docRozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi
download 
Reklamacja Transkrypt
Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi
przegląd miesięcznik naukowo-techniczny stowarzyszenia inżynierów i techników komunikacji RP 6 2013 rocznik LXVIII cena 29,40 zł w tym 5% VAT komunikacyjny UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi ISSN 0033-22-32 Działania konieczne dla poprawy bezpieczeństwa. Realizacja projektu w ramach RPO województwa lubelskiego. Likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych. Plany oraz finansowanie modernizacji i utrzymania infrastruktury kolejowej w Holandii. Przykłady pomiarów drgań komunikacyjnych w budynkach. V OGÓLNOPOLSKA KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA „Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi w poziomie szyn w aspekcie prawnym, technicznym i ekonomicznym” 12-14 czerwca 2013, Orle Gniazdo – Hucisko Partner Merytoryczny Sponsor Główny Sponsorzy Sponsor Generalny przegląd Na okładce: Przejazd kolejowy – zdjęcie z zasobów PKP PLK Zakład Linii Kolejowych w Częstochowie, Sekcja Eksploatacji 6/2013 rocznik LXVIII komunikacyjny W numerze Oddajemy kolejny numer Przeglądu Komunikacyjnego, który poświęcony jest w całości zagadnieniom infrastruktury kolejowej a w szczególności skrzyżowaniom jednopoziomowym dróg i kolei w poziomie szyn – tzw. przejazdom kolejowym. Jest to problem istotny w Polsce w związku z pojawiającymi się niebezpiecznymi zdarzeniami na tego typu obiektach. Trzy publikacje omawiają problematykę jaką należy się zająć przy projektowaniu, kształtowaniu i eksploatacji przejazdów. Stwierdza się, że niezbędne są prace legislacyjne w zakresie ustaw i rozporządzeń regulujących zasady współodpowiedzialności i współfinansowania tych obiektów a także ich odpowiedniego wyposażenia technicznego. Proponuje się trzy kierunki działań, obejmujące profilaktykę bezpieczeństwa, zabezpieczenie techniczne oraz penalizację niewłaściwych zachowań użytkowników przejazdów. Zwraca się uwagę na równie istotny czynnik wpływający na wskaźniki bezpieczeństwa transportu kolejowego, jakim obok zdarzeń na przejazdach są wypadki osób nielegalnie poruszających się w miejscach niedozwolonych na terenie kolejowym. Odniesiono się do przyczyn występowania zagrożeń i pokazano różne drogi dla osiągnięcia oczekiwanej poprawy stanu. Wskazano konieczność opracowania narodowego programu bezpieczeństwa dla przejazdów w Polsce. Jedna publikacja omawia programy działań jakie podjęto przy projektowaniu i eksploatacji przejazdów kolejowych w Holandii. Zamieszczono również publikację omawiającą problematykę pomiaru drgań pojawiających się na liniach kolejowych w związku z przejazdem pociągów i ich oddziaływania na sąsiadującą infrastrukturę. W numerze ponadto przegląd prasy z zakresu transportu i infrastruktury transportowej oraz informacje o konferencjach organizowanych przez SITK RP. Życzę dobrej lektury. Antoni Szydło redaktor naczelny Wydawca: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej 00-043 Warszawa, ul. Czackiego 3/5 Redaktor Naczelny: Antoni Szydło Redakcja: Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Bartłomiej Krawczyk, Maciej Kruszyna (Z-ca Redaktora Naczelnego), Agnieszka Kuniczuk - Trzcinowicz (Redaktor językowy), Piotr Mackiewicz (Sekretarz), Wojciech Puła (Redaktor statystyczny), Wiesław Spuziak, Robert Wardęga, Czesław Wolek Adres redakcji do korespondencji: Poczta elektroniczna: [email protected] Poczta „tradycyjna”: Piotr Mackiewicz, Maciej Kruszyna Politechnika Wrocławska, Wybrzeże Wyspiańskiego 27, 50-370 Wrocław Faks: 71 320 45 39 6 / 2013 2 Aktualności 3 Witold Olpiński Działania konieczne dla poprawy bezpieczeństwa na przejazdach drogowo-kolejowych w Polsce 8 Szanowni P.T. Czytelnicy! Streszczenia artykułów recenzowanych Deklaracja o wersji pierwotnej czasopisma Główną wersją czasopisma jest wersja papierowa. Na stronie internetowej czasopisma