg
powiatowych,

minimalna ilość urządzonych lub wyznaczonych ścieżek rowerowych o nawierzchni z kostki
betonowej. Obecne standardy określają wymóg stosowania nawierzchni z betonu
asfaltowego, trwale wydzielonych od chodników. Stosowane ciągi pieszo-rowerowe mogą
generować kolejne konflikty pieszych z rowerzystami.
Oprócz czynników wspomnianych na wstępie, na zatrzymanie tempa wzrostu liczby wypadków i
kolizji w Giżycku miały z pewnością podejmowane w ostatnich latach liczne działania zmierzające do
poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Najważniejsze z nich to:

przebudowa skrzyżowania al. Wojska Polskiego z drogą krajową nr 59 (ul. Obwodową), droga
powiatowa,

przebudowa ulicy Jagiełły od skrzyżowania z ulicą Wodociągową do skrzyżowania z ulicą
Przemysłową (2 skrzyżowania), droga powiatowa, rok 2010,

przebudowa ulicy Świderskiej (3 skrzyżowania, w tym również budowa ścieżki rowerowej
700m), droga powiatowa, rok 2010,

przebudowa ulicy Suwalskiej od skrzyżowania z ulicą Gdańską do skrzyżowania z ulicą
Przemysłową (2 skrzyżowania, w tym również budowa ścieżki rowerowej 300 m), droga
powiatowa, rok 2011,

przebudowa ulicy Warszawskiej (od ulicy Wodociągowej do Placu Grunwaldzkiego) i placu
Grunwaldzkiego (5 skrzyżowań, w tym również budowa ścieżki rowerowej 870 m), droga
powiatowa, rok 2012,

przebudowa ulicy Gdańskiej od skrzyżowania z ulicą Białostocką do skrzyżowania z ulicą
Suwalską, droga powiatowa, rok 2012.
42
Na zmniejszenie się ilości zdarzeń mogła mieć wpływ modernizacja sygnalizacji świetlnej pod koniec
2010 roku. Modernizacji poddano również programy sygnalizacji świetlnych na pozostałych
skrzyżowaniach. Z przeprowadzonych obserwacji oraz informacji uzyskanych z Wydziału Ruchu
Drogowego Komendy Powiatowej Policji wynika, że stan bezpieczeństwa na tych skrzyżowaniach
uległ widocznej poprawie.
Zarządca dróg krajowych nr 59 i 63 – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, jak również
zarządca drogi wojewódzkiej nr 592 – Zarząd Dróg Wojewódzkich, nie podejmował żadnych czynności
związanych z budową oraz przebudową dróg.
Natomiast z danych otrzymanych od poszczególnych zarządców dróg wynika, że najważniejsze
inwestycje planowane w mieście to:

przebudowa ulicy Obwodowej – drogi krajowej nr 59 i 63 wg koncepcji uzgodnionej i
opracowanej przez Gminę Miejską Giżycko w roku 2010r.,

przebudowa skrzyżowania ulic Jagiełły i Wodociągowej,

przebudowa skrzyżowania ulic Warszawskiej, Suwalskiej i Białostockiej,

przebudowa ulicy Wojska Polskiego od ulicy Kilińskiego do granicy miasta,

przebudowa ulicy Suwalskiej na pozostałym odcinku,
Z danych otrzymanych od Zarządu Dróg Wojewódzkich w Olsztynie wynika, że przebudowa drogi
wojewódzkiej nr 592 na odcinku Kętrzyn – Giżycko (w tym ul. Chopina) może być uwzględniona przy
planowaniu zadań do realizacji w kolejnym okresie programowanie środków unijnych w latach 2014 –
2020.
Pozostałe dane dotyczące stanu finansowania infrastruktury drogowej na terenie miasta Giżycko
przedstawiono w formie tabelarycznej:
- dla dróg krajowych - Tabela 7.1
- dla dróg wojewódzkich - Tabela 7.2;
- dla dróg powiatowych - Tabela 7.3;
- dla dróg gminnych - Tabela 7.4;
Dla dróg powiatowych i gminnych przedstawiono również wydatkowanie na inwestycje w
poszczególnych latach.
Jednak przy założeniu stałego wzrostu nakładów na przebudowę istniejącej infrastruktury drogowej
od kilku lat utrzymuje się prawie stała liczba zdarzeń drogowych (wypadków i kolizji łącznie), w
porównaniu do 2010 roku (zmniejszenie o 17% przy corocznym średnim wzroście o prawie 20% w
latach poprzednich, w tym zwiększenie się liczby wypadków w stosunku do 2010r. o 3). Podstawowe
dane statystyczne wskazują, że stan bezpieczeństwa ruchu drogowego nadal w znaczący sposób
odbiega od pożądanego.
Ogółem, na ulicach i drogach w granicach administracyjnych miasta Giżycka w 2011 r. miało miejsce
220 zdarzeń drogowych z czego 191 to kolizje czyli zdarzenia drogowe bez ofiar w ludziach – rannych
lub zabitych. W 13 wypadkach drogowych zanotowano 13 rannych (o 3 osoby więcej niż w roku
2010). Nie odnotowano wypadków z bezpośrednim skutkiem śmiertelnym. Stała liczba wypadków na
przestrzeni ostatnich kilku lat oscylująca wokół liczby 14 (od 10 do 14), przy liniowym, nie licząc roku
2011, wzroście liczby zdarzeń drogowych z czego wynika zmniejszający się procentowy udział
wypadków przy procentowym wzroście ilości kolizji w stosunku do ogólnej ilości zdarzeń drogowych
w tym okresie, nie pociąga za sobą niestety znaczącego zmniejszenia się liczby rannych ofiar
43
wypadków. Liczba zabitych natomiast, która w latach ubiegłych wahała się w granicach 1 osoby, w
roku 2011 została poprawiona.
Tradycyjnie najwięcej zdarzeń miało miejsce w miesiącach letnich, co spowodowane jest zapewne,
jak co roku, sezonem turystycznym.
Kolejne miesiące pod względem liczby wypadków i kolizji to niespodziewanie marzec i kwiecień (w
poprzednim roku listopad i październik). Pod względem wagi wypadków przodował natomiast
listopad, grudzień i maj. Te zmiany w stosunku do roku 2010 r. spowodowane były z pewnością
panującymi warunkami klimatycznymi. Bardzo dobra pogoda w miesiącach wiosennych
spowodowała wcześniejsze i liczniejsze niż zazwyczaj wyjazdy weekendowe, dzięki którym miesiące
te zrównały się z miesiącami letnimi, a niektóre nawet je w tej statystyce przegoniły. Potwierdza to
statystyka zdarzeń drogowych z podziałem na dni tygodnia. O ile w 2010 roku niechlubny prym wiódł
w niej piątek z ilością ponad 20% zdarzeń, przy ilości zdarzeń w pozostałe dni tygodnia (oprócz
niedzieli) oscylujących wokół 14-15% to w roku ubiegłym dołączyła również sobota. W oba te dni
wydarzyło się po ok. 18% zdarzeń przy ilości zdarzeń w pozostałe dni tygodnia jak w roku
poprzednim. Najmniej zdarzeń, podobnie jak w roku 2010 wydarzyło się w niedzielę – 6.1%.
Większość zdarzeń drogowych (również wypadków z największą liczbą rannych) miała miejsce w
godzinach szczytu popołudniowego pomiędzy godziną 1300 a 1700.
Zdarzenia drogowe z udziałem pieszych na terenie powiatu giżyckiego
W roku 2011 odnotowano 10 wypadków i 3 kolizje drogowe z udziałem pieszego, w których 3 osoby
zostały zabite a 9 zostało rannych.
W porównaniu do roku poprzedniego nastąpił wzrost wypadków o 2, liczba zabitych utrzymała się na
tym samym poziomie, nastąpił wzrost rannych o 2 i spadek kolizji o 5 osób. Liczba kolizji w roku 2011
r. była najniższa z całego analizowanego okresu.
Tabela 3.11 Zdarzenia drogowe i ich skutki z udziałem pieszego w okresie 5 lat (opracowanie własne na podst. danych
KPP w Giżycku)
Rok
2006
2007
2008
2009
2010
2011
WYPADKI
14
17
12
6
8
10
ZABICI
2
2
2
1
3
3
44
RANNI
12
15
11
5
7
9
KOLIZJE
18
10
13
8
8
3
Tabela 3.12 Przyczyny zdarzeń drogowych z udziałem pieszych (opracowanie własne na podst. danych KPP w Giżycku)
Przyczyna zdarzenia
Nieostrożne
Wejście
na jezdnię
Z winy pieszego
Przed jadącym pojazdem
2009
1
1
Wypadki
2010
3
2
2011
5
3
2009
4
2
Kolizje
2010
7
5
2011
2
1
0
0
0
1
2
1
0
0
0
5
0
0
1
5
0
1
1
5
0
0
1
4
0
0
0
1
0
0
0
2
3
3
4
4
1
1
2
1
0
0
0
1
0
6
1
8
1
10
0
8
0
8
0
4
Zza przeszkody/pojazdu/
Przebieganie przez jezdnię
Dzieci do lat 7
inne
Z winy kierującego
Nieudzielanie pierwszeństwa
pieszemu
Nieprawidłowe przejeżdżanie
przejść dla pieszych
Inne
Razem zdarzeń z udziałem pieszego
Tabela 3.13 Zdarzenia zaistniałe na wybranych skrzyżowaniach miasta Giżycka (opracowanie własne na podst. danych
KPP w Giżycku)
Nazwa ulicy
/ skrzyżowanie z ulicą
Rolnicza/Wilanowska
Świderska/Nowowiejska
Suwalska
Jagiełły/Wodociągowa
pl. Grunwaldzki/Olsztyńska
1-go Maja
Pocztowa/Traugutta
Kościuszki
Kościuszki/ Smętka
Warszawska/Wodociągowa
Białostocka/Gdańska
Obwodowa
WYPADKI
2009
1
1
1
0
0
1
1
0
1
0
45
2010
1
0
0
0
0
0
1
0
0
1
KOLIZJE
2011
1
0
0
0
0
0
0
0
1
0
2009
3
9
8
15
5
0
5
2
7
4
2010
8
5
8
9
3
1
3
6
0
2
2011
7
6
8
8
4
1
2
2
5
4
W roku 2011, podobnie jak w latach poprzednich, na terenie Giżycka najbardziej kolizyjnym
skrzyżowaniem okazało się skrzyżowanie ulic Jagieły i Wodociągowej oraz Obwodowej i Suwalskiej. W
następnej kolejności pod względem zagrożenia w ruchu drogowym należy wymienić kolejne
skrzyżowania w ciągu ul. Obwodowej, tj.: ulice Obwodowa/Rolnicza/Wilanowska i
Obwodowa/Świderska/Nowowiejska. Wzrost zagrożenia nastąpił na skrzyżowaniu ulic
Warszawska/Wodociągowa.
Na podstawie powyższych danych wynika, że pomimo zahamowania tempa wzrostu liczby wypadków
i kolizji w porównaniu do roku 2006 stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2011 roku trudno
uznać za zadowalający. Wydaje się, że największy wpływ na ten stan ma przestarzały,
niefunkcjonalny, o niskich parametrach technicznych i nieprzystający do obecnej sytuacji układ
komunikacyjny miasta, którego możliwości obsługi istniejącego miejskiego i tranzytowego ruchu
46
drogowego zdają się osiągać punkt krytyczny. Być może zahamowanie wzrostu liczby zdarzeń
drogowych są tego pochodną.
Podstawowe, względne wskaźniki bezpieczeństwa ruchu wg danych uzyskanych z KPP Giżycko za
2011r. w mieście:
W (liczba wypadków) –13
Wśm – 1
Wskaźnik wypadkowości wyrażający liczbę wypadków w ciągu roku odniesioną do 1000 mieszkańców
(W/1000mieszk.) wynosi 0,02.
Wskaźnik wagi wypadków wyrażający liczbę wypadków śmiertelnych w odniesieniu do ogólnej ilości
wypadków dla danego roku (WŚm/100W) wynosi 0,01 jest relatywnie niski, natomiast zdecydowanie
gorzej wygląda względna ocena bezpieczeństwa ruchu drogowego w relacji do wszystkich zdarzeń
drogowych w roku bazowym:
Wz liczba zdarzeń drogowych - 220
Wzranni - 1
Wskaźnik względnej wypadkowości wyrażający liczbę zdarzeń w ciągu roku odniesioną do 1000
mieszkańców (W/1000mieszk.) wynosi 0,207.
Wskaźnik wagi zdarzeń drogowych wyrażający liczbę rannych w odniesieniu do ogólnej ilości zdarzeń
dla danego roku (Wzr/100W) wynosi 2,2.
Ten ostatni wskaźnik nie jest wysoki, ale wymaga działań naprawczych.
Dla porównania poniżej przedstawiono ww. wskaźniki w rozróżnieniu na poszczególne województwa.
Tabela 3.14 Wskaźnik zabitych na 100 wypadków oraz wskaźnik rannych na 100 wypadków na tle poszczególnych
województw (dane GDDKiA)
Województwo
Wskaźnik zabitych na 100
wypadków
Wskaźnik rannych na 100
wypadków
Wypadki
Zabici
Ranni
Dolnośląskie
2 948
258
3 948
8,8
133,9
Kujawsko-Pomorskie
1 336
234
1 463
17,5
109,5
Lubelskie
1 798
252
2 250
14,0
125,1
Lubuskie
823
122
1 086
14,8
132,0
Łódzkie
4 266
322
5 231
7,5
122,6
Małopolskie
4 364
312
5 425
7,1
124,3
Mazowieckie
5 130
712
6 148
13,9
119,8
836
99
1 001
11,8
119,7
2 104
224
2 620
10,6
124,5
Podlaskie
816
152
1 006
18,6
123,3
Pomorskie
2 910
222
3 711
7,6
127,5
Śląskie
5 031
347
6 111
6,9
121,5
Opolskie
Podkarpackie
47
Świętokrzyskie
1 516
179
1 855
11,8
122,4
WarmińskoMazurskie
1 647
179
2 098
10,9
127,4
Wielkopolskie
2 996
405
3 663
13,5
122,3
Zachodniopomorskie
1 544
170
1 885
49
501
11,0
122,1
Polska
40 065
4 189
10,5
123,6
Prowadzone działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, pomimo, że idą we
właściwym kierunku, ze względu na swój doraźny i ograniczony charakter, są niewystarczające.
Konieczne są działania zmierzające do prawidłowego ukształtowania właściwych wewnętrznych
powiązań drogowych z wyodrębnieniem tras przeznaczonych do ruchu zbiorczego i lokalnego.
Do najpilniejszych z nich należą te, które zostały zapisane w Studium Uwarunkowań i Kierunków
Zagospodarowania Przestrzennego:

droga krajowa nr 59 przechodząca w granicach miasta ulicami Moniuszki i Obwodową,
powinna spełniać parametry odpowiadające klasie technicznej G (główna) - postuluje się
zaliczenie drogi krajowej nr 59 do nadrzędnego układu komunikacyjnego w układzie
regionalnym (wojewódzkim), stanowiącego alternatywę dla przebiegu drogi krajowej nr 16
na odcinku Mrągowo – Orzysz (ew. Ełk) z możliwością podniesienia parametrów do klasy
technicznej GP (główna przyspieszona) lub wyższej,

droga krajowa nr 63 przechodząca w granicach miasta ulicami Obwodową i Białostocką,
przenosząca ruch tranzytowy od granicy państwa w kierunku południowym zaliczana jest do
nadrzędnego układu komunikacyjnego w układzie regionalnym (wojewódzkim) i powinna
spełniać parametry odpowiadające klasie technicznej GP (główna przyspieszona) lub wyższej,

droga wojewódzka nr 592 przechodząca w granicach miasta ulicą Chopina, zaliczona do
podstawowego układu komunikacyjnego powinna spełniać parametry odpowiadające klasie
technicznej G,

kontynuacja przebudowy i dostosowania do obecnych warunków ruchowych ulic zbiorczych
obsługujących ruch kołowy wewnątrz miasta (ulice: Białostocka, Suwalska, 1-go Maja,
Konarskiego, Nowowiejska, Świderska, Warszawska),

rozbudowa ulic lokalnych stanowiących uzupełniający układ – dróg gminnych i wewnętrznych.
48
Ryc. 12 Szkielet komunikacyjny miasta (opracowanie własne na podst. SUiKZP Giżycko)
Zasadniczym elementem rozbudowy istniejącego układu sieci drogowej miasta będzie budowa
estakady nad szlakiem kolejowym w celu uzyskania płynnego połączenia ulicy Obwodowej z drogą
krajową biegnącą do Białegostoku. Drugim ważnym elementem rozbudowy układu komunikacyjnego
miasta będzie wybudowanie przeprawy mostowej nad Kanałem Giżyckim w celu powiązania terenów
„Centrum" z Twierdzą Boyen. Most ten powinien obsługiwać również ruch pieszy i rowerowy.
Kolejnym elementem modernizacji układu komunikacji winna być przebudowa mostu drogowego nad
kanałem Niegocińskim w celu udrożnienia szlaku wodnego łączącego jeziora Niegocin i Tajty.
Ruch rowerowy, powinien odbywać się po specjalnie wydzielonych ścieżkach rowerowych. Przebieg
głównych magistrali rowerowych przebiegać winien po ulicach:


wsch.-zach.: Chopina, Obwodowej, Białostockiej, Moniuszki, Olsztyńskiej, Warszawskiej,
Suwalskiej, Św. Brunona, Nadbrzeżnej, Kolejowej, Jeziornej (kontynuacja Mazurskiego Traktu
Rowerowego)
płn.-płd.: Św. Brunona, Moniuszki, Olsztyńskiej, 1 Maja, Konarskiego, Nowowiejskiej,
Świderskiej.
Ruch pieszy podobnie jak rowerowy powinien rozchodzić się promieniście od „Centrum” w kierunku:




Twierdzy Boyen - ulicami Olsztyńską, Moniuszki, Turystyczną,
Wilkas - ulicą Olsztyńską i Św.Brunona,
Lasu Miejskiego – ulicą Kętrzyńskiego, Pionierską, Daszyńskiego,
Osiedla Wilanów ulicą Konarskiego, Nowowiejską, Świderską.
Nasilający się ruch turystyczny na Kanale Giżyckim, oraz utrudnienia w rejonie mostu obrotowego
stwarzają kolizje zagrażające bezpieczeństwu żeglugi na szlaku. W celu usprawnienia żeglugi w
studium zakłada się udrożnienie szlaku bocznego Niegocin - Kisajno dla stworzenia trasy
alternatywnej dla jednostek przepływających przez Giżycko tranzytem. W celu zrealizowania tego
49
zamierzenia należy przebudować most na trasie Giżycko- Mrągowo, którego wysokość w świetle
wynosi 3,0 m.
W całości potwierdza powyższe wnioski wykonana analiza bezpieczeństwa, choć nie uwzględnia
uporządkowania hierarchii ulic, systemu parkowania w mieście, systemu informacji turystycznej (ze
szczególnym uwzględnieniem czytelności połączeń przy zamkniętym moście obrotowym oraz tablic
kierunkowych dla ruchu turystycznego) oraz poprawy czytelności oznakowania pionowego.
3.1.6 Wnioski
Opracowana, względna analiza bezpieczeństwa ruchu w mieście, w całości potwierdza właściwy
kierunek działań określonych w obowiązującym Studium Uwarunkowań i Kierunków
Zagospodarowania Przestrzennego. W celu ostatecznego wyboru wariantu dodatkowej przeprawy
przez Kanał Giżycki należy wykonać szczegółowy model ruchu na sieci ulic dla miasta Giżycko ze
szczególnym uwzględnieniem rozkładu ruchu po przebudowie ulicy Obwodowej. Znacząca zmiana
charakteru tej ulicy z przekroju drogowego na uliczny, z budową kilku rond dwupasowych, może
spowodować zmianę przyzwyczajeń komunikacyjnych mieszkańców miasta. Rozkład natężeń
planowanych może ulec znaczącej zmianie, trudne do określenia bez szczegółowego modelu.
Inną zasadniczą kwestią, nierozerwalnie związaną z układem komunikacyjnym miasta jest fakt, że
miasto, które chce odnieść długookresowy sukces gospodarczy, a w przypadku Giżycka sukces
gospodarczy związany jest nierozerwalnie z rozwojem turystyki, musi umieć stworzyć swoim
mieszkańcom i turystom dobre warunki życia. Wysoka jakość życia w mieście powoduje, że ludzie
chętnie decydują się w nim mieszkać i pracować, poszukiwani specjaliści odrzucają oferty
przeniesienia się do innych ośrodków krajowych lub zagranicznych, inwestorzy chętniej podejmują
decyzję o ulokowaniu swojej działalności lub inwestycji długoterminowych, a turyści decydują się
wrócić i polecać innym pobyt. Wysoka jakość życia oznacza również dumę i zadowolenie ze swojego
miasta, podczas gdy niska jakość życia rodzi rozczarowanie i frustrację. Na ocenę jakości życia w
mieście składa się wiele czynników. Ważną rolę odgrywa stan środowiska naturalnego, istotna jest
także dostępność wysokiej jakości usług medycznych i edukacyjnych, na które mogą liczyć
mieszkańcy. Ogromne znaczenie ma poczucie bezpieczeństwa – w mieście, w którym go brakuje,
nawet najwspanialsze centra rozrywkowe i najlepsze usługi nie są w stanie spowodować, by
mieszkańcy i goście czuli się naprawdę dobrze. Poczucie bezpieczeństwa ma wiele wymiarów: ważne
jest zarówno fizyczne bezpieczeństwo mieszkańców (skala przestępczości i bezpieczeństwo ruchu
drogowego (brd), ochrona przed klęskami żywiołowymi i nieszczęśliwymi wypadkami, a także
poczucie bezpieczeństwa w zakresie zdrowia i możliwości znalezienia pracy. Tu autorzy opracowania
skupili się na poprawie brd i ochrony przed klęskami żywiołowymi i nieszczęśliwymi wypadkami, w
kontekście zamknięcia przeprawy nad Kanałem Giżyckim. Stąd budowa dodatkowej przeprawy przez
kanał dla poprawy funkcjonowania zarówno obecnego układu komunikacyjnego jak również układu
drogowego po przebudowie DK 59 i 63 wydaje się celowa i powinna mieć zdecydowany wpływ na
poprawę bezpieczeństwa ruchu w mieście a tym samym na lepszą jakość życia w mieście.
Cele krótkoterminowe
Inżynierskie środki poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego:

regulacja dostępności do dróg (budowa równoległych do drogi głównej dróg obsługujących,
wprowadzanie ruchu jednokierunkowego w ścisłym centrum),

środki uspokajania ruchu (mini ronda, ronda „pinezki”, wyspy zmniejszające prędkość na
wjeździe do obszarów zabudowy, zawężanie pasów ruchu), wprowadzanie ruchu
jednokierunkowego,

zmniejszenie kolizyjności skrzyżowań (właściwa geometria skrzyżowania, stosowanie wysp
środkowych, budowa rond lub węzłów),
50

środki zwiększające przestrzeganie ograniczeń prędkości (budowa systemu automatycznego
nadzoru nad prędkością przy budowie lub modernizacji sygnalizacji świetlnych, kontrola
prędkości – stosowanie poza godzinami szczytu systemu „all red” przy przekroczeniu
prędkości – sygnał czerwony).

wprowadzenie czytelnego sposobu zamknięcia mostu obrotowego np. od godzin
nieparzystych przez 1 godz. lub 2 godz.
Cele długoterminowe

w celu ostatecznego wyboru wariantu dodatkowej przeprawy przez Kanał Giżycki należy
wykonać szczegółowy model ruchu na sieci ulic dla miasta Giżycko.

podjęcie starań o pozostawienie możliwości relacji lewoskrętnej na połączeniu ulic Moniuszki
z ul. Obwodową (zgodnie z założeniami Koncepcji przebudowy Szosy Obwodowej po jej
realizacji zakładany jest jedynie prawoskręt, z możliwością zawracania na najbliższym
rondzie). Pozwoli to na zmniejszenie marginalizacji ulicy Moniuszki po przebudowie ul.
Obwodowej.

nasilający się ruch turystyczny na Kanale Giżyckim, oraz utrudnienia w rejonie mostu
obrotowego stwarzają kolizje zagrażające bezpieczeństwu żeglugi na szlaku. W celu
usprawnienia żeglugi należy podjąć starania o udrożnienie szlaku bocznego Niegocin - Kisajno
dla stworzenia trasy alternatywnej dla jednostek przepływających przez Giżycko tranzytem.
W celu zrealizowania tego zamierzenia należy przebudować most na trasie GiżyckoMrągowo, którego wysokość w świetle wynosi 3,0 m. Pozwoli to również na wyeliminowanie
w przyszłości z ruchu kołowego mostu obrotowego, a pozostawienie jedynie ruchu dla
rowerów i pieszych korzystających z pasaży nadbrzeżnych.
51
4
KONCEPCJA (OPIS MOŻLIWYCH ROZWIĄZAŃ)
4.1 Uwarunkowania realizacyjne
Przyjęte do analizy propozycje założeń przyszłych rozwiązań projektowych (np. lokalizacji dodatkowej
przeprawy) zostały oparte na dostępnych opracowaniach i informacjach uzyskanych od
Zamawiającego oraz w oparciu o następujące założenia:





analiza przestrzenno-ekonomiczno-środowiskowa zasadności budowy nowego połączenia
komunikacyjnego w kontekście zamknięcia istniejącego zabytkowego mostu nad kanałem
Giżyckim,
planowana rozbudowa drogi krajowej nr 59. Projektowana przebudowa zakłada
dostosowanie obecnej ulicy Obwodowej z klasy G do klasy GP oraz ograniczenie jej
dostępności,
określenie wpływu nowej przeprawy na obciążenie układu komunikacyjnego na terenie
miasta,
opracowanie wariantu zerowego - bezinwestycyjnego,
stworzenie podstaw do rozwoju gospodarczego wybranych regionów miasta.
Przy opracowaniu analizy przyjęto następujące założenia ogólne dotyczące zakresu planowanych
działań inwestycyjnych:




przyjęte rozwiązania powinny znacząco ograniczać niekorzystny wpływ nowej trasy na
otoczenie, a zwłaszcza redukować hałas i wibracje spowodowane przewidywanymi
natężeniami ruchu, ze szczególnym uwzględnieniem przestrzennych relacji z obszarami
objętymi ochroną przyrody i zabytków,
zmniejszenie liczby wypadków przez ograniczenie dostępności ulicy Obwodowej,
zapewnienie odpowiednich parametrów widoczności oraz wyposażenie w urządzenia
bezpieczeństwa ruchu w ramach opracowanej koncepcji rozbudowy drogi krajowej nr 59
(GDDKiA, 2010r.),
poprawa warunków ruchu lokalnego poprzez wyeliminowanie skrzyżowań ul. Obwodowej w
poziomie z innymi drogami lokalnymi oraz budowę skanalizowanych skrzyżowań typu ronda
na najbardziej obciążonych ruchem lokalnym skrzyżowaniach,
przyjęte rozwiązania powinny stanowić podstawę do rozwoju gospodarczego i turystycznego
wybranych regionów miasta.
Ewentualna budowa dodatkowej przeprawy przez Kanał Giżycki powinna zapewnić poprawę
transportu indywidualnego i zbiorowego poprzez:



lepsze skomunikowanie dzielnic położonych po obu brzegach kanału, w kontekście
zamknięcia istniejącego zabytkowego mostu obrotowego,
odciążenie istniejącego układu komunikacyjnego, zwłaszcza dzielnic nadbrzeżnych, w tym
przeciążonego mostu obrotowego oraz ulic stanowiących bezpośrednie z nim połączenia: ulic
Moniuszki, Olsztyńskiej, Nadbrzeżnej,
zmiany potoków ruchu na głównych ulicach miasta, tak aby poprawić funkcjonalność
istniejącego układu drogowego oraz ustalić sieć tras zbierających, zbierającorozprowadzających oraz głównych.
Celem takiego podejścia jest ułatwienie i przyspieszenie transportu osób i towarów, zapewniając
szybkie przemieszanie się ludzi z mieszkań do pracy, do ośrodków miejskich i dzielnicowych,
zaopatrzenie handlu, usług i produkcji w surowce oraz towary. W przypadku Giżycka niezwykle
52
istotny jest dostęp do terenów rekreacyjno – wypoczynkowych. Istniejący układ drogowy ma
charakter pasmowy, polegający w głównej mierze na równoległym rozwoju terenów
mieszkaniowych, przemysłowych i ośrodków wzdłuż głównego ciągu komunikacyjnego oraz terenów
rekreacyjnych, tu linii brzegowej jezior. Funkcja dominująca miasta to turystyka, rekreacja i
wypoczynek i ta jako funkcja dominująca określa charakter miasta.
4.2 Określenie wariantów przedsięwzięcia
Analiza lokalizacji dodatkowej przeprawy mostowej przez Kanał Giżycki wykazała trzy możliwe
warianty rozwiązania przeprawy wraz z podwariantami włączenia do istniejącego układu
komunikacyjnego miasta Giżycko.
4.2.1 Wariant 1 trasy z podwariantami (kolor pomarańczowy)
Trasa wariantu rozpoczyna się na skrzyżowaniu ul. Kolejowej z ul. Unii Europejskiej gdzie planowana
jest budowa ronda. Następnie nowy odcinek drogi przebiega wzdłuż torów kolejowych po północnej
stronie do wschodniego brzegu Kanału Giżyckiego o długości około 200 m. Nad kanałem planowana
jest nowa przeprawa dla pieszych i pojazdów poprzez budowę mostu drogowego lub wspólnego
mostu drogowo - kolejowego. Od planowanej przeprawy mostowej na zachodnim brzegu Kanału
Giżyckiego trasa przebiega wzdłuż torów kolejowych po północnej stronie nowym odcinkiem drogi o
długości około 150 m włączając się do ul. Św. Brunona na wysokości istniejącej przeprawy pieszej
przez tory kolejowe.
Proponowana lokalizacja przeprawy poprawi płynność w ruchu drogowym - kontynuacja ul.
Kolejowej bezpośrednio od Dworca PKP. Ze względu na bliskie sąsiedztwo mostu kolejowego nowa
przeprawa mostowa (drogowa bądź drogowo – kolejowa) będzie jedynie tłem dla istniejących
obiektów inżynierskich i nie będzie wprowadzać nowych form do zagospodarowania przestrzeni
publicznej.
Po zrealizowaniu nowej przeprawy według wariantu 1 ul. Nadbrzeżna utraci charakter drogi
tranzytowej, utrzyma natomiast charakter ulicy zabytkowo – turystycznej (m. in. poprzez zabytkowy
charakter mostu obrotowego).
Od miejsca włączenia nowego odcinka drogi łączącej ul. Św. Brunona z mostem drogowym lub
drogowo - kolejowym dalszy przebieg trasy jest rozpatrywany w trzech podwariantach:
Podwariant A
Od włączenia nowego odcinka drogi łączącej ul. Św. Brunona z mostem drogowym lub drogowo kolejowym trasa podwariantu A przebiega po istniejącym śladzie ul. Św. Brunona w kierunku ul.
Moniuszki wzdłuż wschodniej granicy parku im. Rogera Goemaere. Omawiany odcinek drogi ma
długość 250 m.
Oparcie nowej przeprawy jedynie na podwariancie A doprowadzi do wprowadzenia całego potoku
ruchu w rejon ul. Moniuszki i generowanie ruchu w sąsiedztwie mostu obrotowego i zwartej
zabudowy w ciągu al. Wojska Polskiego.
Podwariant B
Od włączenia nowego odcinka drogi łączącej ul. Św. Brunona z mostem drogowym lub kolejowodrogowym trasa na odcinku 310,0 m przebiega po jej istniejącym śladzie do zachodniej granicy
terenu wojskowego. Następnie trasa przebiegać będzie w kierunku północno-zachodnim wzdłuż
granicy terenu wojskowego po śladzie planowanej w ramach projektu (Przebudowa ul. Św. Brunona,
zagospodarowanie wzgórza Św. Brunona i budowa drogi łączącej ul. Moniuszki z ul. Św. Brunona)
drogi o długości około 340 m do skrzyżowania ul. Moniuszki/Turystycznej.
53
Wybór podwariantu B spowoduje wyprowadzenie ruchu na ul. Moniuszki. Ze względu na brak
możliwości ingerencji w Koncepcję przebudowy Szosy Obwodowej nie ma możliwości połączenia ul.
Moniuszki z ul. Obwodową, dlatego koniecznym będzie cofanie się do ul. Wojska Polskiego w celu
przedostania się na drogę krajową.
Podwariant C
Od włączenia nowego odcinka drogi łączącego ul. Św. Brunona z mostem drogowym lub drogowokolejowym trasa na odcinku około 920 m prowadzi do skrzyżowania z drogą gruntową zlokalizowaną
na wysokości wzgórza Św. Brunona. Dalej trasa przebiegać będzie nowym odcinkiem drogi o długości
740 m w istniejącym śladzie drogi gruntowej przebiegającej przez obszary leśne na południe od
Twierdzy Boyen, aż do planowanej drogi serwisowej przy ul. Obwodowej na wysokości skrzyżowania
ul. Obwodowej z ul. Chopina.
Podwariant D
Od włączenia nowego odcinka drogi łączącego ul. Św. Brunona z mostem drogowym lub drogowo kolejowym trasa przebiega po istniejącym śladzie ul. Św. Brunona na odcinku 2 150,0 m w kierunku
południowo-zachodnim aż do jej wlotu w ul. Obwodową przy przeprawie drogowej przez Kanał
Niegociński.
Łącznie podwarianty B+C+D
Połączenie podwariantów B+C+D w trakcie realizacji wieloletnich planów rozbudowy istniejącego
układu komunikacyjnego miasta Giżycka pozwoli na bardziej równomierne i bezpieczne
rozprowadzenie pojazdów na większy obszar miasta.
W przypadku łącznego wykonania wariantów B+C+D nie ma potrzeby drastycznego zwiększania
przekrojów ulicznych/drogowych, w tym szerokości jezdni. W celu wyeliminowania niepotrzebnego
ruchu pojazdów w poszukiwaniu miejsc postojowych należałoby jednoznacznie oznakować miejsca
do tego przeznaczone.
Na drodze krajowej nr 59 przy wjeździe do miasta od strony południowo – zachodniej należy
przejrzyście oznakować atrakcje turystyczne oraz wprowadzenie pojazdów do centrum. Bezpośrednio
na granicy miasta (istniejący obiekt mostowy) należy oznakować zjazd z DK 59 w ul. św. Brunona
drogowskazem „Wzgórze Brunona”. Na skrzyżowaniu DK 59 z ul. Chopina (droga wojewódzka nr 592)
w kierunku drogi podwariantu 1C należy oznakować zjazd drogowskazami „Twierdza Boyen” oraz
„Centrum”. Na istniejącym skrzyżowaniu DK 59 z ul. Wojska Polskiego nie należy oznakowywać wlotu
południowo – wschodniego do „Centrum”- ulica ta ma obsługiwać ruch lokalny i przyległe tereny po
obu stronach DK 59.
Tabela 4.1 Długości wariantu 1 wraz z poszczególnymi podwariantami
Nazwa wariantu
Nazwa podwariantu
Długość wariantu z
podwariantem [m]
Wariant 1
Podwariant A
Podwariant B
Podwariant C
Podwariant D
595,0
1005,0
2005,0
2 495,0
Długość dróg wymagająca
budowy lub przebudowy
[m]
300,0
650,0
1 040,0
300,0
Planowane nowe obiekty infrastruktury drogowej:



Rondo na skrzyżowaniu ul. Unii Europejskiej i ul. Kolejowej,
Most drogowy lub kolejowo-drogowy nad Kanałem Giżyckim,
Skrzyżowanie na włączeniu nowego odcinka drogi łączący przeprawę nad kanałem z ul. Św.
Brunona.
54
4.2.2 Wariant 2 trasy z podwariantami (kolor niebieski)
Trasa wariantu rozpoczyna się od skrzyżowania ul. Sikorskiego z ul. 3 Maja i przebiega w kierunku
zachodnim wzdłuż obszarów zabudowy mieszkaniowej oraz obiektów użyteczności publicznej w ciągu
istniejącego śladu ul. 3 Maja, do miejsca, w którym w chwili obecnej znajduje się kładka dla pieszych
nad Kanałem Giżyckim. Część ul. 3 Maja na tym fragmencie będzie wymagała przebudowy. Długość
ww. fragmentu wynosi 380,0 m. W miejscu istniejącej kładki dla pieszych planuje się mostową
przeprawę drogową z pasem dla ruchu pieszego łączącą wschodni i zachodni brzeg kanału. Od wylotu
planowanego mostu trasa może przebiegać dalej w jednym z trzech podwariantów.
Podwariant A
Trasa od wylotu z mostu będzie włączona do ul. Łuczańskiej przy zabudowaniach nowym odcinkiem
drogi o długości 100,0 m. Następnie trasa przebiega po istniejącym śladzie ul. Łuczańskiej do
skrzyżowania z al. Wojska Polskiego na odcinku 120,0 m.
Podwariant B
Trasa od wylotu z mostu będzie włączona do ul. Moniuszki przy kościele na wysokości Hotelu
„Zamek” nowym odcinkiem drogi o długości 180,0 m.
Podwariant C
Trasa od wylotu z mostu będzie połączona z ul. Moniuszki na wysokości skrzyżowania z ul. Św.
Brunona odcinkiem nowej drogi o długości 160,0 m.
Tabela 4.2 Długości wariantu 2 wraz z poszczególnymi podwariantami
Nazwa wariantu
Nazwa podwariantu
Długość wariantu z
podwariantem [m]
Wariant 2
Podwariant A
Podwariant B
Podwariant C
600,0
560,0
540,0
Długość dróg wymagająca
budowy lub przebudowy
[m]
480,0
560,0
540,0
Planowane nowe obiekty infrastruktury drogowej:


Most drogowy z pasem dla ruchu pieszego nad Kanałem Giżyckim,
Sygnalizacja świetlna niecykliczna na skrzyżowaniu ul Sikorskiego i ul. 3 Maja.
4.2.3 Wariant 3 trasy z podwariantami (kolor fioletowy)
Trasa wariantu rozpoczyna się od ronda na skrzyżowaniu ul. Obwodowej z al. Wojska Polskiego i
przebiega w kierunku północno-zachodnim na odcinku 560,0 m po istniejącym śladzie ulicy, z
wykorzystaniem istniejącego mostu drogowego przez Kanał Giżycki. Przebieg trasy wariantu 3 od
mostu drogowego nad kanałem jest podzielony na 3 podwarianty.
Wariant nr 3 jest ściśle uzależniony od realizacji projektowanej przebudowy Szosy Obwodowej. Nie
uwzględnia on jednak założonego celu i nie poprawi płynności ruchu pojazdów, natomiast na obecną
chwilę rozciągnie ten ruch z centrum miasta na północne osiedla domków jednorodzinnych. W
szczycie turystycznym spowoduje to błądzenie pojazdów spoza miasta po terenach północnych. Jest
to wariant perspektywiczny, zasadny do realizacji w momencie rozwiązania najistotniejszych
problemów komunikacyjnych.
Podwariant A
Od mostu drogowego trasa przebiega po istniejącym śladzie al. Wojska Polskiego na odcinku 125,0 m
do skrzyżowania z ul. Myśliwską. Od skrzyżowania trasa skręca na północny-wschód i biegnie dalej po
istniejącym śladzie ul. Myśliwskiej na odcinku 385,0 m aż do granicy zabudowy mieszkaniowej.
55
Następnie trasa przebiegać będzie po nowym 655,0 m odcinku drogi po śladzie ul. Myśliwskiej od
wysokości zabudowy mieszkaniowej w kierunku wschodnim, z wykorzystaniem śladu istniejących
dróg wewnętrznych ogródków działkowych aż do zakrętu na wysokości skrzyżowania ul. Działkowej i
ul. Nowogródzkiej. Dalej trasa łączy się ze skrzyżowaniem ul. Działkowej i ul. Nowogródzkiej
odcinkiem nowej drogi o długości 35,0 m przebiegającej przez teren ogródków działkowych. Od
skrzyżowania trasa przebiega po istniejącym śladzie ul. Nowogródzkiej do skrzyżowania ul.
Nowogródzkiej z ul. Rolniczą na odcinku 150,0 m. Dalej trasa skręca na południe po śladzie ul.
Rolniczej na odcinku 190,0 m, a następnie po planowanym do przebudowy odcinku ul. Rolniczej o
długości 305,0 m, przechodząc pod planowanym wiaduktem w ciągu ul. Obwodowej, włączając się do
ul. Wilanowskiej na wysokości pierwszych zabudowań po południowej stronie ul. Obwodowej.
Podwariant B
Od mostu drogowego trasa przebiega po istniejącym śladzie al. Wojska Polskiego na odcinku 60,0 m
do skrzyżowania z ul. Kilińskiego. Od skrzyżowania trasa skręca w kierunku północno-wschodnim
prowadząc po istniejącym śladzie ul. Kilińskiego na odcinku 360,0 m aż do jej końca. Od końca ul.
Kilińskiego trasa prowadzi dalej w kierunku wschodnim i północno-wschodnim po śladzie dróg
wewnętrznych na odcinku 695,0 m aż do zakrętu na wysokości skrzyżowania ul. Działkowej i ul.
Nowogródzkiej. Dalej trasa przebiega jak w podwariancie 3A.
Podwariant C
Od mostu drogowego trasa przebiega po istniejącym śladzie al. Wojska Polskiego na odcinku 60,0 m
do skrzyżowania z ul. Kilińskiego. Od skrzyżowania trasa skręca w kierunku północno-wschodnim
prowadząc po istniejącym śladzie ul. Kilińskiego na odcinku 360,0 m aż do jej końca. Od końca ul.
Kilińskiego trasa prowadzi dalej po nowym śladzie na południowy-wschód w kierunku Kanału
Giżyckiego, a następnie wzdłuż kanału na odcinku 335,0 m aż do istniejącej kładki dla pieszych nad
jego odnogą. W miejsce kładki planuje się budowę przeprawy mostowej z ciągiem pieszym. Od mostu
nad odnogą kanału trasa biegnie po nowym śladzie dalej na południe gdzie na 250,0 metrze łączy się
z planowaną drogą serwisową nr 4 przebiegającą wzdłuż ul. Obwodowej. Następnie trasa skręca w
kierunku północno-wschodnim i przebiega planowanym śladem drogi serwisowej nr 4 na długości
555,0 m i łączy się z planowanym do przebudowy odcinkiem ul. Rolniczej. Od przyłączenia do ul.
Rolniczej trasa będzie przebiegać po jej nowej trasie na odcinku 150,0 m, przechodząc pod
planowanym wiaduktem w ciągu ul. Obwodowej i włączając się do ul. Wilanowskiej na wysokości
pierwszych zabudowań po południowej stronie ul. Obwodowej.
Tabela 4.3 Długości wariantu 3 wraz z poszczególnymi podwariantami
Nazwa wariantu
Nazwa podwariantu
Długość wariantu z
podwariantem [m]
Wariant 3
Podwariant A
Podwariant B
Podwariant C
2 405,0
2320,0
2270,0
Długość dróg wymagająca
budowy lub przebudowy
[m]
995,0
1035,0
1310,0
Planowane nowe obiekty infrastruktury drogowej:



