Przegląd prasy 18.01.2016r. Rynek Kolejowy Kolej nie jest gotowa

Przegląd prasy 18.01.2016r.
Rynek Kolejowy
Kolej nie jest gotowa na nową perspektywę
W najbliższych latach kolej będzie miała do wydania ponad 67 mld złotych. Dalej jednak nie wiemy, na co mają
one zostać przeznaczone, ani jakie są nasze strategiczne cele. O tym, czy w takich warunkach możemy mówić o
sprawnym prowadzeniu inwestycji rozmawiamy z Januszem Zubrzyckim, członkiem zarządu ZDG TOR.
Rynek Infrastruktury: Dotychczas proces wydawania środków unijnych przez polską kolej nie przebiegał
zbyt sprawnie. Czy kolejarze będą w stanie wykorzystać następne 67 mld złotych i sprawnie zrealizować
inwestycje?
Janusz Zubrzycki, członek zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR: Nie ma łatwej odpowiedzi
na to pytanie. Jeśli popatrzymy na ścisłe wydatkowanie, to trudno jest się odnieść pozytywnie do tej kwoty
w kontekście Dokumentu Implementacyjnego i opóźnienia inwestycji realizowanych przez PKP PLK o 2 lata.
Oceniam, że prawdopodobieństwo wydatkowania tych środków już dziś wydaje się być małe. Warto
przypomnieć, że Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transport do 2020 (z perspektywą do 2030
r.) określa cele operacyjne do realizacji w perspektywie 2014-2020 w obszarze transportu drogowego,
kolejowego, morskiego i wodnego śródlądowego przy wykorzystaniu środków unijnych. Był on
przygotowywany z założeniem, że wszystkie inwestycje objęte POIiS 2007-2013 zostaną zrealizowane
w terminie. Przez ostatnie trzy lata nie był on aktualizowany o bieżące opóźnienia. Do tego Krajowy Program
Kolejowy (KPK) był uchwalany w trybie wyborczym, co negatywnie wpłynęło na jego jakość.
Kolejnym uchybieniem jest brak jakichkolwiek planów na przyszłe lata. Kontrowersyjny jest brak środków
na studia wykonalności dla projektów na lata 2021-2027, które należy zacząć przygotowywać najpóźniej za 2
lata. Powyższe prowadzi do wniosku, iż cały pomysł na inwestycje kolejowe wymaga dość pilnej weryfikacji.
Na uwagę zwraca również fakt, że prowadzone przez ostatnie lata prace planistyczne są prowadzone bez oparcia
na fundamencie jakim powinien być sieciowy model ruchu. Jakiekolwiek planowanie bez tego narzędzia jest
bardzo mocno subiektywne i nie daje odpowiedzi na pytanie czy projekty i ich zakresy w odniesieniu do potrzeb
pasażerów i przewoźników towarowych zostały dobrze dobrane.
Czy możemy jeszcze uniknąć błędów z poprzedniej perspektywy i zapobiec niewykorzystaniu środków?
Generalnie tak, ale i tutaj odpowiedź musi być wieloaspektowa. Sama suma wydatków nie jest najistotniejsza –
nie chodzi przecież o to, żeby za wszelką cenę wdać 67 mld, ale o to, żeby zwiększyć wydajność sieci kolejowej.
Dostępne środki musimy przede wszystkim wydawać rozsądnie. Jednak patrząc na obecną sytuację z szerszej
perspektywy, to nawet te 67 mld to jest kropla w morzu potrzeb, to kwota ciągle zbyt niska, by myśleć o
osiągnięciu poziomu państw zachodnioeuropejskich. Nadal będziemy na infrastrukturę kolejową wydawać
za mało!.
Problemem jest również, to że większe wydatki na modernizacje i rewitalizacje, ale bez budowy nowych linii
kolejowych, prowadzą do ograniczenia przepustowości sieci. Jeśli rozpoczniemy za jednym razem zbyt dużo
inwestycji, na zbyt wielu liniach, to prędkość handlowa spadnie. Inwestycje nie muszą być więc tylko rozsądnie
wybierane, ale też prowadzone w podobnej skali w każdym kolejnym roku. Pracowanie zrywami nie wyjdzie ani
wykonawcom, ani PKP PLK na dobre.
Ta niestabilność i brak przewidywalności rynku prowadzi do tego, że wykonawcy nie inwestują w zasoby
kadrowe i sprzętowe. To zaś zmusza do postawienia pytania, czy jak w końcu inwestycje zostaną
przygotowane, to będzie je miał kto i czym wykonać.