dostępne są streszczenia artykułów w języku polskim i angielskim. Czasopismo jest umieszczone na liście Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego (4 pkt. za artykuł recenzowany) Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania zmian w materiałach nie podlegających recenzji. Renata Szwarc, Beata Szeptycka Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych w aspekcie dwóch projektów rewitalizacyjnych realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w ramach programu operacyjnego infrastruktura 22 i środowisko Bogdan Godziejewski Plany oraz finansowanie modernizacji i utrzymania infrastruktury kolejowej w Holandii ze szczególnym uwzględnieniem przejazdów 28 kolejowych Piotr Stecz, Krzysztof Stypuła Przykłady pomiarów drgań komunikacyjnych w budynkach wykonanych przez akredytowane 34 laboratorium Transportation Overview Rada naukowa: Marek Ciesielski (Poznań), Antanas Klibavičius (Wilno), Jozef Komačka (Žilina), Elżbieta Marciszewska (Warszawa), Bohuslav Novotny (Praga), Andrzej S. Nowak (Lincoln, Nebraska), Tomasz Nowakowski (Wrocław), Victor V. Rybkin (Dniepropietrovsk), Marek Sitarz (Katowice), Wiesław Starowicz (Kraków), Hans-Christoph Thiel (Cottbus), Krystyna Wojewódzka-Król (Gdańsk), Elżbieta Załoga (Szczecin), Andrea Zuzulova (Bratysława) Rada programowa: Mirosław Antonowicz, Dominik Borowski, Leszek Krawczyk, Marek Krużyński, Leszek W. Mindur, Andrzej Żurkowski Andrzej Matysiewicz Realizacja projektu w ramach RPO województwa lubelskiego na lata 2007–2013 pn. „Modernizacja przejazdów kolejowych w celu podniesienia bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami publicznymi na terenie województwa lubelskiego w zakresie urządzeń zabezpieczenia przejazdów” 18 40 Artykuły opublikowane w „Przeglądzie Komunikacyjnym” są dostępne w bazach danych 20 bibliotek technicznych oraz są indeksowane w bazach: BAZTECH http://baztech.icm.edu.pl Index Copernicus http://indexcopernicus.com Punktacja ICV: 5,58 (2011) Prenumerata: Szczegóły i formularz zamówienia na http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/ Obecna Redakcja dysponuje numerami archiwalnymi począwszy od 4/2010. Numery archiwalne z lat 2004-2009 można zamawiać w Oddziale krakowskim SITK, ul. Siostrzana 11, 30-804 Kraków, tel./faks 12 658 93 74, [email protected] Projekt i DTP: Drukarnia A-Zet, 52-131 Wrocław, ul. Buforowa 34a Przemysław Wołczuk, [email protected] Reklama: Dział Marketingu: [email protected] tel. 71 34 284 30 Nakład: 800 egz. p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny 1 Streszczenia artykułów recenzowanych Strona 8 Witold Olpiński Działania konieczne dla poprawy bezpieczeństwa na przejazdach drogowo-kolejowych w Polsce W artykule zestawiono kierunki działań niezbędne zdaniem autora dla poprawy bezpieczeństwa na jednopoziomowych skrzyżowaniach drogowokolejowych w Polsce. Poruszono kwestię niezbędnych prac legislacyjnych w zakresie ustaw i rozporządzeń regulujących zasady współodpowiedzialności i współfinansowania tych obiektów a także ich odpowiedniego wyposażenia technicznego. Omówiono trzy zasadnicze kierunki działań, obejmujące profilaktykę bezpieczeństwa, zabezpieczenie techniczne oraz penalizację niewłaściwych zachowań użytkowników przejazdów. Zwrócono uwagę na równie istotny czynnik wpływający na wskaźniki bezpieczeństwa transportu kolejowego, jakim obok zdarzeń na przejazdach są wypadki osób nielegalnie poruszających się w miejscach niedozwolonych na terenie kolejowym. Odniesiono się do przyczyn występowania zagrożeń i pokazano różne drogi dla osiągnięcia oczekiwanej poprawy stanu. Wskazano konieczność opracowania narodowego programu bezpieczeństwa dla przejazdów w Polsce oraz oceniono kilka kierunków rozwoju urządzeń technicznych do zabezpieczania przejazdów. Strona 22 Renata Szwarc, Beata Szeptycka Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych w aspekcie dwóch projektów rewitalizacyjnych realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w ramach programu operacyjnego infrastruktura i środowisko W artykule przedstawiono zagadnienia związane z poprawą stanu bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami kołowymi w poziomie szyn, czyli na przejazdach kolejowych, w aspekcie przygotowywanych do realizacji przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. dwóch projektów inwestycyjnych. Zgodnie z założeniami Projekty te przewidują zabudowę lub przebudowę urządzeń sygnalizacji przejazdowej na przejazdach zlokalizowanych na całej sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A. Jest to pierwszy projekt na kolei realizowany na tak dużą skalę. Słowa kluczowe: Poprawa bezpieczeństwa; Sygnalizacja przejazdowa; Likwidacja zagrożeń Strona 28 Bogdan Godziejewski Plany oraz finansowanie modernizacji i utrzymania infrastruktury kolejowej w Holandii ze szczególnym uwzględnieniem przejazdów kolejowych Artykuł opisuje działania holenderskiego Ministerstwa Infrastruktury i Środowiska oraz Zarządcy infrastruktury kolejowej ProRail na rzecz prawidłowego planowania i realizacji niezbędnych działań modernizacyjnych sieci kolejowej, a w szczególności przejazdów kolejowych, tak, aby osiągnąć długoterminowe cele w zakresie przepustowości, interoperacyjności, zwiększenia prędkości pociągów, niezawodności i bezpieczeństwa w perspektywie 2020 i później. Opisano dane dotyczące ilości przejazdów, statystyk wypadkowych oraz budżetów finansowych na rok 2013. Zaprezentowano podział ról pomiędzy poszczególnymi uczestnikami procesu modernizacji i utrzymania przejazdów. Słowa kluczowe: Bezpieczeństwo przejazdów; Działania profilaktyczne Strona 18 Andrzej Matysiewicz Realizacja projektu w ramach RPO województwa lubelskiego na lata 2007–2013 pn. „Modernizacja przejazdów kolejowych w celu podniesienia bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami publicznymi na terenie województwa lubelskiego w zakresie urządzeń zabezpieczenia przejazdów” W artykule przedstawiono zagadnienia związane z poprawą stanu bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami kołowymi w poziomie szyn, czyli na przejazdach kolejowych, w zrealizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. projektach inwestycyjnych na terenie województwa lubelskiego. W treści opracowania opisano cele nadrzędne określone w dokumentach strategicznych oraz efekty z przeprowadzonych modernizacji. Zgodnie z założeniami Projekty te przewidywały modernizację 24 szt. skrzyżowań linii kolejowych z drogami publicznymi w poziomie w zakresie urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego oraz nawierzchni przejazdów. Głównym celem realizacji projektów jest zmniejszenie wypadkowości na przejazdach kolejowych. Słowa kluczowe: Przejazdy kolejowe; Bezpieczeństwo; Procedury przetargowe; Dyrektywy europejskie; Utrzymanie; Modernizacja; Infrastruktura kolejowa; Subsydia państwowe Strona 34 Piotr Stecz, Krzysztof Stypuła Przykłady pomiarów drgań komunikacyjnych w budynkach wykonanych przez akredytowane laboratorium W artykule przedstawiono problem jakim są drgania mechaniczne spowodowane przez transport szynowy. Pokazano istotę prowadzenia pomiarów drgań w aspekcie wpływu na budynki i na ludzi w nich przebywających oraz na środowisko. W opracowaniu pokazano kilka przykładów przeprowadzonych pomiarów. Na podstawie przeprowadzonych badań pokazano wpływ drgań na otoczenie. Zaznaczono, iż jakość wykonywanych badań musi zapewniać wymogi Ustawy Prawo Ochrony Środowiska oraz zgodność z aktualnymi aktami prawnymi z danej dziedziny. We wnioskach końcowych stwierdzono, iż wykonywanie badań według ściśle określonych procedur zapewnia powtarzalność wyników, co jest wymagane np. przy analizie porównawczej stanu sprzed realizacji inwestycji i wyników badań porealizacyjnych. Referat wygłoszony na V Seminarium „Wpływ hałasu i drgań wywołanych eksploatacją transportu szynowego na budynki i ludzi