Rondo na ul. Nowogródzkiej i ul. Rolniczej,
Most drogowy nad odnogą Kanału Giżyckiego,
Remont istniejącego mostu drogowego nad Kanałem Giżyckim w ciągu al. Wojska Polskiego.
Lokalizację wariantów przedstawiono na planszy pt. „Warianty lokalizacji przeprawy przez Kanał
Giżycki na tle Koncepcji przebiegu Szosy Obwodowej” (7.4)
56
Posumowanie
Niniejsze opracowanie ma na celu analizę możliwości zlokalizowania dodatkowej przeprawy
mostowej oraz poprowadzenia dodatkowych korytarzy potoków ruchu nowymi lub istniejącymi
ulicami.
Na etapie koncepcji należy wykazać szczegółowy przebieg projektowanych połączeń oraz zajętość
terenu.
4.2.4 Wariant bezinwestycyjny
4.2.4.1 Wariant bazujący na przebudowie Szosy Obwodowej oraz zamknięciu zabytkowego mostu
W ramach konsultacji z Zamawiającym na potrzeby niniejszego opracowania wariant bezinwestycyjny
powstał w oparciu o poniższe założenia:

przebudowa Szosy Obwodowej,

zamknięcie mostu obrotowego na Kanale Giżyckim.
Działania mające wpływ na poprawę komunikacji w mieście w wariancie bezinwestycyjnym:
I. W wariancie bezinwestycyjnym podstawowe znaczenie będzie miała poprawa czytelności połączeń
miejskich i pozamiejskich, a w szczególności:
­
czytelne oznakowanie tranzytu,
­
czytelne oznakowanie strefy centrum wraz z wyraźnym określeniem tras wylotowych dla
głównych kierunków,
­
aktualizacja trasy przejazdu tranzytowego przez miasto w systemach nawigacji samochodowej
GPS,
­
kierowanie wjazdu do centrum z pominięciem skrzyżowania z ul. Wojska Polskiego, ponieważ po
przebudowie ul. Obwodowej zamknięty zostanie wlot z ul. Moniuszki, a zamknięta przeprawa
spowoduje fizyczne odcięcie zachodniej części miasta od strefy centrum, stąd wprowadzanie
ruchu zewnętrznego poprzez ul. Wojska Polskiego spowoduje niepotrzebny chaos
komunikacyjny,
­
czytelny i funkcjonalny podział dróg na drogi powiatowe i gminne (najprostsze oprócz jasnej
funkcjonalności: drogi gminne obsługują połączenia wewnątrzmiejskie, drogi powiatowe mają
charakter zbierająco-rozprowadzający obsługując połączenia między miastami, gminami i
powiatami),
­
czytelność funkcjonalności oraz czytelności połączeń można podkreślić poprzez inżynierię ruchu:
1) drogi gminne:

stosowanie znaków drogowych typu mini oraz ograniczenie ilości znaków drogowych do
absolutnego minimum, posługiwanie się znakami poziomymi, zmniejszanie szerokości jezdni
przy przebudowach lub wprowadzanie stref zamieszkania z fizycznymi elementami
ograniczającymi przejezdność drogi, nadając ulicom w ścisłym centrum, a niebędącymi
trasami wylotowymi (powiatowymi), charakter strefy śródmiejskiej,

wprowadzanie ulic jednokierunkowych z możliwością parkowania jednostronnego, przy
zachowaniu szerokości drogi przeciwpożarowej (4 m),
57
2) drogi powiatowe:
•
stosowanie znaków drogowych typu średniego wraz z systemem tablic drogowskazowych.
­
system informacji miejskiej uwzględniający główne atrakcje miejskie z uwzględnieniem ich
odległości (w systemach informacji miejskich podawanie odległości może wpłynąć na poprawę
atrakcyjności komunikacji rowerowej i pieszej, zachęcającym tym samym do pozostawienia
pojazdu na parkingach),
­
zwiększenie liczby tablic i billboardów z planami miasta z lokalizacją parkingów oraz stref do
parkowania na drogach jednokierunkowych,
­
dopracowanie informacji turystycznej – wskazanie bezpośredniego dostępu do linii brzegowej,
publicznych i prywatnych miejsc noclegowych ze szczególnym uwzględnieniem pól
kampingowych, pensjonatów oraz hoteli, wprowadzenie informacji o wolnych miejscach w
kwaterach prywatnych (dostępność informacji może mieć pozytywny wpływ na pozostawianie
pojazdów w miejscach docelowych),
­
budowa miejsc parkingowych na wysokości ulicy Kolejowej;
­
propagowanie systemów transportowych opartych na zrównoważonym rozwoju wszystkich
rodzajów transportu począwszy od kolei, busów miejskich, transportu zbiorowego, na
transporcie osobowym i rowerowym kończąc. Należy rozważyć wprowadzenie systemu rowerów
miejskich lub w przypadku jego nieopłacalności wprowadzenie zachęt dla prywatnych
przedsiębiorców celem utworzenia prywatnych wypożyczalni rowerów.
II. Działania mające wpływ na zwiększenie atrakcyjności gospodarczej wybranych części miasta oraz
dostępności usług turystycznych w wariancie bezinwestycyjnym:
­
współpraca z samorządami regionalnymi oraz ponadregionalnymi na rzecz umieszczenia w
strategii województwa na lata 2014-2020 przebudowy linii kolejowej nr 38 i zwiększenie jej
dostępności do największych węzłów komunikacyjnych w celu usprawnienia połączeń z
kierunków strategicznych tj. Wrocławia, Warszawy, Katowic, Krakowa,
­
samorządowy lobbing na rzecz dalszej rozbudowy S5 (Wrocław – Poznań – Bydgoszcz Grudziądz (Nowe Marzy)) o kolejny odcinek prowadzący do Olsztyna. Byłaby to Oś priorytetowa
VI Transeuropejskiej Sieci [E 265], stanowiąca połączenie Krainy Wielkich Jezior Mazurskich z
Wrocławiem co najmniej do Olsztyna.
III. Zagrożenia dla funkcjonowania miasta występujące przy wariancie bezinwestycyjnym:
­
zamknięcie lub uszkodzenie mostu obrotowego – brak alternatywnej przeprawy przez Kanał
Giżycki w granicach miasta oraz pogorszenie atrakcyjności turystycznej i gospodarczej
wschodniej części miasta,
­
istnieje duże prawdopodobieństwo dalszej marginalizacji zachodniej części miasta oraz
zmniejszanie się w sposób znaczący ruchu turystycznego w rejonie Twierdzy Boyen z uwagi na
tranzytowy charakter przejazdu przez Giżycko dalej w kierunku np. Węgorzewa lub Suwałk oraz
pogłębienie dystansu dostępności względem liczących się konkurencyjnych ośrodków
turystycznych, które mają dogodniejszy/bezpośredni dostęp do jeziora (w szczególności dla
zmotoryzowanych klientów mariny),
­
zwiększenie kosztów społecznych mieszkańców zachodniej części miasta związanych z zużyciem
paliwa, koniecznością planowania większych objazdów związanych z realizacją podstawowych
potrzeb społecznych w zakresie dostępu do szkół, ośrodków zdrowia, instytucji publicznych itp.,
58
­
w razie wypadku na drodze krajowej nr 59 – brak możliwości poprowadzenia objazdu,
­
nie przystosowanie ulic do występującego podczas szczytu turystycznego dużego natężenia
ruchu spowodowanego zamknięciem mostu obrotowego jest często przyczyną zakłóceń
płynności ruchu drogowego (szczególnie w rejonie ul. Kolejowej).
4.2.4.2 Wariant uwzględniający stan istniejący
Dodatkowo poniżej przedstawiono sytuację komunikacyjną miasta w przypadku niepodejmowania
żadnych działań inwestycyjnych związanych z budową alternatywnej przeprawy przez kanał oraz nie
obwarowaną żadnymi dodatkowymi założeniami.
W przypadku zaniechania realizacji inwestycji aktualnym pozostanie problem utrudnień
komunikacyjnych związanych ze zwiększonym ruchem turystycznym na obszarze miasta w okresie
letnim, zwłaszcza w rejonie zabytkowego mostu obrotowego na Kanale Giżyckim.
Ruchoma przeprawa drogowa przez Kanał Giżycki i działa tylko w okresie od 1 do 27 kwietnia, od 7 do
31 maja oraz od 17 września do 31 października (terminarz na rok 2012)4, przy czym przeprawa jest
czynna wyłącznie w wybranych godzinach, co niesie ze sobą utrudnienia zarówno dla mieszkańców
jak i turystów. Brak alternatywnej przeprawy drogowej przez Kanał Giżycki w tej części miasta może
także nieść ze sobą zagrożenia komunikacyjne w przypadku awarii mostu, powodując znaczne
utrudnienia w ruchu drogowym. W przypadku gdy ruchomy most drogowy będzie wyłączony z
użytkowania część miasta po zachodniej stronie Kanału Giżyckiego, w tym osiedle przy ul. Moniuszki
oraz mieszkańcy zabudowań przy al. Wojska Polskiego, będą funkcjonowali w oparciu o lokalny układ
komunikacyjny włączony w przeciążoną ruchem drogę krajową.
Ponadto dalsze eksploatowanie mostu ruchomego (szczególnie przez samochody o dopuszczalnej
masie całkowitej powyżej 3,5 tony), może prowadzić do stopniowego pogarszania się jego stanu
technicznego, a w efekcie do jego uszkodzenia lub całkowitej dewastacji. W przypadku, gdy most
zostanie zamknięty na dłuższy okres ze względu na jego ochronę lub uszkodzenie, turyści oraz
użytkownicy nabrzeża nad jeziorem Niegocin po zachodniej stronie Kanału Giżyckiego będą mieli
znacznie utrudniony dojazd do nabrzeża, ośrodków turystycznych, a także do Twierdzy Boyen. W
przypadku zamknięcia mostu dojazd do tej części miasta będzie wymagał nadłożenia drogi i długich
objazdów przez miasto, przez co ruch w centrum będzie się zwiększał. Należy tutaj również
podkreślić, iż także pojazdy uprzywilejowane, takie jak straż pożarna, karetka pogotowia czy policja,
będą musiały przebyć dłuższą drogę co wiąże się z zachwianiem poziomu bezpieczeństwa
mieszkańców i przebywających w mieście turystów. Szybkie przedostanie się z jednego brzegu kanału
na drugi będzie bowiem możliwe jedynie na pieszo przez kładkę dla pieszych lub po kładce przy
moście kolejowym.
Okresowe zamykanie mostu dla ruchu drogowego w okresie letnim w dalszym ciągu wymuszać
będzie zarówno na mieszkańcach jak i turystach korzystanie z objazdów w celu przedostania się
samochodem z jednego brzegu kanału na drugi lub oczekiwania na ponowne uruchomienie
przeprawy.
W przypadku nie podjęcia realizacji nowej przeprawy przez kanał należałoby wprowadzić szereg
zmian służących poprawie sytuacji drogowej w centrum miasta oraz rozwiązaniu kwestii utrudnień
związanych z okresowym zamykaniem mostu ruchomego nad Kanałem Giżyckim, m.in.:
4
Terminarz otwierania mostu obrotowego
http://www.gizycko.pl/most-obrotowy.html
jest
dostępny
59
na
stronie
internetowej
Miasta
Giżycka
-

Jednym z głównych rozwiązań powinno być lepsze oznakowanie miasta mające na celu
wskazanie wyłącznie przejeżdżającym przez Giżycko kierowcom informacji o tym, że most
jest okresowo zamykany, a przez to ruch tranzytowy kierowany jest ulicą Obwodową.

Aktualnie kierowcy korzystający z nawigacji samochodowej przejeżdżając przez miasto są
kierowani na most ruchomy dlatego kolejną zmianą winna być aktualizacja trasy przejazdu
tranzytowego przez miasto w systemach nawigacji samochodowej GPS.

W celu upłynnienia i zracjonalizowania ruchu przez most ruchomy nad Kanałem Giżyckim
można wprowadzić system ITS (Inteligentny System Transportowy), który przy pomocy
kamer mógłby, w zależności od potrzeb, regulować ruch drogowy oraz wodny. Innym
rozwiązaniem mogą być zmiany w rozkładzie funkcjonowania przeprawy. Most mógłby być
otwarty dla ruchu samochodowego przez większość czasu, z naciskiem na godziny szczytu,
natomiast dla żeglugi byłby otwierany w pozostałych okresach. Ponadto należałoby
zastanowić się nad wprowadzeniem pełnych godzin okresu kiedy most jest otwarty dla ruchu
drogowego (np. od godz. 11:00 do godz. 12:30 a nie jak jest to obecnie: od godz. 11:05 do
12:25). System kamer można także wykorzystać do monitorowania i prewencji w celu
wyeliminowania ruchu samochodów dostawczych i ciężarowych przez most.

Kolejnym rozwiązaniem byłoby umieszczenie przy moście oraz przy wybranych
skrzyżowaniach telebimów/banerów, które w czasie kiedy most jest zamknięty
wskazywałyby kierowcom plan objazdu.

W celu ograniczenia ilości turystów poruszających się po centrum miasta samochodami
można rozważyć budowę parkingów typu P&R na wschodnim i zachodnim krańcu miasta, a
na terenie miasta dla turystów wprowadzić bezpłatną komunikację miejską z
wykorzystaniem taboru busów pasażerskich.

Rozbudowanie skrzyżowań w ciągu dróg krajowych w
podporządkowanych (zwiększenie przepustowości na wlotach).
zakresie
wlotów
dróg
Z uwagi na poczynione ustalenia z Zamawiającym powyższy wariant uwzględniający stan istniejący
nie był brany pod uwagę w dalszych ocenach i analizach.
4.2.5 Analiza wariantów przedsięwzięcia
4.2.5.1 Analiza środowiskowa
Przedsięwzięcia planowane do realizacji w przedmiotowym opracowaniu są wymienione w pkt. 10
lit. B aneksu II dyrektywy EIA. Należą więc do przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco
oddziaływać na środowisko5. W ocenie uwarunkowań środowiskowych skorzystano z następujących
kryteriów badawczych opracowanych na podstawie materiałów pomocniczych wydanych przez
Komisję Europejską - Interpretation of definitions of certain project categories of annex I and II of the
EIA Directive:


Czy realizacja przedsięwzięcia może spowodować negatywne oddziaływania na klimat
akustyczny lub na stan powietrza atmosferycznego w szczególności obszarów podlegających
ochronie?
Czy realizacja przedsięwzięcia może spowodować znaczące zakłócenia związane z ruchem
ulicznym na etapie budowy?
5
Zgodnie z Aneksem II do dyrektywy EIA, do grupy przedsięwzięć, które mogą potencjalnie znacząco oddziaływać na
środowisko zalicza się m.in. przedsięwzięcia inwestycyjne na obszarach miejskich … (punkt 10b) oraz budowa dróg (punkt
10e)
60



Czy realizacja przedsięwzięcia pozwoli rozwiązać istniejące problemy komunikacyjne i
związane z nimi presje na środowisko?
Czy realizacja przedsięwzięcia może spowodować pogorszenie walorów krajobrazowych lub
turystycznych?
Czy realizacja przedsięwzięcia może mieć wpływ na obszary chronione w tym sieć obszarów
Natura 2000? (kryterium odległości i kryterium zagrożenia dla obszaru)
Dla każdego z wariantów przedsięwzięcia realizowanego w ramach gospodarczego rozwoju
wybranych regionów miasta przeprowadzona została analiza na podstawie obowiązującego
Rozporządzenia z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać
na środowisko. Rozporządzenie zawiera listę rodzajów przedsięwzięć mogących zawsze negatywnie i
mogących potencjalnie negatywnie oddziaływać na środowisko. W przypadku stwierdzenia, że
planowany wariant przedsięwzięcia jest wymieniony w rozporządzeniu, został on zakwalifikowany
zgodnie z rozporządzeniem.
4.2.5.1.1
Wariant1
Ryc. 13 Wariant 1 na tle środowiska przyrodniczego (opracowanie własne)
61
Numer
i
nazwa
przedsięwzięcia:
wariantu
Wariant 1 (pomarańczowy) wraz z podwariantami
Opis wariantu:
Głównym elementem tego wariantu jest most drogowo-kolejowy lub drogowy przy
istniejącym moście kolejowym przebiegający nad Kanałem Giżyckim oraz
włączenie nowej przeprawy do istniejącej sieci drogowej poprzez połączenie
nowymi odcinkami drogi z ulicami Kolejową i Św. Brunona. Od włączenia nowo
powstałego odcinka drogi w ul. Św. Brunona trasa wariantu może przebiegać w
różnych podwariantach przekierowujących ruch drogowy do ul. Obwodowej (
Ryc. 13)
Opis i skala planowanych działań – analiza wg kryteriów EIA
Możliwe
negatywne
Lp Kryterium
Uzasadnienie
oddziałanie
tak/nie
Inwestycja, z uwagi na swój charakter może negatywnie
oddziaływać na klimat akustyczny i na jakość powietrza
atmosferycznego w ramach proponowanego wariantu, w
szczególności w okolicach przeprawy nad Kanałem Giżyckim oraz
na nowych odcinkach dróg ze względu na wprowadzenie w
miejsce nie obsługujące dotychczas ruchu kołowego ruchu
Czy realizacja przedsięwzięcia
drogowego z centrum miasta. Z uwagi jednak na fakt, iż
może spowodować negatywne
podwarianty trasy wariantu 1 przebiegają w większości poza
oddziaływanie
na
klimat
obszarami zabudowanymi, przez tereny leśne które nie należą
1
akustyczny lub na stan powietrza
TAK
do żadnej z kategorii terenów ochrony akustycznej określonych
atmosferycznego
w
w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r.
szczególności
obszarów
w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz.
podlegających ochronie?
U. z 2007 r. nr 120 poz. 826) nie należy się spodziewać
uciążliwości związanych z klimatem akustycznym. Z terenów
objętych prawną ochroną akustyczną należy wyróżnić camping
„Centrum Mazur” oraz zabudowę w ciągu ul. Wojska Polskiego
gdzie wyprowadzony zostanie ruch komunikacyjny w przypadku
wyboru podwariantu A lub B.
Realizacja najistotniejszych elementów wariantu 1, czyli budowa
mostu drogowego, lub przebudowa mostu kolejowego do
drogowo-kolejowego, oraz budowa odcinków drogowych
włączających przeprawę do istniejącej sieci drogowej
Czy
realizacja
może
zlokalizowana jest na obszarze, na którym ruch drogowy jest
spowodować znaczne zakłócenia
2
NIE
niewielki i odbywa się głównie w sezonie letnim, lub przez
związane z ruchem ulicznym na
obszary gdzie sieć drogowa jeszcze nie istnieje, stąd zakłócenia
etapie budowy?
w ruchu ulicznym będą niewielkie i mogą wystąpić jedynie
lokalnie w miejscach włączania nowych odcinków dróg do
istniejącej sieci drogowej, będą jednak ograniczone do krótkiego
okresu czasu.
Budowa dodatkowej przeprawy przez Kanał Giżycki pozwoli na
rozładowanie części ruchu ulicznego w centrum miasta. Most
drogowy w południowej części miasta ułatwi komunikację w
rejonach miasta położonych nad kanałem i przedostanie się z
Czy realizacja przedsięwzięcia
jednej strony kanału na drugą w czasie, gdy ruchomy most przy
pozwoli rozwiązać istniejące
ul. Olsztyńskiej jest zamknięty dla ruchu samochodowego.
3
problemy
komunikacyjne
i
TAK
Ponadto omawiany wariant pozwoli na łatwy przejazd przez
związane z nimi presje na
miasto, ograniczając samochodowy ruch turystyczny w centrum
środowisko?
miasta. Planowane przedsięwzięcie poprawi także płynność
ruchu w centrum, co wpłynie korzystnie na zmniejszenie
aktualnych uciążliwości, zwłaszcza w aspekcie klimatu
akustycznego i jakości powietrza atmosferycznego.
Planowane w ramach wariantu działania nie wpłyną istotnie na
pogorszenie walorów krajobrazowych, gdyż budowa mostu
Czy realizacja przedsięwzięcia
drogowego lub przebudowa mostu kolejowego do drogowomoże spowodować pogorszenie
kolejowego planowana jest w miejscu już istniejącej
4
NIE/TAK
walorów krajobrazowych lub
infrastruktury, trwale wpisanej w krajobraz. Trasa podwariantów
turystycznych
(za wyjątkiem podwariantu B i C) łączących wariant 1 z
istniejącymi ciągami komunikacyjnymi planowana jest w ramach
istniejącej infrastruktury, bez ingerencji w jej układ oraz
62
5
Czy realizacja przedsięwzięcia
może mieć wpływ na obszary
chronione, w tym na obszary
Natura 2000 ?
Kategoria
przedsięwzięcia
wg
obowiązującego Rozporządzenia OOŚ
otoczenie i co również ochroni istniejące walory krajobrazowe.
Planowane w wariancie przedsięwzięcie polegające na budowie
obiektu mostowego poprawi dostępność komunikacyjną
centrum i odciąży eksploatację mostu obrotowego
stanowiącego jedną z głównych atrakcji turystycznych Giżycka
zmniejszając prawdopodobieństwo jego uszkodzenia przez
ciężkie pojazdy. Poprawa płynności ruchu w centrum miasta
oraz ułatwienie dojazdu do Twierdzy Boyen powinno pozytywnie
wpłynąć na
ich atrakcyjność. Jedyny negatywny aspekt
proponowanego wariantu związany jest z przemianowaniem ul.
Św. Brunona z drogi o ruchu lokalnym, spacerowym i
rekreacyjnym na trakt o znaczeniu komunikacyjnym, co wpłynie
na jego obecną funkcję.
Analizowany wariant 1 znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie
a częściowo w granicach Obszaru Chronionego Krajobrazu
„Kraina Wielkich Jezior Mazurskich”. Nowe obiekty
infrastruktury drogowej (rondo, most, skrzyżowanie) planowane
w ramach wariantu będą się znajdować w odległości około 15 m
od granic Obszaru, więc lokalizacja przedsięwzięcia nie koliduje z
prawnym zakazem realizacji nowych przedsięwzięć mogących
znacząco wpływać na środowisko na tym obszarze. Poza
podwariantem B i C pozostała część sieci drogowej
przebiegająca w granicach obszaru chronionego zostanie
NIE
zachowana w stanie istniejącym. Odległość wariantu od innych
obszarów chronionych, w tym obszarów Natura 2000 wynosi ok.
1400 m i jest zbyt duża aby realizacja wariantu mogła mieć na
nie negatywny wpływ. Trasa wariantu 1 przebiega w sąsiedztwie
parku Rogera Goemaere’a, gdzie znajduje się pomnikowe
stanowisko jesiona wyniosłego, (
Ryc. 13). Wariant na tym odcinku nie będzie ingerował w obszar
parku, a presja środowiskowa związana z realizacją
przedsięwzięcia nie ulegnie istotnej zmianie w stosunku do
notowanej obecnie.
Wariant 1 przedsięwzięcia zakwalifikowano wg Rozporządzenia Rady Ministrów z
dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać
na środowisko do przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na
środowisko art.1 ust.3 pkt 60 – „drogi o nawierzchni twardej o całkowitej długości
przedsięwzięcia powyżej 1 km inne niż wymienione w § 2 ust. 1 pkt 31 i 32 oraz
obiekty mostowe w ciągu drogi o nawierzchni twardej, z wyłączeniem przebudowy
dróg i obiektów mostowych, służących do obsługi stacji elektroenergetycznych i
zlokalizowanych poza obszarami objętymi formami ochrony przyrody, o których
mowa w art. 6 ust. 1 pkt 1-5, 8 i 9 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie
przyrody”.
63
4.2.5.1.2
Wariant 2
Ryc. 14 Wariant 2 na tle środowiska przyrodniczego (opracowanie własne)
Numer
i
nazwa
przedsięwzięcia:
wariantu
Wariant 2 (niebieski) wraz z podwariantami
Opis wariantu:
Głównym elementem tego wariantu jest budowa nowego mostu drogowego z
wydzielonym pasem dla ruchu pieszego, przebiegającego nad Kanałem Giżyckim w
miejscu obecnej kładki dla pieszych na wysokości ul. 3 Maja oraz włączenie mostu
poprzez poszczególne podwarianty do istniejącej sieci drogowej (Ryc. 14)
Opis i skala planowanych działań – analiza wg kryteriów EIA
Możliwe
negatywne
Lp Kryterium
Uzasadnienie
oddziałanie
tak/nie
Realizacja przedsięwzięcia we wskazanym wariancie może mieć
negatywne oddziaływanie zarówno na klimat akustyczny jak i
stan powietrza atmosferycznego. Trasa omawianego wariantu
rozpoczyna się na skrzyżowaniu ulic 3 Maja i Sikorskiego i
prowadzi ul. 3 Maja którą otacza zabudowa mieszkaniowa oraz
obiekty użyteczności publicznej objęte prawną ochroną
akustyczną jako tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej
oraz zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem
Czy realizacja przedsięwzięcia
dzieci i młodzieży. Także ul. Łuczańska stanowiąca część
może spowodować negatywne
podwariantu A przecina istniejące tereny zabudowy
oddziaływanie
na
klimat
jednorodzinnej. Poprowadzenie większej części ruchu ulicznego
1
akustyczny lub na stan powietrza
TAK
z obszaru centrum spowoduje wzrost natężenia hałasu i emisji
atmosferycznego
w
zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego na powyższych
szczególności
obszarów
obszarach, co może być szczególnie odczuwalne w rejonie
podlegających ochronie?
skrzyżowania ul. 3 Maja i Sikorskiego. Oddziaływanie na klimat
akustyczny i stan powietrza atmosferycznego będzie odczuwalne
nie tylko na obszarze przez który przebiegać będzie nowa droga,
ale również wzrost oddziaływań w rejonie ulic: Moniuszki i al.
Wojska Polskiego.
Wariant 2 przebiega w bezpośrednim sąsiedztwie obszarów
ochrony akustycznej, natomiast nie jest związany z obszarami
ochrony przyrody i nie spowoduje w tym względzie żadnych
istotnych negatywnych oddziaływań.
2
Czy
realizacja
może
TAK
Realizacja wariantu wymaga przebudowy ul. 3 Maja, co wiąże się
64
spowodować znaczne zakłócenia
związane z ruchem ulicznym na
etapie budowy?
3
Czy realizacja przedsięwzięcia
pozwoli rozwiązać istniejące
problemy
komunikacyjne
i
związane z nimi presje na
środowisko?
4
Czy realizacja przedsięwzięcia
może spowodować pogorszenie
walorów krajobrazowych lub
turystycznych
5
Czy realizacja przedsięwzięcia
może mieć wpływ na obszary
chronione, w tym na obszary
Natura 2000 ?
Kategoria
przedsięwzięcia
wg
obowiązującego Rozporządzenia OOŚ
z czasowym wyłączeniem jej części lub całości z ruchu ulicznego.
Ponadto przedsięwzięcie będzie wpływało na chwilowe
utrudnienia w ruchu podczas włączania do istniejącej sieci
drogowej wybranego podwariantu po zachodniej stronie Kanału
Giżyckiego.
Realizacja przedsięwzięcia wpłynie do pewnego stopnia na
upłynnienie ruchu w centrum miasta oraz ułatwi przeprawę
przez Kanał Giżycki. Mieszkańcy obszaru położonego przy al.
Wojska Polskiego i ul. Moniuszki uzyskają drugie, po ul.
Obwodowej, połączenie z miastem. Most w tym miejscu pozwoli
także na częściowe zmniejszenie ruchu samochodowego w
rejonie ul. Olsztyńskiej i Kolejowej stanowiącym obszar
turystyczny, generowanego przez mieszkańców miasta
przeprawiających się przez kanał. Wariant 2 nie rozwiąże jednak
dostatecznie problemu przejazdu przez centrum miasta
TAK/NIE
pojazdów spoza Giżycka, gdyż główny ruch odbywający się
obecnie ulicami: Warszawską, Olsztyńską i Moniuszki przeniesie
się jedynie na ulice: 3 Maja, Sikorskiego, Moniuszki i al. Wojska
Polskiego nie wpływając znacznie na rozładowanie ruchu w
centrum miasta. Tylko jednoczesne funkcjonowanie nowego
mostu oraz istniejącego mostu obrotowego pozwoli na znaczące
upłynnienie ruchu ulicznego w centrum miasta gdyż zostanie on
podzielony na dwa ciągi, co pozwoli na odciążenie ul.
Olsztyńskiej i przeprawy przez most obrotowy.
Upłynnienie ruchu ulicznego sumarycznie wpłynie na
zmniejszenie jego presji na środowisko w centrum miasta.
Ze względu na uwarunkowania techniczne budowa mostu w
miejscu obecnie istniejącej kładki dla pieszych wpłynie na
architekturę i krajobraz otoczenia. Ze względu na fakt, że
wymagane parametry mostu wpływają zasadniczo na jego
rozmiary będzie on wyraźniej niż istniejąca kładka dla pieszych
TAK
kontrastował z otoczeniem, stąd przy projektowaniu samego
mostu należy brać pod uwagę charakter krajobrazowourbanistyczny terenu wokół aby jak najlepiej wkomponować
nową bryłę mostu w krajobraz. Kolejnym zagrożeniem jest
przebudowa ul. Łuczańskiej, uwzględniająca ewentualną
potrzebę wyburzenia budynków znajdujących się w jej ciągu.
Wariant 2 nie znajduje się w granicach ani w bliskim sąsiedztwie
obszarów objętych formami ochrony przyrody (w tym obszarów
Natura 2000), a odległość do najbliżej zlokalizowanych obszarów
Natura 2000 wynosi ok. 1000 m i jest zbyt duża aby
przedsięwzięcie mogło mieć na nie jakikolwiek negatywny
wpływ. Podwarianty B i C kończą się na ulicy Moniuszki na
wysokości Parku Rogera Goemaere’a w którym znajduje się
NIE
pomnikowe stanowisko jesiona wyniosłego, natomiast
wyprowadzenie ruchu poprzez ww. podwarianty odbywać się
będzie al. Wojska Polskiego w bezpośrednim sąsiedztwie dwóch
pomników przyrody znajdujących się przy tej ulicy. Ze względu
na aktualnie istniejący znaczny ruch drogowy z kierunku mostu
ruchomego poprowadzenie ruchu ulicznego po trasie wariantu 2
w tym rejonie nie zwiększy znacząco presji środowiskowej na
wymienione pomniki przyrody (Ryc. 14).
Wariant 2 przedsięwzięcia zakwalifikowano wg. Rozporządzenia Rady Ministrów z
dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać
na środowisko do przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na
środowisko art.1 ust.3 pkt 60 – „drogi o nawierzchni twardej o całkowitej długości
przedsięwzięcia powyżej 1 km inne niż wymienione w § 2 ust. 1 pkt 31 i 32 oraz
obiekty mostowe w ciągu drogi o nawierzchni twardej, z wyłączeniem przebudowy
dróg i obiektów mostowych, służących do obsługi stacji elektroenergetycznych i
zlokalizowanych poza obszarami objętymi formami ochrony przyrody, o których
mowa w art. 6 ust. 1 pkt 1-5, 8 i 9 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie
przyrody”.
65
4.2.5.1.3
Wariant 3
Ryc. 15 Wariant 3 na tle środowiska przyrodniczego (opracowanie własne)
Numer
i
nazwa
przedsięwzięcia:
wariantu
Wariant 3 (fioletowy) wraz z podwariantami
Opis wariantu:
Głównym założeniem tego wariantu jest połączenie osiedli Wilanów i Kajki drogą
alternatywną do ul. Obwodowej, z wykorzystaniem istniejącego mostu drogowego
nad Kanałem Giżyckim w ciągu al. Wojska Polskiego. Trasa wariantu uwzględnia 3
podwarianty (Ryc. 15)
Opis i skala planowanych działań – analiza wg kryteriów EIA
Możliwe
negatywne
Lp Kryterium
Uzasadnienie
oddziałanie
tak/nie
Uciążliwości związane ze wzrostem natężenia hałasu oraz emisji
Czy realizacja przedsięwzięcia
zanieczyszczeń do powietrza będą szczególnie odczuwalne dla
może spowodować negatywne
mieszkańców domów położonych wzdłuż istniejących dróg oraz
oddziaływanie
na
klimat
użytkowników ogródków działkowych objętych prawną ochroną
1
akustyczny lub na stan powietrza
TAK
akustyczną jednak z uwagi na prognozowany niewielki wzrost
atmosferycznego
w
natężenia ruchu w odniesieniu do stanu obecnego nie należy
szczególności
obszarów
spodziewać się drastycznych zmian ww. parametrów. Z trasy
podlegających ochronie?
wariantu 3 korzystać będą głównie mieszkańcy osiedli
położonych na północ od ul. Obwodowej, co wiąże się z
66
2
Czy
realizacja
może
spowodować znaczne zakłócenia
związane z ruchem ulicznym na
etapie budowy?
3
Czy realizacja przedsięwzięcia
pozwoli rozwiązać istniejące
problemy
komunikacyjne
i
związane z nimi presje na
środowisko?
4
Czy realizacja przedsięwzięcia
może spowodować pogorszenie
walorów krajobrazowych lub
turystycznych
5
Czy realizacja przedsięwzięcia
może mieć wpływ na obszary
chronione, w tym na obszary
Natura 2000 ?
Kategoria
przedsięwzięcia
wg
obowiązującego Rozporządzenia OOŚ
niewielkim obciążeniem tej trasy. Wariant przebiega w
odległości ok. 130 m od Obszaru Chronionego Krajobrazu
„Kraina Wielkich Jezior Mazurskich” w pobliżu jeziora Wojsak.
Realizacja wariantu wymaga remontu istniejącego mostu w
ciągu al. Wojska Polskiego co wiąże się z jego częściowym
zamknięciem na czas prac remontowych. Ponadto realizacja
podwariantu A lub B wymaga budowy ronda na skrzyżowaniu
ulic: Rolniczej i Nowogródzkiej, włączenia nowo wybudowanego
TAK
odcinka drogi przebiegającego przez obszar ogródków
działkowych do skrzyżowania ulic: Nowogródzkiej i Działkowej
oraz przebudowy części ul. Rolniczej. Wszystkie te
przedsięwzięcia będą wymagały okresowego ograniczenia lub
zamknięcia i reorganizacji ruchu w rejonie realizacji wariantu.
Realizacja przedsięwzięcia w tym wariancie pozwoli na
połączenie osiedli Wilanów i os. przy al. Wojska Polskiego
ciągiem alternatywnym do ul. Obwodowej, co w perspektywie
przebudowy DK 59 w ciągu ul. Obwodowej będzie stanowić
połączenie wygodniejsze i bezpieczniejsze, jednak rozwiązuje
jedynie lokalny problem północnej części Giżycka. Wariant 3 nie
rozwiązuje więc podstawowych problemów komunikacyjnych
miasta: nie rozładuje w wystarczającym stopniu ruchu ulicznego
NIE
w centrum miasta, nie rozwiązuje tez do końca problemu
przeprawy przez Kanał Giżycki dla mieszkańców południowej
części miasta w momencie kiedy most obrotowy jest zamknięty
dla ruchu. Przeprawa drogowa zlokalizowana w tak znacznej
odległości od centrum miasta nie stanowi alternatywnego
rozwiązania dla mostu obrotowego. Realizacja wariantu 3 nie
wpłynie na obniżenie presji ruchu ulicznego na środowisko w
centrum miasta.
Lokalizacja wariantu 3 z podwariantami nie wpłynie na
pogorszenie walorów turystycznych gdyż na północ od ul.
Obwodowej nie występują tereny cenne turystycznie. Z kolei
poprowadzenie ruchu przez teren ogródków działkowych
przyczyni się do fragmentacji tego terenu rekreacyjnego co z
pewnością obniży ich atrakcyjność. Podwariant C ma przebiegać
TAK
wzdłuż Kanału Giżyckiego, a w ramach jego realizacji znajdująca
się na trasie kładka dla pieszych zostanie zastąpiona mostem
drogowym. Realizacja tego podwariantu może lokalnie wpłynać
na percepcję krajobrazu. Obecnie jest to teren pokryty zielenią i
wraz z istniejącą kładką dla pieszych stanowi trakt spacerowy dla
mieszkańców miasta. W wyniku realizacji inwestycji w tym
podwariancie omawiany teren straci swą obecną funkcje.
Podwariant przebiega w pobliżu jeziora Wojsak, poprzez tereny
podmokłe będące cennym siedliskiem przyrodniczym. Ponadto
w odległości około 130 m od trasy wariantu przebiega granica
Specjalnego Obszaru Ochrony „Ostoja Północnomazurska”
PLH280045, wchodzącego w skład sieci Natura 2000 oraz
Obszaru Chronionego Krajobrazu. Poprowadzenie w pobliżu tych
TAK
obszarów zwiększonego ruchu drogowego może mieć
negatywny wpływ na bytujące na terenach przyjeziornych
zwierzęta
(niszczenie
siedlisk,
powstawanie
barier
migracyjnych). Także w przypadku ewentualnej awarii mogącej
zajść zarówno na etapie budowy jak i etapie eksploatacji istnieje
istotne zagrożenie jej wpływu na pobliskie tereny przyjeziorne.
Wariant 3 przedsięwzięcia zakwalifikowano wg Rozporządzenia Rady Ministrów z
dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać
na środowisko do przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na
środowisko art.1 ust.3 pkt 60 – „drogi o nawierzchni twardej o całkowitej długości
przedsięwzięcia powyżej 1 km inne niż wymienione w § 2 ust. 1 pkt 31 i 32 oraz
obiekty mostowe w ciągu drogi o nawierzchni twardej, z wyłączeniem przebudowy
dróg i obiektów mostowych, służących do obsługi stacji elektroenergetycznych i
zlokalizowanych poza obszarami objętymi formami ochrony przyrody, o których
mowa w art. 6 ust. 1 pkt 1-5, 8 i 9 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie
przyrody”.
67
4.2.5.2 Analiza urbanistyczna
Poniżej przeprowadzono analizę urbanistyczną poszczególnych wariantów w oparciu o istniejące
zagospodarowanie terenu, Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego,
obowiązujące miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego oraz o wydane decyzje o lokalizacji
celu publicznego, decyzje o ustaleniu warunków zabudowy i pozwolenia na budowę dla obszarów,
przez które przebiegają zaproponowane warianty lokalizacji dodatkowej przeprawy przez Kanał
Giżycki.
Obowiązujące SUiKZP zostało przyjęte w 2011 r. w trybie uchwały nr IX/32/11 w sprawie zmiany
dotychczas obowiązującego Studium sporządzonego w latach 1999-2000. Powodem przystąpienia do
zmiany Studium było dostosowanie jego zapisów do obowiązujących uwarunkowań prawnych oraz
zmian w kierunku planowanych przekształceń w obszarze zawartym pomiędzy linią kolejową a jez.
Niegocińskim, a także wyznaczenie nowych obszarów wymagających opracowania MPZP.
Obecnie na terenie miasta Giżycka obowiązuje 14 miejscowych planów natomiast kolejnych 5 jest w
trakcie opracowywania. W obszarze rozpatrywanych wariantów 1 i 2 (w centrum miasta Giżycka, w
okolicach Kanału Giżyckiego, rejonie ulic 3-go Maja, Olsztyńskiej, Kolejowej, Moniuszki) obowiązują
trzy miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego:

MPZP przyjęty Uchwałą nr XLII/41/06 Rady Miejskiej w Giżycku z dnia 31 maja 2006r.
XLII/41/06, obejmujący rejon przy ul. 3-go Maja, ul. Olsztyńskiej, Kanale Giżyckim, ul.
Sikorskiego,

MPZP przyjęty Uchwałą nr XV/107/11 Rady Miejskiej w Giżycku z dnia 17 listopada 2006r.,
obejmujący rejon przy ul. Olsztyńskiej, Kanale Giżyckim, Ul. Unii Europejskiej, 1-go Maja, 3-go
Maja I Sikorskiego,

MPZP przyjęty Uchwałą nr XLVI/25/02 Rady Miejskiej w Giżycku z dnia 26 kwietnia 2006r.,
obejmujący rejon przy ul. Nadbrzeżnej, Kolejowej, Al. 1 Maja.
Dla obszaru w rejonie mostu kolejowego dostępny jest również projekt planu w sprawie uchwalenia
miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta Giżycka - terenu zawartego między
jeziorem Niegocin, kanałem Giżyckim, ulicami: Kolejową, Gdańską, Jeziorną, północną granicą działki
nr 302/33 oraz granicą administracyjną miasta Giżycka (Uchwała nr VI/14/07).
Dla pozostałych obszarów, przez które przebiegają warianty 1 i 2 (w okolicy Twierdzy Boyen, ul. Św.
Brunona, ul. Moniuszki, ul. Wojska Polskiego) miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego są
na etapie sporządzania (Uchwały nr: XLIII/60/10, XLIII/61/10).
W rejonie rozpatrywanego wariantu 3, na obszarze ogródków działkowych, obowiązują dwa
miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego:

MPZP przyjęty Uchwałą nr XXIX/89/2000 Rady Miejskiej w Giżycku z dnia 21 grudnia 2000 r.
obejmującego teren osiedla Wilanów,

MPZP przyjęty Uchwałą XL/36/10 Rady Miejskiej w Giżycku z dnia 29 kwietnia 2010 r. terenu
zabudowy usługowo–mieszkaniowej przy al. Wojska Polskiego i Kanale Giżyckim w Giżycku.
Na potrzeby analizy ruchu i koncepcji budowy dodatkowej przeprawy dla każdego z rozpatrywanych
wariantów przeanalizowano wyżej wymienione, obowiązujące MPZP.
Pokrycie planistyczne obszaru miasta zobrazowano na planszy pt. „Pokrycie planistyczne” (7.4).
68
4.2.5.2.1
Wariant 1
Istniejące zagospodarowanie terenu i struktura własności gruntów
Wariant 1 rozpoczyna się na skrzyżowaniu ul. Kolejowej (zdj.1)z ul. Unii Europejskiej, odkąd biegnie
wzdłuż torów kolejowych, także przez teren na którym obecnie znajdują się budynki usługowe. Dalej
proponowana przeprawa może zostać zrealizowana w postaci mostu drogowego zlokalizowanego na
północ od istniejącego mostu kolejowego (zdj.2) bądź w postaci wspólnego mostu drogowokolejowego. Następnie trasa przebiega wzdłuż torów kolejowych (zdj.4) przez obecnie
niezagospodarowane tereny zielone, mijając po prawej stronie (na północ od przebiegu trasy) marinę
i pole namiotowe (zdj.5). Dalej wariant przebiega 4 możliwymi podwariantami:

Podwariant 1A wykorzystuje połączenie z istniejącą siecią komunikacyjną poprzez włączenie
w ul. Św. Brunona na wysokości przeprawy pieszej przez tory kolejowe (zdj.6). Dalej wariant
biegnie w kierunku ul. Moniuszki obok campingu Centrum Mazur (zdj.8) i kończy się w
sąsiedztwie istniejącego mostu obrotowego (zdj.9).