Czyli generalnie rzecz ujmując rynek inwestycji kolejowych nie funkcjonuje najlepiej – gdzie należy
szukać przyczyn? W PKP PLK?
Nie. PKP PLK jest tylko podmiotem zajmującym się realizacją polityki transportowej państwa, którą prowadzi
rząd. I problemy, o których wspominam muszą być rozwiązane na szczeblu rządu i odpowiadającego
za transport ministerstwa. Przede wszystkim potrzebny jest plan na okres 30-40 lat, pokazujący co my tak
właściwie chcemy z naszą koleją zrobić. Powinien być on zintegrowany i obejmujący taki sam horyzont
czasowy planem dla sieci drogowej. System transportowy to jedność i jego poszczególne gałęzie nie mogą być
rozpatrywane jako konkurencja, ale jako uzupełniające się podsystemy. Planowanie twardej infrastruktury
na mniej niż 30 lat jest pozbawione ekonomicznego sensu. Dlatego najbardziej rozwinięte gospodarki świata
nauczyły się planować działania w tym zakresie nawet na 50 lat do przodu. Polska takiego dokumentu nie ma
i powinien on powstać. Obecnie obowiązujący Master Plan do 2030 r. oraz dokument implementacyjny, o który
jest oparty KPK, są już nieaktualne i wymagają napisania praktycznie od nowa.
Czyli bez nowej polityki transportowej i aktualizacji dokumentu implementacyjnego i KPK
wykorzystanie środków będzie niemożliwe?
I tak i nie. Na pewno będziemy zmuszeni realizować coś, co nie wiemy czy ma sens, czy robimy to
w odpowiednim zakresie i jaki cel chcemy osiągnąć. Nie mamy dzisiaj postawionych długoterminowych celów
dla infrastruktury. Tak więc fundamentem na wczoraj jest nowy dokument implementacyjny i praktycznie
równoległy plan na kolejne lata minimum do 2050 roku. Taki dokument musi opierać się o prognozy
ekonometryczne odwzorowane w modelach ruchu, a poszczególne warianty inwestycji dla całego kraju podawać
planowane źródło finansowania poza środkami europejskimi. I tutaj przechodzimy do finansów i poszukiwania
alternatywnych wobec środków europejskich źródeł, do czego dotąd na poważnie nikt nie podszedł (np. wybuduj
i utrzymaj).
http://www.rynek-kolejowy.pl/61122/kolej_nie_jest_gotowa_na_nowa_perspektywe.htm
onet.pl
PKP PLK: modernizacja linii Kraków - Katowice do połowy 2019 r.
Obecnie PKP Polskie Linie Kolejowe zakończyły pierwszy i prowadzą trzy kolejne przetargi mające prowadzić
do dokończenia trwającej od lat – z problemami – modernizacji tej trasy.
REKLAMA
Zakładająca wykorzystanie środków unijnych na lata 2007-2013 modernizacja trasy Katowice - Kraków
rozpoczęła się w 2011 r. i miała zakończyć w czerwcu 2014 r. Pierwotnie podzielono ją na trzy odcinki: Kraków
- Krzeszowice, Krzeszowice - Trzebinia oraz Trzebinia - Sosnowiec Jęzor. Na wszystkich powstały problemy i
opóźnienia.
W 2014 r., gdy wiadomo już było, że nie uda się zrealizować robót przy wykorzystaniu poprzednich środków
unijnych, PKP PLK zaczęły aktualizować harmonogram i scenariusz prac, a fundusze poprzenoszono na inne
zadania. Zasadniczą część modernizacji linii Kraków - Katowice przewidziano wówczas do realizacji w
perspektywie finansowej 2014-2020.
Na odcinkach Sosnowiec Jęzor – Trzebinia oraz Trzebinia - Krzeszowice zawarto porozumienia z
wykonawcami, ograniczające umowy do opracowania dokumentacji projektowej wraz z niezbędnymi decyzjami
administracyjnymi i realizacją robót modernizacyjnych na odcinku Sosnowiec Jęzor – Jaworzno Szczakowa.
W marcu 2015 r. w dwustopniowym przetargu ograniczonym wybrano nowego wykonawcę dla odcinka
Krzeszowice – Kraków Mydlniki. Za najkorzystniejszą PKP PLK uznały ofertę konsorcjum: Vias y
Construcciones, Dragados i Electren (wcześniej roboty stanęły tam wobec upadłości Przedsiębiorstwa Napraw
Infrastruktury - lidera konsorcjum, które było pierwotnie odpowiedzialne za projektowanie i budowę linii).