w budynkach – diagnostyka i zapobieganie” WIBROSZYN-2010. Słowa kluczowe: Problemy transportowe; Preferencje Komunikacyjne; Badanie ankietowe Słowa kluczowe: Drgania komunikacyjne; Pomiary; Analizy badań 2 p r ze g l ą d komunik ac yjny 6 / 2013 Aktualności Polskie Pendolino już na testach Inforail, 25.04.2013 Pierwsze Pendolino zamówione przez PKP Intercity rozpoczęło testy. Na razie we Włoszech, w zakładach Savigliano, gdzie składy są produkowane przez Alstom. Do Polski pierwszy pociąg ma przybyć w sierpniu tego roku. Już na miejscu czekają go kolejne testy, a potem oficjalna prezentacja. Rozpoczęty właśnie etap testów zakłada sprawdzanie dwóch pierwszych członów pociągu. Cały skład rozpocznie jazdy testowe, również we Włoszech, w maju. A w Savigliano praca wre. Powstają pudła do kolejnych składów Pendolino. Zbudowano już trzy, rozpoczęły się prace przy czwartym, a więc wszystko idzie zgodnie z planem. Trwają również prace wyposażeniowe. Nadal nie wiemy dokładnie jak będzie wyglądało wnętrze pociągów oraz jak zostaną pomalowane. Strony, a więc PKP Intercity oraz Alstom, utrzymują to w tajemnicy. Przypomnijmy, że łącznie w Polsce będzie kursowało 20 Pendolino. Wszystkie będą rozwijać prędkości do 250 km/h i pojadą na trasie Trójmiasto-Warszawa-Katowice/Kraków. Nie wykluczone jest również wydłużenie tych relacji do Słupska, Kołobrzegu, Rzeszowa czy Wrocławia. Prawdopodobnie Pendolino zostanie zaprezentowane na targach Trako w Gdańsku i wówczas przekonamy się jakie będzie naprawdę. Alstom buduje również zaplecze techniczne dla szybkich pociągów na warszawskiej Olszynce Grochowskiej. To właśnie producent pociągów będzie odpowiedzialny za ich utrzymanie w pierwszych kilkunastu latach eksploatacji. Regularne kursy Pendolino rozpoczną w grudniu 2014, niewykluczone, że w ramach jazd testowych zabiorą pasażerów wcześniej. PKP będzie modernizować linie kolejowe. Celem stabilna prędkość pociągów Leszek Baj, Gazeta Wyborcza, 11.05.2013 PKP planuje modernizacje infrastruktury kolejowej po 2015 r. Spółka na półkę odłożyła marzenia o dużych prędkościach. Twardo stąpa po ziemi i chce tak modernizować linie kolejowe w całej Polsce, by w 2023 r. mimo rozwoju sieci drogowej ludzie woleli korzystać z pociągów niż z samochodów. Polska wywalczyła 73 mld euro na politykę spójności w ramach unijnego budżetu na lata 2014-20. Nie wiadomo, ile dokładnie pieniędzy trafi na rozwój kolei. Ale PKP już planuje inwestycje na najbliższą dekadę. Nie chce powtórzyć błędów z przeszłości, gdy kolejowe 6 / 2013 projekty często były źle przygotowane, czego skutkiem jest groźba utraty części funduszy unijnych na kolej na lata 2007-13 (muszą być rozliczone do końca 2015 r.).PKP PLK wybrało wstępną listę ponad 40 projektów, których realizacja może kosztować ponad 30 mld zł. Chodzi m.in. o linie z Warszawy do: Lublina, Białegostoku czy Radomia. Na liście jest dokończenie linii Wrocław - Poznań i modernizacje kluczowych linii z punktu widzenia przewozu towarów: C-E65 oraz C-E59 łączących południe Polski z portami morskimi. Modernizacje głównych szlaków kolejowych w Polsce mają sprawić, że mimo rozbudowy sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu podróż koleją będzie korzystna dla pasażerów. Obecnie najszybszy pociąg z Warszawy do Gdańska jedzie około 5 godzin, w 2015 r. mają to być 2 godziny 45 minut, a w 2023 r. - 2 godziny 30 minut. Z Warszawy do Białegostoku podróż obecnie trwa 2 godziny 50 minut, w 2015 r. ma to być 2 godziny 10 minut, a w 2023 r. -1 godzinę i 40 minut. Podróż z Wrocławia do Poznania ma się skrócić z 2 godzin 50 minut (tyle jedzie dziś najszybszy pociąg) do 1 godziny i 40 minut w 2015 r. oraz 1 godziny i 20 minut w 2023 r. Karnowski: To była klasyczna zmowa cenowa Rynek Kolejowy, 10.05.2013 Prezes PKP SA Jakub Karnowski podkreślił dziś, że zarząd PKP LHS był odpowiedzialny za niekorzystne umowy na przygotowanie certyfikacji ISO. W sumie nieprawidłowości