Podwariant 1B prowadzi ul. Św. Brunona (zdj. 7,10) i na wysokości terenów wojskowych (zdj.
11) wykorzystuje drogę projektowaną w ramach zadania: Przebudowa ul. Św. Brunona,
zagospodarowanie wzgórza Św. Brunona i budowa drogi łączącej ul. Moniuszki z ul. Św.
Brunona, prowadzącą w kierunku północnym do ul. Moniuszki (zdj. 12).

Podwariant 1C przebiega, podobnie jak podwariant 1A, ul. Św. Brunona (zdj. 7,10,13) do
wysokości Wzgórza Św. Brunona (zdj.14), skąd biegnie dalej na północny-zachód śladem
istniejącej drogi gruntowej (zdj.15), aż do projektowanego w ramach Koncepcji przebiegu
Szosy Obwodowej ronda przy ul. Chopina (zdj.16).

Podwariant 1D łączy się z ul. Św. Brunona (zdj. 7,10,13, 17) i prowadzi dalej jej istniejącym
śladem aż do okolic Kanału Niegocińskiego gdzie wariant łączy się z ul. Obwodową (zdj. 18).
69
Ryc. 16 Istniejące zagospodarowanie terenu sąsiadującego z wariantem 1 (opracowanie własne na podst.
geoportal.gov.pl)
70
71
72
Poniżej zilustrowano strukturę własności gruntów, przez które przebiega wariant 1, natomiast
szczegółowe zestawienie użytkowania poszczególnych działek znajduje się w Tabela 7.5
73
Ryc. 17 Struktura użytkowania gruntów, wariant 1 (opracowanie własne na podst. wyrysu i wypisu z mapy ewidencyjnej)
74
Zgodnie z powyższą ryciną podwarianty prowadzą przez obszary należące w większości do gminy
miejskiej Giżycko. W okolicach istniejącego mostu kolejowego wariant przecina działki będące
własnością prywatną.
Obiekty i obszary objęte ochroną konserwatora zabytków i ochroną archeologiczną
450-metrowy odcinek wariantu od ul. Unii Europejskiej w kierunku Twierdzy Boyen, podobnie jak
podwariant 1A, położony jest na terenie strefy „B” częściowej ochrony konserwatorskiej zabytków.
Ponadto ww. odcinek przecina projektowane tereny strefy „B” oraz sąsiaduje od strony południowej
z projektowaną strefą ochrony ekspozycji zabudowy śródmiejskiej. Podwariant 1A oraz 1B położony
jest na terenie projektowanych terenów strefy „B” oraz projektowanych terenów strefy ochrony
archeologicznej. Strefą tą objęte jest także Wzgórze Św. Brunona, położone zaraz przy początku
podwariantu 1C. Podwariant 1B, 1C i 1D przechodzą w sąsiedztwie kompleksu fortyfikacji Twierdzy
Boyen wskazanego do kompleksowej rewaloryzacji i rewitalizacji oraz strefy „A” - pełnej ochrony
konserwatorskiej zabytków.
W związku z lokalizacją wariantu w strefach ochrony konserwatorskiej i archeologicznej, w przypadku
wyboru wariantu 1 do realizacji niezbędne będzie uzyskanie opinii i uzgodnień z Wojewódzkim
Urzędem Ochrony Zabytków w Olsztynie Delegatura w Ełku.
Ryc. 18 Obiekty, obszary zabytkowe oraz strefy ochrony konserwatorskiej w rejonie wariantu 1 (opracowanie własne)
75
Tabela 4.4 Wariant 1 na tle stref ochrony konserwatorskiej
Strefa „A”
istn.
proj.
1A
1B
1C
1D
Strefa „B”
istn.
x
x
x
x
Strefa ochrony
archeologicznej
proj.
x
x
x
x
istn.
proj.
x
x
x
x
Na obszarze, po którym przebiega rozpatrywany wariant nie znajdują się żadne obiekty wpisane do
rejestru obiektów zabytkowych miasta Giżycka. W bezpośrednim sąsiedztwie przebiegu planowanej
trasy znajdują się trzy obiekty zabytkowe oraz trzy obszary zabytkowe. Wykaz obiektów i obszarów
zabytkowych zlokalizowanych w sąsiedztwie wariantu 1 przedstawiono w poniższej tabeli.
Tabela 4.5 Wykaz obiektów i obszarów zabytkowych w sąsiedztwie wariantu 1
Adres obiektu
Typ/nazwa obiektu
ul. Unii Europejskiej 18
ul. Wodna 2
ul. Św. Brunona 4
mieszkalny
mieszkalny
użytkowy (stołówka w
LOK-u)
użytkowy – Twierdza
Boyen
zamek
zakonnyzachowane skrzydło
Nr rejestru zabytków
Data wpisu do
rejestru
Obiekty zabytkowe
ul. Turystyczna 1
ul.
Stanisława
Moniuszki 1
A-1196
16.03.1973r.
A-547
15.06.1961r.
Obszary zabytkowe
ul. Św. Brunona
ul.
Stanisława
Moniuszki
dz. nr 295/8
ul.
Stanisława
Moniuszki 7
Wzgórze św. Brunona
Park
im.
Rogera
Goemaere
Koszary
Zaraz przed miejscem planowanej lokalizacji przeprawy mostowej zlokalizowane są umocnienia
mostu kolejowego na Kanale Giżyckim objęte wszczętym postępowaniem w sprawie wpisania do
rejestru zabytków obiektów i urządzeń obronnych przedpola Twierdzy Boyen wraz z otoczeniem
(Pismo Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Olsztynie znak IZAR.5140.1.20(4).2011.ms z
dnia 29.12.2011r.). W tabeli poniżej zaprezentowano spis działek, na których zlokalizowane są ww.
obiekty proponowane do objęcia ochroną konserwatorską.
Tabela 4.6 Wykaz obiektów proponowanych do objęcia ochroną konserwatorską zgodnie z Pismem Wojewódzkiego
Urzędu Ochrony Zabytków w Olsztynie zlokalizowanych w pobliżu wariantu 1
Nazwa obiektu
Umocnienia mostu kolejowego na Kanale Giżyckim (Łuczańskim),
Umocnienia mostu kolejowego na Kanale Niegocińskim,
Schron artylerzystów AR6
Schron piechoty IR11,
Schron amunicyjny MR3,
Pancerne stanowisko obserwacyjne SF5,
Lokalizacja (nr działki)
dz. 637/2; 637/4; 637/5; 637/6; 309/1; 309/2;
dz. nr 302/5; 384/1; 381/1; 381/2, 387/1, 387/2;
dz. nr 378/2;
dz. nr 378/2, 378/3
dz. nr 378/2;
dz. nr 378/2;
Zgodność ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego
Rozpatrywany wariant lokalizacji przeprawy przy moście kolejowym częściowo zgodny jest z
obowiązującym SUiKZP przyjętym w 2011 r. w trybie uchwały nr IX/32/11 w sprawie zmiany
dotychczas obowiązującego Studium sporządzonego w latach 1999-2000.
Studium zakłada wybudowanie przeprawy mostowej nad Kanałem Giżyckim w celu powiązania
terenów „Centrum" z Twierdzą Boyen. Na rysunku Studium jako jedną z proponowanych lokalizacji
76
przeprawy wskazano miejsce w bliskim sąsiedztwie mostu kolejowego, w rejonie skrzyżowania ul.
Kolejowej z ul. Nadbrzeżną. Wariant zakłada budowę przeprawy w postaci mostu kolejowodrogowego lub drogowego na Kanale Giżyckim, dlatego dokładna lokalizacja przeprawy będzie
uzależniona od typu obiektu mostowego.
Poza obiektem mostowym wariant prowadzony jest przez tereny oznaczone w SUiKZP jako tereny
usług i ich koncentracji w obszarze śródmiejskim oraz przez obszar wzdłuż torów kolejowych po
terenie proponowanym do zmiany funkcji istniejącej. Teren, po którym przebiega rozpatrywany
wariant 1C oznaczony jest w SUiKZP jako tereny zieleni urządzonej i nieurządzonej. W celu realizacji
któregokolwiek z podwariantów konieczne będzie zastosowanie specustawy drogowej (Ustawa z dnia
10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg
publicznych).
Ryc. 19 Wariant 1 na tle fragmentu zmiany Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego
Miasta Giżycka
77
Zgodność z zapisami Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego
W obszarze rozpaprywanego wariantu brak jest obowiązujących MPZP. Wszystkie plany dla tego
obszaru są dopiero na etapie sporządzania. W przypadku wyboru wariantu 1 do realizacji przeprawy
należy uwzględnić wszelkie zmiany przeznaczenia terenu jeszcze przed uchwaleniem MPZP.
Ryc. 20 Obowiązujące i sporządzane MPZP w rejonie przebiegu wariantu nr 1 (opracowanie własne)
Obszary, dla których wydano decyzje lokalizacyjne i pozwolenia na budowę
W niniejszym podrozdziale przeanalizowano możliwość wystąpienia konfliktu pomiędzy wariantem 1
a wydanymi dotychczas decyzjami o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego/ o warunkach
zabudowy i pozwoleniami na budowę.
Zgodnie z rozdziałem 5 art. 50 ust. 1 Ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym
inwestycja celu publicznego jest lokalizowana na podstawie planu miejscowego, a w przypadku jego
braku – w drodze decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego.
Analizując Ryc. 21 można dostrzec, że przebieg wariantu 1 pokrywa się z inwestycjami celu
publicznego Gminy Miejskiej Giżycko polegającymi na:
78
 budowie linii napowietrznej, kablowej i stacji transformatorowej w rejonie ul. Św. Brunona;
 budowie kanalizacji teletechnicznej w rejonie ul. Św. Brunona;
 przebudowie odcinka sieci gazowej przy ul. Kolejowej;
 budowie linii kablowej i stacji transformatorowej przy ul. Kolejowej;
 budowie gazociągu systemowego niskiego ciśnienia przy ul. Nadbrzeżnej;
 budowie linii elektroenergetycznej kablowej w relacji GPZ Giżycko – Wilkasy wraz z kablem
światłowodowym;
Inwestycja polegająca na budowie drogi łączącej ul. Moniuszki z ul. Św. Brunona (gotowy projekt),
jest częścią przedsięwzięcia pt. „Przebudowa ul. Św. Brunona; zagospodarowanie wzgórza Św.
Brunona; budowa drogi łączącej ul. Moniuszki z ul. Św. Brunona wraz z infrastrukturą techniczną;
budowa budynku szaletu miejskiego wraz z infrastrukturą techniczną”, które nie zostało jeszcze
zrealizowane. Warto wspomnieć, że cała inwestycja polegająca na przebudowie ul. Św. Brunona była
współfinansowana z funduszy Unii Europejskiej, w związku z powyższym należy zachować trwałość
uzyskanych w jej wyniku efektów. Realizacja wariantu 1 może mieć wpływ na niedopełnienie
warunków zachowania trwałości, co będzie skutkowało koniecznością zwrócenia pozyskanych
środków do funduszu UE.
Powyższe zamierzenia budowlane dotyczą rozbudowy infrastruktury technicznej miasta i nie
stanowią przeszkody dla realizacji wariantu 1. Co więcej, w przypadku wyboru wariantu 1 lokalizacji
przeprawy należy wziąć pod uwagę możliwość przeprowadzenia dwóch inwestycji jednocześnie, w
przypadku jeśli inwestycja ta do momentu projektowania przeprawy nie zostanie jeszcze rozpoczęta.
Działanie takie będzie zasadne zarówno z punktu widzenia organizacji ruchu drogowego jak i ze
względów ekonomicznych i środowiskowych.
W Tabela 7.8 przedstawiono szczegółowy wykaz planowanych inwestycji
decyzje lokalizacyjne i pozwolenia na budowę.
dla których wydano
Zmiana zagospodarowania terenu w przypadku braku planu miejscowego, polegająca na budowie
obiektu budowlanego lub wykonaniu innych robót budowlanych, a także zmiana sposobu
użytkowania obiektu budowlanego lub jego części, z zastrzeżeniem art. 50 ust. 1 i art. 86, wymaga
ustalenia, w drodze decyzji, warunków zabudowy (Ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu
przestrzennym, Rozdział 5, art. 59, ust. 1).
W przypadku realizacji planowanej przeprawy zajdzie konieczność zastosowania specustawy
drogowej (Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji
inwestycji w zakresie dróg publicznych) w związku z wydaną decyzją o warunkach zabudowy dla
przedsięwzięcia polegającego na rozbudowie usługowego budynku gastronomicznego „GROTA”
zlokalizowanego na działkach nr 637/4 i 637/6.
W Tabela 7.8 przedstawiono szczegółowy wykaz planowanych inwestycji dla których wydano decyzje
o pozwoleniu na budowę/decyzje lokalizacyjne.
79
Ryc. 21 Decyzje o pozwoleniu na budowę, o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego/o warunkach zabudowy
wariant 1 (opracowanie własne na podst. danych z Wydziału Budownictwa Starostwa Powiatowego w Giżycku, Architekt
UM w Giżycku)
80
4.2.5.2.2
Wariant 2
Istniejące zagospodarowanie terenu i własność gruntów
Wariant 2 planowanej przeprawy rozpoczyna się w rejonie skrzyżowania ul. 3 Maja (drogi
podporządkowanej ze znakiem stop) z ul. Sikorskiego (zdj.1, 2). Następnie biegnie śladem istniejącej
ul. 3 Maja (zdj. 3) otoczonej od północy zabudową mieszkaniową jednorodzinną natomiast od
południa zabudową usługową i usługowo-mieszkaniową, gdzie m.in. położony jest basen kryty oraz
Szkoła Podstawowa nr 4 im. Dywizji Piechoty w Giżycku (zdj.4). Istniejąca droga posiada jezdnię
asfaltową z dwoma pasami ruchu w obydwu kierunkach, z obustronnymi chodnikami o szerokości 1,5
m. Dalej wariant krzyżuje się z ul. Nadbrzeżną (zdj. 5,6) i w rejonie istniejącej, zdewastowanej kładki
dla pieszych (zdj.7) przebiega mostem drogowym (przystosowanym dla samochodów, pieszych i
rowerzystów) na drugą stronę Kanału Giżyckiego (zdj. 8). Po przekroczeniu kanału wariant może
przebiegać 3 możliwymi podwariantami:

Podwariant 2A prowadzi przez tereny zieleni nieuporządkowanej (zdj.14) w kierunku ul.
Łuczańskiej, wzdłuż której zlokalizowana jest gęsta zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna
(zdj.9, 15, 16).

Podwariant 2B i 2C biegnie w kierunku ul. Moniuszki po aktualnie niezagospodarowanych
terenach zieleni uporządkowanej (zieleń parkowa, fontanna) i nieuporządkowanej oraz
poprzez fragmenty fundamentów dawnych stoisk handlowych (zdj.9,10,11) aż do ul.
Moniuszki (zdj.13). W bezpośrednim sąsiedztwie proponowanego podwariantu 2B znajduje
się kościół p.w. Ducha Świętego Pocieszyciela (zdj.12).
Ryc. 22 Istniejące zagospodarowanie terenu sąsiadującego z wariantem 2 (opracowanie własne na podst.
geoportal.gov.pl)
81
82
83
Poniżej zilustrowano strukturę własności gruntów, przez które przebiega wariant 2, natomiast
szczegółowe zestawienie użytkowania poszczególnych działek znajduje się w Tabela 7.6
Ryc. 23 Struktura użytkowania gruntów, wariant 2 (opracowanie własne na podst. wyrysu i wypisu z mapy ewidencyjnej)
Ul. 3 Maja będąca częścią wspólną podwariantów jest drogą powiatową, podobnie jak ul. Łuczańska
po której śladzie poprowadzony został podwariant A. Pozostałe fragmenty prowadzą obszarami
będącymi własnością gminy miejskiej Giżycko. W przypadku wyboru podwariantu 2A istnieje
zagrożenie konieczności wyburzenia istniejącej zabudowy w ciągu ul. Łuczańskiej na podstawie
zezwolenia na realizację inwestycji drogowej w oparciu o Ustawę z dnia 10 kwietnia 2003 r. o
szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Dz.U. 2003
nr 80 poz. 721 z pozn. zm.).
Obiekty i obszary objęte ochroną konserwatora zabytków i ochroną archeologiczną
Północna granica strefy „B” częściowej ochrony konserwatorskiej zabytków pokrywa się z ul. 3 Maja
będącej częścią wszystkich podwariantów wariantu 2. Również podwariant 2C położony jest na
terenie ww. strefy „B”. Ponadto część wariantu 2 (ul. 3 Maja) znajduje się w granicach projektowanej
strefy „B”.
W związku z lokalizacją wariantu w strefie ochrony konserwatorskiej w przypadku wyboru wariantu 2
do realizacji niezbędne będzie uzyskanie opinii i uzgodnień z Wojewódzkim Urzędem Ochrony
Zabytków w Olsztynie Delegatura w Ełku.
84
Ryc. 24 Obiekty, obszary zabytkowe oraz strefy ochrony konserwatorskiej w rejonie wariantu 2 (opracowanie własne)
Tabela 4.7 Wariant 2 na tle stref ochrony konserwatorskiej
Strefa „A”
istn.
2A
2B
2C
proj.
Strefa „B”
istn.
x
x
x
proj.
x
x
x
Strefa ochrony
archeologicznej
istn.
proj.
Na obszarze przez który przebiega rozpatrywany wariant nie znajdują się żadne obiekty wpisane do
rejestru obiektów zabytkowych miasta Giżycka. W bezpośrednim sąsiedztwie przebiegu planowanej
trasy znajduje się 14 obiektów zabytkowych, z czego większość zlokalizowana jest przy ul. 3 Maja.
Wykaz obiektów zabytkowych zlokalizowanych w sąsiedztwie wariantu 2 przedstawiono w poniższej
tabeli.
Tabela 4.8 Wykaz obiektów i obszarów zabytkowych w sąsiedztwie wariantu 2
Adres obiektu
ul. 3 Maja 10
ul. 3 Maja 18
ul. 3 Maja 20
ul. 3 Maja 26
ul. 3 Maja 32
ul. 3 Maja 34
ul. 3 Maja 36
ul. 3 Maja 38
ul. 3 Maja 42
ul. Sikorskiego 5
ul. Łuczańska 1
ul. Łuczańska 3
ul. Łuczańska 6
ul. Łuczańska 8
Typ/nazwa obiektu
Nr rejestru zabytków
Obiekty zabytkowe
mieszkalny
brak danych
mieszkalny
brak danych
mieszkalny
brak danych
mieszkalny
brak danych
mieszkalny
brak danych
mieszkalny
brak danych
mieszkalny
brak danych
mieszkalny
brak danych
mieszkalny
brak danych
mieszkalny
brak danych
użytkowy
brak danych
mieszkalny+cz.gospodarcz
brak danych
mieszkalny
brak danych
mieszkalny
brak danych
85
Data wpisu do
rejestru
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
Zgodność ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego
Rozpatrywany wariant 2 lokalizacji przeprawy częściowo zgodny jest z obowiązującym SUiKZP
przyjętym w 2011 r. w trybie uchwały nr IX/32/11 w sprawie zmiany dotychczas obowiązującego
Studium sporządzonego w latach 1999-2000.
Studium zakłada wybudowanie przeprawy mostowej nad Kanałem Giżyckim w celu powiązania
terenów „Centrum" z Twierdzą Boyen. Na rysunku Studium jako jedną z proponowanych lokalizacji
przeprawy wskazano miejsce w rejonie skrzyżowania ul. 3 Maja z ul. Nadbrzeżną, w pobliżu kładki dla
pieszych nad Kanałem Giżyckim. Proponowany wariant 2 lokalizacji przeprawy jest zatem pod tym
względem całkowicie zgodny ze SUiKZP.
Początkowy odcinek drogi w wariancie 2 biegnie śladem istniejącej ul. 3 Maja oznaczonej w Studium
jako ciąg komunikacyjny. Obszar lokalizacji podwariantu 2A oznaczony jest w Studium jako teren
zabudowy mieszkaniowej o niskiej intensywności oraz teren usług. Podwariant 2B przecina tereny
usług natomiast podwariant 2C prowadzi przez obszar wskazany jako tereny usług. W związku z
powyższym w przypadku wyboru któregokolwiek z podwariantów zachodzić będzie zastosowanie
specustawy drogowej (Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i
realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych).
Należy zwrócić uwagę, że SUiKZP zakłada możliwość lokalizacji w strefie „I” śródmiejskiej 6 jednego
obiektu o charakterze galerii: w rejonie skrzyżowania ulic 1-go Maja i 3-go Maja (na przeciwko hotelu
Wodnik) – obiekt powinien być dominantą pośród otaczającej zabudowy śródmiejskiej oraz w sposób
optymalny rozwiązywać problem dojazdu i miejsc parkingowych (np. parkingi podziemne). W związku
z powyższym można przypuszczać, iż budowa przeprawy przez Kanał Giżycki u wylotu ul. 3 Maja
istotnie uzupełniłaby istniejącą sieć komunikacyjną w obszarze śródmieścia rozwijającego się w
kierunku prężnego centrum usługowo-handlowego.
Ryc. 25 Wariant 2 na tle fragmentu zmiany Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego
Miasta Giżycka
6
I strefa śródmiejska ograniczona jest ulicami: Rajską, Kościuszki, Boh. Westerplatte, Jeziorem Niegocin i kanałem
Niegocińskim (zdodnie ze zm. SUiKZP)
86
Zgodność z zapisami Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego
Obszar, na którym zlokalizowany jest początek wariantu nr 2 (ul. 3 Maja) objęty jest MPZP przyjętym
Uchwałą nr XLII/41/06 Rady Miejskiej w Giżycku z dnia 31 maja 2006r.
W niniejszym MPZP symbolem 19KDD oznaczono ul. 3 Maja która skategoryzowana jest w ww. planie
jako droga publiczna, ulica dojazdowa. Ustalenia obowiązujące w zakresie ul. 3 Maja:











ulica dojazdowa do istniejących terenów zabudowy mieszkaniowej oraz usług oświatowych,
szerokość w liniach rozgraniczających min. 14,0 m,
1x2 pasy ruchu (min. 5,0 mb),
ścieżki rowerowe (np. obustronne, jednokierunkowe 2x1,5m),
obustronne chodniki (np. 2x1,5m),
dopuszcza się parkowanie przykrawężnikowe lub w zatokach parkingowych,
nieprzekraczalne linie zabudowy dla budynków mieszkalnych, zamieszkania zbiorowego (za
wyjątkiem hoteli), zakładów opieki zdrowotnej, oświaty i wychowania - min. 5m od linii
rozgraniczających, lecz nie mniej niż 6m od krawędzi jezdni,
nieprzekraczalne linie zabudowy dla zabudowy innej niż mieszkalna, zamieszkania
zbiorowego (za wyjątkiem hoteli), zakładów opieki zdrowotnej, oświaty i wychowania – w
liniach rozgraniczających, lecz nie mniej niż 6m od krawędzi jezdni,
teren znajduje się w granicach strefy ochrony konserwatorskiej,
wszelkie działania na tym terenie, należy uzgodnić z Wojewódzkim Urzędem Ochrony
Zabytków w Olsztynie Delegatura w Ełku,
projekt zagospodarowania terenu należy uzgodnić z Wojewódzkim Urzędem Ochrony
Zabytków w Olsztynie Delegatura w Ełku.
Droga stanowi północną granicę opracowania, natomiast na południe od jej krawędzi znajdują się
tereny oznaczone w MPZP symbolami:
­ 1MWU – teren zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej z lokalami usługowymi,
­ 2KT – teren parkingów nadziemnych oraz podziemnych, towarzyszących zabudowie
usługowej (UO) oraz mieszkaniowo-usługowej (MWU),
­ 3UO - teren usług oświatowych, w zależności od potrzeby, uzupełnionych usługami
ogólnomiejskimi, nieuciążliwymi (np. związanymi z administracją, opieką zdrowotną,
społeczną). Przeznaczenie dopuszczalne: tereny usług turystycznych, sportowo –
rekreacyjnych, handlu, gastronomii oraz zamieszkania zbiorowego,
­ 9ZP – teren zieleni parkowej,
­ 17E - teren lokalizacji nadziemnych stacji transformatorowych oraz towarzyszących urządzeń
elektroenergetycznych.
W rozdziale 3, §10 MPZP określono poziomy dopuszczalnego poziomu hałasu odpowiednio do
rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 29 lipca 2004 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów
hałasu (Dz. U. Nr 178, poz. 1841). Dla terenów oznaczonych symbolem MWU dopuszczalny poziom
hałasu powinien spełniać normy jak dla terenów zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i
zamieszkania zbiorowego (60 dB w dzień, 50 dB w nocy) natomiast dla terenów oznaczonych
symbolem UO – jak dla terenów zabudowy związanej ze stałym lub wielogodzinnym pobytem dzieci i
młodzieży (55 dB w dzień, 50 dB w nocy). Pozostałe tereny nie wymagają osobnej ochrony przed
hałasem.
Przebudowa ul. 3 Maja i dostosowanie jej do intensywniejszego niż dotychczas ruchu
komunikacyjnego będzie wymagała zmian ustaleń w obowiązującym planie miejscowym. W związku z
powyższym w celu realizacji wariantu konieczne będzie zastosowanie specustawy drogowej (Ustawa
z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie
dróg publicznych). Określenie konkretnych zmian będzie zasadne na etapie projektowym ww. drogi.
87
Ryc. 26 Odcinek wariantu 2 na tle fragmentu MPZP przyjętego uchwałą nr XLII/41/06 Rady Miejskiej w Giżycku
Druga część wariantu 2, zlokalizowana na zachód od Kanału Giżyckiego, położona jest w granicach
MPZP sporządzanego na mocy uchwały nr XLIII/60/10 Rady Miejskiej w Giżycku z dnia 1 lipca 2010
roku.
Ryc. 27 Obowiązujące i sporządzane MPZP w rejonie przebiegu wariantu nr 2 (opracowanie własne)
Obszary, dla których wydano decyzje lokalizacyjne i pozwolenia na budowę
Zgodnie z rozdziałem 5 art. 50 ust. 1 Ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym
inwestycja celu publicznego jest lokalizowana na podstawie planu miejscowego, a w przypadku jego
braku – w drodze decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego.
88
Analizując Ryc. 28 można dostrzec, że przebieg wariantu 2 pokrywa się z inwestycjami celu
publicznego Gminy Miejskiej Giżycko polegającymi na:
 przebudowie odcinka sieci gazowej przy ul. Kolejowej z przejściem pod dnem Kanału
Giżyckiego;
 budowie linii elektroenergetycznej kablowej w relacji GPZ Giżycko – Wilkasy wraz z kablem
światłowodowym;
Powyższe zamierzenia budowlane dotyczą rozbudowy infrastruktury technicznej miasta w ciągu
Kanału Giżyckiego nad którym planowana jest lokalizacja nowej przeprawy mostowej. Z uwagi na
charakter planowanych inwestycji nie stanowią one przeszkody dla realizacji wariantu 2.
Na obszarach przez które przebiega wariant 2 nie występują tereny dla których w przeciągu ostatnich
5 lat wydano decyzje o warunkach zabudowy.
W Tabela 7.8 przedstawiono szczegółowy wykaz planowanych inwestycji dla których wydano decyzje
o pozwoleniu na budowę/decyzje lokalizacyjne.
Ryc. 28 Decyzje o pozwoleniu na budowę, o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego, wariant 2 (opracowanie
własne na podst. danych z Wydziału Budownictwa Starostwa Powiatowego w Giżycku, Architekt UM w Giżycku)
4.2.5.2.3
Wariant 3
Istniejące zagospodarowanie terenu i własność gruntów
Wariant 3 planowanej przeprawy rozpoczyna się na rondzie Wojska Polskiego (zdj.1). Dalej przebiega
śladem al. Wojska Polskiego do której, od północnej strony, przylega osiedle domków
jednorodzinnych (zdj.3), natomiast od południa teren wojskowy (zdj.2). Następnie trasa wariantu
prowadzi przez most drogowy nad Kanałem Giżyckim (zdj.4), odkąd trasa może przebiegać trzema
możliwymi podwariantami:
89

Podwariant 3A przebiega al. Wojska Polskiego do skrzyżowania z ul. Myśliwską (zdj.11), a
następnie skręca i przebiega jej śladem pośród wolnostojących domów jednorodzinnych
(zdj.12). Od zakończenia ul. Myśliwskiej (zdj.13) trasa przebiega po istniejących drogach
wewnętrznych ogródków działkowych (Zarząd Rodzinnych Ogrodów Działkowych im.
Wojciecha Kętrzyńskiego). Od skrzyżowania ulic Działkowej i Nowogródzkiej (zdj.20) trasa
przebiega po śladzie ul. Nowogródzkiej (zdj.19) do skrzyżowania z ul. Rolniczą (zdj.18), której
śladem prowadzi pod planowanym w ramach Koncepcji przebudowy Szosy Obwodowej
wiaduktem (zdj.17,16,15,14) i dalej łączy się z ul. Wilanowską.

Podwariant 3B prowadzi po istniejącym śladzie al. Wojska Polskiego aż do skrzyżowania z ul.
Kilińskiego (zdj.5). Następnie wariant biegnie po istniejącym śladzie ul. Kilińskiego (zdj.6) aż
do jej końca, odkąd wkracza na teren ogródków działkowych (zdj.7) gdzie drogami
wewnętrznymi dociera do skrzyżowania ul. Działkowej i ul. Nowogródzkiej (zdj.20). Dalej
trasa przebiega tak jak w podwariancie A.

Podwariant 3C wytyczony został przez al. Wojska Polskiego, ul. Kilińskiego (zdj.5,6) aż do jej
końca skąd trasa przebiega dalej nowym śladem w kierunku Kanału Giżyckiego(zdj.7).
Następnie podwariant prowadzi wzdłuż kanału (zdj.8) przekraczając odnogę kanału po
istniejącej kładce dla pieszych (zdj.9) do wysokości ul. Obwodowej skąd trasa prowadzi w
sąsiedztwie drogi krajowej nr 59 śladem planowanej w ramach Koncepcji przebiegu Szosy
Obwodowej, drogi serwisowej nr 4 (zdj.10). Na wysokości ul. Rolniczej trasa przebiegać
będzie po jej nowym (planowanym w ramach Koncepcji przebudowy Szosy Obwodowej)
śladzie pod planowanym wiaduktem (zdj.16,15,14) w ciągu ul. Obwodowej aż do ul.
Wilanowskiej.
90
Ryc. 29 Istniejące zagospodarowanie terenu sąsiadującego z wariantem 3 (opracowanie własne na podst.
geoportal.gov.pl)
91
92
93
Poniżej zilustrowano strukturę własności gruntów, przez które przebiega wariant 3, natomiast
szczegółowe zestawienie użytkowania poszczególnych działek znajduje się w Tabela 7.7
94
Ryc. 30 Struktura użytkowania gruntów, wariant 3 (opracowanie własne na podst. wyrysu i wypisu z mapy ewidencyjnej)
95
Zgodnie z powyższą ryciną podwarianty prowadzą przez obszary o zabudowie jednorodzinnej i
niewielkim ruchu kołowym, a także tereny należące do Kół Łowieckich oraz do Polskiego Związku
Działkowców, w związku z czym niezbędne okaże się wywłaszczenie gruntów na cele publiczne w
przypadku realizacji któregokolwiek z podwariantów.
Obiekty i obszary objęte ochroną konserwatora zabytków i ochroną archeologiczną
Wariant nr 3 wraz z podwariantami przechodzi przez projektowane tereny strefy ochrony
archeologicznej położone pomiędzy jez. Wojsak a Kanałem Giżyckim. Pomiędzy ul. Żeromskiego, ul.
Struga, ul. Bema i al. Wojska Polskiego znajduje się stanowisko archeologiczne (AZP 18-73/20). Drugie
stanowisko archeologiczne położone jest pomiędzy jez. Wojsak a ul. Myśliwską (AZP 18-73/6). W
związku z powyższym prowadzenie jakichkolwiek robót ziemnych na tym terenie musi być
wykonywane pod nadzorem archeologicznym.
Ryc. 31 Obiekty, obszary zabytkowe oraz strefy ochrony konserwatorskiej w rejonie wariantu 3 (opracowanie własne)
96
Tabela 4.9 Wariant 3 na tle ochrony konserwatorskiej
Strefa „A”
istn.
proj.
Strefa „B”
istn.
Strefa ochrony
archeologicznej
proj.
istn.
3A
3B
3C
proj.
x
x
x
Na przebiegu proponowanych podwariantów nie znajduje się żaden obiekt ani obszar zabytkowy.
Jedynie wzdłuż ul. Wojska Polskiego, po stronie południowej istniejącej drogi znajduje się teren
koszar wojskowych objętych ochroną oraz, po stronie północnej, 4 budynki mieszkalne.
Tabela 4.10 Wykaz obiektów i obszarów zabytkowych w sąsiedztwie wariantu 3
Adres obiektu
al. Wojska Polskiego 24
al. Wojska Polskiego 42
al. Wojska Polskiego 46
al. Wojska Polskiego 48
al. Wojska Polskiego 21
Typ/nazwa obiektu
Obiekty zabytkowe
mieszkalny
mieszkalny
mieszkalny
mieszkalny
Obszary zabytkowe
użytkowy (koszary)
Nr rejestru
zabytków
Data wpisu do
rejestru
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
brak danych
Zgodność ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego
W obowiązującym SUiKZP nie przewiduje się na terenie, przez który poprowadzono podwarianty
wariantu 3 żadnych nowych inwestycji z zakresu obsługi komunikacyjnej. Zgodnie z planszą pt.
„Kierunki przekształceń struktury funkcjonalno-przestrzennej” wariant od zachodu przecina kolejno
obszary terenów zabudowy mieszkaniowej oraz zabudowy usługowej, dalej ogródki działkowe, a
następnie tereny zabudowy mieszkaniowej o niskiej intensywności. Centralna część ogródków
działkowych położona jest w zasięgu oddziaływania jezior postulowana do objęcia zakazem
wprowadzania zabudowy. Zarówno al. Wojska Polskiego jak i ul. Rolnicza widnieją na omawianej
planszy jako tereny ciągów komunikacyjnych (podstawowy układ drogowy).
Na planszy pt. „Kierunki dla modernizacji i rozbudowy układu komunikacji oraz infrastruktury
technicznej” wzdłuż Kanału Giżyckiego, ul. Obwodowej oraz na odcinku od ul. Kilińskiego w kierunku
jez. Wojsak, czyli w miejscu proponowanego podwariantu C, wyznaczono proponowane przebiegi
ciągów pieszych.
W świetle powyższych informacji w przypadku wyboru któregokolwiek z podwariantów zachodzić
będzie zastosowanie specustawy drogowej (Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych
zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych).
97
Ryc. 32 Wariant 3 na tle fragmentu zmiany studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta
Giżycka
Zgodność z zapisami Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego
Fragmenty wariantu 3 położone są na terenie 2 obowiązujących planów miejscowych. Odcinek
wariantu od Kanału Giżyckiego do końca ul. Kilińskiego i ul. Myśliwskiej objęty jest MPZP przyjętym
Uchwałą nr XL/36/10 Rady Miejskiej w Giżycku z dnia 29 kwietnia 2010 r.
Obszary bezpośrednio związane bądź sąsiadujące z proponowanym wariantem oznaczone są w MPZP
symbolami:
­ 1 KG - droga publiczna - ulica Obwodowa. Droga krajowa nr 59 Giżycko – Ryn – Mrągowo –
Nawiady - Rozogi, dla której powinno się przewidzieć parametry klasy GP (główna ruchu
przyśpieszonego),
­ 2 KD - droga publiczna - ulica Wojska Polskiego – ulica zbiorcza, w klasie technicznej Z,
Szerokość w istniejących liniach rozgraniczających,
­ 3 KD - droga publiczna - ulica Myśliwska - istniejąca ulica lokalna, w klasie technicznej L.
Szerokość w liniach rozgraniczających,
­ 4 KD - droga publiczna – ulica Kilińskiego – istniejąca ulica lokalna, w klasie technicznej L.
Szerokość w liniach rozgraniczających.
­ 5 KDW - istniejąca droga wewnętrzna. Szerokość w liniach rozgraniczających nieruchomości.
98
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
6 MN/UT - teren zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, usługowej turystycznej,
6 KDW - projektowana droga wewnętrzna,
7 MN/UT – teren zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, usługowej turystycznej,
10 KX - istniejące ciągi piesze w linach rozgraniczających,
10 U/MN - teren zabudowy usługowo-mieszkaniowej,
11 U/MN - teren zabudowy usługowo-mieszkaniowej,
11 KX - istniejące ciągi piesze w linach rozgraniczających,
12 KX - ciąg pieszo-rowerowy wzdłuż brzegu kanału – promenada,
16 U/MN - teren zabudowy usługowo-mieszkaniowej,
17 U/MN - teren zabudowy usługowo-mieszkaniowej,
18 U/MN - teren zabudowy usługowo-mieszkaniowej,
19 U/MN - teren zabudowy usługowo-mieszkaniowej,
20 U/MN - teren zabudowy usługowo-mieszkaniowej,
21 ZP - teren zieleni urządzonej,
22 ZP - teren zieleni urządzonej,
23 WS - teren wód powierzchniowych,
24 WS - teren wód powierzchniowych,
25 NO – teren przepompowni ścieków
W świetle przedstawionych powyżej informacji można stwierdzić iż w przypadku wyboru wariantu 3
prawdopodobnie nie zajdzie potrzeba zmiany obowiązującego MPZP, za wyjątkiem zmiany obecnego
przeznaczenia terenu oznaczonego symbolem 10KX (istniejące ciągi piesze w liniach
rozgraniczających) na tereny dróg publicznych (podwariant 3C). Określenie ewentualnych zmian
zapisów obowiązującego MPZP w przypadku realizacji podwariantu A lub B będzie zasadne na etapie
projektowym ponieważ określone zostanie czy przebudowie będą musiały ulec ul. Wojska Polskiego,
Myśliwska i Kilińskiego. W przypadku potrzeby wprowadzenia zmian w MPZP zachodzić będzie
konieczność zastosowania specustawy drogowej (Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych
zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych).
Ryc. 33 Odcinek wariantu 3 na tle fragmentu MPZP przyjętego uchwałą nr XL/36/10 Rady Miejskiej w Giżycku
99
Fragment wariantu 3 prowadzący ul. Nowogródzką i Rolniczą położony jest na terenie
obowiązującego MPZP przyjętego Uchwałą nr XXIX/89/2000 Rady Miejskiej w Giżycku z dnia 29
kwietnia 2010 r.
MPZP obejmuje całe osiedle Wilanów, natomiast planowany wariant prowadzi bądź sąsiaduje z
następującymi terenami oznaczonymi w przedmiotowym MPZP symbolami:
­ 1 G – droga publiczna – ul. Obwodowa (ulica główna). Ustala się docelowe parametry drogi
jako drogę dwujezdniową 2x7,0m, jezdnia rozdzielona pasem zieleni szerokości 6,0m,
szerokość ulicy w liniach rozgraniczających 45,0m. Ustala się zakaz realizacji zatok
parkingowych oraz podłączeń komunikacyjnych do drogi 1 G poza wyznaczonymi w planie. W
wyznaczonym planie przewiduje się: ulicę o parametrach właściwych dla jej funkcji,
obustronne, oddzielone od jezdni pasem zieleni ścieżki rowerowe i chodniki.
­ 4 L – droga publiczna – ul. Nowogródzka (ulica lokalna, jednojezdniowa obsługująca zespół
mieszkaniowy). Ustala się na odcinku od ul. Działkowej do ul. Klonowej szerokość jezdni
6,0m, szerokość w liniach rozgraniczających 14,0 – 20,0 m (z poszerzeniami jak na rysunku
planu). Linie zabudowy dla obiektów budowlanych co najmniej 10 m od zewnętrznej
krawędzi jezdni. W wyznaczonym pasie przewiduje się: ulicę o parametrach właściwych dla
jej funkcji, obustronne przyległe do jezdni chodniki oraz uzbrojenie ulicy.
­ 6 L – droga publiczna – ul. Działkowa (ulica lokalna, jednojezniowa obsługująca zespół
mieszkaniowy). Ustala się szerokość jezdni 6,0 m, szerokość ulic w liniach rozgraniczających
15,0 m. Ustala się linie zabudowy na co najmniej 8,0m od zewnętrznej krawędzi jezdni.
­ 18 L - droga publiczna – ul. Sadowa (ulica lokalna obsługująca zespoły mieszkaniowe).
Docelowe parametry ulicy jako ulica jednojezdniowa o szerokości jezdni 5,0m, szerokość ulicy
w liniach rozgraniczających 10,0m. Ustala się linie zabudowy na co najmniej 8,0m od
zewnętrznej krawędzi jezdni.
­ 19 L - droga publiczna – ul. Rolnicza (ulica lokalna obsługująca zespoły mieszkaniowe).
Docelowe parametry ulicy jako ulica jednojezdniowa o szerokości jezdni 5,0m, szerokość ulicy
w liniach rozgraniczających 10,0m. Ustala się linie zabudowy na co najmniej 8,0m od
zewnętrznej krawędzi jezdni. W wyznaczonym pasie przewiduje się: ulice o parametrach
właściwych dla jej funkcji, obustronne, przyległe do jezdni chodniki, uzbrojenie ulicy.
­ 43 MN – teren zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej
­ 44 ZI – teren zieleni izolacyjnej
­ 45 NO – teren przepompowni ścieków
­ 46 MN – teren zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej
­ 47 MN – teren zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej
­ 48 MN – teren zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej
­ 53 MN - teren zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej
Dla terenów 1 G, 4 L, 6L, 18 L i 19 L ustala się zakaz przeprowadzania wtórnych podziałów działek,
mających na celu wyznaczanie nowych parceli budowlanych, poza wyznaczonymi w MPZP
podziałami.
W przypadku wyboru wariantu 3 niezbędnym okaże się wybudowanie ronda na skrzyżowaniu ul.
Nowogródzkiej i Rolniczej (w przypadku podwariantu A/B), a także zmiana przeznaczenia fragmentu
terenu oznaczonego symbolem 44 ZI (zieleń izolacyjna). W związku z powyższym niezbędne będzie
zastosowanie specustawy drogowej (Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach
przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych).
100
Ryc. 34 Odcinek wariantu 3 na tle fragmentu MPZP przyjętego uchwałą nr XXIX/89/2000 Rady Miejskiej w Giżycku
Pozostałe odcinki proponowanego wariantu przebiegają przez tereny ogródków działkowych na
terenie których nie obowiązuje ani nie jest sporządzany plan miejscowy, a także przez fragment
sporządzanego MPZP przyjętego Uchwałą nr XLIII/60/10 Rady Miejskiej w Giżycku z dnia 29 kwietnia
2010 r.
101
Ryc. 35 Obowiązujące i sporządzane MPZP w rejonie przebiegu wariantu nr 3 (opracowanie własne)
4.2.5.3 Analiza ekonomiczna
Analizę ekonomiczną metodą wycen i założenia przeprowadzono w oparciu o podwarianty: 1C, 2A
oraz 3A zakwalifikowanych jako reprezentatywna próbka wariantów ze względu na ich krytyczne
koszty. Koszty szacunkowe określone dla realizacji poszczególnych podwariantów lokalizacji obiektu
mostowego opracowane zostały na podstawie parametrów możliwych do określenia na etapie
wariantowania lokalizacji. Ważnym elementem składowym określania kosztów było doświadczenie
projektanta, posiadane dane z realizacji projektów zbliżonych do omawianego oraz katalogi cen
jednostkowych obiektów drogowych i mostowych7.
Na szacunkowe (wskaźnikowe) koszty całej inwestycji mają wpływ następujące elementy:
7