W czerwcu ub. roku zakończyły się prace między Sosnowcem Jęzorem a Jaworznem Szczakową, polegające na
kompleksowej modernizacji linii kolejowej (wymiana torów, urządzeń sterowania ruchem kolejowym i
kompleksowa przebudowa sieci trakcyjnej). Przebudowano tam ok. 12,3 km torów.
We wrześniu 2015 r. zarządca kolejowej infrastruktury ogłosił dwustopniowe przetargi ograniczone na odcinek
Trzebinia – Jaworzno Szczakowa (w pierwszym etapie wpłynęło 11 wniosków o dopuszczenie do drugiego
etapu) oraz na odcinek Trzebinia – Krzeszowice (wpłynęło 12 wniosków). Harmonogramy tych przetargów
przewidują ich rozstrzygnięcie pod koniec 2016 r.
W trakcie postępowania przetargowego jest również odcinek Kraków Mydlniki – Kraków Główny Towarowy.
Do złożenia ofert w drugim etapie PLK zaprosiły już 9 firm.
Jak poinformował PAP Jacek Karniewski z zespołu prasowego PLK, w I kwartale br. na odcinku Krzeszowice –
Kraków Mydlniki rozpoczną się prace, niewymagające zamknięć torowych. W sierpniu 2016 r. planowane są
natomiast roboty, wiążące się z koniecznością zamknięć na odcinku Krzeszowice – Kraków Główny Towarowy.
„Rozpoczęcie prac remontowo-budowlanych na odcinku Jaworzno Szczakowa - Krzeszowice planujemy na
początku 2017 r. Zakończenie prac modernizacyjnych na odcinku Jaworzno Szczakowa – Kraków Główny
Towarowy planujemy w czerwcu 2019 r.” - przekazał przedstawiciel PKP PLK.
Według wcześniejszych planów modernizacja całego tego fragmentu linii kolejowej E30 miała się zacząć w
2010 r., a jej zakończenie planowano na lata 2014-15. Choć pierwotnie zakładano objęcie unijnym projektem
dłuższego odcinka linii od granicy Zabrza i Gliwic do Krakowa (stąd w oficjalnej nazwie wcześniejszego
unijnego projektu odcinek Zabrze - Kraków), wskutek kalkulacji finansowych skrócono go do odcinka
Sosnowiec Jęzor - Kraków.
W zamian dla odcinka Gliwice - Sosnowiec Jęzor przygotowano mniejsze inwestycje zakładające przywracanie
prędkości, z jakimi pierwotnie mogły jeździć tam pociągi (zwykle 100 km/h). Te tzw. rewitalizacje odcinków
Gliwice – Katowice oraz Mysłowice – Sosnowiec Jęzor PLK przeprowadziły już bez większych przeszkód.
Finansowanie modernizacji linii Katowice – Kraków ze środków na lata 2014-2020 ma zapewnić unijny
instrument finansowy „Łącząc Europę”.
http://biznes.onet.pl/wiadomosci/transport/pkp-plk-modernizacja-linii-krakow-katowice-do-polowy-2019r/dkplxf
nakolei.pl
Teren oddany
Władze Radomia przekazały Kolejom Mazowieckim działkę po dawnych Zakładach Naprawczych
Taboru Kolejowego, gdzie przewoźnik wybuduje punktu utrzymania taboru.
KM i miasto zawarły umowę dzierżawy tej nieruchomości na 40 lat, a teraz nastąpiło formalne przekazanie
działki przewoźnikowi. Lokalizacja jest bardzo dobra, bo nieruchomości po ZNTK leża tuż obok dworca
kolejowego i mają wytyczone bocznice, które teraz trzeba odnowić. Na tym terenie stoją też jeszcze budynki,
które zostały po bankrucie, i Koleje Mazowieckie będą mogły je wykorzystać, jeśli będą się do czegoś jeszcze
nadawały.
W Radomiu zostanie wybudowane centrum serwisowe wraz z myjnią pociągów. Inwestycja ma zostać oddana
do użytku w 2018 roku. jest ona związana z zakupem 10 dwuczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych
do obsługi połączeń Radomia z Warszawą, Dęblinem (lubelskie), Skarżysko-Kamienną (świętokrzyskie) i
Drzewicą (łódzkie). W całodobowym punkcie serwisowym w Radomiu będą wykonywane prace związane z
utrzymaniem pociągów w poziomach P1 i P2, naprawy bieżące, wykonywanie podstawowych czynności
kontrolnych oraz naprawy podzespołów.