dotyczyły pięciu spółek, a straty grupy PKP wyniosły 27 mln złotych. Chodzi o nieprawidłowości przy wdrożeniu systemów niezbędnych do otrzymania certyfikatu bezpieczeństwa ISO oraz przygotowaniu tzw. planu ciągłości działania. W sumie na te cele w pięciu spółkach (PKP Cargo i dwóch zależnych, TK Telekom i PKP LHS) wyniosły prawie 30 mln złotych. Wewnętrzny audyt grupy PKP stwierdził, że to o wiele za dużo – Możemy się spierać, czy to kilka, kilkanaście, czy kilkadziesiąt razy za dużo. Nie ulega wątpliwości, że umowy były niekorzystne dla spółek – powiedział dziś dziennikarzom szef grupy PKP Jakub Karnowski. Wczoraj w związku ze sprawą odwołani zostali prezes PKP LHS Zbigniew Tracichleb i wiceprezes ds. finansowych Dariusz Sikora. – Zarząd spółki odpowiada za jej funkcjonowanie – uzasadnił krótko decyzję Karnowski. Dodał, że w pozostałych czterech spółkach osoby odpowiedzialne za niekorzystne kontrakty w większości już nie pracują – zwolniono je wcześniej, z innych przyczyn. PKP PLK odrzuciły wnioski Leo Express i DLA o przydzielenie tras Rynek Kolejowy, 27.04.2013 Jak poinformował „Rynek Kolejowy”, prywatny przewoźnik kolejowy Leo Express, znany ze skutecznej rywalizacji z Kolejami Czeskimi (CD), chciał jeszcze w tym roku uruchomić pociągi na trasach Warszawa – Poznań oraz Warszawa – Katowice/Kraków tworząc konkurencję dla PKP Intercity i Przewozów Regionalnych. W tym celu w kooperacji z polskim partnerem, który posiada licencję przewoźnika kolejowego w Polsce – Dolnośląskimi Liniami Autobusowymi, Leo Express złożył wnioski o przyznanie tras przez PKP PLK na najbliższy rozkład jazdy, który zacznie obowiązywać w grudniu tego roku. Z naszych informacji wynika, że konsorcjum Leo Express/DLA złożyło wnioski na 7 par pociągów na trasie Warszawa – Kraków,4 pary pociągów na trasie Warszawa – Katowice (w tym 2 przedłużone do Gliwic) oraz 8 par do Poznania (w tym jedna do Szczecina). Wszystkie połączenia miałyby być obsługiwane elektrycznymi zespołami trakcyjnymi Flirt. Wszystkie zostały jednak odrzucone ze względów formalnych. Przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych konsekwentnie odmawiają jakichkolwiek komentarzy w tej sprawie. Udało nam się jednak dowiedzieć, że mimo tego niepowodzenia, Leo Express wciąż szuka możliwości wejścia na polski rynek przewozowy. Przedstawiciele czeskiego przewoźnika chcą spotkać się z władzami Przewozów Regionalnych oraz… PKP Intercity i rozmawiać o możliwościach współpracy. Znowu będzie można jeździć na całej trasie kolejką wąskotorową Gazeta Wyborcza Katowice, 4.05.2013 Z końcem czerwca może ruszyć popularna wśród mieszkańców Górnego Śląska kolejka wąskotorowa z Bytomia do Miasteczka Śląskiego. Do tego czasu powinna skończyć się odbudowa wiaduktów między centrum Bytomia a Karbiem (...). Wiadukty zostały wyburzone i zbudowane praktycznie od podstaw. Ale niezależnie od zakończenia prac, zanim kolejka ruszy, trzeba będzie jeszcze sprawdzić i uzupełnić torowisko do centrum. Ogromnym problemem dla kolejki są bowiem kradzieże. Górnośląskie Koleje Wąskotorowe, których jedną z pozostałości jest właśnie kolejka, od połowy XIX wieku były kluczowym elementem systemu transportowego w okręgu przemysłowym. Setki kilometrów torów o rozstawie 785 mm łączyły większość kopalń, hut, fabryk i elektrowni aglomeracji (...). p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny 3 Aktualności Krośnice będą miały wąskotorówkę Inforail, 20.05.2013 W Krośnicach zostanie pod koniec maja uruchomiona nowa kolej wąskotorowa. (...) Prawie trzy kilometry torów Krośnickiej Kolei Wąskotorowej ułożono w bardzo malowniczym terenie kompleksu parkowo-pałacowego dawnej rezydencji rodziny Volmersteinów, w której obecnie mieści się siedziba urzędu gminy. Otacza ją ponad 45 hektarów parków, lasów, ścieżek rowerowych i pieszych. (...)