długość podwariantu,

długość dróg dojazdowych przewidzianych do remontu, przebudowy, budowy czy
wykorzystanie istniejących dróg bez zmian,
wydanie SEKOCENBUD oraz BISTYP – CONSULTING
102

rodzaj zabudowy: zwarta, wolnostojąca (koszty dodatkowych wzmocnień na etapie
fundamentowania obiektu mostowego),

długość obiektu mostowego (lokalizacja).
Podwariant 1C
Podwariant 2A
Podwariant 3A
Klasa drogi i kat ruchu
Klasa Z, KR2
Długość podwariantu
2 km
Klasa Z ul. 3 Maja, klasa L
ul. Łuczańska, KR2,
0,6 km
Klasa Z ul. Wojska Polskiego,
klasa D pozostałe, KR2
2,4 km
Most drogowy żelbetowy
jednojezdniowy, rondo – na
skrzyżowaniu z ul. Unii
Europejskiej, skrzyżowanie z
ul. Św. Brunona, włączenie
do ronda na przebudowanej
ul. Obwodowej
Most drogowy żelbetowy
jednojezdniowy,
skrzyżowanie z ul.
Sikorskiego sterowane
sygnalizacja świetlną,
skrzyżowanie z al. Wojska
Polskiego
17 mln
14 mln
Remont obiektu
mostowego, rondo – na
skrzyżowaniu ul.
Nowogródzkiej z ul.
Rolniczą, skrzyżowanie al.
Wojska Polskiego z ul.
Myśliwską, wykorzystanie
dróg serwisowych ul.
Obwodowej
11 mln
Obiekty
Szacunkowy (wskaźnikowy)
koszt
Na szacunkowe koszty mają również wpływ elementy zestawione poniżej, które z uwagi na zakres
niniejszego opracowania są bardzo trudne, a nawet niemożliwe do oszacowania:

obszar oddziaływania inwestycji, obszar zagospodarowania terenu, powierzchnie terenu
potrzebnego do wywłaszczenia – do oszacowania na etapie koncepcji programowo –
przestrzennej,

wycinka zieleni + nasadzenia zamienne – do oszacowania na etapie koncepcji programowo –
przestrzennej,

zabezpieczenia związane ze wzmocnieniem i wymianą gruntu (koszt wzmocnień może sięgać
nawet do 25% inwestycji do nawet 100% w przypadku obszarów torfowych lub innych
gruntów nienośnych) – do oszacowania na etapie wykonania badań geotechnicznych,

przebudowa kolizyjnego uzbrojenia – do oszacowania na etapie koncepcji programowo –
przestrzennej.
Powyższym elementom na potrzeby niniejszej analizy przypisywane są wartości procentowe
określające jego wpływ na szacunkowe koszty, według następującego schematu:
0% – brak wpływu
10% – mały
20% – słaby
30% – średni
40% – duży
50% – bardzo duży (silny)
103
Element mający wpływ na
koszty inwestycji
Powierzchnia terenu do
wywłaszczenia
Wycinka zieleni +
nasadzenia zamienne
Wzmocnienie i wymiana
gruntu
Przebudowa kolizyjnego
uzbrojenia
SUMA
Podwariant 1C
Podwariant 2A
Podwariant 3A
10%
10%
40%
20%
10%
10%
20%
20%
50%
10%
50%
30%
60%
90%
130%
Poniżej zestawiono szacunkowe koszty wraz z kosztami dodatkowymi trudnymi do oszacowania na
etapie koncepcji.
Szacunkowy (wskaźnikowy)
koszt
Koszty dodatkowe (trudne
do oszacowania na tym
etapie)
Podwariant 1C
17 mln
Podwariant 2A
14 mln
Podwariant 3A
11 mln
60%
90%
130%
Naliczone koszty traktować należy jako informację o rzędzie wielkości wydatków jakie mogą być do
poniesienia w razie podjęcia decyzji o realizacji zamierzenia. Obmiary niezbędne do naliczenia
wartości określono na podstawie policzonych kosztów wskaźnikowych jednostkowych, dla typowego
skrzyżowania, odcinka drogi, metra kwadratowego obiektu mostowego.
4.2.5.3.1
Etapy przygotowywania dokumentacji projektowej
1. Faza projektowania wstępnego:
- Studium wariantowe
2. Faza uzyskania decyzji administracyjnych:
- dla uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach:
a. Studium korytarzowe wraz z analizą wielokryterialną,
b. Studium Techniczno Ekonomiczno Środowiskowe
- dla uzyskania decyzji o zezwoleniu na realizacje inwestycji drogowej:
a. Opracowania geodezyjno – kartograficzne dla celów projektowych oraz formalno – prawne
dotyczące nieruchomości,
b. Koncepcja Programowa,
c. Projekt Budowlany,
d. Materiały do decyzji o Zezwoleniu na Realizacje Inwestycji Drogowej (ZRID)
3. Faza projektowania uzupełniającego i końcowego:
a. opracowania z zakresu ochrony środowiska,
b. dokumentacja do robót budowlanych wykonywanych na zgłoszenie,
c. opracowania z zakresu organizacji ruchu drogowego,
d. dokumentacja przetargowa,
e. dokumentacja przetargowa dla systemu projektuj i buduj (Program Funkcjonalno-Użytkowy
PFU).
104
4. Faza pozyskania środków inwestycyjnych ze źródeł zewnętrznych - należy opracować dodatkowe
opracowanie:
- Studium wykonalności jako załącznik do wniosku o współfinansowanie projektu z budżetu UE.
4.2.5.3.2
Horyzont czasowy
Horyzont czasowy dla dokumentacji projektowej (uzależniony od realizacji przebudowy ul.
Obwodowej):
 2013 - w celu ostatecznego wyboru wariantu dodatkowej przeprawy przez Kanał Giżycki należy:
1) wykonać szczegółowy model ruchu na sieci ulic dla miasta wraz z wariantowym
uwzględnieniem rozkładu ruchu po przebudowie ulicy Obwodowej,
2) w przypadku wyboru wariantu 1 wskazane byłoby wykonanie dodatkowego opracowania
eksperckiego potwierdzającego lub wykluczającego możliwość realizacji przeprawy kolejowodrogowej w ramach wariantu 1. Opracowanie eksperckie otworzy drogę do dalszych rozmów z
PKP do ewentualnego porozumienia w sprawie realizacji i ustalenia zakresu współfinansowania
czy wspólnej aplikacji o środki publiczne zarówno dotyczące środków pochodzących z budżetu
unijnego jak i krajowego bądź ustalenia beneficjenta końcowego w przypadku aplikacji oddzielnej.
 2013 - 2014 - należy opracować Studium wykonalności inwestycji wraz z uwarunkowaniami
realizacyjnymi oraz analizą efektywności (również ekonomicznej) inwestycji wybranego wariantu
 w następnych latach należy wykonać Koncepcję programowo – przestrzenną:
1)
projekt budowlany,
2)
projekt wykonawczy,
3)
koszty eksploatacji.
Horyzont czasowy finansowania inwestycji:
 2014 - 2020 - prognozowanie projektów RPO (Regionalny Program Operacyjny dla województwa)
w ramach dofinansowania ze środków realizowanych z Unii Europejskiej:
1)
możliwość skorzystania ze środków z rezerwy subwencji ogólnej dla zarządców dróg
powiatowych (w budżecie państwa) Ministra Transportu w kwocie 50% zadania (obiekt
mostowy wraz dojazdami),
2)
pożyczki pomostowe długoterminowe w Banku Gospodarstwa Krajowego,
3)
pożyczki inwestycyjne z banków krajowych i zagranicznych dla sektora finansów publicznych,
4)
emisja obligacji komunalnych organizowana przez Bank Gospodarstwa Krajowego jako forma
finansowania potrzeb inwestycyjnych gmin i powiatów.
Wkład własny możliwy do pozyskania od innych jednostek samorządu terytorialnego.
Zagrożeniem realizacji inwestycji jest ważność wskazań lokalizacyjnych uzyskanych na mocy Ustawy z
dnia 10 kwietnia 2003r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg
publicznych(tekst jednolity z 2008r. Dz. U. Nr 193 poz. 1194, ze zmianami) ponieważ przestaje ona
obowiązywać po 31.12.2020r.
4.2.5.4 Analiza społeczna
Konsultacje społeczne są procesem w którym przedstawiciele władz lub inwestor przedstawiają
obywatelom bądź organizacjom pozarządowym swoje zamierzenia, które mogą bezpośrednio lub
pośrednio na ich oddziaływać. Konsultacje mają za zadanie zarówno zakomunikowanie planów jak i
również wysłuchanie opinii społeczeństwa dotyczących planowanych zamierzeń. Ma to na celu
podjęcie decyzji, która nie będzie antagonizować lokalnej społeczności, a ponadto pozwoli na
105
uniknięcie konfliktów oraz rozwiązanie kluczowych kwestii spornych jeszcze na etapie
przedinwestycyjnym. W rezultacie konsultacje wpływają znacząco na przyspieszenie procesu
inwestycyjnego.
4.2.5.4.1
Konsultacje z wybranymi organizacjami i instytucjami
W ramach konsultacji do wybranych organizacji pozarządowych oraz organizacji użyteczności
publicznej wysłano wiadomości z informacjami na temat lokalizacji planowanych wariantów realizacji
inwestycji, której tematem jest budowa alternatywnej przeprawy drogowej przez Kanał Giżycki wraz
z prośbą o przedstawienie opinii na temat proponowanych wariantów.
Pisma z prośbą o opinię wysłano do następujących organizacji i instytucji:
L.P.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
14
15
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
NAZWA ORGANIZACJI/INSTYTUCJI
Zarząd Dróg Powiatowych, Starostwo Powiatowe
Komenda Powiatowa Policji w Giżycku
RZGW Giżycko
Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków Delegatura w Ełku
RDOŚ Olsztyn
Powiatowa Stacja Sanitarno-Epidemiologiczna w Giżycku
Stowarzyszenie "Wspólnota Mazurska"
Stowarzyszenie Taksówkarzy Giżyckich "Mazury Taxi"
Mazurskie Wodne Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe
Ochotnicza Straż Pożarna W Giżycku
Towarzystwo Miłośników Twierdzy Boyen
Giżyckie Centrum Kultury
Komenda Powiatowa Państwowej Straży Pożarnej w Giżycku
PKP SA Oddział Gospodarowania Nieruchomościami w Olsztynie
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział Olsztyn
Hotel „Zamek”
Hotel „St. Bruno”
Urząd Gminy Giżycko Referat Inwestycyjny
15. Giżycka Brygada Zmechanizowana
Wydział Budownictwa w Starostwie Powiatowym w Giżycku
UM w Giżycku, Wydział Mienia, Referat Gospodarki Komunalnej i
Ochrony Środowiska
Zakład Linii Kolejowych w Olsztynie
Zakład Pracowniczych Ogródków działkowych ul. Rajska 4
Pogotowie Ratunkowe
DATA WYSŁANIA
14.09. 2012
14.09.2012
14.09.2012
14.09.2012
14.09.2012
14.09.2012
17.09.2012
17.09.2012
17.09.2012
17.09.2012
17.09.2012
17.09.2012
17.09.2012
17.09.2012
18.09.2012
18.09.2012
18.09.2012
18.09.2012
18.09.2012
18.09.2012
18.09.2012
18.09.2012
18.09.2012
01.10.2012
Skróconą formę uzyskanych opinii przedstawia Tabela 7.10, natomiast oryginały konkretnych pism
zostały przekazane Zamawiającemu wraz z ich kopiami w formie cyfrowej na płycie CD.
4.2.5.4.2
Analiza ankietowa
Dnia 06.08.2012 r. przeprowadzono 20 anonimowych ankiet, których adresatem byli kierowcy
pojazdów poruszający się po Giżycku (turyści, mieszkańcy miasta oraz taksówkarze).
Celem wywiadu była identyfikacja występujących problemów komunikacyjnych odczuwalnych
zarówno dla przyjezdnych jak i dla mieszkańców miasta. Przeprowadzona ankieta miała także na celu
pozyskanie informacji na temat przyzwyczajeń w korzystaniu z sieci drogowej na obszarze miasta
oraz preferencji dotyczących lokalizacji nowej przeprawy przez Kanał Giżycki wśród mieszkających na
stałe w Giżycku kierowców i taksówkarzy.
106
Formularz ankietowy dotyczący problemów komunikacyjnych i przyzwyczajeń kierowców
poruszających się pojazdami po Giżycku zawierał 5 pytań otwartych. Ankietę przeprowadzono w
pobliżu zabytkowego mostu obrotowego na ul. Moniuszki, przy parkingach na terenie miasta oraz
przy postoju taksówek w okolicy dworca autobusowego.
Kierowcom oczekującym na otwarcie mostu obrotowego na wstępie rozmowy dodatkowo zadawano
pytanie o powód, dla którego wybrali trasę przejazdu przez most obrotowy i centrum miasta. W
trakcie przeprowadzanych rozmów pytano również jaka lokalizacja alternatywnej przeprawy przez
Kanał Giżycki byłaby, ich zdaniem, najodpowiedniejsza.
Odpowiedzi uzyskane na poszczególne pytania zadane w ankiecie pozwoliły wyciągnąć następujące
wnioski:
1. Z jakiej przyczyny wybrał Pan/Pani trasę przejazdu przez most obrotowy i centrum miasta?
Wśród ankietowanych kierowców przebywających w mieście przejazdem padały odpowiedzi, że
znaleźli się na tej trasie kierowani nawigacją samochodową GPS oraz, że nie zdawali sobie sprawy z
możliwości objechania miasta przez obwodnicę. Dla turystów wybór trasy przez most obrotowy
wiązał się z chęcią zobaczenia samego mostu i momentu jego zamykania i otwierania. Część
respondentów odpowiedziała, że docelowy punkt ich podróży znajdował się w pobliżu przeprawy
dlatego woleli poczekać na ponowne otwarcie mostu niż wybrać dłuższą drogę poprzez obwodnicę i
możliwość stania w tworzących się tam korkach.
2. Jakiego typu problemy komunikacyjne występują w Giżycku - korki (gdzie, kiedy?),
parkowanie samochodów na chodnikach, trawnikach, placach zabaw (gdzie – nawa ulicy,
kiedy), inne utrudnienia (np.: ronda, progi zwalniające, zła synchronizacja świateł - proszę
podać nazwę ulicy)?
Utrudnieniem, które było najczęściej akcentowane przez respondentów są korki drogowe tworzące
się głównie przy skrzyżowaniach ulic: Wilanowskiej, Nowowiejskiej, Suwalskiej i 1 Maja z ulicą
Obwodową. Innymi newralgicznymi punktami na mapie miasta w opinii ankietowanych jest
skrzyżowanie ul. Jagiełły z ul. Wodociągową oraz ul. Kolejowa.
Kolejnym istotnym problemem komunikacyjnym, na który zwrócili uwagę pytani kierowcy jest złe
oznakowanie sieci drogowej na obszarze miasta, a także zła organizacja ruchu, szczególnie na ul.
Warszawskiej. Ankietowani skarżyli się na zbyt małą, ich zdaniem, przepustowość oraz
bezpieczeństwo ronda na placu Grunwaldzkim.
Wśród podawanych na to pytanie odpowiedzi bardzo często zaznaczano niedostateczną ilość miejsc
parkingowych na terenie miasta, zwłaszcza w rejonie ulic: Kolejowej, Św. Brunona, Moniuszki i
Olsztyńskiej. Wskazywano także na problem w wykorzystaniu istniejących miejsc parkingowych na
osiedlach mieszkaniowych, gdzie miejsca parkingowe przeznaczone dla mieszkańców są zajmowane
przez turystów oraz przy ulicach: Warszawskiej, Olsztyńskiej i placu Grunwaldzkim, gdzie przez
większą część dnia miejsca parkingowe są zajęte przez właścicieli i pracowników sklepów oraz
punktów usługowych. W opinii części turystów nie ma większych problemów ze znalezieniem miejsca
do zaparkowania samochodu, a ponadto doceniali oni fakt, że parkowanie na obszarze miasta jest
bezpłatne.
Ankietowani zwracali także uwagę na utrudnienia w przeprawie dla pieszych przez Kanał Giżycki w
miejscu skrzyżowania ul. Nadbrzeżnej i 3 Maja, w tym na błędy w konstrukcji (zbyt strome podejście
zwłaszcza dla matek z dziećmi w wózkach) i zły stan techniczny kładki.
Troje respondentów przebywających w mieście turystycznie nie zidentyfikowało żadnych problemów
komunikacyjnych w trakcie swojego pobytu.
107
3. Jakie alternatywne rozwiązanie może Pan/Pani wskazać, aby ominąć najbardziej
zakorkowane ulice?
Jaką alternatywną drogę wybiera Pan/Pani, aby ominąć most obrotowy na Kanale
Giżyckim?
Wśród alternatywnych rozwiązań dla ominięcia najbardziej zakorkowanych ulic najczęściej padała
odpowiedź wskazująca na wykorzystanie obwodnicy miejskiej poprowadzonej ul. Obwodową, dzięki
której ograniczony zostanie ruch tranzytowy pojazdów jedynie przejeżdżających przez miasto.
Jako alternatywną drogę dla ominięcia mostu obrotowego na Kanale Giżyckim najczęściej
wskazywano objazd ul. Obwodową poprzez ulice: 3 Maja, Moniuszki, Wojska Polskiego, Sikorskiego,
Wilanowską.
4. Czym kieruje się Pan/Pani wybierając alternatywną trasę przejazdu? (np. omijanie godzin
szczytu przy planowaniu trasy, GPS, rower lub alternatywne formy transportu) - czasem,
kosztami czy atrakcyjnością turystyczną trasy?
Większość ankietowanych przy wyborze alternatywnej dla przejazdu przez most ruchomy trasy
kieruje się chęcią zaoszczędzenia czasu. Należy jednak zaznaczyć, że cześć respondentów stwierdziła,
że w godzinach szczytu woli zaczekać na otwarcie mostu niż jechać obwodnicą. W opinii tych osób
jazda obwodnicą podczas szczytu komunikacyjnego wiąże się ze staniem w korkach, a co za tym idzie
z większymi kosztami.
Spośród respondentów jedynie pytani taksówkarze stwierdzili, że wybierając alternatywną trasę
przejazdu kierują się kosztami.
5. Czy czasowe zamykanie przeprawy na Kanale Giżyckim stanowi znaczne utrudnienie dla
turystów i mieszkańców Giżycka?
Dla części pytanych, szczególnie dla mieszkańców Giżycka, czasowe zamykanie mostu ruchomego na
Kanale Giżyckim stanowi problem. Kilku zamieszkałych w mieście respondentów stwierdziło, że
zamykanie przeprawy nie jest specjalnie poważnym utrudnieniem, gdyż istnieje alternatywna trasa
przeprawy przez kanał ulicą Obwodową. Wśród przepytanych turystów oraz części mieszkańców
pojawiła się opinia, że czasowe zamykanie mostu nie jest utrudnieniem, a sam most oraz proces jego
zamykania i otwierania jest istotną atrakcją turystyczną miasta.
6. W której części miasta Pana/Pani zdaniem brakuje miejsc parkingowych? (proszę wskazać
potencjalną lokalizację budowy parkingów)
Wśród pojawiających się najczęściej w odpowiedziach lokalizacji należy wymienić ul. Warszawską, ul.
3 Maja w okolicach kładki dla pieszych oraz osiedla mieszkaniowe. Ankietowani wymieniali także
ulice: Kolejową, Św. Brunona od wsi Wilkasy, Moniuszki, Wojska Polskiego, Dworcową, Kętrzyńską
oraz okolice mostu ruchomego i centrum miasta.
7. Jaką alternatywną lokalizację nowej przeprawy preferowałaby Pan/Pani?
Jako alternatywną lokalizację nowej przeprawy ankietowani najczęściej wskazywali okolice kładki dla
pieszych nad Kanałem Giżyckim przy ul. 3 Maja. Drugim proponowanym wariantem była okolica
mostu kolejowego na przedłużeniu ul. Kolejowej do ul. Św. Brunona w kierunku miejscowości
Wilkasy.
Na podstawie przeprowadzonych wywiadów można wysunąć następujące wnioski:
108

brak aktualizacji map wykorzystywanych w systemach nawigacji GPS w połączeniu z
błędami w oznakowaniu miasta przyczyniają się do m.in. nieświadomego wyboru
przejazdu przez centrum miasta zamiast wykorzystania obwodnicy,

głównym problemem komunikacyjnym Giżycka są korki tworzące się przy ul. Obwodowej,

brak jest miejsc parkingowych w okolicach placu Grunwaldzkiego, ul. Warszawskiej i
okolicach mostu obrotowego.

czasowe zamykanie mostu nad Kanałem Giżyckim stanowi problem w komunikacji, most
stanowi jednak istotną atrakcję miasta i powinien być uruchamiany w celach
turystycznych,

na podstawie odpowiedzi ankietowanych można stwierdzić, że alternatywną przeprawę
należałoby zbudować w pobliżu zabytkowego mostu (okolice mostu kolejowego lub
kładki dla pieszych) – ze względu na tradycyjną lokalizację przeprawy w centrum miasta i
przyzwyczajenia kierowców.
4.2.5.4.3
Forum internetowe
Forum internetowe stało się dodatkowym źródłem opinii wyrażonych przez zainteresowane osoby na
temat budowy nowej przeprawy mostowej przez Kanał Giżycki. W tym celu wykorzystano Oficjalne
Forum Giżycka znajdujące się pod adresem internetowym http://ofg.pl. Pierwszy wpis wraz z opisem
wszystkich wariantów ewentualnej przeprawy mostowej miał miejsce dnia 26 września 2012 r.
Ogółem do dnia 19 października 2012 r. na forum wypowiedziało się 22 użytkowników udzielając
łącznie 110 opinii.
Wśród wyrażonych opinii można wydzielić dwie zasadnicze grupy:
 grupa opinii dotyczących przedstawionych wariantów nowej przeprawy mostowej,
 grupa opinii dotyczących wariantów indywidualnych.
Grupa opinii dotyczących przedstawionych wariantów nowej przeprawy mostowej:
Wariant 1
Wśród opinii wyrażonych na forum internetowym największe zainteresowanie wzbudził wariant 1
dotyczący przeprawy mostowej przy istniejącym moście kolejowym.
Użytkownicy forum wskazywali na najłatwiejszy sposób przeprawy przez kanał, odciążenie ruchu
drogowego w centrum miasta oraz modernizację zniszczonej ulicy Kolejowej. Do wad takiego
rozwiązania zaliczono przede wszystkim zwiększenie ruchu na ulicy Kolejowej oraz stworzenie
kolejnej bariery oddzielającej miasto od jeziora. Ponadto wskazywano na pogorszenie
bezpieczeństwa przy wejściu na plażę oraz utratę rekreacyjnej funkcji ulicy św. Brunona.
Wariant 2
Wariant 2 został w większości oceniony negatywnie przez użytkowników forum. Wśród wyrażonych
opinii trudno znaleźć te, które pozytywnie odnosiłyby się do nowej przeprawy mostowej w centrum
miasta w ciągu ulicy 3 Maja. Użytkownicy forum wskazywali przede wszystkim na znaczne
zwiększenie ruchu w centrum miasta oraz jego skierowanie w wąskie ulice w pobliżu szkół i miejsc
rozrywki. Istotną wadą takiego rozwiązania jest również utrudniony podjazd na most na ulicy 3 Maja,
utrudniony wyjazd z miasta oraz ingerencja w obszar nieruchomości tzw. Kurhausu (dawny dom
uzdrowiskowy).
109
Wariant 3
Na temat proponowanej przeprawy mostowej w ciągu ulicy Wojska Polskiego wypowiedziało się
najmniej użytkowników forum. Na podstawie kilku wpisów na forum trudno przedstawić opinie na
temat wariantu 3 – sprowadzały się one bowiem do stwierdzenia, że most w tym miejscu już istnieje
oraz do konieczności budowy nowej drogi w okolicach jeziora Wojsak.
Grupa opinii dotyczących wariantów indywidualnych:

Budowa przeprawy mostowej w ciągu ulicy Rajskiej obok drogi krajowej nr 59 - wariant ten,
zgłoszony przez użytkowników forum, był dosyć popularnym. Wskazywano przede wszystkim
na dobre połączenie mieszkańców Wilanowa z resztą miasta oraz oddalenie ruchu
samochodowego z centrum miasta. Za wadę takiego rozwiązania uznano narażenie
ogródków działkowych na potencjalne zniszczenia.
Pozostałe propozycje:
Użytkownicy forum zaproponowali również kilka dodatkowych wariantów przeprawy mostowej przez
kanał, które nie były albo uzasadnione, albo były pozostawione bez podania konkretnej lokalizacji.
Również racjonalność takich rozwiązań pozostaje dyskusyjna. Wśród wpisów wyodrębniono trzy takie
propozycje:

likwidacja torów kolejowych między Wilkasami a Borowem i zastąpienie ich drogą wraz z
przeprawą mostową (konieczność utworzenia dwóch stacji końcowych: Giżycko Zachód i
Giżycko Wschód),