Szacowana wartość inwestycji – zakup 10 pociągów i budowa serwisowni - wyniesie około 150 mln zł (plus
podatek VAT).
http://nakolei.pl/ekonomia/item/5737-teren-oddany
Rynek Kolejowy
LCS Łuków: Prace potrwają nawet do połowy roku
Nawet rok opóźnienia nabierze projekt przebudowy stacji kolejowych w Siedlcach, Łukowie i w Międzyrzecu
Podlaskim, w ramach budowy LCS Łuków. Do 31 grudnia wykonawcy nie udało się zrealizować wszystkich
zaplanowanych w ramach tej inwestycji robót. Teraz PKP PLK deklarują, że prace potrwają najpóźniej
do połowy roku 2016.
Do końca 2015 roku nakłady poniesione na budowę lokalnego centrum sterowania ruchem kolejowym
w Łukowie i przebudowę stacji w Międzyrzecu Podlaskim, Łukowie i w Siedlcach, wyniosły 362 mln zł,
z czego 307 mln zł to płatności podlegające refundacji Unii Europejskiej. Nad wykonawcą ciążą kary
za niedotrzymanie terminów (0,05% całkowitej ceny brutto za każdy dzień przekroczenia terminu,
z maksymalną karą w wysokości 10% wartości kontraktu). Tymczasem termin zakończenia prac minął
pod koniec lipca 2015 roku, a więc opóźnienie już w tej chwili sięga pół roku, a będzie większe.
Prace w toku
Jak informują PKP Polskie Linie Kolejowe, zasadnicza część prac na trzech modernizowanych stacjach –
w Siedlcach, Łukowie i w Międzyrzecu Podlaskim – jest już wykonana. W Łukowie powstała kładka dla
pieszych, dwa nowe perony, przebudowany został układ torowy, a w tej chwili trwają prace związane z siecią
trakcyjną oraz urządzeniami zabezpieczenia ruchu. – Przeprowadzane są odbiory techniczne w poszczególnych
branżach, co umożliwi wystąpienie o uzyskanie pozwolenia na użytkowanie obiektów do nadzoru budowlanego.
Do wykonania pozostały końcowe roboty drogowo – asfaltowe i wykończeniowe na wiadukcie nad drogą
wojewódzką nr 806 w kierunku Międzyrzeca Podlaskiego. Na stacji wykonane zostaną prace okołotorowe oraz
prace związane z uruchomieniem systemów srk i teletechnicznych wiążących w całość system sterowania
ruchem kolejowym LCS Łuków – informuje Karol Jakubowski z PKP Polskich Linii Kolejowych.
Na terenie stacji Siedlce przebudowane zostały dwa wiadukty kolejowe, powstało podziemne przejście dla
pieszych oraz wiadukt kolejowy, pod którym w przyszłości tamtejszy urząd miasta wybuduje drogę. Na stacji
wybudowano trzy perony. Tak jak na stacjach poprzednich, przebudowano układ torowy oraz infrastrukturę
towarzyszącą.
Roboty nawet do czerwca
Wciąż pozostały jeszcze prace na szlakach. Chodzi o zabudowę urządzeń związanych z zabezpieczeniem ruchu
i podniesieniem poziomu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. Jak informują przedstawiciele PKP PLK,
przewidywany termin zakończenia robót to koniec pierwszej połowy bieżącego roku. Poszczególne obiekty mają
być oddawane do użytkowania w chwili zakończenia wszystkich robót i po uzyskaniu pozwoleń na użytkowanie.
Umowa na budowę lokalnego centrum sterowania ruchem w Łukowie podpisana została z końcem sierpnia 2012
roku. Od tego czasu wykonawca miał 35 miesięcy na realizację kontraktu, a więc prace powinny były zostać
zakończone w lipcu roku 2015. Inwestycja nabrała jednak dużego opóźnienia. Jeszcze w styczniu 2015 roku
deklarowano, że terminem zakończenie robót będzie grudzień. Teraz wiadomo, że wykonawca potrzebuje
jeszcze nawet pół roku na zakończenie projektu.
Wybudowanie lokalnego centrum sterowania w Łukowie jest kolejnym etapem modernizacji magistrali E20.
Przed realizacją tej inwestycji zmodernizowane zostały odcinki szlakowe między Siedlcami a Terespolem.
Na kolejne lata planowana jest jeszcze budowa LCS w Terespolu i modernizacja kolejnych stacji.
http://www.rynek-kolejowy.pl/61132/lcs_lukow_prace_potrwaja_nawet_do_polowy_roku.html