„Trasa ułożona w kształcie ósemki wije się w malowniczym terenie, przebiega przez park, nad rzeką i wśród stawów. Wybudowaliśmy również infrastrukturę stricte kolejową, taką jak lokomotywownia, dworzec i pięć stacji kolejowych, ale naszą największą dumą jest oryginalny tabor. W jego skład wchodzi prawdziwa lokomotywa parowa PX 48-1907, wyprodukowana w 1955 r., lokomotywa spalinowa, mamy też specjalną lokomotywę edukacyjną Tomcio dla dzieci. W weekendy będzie jeździć oczywiście parowóz z 2-4 wagonikami, a w tygodniu trasę będzie obsługiwać spalinówka” - powiedział Stasiak. Na dworcu kolejowym znalazło się m.in. miejsce na punkt informacji turystycznej, działa tam również dworcowy bar. Można zwiedzić lokomotywownię, poznać historię kolejnictwa i kupić pamiątki. (...) Kolej wąskotorowa ma na Dolnym Śląsku długą historię. Już na przełomie XIX i XX wieku można było nią dojechać z Wrocławia poprzez Trzebnicę aż do Milicza. Była podstawowym środkiem lokomocji nad stawy milickie i w rejon Doliny Baryczy, częstego miejsca wypoczynku turystów. (...) Na budowę Krośnickiej Kolei Wąskotorowej pozyskano 4,6 mln zł z Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Dolnośląskiego na lata 2008-2013. Cała inwestycja kosztowała blisko 10 mln zł. liści przeanalizowali sytuację i zdecydowali ok. godz. 2, że pociągi będą kursować tym wiaduktem, ale nie po trzech torach, tylko po dwóch - po jednym z normalną prędkością, po drugim z ograniczeniem do 20 km/godz. Dla pasażerów oznacza to, że nie ma komunikacji zastępczej, nie trzeba się przesiadać, ale niektóre pociągi mogą mieć kilkunastominutowe opóźnienia - informuje Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK. Cedynia: Graniczny most kolejowy został zaspawany Rynek Kolejowy, 10.05.2013 Jak informuje „Kurier.24”, most na Odrze łączący Siekierki i Neurudnitz zostanie oficjalnie otwarty 1 czerwca. Z Niemiec do Polski przejedzie po nim drezyna. Jednak będzie to przejazd jednorazowy. Spółka PKP PLK zaspawała wjazd na przyczółki przeprawy. Jak podaje „Kurier24.pl”, nie ma porozumienia w sprawie wykorzystania linii kolejowej łączącej Polskę i Niemcy oraz granicznego mostu na Odrze. Właścicielem mostu po polskiej stronie jest spółka PKP PLK, która nie chce pokryć kosztów związanych z remontem przeprawy, m.in. dlatego, że torowisko wykorzystywane byłoby przez prywatnego inwestora z Niemiec. Niemiecki przewoźnik planuje uruchomienie turystycznej linii drezynowej, która w sezonie obsługiwałaby na zasadach komercyjnych odwiedzających nadodrzański rejon. Jednak Spółka PKP PLK zaspawała jakiś czas temu wjazd na przyczółki przeprawy - informuje „Kurier24.pl". Wiemy, co dalej z modernizacją trójmiejskich SKM-ek Michał Brancewicz, Gazeta Wyborcza Trójmiasto, 3.05.2013 Pijany kierowca uszkodził wiadukt kolejowy. Pociągi opóźnione b, eb, mag, Gazeta Wyborcza, 11.05.2013 Po północy pijany kierowca nissana uderzył w filar wiaduktu kolejowego nad ul. Zielińskiego we Wrocławiu z taką siłą, że całkowicie go wyrwał. Ulica jest w tym miejscu zamknięta dla pieszych i aut. Pociągi kursują, ale z utrudnieniami. Sprawca wypadku, 28-letni mężczyzna spod Kamiennej Góry, miał 2,3 promila. Ranny został przewieziony do szpitala. - Zaraz po wypadku na wszelki wypadek wstrzymaliśmy ruch pociągów. Nasi specja4 p r ze g l ą d komunik ac yjny SKM szykuje się do ogłoszenia nowego przetargu na modernizację składów. Na razie nie wiadomo, na jaką liczbę będzie opiewało to zamówienie, bo dotychczasowy wykonawca - Tabor Szynowy Opole, mimo ogłoszenia upadłości, wciąż realizuje kontrakt. Modernizacja musi zakończyć się do ostatniego dnia grudnia 2014 r. Wtedy bowiem zamykają się ramy czasowe realizacji całego projektu „Rozwój Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście”, którego elementami jest zarówno budowa nowego przystanku (właśnie otwarto koperty z ofertami), jak i remont 21 składów (...). Pociągiem do samolotów. Przystanek przy porcie lotniczym gotowy Mariusz Rabenda, Gazeta Wyborcza Szczecin, 5.05.2013 Tory już są. Infrastruktura (prawie) gotowa. Za