budowa wiaduktu drogowego nad istniejącym mostem obrotowym,

budowa tunelu (bez wskazania lokalizacji).
4.2.6 Wielokryterialna analiza porównawcza wariantów
4.2.6.1 Metoda oceny
Do oceny poszczególnych wariantów lokalizacji alternatywnej przeprawy przez Kanał Giżycki
posłużono się metodą analizy wielokryterialnej. Przyjęto grupy kryteriów i kryteria cząstkowe w
danych grupach. Przy porównaniu wariantów zastosowano skalę ocen od 0 do 10:
0 punktów - wariant najmniej korzystny, często niemożliwy do zastosowania,
10 punktów - wariant najbardziej korzystny.
Wynik jest sumą średnich wartości z grup kryteriów. Najkorzystniejszym jest wariant, który otrzymał
największą ilość punktów.
4.2.6.2 Kryteria oceny
Do oceny wariantów (bez rozdzielania na podwarianty) przyjęto następujące grupy kryteriów i
kryteria cząstkowe należące do ww. grup:
• ruchowe:
­ obsługa terenów przyległych;
­ dostosowanie dojazdów do obiektu mostowego do parametrów drogi klasy Z;
­ bezpieczeństwo strategiczne sieci ulicznej (w związku z zamknięciem obiektu mostowego);
­ bezpieczeństwo ruchu drogowego;
• środowiskowe, kulturalne:
­ wpływ na obszary chronione przyrodniczo;
­ wpływ na sąsiadujące obszary zamieszkane;
110
­ wpływ na strefy ochrony konserwatorskiej;
• społeczne, rozwój gospodarczy:
­ wpływ na jakość życia mieszkańców (w kontekście zamknięcia mostu obrotowego);
­ wpływ na rozwój turystyczny miasta;
• koszty i trudności technologiczne:
­ koszty inwestycyjne;
­ drogi w obszarze bagiennym, ew. torfowym.
• przestrzenne:
­ zgodność z obowiązującą dokumentacją planistyczną.
GRUPA KRYTERIÓW
DROGOWE
ŚRODOWISKOWE,
KULTURALNE
KRYTERIUM CZĄSTKOWE
Wariant
bezinwestycyjny
Wariant 1
Wariant 2
Wariant 3
Obsługa terenów
przyległych
3
8
4
6
Dostosowanie dojazdów do
obiektu mostowego do
parametrów drogi klasy Z
0
10
5
4
Bezpieczeństwo
strategiczne sieci ulicznej
6
8
7
7
Bezpieczeństwo ruchu
drogowego
5
8
4
6
Wartość średnia
3,5
8,5
5,0
5,75
Wpływ na obszary
chronione przyrodniczo
Wpływ na sąsiadujące
obszary zamieszkane
Wpływ na strefy ochrony
konserwatorskiej
9
6
9
3
8
5
2
3
10
6
7
9
9,0
5,7
6,0
5,0
4
8
5
5
2
10
7
5
3,0
9,0
6,0
5,0
10
6
7
8
10
9
9
1
10,0
7,5
8,0
4,5
10
8
9
4
10,0
8,0
9,0
4,0
36
40
35
25
Wartość średnia
SPOŁECZNE, ROZWÓJ
GOSPODARCZY
Wpływ na jakość życia
mieszkańców
Wpływ na rozwój
turystyczny miasta
Wartość średnia
Koszty inwestycyjne
KOSZTY I TRUDNOŚCI
TECHNOLOGICZNE
PRZESTRZENNE
Drogi w obszarze
bagiennym, ew. torfowym
Wartość średnia
Zgodność z obowiązującą
dokumentacją planistyczną
Wartość średnia
SUMA WARTOŚCI ŚREDNICH
111
5
PODSUMOWANIE
Na podstawie przeprowadzonych analiz ruchu sformułowano następujące wnioski:
1) Giżycko jako miejscowość turystyczna i wypoczynkowa ma duże zapotrzebowanie na zewnętrzną i
wewnętrzną obsługę transportową na wysokim poziomie. Niestety istniejące uwarunkowania:
utrudnienia w ruchu wewnętrznym i zewnętrznym związane z funkcjonowaniem w okresie letnim
zabytkowego mostu obrotowego, linia kolejowa oddzielająca linię brzegową jeziora
Niegocińskiego od centrum, uboga sieć dróg o parametrach zbliżonych do klasy Z, bariery
związane z ochroną terenów cennych przyrodniczo stwarzają duże trudności w prawidłowym
ukształtowaniu sieci transportowej miasta.
2) Pomimo położenia miasta wzdłuż głównego układu dróg krajowych wzrastające z roku na rok
natężenie ruchu samochodowego (szczególnie w okresie letnim) ujawnia liczne mankamenty i
niedoskonałości istniejącego układu transportowego:
- zatłoczenia i braki przepustowości na głównych skrzyżowaniach poprzecznych wzdłuż ul.
Obwodowej,
- trudności w dojeździe oraz braki miejsc parkingowych w pasie ok. 0,5 km od plaży i linii
brzegowej jeziora Niegocińskiego,
- brak zorganizowanego ruchu pieszego i rowerowego wzdłuż Kanału Giżyckiego,
- brak drugiego połączenia mostowego poprzez Kanał Giżycki na wypadek zniszczenia
zabytkowego mostu obrotowego lub poważnej awarii na ul. Obwodowej – bezpieczeństwo
strategiczne,
- relatywnie niski poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w szczególności na ul. Obwodowej, ul.
Moniuszki i ul. Olsztyńskiej,
3) Z przeprowadzonych badań ruchu wynika, że na terenie miasta dominują podróże zewnętrzne
gości przyjeżdżających do Giżycka, które stanową około 60-70% latem, a 30% poza sezonem
ogólnego poziomu ruchu,
4) Istotnych jakościowo zmian w usprawnieniu obsługi transportowej należy poszukiwać w:
- rozwoju podstawowego układu ulic, dostosowując parametry ulic do zwiększającego się ruchu
drogowego,
- przystąpieniu do zbiorczej kategoryzacji ulic z uwzględnieniem rozszerzenia wlotów do dróg
krajowych np. al. 1 Maja na odcinku od skrzyżowania ul. Królowej Jadwigi do ronda Solidarności,
- budowie drugiej przeprawy drogowej lub drogowo-kolejowej nad linią PKP wraz z bezpośrednim
dostępem do drogi krajowej,
- usprawnieniu połączeń między wschodnią a zachodnią częścią miasta (długi horyzont czasowy
np. z wykorzystaniem wariantu 3 lokalizacji przeprawy),
- poprawie geometrii i organizacji ruchu na newralgicznych skrzyżowaniach i odcinkach ulic,
- środkach uspokajania ruchu (mini ronda, ronda „pinezki”, wyspy zmniejszające prędkość na
wjeździe do obszarów zabudowy, zawężanie pasów ruchu), wprowadzanie ruchu
jednokierunkowego,
- organizacji systemu parkingów strategicznych.
Cele długoterminowe zostały uwzględnione w części dotyczącej analizy bezpieczeństwa ruchu
niniejszego opracowania 3.1.6.
Z kolei na podstawie analiz: środowiskowej, urbanistycznej i ekonomicznej dotyczących
poszczególnych wariantów lokalizacji dodatkowej przeprawy przez Kanał Giżycki można stwierdzić, iż:
1) Najmniej korzystnym pod kątem środowiskowym spośród rozpatrywanych wariantów jest
jest wariant 3 przecinający tereny podmokłe na południe od jeziora Wojsak. Wariant 1 jako
jedyny z zaproponowanych położony jest na terenie obszaru chronionego (Obszar
Chronionego Krajobrazu Kraina Wielkich Jezior Mazurskich), mimo to nie przewiduje się
znaczącego wpływu inwestycji na ww. obszar.
112
2) Wariant 2 prowadzi przez tereny ochrony akustycznej (zabudowa mieszkaniowa, obszary
związane z czasowym bądź stałym pobytem dzieci i młodzieży), podobnie jak wariant 3
(zabudowa mieszkaniowa, tereny rekreacyjne). Realizacja któregokolwiek z ww. wariantów
przyczynić się może do wzrostu obciążenia akustycznego terenów sąsiednich. Podwarianty
wariantu 1 w większości przebiegają poza terenami ochrony akustycznej dlatego większy niż
dotychczas ruch kołowy nie będzie uciążliwy chociażby dla terenów mieszkaniowych.
3) Z uwagi na istniejące problemy komunikacyjne wariant 1 w największym stopniu przyczyni się
do ich rozwiązania. Realizacja wariantu 3 z kolei przyczyni się do rozciągnięcia ruchu
komunikacyjnego na tereny północne miasta, na obszar zabudowy jednorodzinnej. Oceniając
stan aktualny wariant ten jest wariantem perspektywicznym zasadnym do realizacji w
momencie zaspokojenia bazowych potrzeb komunikacyjnych.
4) W Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego wskazano dwie
proponowane lokalizacje dodatkowej przeprawy przez Kanał Giżycki, które pokrywają się z
lokalizacją przeprawy zaproponowanej kolejno w wariancie 1 i 2. Najmniej zgodnym z SUiKZP
jest wariant 3 przecinający tereny podmokłe postulowane w ramach Studium do objęcia
zakazem wprowadzania zabudowy.
5) Warianty 2 i 3 znajdują się w części na terenie obowiązujących Miejscowych Planów
Zagospodarowania Przestrzennego. Ewentualna zmiana treści ich zapisów będzie wiązała się
z koniecznością zastosowania specustawy drogowej. Wariant 1 zlokalizowany jest na terenie
sporządzanych MPZP, a wydane dotychczas pozwolenia na budowę na jego obszarze nie
kolidują z jego realizacją.
6) Najkorzystniejszym wariantem pod kątem własności gruntów jest wariant 1 przechodzący
głównie przez grunty należące do Gminy Miejskiej Giżycko. Najbardziej inwazyjnym
wariantem pod kątem struktury własności gruntów jest podwariant 2A wokół którego
skupiona jest zabudowa mieszkaniowa. Niewykluczone, że jego realizacja będzie wiązała się z
koniecznością wyburzenia części budynków przy ul. Łuczańskiej.
7) Zarówno wariant 1 jak i wariant 2 przecinają strefy „B” częściowej ochrony konserwatorskiej
oraz ochrony archeologicznej (projektowane i istniejące) oraz sąsiadują z obszarami i
obiektami zabytkowymi co czyni ich realizację niekorzystną pod kątem ochrony
konserwatorskiej. Najkorzystniejszym rozwiązaniem ze względów konserwatorskich jest
wariant 3.
8) Najtańszym w realizacji jest wariant 3, natomiast najbardziej kosztownym – wariant 1.
Najwięcej procentowo terenów do wywłaszczenia wiąże się z realizacją wariantu 3, najwięcej
wycinki zieleni planuje się w ramach wariantu 1, wzmocnienie gruntu najkosztowniejsze
będzie w związku z realizacją wariantu 3, natomiast przebudowa kolizyjnego uzbrojenia
najmniej korzystna jest w ramach wariantu 2. Należy jednak pamiętać, że są to koszty
szacunkowe, których faktyczna wartość nie jest możliwa do określenia w ramach niniejszego
opracowania.
Skrócone wnioski z przeprowadzonych analiz zamieszczono w kartach wariantów (7.3).
113
6
SPIS ŹRÓDEŁ, RYCIN, TABEL
6.1 Spis źródeł
­ Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg
powiatowych, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Warszawa, luty 2008r.;
­ Zarządzanie rozwojem miast, Tadeusz Markowski, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa
1999r.;
­ Inżynieria ruchu drogowego, Teoria i praktyka, S. Gaca, W. Suchorzewski, M. Tracz. WKŁ,
Warszawa 2009r.;
­ Bezpieczeństwo ruchu miejskiego, Redaktor pracy zbiorowej Tomasz Szczuraszek. WKŁ,
Warszawa 2008r.;
­ Eksploatacja dróg, Praca zbiorowa pod kierunkiem Leszka Rafalskiego. IBDM, Warszawa
2011r.;
­ Sposób na finansowanie inwestycji komunalnych, J. Kawała, T. Bagiński, Z. Jędrzejewski.
Wydawnictwo LemTech, Kraków 2001r.;
­ Studium wykonalności dla inwestycji komunalnych, J. Kawała, T. Bagiński, Z. Jędrzejewski.
Wydawnictwo LemTech, Kraków 2003r.;
­ ABC Inwestora budowlanego, Wydanie II. A. Krupa, K. Staśkiewicz. Izba Projektowania
Budowlanego. Warszawa 1997r.;
­ PROGRAM OCHRONY ŚRODOWISKA Gminy Giżycko na lata 2004 – 2007 z perspektywą na
lata 2008 – 2011 Lokalnego Programu Rewitalizacji Miasta Giżycko, grudzień 2010;
­ STUDIUM UWARUNKOWAŃ I KIERUNKÓW ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO
MIASTA GIŻYCKO, Giżycko 2011;
­ Analiza zmian w zagospodarowaniu przestrzennym miasta Giżycka, Dariusz Łaguna, Zuzanna
Wiśniewska, Giżycko 2010;
­ Rozbudowa drogi krajowej nr 59 na odcinku Kanał Niegociński – rondo przy al. 1Maja oraz
drogi krajowej nr 63 na odcinku rondo przy al. 1 Maja – wieś Bystry – koncepcja, Generalna
Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, 2010 r.
Dane internetowe:
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
­
http://www.mazury.agp.pl;
http://www.mazury.eu;
http://gminyturystyczne.pl;
http://isap.sejm.gov.pl/;
http://www.warszawa.rzgw.gov.pl/;
http://www.kzgw.gov.pl/;
http://www.obszary.natura2000.pl/;
http://www.gizycko.pl;
http://olsztyn.rdos.gov.pl/;
http://bip.lasy.gov.pl;
http://bip.uw.olsztyn.pl;
http://www.gizycko.turystyka.pl;
http://www.stat.gov.pl;
http://www.szlaki.mazury.pl;
http://mojemazury.pl;
bip.warmia.mazury.pl;
114
­ http://obszary.natura2000.org.pl;
­ http://geoportal.gov.pl;
6.2 Spis rycin
Ryc. 1 Położenie miasta Giżycka (opracowanie własne na podst. geoportal.gov.pl) ..............................8
Ryc. 2 Fluß Leventin - naturalne połączenie jeziora Niegocin z jeziorem Wojsak, a dalej z Kisajnem. Po
śladzie ówczesnej rzeczki poprowadzono później Lötzener Kanal (źródło: – mapa: Giżycko. Okolice
miasta od strony jez. Kisajno, 1724 r.; Atlas Historyczny Miast Polskich T. 3. Mazury, Z. 1. Giżycko,
Oprac. hist.: Grzegorz Białuński. Oprac. kartogr.: Dariusz Chwiałkowski 1998)....................................10
Ryc. 3 Lötzener Kanal – mapa z lat 1796-1802 (źródło: mapa: Giżycko. Okolice miasta, 1796-1802;
Atlas Historyczny Miast Polskich T. 3. Mazury, Z. 1. Giżycko, Oprac. hist.: Grzegorz Białuński. Oprac.
kartogr.: Dariusz Chwiałkowski 1998) ..................................................................................................11
Ryc. 4 Lötzener Kanal (źródło: mapa: Giżycko. Okolice twierdzy, 1910 - Atlas Historyczny Miast
Polskich T. 3. Mazury, Z. 1. Giżycko, Oprac. hist.: Grzegorz Białuński. Oprac. kartogr.: Dariusz
Chwiałkowski 1998)..............................................................................................................................12
Ryc. 5 Zdjęcie lotnicze Kanału Giżyckiego od strony jez. Niegocin (źródło: www.sercemazur.pl) ........13
Ryc. 6 Most obrotowy na dawnej pocztówce. W tle zamek krzyżacki (po lewej stronie) oraz Kurhaus
(po prawej stronie) (źródło: www.sercemazur.pl)................................................................................14
Ryc. 7 Obrotowy most kolejowy na dawnej pocztówce (źródło: www.sercemazur.pl) ........................14
Ryc. 8 Most składany na dawnej pocztówce z 1935 r. (źródło: www.sercemazur.pl) ...........................15
Ryc. 9 Most pierkunowski dawniej (źródło: Lötzen Stadt und Kreis - Rudolf Madeya, 1989) ...............16
Ryc. 10 Obszary chronione na terenie miasta Giżycka oraz na terenach sąsiednich na tle wariantów
lokalizacji przeprawy przez Kanał Giżycki (opracowanie własne na podst. geoportal.gov.pl – WMS
GDOŚ) ...................................................................................................................................................21
Ryc. 11 Punkty pomiarowe na tle istniejącego układu komunikacyjnego (opracowanie własne) ........29
Ryc. 12 Szkielet komunikacyjny miasta (opracowanie własne na podst. SUiKZP Giżycko) ...................49
Ryc. 13 Wariant 1 na tle środowiska przyrodniczego (opracowanie własne) .......................................61
Ryc. 14 Wariant 2 na tle środowiska przyrodniczego (opracowanie własne) .......................................64
Ryc. 15 Wariant 3 na tle środowiska przyrodniczego (opracowanie własne) .......................................66
Ryc. 16 Istniejące zagospodarowanie terenu sąsiadującego z wariantem 1 (opracowanie własne na
podst. geoportal.gov.pl) .......................................................................................................................70
Ryc. 17 Struktura użytkowania gruntów, wariant 1 (opracowanie własne na podst. wyrysu i wypisu z
mapy ewidencyjnej) .............................................................................................................................74
Ryc. 18 Obiekty, obszary zabytkowe oraz strefy ochrony konserwatorskiej w rejonie wariantu 1
(opracowanie własne) ..........................................................................................................................75
Ryc. 19 Wariant 1 na tle fragmentu zmiany Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania
Przestrzennego Miasta Giżycka ............................................................................................................77
115
Ryc. 20 Obowiązujące i sporządzane MPZP w rejonie przebiegu wariantu nr 1 (opracowanie własne)
.............................................................................................................................................................78
Ryc. 21 Decyzje o pozwoleniu na budowę, o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego/o
warunkach zabudowy wariant 1 (opracowanie własne na podst. danych z Wydziału Budownictwa
Starostwa Powiatowego w Giżycku, Architekt UM w Giżycku).............................................................80
Ryc. 22 Istniejące zagospodarowanie terenu sąsiadującego z wariantem 2 (opracowanie własne na
podst. geoportal.gov.pl) .......................................................................................................................81
Ryc. 23 Struktura użytkowania gruntów, wariant 2 (opracowanie własne na podst. wyrysu i wypisu z
mapy ewidencyjnej) .............................................................................................................................84
Ryc. 24 Obiekty, obszary zabytkowe oraz strefy ochrony konserwatorskiej w rejonie wariantu 2
(opracowanie własne) ..........................................................................................................................85
Ryc. 25 Wariant 2 na tle fragmentu zmiany Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania
Przestrzennego Miasta Giżycka ............................................................................................................86
Ryc. 26 Odcinek wariantu 2 na tle fragmentu MPZP przyjętego uchwałą nr XLII/41/06 Rady Miejskiej
w Giżycku .............................................................................................................................................88
Ryc. 27 Obowiązujące i sporządzane MPZP w rejonie przebiegu wariantu nr 2 (opracowanie własne)
.............................................................................................................................................................88
Ryc. 28 Decyzje o pozwoleniu na budowę, o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego, wariant
2 (opracowanie własne na podst. danych z Wydziału Budownictwa Starostwa Powiatowego w
Giżycku, Architekt UM w Giżycku) ........................................................................................................89
Ryc. 29 Istniejące zagospodarowanie terenu sąsiadującego z wariantem 3 (opracowanie własne na
podst. geoportal.gov.pl) .......................................................................................................................91
Ryc. 30 Struktura użytkowania gruntów, wariant 3 (opracowanie własne na podst. wyrysu i wypisu z
mapy ewidencyjnej) .............................................................................................................................95
Ryc. 31 Obiekty, obszary zabytkowe oraz strefy ochrony konserwatorskiej w rejonie wariantu 3
(opracowanie własne) ..........................................................................................................................96
Ryc. 32 Wariant 3 na tle fragmentu zmiany studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania
przestrzennego Miasta Giżycka ............................................................................................................98
Ryc. 33 Odcinek wariantu 3 na tle fragmentu MPZP przyjętego uchwałą nr XL/36/10 Rady Miejskiej w
Giżycku .................................................................................................................................................99
Ryc. 34 Odcinek wariantu 3 na tle fragmentu MPZP przyjętego uchwałą nr XXIX/89/2000 Rady
Miejskiej w Giżycku ............................................................................................................................101
Ryc. 35 Obowiązujące i sporządzane MPZP w rejonie przebiegu wariantu nr 3 (opracowanie własne)
...........................................................................................................................................................102
6.3 Spis plansz
1. Warianty lokalizacji przeprawy przez Kanał Giżycki na tle Koncepcji przebiegu Szosy
Obwodowej;
116
2. Warianty lokalizacji przeprawy przez Kanał Giżycki na tle Koncepcji przebiegu Szosy
Obwodowej – część zachodnia miasta;
3. Kategoryzacja dróg;
4. Obciążenie ruchem w godzinie szczytu dla każdego z wlotów skrzyżowania;
5. Natężenie ruchu w godzinach szczytu dla poszczególnych skrzyżowań;
6. Ocena warunków ruchu na skrzyżowaniach;
7. Kolizyjne skrzyżowania i ulice;
8. Środowisko przyrodnicze;
9. Środowisko kulturowe;
10. Pokrycie planistyczne
6.4 Spis tabel
Tabela 2.1 Wpływ poszczególnych wariantów na wody podziemne i powierzchniowe .......................18
Tabela 3.1 Dane demograficzne, ogólne dla powiatu (opracowanie własne na podst. danych UM i KPP
w Giżycku) ............................................................................................................................................38
Tabela 3.2 Tendencja zarejestrowanych pojazdów w powiecie giżyckim w latach 2008-2010
(opracowanie własne na podst. danych Starostwa Powiatowego w Giżycku)......................................38
Tabela 3.3 Tendencje zdarzeń drogowych i ich skutków na wybranych ulicach miasta Giżycka
(opracowanie własne na podst. danych KPP w Giżycku) ......................................................................38
Tabela 3.4 Przyczyny kolizji drogowych zaistniałych na terenie miasta (opracowanie własne na podst.
danych KPP w Giżycku) .........................................................................................................................39
Tabela 3.5 Przedział wiekowy sprawców zdarzeń drogowych (opracowanie własne na podst. danych
KPP w Giżycku) .....................................................................................................................................39
Tabela 3.6 Zdarzenia drogowe wg miesięcy (opracowanie własne na podst. danych KPP w Giżycku) .40
Tabela 3.7 Zdarzenia drogowe i ich skutki wg dni tygodnia (opracowanie własne na podst. danych KPP
w Giżycku) ............................................................................................................................................40
Tabela 3.8 Zdarzenia drogowe i ich skutki w podziale na gminy (opracowanie własne na podst.
danych KPP w Giżycku) .........................................................................................................................40
Tabela 3.9 Zdarzenia drogowe i ich skutki według godzin ich powstawania (opracowanie własne na
podst. danych KPP w Giżycku) ..............................................................................................................41
Tabela 3.10 Tendencja wypadków drogowych wg dni tygodnia w powiązaniu z godzinami ich
występowania w 2011 roku (opracowanie własne na podst. danych KPP w Giżycku) .........................41
Tabela 3.11 Zdarzenia drogowe i ich skutki z udziałem pieszego w okresie 5 lat (opracowanie własne
na podst. danych KPP w Giżycku) .........................................................................................................44
Tabela 3.12 Przyczyny zdarzeń drogowych z udziałem pieszych (opracowanie własne na podst.
danych KPP w Giżycku) .........................................................................................................................45
117
Tabela 3.13 Zdarzenia zaistniałe na wybranych skrzyżowaniach miasta Giżycka (opracowanie własne
na podst. danych KPP w Giżycku) .........................................................................................................45
Tabela 3.14 Wskaźnik zabitych na 100 wypadków oraz wskaźnik rannych na 100 wypadków na tle
poszczególnych województw (dane GDDKiA).......................................................................................47
Tabela 4.1 Długości wariantu 1 wraz z poszczególnymi podwariantami ..............................................54
Tabela 4.2 Długości wariantu 2 wraz z poszczególnymi podwariantami ..............................................55
Tabela 4.3 Długości wariantu 3 wraz z poszczególnymi podwariantami ..............................................56
Tabela 4.4 Wariant 1 na tle stref ochrony konserwatorskiej ................................................................76
Tabela 4.5 Wykaz obiektów i obszarów zabytkowych w sąsiedztwie wariantu 1 .................................76
Tabela 4.6 Wykaz obiektów proponowanych do objęcia ochroną konserwatorską zgodnie z Pismem
Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Olsztynie zlokalizowanych w pobliżu wariantu 1 ........76
Tabela 4.7 Wariant 2 na tle stref ochrony konserwatorskiej ................................................................85
Tabela 4.8 Wykaz obiektów i obszarów zabytkowych w sąsiedztwie wariantu 2 .................................85
Tabela 4.9 Wariant 3 na tle ochrony konserwatorskiej ........................................................................97
Tabela 4.10 Wykaz obiektów i obszarów zabytkowych w sąsiedztwie wariantu 3 ...............................97
Tabela 7.1 Dane dotyczące dróg krajowych w granicach administracyjnych miasta Giżycko (źródło:
kopie formularzy danych o sieci dróg publicznych w granicach administracyjnych m. Giżycka
otrzymane od GDDKiA) ......................................................................................................................119
Tabela 7.2 Dane dotyczące dróg wojewódzkich w granicach administracyjnych miasta Giżycko
(źródło: kopie formularzy danych o sieci dróg publicznych w granicach administracyjnych m. Giżycka
otrzymane od ZDW) ...........................................................................................................................119
Tabela 7.3 Dane rzeczowo – finansowe dla dróg powiatowych w granicach administracyjnych miasta
Giżycko (źródło: kopie formularzy danych o sieci dróg publicznych w granicach administracyjnych m.
Giżycka otrzymane od ZDP) ................................................................................................................120
Tabela 7.4 Dane rzeczowo – finansowe dla dróg gminnych w granicach administracyjnych miasta
Giżycko (źródło: kopie formularzy danych o sieci dróg publicznych w granicach administracyjnych m.
Giżycka otrzymane od UG) .................................................................................................................120
Tabela 7.5 Struktura własności gruntów w wariancie 1 planowanej przeprawy przez Kanał Giżycki. 121
Tabela 7.6 Struktura własności gruntów w wariancie 2 planowanej przeprawy przez Kanał Giżycki. 122
Tabela 7.7 Struktura własności gruntów w wariancie 3 planowanej przeprawy przez Kanał Giżycki. 123
Tabela 7.8 Wydane decyzje o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego oraz decyzji o
pozwoleniu na budowę (wariant 1 i 2) ...............................................................................................128
Tabela 7.9 Wydane decyzje o warunkach zabudowy (wariant 1) .......................................................130
Tabela 7.10 Uzyskane opinie wybranych organizacji i instytucji.........................................................131
118
7
ZAŁĄCZNIKI I CZĘŚĆ GRAFICZNA
7.1 Tabele
Tabela 7.1 Dane dotyczące dróg krajowych w granicach administracyjnych miasta Giżycko (źródło: kopie formularzy
danych o sieci dróg publicznych w granicach administracyjnych m. Giżycka otrzymane od GDDKiA)
Rok
2011
Długość
dróg
ogółem
[km]
7,65
(DK 59 i
DK 63)
Powierzchnia
dróg ogółem
2
[tys. m ]
Liczba i długość obiektów
mostowych tuneli i promów
[szt./m]
Średnia wielkość ruchu
na drogach
[poj. rzeczywiste/dobę]
Średnia wielkość ruchu
na drogach
[poj. umowne/dobę]
72,675
10/540
5186
5958
Tabela 7.2 Dane dotyczące dróg wojewódzkich w granicach administracyjnych miasta Giżycko (źródło: kopie formularzy
danych o sieci dróg publicznych w granicach administracyjnych m. Giżycka otrzymane od ZDW)
Rok
Długość
dróg
ogółem
[km]
Powierzchnia
dróg ogółem
2
[tys. m ]
Liczba i długość obiektów
mostowych tuneli i
promów
[szt./m]
Wydatki finansowe
na
budowę/przebudowę/
remont dróg
[tys. zł]
UWAGI
2011
0,865
(DW 352)
6,920
0
0
Wydatki dla drogi DW 592
obejmują tylko bieżące
utrzymanie
119
Tabela 7.3 Dane rzeczowo – finansowe dla dróg powiatowych w granicach administracyjnych miasta Giżycko (źródło: kopie formularzy danych o sieci dróg publicznych w granicach
administracyjnych m. Giżycka otrzymane od ZDP)
Rok
Długość
dróg
ogółem
[km]
Powierzchnia
dróg
ogółem
[tys. m2]
Liczba i długość
obiektów
mostowych tuneli i
promów
[szt./m]
2007
2008
2009
2010
2011
36,641
36,641
36,641
36,641
36,641
224,504
224,504
227,223
227,223
227,223
2/67,20
2/67,20
2/67,20
2/67,20
2/67,20
Długość/
powierzchnia
dróg poddanych
budowie/
przebudowie
[km/m2]
Długość/
powierzchnia
dróg
poddanych
remoncie
[km/m2]
1,380/11 409
0,093/557
0
0,547/4 577
0,305/3 830
0,039/195
0,044/263
3,288/20 949
1,055/6 464
0,193/1 103
Długość/
powierzchnia
obiektów
mostowych,
poddanych
budowie/
przebudowie/
remoncie
[m/m2]
21/109,2
21/159,6
0
0
21/159,6
Wydatki
finansowe
na budowę/
przebudowę/
remont dróg
[tys. zł]
Wydatki
finansowe
na budowę/
przebudowę/
remont obiektów
mostowych, tuneli,
promów
[tys. zł]
Wydatki
finansowe
ogółem
[tys. zł]
Wydatki
finansowe
ogółem w
przeliczeniu na 1
km wszystkich
dróg
[tys. zł/km]
4 590,0
381,5
928,4
2 859,8
5 485,6
5,0
10,5
0
0
177,0
4 846,3
838,0
1 532,4
3 566,0
6 371,1
132,3
22,9
41,8
97,3
173,9
Tabela 7.4 Dane rzeczowo – finansowe dla dróg gminnych w granicach administracyjnych miasta Giżycko (źródło: kopie formularzy danych o sieci dróg publicznych w granicach
administracyjnych m. Giżycka otrzymane od UG)
Rok
Długość
dróg
ogółem
[km]
Powierz-chnia
dróg
ogółem
[tys.
m2]
2007
2008
2009
2010
2011
11,673
13,990
13,990
14,000
16,474
64,542
78,830
78,320
78,520
93,300
Liczba i długość
obiektów
mostowych tuneli i
promów
[szt./m]
Długość/
powierzchnia
dróg poddanych
budowie/
przebudowie
[km/m2]
Długość/
powierzchnia
dróg
poddanych
remoncie
[km/m2]
3/61,50
3/61,50
3/61,50
3/61,50
1/155,00
1,55/7846
1,10/4970
2,90/31 392
1,100/3 239
0,231/1 240
0
0
0,21/1 118
0,00/211
0,00/439
Długość/
powierzchnia
obiektów
mostowych,
poddanych budowie/
przebudowie/
remoncie
[m/m2]
0
0
0
34,61/96,37
155/1 129
120
Wydatki
finansowe
na budowę/
przebudowę/
remont dróg
[tys. zł]
1113,20
1 236,60
7 173,88
3 396,64
466,72
Wydatki
finansowe
na budowę/
przebudowę/
remont obiektów
mostowych, tuneli,
promów
[tys. zł]
0
0
0
31,90
8 357,61
Wydatki
finansowe
ogółem
[tys. zł]
Wydatki finansowe
ogółem w
przeliczeniu na 1
km wszystkich
dróg
[tys. zł/km]
4 589,80
2 750,91
11 929,23
10 795,15
11 853,55
393,2
196,6
852,7
771,1
719,5
Tabela 7.5 Struktura własności gruntów w wariancie 1 planowanej przeprawy przez Kanał Giżycki.
Nr
działki
302/19
Położenie
działki
ul. Kolejowa
Powierzchnia
działki [ha]
0,0895
Nr KW lub inny
dokument własności
OL1G/00029378/4
302/33
teren zamknięty
– ul. Kolejowa
13,5472
OLl1G/00029378/4
637/3
637/5
637/6
637/4
608
302/2
ul. Kolejowa
ul. Kolejowa
ul. Nadbrzeżna
ul. Nadbrzeżna
ul. Nadbrzeżna
0,0646
0,1239
0,0239
0,0330
0,5208
0,8044
OL1G/00045212/1
OL1G/00045212/1
OL1G/00025968/9
OL1G/00025968/9
OL1G/00022350/3
OL1G/00044633/1
1/10
Kanał Giżycki
2,5094
KW 28254
WM. 7430/20/2004
OL1G/00045390/2
WG.7012-8/05
Podmiot ewidencyjny
300
298/1
ul. Św. Brunona
ul. Św. Brunona
0,1344
1,7685
OL1G/00015140/6
KW 11087
298/6
ul. Św. Brunona
0,2355
OL1G/00026637/7
297/1
ul. Moniuszki
0,1196
OL1G/00045007/1
1. Skarb Państwa
2. Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna
3. Starosta Giżycki
1. Skarb Państwa
2. Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna
3. Starosta Giżycki
Gmina Miejska Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
Własność prywatna
Własność prywatna
Gmina Miejska Giżycko
1. Skarb Państwa
2. Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna
3. Starosta Giżycki
1. Skarb Państwa
2. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej
1. Skarb Państwa
2. Starosta Giżycki
Odpłatna Służebność Przesyłu Energii
Elektrycznej na rzecz PGE Dystrybucja S.A.
Oddział Białystok
Gmina Miejska Giżycko
Przedsiębiorstwo Turystyczne „CentrumMazur” Spółka Akcyjna
1. Skarb Państwa
2. Przedsiębiorstwo Turystyczne „CentrumMazur” Spółka Akcyjna
3. Starosta Giżycki
Gmina Giżycko
295/8
Park
Rogera
Goemaere
ul. Św. Brunona
ul. Św. Brunona
2,6011
OL1G/00045007/1
Gmina Miejska Giżycko
0,2057
0,5004
0,8044
OL1G/00018182/3
OL1G/00018182/3
OL1G/00044633/1
301
294
ul. Św. Brunona
teren zamknięty
0,1141
6,2218
OL1G/00015140/6
OL1G/00013317/4
357/8
357/5
357/6
299/2
367/10
ul. Św. Brunona
ul. Turystyczna
ul. Turystyczna
ul. Św. Brunona
ul. Św. Brunona
0,6782
2,9226
0,9627
1,1322
4,1909
OL1G/00014991/9
OL1G/00028676/6
OL1G/00028676/6
OL1G/00018182/3
OL1G/00018181/6
WM.7430/07/2006
OL1G/00018182/3
OL1G/00018182/3
OL1G/00018182/3
KW 28252
Gmina Miejska Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
1. Skarb Państwa
2. Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna
3. Starosta Giżycki
Gmina Miejska Giżycko
1. Skarb Państwa
2. Ministerstwo Obrony narodowej
3. Starosta Giżycki
Gmina Miejska Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
1/20
296
299/1
302/2
378/2
379
299/3
381/1
0,2182
ul. Św. Brunona
ul. Św. Brunona
Kanał
Niegociński
13,7623
10,9673
2,5429
1,1327
121
Gmina Miejska Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
1. Skarb Państwa
2. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej
Tabela 7.6 Struktura własności gruntów w wariancie 2 planowanej przeprawy przez Kanał Giżycki.
Nr działki
433
582
587/13
Położenie
działki
ul. Sikorskiego
ul. 3 Maja
ul. 3 Maja
Powierzchnia
działki [ha]
1,0064
0,5147
0,3477
431
429/1
412
411
410
399
398
388
387
386
385
376
373
374
369/4
369/3
369/2
366
365/2
364
361
358/3
ul. 3 Maja
ul. 3 Maja
ul. Sportowa
ul. 3 Maja
ul. 3 Maja
ul. 3 Maja
ul. 3 Maja
ul. Wesoła
ul. 3 Maja
ul. 3 Maja
ul. 3 Maja
ul. 3 Maja
ul. 3 Maja
ul. 3 Maja
ul. 3 Maja
ul. 3 Maja
ul. Jasna
ul. Jasna
ul. 3 Maja
ul. 3 Maja
ul. 3 Maja
ul. 3 Maja
0,0571
0,0818
0,1652
0,0267
0,0340
0,0374
0,0660
0,1655
0,0865
0,0455
0,0474
0,0871
0,0489
0,0290
0,0582
0,0321
0,0013
0,3918
0,0633
0,1111
0,2076
0,2223
358/6
358/8
1/23
ul. 3 Maja
ul. 3 Maja
Nad
Kanałem
Giżyckim
0,3844
0,1040
0,4093
587/7
586/4
ul. 3 Maja
ul. 3 Maja
0,0495
0,0149
Brak danych
OL1G/00011295/9
WM. 7430/20/2004
WG. 7012-8/05
OL1G/00037964/8
WM. 6831.19.2011
011.01-96/2011
OL1G/00023592/8
OL1G/00019775/4
586/1
ul. 3 Maja
0,0520
OL1G/00019775/4
1281
ul. 3 Maja
0,4851
585/4
ul. 3 Maja
1,0866
WM. 7430-15/2008
OL1G/00010768/9
011.02-452/10
PROTOKÓŁ
PZREKAZANIA
WM. 72244/1./10
PROTOKÓŁ Z DNIA
14.12.2010
OL1G/00013718/5
584
583
289
ul. Nadbrzeżna
ul. Nadbrzeżna
0,4344
0,2141
1,8524
OL1G/00023592/8
OL1G/00022350/3
OL1G/00045213/8
287
288
1/18
ul. Łuczańska
ul. Łuczańska
Nad Kanałem
Giżyckim
Kanał Giżycki
0,0126
0,3074
0,3381
OL1G/00016973/1
OL1G/00010714/6
OL1G/00037964/8
WG.7012-8/05
KW 28254
1/10
2,5037
Nr KW lub inny
dokument własności
OL1G/00029030/3
OL1G/00029030/3
OL1G/00023592/8
WM. 7430-12/2007
Brak danych
Brak danych
OL1G/00030518/8
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
OL1G/00029030/3
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
OL1G/00013206/3
Brak danych
Brak danych
Brak danych
OL1G/00013206/3
OL1G/00029030/3
Brak danych
Brak danych
Brak danych
OL1G/00020749/3
122
Podmiot ewidencyjny
Powiat Giżycki
Powiat Giżycki
Gmina Miejska Giżycko
Własność prywatna
Własność prywatna
Gmina Miejska Giżycko
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Powiat Giżycki
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Gmina Miejska Giżycko
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Gmina Miejska Giżycko
Powiat Giżycki
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
1. Gmina Miejska Giżycko
2. Przedsiębiorstwo H-U „Multisat”
Brak danych
Gmina Miejska Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
1. Powiat Giżycki
2. II Liceum Ogólnokształcące
1. Powiat Giżycki
2. II Liceum Ogólnokształcące
Gmina Miejska Giżycko
1. Gmina Miejska Giżycko
2. Szkoła Podstawowa nr 4
Gmina Miejska Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
Służebność Przesyłu Energii Elektrycznej na
rzecz Zamku Giżyckiego Spółki z o.o.
Gmina Miejska Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
1. Skarb Państwa
2. Starosta Giżycki
1. Skarb Państwa
277
293
292
ul. Łuczańska
ul. Moniuszki
ul. Moniuszki
0,1098
0,7969
0,6112
281
282
279
280
278/4
278/3
271/5
272
ul. Łuczańska
ul. Łuczańska
ul. Łuczańska
ul. Łuczańska
al. 1 Maja
al. 1 Maja
ul. Łuczańska
ul. Łuczańska
0,0583
0,0362
0,0475
0,0255
0,0818
0,0914
0,3761
0,0921
WM. 7430/20/2004
OL1G/001205/2
OL1G/00011205/2
KW 18562
WM. 7411/03/09
OL1G/00010326/9
OL1G/00010329/9
KW 10221
KW 10221
OL1G/00020774/7
OL1G/00016795/9
OL1G/00014779/7
OL1G/00014779/7
274/4
ul. Łuczańska
0,0724
OL1G/00042716/3
274/1
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
0,1898
OL1G/00016795/9
2. RZGW
Powiat Giżycki
Starosta Giżycki
Parafia Rzymskokatolicka P.W. Ducha
Świętego Pocieszyciela
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Gmina Miejska Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
Własność prywatna
1. Skarb Państwa
2. WIOŚ
3. Starosta Giżycki
1. Skarb Państwa
2. Starostwo Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
0,4977
OL1G/00011205/2
Powiat Giżycki
3/8
Tabela 7.7 Struktura własności gruntów w wariancie 3 planowanej przeprawy przez Kanał Giżycki.
Nr działki
Położenie
działki
al. Wojska
Polskiego
Powierzchnia
działki [ha]
0,0302
Nr KW lub inny
dokument własności
RR-IIB-7111/GI/1/03
OL1G/00038577/5
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
0,6232
OL1G/00011205/2
0,0667
KW 33681
265/3
al. Wojska
Polskiego
0,0967
Brak danych
4/3
ul. Gen. OrliczDeresza
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
0,2602
OL1G/00010748/3
Skarb Państwa
Agencja Mienia Wojskowego
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i
Autostrad
1. Skarb Państwa
2. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i
Autostrad
3. Starosta Giżycki
Gmina Miejska Giżycko
0,0719
Brak danych
Własność prywatna
0,0738
Brak danych
Własność prywatna
0,0141
Brak danych
Własność prywatna
0,0574
Brak danych
Własność prywatna
0,0237
Brak danych
Własność prywatna
0,0523
Brak danych
Własność prywatna
0,0072
Brak danych
Własność prywatna
0,0279
Brak danych
Własność prywatna
0,0352
Brak danych
Własność prywatna
0,0444
Brak danych
Własność prywatna
3/5
3/6
340/8
98
97
96/1
96/2
95/1
95/2
92/3
92/4
90/2
88
123
Podmiot ewidencyjny
1.
2.
Skarb Państwa
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i
Autostrad
3. Starosta Giżycki
Powiat Giżycki
1.
2.
3.
87
83/1
82
78
77
70
68
66
65
63
61
59
57
55
53
52
141
26
25
24
23/2
23/3
140
5
4/1
1/14
1/15
1/16
2
1/5
21
945
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
ul. Żeromskiego
al. Wojska
Polskiego
ul. Gen. OrliczDeresza
Przy Kanale
Giżyckim
al. Wojska
Polskiego
Przy Kanale
Giżyckim
Przy Kanale
Giżyckim
Kanał Giżycki
0,0306
Brak danych
Własność prywatna
0,0143
OL1G/00016795/9
Gmina Miejska Giżycko
0,1203
Brak danych
Własność prywatna
0,1199
Brak danych
Własność prywatna
0,1196
Brak danych
Własność prywatna
0,1196
Brak danych
Własność prywatna
0,0347
Brak danych
Własność prywatna
0,0167
Brak danych
Własność prywatna
0,0101
OL1G/00012608/4
Gmina Miejska Giżycko
0,0163
Brak danych
Własność prywatna
0,0353
Brak danych
Własność prywatna
0,0352
Brak danych
Własność prywatna
0,0352
Brak danych
Własność prywatna
0,0348
Brak danych
Własność prywatna
0,0353
Brak danych
Własność prywatna
0,0347
Brak danych
Własność prywatna
0,0996
Brak danych
Własność prywatna
0,0508
Brak danych
Własność prywatna
0,0400
Brak danych
Własność prywatna
0,1582
Brak danych
Własność prywatna
Brak danych
Brak danych
Własność prywatna
Brak danych
Brak danych
Własność prywatna
0,2264
0,0363
OL1G/00010748/3
OL1G/00012608/4
Gmina Miejska Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
0,1699
OL1G/00010748/3
Gmina Miejska Giżycko
Brak danych
Brak danych
Gmina Miejska Giżycko
Brak danych
Brak danych
Powiat Giżycki
Brak danych
Brak danych
Gmina Miejska Giżycko
0,1289
OL1G/00010748/3
Gmina Miejska Giżycko
0,8688
al. Wojska
Polskiego
Przy Kanale
Giżyckim
0,6649
KW 28254
WM. 7430/20/2004
Brak danych
1. Skarb Państwa
2. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej
Powiat Giżycki
0,0435
OL1G/00013890/4
Gmina Miejska Giżycko
124
946/1
78
79
81
23
22/1
22/2
15
14
13
2/2
12/3
12/4
10
9/1
9/4
8
7
6
4
75/2
76/3
1020
25
24
47
46
45
44
43
42
41
40
39
32
31
30
29
28
27
26/1
74/2
75/1
76/1
74/1
56/1
48/1
48/2
49
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
0,02694
Brak danych
0,0807
OL1G/00013972/3
0,2855
Brak danych
1. Gmina Miejska Giżycko
2. Polski Związek Żeglarski
1. Gmina Miejska Giżycko
2. Polski Związek Żeglarski
Własność prywatna
0,2983
Brak danych
Własność prywatna
0,1419
0,1206
0,1722
0,1600
0,1289
0,0107
0,0097
0,0138
0,0100
0,04995
0,0848
0,0273
0,2991
0,0997
0,0601
2,6261
OL1G/00029021/7
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
OL1G/00025442/6
OL1G/00030838/7
OL1G/00025442/6
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
OL1G/00011641/0
al. Wojska
Polskiego
al. Wojska
Polskiego
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Myśliwska
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
Nad Kanałem
Giżyckim
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
0,0136
OL1G/00013443/6
Powiat Giżycki
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Gmina Miejska Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
Gmina Miejska Giżycko
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
1. Gmina Miejska Giżycko
2. Koło Łowieckie „Ryś” w Giżycku
3. Koło Łowieckie „Dzik” w Giżycku
4. Koło Łowieckie „Jeleń” w Giżycku
5. Koło Łowieckie „Sokół” w Giżycku
6. Koło Łowieckie „Rogacz” w Giżycku
7. Koło Łowieckie „Kormoran” w Giżycku
Gmina Miejska Giżycko
0,0055
Gmina Miejska Giżycko
0,0803
0,2394
0,1962
0,0625
0,0487
0,0489
0,0523
0,0675
0,0648
0,0642
0,0656
0,0415
0,0799
0,0787
0,0789
0,0794
0,0805
0,0806
0,2378
0,5379
OL1G/00013443/6
WM. 7430-07/2007
Brak danych
OL1G/00029021/7
OL1G/00029021/7
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
OL1G/00013443/6
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
OL1G/00013443/6
0,0195
0,0179
0,0993
0,5112
Brak danych
Brak danych
0,0453
OL1G/00029021/7
OL1G/00029021/7
KW 24777
OL1G/00029021/7
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Powiat Giżycki
Powiat Giżycki
Własność Prywatna
Powiat Giżycki
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
125
Własność prywatna
Powiat Giżycki
Powiat Giżycki
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Gmina Miejska Giżycko
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Gmina Miejska Giżycko
50
51
52
53
54
55
33
34
35
36
37
38
26/2
73/1
72/1
71
70
69
68
67
974
66
65
64
63
62
61
60
59
58
57
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
ul. Kilińskiego
0,0471
0,0527
0,0627
0,0619
0,0629
0,0648
0,0794
0,0786
0,0793
0,0800
0,0805
0,0807
0,0802
0,0496
0,0499
0,0996
0,1000
0,0997
0,1003
0,0162
0,0935
0,0894
0,1000
0,0989
0,0986
0,0992
0,0996
0,0994
0,0989
0,0998
0,0110
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
OL1G/00030838/7
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
OL1G/00010948/5
186/1
Nad
Kanałem
Giżyckim
2,2515
OL1G/00013443/6
26,2865
OL1G/00010948/5
0,3708
0,2198
OL1G/00029021/7
OL1G/00029021/7
1. Skarb Państwa
2. Starosta Giżycki
3. Polski Związek Działkowców
Powiat Giżycki
Powiat Giżycki
0,0090
0,0169
0,0051
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
0,0034
Brak danych
Własność prywatna
0,0462
Brak danych
Własność prywatna
0,0446
Brak danych
Własność prywatna
0,0432
Brak danych
Własność prywatna
0,0706
0,0488
OL1G/00029021/7
Brak danych
Powiat Giżycki
Własność prywatna
0,0654
Brak danych
Własność prywatna
0,5730
0,0112
OL1G/00029021/7
Powiat Giżycki
Własność prywatna
0,0005
OL1G/00013890/4
Gmina Miejska Giżycko
168
134
135
133
143
166
165
130
129
128
121/2
124
123
103
136
167
ul. Działkowa
ul.
Nowogródzka
ul. Działkowa
ul. Działkowa
ul.
Nowogródzka
ul.
Nowogródzka
ul.
Nowogródzka
ul.
Nowogródzka
ul.
Nowogródzka
ul. Sadowa
ul.
Nowogródzka
ul.
Nowogródzka
ul. Rolnicza
ul.
Nowogródzka
ul.
126
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Gmina Miejska Giżycko
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
1. Skarb Państwa
2. Starosta Giżycki
3. Polski Związek Działkowców
Gmina Miejska Giżycko
270
272
273
276
277
280
281
284
285
288
289
292
293
296
297
299
335/22
335/6
Nowogródzka
ul.
Nowogródzka
ul.
Nowogródzka
ul. Sadowa
ul.
Nowogródzka
ul.
Nowogródzka
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul.
Nowogródzka
ul.
Nowogródzka
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
ul. Rolnicza
186/2
ul. Rolnicza
138
139
169
170
171
173
175
176
180
183
184
268/1
269
187
0,0510
Brak danych
Własność prywatna
0,0479
Brak danych
Własność prywatna
0,1896
0,0262
Brak danych
Brak danych
Powiat Giżycki
Własność prywatna
0,0515
Brak danych
Własność prywatna
0,0363
0,0356
0,0400
0,0404
0,0397
0,0489
0,6353
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Powiat Giżycki
0,0281
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
OL1G/00029021/7
WM. 7430/08/01/2004
Brak danych
0,0273
0,0259
0,0266
0,0273
0,0256
0,0274
0,0260
0,0223
0,0348
0,0291
0,0296
0,0267
0,0271
0,0261
0,0255
0,0410
1,6276
0,0117
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
Brak danych
OL1G/00013445/0
KW 20488
0,0732
KW 20488
1,3432
OL1G/00010948/5
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Własność prywatna
Gmina Miejska Giżycko
Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji
Spółka z o.o.
Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji
Spółka z o.o.
1. Skarb Państwa
2. Starosta Giżycki
3. Polski Związek Działkowców
1. Skarb Państwa
2. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i
Autostrad
3. Powiat Giżycki
Starosta Giżycki
Powiat Giżycki
Gmina Miejska Giżycko
Brak danych
Brak danych
188
ul. Obwodowa
1,8182
OL1G/00031436/6
58
110
111
1/6
340/9
ul. Wilanowska
ul. Wilanowska
ul. Wilanowska
brak danych
brak danych
0,1249
1,0360
0,1191
brak danych
brak danych
OL1G/00042717/0
OL1G/00029030/3
OL1G/00008085/0
brak danych
brak danych
127
Własność prywatna
Tabela 7.8 Wydane decyzje o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego oraz decyzji o pozwoleniu na budowę (wariant 1 i 2)
Lp.
1
2
3
Rodzaj i adres inwestycji
Wnioskodawca/inwestor
Przebudowa
ul.
Św.
Brunona; Inwestor:
zagospodarowanie wzgórza Św. Brunona; Gmina Miejska Giżycko
budowa drogi łączącej ul. Moniuszki z ul. Św.
Brunona wraz z infrastrukturą techniczną;
budowa budynku szaletu miejskiego wraz z
infrastrukturą techniczną
Budowa kanalizacji teletechnicznej w ul. Św. Przedsiębiorstwo
POLNET
Brunona w Giżycku etap II odcinek D-E
Sp. z o.o.
ul. Wypusty 3
16-300 Augustów
Inwestor:
Gmina Miejska Giżycko
Budowa linii elektroenergetycznej kablowej PGE Dystrybucja Białystok
SN 15 kV w relacji GPZ Giżycko-Wilkasy wraz z Sp. z o.o.
kablem światłowodowym do sterowania ul. Elektryczna 13
przesyłem energii z powyższej linii o długości 15-950 Białystok
ok. 7037 m
Określenie terenu inwestycji
(powiat, gmina, obręb,
oznaczenie nieruchomości)
Powiat Giżycki
Miasto Giżycko
Obręb I
296, 299/1, 299/2, 299/3, 379,
355/4, 293, 360/1, 357/5,
357/8
ul. Św. Brunona
Konflikt z wariantem
(nr wariantu, nr działki)
Projekt budowy drogi
łączącej ul. Moniuszki z ul.
Św.
Brunona
jest
elementem wariantu 1 i
stanowi podwariant 1B
działki nr
357/5, 357/8, 299/2, 355,
360/1
ul. Turystyczna, ul. Św.
Brunona
Nr decyzji o ustaleniu
lokalizacji inwestycji
celu publicznego i
data jej wydania
3/07
17.09.2007
- zagospodarowanie
wzgórza św. Brunona
4/07
13.07.2007
- droga łącząca ul.
Moniuszki z ul. Św.
Brunona
19/07
29.06.2007r.
- szalet miejski
- przebudowa ulicy w
istniejącym
pasie
drogowym – bez
decyzji
10/09
12.08.2009
Powiat Giżycki
Miasto Giżycko
Obręb I
295/8, 299/1
ul. Św. Brunona
Wariant 1 (podwariant
1A),
działka nr 299/1
Powiat Giżycki
Miasto Giżycko
Obręb II
2-985, 2-965/2, 2-964, 2-866,
2-809/1, 2-809/2, 2-805, 2807, 2-808, 2-689, 2-638, 2636, 2-637/2, 2-637/5, , 2-608,
Obręb I
1-302/23, 1-1/21, 1-1/10, 11/20, 1-298/1, 1-296, 1-295/8,
1-299/1, 1-299/2, 1-357/8, 1299/3, 1-378/4, 1-379, 1-381/1
+Obręb XX Wilkasy
13/09
Wariant 1
działka nr 636, 637/5, 17.12.2009
637/2, 608, 1/20, 1/21,
1/10
Podwariant 1A
296, 299/1
Podwariant 1B – 357/8,
299/2, 299/1
Podwariant 1C – 378/4,
299/2, 299/1
Podwariant 1D – 299/1,
299/2, 299/3
128
Nr wydania decyzji o
pozwoleniu na
budowę i data jej
wydania
96/08
18.03.2008
Uwagi
Pozwolenie
na
użytkowanie PINB z
01.07.2009
Droga łącząca ul.
Moniuszki z ul. Św.
Brunona
–
nie
zrealizowana
407/09
27.08.2009
528/12
24.10.2012
4
Budowa linii napowietrznej SN 15 kV, stacji
transformatorowej, linii kablowej 0,4kV do
zasilania oświetlenia ulicznego w m. Giżycko
na ul. Św. Brunona
5
Przebudowa odcinka sieci gazowej średniego Mazowiecka
Spółka
ciśnienia przy ul. Kolejowej z przejściem pod Gazownictwa