kilka dni próbny przejazd pierwszego pociągu. Regularne połączenie kolejowe ze Szczecina na lotnisko w Goleniowie zacznie działać jeszcze w maju. Do podszczecińskiego portu lotniczego będzie jeździć sześć pociągów dziennie (...). Wiadomo już, że przy lotnisku będą stawać cztery pociągi relacji Szczecin - Kołobrzeg (po dwa z każdego kierunku). Dodatkowo dwa razy dziennie będzie jeździł pociąg na trasie Szczecin - Port Lotniczy Goleniów (...). Dojazd na lotnisko koleją? Marszałek chce aż trzech linii Gazeta Wyborcza Katowice, 15.05.2013 Marszałek Mirosław Sekuła chce, aby w przyszłości linie kolejowe docierały do katowickiego lotniska w Pyrzowicach z trzech stron - od Bytomia i Piekar, od Tarnowskich Gór i od Zawiercia. Ma to wpisywać się w koncepcję rozwoju lotniska, jako centrum usług cargo. Od 2009 r. PKP PLK prowadzą warty 52 mln zł unijny projekt obejmujący prace przedprojektowe dla kolei z Katowic do Pyrzowic. Projekt, który zakłada m.in. uzyskanie decyzji środowiskowej (potwierdzającej lokalizację) oraz pozwolenia na budowę, powinien zostać zakończony do końca tego roku. Wstępnie wybrany wariant trasy - z budową nowego odcinka torów z Bytomia przez Piekary Śląskie do Pyrzowic - budzi jednak protesty, zwłaszcza mieszkańców Bobrownik i Ożarowic, które kolej ma przeciąć. Wykorzystują to inne samorządy, zainteresowane budową połączenia na swoim terenie. Ostatnio głośną akcję lobbingową prowadziły Tarnowskie Góry (...). Warszawa: Muzeum Kolejnictwa zostanie przeniesione do Radomia? Gazeta Wyborcza, 02.05.2013 W środę, 10 kwietnia, Sąd Okręgowy w Warszawie wydał nakaz eksmisji Muzeum Kolejnictwa – ma ono w ciągu roku od dnia uprawomocnienia się wyroku przekazać zajmowane nieruchomości przy placu Zawiszy. Czy Muzeum może zostać przeniesiona do Radomia? Jak informuje „Gazeta Wyborcza”, 6 / 2013 Aktualności takie rozwiązanie zaproponował prezydent miasta położonego nad rzeką Mleczną. Kolejnictwa musi opuści swoją dotychczasową siedzibę. Jak informuje „Gazeta Wyborcza” prezydent Radomia, Andrzej Kosztowniak proponuje, aby przenieść Muzeum z Warszawy do Radomia. - Jestem pewien, że w przypadku zainteresowania tym pomysłem Pana Marszałka znajdziemy w Radomiu godne miejsce na ulokowanie Muzeum napisał do marszałka województwa mazowieckiego Kosztowniak. Stypendia Kolei Mazowieckich Rynek Kolejowy, 10.05.2013 Spółka Koleje Mazowieckie wdrożyła system stypendialny, skierowany do uczniów techników kolejowych oraz szkół średnich prowadzących klasy w specjalnościach kolejowych, mechanicznych lub elektrycznych z obszaru województwa mazowieckiego. System ma na celu pozyskanie kandydatów do szkoleń na stanowiska związane z bezpieczeństwem i prowadzeniem ruchu kolejowego. Stadler zaprezentuje metro dla Berlina na Kongresie UITP Infotram, 10.05.2013 Podczas zaplanowanego na koniec maja 2013 roku Kongresu UITP Stadler po raz pierwszy zaprezentuje wagon dla metra berlińskiego. Co prawda będzie to dopiero makieta, ale dzięki jej pokazaniu przekonamy się na co możemy liczyć za dwa lata. Pierwsze dwa seryjne składy mają zostać przekazane przez producenta BVG w 2015 roku. Kongres UITP będzie zatem pierwszą okazją dla międzynarodowych profesjonalistów z branży, aby zobaczyć model nowego pociągu IK w skali 1:1. To nie jedyny akcent Stadlera w Genevie. Na kongres będzie można dojechać kursującymi na co dzień w mieście tramwajami Tango. W lipcu ubiegłego roku Stadler Pankow GmbH, niemiecka spółka z Grupy Stadler Rail wygrała przetarg na pociągi IK dla podziemnej kolejki BVG. Początkowe zamówienie obejmowało 2 składy z opcją na kolejne 34 pociągi. To pierwszy taki kontakt Stadlera. Jak wspomnieliśmy oba „próbne” składy producent dostarczy w 2015 roku. Zostaną skierowane do obsługi linii U1 i U4. 