dnem kanału w Giżycku
Oddział Zakład Gazowniczy
B-stok
Rejon Dystrybucji Gazu
Giżycko
ul. Warszawska 20C
11-500 Giżycko
Budowa gazociągu systemowego niskiego Mazowiecki
Operator
ciśnienia spinającego istniejący gazociąg w ul. Systemu
Dystrybucyjnego
Nadbrzeżnej z gazociągiem w ul. Kolejowej
Sp. z o.o.
Oddział Zakład Gazowniczy
B-stok
ul. Zacisze 8
15-138 Białystok
Budowa linii kablowej SN kV, stacji PGE Dystrybucja Białystok
transformatorowej 15/0,4 kV, linii kablowej Sp. z o.o.
nN 0,4 kV- zasilenie w energię elektryczną ul. Elektryczna 13
budynku usługowo-mieszkalnego w Giżycku, 15-950 Białystok
ul. Kolejowa
6
7
„E-PROJEKT” Wiesław Baluta
ul. Kombatantów 3/13
11-500 Giżycko
Inwestor:
ZEB Dystrybucja Sp. z o.o.
Białystok
Powiat Giżycki
Miasto Giżycko
Obręb I
378/4, 299/3, 379
ul. Św. Brunona
Wariant 1
19/08
Podwariant 1C –378/4, 27.10.2008
299/3
Podwariant 1D – 299/3
26/09
26.01.2009
Powiat Giżycki
7/07
Wariant 1
Miasto Giżycko
działki nr 300, 1/10, 1/11, 31.07.2007
Obręb I i II
1/13, 608, 637/1
300, 1/11, 1/10, 1/13, 608,
637/1
ul. Kolejowa
208/09
14.05.2009
Powiat Giżycki
Miasto Giżycko
Obręb II
608
ul. Nadbrzeżna
115/08
01.04.2008
Wariant 1 działka nr 608
Powiat Giżycki
Wariant 1 działka nr 636
Miasto Giżycko
Obręb II
636, 641/9, 643/2, 647/5,
647/6, 547/13, 647/11, 638,
655/1, 659/3, 659/1, 689, 654
129
11/07
17.08.2007
pozwolenie
na 46/10
budowę na podstawie 12.02.2010
ustaleń MPZP
Tabela 7.9 Wydane decyzje o warunkach zabudowy (wariant 1)
Rodzaj i adres inwestycji
Lp.
1
Planowana rozbudowa pozioma wraz z nadbudową budynku
gastronomicznego
„Grota”.
Projektowana
budowa
częściowo
dwukondygnacyjnego, przykrytego wysokim dachem czterospadowym
obiektu gastronomicznego wraz z otwartym ekspozycyjnym tarasem
dachowym i zielenią rekreacyjną, powinna uwzględniać jednolitą formę i styl
architektoniczny dla projektowanego zespołu poprzez zastosowanie
naturalnych oraz o wysokiej jakości wizualnej materiałów budowlanych i
wykończeniowych (kamień, drewno, stal, szkło, cegła czerwona) wraz z
jednorodnym pokryciem dachu w postaci dachówki ceramicznej w kolorze
ceglasto-czerwonym. W celu optycznego zniwelowania wysokiego muru
oporowego skarpy w sąsiedztwie planowanej drogi dojazdowej do zaplecza
kuchennego należy przewidzieć łączność komunikacyjną na poziomie tarasu
górnego z sąsiadującym wzgórzem na działce o nr 637/5.
Określenie terenu inwestycji
(powiat, gmina, obręb,
oznaczenie nieruchomości)
Powiat Giżycki
Miasto Giżycko
Obręb II
637/4, 637/6
ul. Nadbrzeżna
130
Konflikt z wariantem
(nr wariantu, nr działki)
Wariant 1
Działka nr 637/4, 637/6
Nr decyzji o
warunkach zabudowy
i data jej wydania
35/08
03.12.2008
Nr wydania decyzji o
pozwoleniu na
budowę i data jej
wydania
Etap budowy (PINB)
7.2 Pisma, uzgodnienia, stanowiska
Tabela 7.10 Uzyskane opinie wybranych organizacji i instytucji
Lp.
1
2
3
4
OPINIA JEDNOSTKI UZGADNIAJĄCEJ
Mazurskie Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe z siedzibą w Giżycku, ul. Nadbrzeżna 15, 11-500 Giżycko
Preferowany wariant 1 z podwariantami 1b+1c, wariant ten pozwoli na rozwiązanie problemu komunikacyjnego w
mieście, nie burząc pozostałej infrastruktury, która może być wykorzystana na cele inne niż komunikacyjne, wariant
ten nie zakłuci ruchu żeglownego.
Wariant 2 niekorzystny ze względu na utrudnienia dla pieszych w centrum miasta (w pobliżu znajduje się szkoła,
ośrodek rekreacyjny).
Wariant 3 – nie poprawi płynności ruchu w centrum, przekieruje ruch w obszar zabudowy jednorodzinnej, co
niekorzystnie wpłynie na warunki życia mieszkańców, zwłaszcza w sezonie turystycznym.
Dorota Łabuz dyrektor Giżyckiego Centrum Kultury, ul. Konarskiego 8, 11-500 Giżycko
Preferowany wariant 1 – najprostszy
Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Warszawie - Zarząd Zlewni Pojezierza Mazurskiego, Biebrzy i Czarnej
Hańczy z siedzibą w Giżycku, ul. Wodna 4, 11-500 Giżycko
Preferowany wariant 2 lub 3 ze względu na bezpieczeństwo żeglugi na Kanale Giżyckim.
Wariant 1 niekorzystny ze względu na duże utrudnienia dla żeglugi spowodowane docelowym wydłużeniem
przeprawy mostowej w miejscu żeglugowo newralgicznym (cumowanie jachtów oczekujących na otwarcie mostu
obrotowego, duży ruch statków pasażerskich).
Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku, al. 1 Maja 14, 11-500 Giżycko
Wariant 1:
- podwariant 1b, plusy: istniejący projekt na proponowany nowy odcinek drogi
- podwariant 1b, minusy: w świetle Koncepcji przebiegu Szosy Obwodowej połączenie projektowanego odcinka
drogi z ul. Moniuszki narzuca cofnięcie się do ronda na skrzyżowaniu z al. Wojska Polskiego w celu przedostania się
na drogę krajową.
- podwariant 1c, plusy: krótka, bezpośrednia trasa wyprowadzająca ruch z miasta na pierwsze rondo kierunkowe od
strony Olsztyna (lokalizacja w lesie niweluje dodatkowe obciążenia zewnętrzne związane m.in. z obsługą
sąsiedniego osiedla); w Koncepcji przebiegu Szosy Obwodowej zaprojektowano rondo połączone w proponowanym
miejscu z drogą serwisową – bezpośrednie rozwiązanie projektowe; realizacja odcinka wariantu w ramach
istniejącej drogi gruntowej na terenie stanowiącym własność jednego właściciela tj. Gminy Miejskiej Giżycko.
- podwariant 1c, minusy: brak
- podwariant 1d, plusy: wariant poprowadzony odremontowaną ul. Św. Brunona; dobudowa nowego odcinka drogi
jedynie w miejscu przeprawy przez Kanał Giżycki
- podwariant 1d, minusy: w Koncepcji przebiegu Szosy Obwodowej zaprojektowano połączenie ul. Św. Brunona
jedynie prawoskrętem przez co w celu np. wydostania się z miasta w kierunku Olsztyna konieczne jest cofnięcie się
do ronda na skrzyżowaniu z ul. Chopina.
Wariant 2:
- podwariant 2a, plusy: krótki odcinek planowanej inwestycji
- podwariant 2a, minusy: realizacja wzdłuż bocznej ul. 3 Maja (droga o znaczeniu lokalnym w kwartale
mieszkaniowym) o wąskich parametrach, z koniecznością wyniesienia pasa ruchu dla przeprawy nad kanałem na
długim odcinku (wielu właścicieli – wiele kolizji); proponowana sygnalizacja świetlna na ul. Sikorskiego może
przyczynić się do jej zakorkowania; ul. Łuczańska przez którą ma zostać poprowadzony wariant jest drogą bardzo
wąską co będzie wiązało się z wyburzeniem istniejących budynków co z kolei wiąże się z wypłatą odszkodowań itp.
- podwariant 2b i 2c, plusy: krótki odcinek planowanej inwestycji
- podwariant 2b i 2c, minusy: realizacja wzdłuż bocznej ul. 3 Maja (droga o znaczeniu lokalnym w kwartale
mieszkaniowym) o wąskich parametrach, z koniecznością wyniesienia pasa ruchu dla przeprawy nad kanałem na
długim odcinku (wielu właścicieli – wiele kolizji); proponowana sygnalizacja świetlna na ul. Sikorskiego może
przyczynić się do jej zakorkowania; lokalizacja proponowanych łączników 2b i 2c degraduje dużą miejską przestrzeń
inwestycyjną (lokalizacja dawnego obiektu hotelarskiego „Kurhaus”
Wariant 3:
- podwariant 3a i 3b, plusy: osiedle Wilanów otrzymuje dodatkowe połączenie z południową częścią miasta
- podwariant 3a i 3b, minusy: proponowane odcinki dróg na terenach podmokłych; wyprowadzenie z miasta w
miejscu bez powiązania z obwodnicą (ul. Wilanowska), co wiąże się z zwiększonym ruchem na terenie osiedla
Wilanów i osiedla przy al. Wojska Polskiego (sypialni miasta), wprowadzenie na istniejący most na kanale Giżyckim i
dopiero połączenie z istniejącym rondem na skrzyżowaniu ul. Obwodowej z al. Wojska Polskiego; Koncepcja
przebiegu Szosy Obwodowej zakłada obsługę terenu osiedla w bezpośrednim sąsiedztwie ronda przy al. Wojska
Polskiego poprzez wyłącznie jeden wjazd/zjazd. Zwiększenie natężenia ruchu przy proponowanym wariancie na al.
Wojska Polskiego może spowodować brak płynności ruchu.
- podwariant 3c, plusy: brak
- podwariant 3c, minusy: biorąc pod uwagę powyższe wariant ten dodatkowo zakłada likwidację istniejącej
131
5
6
7
8
9
10
promenady spacerowej i budowę nowego mostu samochodowego wzdłuż nabrzeża Kanału Giżyckiego.
Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum Mazur S.A., ul. 3 Maja 2, 11-500 Giżycko
Najbardziej optymalnym rozwiązaniem jest wariant 2c ponieważ:
- Droga przebiegać będzie przez tereny będące własnością Gminy Giżycko, które w obecnej chwili są
niezagospodarowane,
- Przeprawa połączy bezpośrednio osiedle Moniuszki z ulicą 3 Maja, co ułatwi rodzicom dowóz dzieci do SP Nr 4 i
Gimnazjum Nr 1,
- Mieszkańcy osiedli znajdujących się za kanałem będą mieli ułatwione połączenie z centrum miasta,
- Zwiększony ruch turystyczny i zamykanie mostu zwodzonego odbywa się podczas wakacji. Basen i SP4, które
znajdują się na ulicy 3 Maja, są w tym czasie zamknięte więc wzmożony ruch nie będzie powodował utrudnień dla
mieszkańców,
- Kierowcy dojeżdżający do mostu zwodzonego, który jest zamykany, będą w prosty sposób mogli przejechać przez
kanał.
Wariant 1 w wielu punktach jest nie do przyjęcia, ponieważ:
- wiąże się z przerzuceniem głównego ruchu na teren rekreacyjny. Zmodernizowana dużym nakładem finansowym
ulica Św. Brunona służy bardzo wielu Giżycczanom do zdrowego i aktywnego spędzania wolnego czasu.
Przekierowanie na tę trasę głównego ruchu w bardzo poważnym stopniu zagrozi utrzymaniu dotychczasowej,
rekreacyjnej funkcji drogi.
- Jezioro Niegocin już teraz oddzielone jest od miasta przez linię kolejową, przekierowanie dodatkowo ruchu na
ulicę Kolejową spowoduje kolejny problem z dotarciem do plaży. Powinno się ten dostęp w jak największym
stopniu ułatwić szczególnie w mieście o funkcji turystycznej.
- kierowcy dojeżdżający do mostu zwodzonego, który jest zamykany, będą zmuszeni wracać do ul. Unii Europejskiej,
co będzie stanowiło dodatkowe utrudnienie.
- zdaniem Przedsiębiorstwa Turystycznego okolice jeziora oraz ul. Kolejowa, Nadbrzeżna, Św. Brunona powinny
stworzyć enklawę turystyczną przez co powinny być bardziej przyjazne dla pieszych i rowerzystów.
- mieszkańcy osiedla Moniuszki, będą mieli utrudniony i wydłużony dojazd do centrum miasta, szkoły Nr 4 i
Gimnazjum Nr 1.
- Wariant 1a - oddzielenie kempingu Przedsiębiorstwa Turystycznego od Kanału Giżyckiego może doprowadzić do
zamknięcia kempingu i portu będącego własnością firmy. W związku z powyższym ta propozycja jest dla firmy
bardzo dużym zagrożeniem.
Wariant 3 jest zbytnio oddalony od centrum miasta i mostu zwodzonego co w znacznym stopniu utrudni
przeprawę.
Zarząd Dróg Powiatowych, ul. Węgorzewska 4, 11-500 Giżycko
Najlepszym wariantem jest wariant 1a+d ponieważ przyczyni się do rozładowania natężenia ruchu w tej części
miasta oraz uchroni most obrotowy przed ewentualnymi uszkodzeniami, a tym samym wydłuży okres jego
eksploatacji. Ponadto przedmiotowy wariant poprawi płynność ruchu i bezpieczeństwo komunikacyjne w
powiązaniu z zachodnią częścią miasta.
Państwowy Powiatowy Inspektor Sanitarny w Giżycku, ul. Suwalska 3, 11-500 Giżycko
Wariant 1c jest najbardziej optymalny ponieważ otaczająca go zabudowa charakteryzuje się stosunkowo niewielkim
stopniem zagęszczenia przez co stopień uciążliwości hałasowych będzie obniżony do minimum.
Pozostałe warianty prowadzą przez zwartą zabudowę jednorodzinną lub wielorodzinną.
Najmniej korzystnym jest wariant 2 który przebiega w bliskim sąsiedztwie szkół, przez co jego realizacja wiązałaby
się z zachwianiem bezpieczeństwa dzieci oraz ze wzrostem poziomu hałasu oddziałującego na uczniów podczas
lekcji.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział w Olsztynie, ul. Warszawska 89, 10-083 Olsztyn
GDDKiA nie odniosła się do żadnego konkretnego wariantu jednak w odpowiedzi na pismo podkreślono, że
wszystkie analizowane warianty muszą być zgodne z opracowaniem pod nazwą „Studium Techniczno-EkonomicznoŚrodowiskowe rozbudowy drogi krajowej nr 59 na odcinku Kanał Niegociński – rondo al. 1 Maja oraz drogi krajowej
nr 63 na odcinku al. 1 Maja – wieś Bystry w Giżycku”
Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska, ul. Dworcowa 60, 10-437 Olsztyn
Wariant 2 (z wyłączeniem podwariantu a) lub wariant 1. Uzasadnieniem jest fakt iż są to rozwiązania
wykorzystujące w maksymalnym stopniu istniejące ciągi komunikacyjne co pozwala w jak największym stopniu
zachować istniejące walory przyrodnicze. Jednocześnie zaznaczono, że bez szczegółowych uwarunkowań
przyrodniczych ani planowanego natężenia ruchu organ nie może jednoznacznie zarekomendować żadnego
wariantu. Ocena taka zostanie dokonana w toku postępowania zmierzającego do wydania decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach, o ile inwestycja spełni kryteria warunkujące konieczność jej uzyskania
Komenda Powiatowa Policji w Giżycku, Wydział Prewencji Ruchu Drogowego, al. 1 Maja 26, 11-500 Giżycko
Najbardziej optymalnym dla miasta Giżycka jest wariant 1c z zastrzeżeniem, że droga będzie biegła tylko na
początku ul. Św. Brunona, a dalej do ul. Moniuszki nowo wytyczoną trasą pomiędzy ul. Św. Brunona a Twierdzą
Boyen.
Proponowany przebieg drogi z przeprawą przez kanał przy moście kolejowym wydaje się być najbardziej korzystny
zarówno dla potrzeb miasta jak i uczestników ruchu drogowego. Rozwiązanie takie powinno odciążyć ruch i tym
samym spowodować jego upłynnienie na ul. Obwodowej, która jest drogą „tranzytową” o dużym znaczeniu
komunikacyjnym powiatu i o dużym natężeniu ruchu.
132
11
12
13
Teren na południe od twierdzy jest niezagospodarowany, w większości zadrzewiony, przez który przebiegają drogi
gruntowe. Wytyczenie przez ten obszar drogi twardej w kierunku centrum miasta, odchodzącej od skrzyżowania z
ul. Chopina nie powinno z niczym kolidować.
Natomiast ul. Św. Brunona jest drogą oddaną do użytku po przebudowie w roku 2009, z okazji „Millenium św.
Brunona”. Jezdnia w całości wykonana jest z kostki kamienia, w tym szlifowanego. Ma ona znaczenie turystyczne i
religijne dla miasta Giżycka. Dlatego należałoby tę ulicę ominąć na tyle, na ile będzie to możliwe, aby odciążyć ją od
ruchu pojazdów silnikowych i zachować ją w stanie takim jaki znajduje się obecnie.
Wojewódzki Urząd ochrony Zabytków w Olsztynie, delegatura w Ełku, ul. Mickiewicza 11, 19-300 Ełk
Najkorzystniejszym ze względów konserwatorskich jest wariant 3 ponieważ stwarza on możliwości przekierowania
ruchu pojazdów poza zabytkową część miasta objętą prawną ochroną konserwatorską na podstawie decyzji
wpisującej obszar do rejestru zabytków. Należy przy tym zaznaczyć, iż jedynym warunkiem konserwatorskim przy
realizacji wskazanych wyżej odcinków wariantu 3 jest prowadzenie robót ziemnych pod nadzorem
archeologicznym, ze względu na występowanie stanowisk archeologicznych w bezpośrednim sąsiedztwie inwestycji
(AZP 18-73/6, AZP 18-73/20).
Warianty 1 i 2 zlokalizowane są częściowo na terenie zabytkowego układu urbanistycznego miasta i w sąsiedztwie
wartościowej architektury miejskiej, a także w sąsiedztwie zabudowań zamku krzyżackiego, umocnień Wyspy
Giżyckiej z Twierdzy Boyen, Wzgórza Św. Brunona, a także innych stanowisk archeologicznych. W związku z
powyższym Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków negatywnie opiniuje warianty 1 i 2.
PKP, Oddział Gospodarowania Nieruchomościami w Gdańsku, ul. Dyrekcyjna 2-4, 80-958 Gdańsk
PKP nie odniosło się di żadnego z wariantów twierdząc iż żaden z przedstawionych wariantów nie wchodzi w zakres
terenów PKP S.A
Stowarzyszenie Wspólnota Mazurska, ul. Warszawska 17, 11-500 Giżycko
Stowarzyszenie w ramach pisma odniosło się do forum ofg.pl na łamach którego mieszkańcy Giżycka mogli wyrazić
swoja opinię dotyczącą przedmiotowej inwestycji. W czasie dyskusji trudno było znaleźć zwolenników wyłącznie
jednego wariantu, czego przyczyną mogło być np. zagrożenie wywłaszczeniami gruntów na cele publiczne, które
wiąże się z realizacją niektórych podwariantów.
Kolejnym aspektem poruszonym w piśmie były konsekwencje związane z rozwojem infrastruktury drogowej w
postaci dodatkowej przeprawy przez Kanał Giżycki. Jej rozwój bowiem mógłby zachęcić do coraz większego
zawłaszczania przez użytkowników samochodów przestrzeni publicznej w centrum miasta.
Przedstawiciele Stowarzyszenia uważają, że w świetle powyższego należałoby rozbudować system alternatywnych
form komunikacji, w szczególności pieszej i rowerowej w kontekście planów rozwoju turystycznego miasta w
kierunku kurortu wypoczynkowego.
Ponadto w obliczu tak wielkiej inwestycji komunikacyjnej tj. przebudowy Szosy Obwodowej, trudno ocenić
preferencje komunikacyjne mieszkańców Giżycka. Możliwe, że mieszkańcy będą preferować nie najkrótszą ale za to
być może najszybszą drogę przejazdu z jednego końca miasta na drugi poprzez zmodernizowaną dwupasmową
Szosę Obwodową.
W związku z powyższym Stowarzyszenie stoi na stanowisku, iż na dzień dzisiejszy nie jest zasadne podejmowanie
decyzji konieczności budowy dodatkowej przeprawy.
7.3 Karty wariantów
7.4 Plansze
133
KARTY WARIANTÓW
134
KARTA WARIANTU 1
PODWARIANT 1A
Trasa rozpoczyna się na skrzyżowaniu ul. Kolejowej z ul. Unii Europejskiej gdzie planowana
jest budowa ronda. Następnie nowy odcinek drogi przebiega wzdłuż torów kolejowych na
długości ok. 200 m do wschodniego brzegu Kanału Giżyckiego. Nad Kanałem Giżyckim
planowana jest nowa przeprawa dla pieszych i pojazdów poprzez budowę mostu drogowego
lub wspólnego mostu drogowo - kolejowego. Dalej od końca planowanej przeprawy
mostowej na zachodnim brzegu Kanału Giżyckiego trasa przebiega wzdłuż torów kolejowych,
po ich północnej stronie, nowym odcinkiem drogi o długości około 150 m włączając się do ul.
Św. Brunona na wysokości przeprawy pieszej przez tory kolejowe. Następnie trasa przebiega
po istniejącym śladzie ul. Św. Brunona w kierunku ul. Moniuszki na odcinku drogi o długości
250 m.
Ogólne informacje:
długość odcinka drogi [m]
(4.2.1)
ilość i rodzaj obiektów
infrastruktury drogowej
(4.2.1)
PLUSY
Rozwiązanie istniejących problemów komunikacyjnych
istniejący
budowa/przebudowa
295,0
przebudowa/remont
300,0
budowa
most (1), rondo (1),
skrzyżowanie (1)
MINUSY
 brak istotnych utrudnień komunikacyjnych na etapie budowy (4.2.5.1.1);
 budowa przeprawy w ramach wariantu 1 poprawi płynność ruchu drogowego w centrum
(4.2.5.1.1, 4.2.1);
 zmniejszenie problemów komunikacyjnych w trakcie sezonu turystycznego oraz podczas
trwania dużych imprez kulturalnych;
 realizacja wyłącznie podwariantu A przyczyni się do wprowadzenia całego ruchu z nowej
przeprawy w rejon ul. Moniuszki (która po przebudowie Szosy Obwodowej nie będzie
miała z nią połączenia) i generowanie wzmożonego ruchu na al. Wojska Polskiego w ciągu
zwartej zabudowy (4.2.1);
Środowisko, walory krajobrazowe i turystyczne
 odległość od najbliższego obszaru Natura 2000 wynosi ok. 1400 m i jest zbyt duża aby
realizacja podwariantu miała na ten teren negatywny wpływ (4.2.5.1.1);
 nowe obiekty infrastruktury drogowej (most, rondo, skrzyżowanie) planowane w ramach
wariantu 1 będą się znajdować w odległości około 15 m od granic obszaru chronionego
krajobrazu, więc lokalizacja przedsięwzięcia nie koliduje z prawnym zakazem realizacji
nowych przedsięwzięć mogących znacząco wpływać na środowisko na tym obszarze
(4.2.5.1.1);
 budowa nowej przeprawy przez Kanał Giżycki ograniczy eksploatację zabytkowego mostu
135
 możliwe negatywne oddziaływanie na jakość powietrza atmosferycznego oraz na
środowisko akustyczne szczególnie na: odcinku od ul. Św. Brunona do ul. Kolejowej,
terenie campingu „Centrum Mazur” (4.2.5.1.1) będzie oddziaływaniem typowym i
nieuniknionym dla inwestycji drogowych.
 zmiana roli użytkowej ul. Św. Brunona z drogi o ruchu lokalnym, spacerowym i
rekreacyjnym na trakt o znaczeniu komunikacyjnym (4.2.5.1.1);
 obniżenie wartości turystycznej terenów campingu „Centrum Mazur” oraz parku im.
Rogera Goemaere;
obrotowego stanowiącego jedną z głównych atrakcji turystycznych Giżycka oraz upłynni ruch
komunikacyjny w mieście, co wiąże się z minimalizacją emisji zanieczyszczeń powietrza i
natężenia hałasu w centrum miasta (4.2.5.1.1);
 brak negatywnego oddziaływania na krajobraz ze względu na wykorzystanie istniejącej
infrastruktury drogowej (4.2.5.1.1, 4.2.1);
 przeprawa ułatwi dojazd do kompleksu Twierdzy Boyen (4.2.5.1.1);
 realizacja przeprawy pozwoli na zmianę charakteru ul. Nadbrzeżnej z drogi tranzytowej na
drogę o znaczeniu turystycznym i spacerowym (4.2.1);
Dokumenty planistyczne, użytkowanie gruntów, środowisko kulturowe
 podwariant w większości przebiega po gruntach należących do Gminy Miejskiej Giżycko
(4.2.5.2.1);
 lokalizacja przeprawy mostowej jest zgodna z miejscem proponowanej przeprawy w
obowiązującym SUiKZP (4.2.5.2.1);
 możliwe połączenie realizacji podwariantu 1A z inwestycjami liniowymi, na które wydane
zostały pozwolenia na budowę (4.2.5.2.1);
 budowa przeprawy w ramach wariantu 1 nawiązywałaby do dawnej lokalizacji mostu
zwodzonego, dwuskrzydłowego wysadzonego pod koniec II wojny światowej przez
wycofujące się wojska niemieckie (2.1.2).
 konflikt z wydaną decyzją o warunkach zabudowy dla przedsięwzięcia polegającego na
rozbudowie usługowego budynku gastronomicznego „GROTA” zlokalizowanego na
działkach nr 637/4 i 637/6 - konieczność zastosowania specustawy drogowej (4.2.5.2.1);
 działki 296 oraz 299/1 objęte zostały zakończoną w lipcu 2009 r. inwestycją pn.:
Przebudowa ul. Św. Brunona, zagospodarowanie wzgórza św. Brunona, budowa drogi
łączącej ul. Moniuszki z ul. Św. Brunona wraz z infrastrukturą techniczną, budowa budynku
szaletu miejskiego wraz z infrastrukturą techniczną, w wyniku której ulica zyskała charakter
turystyczno-wypoczynkowy. Wprowadzenie większego niż dotychczas ruchu pojazdów
silnikowych ograniczy obecną, turystyczną funkcję drogi (4.2.5.2.1);
 ponieważ projekt przebudowy ul. Św. Brunona był współfinansowany z funduszy Unii
Europejskiej, należy zachować trwałość uzyskanych w jej wyniku efektów. Realizacja
wariantu 1 może mieć wpływ na niedopełnienie warunków zachowania trwałości, co
będzie skutkowało koniecznością zwrócenia pozyskanych środków do funduszu UE
(4.2.5.2.1);
 podwariant w całości znajduje się na terenie strefy „B” częściowej ochrony
konserwatorskiej zabytków (planowanej i istniejącej) oraz projektowanej strefy ochrony
archeologicznej. Ponadto podwariant przylega do obszaru zabytkowego (parku im. Rogera
Goemaere) - konieczne uzyskanie uzgodnień i opinii z Wojewódzkim Konserwatorem
Zabytków (4.2.5.2.1);
 w przypadku budowy mostu drogowo-kolejowego nastąpi konflikt z postępowaniem w
sprawie wpisania do rejestru zabytków umocnienia mostu kolejowego na Kanale Giżyckim
(4.2.5.2.1);
 podwariant przecina tereny oznaczone w SUiKZP jako tereny usług oraz tereny specjalne –
konieczność zastosowania specustawy drogowej (4.2.5.2.1);
Akceptacja społeczeństwa
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 wariant 1 – najprostszy (Giżyckie Centrum Kultury);
 podwariant A+D przyczyni się do rozładowania natężenia ruchu w tej części miasta oraz
uchroni most obrotowy przed ewentualnymi uszkodzeniami, a tym samym wydłuży okres
jego eksploatacji. Ponadto przedmiotowy wariant poprawi płynność ruchu i bezpieczeństwo
komunikacyjne w powiązaniu z zachodnią częścią miasta (Zarząd Dróg Powiatowych w
136
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 wariant 1 niekorzystny ze względu na duże utrudnienia dla żeglugi spowodowane
docelowym wydłużeniem przeprawy mostowej w miejscu żeglugowo newralgicznym
(RZGW w Warszawie - Zarząd Zlewni Pojezierza Mazurskiego, Biebrzy i Czarnej Hańczy z
siedzibą w Giżycku);
 przerzucenie głównego ruchu na teren rekreacyjny (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum
Giżycku);
 rozwiązanie wykorzystujące w maksymalnym stopniu istniejące ciągi komunikacyjne co
pozwala w jak największym stopniu zachować istniejące walory przyrodnicze (Regionalna
Dyrekcja Ochrony Środowiska w Olsztynie);
 zgodnie z odpowiedziami ankietowanych nowa przeprawa powinna powstać w pobliżu
zabytkowego mostu (okolice mostu kolejowego lub kładki dla pieszych) – ze względu na
tradycyjną lokalizację przeprawy w centrum miasta i przyzwyczajenia kierowców (4.2.5.4.2)
OFG.PL (4.2.5.4.3)
 najłatwiejszy sposób przeprawy przez Kanał Giżycki;
 odciążenie ruchu drogowego w centrum miasta;
 modernizacja zniszczonej ulicy Kolejowej
137
Mazur S.A.);
 bariera pomiędzy jez. Niegocin a miastem (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum Mazur
S.A.);
 kierowcy dojeżdżający do mostu zwodzonego, który jest zamykany, będą zmuszeni wracać
do ul. Unii Europejskiej, co będzie stanowiło dodatkowe utrudnienie (Przedsiębiorstwo
Turystyczne Centrum Mazur S.A.);
 okolice jeziora oraz ul. Kolejowa, Nadbrzeżna, Św. Brunona powinny stworzyć enklawę
turystyczną przez co powinny być bardziej przyjazne dla pieszych i rowerzystów
(Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum Mazur S.A.);
 mieszkańcy osiedla Moniuszki, będą mieli utrudniony i wydłużony dojazd do centrum
miasta, Szkoły Podstawowej nr 4 i Gimnazjum nr 1 (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum
Mazur S.A.);
 podwariant zlokalizowany częściowo na terenie zabytkowego układu urbanistycznego
miasta i w sąsiedztwie wartościowej architektury miejskiej, a także w sąsiedztwie
zabudowań zamku krzyżackiego (Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków);
OFG.PL (4.2.5.4.3)
 zwiększenie ruchu na ulicy Kolejowej;
 stworzenie kolejnej bariery oddzielającej miasto od jeziora;
 pogorszenie bezpieczeństwa przy wejściu na plażę;
 utrata rekreacyjnej funkcji ulicy Św. Brunona.
KARTA WARIANTU 1
PODWARIANT 1B
Trasa rozpoczyna się na skrzyżowaniu ul. Kolejowej z ul. Unii Europejskiej gdzie planowana
jest budowa ronda. Następnie nowy odcinek drogi przebiega wzdłuż torów kolejowych na
długości ok. 200 m do wschodniego brzegu Kanału Giżyckiego. Nad kanałem planowana jest
nowa przeprawa dla pieszych i pojazdów poprzez budowę mostu drogowego lub wspólnego
mostu drogowo-kolejowego. Dalej od końca planowanej przeprawy mostowej na zachodnim
brzegu Kanału Giżyckiego trasa przebiega wzdłuż torów kolejowych po północnej ich stronie
nowym odcinkiem drogi o długości około 150 m włączając się do ul. Św. Brunona na
wysokości przeprawy pieszej przez tory kolejowe. Dalej podwariant prowadzi po istniejącym
śladzie ul. Św. Brunona przez kolejne 310 m do zachodniej granicy terenu wojskowego.
Następnie trasa przebiegać będzie w kierunku północno-zachodnim wzdłuż granicy terenu
wojskowego po śladzie planowanej w ramach projektu (Przebudowa ul. Św. Brunona,
zagospodarowanie wzgórza Św. Brunona i budowa drogi łączącej ul. Moniuszki z ul. Św.
Brunona) drogi o długości około 340 m do skrzyżowania ul. Moniuszki/Turystycznej.
Ogólne informacje:
długość odcinka drogi [m]
(4.2.1)
ilość i rodzaj obiektów
infrastruktury drogowej
(4.2.1)
PLUSY
Rozwiązanie istniejących problemów komunikacyjnych
istniejący
budowa/przebudowa
355,0
przebudowa/remont
650,0
budowa
most (1), rondo (1),
skrzyżowanie (1)
MINUSY
 brak istotnych utrudnień komunikacyjnych na etapie budowy (4.2.5.1);
 budowa przeprawy w ramach wariantu 1 poprawi płynność ruchu drogowego w centrum
(4.2.5.1.1, 4.2.1);
 zmniejszenie problemów komunikacyjnych w trakcie sezonu turystycznego oraz podczas
trwania dużych imprez kulturalnych;
 realizacja wyłącznie podwariantu B przyczyni się do wprowadzenia całego ruchu z nowej
przeprawy w rejon ul. Moniuszki (która po przebudowie Szosy Obwodowej nie będzie
miała z nią połączenia) i generowanie wzmożonego ruchu na al. Wojska Polskiego w ciągu
zwartej zabudowy (4.2.1);
Środowisko, walory krajobrazowe i turystyczne
 nowe obiekty infrastruktury drogowej (most, rondo, skrzyżowanie) planowane w ramach
wariantu 1 będą się znajdować w odległości około 15 m od granic obszaru chronionego
krajobrazu, więc lokalizacja przedsięwzięcia nie koliduje z prawnym zakazem realizacji
nowych przedsięwzięć mogących znacząco wpływać na środowisko na tym obszarze
(4.2.5.1.1);
 odległość od najbliższego obszaru Natura 2000 wynosi ok. 1400 m i jest zbyt duża aby
realizacja podwariantu miała na ten teren negatywny wpływ (4.2.5.1.1);
 budowa nowej przeprawy przez Kanał Giżycki ograniczy eksploatację zabytkowego mostu
138
 możliwe negatywne oddziaływanie na jakość powietrza atmosferycznego oraz na
środowisko akustyczne szczególnie na: odcinku od ul. Św. Brunona do ul. Kolejowej
(4.2.5.1.1) będzie oddziaływaniem typowym i nieuniknionym dla inwestycji drogowych.
 trasa podwariantu przecina istniejące tereny leśne, w związku z powyższym jego realizacja
wpłynie na istniejące walory krajobrazowe (4.2.5.1.1);
 zmiana roli użytkowej ul. Św. Brunona z drogi o ruchu lokalnym, spacerowym i
rekreacyjnym na trakt o znaczeniu komunikacyjnym (4.2.5.1.1);
obrotowego stanowiącego jedną z głównych atrakcji turystycznych Giżycka oraz upłynni ruch
komunikacyjny w mieście, co wiąże się z minimalizacją emisji zanieczyszczeń powietrza i
natężenia hałasu w centrum miasta (4.2.5.1.1);
 podwariant przebiega w większości poza obszarami zabudowanymi, dlatego oddziaływanie
akustyczne nie powinno mieć negatywnego oddziaływania na obszary ochrony akustycznej
(4.2.5.1.1);
 przeprawa ułatwi dojazd do kompleksu Twierdzy Boyen (4.2.5.1.1);
 realizacja przeprawy pozwoli na zmianę charakteru ul. Nadbrzeżnej z drogi tranzytowej na
drogę o znaczeniu turystycznym i spacerowym (4.2.1);
Dokumenty planistyczne, użytkowanie gruntów, środowisko kulturowe
 podwariant w większości przebiega po gruntach należących do Gminy Miejskiej Giżycko
(4.2.5.2.1);
 lokalizacja przeprawy mostowej jest zgodna z miejscem proponowanej przeprawy w
obowiązującym SUiKZP (4.2.5.2.1);
 możliwe połączenie realizacji podwariantu 1B z inwestycjami liniowymi, na które wydane
zostały pozwolenia na budowę (4.2.5.2.1);
 podwariant B ma być poprowadzony odcinkiem nowej drogi, którego realizacja jest częścią
zadania pt. Przebudowa ul. Św. Brunona; zagospodarowanie wzgórza Św. Brunona; budowa
drogi łączącej ul. Moniuszki z ul. Św. Brunona wraz z infrastrukturą techniczną; budowa
budynku szaletu miejskiego wraz z infrastrukturą techniczną) i na którą wydano decyzję o
pozwoleniu na budowę nr 96/08 obowiązującą do 2013 r. (4.2.5.2.1);
 budowa przeprawy w ramach wariantu 1 nawiązywałaby do dawnej lokalizacji mostu
zwodzonego, dwuskrzydłowego wysadzonego pod koniec II wojny światowej przez
wycofujące się wojska niemieckie (2.1.2).
 konflikt z wydaną decyzją o warunkach zabudowy dla przedsięwzięcia polegającego na
rozbudowie usługowego budynku gastronomicznego „GROTA” zlokalizowanego na
działkach nr 637/4 i 637/6 - konieczność zastosowania specustawy drogowej (4.2.5.2.1);
 działki 296 oraz 299/1 objęte zostały zakończoną w lipcu 2009 r. inwestycją pn.:
Przebudowa ul. Św. Brunona, zagospodarowanie wzgórza św. Brunona, budowa drogi
łączącej ul. Moniuszki z ul. Św. Brunona wraz z infrastrukturą techniczną, budowa budynku
szaletu miejskiego wraz z infrastrukturą techniczną, w wyniku której ulica zyskała charakter
turystyczno-wypoczynkowy. Wprowadzenie większego niż dotychczas ruchu pojazdów
silnikowych ograniczy obecną, turystyczną funkcję drogi (4.2.5.2.1);
 ponieważ projekt przebudowy ul. Św. Brunona był współfinansowany z funduszy Unii
Europejskiej, należy zachować trwałość uzyskanych w jej wyniku efektów. Realizacja
wariantu 1 może mieć wpływ na niedopełnienie warunków zachowania trwałości, co
będzie skutkowało koniecznością zwrócenia pozyskanych środków do funduszu UE
(4.2.5.2.1);
 podwariant w części znajduje się na terenie strefy „B” częściowej ochrony
konserwatorskiej zabytków (istniejącej) oraz projektowanych stref ochrony archeologicznej
i strefy „B” w części znajduje się na terenie strefy „B”. Ponadto podwariant przylega do
obszarów zabytkowych (parku im. Rogera Goemaere, koszar) - konieczne uzyskanie
uzgodnień i opinii z Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków (4.2.5.2.1);
 w przypadku budowy mostu drogowo-kolejowego nastąpi konflikt z postępowaniem w
sprawie wpisania do rejestru zabytków umocnienia mostu kolejowego na Kanale Giżyckim
(4.2.5.2.1);
 podwariant przecina tereny oznaczone w SUiKZP jako tereny usług oraz tereny specjalne –
konieczność zastosowania specustawy drogowej (4.2.5.2.1);
Akceptacja społeczeństwa
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 podwariant B+C pozwoli na rozwiązanie problemu komunikacyjnego w mieście, nie burząc
pozostałej infrastruktury, która może być wykorzystana na cele inne niż komunikacyjne,
wariant ten nie zaburzy ruchu żeglownego (Mazurskie Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe);
 wariant 1 – najprostszy (Giżyckie Centrum Kultury);
139
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 wariant 1 niekorzystny ze względu na duże utrudnienia dla żeglugi spowodowane
docelowym wydłużeniem przeprawy mostowej w miejscu żeglugowo newralgicznym
(RZGW w Warszawie - Zarząd Zlewni Pojezierza Mazurskiego, Biebrzy i Czarnej Hańczy z
siedzibą w Giżycku);
 istniejący projekt na proponowany nowy odcinek drogi (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego
w Giżycku);
 rozwiązanie wykorzystujące w maksymalnym stopniu istniejące ciągi komunikacyjne co
pozwala w jak największym stopniu zachować istniejące walory przyrodnicze (Regionalna
Dyrekcja Ochrony Środowiska w Olsztynie);
 zgodnie z odpowiedziami ankietowanych nowa przeprawa powinna powstać w pobliżu
zabytkowego mostu (okolice mostu kolejowego lub kładki dla pieszych) – ze względu na
tradycyjną lokalizację przeprawy w centrum miasta i przyzwyczajenia kierowców (4.2.5.4.2)
OFG.PL (4.2.5.4.3)
 najłatwiejszy sposób przeprawy przez Kanał Giżycki;
 odciążenie ruchu drogowego w centrum miasta;
 modernizacja zniszczonej ulicy Kolejowej
140
 w świetle Koncepcji przebiegu Szosy Obwodowej połączenie projektowanego odcinka drogi
z ul. Moniuszki narzuca cofnięcie się do ronda na skrzyżowaniu z al. Wojska Polskiego w
celu przedostania się na drogę krajową (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 przerzucenie głównego ruchu na teren rekreacyjny (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum
Mazur S.A.);
 bariera pomiędzy jez. Niegocin a miastem (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum Mazur
S.A.);
 kierowcy dojeżdżający do mostu zwodzonego, który jest zamykany, będą zmuszeni wracać
do ul. Unii Europejskiej, co będzie stanowiło dodatkowe utrudnienie (Przedsiębiorstwo
Turystyczne Centrum Mazur S.A.);
 okolice jeziora oraz ul. Kolejowa, Nadbrzeżna, Św. Brunona powinny stworzyć enklawę
turystyczną przez co powinny być bardziej przyjazne dla pieszych i rowerzystów
(Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum Mazur S.A.);
 mieszkańcy osiedla Moniuszki, będą mieli utrudniony i wydłużony dojazd do centrum
miasta, Szkoły Podstawowej nr 4 i Gimnazjum nr 1 (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum
Mazur S.A.);
 ul. Św. Brunona jest drogą oddaną do użytku po przebudowie w roku 2009, z okazji
„Millenium św. Brunona”. Jezdnia w całości wykonana jest z kostki kamienia, w tym
szlifowanego. Ma ona znaczenie turystyczne i religijne dla miasta Giżycka. Dlatego
należałoby tę ulicę ominąć na tyle, na ile będzie to możliwe, aby odciążyć ją od ruchu
pojazdów silnikowych i zachować ją w stanie takim jaki znajduje się obecnie (Komenda
Powiatowa Policji w Giżycku);
 podwariant zlokalizowany częściowo na terenie zabytkowego układu urbanistycznego
miasta i w sąsiedztwie wartościowej architektury miejskiej (Wojewódzki Urząd Ochrony
Zabytków);
OFG.PL (4.2.5.4.3)
 zwiększenie ruchu na ulicy Kolejowej;
 stworzenie kolejnej bariery oddzielającej miasto od jeziora;
 pogorszenie bezpieczeństwa przy wejściu na plażę;
 utrata rekreacyjnej funkcji ulicy św. Brunona.
KARTA WARIANTU 1
PODWARIANT 1C
Trasa rozpoczyna się na skrzyżowaniu ul. Kolejowej z ul. Unii Europejskiej gdzie planowana
jest budowa ronda. Następnie nowy odcinek drogi przebiega wzdłuż torów kolejowych na
długości ok. 200 m do wschodniego brzegu Kanału Giżyckiego. Nad kanałem planowana jest
nowa przeprawa dla pieszych i pojazdów poprzez budowę mostu drogowego lub wspólnego
mostu drogowo-kolejowego. Dalej od końca planowanej przeprawy mostowej na zachodnim
brzegu Kanału Giżyckiego trasa przebiega wzdłuż torów kolejowych po ich północnej stronie
nowym odcinkiem drogi o długości około 150 m włączając się do ul. Św. Brunona na
wysokości przeprawy pieszej przez tory kolejowe. Dalej podwariant prowadzi po istniejącym
śladzie ul. Św. Brunona przez kolejne 920 m do skrzyżowania z drogą gruntową
zlokalizowaną na wysokości wzgórza Św. Brunona. Dalej trasa przebiegać będzie nowym
odcinkiem drogi o długości 740 m w istniejącym śladzie drogi gruntowej przebiegającej przez
obszary leśne na południe od Twierdzy Boyen, aż do planowanej drogi serwisowej przy ul.
Obwodowej na wysokości skrzyżowania ul. Obwodowej z ul. Chopina.
Ogólne informacje:
długość odcinka drogi [m]
(4.2.1)
ilość i rodzaj obiektów
infrastruktury drogowej
(4.2.1)
PLUSY
Rozwiązanie istniejących problemów komunikacyjnych
istniejący
budowa/przebudowa
965,0
przebudowa/remont
1 040,0
budowa
most (1), rondo (1),
skrzyżowanie (1)
MINUSY
 brak istotnych utrudnień komunikacyjnych na etapie budowy (4.2.5.1.1);
 budowa przeprawy w ramach wariantu 1 poprawi płynność ruchu drogowego w centrum
(4.2.5.1.1, 4.2.1);
 zmniejszenie problemów komunikacyjnych w trakcie sezonu turystycznego oraz podczas
trwania dużych imprez kulturalnych;
 realizacja podwariantu wymaga wybudowania nowego odcinka drogi przebiegającego
przez tereny leśne w pobliżu Twierdzy Boyen;
Środowisko, walory krajobrazowe i turystyczne
 nowe obiekty infrastruktury drogowej (most, rondo, skrzyżowanie) planowane w ramach
wariantu 1 będą się znajdować w odległości około 15 m od granic obszaru chronionego
krajobrazu, więc lokalizacja przedsięwzięcia nie koliduje z prawnym zakazem realizacji
nowych przedsięwzięć mogących znacząco wpływać na środowisko na tym obszarze
(4.2.5.1.1);
 odległość od najbliższego obszaru Natura 2000 wynosi ok. 1400 m i jest zbyt duża aby
realizacja podwariantu miała na ten teren negatywny wpływ (4.2.5.1.1);
 budowa nowej przeprawy przez Kanał Giżycki ograniczy eksploatację zabytkowego mostu
141
 podwariant 1C w części znajduje się na terenie Obszaru Chronionego Krajobrazu Kraina
Wielkich Jezior Mazurskich (4.2.5.1.1);
 możliwe negatywne oddziaływania na jakość powietrza atmosferycznego oraz na
środowisko akustyczne szczególnie na odcinku od ul. Św. Brunona do ul. Kolejowej
(4.2.5.1.1) będzie oddziaływaniem typowym i nieuniknionym dla inwestycji drogowych.
 zmiana roli użytkowej ul. Św. Brunona z drogi o ruchu lokalnym, spacerowym i
rekreacyjnym na trakt o znaczeniu komunikacyjnym (4.2.5.1.1);
 nowy odcinek drogi przebiegać będzie przez obszary leśne położone na południe od
obrotowego stanowiącego jedną z głównych atrakcji turystycznych Giżycka oraz upłynni ruch
komunikacyjny w mieście, co wiąże się z minimalizacją emisji zanieczyszczeń powietrza i
natężenia hałasu w centrum miasta (4.2.5.1.1);
 podwariant przebiega w większości poza obszarami zabudowanymi, dlatego oddziaływanie
akustyczne nie powinno mieć negatywnego oddziaływania na obszary ochrony akustycznej
(4.2.5.1.1);
 przeprawa ułatwi dojazd do kompleksu Twierdzy Boyen (4.2.5.1.1);
 realizacja przeprawy pozwoli na zmianę charakteru ul. Nadbrzeżnej z drogi tranzytowej na
drogę o znaczeniu turystycznym i spacerowym (4.2.1);
Twierdzy Boyen i docelowo zastąpi istniejącą drogę żwirową drogą asfaltową co wpłynie na
istniejący krajobraz (4.2.5.1.1);
Dokumenty planistyczne, użytkowanie gruntów, środowisko kulturowe
 podwariant w większości przebiega po gruntach należących do Gminy Miejskiej Giżycko
(4.2.5.2.1);
 lokalizacja przeprawy mostowej jest zgodna z miejscem proponowanej przeprawy w
obowiązującym SUiKZP (4.2.5.2.1);
 możliwe połączenie realizacji podwariantu 1C z inwestycjami liniowymi, na które wydane
zostały pozwolenia na budowę (4.2.5.2.1);
 budowa przeprawy w ramach wariantu 1 nawiązywałaby do dawnej lokalizacji mostu
zwodzonego, dwuskrzydłowego wysadzonego pod koniec II wojny światowej przez
wycofujące się wojska niemieckie (2.1.2).
 konflikt z wydaną decyzją o warunkach zabudowy dla przedsięwzięcia polegającego na
rozbudowie usługowego budynku gastronomicznego „GROTA” zlokalizowanego na
działkach nr 637/4 i 637/6 - konieczność zastosowania specustawy drogowej (4.2.5.2.1);
 działki 296 oraz 299/1 objęte zostały zakończoną w lipcu 2009 r. inwestycją pn.:
Przebudowa ul. Św. Brunona, zagospodarowanie wzgórza św. Brunona, budowa drogi
łączącej ul. Moniuszki z ul. Św. Brunona wraz z infrastrukturą techniczną, budowa budynku
szaletu miejskiego wraz z infrastrukturą techniczną, w wyniku której ulica zyskała charakter
turystyczno-wypoczynkowy. Wprowadzenie większego niż dotychczas ruchu pojazdów
silnikowych ograniczy obecną, turystyczną funkcję (4.2.5.2.1);
 ponieważ projekt przebudowy ul. Św. Brunona był współfinansowany z funduszy Unii
Europejskiej, należy zachować trwałość uzyskanych w jej wyniku efektów. Realizacja
wariantu 1 może mieć wpływ na niedopełnienie warunków zachowania trwałości, co
będzie skutkowało koniecznością zwrócenia pozyskanych środków do funduszu UE
(4.2.5.2.1);
 fragmenty podwariantu znajdują się na terenie strefy „B” częściowej ochrony
konserwatorskiej zabytków (istniejącej) oraz projektowanych stref ochrony archeologicznej
i strefy „B”. Ponadto podwariant przylega do obszarów zabytkowych (parku im. Rogera
Goemaere, koszar, wzgórza św. Brunona) - konieczne uzyskanie uzgodnień i opinii z
Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków (4.2.5.2.1);
 w przypadku budowy mostu drogowo-kolejowego nastąpi konflikt z postępowaniem w
sprawie wpisania do rejestru zabytków umocnienia mostu kolejowego na Kanale Giżyckim
(4.2.5.2.1);
 podwariant przecina tereny oznaczone w SUiKZP jako tereny usług, tereny usług z zielenią
towarzyszącą oraz tereny specjalne – konieczność zastosowania specustawy drogowej
(4.2.5.2.1);
Akceptacja społeczeństwa
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 podwariant B+C pozwoli na rozwiązanie problemu komunikacyjnego w mieście, nie burząc
pozostałej infrastruktury, która może być wykorzystana na cele inne niż komunikacyjne,
wariant ten nie zaburzy ruchu żeglownego (Mazurskie Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe);
142
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 wariant 1 niekorzystny ze względu na duże utrudnienia dla żeglugi spowodowane
docelowym wydłużeniem przeprawy mostowej w miejscu żeglugowo newralgicznym
(RZGW w Warszawie - Zarząd Zlewni Pojezierza Mazurskiego, Biebrzy i Czarnej Hańczy z
 wariant 1 – najprostszy (Giżyckie Centrum Kultury);
 krótka, bezpośrednia trasa wyprowadzająca ruch z miasta na pierwsze rondo kierunkowe od
strony Olsztyna (lokalizacja w lesie niweluje dodatkowe obciążenia zewnętrzne związane
m.in. z obsługą sąsiedniego osiedla) (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 w Koncepcji przebiegu Szosy Obwodowej zaprojektowano rondo połączone w
proponowanym miejscu z drogą serwisową – bezpośrednie rozwiązanie projektowe
(Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 realizacja odcinka wariantu w ramach istniejącej drogi gruntowej na terenie stanowiącym
własność jednego właściciela tj. Gminy Miejskiej Giżycko (Architekt Miejski Urzędu
Miejskiego w Giżycku);
 rozwiązanie wykorzystujące w maksymalnym stopniu istniejące ciągi komunikacyjne co
pozwala w jak największym stopniu zachować istniejące walory przyrodnicze (Regionalna
Dyrekcja Ochrony Środowiska w Olsztynie);
 wariant 1C z zastrzeżeniem, że droga będzie biegła tylko na początku ul. Św. Brunona, a dalej
do ul. Moniuszki nowo wytyczoną trasą pomiędzy ul. Św. Brunona a Twierdzą Boyen
(Komenda Powiatowa Policji w Giżycku);
 najbardziej korzystny zarówno dla potrzeb miasta jak i uczestników ruchu drogowego.
Rozwiązanie takie powinno odciążyć ruch i tym samym spowodować jego upłynnienie na ul.
Obwodowej, która jest drogą „tranzytową” o dużym znaczeniu komunikacyjnym powiatu i o
dużym natężeniu ruchu (Komenda Powiatowa Policji w Giżycku);
 wytyczenie przez istniejący teren niezagospodarowany drogi twardej w kierunku centrum
miasta, odchodzącej od skrzyżowania z ul. Chopina nie powinno z niczym kolidować
(Komenda Powiatowa Policji w Giżycku);
 zgodnie z odpowiedziami ankietowanych nowa przeprawa powinna powstać w pobliżu
zabytkowego mostu (okolice mostu kolejowego lub kładki dla pieszych) – ze względu na
tradycyjną lokalizację przeprawy w centrum miasta i przyzwyczajenia kierowców (4.2.5.4.2)
OFG.PL (4.2.5.4.3)
 najłatwiejszy sposób przeprawy przez Kanał Giżycki;
 odciążenie ruchu drogowego w centrum miasta;
 modernizacja zniszczonej ulicy Kolejowej
143
siedzibą w Giżycku);
 przerzucenie głównego ruchu na teren rekreacyjny (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum
Mazur S.A.);
 bariera pomiędzy jez. Niegocin a miastem (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum Mazur
S.A.);
 kierowcy dojeżdżający do mostu zwodzonego, który jest zamykany, będą zmuszeni wracać
do ul. Unii Europejskiej, co będzie stanowiło dodatkowe utrudnienie (Przedsiębiorstwo
Turystyczne Centrum Mazur S.A.);
 okolice jeziora oraz ul. Kolejowa, Nadbrzeżna, Św. Brunona powinny stworzyć enklawę
turystyczną przez co powinny być bardziej przyjazne dla pieszych i rowerzystów
(Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum Mazur S.A.);
 mieszkańcy osiedla Moniuszki, będą mieli utrudniony i wydłużony dojazd do centrum
miasta, Szkoły Podstawowej nr 4 i Gimnazjum nr 1 (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum
Mazur S.A.);
 ul. Św. Brunona jest drogą oddaną do użytku po przebudowie w roku 2009, z okazji
„Millenium św. Brunona”. Jezdnia w całości wykonana jest z kostki kamienia, w tym
szlifowanego. Ma ona znaczenie turystyczne i religijne dla miasta Giżycka. Dlatego
należałoby tę ulicę ominąć na tyle, na ile będzie to możliwe, aby odciążyć ją od ruchu
pojazdów silnikowych i zachować ją w stanie takim jaki znajduje się obecnie (Komenda
Powiatowa Policji w Giżycku);
 podwariant zlokalizowany częściowo na terenie zabytkowego układu urbanistycznego
miasta, umocnień Wyspy Giżyckiej z Twierdzy Boyen, Wzgórza Św. Brunona, a także innych
stanowisk archeologicznych (Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków);
OFG.PL (4.2.5.4.3)
 zwiększenie ruchu na ulicy Kolejowej;
 stworzenie kolejnej bariery oddzielającej miasto od jeziora;
 pogorszenie bezpieczeństwa przy wejściu na plażę;
 utrata rekreacyjnej funkcji ulicy św. Brunona.
KARTA WARIANTU 1
PODWARIANT 1D
Trasa rozpoczyna się na skrzyżowaniu ul. Kolejowej z ul. Unii Europejskiej gdzie planowana
jest budowa ronda. Następnie nowy odcinek drogi przebiega wzdłuż torów kolejowych na
długości ok. 200 m do wschodniego brzegu Kanału Giżyckiego. Nad kanałem planowana jest
nowa przeprawa dla pieszych i pojazdów poprzez budowę mostu drogowego lub wspólnego
mostu drogowo-kolejowego. Dalej od końca planowanej przeprawy mostowej na zachodnim
brzegu Kanału Giżyckiego trasa przebiega wzdłuż torów kolejowych po północnej ich stronie
nowym odcinkiem drogi o długości około 150 m włączając się do ul. Św. Brunona na
wysokości przeprawy pieszej przez tory kolejowe. Dalej podwariant prowadzi po istniejącym
śladzie ul. Św. Brunona przez kolejne 2 150,0 m wzdłuż granicy lasu w kierunku południowozachodnim aż do jej wlotu w ul. Obwodową przy przeprawie drogowej przez Kanał
Niegociński.
Ogólne informacje:
długość odcinka drogi [m]
(4.2.1)
ilość i rodzaj obiektów
infrastruktury drogowej
(4.2.1)
PLUSY
Rozwiązanie istniejących problemów komunikacyjnych
istniejący
budowa/przebudowa
2 195,0
przebudowa/remont
300,0
budowa
most (1), rondo (1),
skrzyżowanie (1)
MINUSY
 brak istotnych utrudnień komunikacyjnych na etapie budowy (4.2.5.1.1);
 budowa przeprawy w ramach wariantu 1 poprawi płynność ruchu drogowego w centrum
(4.2.5.1.1, 4.2.1);
 zmniejszenie problemów komunikacyjnych w trakcie sezonu turystycznego oraz podczas
trwania dużych imprez kulturalnych;
 problemy ze stworzeniem skrzyżowania z relacją lewoskrętną przy moście na Kanale
Niegocińskim;
Środowisko, walory krajobrazowe i turystyczne
 nowe obiekty infrastruktury drogowej (most, rondo, skrzyżowanie) planowane w ramach
wariantu 1 będą się znajdować w odległości około 15 m od granic obszaru chronionego
144
 podwariant 1D w większości znajduje się na terenie Obszaru Chronionego Krajobrazu
Kraina Wielkich Jezior Mazurskich (4.2.5.1.1);






krajobrazu, więc lokalizacja przedsięwzięcia nie koliduje z prawnym zakazem realizacji
nowych przedsięwzięć mogących znacząco wpływać na środowisko na tym obszarze
(4.2.5.1.1);
poprowadzenie wariantu w ramach istniejącej infrastruktury ograniczy presję na Obszar
Chronionego Krajobrazu (4.2.5.1.1);
odległość od najbliższego obszaru Natura 2000 wynosi ok. 1400 m i jest zbyt duża aby
realizacja podwariantu miała na ten teren negatywny wpływ (4.2.5.1.1);
budowa nowej przeprawy przez Kanał Giżycki ograniczy eksploatację zabytkowego mostu
obrotowego stanowiącego jedną z głównych atrakcji turystycznych Giżycka oraz upłynni ruch
komunikacyjny w mieście, co wiąże się z minimalizacją emisji zanieczyszczeń powietrza i
natężenia hałasu w centrum miasta (4.2.5.1.1);
podwariant przebiega w większości poza obszarami zabudowanymi, dlatego oddziaływanie
akustyczne nie powinno mieć negatywnego oddziaływania na obszary ochrony akustycznej
(4.2.5.1.1);
przeprawa ułatwi dojazd do kompleksu Twierdzy Boyen (4.2.5.1.1);
realizacja przeprawy pozwoli na zmianę charakteru ul. Nadbrzeżnej z drogi tranzytowej na
drogę o znaczeniu turystycznym i spacerowym (4.2.1);
 możliwe negatywne oddziaływania na jakość powietrza atmosferycznego oraz na
środowisko akustyczne szczególnie na odcinku od ul. Św. Brunona do ul. Kolejowej
(4.2.5.1.1) będzie oddziaływaniem typowym i nieuniknionym dla inwestycji drogowych.
 zmiana roli użytkowej ul. Św. Brunona z drogi o ruchu lokalnym, spacerowym i
rekreacyjnym na trakt o znaczeniu komunikacyjnym (4.2.5.1.1);
Dokumenty planistyczne, użytkowanie gruntów, środowisko kulturowe
 podwariant w większości przebiega po gruntach należących do Gminy Miejskiej Giżycko
(4.2.5.2.1);
 lokalizacja przeprawy mostowej jest zgodna z miejscem proponowanej przeprawy w
obowiązującym SUiKZP (4.2.5.2.1);
 możliwe połączenie realizacji podwariantu 1D z inwestycjami liniowymi, na które wydane
zostały pozwolenia na budowę (4.2.5.2.1);
 budowa przeprawy w ramach wariantu 1 nawiązywałaby do dawnej lokalizacji mostu
zwodzonego, dwuskrzydłowego wysadzonego pod koniec II wojny światowej przez
wycofujące się wojska niemieckie (2.1.2).
145
 konflikt z wydaną decyzją o warunkach zabudowy dla przedsięwzięcia polegającego na
rozbudowie usługowego budynku gastronomicznego „GROTA” zlokalizowanego na
działkach nr 637/4 i 637/6 - konieczność zastosowania specustawy drogowej (4.2.5.2.1);
 działki 296 oraz 299/1 objęte zostały zakończoną w lipcu 2009 r. inwestycją pn.:
Przebudowa ul. Św. Brunona, zagospodarowanie wzgórza św. Brunona, budowa drogi
łączącej ul. Moniuszki z ul. Św. Brunona wraz z infrastrukturą techniczną, budowa budynku
szaletu miejskiego wraz z infrastrukturą techniczną, w wyniku której ulica zyskała charakter
turystyczno-wypoczynkowy. Wprowadzenie większego niż dotychczas ruchu pojazdów
silnikowych ograniczy obecną, turystyczną funkcję drogi (4.2.5.2.1);
 ponieważ projekt przebudowy ul. Św. Brunona był współfinansowany z funduszy Unii
Europejskiej, należy zachować trwałość uzyskanych w jej wyniku efektów. Realizacja
wariantu 1 może mieć wpływ na niedopełnienie warunków zachowania trwałości, co
będzie skutkowało koniecznością zwrócenia pozyskanych środków do funduszu UE
(4.2.5.2.1);
 fragmenty podwariantu znajdują się na terenie strefy „B” częściowej ochrony
konserwatorskiej zabytków (istniejącej) oraz projektowanych stref ochrony archeologicznej
i strefy „B”. Ponadto podwariant przylega do obszarów zabytkowych (parku im. Rogera
Goemaere, koszar, wzgórza św. Brunona) - konieczne uzyskanie uzgodnień i opinii z
Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków (4.2.5.2.1);
 w przypadku budowy mostu drogowo-kolejowego nastąpi konflikt z postępowaniem w
sprawie wpisania do rejestru zabytków umocnienia mostu kolejowego na Kanale Giżyckim
(4.2.5.2.1);
 podwariant przecina tereny oznaczone w SUiKZP jako tereny usług, tereny usług z zielenią
towarzyszącą oraz tereny specjalne – konieczność zastosowania specustawy drogowej
(4.2.5.2.1);
Akceptacja społeczeństwa
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 wariant 1 – najprostszy (Giżyckie Centrum Kultury);
 wariant poprowadzony odremontowaną ul. Św. Brunona, dobudowa nowego odcinka drogi
jedynie w miejscu przeprawy przez Kanał Giżycki (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w
Giżycku);
 podwariant A+D przyczyni się do rozładowania natężenia ruchu w tej części miasta oraz
uchroni most obrotowy przed ewentualnymi uszkodzeniami, a tym samym wydłuży okres
jego eksploatacji. Ponadto przedmiotowy wariant poprawi płynność ruchu i bezpieczeństwo
komunikacyjne w powiązaniu z zachodnią częścią miasta (Zarząd Dróg Powiatowych w
Giżycku);
 rozwiązanie wykorzystujące w maksymalnym stopniu istniejące ciągi komunikacyjne co
pozwala w jak największym stopniu zachować istniejące walory przyrodnicze (Regionalna
Dyrekcja Ochrony Środowiska w Olsztynie);
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 wariant 1 niekorzystny ze względu na duże utrudnienia dla żeglugi spowodowane
docelowym wydłużeniem przeprawy mostowej w miejscu żeglugowo newralgicznym
(RZGW w Warszawie - Zarząd Zlewni Pojezierza Mazurskiego, Biebrzy i Czarnej Hańczy z
siedzibą w Giżycku);
 w Koncepcji przebiegu Szosy Obwodowej zaprojektowano połączenie ul. Św. Brunona
jedynie prawoskrętem przez co w celu np. wydostania się z miasta w kierunku Olsztyna
konieczne jest cofnięcie się do ronda na skrzyżowaniu z ul. Chopina (Architekt Miejski
Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 przerzucenie głównego ruchu na teren rekreacyjny (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum
Mazur S.A.);
 bariera pomiędzy jez. Niegocin a miastem (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum Mazur
S.A.);
 kierowcy dojeżdżający do mostu zwodzonego, który jest zamykany, będą zmuszeni wracać
do ul. Unii Europejskiej, co będzie stanowiło dodatkowe utrudnienie (Przedsiębiorstwo
Turystyczne Centrum Mazur S.A.);
 okolice jeziora oraz ul. Kolejowa, Nadbrzeżna, Św. Brunona powinny stworzyć enklawę
turystyczną przez co powinny być bardziej przyjazne dla pieszych i rowerzystów
(Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum Mazur S.A.);
 mieszkańcy osiedla Moniuszki, będą mieli utrudniony i wydłużony dojazd do centrum
miasta, Szkoły Podstawowej nr 4 i Gimnazjum nr 1 (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum
Mazur S.A.);
 ul. Św. Brunona jest drogą oddaną do użytku po przebudowie w roku 2009, z okazji
„Millenium św. Brunona”. Jezdnia w całości wykonana jest z kostki kamienia, w tym
szlifowanego. Ma ona znaczenie turystyczne i religijne dla miasta Giżycka. Dlatego
należałoby tę ulicę ominąć na tyle, na ile będzie to możliwe, aby odciążyć ją od ruchu
pojazdów silnikowych i zachować ją w stanie takim jaki znajduje się obecnie (Komenda
Powiatowa Policji w Giżycku);
 podwariant zlokalizowany częściowo na terenie zabytkowego układu urbanistycznego
miasta, umocnień Wyspy Giżyckiej z Twierdzy Boyen, Wzgórza Św. Brunona, a także innych
stanowisk archeologicznych (Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków);
 zgodnie z odpowiedziami ankietowanych nowa przeprawa powinna powstać w pobliżu
zabytkowego mostu (okolice mostu kolejowego lub kładki dla pieszych) – ze względu na
tradycyjną lokalizację przeprawy w centrum miasta i przyzwyczajenia kierowców (4.2.5.4.2)
OFG.PL (4.2.5.4.3)
 najłatwiejszy sposób przeprawy przez Kanał Giżycki;
OFG.PL (4.2.5.4.3)
 zwiększenie ruchu na ulicy Kolejowej;
146
 odciążenie ruchu drogowego w centrum miasta;
 modernizacja zniszczonej ulicy Kolejowej
 stworzenie kolejnej bariery oddzielającej miasto od jeziora;
 pogorszenie bezpieczeństwa przy wejściu na plażę;
 utrata rekreacyjnej funkcji ulicy św. Brunona.
147
KARTA WARIANTU 2
PODWARIANT 2A
Trasa wariantu rozpoczyna się od skrzyżowania ul. Sikorskiego z ul. 3 Maja i przebiega w
kierunku zachodnim wzdłuż obiektów użyteczności publicznej w ciągu istniejącego śladu ul. 3
Maja, do miejsca, w którym w chwili obecnej znajduje się kładka dla pieszych nad Kanałem
Giżyckim. Część ul. 3 Maja na tym fragmencie będzie wymagała przebudowy. Długość tego
fragmentu wynosi 380 m. W miejscu istniejącej kładki dla pieszych planuje się mostową
przeprawę drogową z pasem dla ruchu pieszego łączącą wschodni i zachodni brzeg Kanału
Giżyckiego. Trasa od wylotu z mostu będzie włączona do ul. Łuczańskiej przy zabudowaniach
nowym odcinkiem drogi o długości 100 m. Dalej trasa przebiega po istniejącym śladzie ul.
Łuczańskiej do skrzyżowania z al. Wojska Polskiego na odcinku 120 m.
Ogólne informacje:
długość odcinka drogi [m]
(4.2.2)
ilość i rodzaj obiektów
infrastruktury drogowej
(4.2.2)
PLUSY
Rozwiązanie istniejących problemów komunikacyjnych
istniejący
budowa/przebudowa
120,0
przebudowa/remont
480,0
budowa
most (1), sygnalizacja świetlna
(1)
MINUSY
 realizacja wariantu przyczyni się do rozładowania ruchu na ul. Olsztyńskiej oraz jego
upłynnienie w rejonie ul. Kolejowej i ul. Olsztyńskiej oraz ułatwi przeprawę przez Kanał
Giżycki (4.2.5.1.2);
 mieszkańcy obszaru położonego przy al. Wojska Polskiego i ul. Moniuszki uzyskają kolejne
stałe połączenie z miastem (4.2.5.1.2);
 zmniejszenie problemów komunikacyjnych w trakcie sezonu turystycznego oraz podczas
trwania dużych imprez kulturalnych;
 realizacja podwariantu wymaga przebudowy ul. 3 Maja, co wiąże się z czasowym
wyłączeniem jej części lub całości z ruchu ulicznego (4.2.5.1.2);
 główny ruch odbywający się obecnie ulicami: Warszawską, Olsztyńską i Moniuszki
przeniesie się na ulice: 3 Maja, Sikorskiego, Moniuszki i al. Wojska Polskiego nie
przyczyniając się do widocznego rozładowania ruchu w centrum miasta. Jedynie
jednoczesne funkcjonowanie nowej przeprawy oraz istniejącego mostu obrotowego
pozwoli na znaczące upłynnienie ruchu ulicznego w centrum (4.2.5.1.2);
Środowisko, walory krajobrazowe i turystyczne
 brak negatywnego oddziaływania na obszary chronione (4.2.5.1.2);
 odległość od najbliższego obszaru Natura 2000 wynosi ok. 1000 m i jest zbyt duża aby
realizacja podwariantu miała na ten teren negatywny wpływ (4.2.5.1.2);
 budowa nowej przeprawy przez Kanał Giżycki ograniczy eksploatację zabytkowego mostu
obrotowego stanowiącego jedną z głównych atrakcji turystycznych Giżycka oraz upłynni ruch
komunikacyjny w mieście (szczególnie w rejonie ul. Olsztyńskiej i ul. Kolejowej) minimalizując
natężenie hałasu oraz emisję zanieczyszczeń powietrza w tej części miasta (4.2.5.1.2);
 nowa przeprawa przez kanał pozwoli na likwidację istniejącej, zdewastowanej kładki dla
pieszych i zastąpienie jej nową, ciekawszą architektonicznie bryłą mostu;
148
 wariant prowadzi śladem istniejącej ul. 3 Maja oraz ul. Łuczańskiej wokół których skupiona
jest zabudowa mieszkaniowa oraz obiekty użyteczności publicznej (m.in. Szkoła
Podstawowa nr 4) objęte prawną ochroną akustyczną (4.2.5.1.2, 4.2.5.2.2);
 intensyfikacja ruchu przełoży się na wzrost natężenia hałasu oraz wzrost emisji
zanieczyszczeń powietrza w sąsiedztwie proponowanego podwariantu, co szczególnie
odczuwalne będzie w rejonie planowanej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ul.
Sikorskiego z ul. 3 Maja (4.2.5.1.2);
 zastąpienie kładki dla pieszych mostem o znacznie większych parametrach gabarytowych
istotnie wpłynie na krajobraz (4.2.5.1.2);
Dokumenty planistyczne, użytkowanie gruntów, środowisko kulturowe
 lokalizacja przeprawy w wariancie zgodna z SUiKZP (4.2.5.2.2);
 na obszarach przez które przebiega wariant 2 nie występują tereny dla których w przeciągu
ostatnich 5 lat wydano decyzje o pozwoleniu na budowę które mogłyby kolidować z
realizacją podwariantu (4.2.5.2.2);
 realizacja podwariantu może się wiązać z koniecznością wyburzenia części budynków przy
ul. Łuczańskiej (4.2.5.2.2);
 wschodnia część podwariantu znajduje się na terenie strefy „B” częściowej ochrony
konserwatorskiej zabytków (planowanej i istniejącej). Także w bezpośrednim sąsiedztwie
przebiegu planowanej trasy znajduje się 14 obiektów zabytkowych (mieszkalnych), z czego
większość zlokalizowana jest przy ul. 3 Maja – konieczne uzyskanie opinii i uzgodnień od
Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków (4.2.5.2.2);
 obszar lokalizacji podwariantu 2A oznaczony jest w Studium jako teren zabudowy
mieszkaniowej o niskiej intensywności oraz teren usług – konieczność zastosowania
specustawy drogowej (4.2.5.2.2);
 przebudowa ul. 3 Maja i dostosowanie jej do intensywniejszego niż dotychczas ruchu
komunikacyjnego będzie wymagała zmian ustaleń w obowiązującym MPZP przyjętego
uchwałą nr XLII/41/06 Rady Miejskiej w Giżycku. W związku z powyższym w celu realizacji
wariantu konieczne będzie zastosowanie specustawy drogowej (4.2.5.2.2);
Akceptacja społeczeństwa
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 preferowany wariant 2 lub 3 ze względu na bezpieczeństwo żeglugi na Kanale Giżyckim
(RZGW w Warszawie - Zarząd Zlewni Pojezierza Mazurskiego, Biebrzy i Czarnej Hańczy z
siedzibą w Giżycku);
 krótki odcinek planowanej inwestycji (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 wariant 2 niekorzystny ze względu na utrudnienia dla pieszych w centrum miasta (w
pobliżu znajduje się szkoła, ośrodek rekreacyjny) (Mazurskie Ochotnicze Pogotowie
Ratunkowe);
 realizacja wzdłuż bocznej ul. 3 Maja (droga o znaczeniu lokalnym w kwartale
mieszkaniowym) o wąskich parametrach, z koniecznością wyniesienia pasa ruchu dla
przeprawy nad kanałem na długim odcinku (wielu właścicieli – wiele kolizji) (Architekt
Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 proponowana sygnalizacja świetlna na ul. Sikorskiego może przyczynić się do jej
zakorkowania (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 ul. Łuczańska przez którą ma zostać poprowadzony wariant jest drogą bardzo wąską co
będzie wiązało się z wyburzeniem istniejących budynków co z kolei wiąże się z wypłatą
odszkodowań itp. (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 lokalizacja wariantu w bliskim sąsiedztwie szkół, przez co jego realizacja wiązałaby się z
zagrożeniem bezpieczeństwa dzieci oraz ze wzrostem poziomu hałasu oddziałującego na
uczniów podczas lekcji (Państwowy Powiatowy Inspektor Sanitarny w Giżycku);
 podwariant zlokalizowany częściowo na terenie zabytkowego układu urbanistycznego
miasta i w sąsiedztwie wartościowej architektury miejskiej (Wojewódzki Urząd Ochrony
Zabytków);
 zgodnie z odpowiedziami ankietowanych nowa przeprawa powinna powstać w pobliżu
zabytkowego mostu (okolice mostu kolejowego lub kładki dla pieszych) – ze względu na
tradycyjną lokalizację przeprawy w centrum miasta i przyzwyczajenia kierowców (4.2.5.4.2)
OFG.PL (4.2.5.4.3)
 znaczne zwiększenie ruchu w centrum miasta;
149




150
skierowanie ruchu w wąskie ulice w pobliżu szkół i miejsc rozrywki;
utrudniony podjazd na most na ulicy 3 Maja;
utrudniony wyjazd z miasta;
ingerencja w obszar nieruchomości tzw. Kurhausu (dawny dom uzdrowiskowy).
KARTA WARIANTU 2
PODWARIANT 2B
Trasa wariantu rozpoczyna się od skrzyżowania ul. Sikorskiego z ul. 3 Maja i przebiega w
kierunku zachodnim wzdłuż obiektów użyteczności publicznej w ciągu istniejącego śladu ul. 3
Maja, do miejsca, w którym w chwili obecnej znajduje się kładka dla pieszych nad Kanałem
Giżyckim. Część ul. 3 Maja na tym fragmencie będzie wymagała przebudowy. Długość tego
fragmentu wynosi 380 m. W miejscu istniejącej kładki dla pieszych planuje się mostową
przeprawę drogową z pasem dla ruchu pieszego łączącą wschodni i zachodni brzeg Kanału
Giżyckiego. Trasa od wylotu z mostu będzie włączona do ul. Moniuszki przy kościele na
wysokości Hotelu „Zamek” nowym odcinkiem drogi od długości 180 m.
Ogólne informacje:
długość odcinka drogi [m]
(4.2.2)
ilość i rodzaj obiektów
infrastruktury drogowej
(4.2.2)
PLUSY
Rozwiązanie istniejących problemów komunikacyjnych
istniejący
budowa/przebudowa
0
przebudowa/remont
560,0
budowa
most (1), sygnalizacja świetlna
(1)
MINUSY
 realizacja wariantu przyczyni się do rozładowania ruchu na ul. Olsztyńskiej oraz jego
upłynnienie w rejonie ul. Kolejowej i ul. Olsztyńskiej oraz ułatwi przeprawę przez Kanał
Giżycki (4.2.5.1.2);
 mieszkańcy obszaru położonego przy al. Wojska Polskiego i ul. Moniuszki uzyskają kolejne
stałe połączenie z miastem (4.2.5.1.2);
 zmniejszenie problemów komunikacyjnych w trakcie sezonu turystycznego oraz podczas
trwania dużych imprez kulturalnych.
 realizacja podwariantu wymaga przebudowy ul. 3 Maja, co wiąże się z czasowym
wyłączeniem jej części lub całości z ruchu ulicznego (4.2.5.1.2);
 główny ruch odbywający się obecnie ulicami: Warszawską, Olsztyńską i Moniuszki
przeniesie się na ulice: 3 Maja, Sikorskiego, Moniuszki i al. Wojska Polskiego nie
przyczyniając się do widocznego rozładowania ruchu w centrum miasta. Jedynie
jednoczesne funkcjonowanie nowej przeprawy oraz istniejącego mostu obrotowego
pozwoli na znaczące upłynnienie ruchu ulicznego w centrum (4.2.5.1.2).
Środowisko, walory krajobrazowe i turystyczne
 brak negatywnego oddziaływania na obszary chronione (4.2.5.1.2);
 odległość od najbliższego obszaru Natura 2000 wynosi ok. 1000 m i jest zbyt duża aby
realizacja podwariantu miała na ten teren negatywny wpływ (4.2.5.1.2);
 budowa nowej przeprawy przez Kanał Giżycki ograniczy eksploatację zabytkowego mostu
obrotowego stanowiącego jedną z głównych atrakcji turystycznych Giżycka oraz upłynni ruch
komunikacyjny w mieście (szczególnie w rejonie ul. Olsztyńskiej i ul. Kolejowej) minimalizując
natężenie hałasu oraz emisję zanieczyszczeń powietrza w tej części miasta (4.2.5.1.2);
 nowa przeprawa przez kanał pozwoli na likwidację istniejącej, zdewastowanej kładki dla
pieszych i zastąpienie jej nową, ciekawszą architektonicznie bryłą mostu (4.2.5.1.2);
151
 wariant prowadzi śladem istniejącej ul. 3 Maja wokół której skupiona jest zabudowa
mieszkaniowa oraz obiekty użyteczności publicznej (m.in. Szkoła Podstawowa nr 4) objęte
prawną ochroną akustyczną (4.2.5.1.2, 4.2.5.2.2);
 intensyfikacja ruchu przełoży się na wzrost natężenia hałasu oraz wzrost emisji
zanieczyszczeń powietrza w sąsiedztwie proponowanego podwariantu, co szczególnie
odczuwalne będzie w rejonie planowanej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ul.
Sikorskiego z ul. 3 Maja (4.2.5.1.2);
 zastąpienie kładki dla pieszych mostem o znacznie większych parametrach gabarytowych
istotnie wpłynie na krajobraz (4.2.5.1.2);
Dokumenty planistyczne, użytkowanie gruntów, środowisko kulturowe
 nowy odcinek drogi ma prowadzić przez grunty należące do Gminy Miejskiej Giżycko
(4.2.5.2.2);
 lokalizacja przeprawy w wariancie zgodna z SUiKZP (4.2.5.2.2);
 na obszarach przez które przebiega wariant 2 nie występują tereny dla których w przeciągu
ostatnich 5 lat wydano decyzje o pozwoleniu na budowę które mogłyby kolidować z
realizacją podwariantu (4.2.5.2.2);
 wschodnia część podwariantu znajduje się na terenie strefy „B” częściowej ochrony
konserwatorskiej zabytków (planowanej i istniejącej). Także w bezpośrednim sąsiedztwie
przebiegu planowanej trasy (ul. 3 Maja) znajduje się 10 obiektów zabytkowych
(mieszkalnych) – konieczne uzyskanie opinii i uzgodnień od Wojewódzkiego Konserwatora
Zabytków (4.2.5.2.2);
 obszar lokalizacji podwariantu 2B oznaczony jest w Studium jako teren usług – konieczność
zastosowania specustawy drogowej (4.2.5.2.2);
 przebudowa ul. 3 Maja i dostosowanie jej do intensywniejszego niż dotychczas ruchu
komunikacyjnego będzie wymagała zmian ustaleń w obowiązującym MPZP przyjętego
uchwałą nr XLII/41/06 Rady Miejskiej w Giżycku. W związku z powyższym w celu realizacji
wariantu konieczne będzie zastosowanie specustawy drogowej (4.2.5.2.2);
Akceptacja społeczeństwa
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 preferowany wariant 2 lub 3 ze względu na bezpieczeństwo żeglugi na Kanale Giżyckim
(RZGW w Warszawie - Zarząd Zlewni Pojezierza Mazurskiego, Biebrzy i Czarnej Hańczy z
siedzibą w Giżycku);
 krótki odcinek planowanej inwestycji (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 rozwiązanie wykorzystujące w maksymalnym stopniu istniejące ciągi komunikacyjne co
pozwala w jak największym stopniu zachować istniejące walory przyrodnicze (Regionalna
Dyrekcja Ochrony Środowiska w Olsztynie);
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 wariant 2 niekorzystny ze względu na utrudnienia dla pieszych w centrum miasta (w
pobliżu znajduje się szkoła, ośrodek rekreacyjny) (Mazurskie Ochotnicze Pogotowie
Ratunkowe);
 realizacja wzdłuż bocznej ul. 3 Maja (droga o znaczeniu lokalnym w kwartale
mieszkaniowym) o wąskich parametrach, z koniecznością wyniesienia pasa ruchu dla
przeprawy nad kanałem na długim odcinku (wielu właścicieli – wiele kolizji) (Architekt
Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 proponowana sygnalizacja świetlna na ul. Sikorskiego może przyczynić się do jej
zakorkowania (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 lokalizacja proponowanych łączników 2C degraduje dużą miejską przestrzeń inwestycyjną
(lokalizacja dawnego obiektu hotelarskiego „Kurhaus”) (Architekt Miejski Urzędu
Miejskiego w Giżycku);
 lokalizacja wariantu w bliskim sąsiedztwie szkół, przez co jego realizacja wiązałaby się z
zagrożeniem bezpieczeństwa dzieci oraz ze wzrostem poziomu hałasu oddziałującego na
uczniów podczas lekcji (Państwowy Powiatowy Inspektor Sanitarny w Giżycku);
 podwariant zlokalizowany częściowo na terenie zabytkowego układu urbanistycznego
miasta i w sąsiedztwie wartościowej architektury miejskiej (Wojewódzki Urząd Ochrony
Zabytków);
 zgodnie z odpowiedziami ankietowanych nowa przeprawa powinna powstać w pobliżu
zabytkowego mostu (okolice mostu kolejowego lub kładki dla pieszych) – ze względu na
tradycyjną lokalizację przeprawy w centrum miasta i przyzwyczajenia kierowców (4.2.5.4.2)
OFG.PL (4.2.5.4.3)
 znaczne zwiększenie ruchu w centrum miasta;
 skierowanie ruchu w wąskie ulice w pobliżu szkół i miejsc rozrywki;
 utrudniony podjazd na most na ulicy 3 Maja;
152
 utrudniony wyjazd z miasta;
 ingerencja w obszar nieruchomości tzw. Kurhausu (dawny dom uzdrowiskowy).
153
KARTA WARIANTU 2
PODWARIANT 2C
Trasa wariantu rozpoczyna się od skrzyżowania ul. Sikorskiego z ul. 3 Maja i przebiega w
kierunku zachodnim wzdłuż obiektów użyteczności publicznej w ciągu istniejącego śladu ul. 3
Maja, do miejsca, w którym w chwili obecnej znajduje się kładka dla pieszych nad Kanałem
Giżyckim. Część ul. 3 Maja na tym fragmencie będzie wymagała przebudowy. Długość tego
fragmentu wynosi 380 m. W miejscu istniejącej kładki dla pieszych planuje się mostową
przeprawę drogową z pasem dla ruchu pieszego łączącą wschodni i zachodni brzeg Kanału
Giżyckiego. Trasa od wylotu z mostu będzie połączona z ul. Moniuszki na wysokości
skrzyżowania z ul. Św. Brunona odcinkiem nowej drogi o długości 160 m.
Ogólne informacje:
długość odcinka drogi [m]
(4.2.2)
ilość i rodzaj obiektów
infrastruktury drogowej
(4.2.2)
PLUSY
Rozwiązanie istniejących problemów komunikacyjnych
istniejący
budowa/przebudowa
0
przebudowa/remont
540,0
budowa
most (1), sygnalizacja świetlna
(1)
MINUSY
 realizacja wariantu przyczyni się do rozładowania ruchu na ul. Olsztyńskiej oraz jego
upłynnienie w rejonie ul. Kolejowej i ul. Olsztyńskiej oraz ułatwi przeprawę przez Kanał Giżycki
(4.2.5.1.2);
 mieszkańcy obszaru położonego przy al. Wojska Polskiego i ul. Moniuszki uzyskają kolejne stałe
połączenie z miastem (4.2.5.1.2);
 zmniejszenie problemów komunikacyjnych w trakcie sezonu turystycznego oraz podczas
trwania dużych imprez kulturalnych
 realizacja podwariantu wymaga przebudowy ul. 3 Maja, co wiąże się z czasowym
wyłączeniem jej części lub całości z ruchu ulicznego (4.2.5.1.2);
 główny ruch odbywający się obecnie ulicami: Warszawską, Olsztyńską i Moniuszki
przeniesie się na ulice: 3 Maja, Sikorskiego, Moniuszki i al. Wojska Polskiego nie
przyczyniając się do widocznego rozładowania ruchu w centrum miasta. Jedynie
jednoczesne funkcjonowanie nowej przeprawy oraz istniejącego mostu obrotowego
pozwoli na znaczące upłynnienie ruchu ulicznego w centrum (4.2.5.1.2);
Środowisko, walory krajobrazowe i turystyczne
 brak negatywnego oddziaływania na obszary chronione (4.2.5.1.2);
 odległość od najbliższego obszaru Natura 2000 wynosi ok. 1000 m i jest zbyt duża aby realizacja
podwariantu miała na ten teren negatywny wpływ (4.2.5.1.2);
 budowa nowej przeprawy przez Kanał Giżycki ograniczy eksploatację zabytkowego mostu
obrotowego stanowiącego jedną z głównych atrakcji turystycznych Giżycka oraz upłynni ruch
komunikacyjny w mieście (szczególnie w rejonie ul. Olsztyńskiej i ul. Kolejowej) minimalizując
natężenie hałasu oraz emisję zanieczyszczeń powietrza w tej części miasta (4.2.5.1.2);
 nowa przeprawa przez kanał pozwoli na likwidację istniejącej, zdewastowanej kładki dla
pieszych i zastąpienie jej nową, ciekawszą architektonicznie bryłą mostu;
154
 wariant prowadzi śladem istniejącej ul. 3 Maja wokół której skupiona jest zabudowa
mieszkaniowa oraz obiekty użyteczności publicznej (m.in. Szkoła Podstawowa nr 4) objęte
prawną ochroną akustyczną (4.2.5.1.2, 4.2.5.2.2);
 intensyfikacja ruchu przełoży się na wzrost natężenia hałasu oraz wzrost emisji
zanieczyszczeń powietrza w sąsiedztwie proponowanego podwariantu, co szczególnie
odczuwalne będzie w rejonie planowanej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ul.
Sikorskiego z ul. 3 Maja (4.2.5.1.2);
 zastąpienie kładki dla pieszych mostem o znacznie większych parametrach gabarytowych
istotnie wpłynie na krajobraz (4.2.5.1.2);
Dokumenty planistyczne, użytkowanie gruntów, środowisko kulturowe
 nowy odcinek drogi ma prowadzić przez grunty należące do Gminy Miejskiej Giżycko
(4.2.5.2.2);
 lokalizacja przeprawy w wariancie zgodna z SUiKZP (4.2.5.2.2);
 na obszarach przez które przebiega wariant 2 nie występują tereny dla których w przeciągu
ostatnich 5 lat wydano decyzje o pozwoleniu na budowę które mogłyby kolidować z realizacją
podwariantu (4.2.5.2.2);
 wschodnia część podwariantu znajduje się na terenie strefy „B” częściowej ochrony
konserwatorskiej zabytków (planowanej i istniejącej). Także w bezpośrednim sąsiedztwie
przebiegu planowanej trasy (ul. 3 Maja) znajduje się 10 obiektów zabytkowych
(mieszkalnych) – konieczne uzyskanie opinii i uzgodnień od Wojewódzkiego Konserwatora
Zabytków (4.2.5.2.2);
 obszar lokalizacji podwariantu 2C oznaczony jest w Studium jako obszar wskazany jako
teren usług – konieczność zastosowania specustawy drogowej (4.2.5.2.2);
 przebudowa ul. 3 Maja i dostosowanie jej do intensywniejszego niż dotychczas ruchu
komunikacyjnego będzie wymagała zmian ustaleń w obowiązującym MPZP przyjętego
uchwałą nr XLII/41/06 Rady Miejskiej w Giżycku. W związku z powyższym w celu realizacji
wariantu konieczne będzie zastosowanie specustawy drogowej (4.2.5.2.2);
Akceptacja społeczeństwa
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 preferowany wariant 2 lub 3 ze względu na bezpieczeństwo żeglugi na Kanale Giżyckim (RZGW
w Warszawie - Zarząd Zlewni Pojezierza Mazurskiego, Biebrzy i Czarnej Hańczy z siedzibą w
Giżycku);
 krótki odcinek planowanej inwestycji (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 droga przebiegać będzie przez tereny będące własnością Gminy Giżycko, które w obecnej chwili
są niezagospodarowane (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum Mazur S.A);
 przeprawa połączy bezpośrednio osiedle Moniuszki z ulicą 3 Maja, co ułatwi rodzicom dowóz
dzieci do SP Nr 4 i Gimnazjum Nr 1 (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum Mazur S.A);
 mieszkańcy osiedli znajdujących się za kanałem będą mieli ułatwione połączenie z centrum
miasta (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum Mazur S.A);
 zwiększony ruch turystyczny i zamykanie mostu zwodzonego odbywa się podczas wakacji.
Basen i SP4, które znajdują się na ulicy 3 Maja, są w tym czasie zamknięte więc wzmożony ruch
nie będzie powodował utrudnień dla mieszkańców(Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum
Mazur S.A);
 kierowcy dojeżdżający do mostu zwodzonego, który jest zamykany, będą w prosty sposób
mogli przejechać przez kanał (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum Mazur S.A);
 rozwiązanie wykorzystujące w maksymalnym stopniu istniejące ciągi komunikacyjne co
pozwala w jak największym stopniu zachować istniejące walory przyrodnicze (Regionalna
Dyrekcja Ochrony Środowiska w Olsztynie);
 zgodnie z odpowiedziami ankietowanych nowa przeprawa powinna powstać w pobliżu
zabytkowego mostu (okolice mostu kolejowego lub kładki dla pieszych) – ze względu na
tradycyjną lokalizację przeprawy w centrum miasta i przyzwyczajenia kierowców (4.2.5.4.2)
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 wariant 2 niekorzystny ze względu na utrudnienia dla pieszych w centrum miasta (w
pobliżu znajduje się szkoła, ośrodek rekreacyjny) (Mazurskie Ochotnicze Pogotowie
Ratunkowe);
 realizacja wzdłuż bocznej ul. 3 Maja (droga o znaczeniu lokalnym w kwartale
mieszkaniowym) o wąskich parametrach, z koniecznością wyniesienia pasa ruchu dla
przeprawy nad kanałem na długim odcinku (wielu właścicieli – wiele kolizji) (Architekt
Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 proponowana sygnalizacja świetlna na ul. Sikorskiego może przyczynić się do jej
zakorkowania (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 lokalizacja proponowanych łączników 2C degraduje dużą miejską przestrzeń inwestycyjną
(lokalizacja dawnego obiektu hotelarskiego „Kurhaus”) (Architekt Miejski Urzędu
Miejskiego w Giżycku);
 lokalizacja wariantu w bliskim sąsiedztwie szkół, przez co jego realizacja wiązałaby się z
zagrożeniem bezpieczeństwa dzieci oraz ze wzrostem poziomu hałasu oddziałującego na
uczniów podczas lekcji (Państwowy Powiatowy Inspektor Sanitarny w Giżycku);
 podwariant zlokalizowany częściowo na terenie zabytkowego układu urbanistycznego
miasta i w sąsiedztwie wartościowej architektury miejskiej (Wojewódzki Urząd Ochrony
Zabytków);
OFG.PL (4.2.5.4.3)
 znaczne zwiększenie ruchu w centrum miasta;
 skierowanie ruchu w wąskie ulice w pobliżu szkół i miejsc rozrywki;
155
 utrudniony podjazd na most na ulicy 3 Maja;
 utrudniony wyjazd z miasta;
 ingerencja w obszar nieruchomości tzw. Kurhausu (dawny dom uzdrowiskowy).
156
KARTA WARIANTU 3
PODWARIANT 3A
Trasa wariantu rozpoczyna się od ronda na skrzyżowaniu ul. Obwodowej z al. Wojska
Polskiego i przebiega w kierunku północno-zachodnim na odcinku 560 m po istniejącym
śladzie al. Wojska Polskiego, z wykorzystaniem istniejącego mostu drogowego przez Kanał
Giżycki. Od mostu drogowego trasa przebiega po istniejącym śladzie al. Wojska Polskiego na
odcinku 125 m do skrzyżowania z ul. Myśliwską. Od skrzyżowania trasa skręca na północnywschód i biegnie dalej po istniejącym śladzie ul. Myśliwskiej na odcinku 385 m aż do granicy
zabudowy mieszkaniowej. Następnie trasa będzie przebiegać po nowym 655 m odcinku
drogi przebiegającym po śladzie ul. Myśliwskiej od wysokości zabudowy mieszkaniowej w
kierunku wschodnim, z wykorzystaniem śladu istniejących dróg wewnętrznych ogródków
działkowych aż do zakrętu na wysokości skrzyżowania ul. Działkowej i ul. Nowogródzkiej.
Dalej trasa łączy się ze skrzyżowaniem ul. Działkowej i ul. Nowogródzkiej odcinkiem nowej
drogi o długości 35 m przebiegającej przez teren ogródków działkowych. Od skrzyżowania
trasa przebiega po istniejącym śladzie ul. Nowogródzkiej do skrzyżowania ul. Nowogródzkiej
z ul. Rolniczą na odcinku 150 m. Dalej trasa skręca na południe po śladzie ul. Rolniczej na
odcinku 190 m, a następnie po planowanym do przebudowy odcinku ul. Rolniczej o długości
305 m, przechodząc pod planowanym wiaduktem w ciągu ul. Obwodowej, włączając się do
ul. Wilanowskiej na wysokości pierwszych zabudowań po południowej stronie ul.
Obwodowej.
Ogólne informacje:
długość odcinka drogi [m]
(4.2.3)
ilość i rodzaj obiektów
infrastruktury drogowej
(4.2.3)
PLUSY
Rozwiązanie istniejących problemów komunikacyjnych
istniejący
budowa/przebudowa
1 410,0
przebudowa/remont
995,0
budowa
most (1), rondo (1)
MINUSY
 podwariant umożliwi połączenie dwóch osiedli: Wilanów i Kajki drogą alternatywną do drogi
krajowej nr 59 (4.2.5.1.3);
157
 wariant nr 3 nie uwzględnia założonego celu i nie poprawi płynności ruchu pojazdów,
natomiast na obecną chwilę rozciągnie ten ruch z centrum miasta na północne osiedla
domków jednorodzinnych. W szczycie turystycznym spowoduje to błądzenie pojazdów
spoza miasta po terenach północnych. Jest to wariant perspektywiczny, zasadny do
realizacji w momencie rozwiązania najistotniejszych problemów komunikacyjnych. (4.2.3)
 wariant nie rozwiązuje problemu przeprawy przez Kanał Giżycki dla mieszkańców
południowej części miasta w momencie zamknięcia mostu obrotowego dla ruchu
(4.2.5.1.3);
 realizacja wariantu wymaga remontu istniejącego mostu w ciągu al. Wojska Polskiego,
budowy ronda na skrzyżowaniu ulic: Rolniczej i Nowogródzkiej oraz przebudowy części ul.
Rolniczej co wiąże się z okresową reorganizacją ruchu w rejonie realizacji wariantu
(4.2.5.1.3);
 wariant wiąże się z budową nowych odcinków drogi o długości blisko 1 km (4.2.5.1.3);
Środowisko, walory krajobrazowe i turystyczne
 lokalizacja wariantu nie wpłynie na obniżenie walorów turystycznych terenów sąsiadujących
(4.2.5.1.3);
 uciążliwości związane ze wzrostem natężenia hałasu oraz emisji zanieczyszczeń do
powietrza będą szczególnie uciążliwe dla mieszkańców domów położonych wzdłuż
istniejących dróg oraz użytkowników ogródków działkowych (4.2.5.1.3);
 w odległości około 130 m od trasy wariantu przebiega granica Specjalnego Obszaru
Ochrony „Ostoja Północnomazurska” PLH280045, wchodzącego w skład sieci Natura 2000
oraz Obszaru Chronionego Krajobrazu. Poprowadzenie w pobliżu tych obszarów
zwiększonego ruchu drogowego może mieć negatywny wpływ na bytujące na terenach
podmokłych zwierzęta (niszczenie siedlisk, powstawanie barier migracyjnych) (4.2.5.1.3);
 w przypadku jakiejkolwiek awarii istnieje istotne zagrożenie jej wpływu na pobliskie tereny
przyjeziorne (4.2.5.1.3);
 ze względu na to, że wariant nie rozwiązuje problemu komunikacyjnego w rejonie mostu
obrotowego jego realizacja nie wpłynie znacząco na obniżenie presji na środowisko w
centrum miasta (4.2.5.1.3);
 poprowadzenie ruchu przez teren ogródków działkowych przyczyni się do fragmentacji
tego terenu rekreacyjnego co z pewnością obniży ich atrakcyjność (4.2.5.1.3);
Dokumenty planistyczne, użytkowanie gruntów, środowisko kulturowe
 przebieg trasy podwariantu nie koliduje z obiektami i obszarami ochrony zabytków
(4.2.5.2.3);
 w przypadku wyboru wariantu 3 prawdopodobnie nie zajdzie potrzeba zmiany
obowiązującego MPZP (uchwała XL/36/10). Określenie ewentualnych zmian zapisów
obowiązującego MPZP będzie zasadne na etapie projektowym ponieważ określone zostanie
czy przebudowie będą musiały ulec ul. Wojska Polskiego, Myśliwska i Kilińskiego (4.2.5.2.3);
158
 podwariant prowadzi przez obszar o zabudowie jednorodzinnej i niewielkim ruchu
kołowym, a także tereny należące do Kół Łowieckich oraz do Polskiego Związku
Działkowców, w związku z czym niezbędne okaże się wywłaszczenie gruntów na cele
publiczne(4.2.5.2.3);
 podwariant przebiega w sąsiedztwie projektowanych terenów strefy ochrony
archeologicznej oraz w pobliżu 2 stanowisk archeologicznych – w przypadku wyboru
podwariantu konieczny nadzór archeologiczny prac (4.2.5.2.3);
 zgodnie z zapisami Studium centralna część ogródków działkowych położona jest w zasięgu
oddziaływania jeziora i jest postulowana do objęcia zakazem wprowadzania zabudowy
(4.2.5.2.3);
 w SUiKZP na terenie, przez który poprowadzono wariant 3 nie przewiduje się żadnych
nowych inwestycji z zakresu obsługi komunikacyjnej - konieczna zmiana przeznaczenia
terenów w Studium (4.2.5.2.3);
 budowa ronda na skrzyżowaniu ul. Nowogródzkiej i Rolniczej, a także zmiana
przeznaczenia terenu zieleni izolacyjnej przy Szosie Obwodowej będzie wymagała zmian
ustaleń w obowiązującym MPZP przyjętego uchwałą nr XXIX/89/2000 Rady Miejskiej w
Giżycku (4.2.5.2.3);
Akceptacja społeczeństwa
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 preferowany wariant 2 lub 3 ze względu na bezpieczeństwo żeglugi na Kanale Giżyckim
(RZGW w Warszawie - Zarząd Zlewni Pojezierza Mazurskiego, Biebrzy i Czarnej Hańczy z
siedzibą w Giżycku);
 osiedle Wilanów otrzymuje dodatkowe połączenie z południową częścią miasta (Architekt
Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 najkorzystniejszym ze względów konserwatorskich jest wariant 3 ponieważ stwarza on
możliwości przekierowania ruchu pojazdów poza zabytkową część miasta objętą prawną
ochroną konserwatorską na podstawie decyzji wpisującej obszar do rejestru zabytków
(Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków);
OFG.PL (4.2.5.4.3)
 konieczność budowy nowy drogi w okolicach jez. Wojsak
159
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 wariant nie poprawi płynności ruchu w centrum, przekieruje ruch w obszar zabudowy
jednorodzinnej, co niekorzystnie wpłynie na warunki życia mieszkańców, zwłaszcza w
sezonie turystycznym (Mazurskie Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe);
 proponowany odcinek drogi na terenach podmokłych (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego
w Giżycku);
 wyprowadzenie z miasta w miejscu bez powiązania z obwodnicą (ul. Wilanowska), co wiąże
się z zwiększonym ruchem na terenie osiedla Wilanów i osiedla przy al. Wojska Polskiego
(sypialni miasta) (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 wprowadzenie na istniejący most na kanale Giżyckim i dopiero połączenie z istniejącym
rondem na skrzyżowaniu ul. Obwodowej z al. Wojska Polskiego (Architekt Miejski Urzędu
Miejskiego w Giżycku);
 Koncepcja przebiegu Szosy Obwodowej zakłada obsługę terenu osiedla w bezpośrednim
sąsiedztwie ronda przy al. Wojska Polskiego poprzez wyłącznie jeden wjazd/zjazd.
Zwiększenie natężenia ruchu przy proponowanym wariancie na al. Wojska Polskiego może
spowodować brak płynności ruchu (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 wariant 3 jest zbytnio oddalony od centrum miasta i mostu zwodzonego co w znacznym
stopniu utrudni przeprawę (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum Mazur S.A.);
OFG.PL (4.2.5.4.3)
 wykorzystanie do przeprawy przez Kanał Giżycki istniejącego mostu w ciągu al. Wojska
Polskiego tylko w nieznacznym stopniu wpłynie na sytuację komunikacyjną miasta
KARTA WARIANTU 3
PODWARIANT 3B
Trasa wariantu rozpoczyna się od ronda na skrzyżowaniu ul. Obwodowej z al. Wojska
Polskiego i przebiega w kierunku północno-zachodnim na odcinku 560 m po istniejącym
śladzie al. Wojska Polskiego, z wykorzystaniem istniejącego mostu drogowego przez Kanał
Giżycki. Od mostu drogowego trasa przebiega po istniejącym śladzie al. Wojska Polskiego na
odcinku 60 m do skrzyżowania z ul. Kilińskiego. Od skrzyżowania trasa skręca w kierunku
północno-wschodnim idąc po istniejącym śladzie ul. Kilińskiego na odcinku 360 m aż do jej
końca. Od końca ul. Kilińskiego trasa prowadzi dalej w kierunku wschodnim i północnowschodnim po śladzie dróg wewnętrznych ogródków działkowych na odcinku 695 m aż do
zakrętu na wysokości skrzyżowania ul. Działkowej i ul. Nowogródzkiej. Od skrzyżowania trasa
przebiega po istniejącym śladzie ul. Nowogródzkiej do skrzyżowania ul. Nowogródzkiej z ul.
Rolniczą na odcinku 150 m. Dalej trasa skręca na południe po śladzie ul. Rolniczej na odcinku
190 m, a następnie po planowanym do przebudowy odcinku ul. Rolniczej o długości 305 m,
przechodząc pod planowanym wiaduktem w ciągu ul. Obwodowej, włączając się do ul.
Wilanowskiej na wysokości pierwszych zabudowań po południowej stronie ul. Obwodowej.
Ogólne informacje:
długość odcinka drogi [m]
(4.2.3)
ilość i rodzaj obiektów
infrastruktury drogowej
(4.2.3)
PLUSY
Rozwiązanie istniejących problemów komunikacyjnych
istniejący
budowa/przebudowa
1 285,0
przebudowa/remont
1 035,0
budowa
most (1), rondo (1)
MINUSY
 podwariant umożliwi połączenie dwóch osiedli: Wilanów i Kajki drogą alternatywną do drogi
krajowej nr 59 (4.2.5.1.3);
160
 wariant nr 3 nie uwzględnia założonego celu i nie poprawi płynności ruchu pojazdów,
natomiast na obecną chwilę rozciągnie ten ruch z centrum miasta na północne osiedla
domków jednorodzinnych. W szczycie turystycznym spowoduje to błądzenie pojazdów
spoza miasta po terenach północnych. Jest to wariant perspektywiczny, zasadny do
realizacji w momencie rozwiązania najistotniejszych problemów komunikacyjnych. (4.2.3)
 wariant nie rozwiązuje problemu przeprawy przez Kanał Giżycki dla mieszkańców
południowej części miasta w momencie zamknięcia mostu obrotowego dla ruchu
(4.2.5.1.3);
 realizacja wariantu wymaga remontu istniejącego mostu w ciągu al. Wojska Polskiego,
budowy ronda na skrzyżowaniu ulic: Rolniczej i Nowogródzkiej oraz przebudowy części ul.
Rolniczej co wiąże się z okresową reorganizacją ruchu w rejonie realizacji wariantu
(4.2.5.1.3);
 wariant wiąże się z budową nowych odcinków drogi o długości blisko 1 km (4.2.5.1.3);
Środowisko, walory krajobrazowe i turystyczne
 lokalizacja wariantu nie wpłynie na obniżenie walorów turystycznych terenów sąsiadujących
(4.2.5.1.3);
 uciążliwości związane ze wzrostem natężenia hałasu oraz emisji zanieczyszczeń do
powietrza będą szczególnie uciążliwe dla mieszkańców domów położonych wzdłuż
istniejących dróg oraz użytkowników ogródków działkowych (4.2.5.1.3);
 w odległości około 130 m od trasy wariantu przebiega granica Specjalnego Obszaru
Ochrony „Ostoja Północnomazurska” PLH280045, wchodzącego w skład sieci Natura 2000
oraz Obszaru Chronionego Krajobrazu. Poprowadzenie w pobliżu tych obszarów
zwiększonego ruchu drogowego może mieć negatywny wpływ na bytujące na terenach
podmokłych zwierzęta (niszczenie siedlisk, powstawanie barier migracyjnych) (4.2.5.1.3);
 w przypadku jakiejkolwiek awarii istnieje istotne zagrożenie jej wpływu na pobliskie tereny
przyjeziorne (4.2.5.1.3);
 ze względu na to, że wariant nie rozwiązuje problemu komunikacyjnego w rejonie mostu
obrotowego jego realizacja nie wpłynie znacząco na obniżenie presji na środowisko w
centrum miasta (4.2.5.1.3);
 poprowadzenie ruchu przez teren ogródków działkowych przyczyni się do fragmentacji
tego terenu rekreacyjnego co z pewnością obniży ich atrakcyjność (4.2.5.1.3);
Dokumenty planistyczne, użytkowanie gruntów, środowisko kulturowe
 przebieg trasy podwariantu nie koliduje z obiektami i obszarami ochrony zabytków
(4.2.5.2.3);
 w przypadku wyboru wariantu 3 prawdopodobnie nie zajdzie potrzeba zmiany
obowiązującego MPZP (uchwała XL/36/10). Określenie ewentualnych zmian zapisów
obowiązującego MPZP będzie zasadne na etapie projektowym ponieważ określone zostanie
czy przebudowie będą musiały ulec ul. Wojska Polskiego, Myśliwska i Kilińskiego (4.2.5.2.3);
161
 podwariant prowadzi przez obszar o zabudowie jednorodzinnej i niewielkim ruchu
kołowym, a także tereny należące do Polskiego Związku Działkowców, w związku z czym
obszary te stracą swój dotychczasowy charakter (4.2.5.2.3);
 podwariant przechodzi przez tereny projektowanej strefy ochrony archeologicznej oraz w
pobliżu stanowiska archeologicznego - w przypadku wyboru podwariantu konieczny nadzór
archeologiczny prac (4.2.5.2.3);
 zgodnie z zapisami Studium centralna część ogródków działkowych położona jest w zasięgu
oddziaływania jeziora i jest postulowana do objęcia zakazem wprowadzania zabudowy
(4.2.5.2.3);
 w SUiKZP na terenie, przez który poprowadzono wariant 3 nie przewiduje się żadnych
nowych inwestycji z zakresu obsługi komunikacyjnej - konieczna zmiana przeznaczenia
terenów w Studium (4.2.5.2.3);
 budowa ronda na skrzyżowaniu ul. Nowogródzkiej i Rolniczej a także zmiana przeznaczenia
terenu zieleni izolacyjnej przy Szosie Obwodowej będzie wymagała zmian ustaleń w
obowiązującym MPZP przyjętego uchwałą nr XXIX/89/2000 Rady Miejskiej w Giżycku
(4.2.5.2.3);
Akceptacja społeczeństwa
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 preferowany wariant 2 lub 3 ze względu na bezpieczeństwo żeglugi na Kanale Giżyckim
(RZGW w Warszawie - Zarząd Zlewni Pojezierza Mazurskiego, Biebrzy i Czarnej Hańczy z
siedzibą w Giżycku);
 osiedle Wilanów otrzymuje dodatkowe połączenie z południową częścią miasta (Architekt
Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 najkorzystniejszym ze względów konserwatorskich jest wariant 3 ponieważ stwarza on
możliwości przekierowania ruchu pojazdów poza zabytkową część miasta objętą prawną
ochroną konserwatorską na podstawie decyzji wpisującej obszar do rejestru zabytków
(Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków);
OFG.PL (4.2.5.4.3)
 konieczność budowy nowy drogi w okolicach jez. Wojsak
162
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 wariant nie poprawi płynności ruchu w centrum, przekieruje ruch w obszar zabudowy
jednorodzinnej, co niekorzystnie wpłynie na warunki życia mieszkańców, zwłaszcza w
sezonie turystycznym (Mazurskie Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe);
 proponowany odcinek drogi na terenach podmokłych (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego
w Giżycku);
 wyprowadzenie z miasta w miejscu bez powiązania z obwodnicą (ul. Wilanowska), co wiąże
się z zwiększonym ruchem na terenie osiedla Wilanów i osiedla przy al. Wojska Polskiego
(sypialni miasta) (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 wprowadzenie na istniejący most na kanale Giżyckim i dopiero połączenie z istniejącym
rondem na skrzyżowaniu ul. Obwodowej z al. Wojska Polskiego (Architekt Miejski Urzędu
Miejskiego w Giżycku);
 Koncepcja przebiegu Szosy Obwodowej zakłada obsługę terenu osiedla w bezpośrednim
sąsiedztwie ronda przy al. Wojska Polskiego poprzez wyłącznie jeden wjazd/zjazd.
Zwiększenie natężenia ruchu przy proponowanym wariancie na al. Wojska Polskiego może
spowodować brak płynności ruchu (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 wariant 3 jest zbytnio oddalony od centrum miasta i mostu zwodzonego co w znacznym
stopniu utrudni przeprawę (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum Mazur S.A.);
OFG.PL (4.2.5.4.3)
 wykorzystanie do przeprawy przez Kanał Giżycki istniejącego mostu w ciągu al. Wojska
Polskiego tylko w nieznacznym stopniu wpłynie na sytuację komunikacyjną miasta
KARTA WARIANTU 3
PODWARIANT 3C
Trasa wariantu rozpoczyna się od ronda na skrzyżowaniu ul. Obwodowej z al. Wojska
Polskiego i przebiega w kierunku północno-zachodnim na odcinku 560 m po istniejącym
śladzie al. Wojska Polskiego, z wykorzystaniem istniejącego mostu drogowego przez Kanał
Giżycki. Od mostu drogowego trasa przebiega po istniejącym śladzie al. Wojska Polskiego na
odcinku 60 m do skrzyżowania z ul. Kilińskiego. Od skrzyżowania trasa skręca w kierunku
północno-wschodnim idąc po istniejącym śladzie ul. Kilińskiego na odcinku 360 m aż do jej
końca. Od końca ul. Kilińskiego trasa prowadzi dalej po nowym śladzie na południowywschód w kierunku Kanału Giżyckiego, a następnie wzdłuż kanału na odcinku 335 m aż do
istniejącej kładki dla pieszych nad odnogą Kanału Giżyckiego. W miejsce kładki planuje się
budowę przeprawy mostowej z ciągiem pieszym. Od mostu nad odnogą kanału trasa biegnie
po nowym śladzie dalej na południe gdzie na 250 metrze łączy się z planowaną drogą
serwisową nr 4 przebiegającą wzdłuż ul. Obwodowej. Następnie trasa skręca w kierunku
północno-wschodnim i przebiega planowanym śladem drogi serwisowej nr 4 na długości 555
m i łączy się z planowanym do przebudowy odcinkiem ul. Rolniczej. Od przyłączenia do ul.
Rolniczej trasa będzie przebiegać po jej nowej ścieżce na odcinku 150 m, przechodząc pod
planowanym wiaduktem w ciągu ul. Obwodowej i włączać się do ul. Wilanowskiej na
wysokości pierwszych zabudowań po południowej stronie ul. Obwodowej.
Ogólne informacje:
długość odcinka drogi [m]
(4.2.3)
ilość i rodzaj obiektów
infrastruktury drogowej
(4.2.3)
PLUSY
Rozwiązanie istniejących problemów komunikacyjnych
istniejący
budowa/przebudowa
960,0
przebudowa/remont
1 310,0
budowa
most (1)
most (1)
MINUSY
 podwariant umożliwi połączenie dwóch osiedli: Wilanów i Kajki drogą alternatywną do drogi
krajowej nr 59 (4.2.5.1.3);
163
 wariant nr 3 nie uwzględnia założonego celu i nie poprawi płynności ruchu pojazdów,
natomiast na obecną chwilę rozciągnie ten ruch z centrum miasta na północne osiedla
domków jednorodzinnych. W szczycie turystycznym spowoduje to błądzenie pojazdów
spoza miasta po terenach północnych. Jest to wariant perspektywiczny, zasadny do
realizacji w momencie rozwiązania najistotniejszych problemów komunikacyjnych. (4.2.3)
 wariant nie rozwiązuje problemu przeprawy przez Kanał Giżycki dla mieszkańców
południowej części miasta w momencie zamknięcia mostu obrotowego dla ruchu
(4.2.5.1.3);
 realizacja wariantu wymaga remontu istniejącego mostu w ciągu al. Wojska Polskiego co
wiąże się z okresową reorganizacją ruchu w rejonie realizacji wariantu (4.2.5.1.3);
Środowisko, walory krajobrazowe i turystyczne
 lokalizacja wariantu nie wpłynie na obniżenie walorów turystycznych terenów sąsiadujących
(4.2.5.1.3);
 uciążliwości związane ze wzrostem natężenia hałasu oraz emisji zanieczyszczeń do
powietrza będą szczególnie uciążliwe dla mieszkańców domów położonych wzdłuż
istniejących dróg oraz użytkowników ogródków działkowych (4.2.5.1.3);
 w odległości około 130 m od trasy wariantu przebiega granica Specjalnego Obszaru
Ochrony „Ostoja Północnomazurska” PLH280045, wchodzącego w skład sieci Natura 2000
oraz Obszaru Chronionego Krajobrazu. Poprowadzenie w pobliżu tych obszarów
zwiększonego ruchu drogowego może mieć negatywny wpływ na bytujące na terenach
podmokłych zwierzęta (niszczenie siedlisk, powstawanie barier migracyjnych) (4.2.5.1.3);
 w przypadku jakiejkolwiek awarii istnieje istotne zagrożenie jej wpływu na pobliskie tereny
przyjeziorne (4.2.5.1.3);
 ze względu na to, że wariant nie rozwiązuje problemu komunikacyjnego w rejonie mostu
obrotowego jego realizacja nie wpłynie znacząco na obniżenie presji na środowisko w
centrum miasta (4.2.5.1.3);
 likwidacja istniejącej kładki dla pieszych nad odnogą Kanału Giżyckiego i zastąpienie jej
mostem drogowym z pasem ruchu dla pieszych będzie istotną zmianą miejscowego
krajobrazu (4.2.5.1.3);
Dokumenty planistyczne, użytkowanie gruntów, środowisko kulturowe
 na trasie podwariantu nie znajduje się żaden obiekt ani obszar zabytkowy (4.2.5.2.3);
 podwariant prowadzi przez obszar o zabudowie jednorodzinnej i niewielkim ruchu
kołowym, a także tereny należące do Kół Łowieckich oraz do Polskiego Związku
Działkowców, w związku z czym obszary te stracą swój dotychczasowy charakter
(4.2.5.2.3);
 podwariant przechodzi przez projektowane tereny strefy ochrony archeologicznej oraz w
pobliżu stanowiska archeologicznego - w przypadku wyboru podwariantu konieczny nadzór
archeologiczny prac (4.2.5.2.3);
 w SUiKZP dla terenów wzdłuż Kanału Giżyckiego, ul. Obwodowej oraz na odcinku od ul.
Kilińskiego w kierunku jez. Wojsak zaproponowano utworzenie ciągów pieszych konieczna zmiana przeznaczenia wspomnianych terenów w Studium (4.2.5.2.3);
 w przypadku wyboru podwariantu 3C zajdzie potrzeba zmiany obecnego przeznaczenia
terenu oznaczonego symbolem 10KX (istniejące ciągi piesze w liniach rozgraniczających)
położonego wzdłuż Kanału Giżyckiego na tereny dróg publicznych (uchwała XL/36/10)
(4.2.5.2.3)
 zmiana przeznaczenia terenu zieleni izolacyjnej przy Szosie Obwodowej będzie wymagała
zmian ustaleń w obowiązującym MPZP przyjętego uchwałą nr XXIX/89/2000 Rady Miejskiej
w Giżycku (4.2.5.2.3);
164
Akceptacja społeczeństwa
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 preferowany wariant 2 lub 3 ze względu na bezpieczeństwo żeglugi na Kanale Giżyckim
(RZGW w Warszawie - Zarząd Zlewni Pojezierza Mazurskiego, Biebrzy i Czarnej Hańczy z
siedzibą w Giżycku);
 najkorzystniejszym ze względów konserwatorskich jest wariant 3 ponieważ stwarza on
możliwości przekierowania ruchu pojazdów poza zabytkową część miasta objętą prawną
ochroną konserwatorską na podstawie decyzji wpisującej obszar do rejestru zabytków
(Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków);
165
OPINIA WYBRANYCH ORGANIZACJI I INSTYTUCJI (4.2.5.4.1)
 wariant nie poprawi płynności ruchu w centrum, przekieruje ruch w obszar zabudowy
jednorodzinnej, co niekorzystnie wpłynie na warunki życia mieszkańców, zwłaszcza w
sezonie turystycznym (Mazurskie Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe);
 wyprowadzenie z miasta w miejscu bez powiązania z obwodnicą (ul. Wilanowska), co wiąże
się z zwiększonym ruchem na terenie osiedla Wilanów i osiedla przy al. Wojska Polskiego
(sypialni miasta) (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 wprowadzenie na istniejący most na kanale Giżyckim i dopiero połączenie z istniejącym
rondem na skrzyżowaniu ul. Obwodowej z al. Wojska Polskiego (Architekt Miejski Urzędu
Miejskiego w Giżycku);
 Koncepcja przebiegu Szosy Obwodowej zakłada obsługę terenu osiedla w bezpośrednim
sąsiedztwie ronda przy al. Wojska Polskiego poprzez wyłącznie jeden wjazd/zjazd.
Zwiększenie natężenia ruchu przy proponowanym wariancie na al. Wojska Polskiego może
spowodować brak płynności ruchu (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 likwidacja istniejącej promenady spacerowej i budowa nowego mostu samochodowego
wzdłuż nabrzeża Kanału Giżyckiego (Architekt Miejski Urzędu Miejskiego w Giżycku);
 wariant 3 jest zbytnio oddalony od centrum miasta i mostu zwodzonego co w znacznym
stopniu utrudni przeprawę (Przedsiębiorstwo Turystyczne Centrum Mazur S.A.);
OFG.PL (4.2.5.4.3)
 wykorzystanie do przeprawy przez Kanał Giżycki istniejącego mostu w ciągu al. Wojska
Polskiego tylko w nieznacznym stopniu wpłynie na sytuację komunikacyjną miasta
PLANSZE
166
167