6 / 2013 Tramwaje zawrócą przy metrze. Zakupy za 90 mln złotych Jarosław Osowski, Gazeta Wyborcza Warszawa, 5.05.2013 Na mniej oblegane trasy wyjadą krótkie, niskopodłogowe wagony. Tramwaje Warszawskie chcą je kupić za 90 mln zł zaoszczędzonych w przetargu na składy dwukierunkowe, dla których powstaną nowe zawrotki przy stacjach metra. - Pozostała nam do rozdysponowania spora kwota dofinansowania z UE. Musimy ją rozliczyć do października 2015 r. Żeby zdążyć, jeszcze w tym roku ogłosimy kolejny przetarg na 30 krótszych wagonów 18-, 22-metrowych. Jego rozstrzygnięcie planujemy na luty-marzec 2014 r. - mówi prezes tramwajowej spółki Krzysztof Karos (...). Kraków zamawia koncepcję szybkiego tramwaju do Górki Narodowej jm, Rynek Kolejowy, 17.05.2013 Władze Krakowa chcą zlecić opracowanie koncepcji dla budowy trzeciego etapu linii tramwajowej KST z os. Krowodrza Górka do Górki Narodowej. Prace na pierwszej części trasy miałyby się zacząć już w przyszłym roku. - Oprócz pewnej już budowy łącznika Lipska – Wielicka, który domknie pierwszą linię Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, przygotowywana jest koncepcja linii tramwajowej w kierunku północnym, czyli do Górki Narodowej - powiedział kilka dni temu „Gazecie Wyborczej” prezydent Krakowa, Jacek Majchrowski. To nie do końca prawda – przetarg na opracowanie koncepcji został dopiero ogłoszony. Kraków: Jeżdżą już wszystkie 24 tramwaje Bombardiera pętli tramwajowej „Podgórze”. Wzięli w niej udział Prezydent Miasta Krakowa Jacek Majchrowski, Przewodniczący Rady Miasta Krakowa Bogusław Kośmider, Prezes MPK SA w Krakowie Julian Pilszczek, Prezydent Jednostki Biznesowej Lekkich Pojazdów Szynowych w Bombardier Transportation German Wacker oraz zaproszeni goście. MPK Kraków nie rezygnuje z budowy kolejnych 405N Infotram, 15.05.2013 MPK Kraków definitywnie nie zrezygnowało z budowy kolejnych wagonów 405N. Zwracam uwagę, że MPK ma plan zakupu nowych wagonów o długości około 40 metrów –wyjaśnia Marek Gancarczyk, rzecznik prasowy przewoźnika. Realizacja tego zakupu jest jednak uzależniona od zdobycia dofinansowania z Unii Europejskiej. Jeżeli tego wsparcia nie uzyskamy, to wtedy wrócimy do planu modernizacji wagonów 105N, czyli budowy tramwajów 405N –dodaje. A to nie jedyne plany taborowe Krakowa. Planujemy modernizację wagonów E6 z Utrechtu – mówi Marek Gancarczyk. Do końca roku do stolicy Małopolski ma trafić sześć tramwajów E6 oraz cztery C6. Ich przebudowa pozwoli na powstanie tramwajów EU8N, które wyjadą na tory w 2015 roku. Docelowo MPK chce zbudować 13 takich jednostek, wykorzystując również wcześniej sprowadzone wagony. Przewoźnik planuje także zakup kolejnych tramwajów, które kursowały wcześniej w Wiedniu i Utrechcie. Budowane przez MPK tramwaje mają zostać wyposażone w klimatyzację, biletomaty czy informację pasażerską. Każdy z nich ma zabrać na swój pokład około 200 pasażerów. Tramwaje Pesy na Węgrzech wycofane z eksploatacji ze względów bezpieczeństwa Rynek Kolejowy, 08.05.2013 Dzisiaj (8 maja br) w Krakowie nastąpiło oficjalne zakończenie projektu „Zintegrowany transport publiczny w aglomeracji krakowskiej – etap II” w ramach którego MPK SA w Krakowie m.in. kupiło 24 tramwaje Bombardiera. Ostatnie egzemplarze właśnie przekazano do eksploatacji. Działania nad projektem zostały rozpoczęte w lipcu 2009 roku. Pierwsze z 24 zamówionych tramwajów wyjechały na linie tramwajowe w październiku 2012 roku a ostatnie właśnie dzisiaj zostały przekazane do użytku pasażerów w trakcie uroczystości zorganizowanej przy Rynek Kolejowy, 02.05.2013 Jak donoszą węgierskie media, w poniedziałek wszystkie 9 tramwajów Pesa Swing zostało wycofanych z eksploatacji w węgierskim Segedynie. Zatrzymanie pojazdów w zajezdni wiąże się ze względami bezpieczeństwa. Tramwaje zostały wycofane z eksploatacji z powodu częstych usterek, wśród których najgroźniejsze były błędy w działaniu układu hamulcowego. Szef spółki Szeged Transport Tibor Tóth Istvan powiedział, że ekipa techniczna Pesy, obecna w Segedynie, nie jest p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny 5 Aktualności w stanie poradzić sobie z usterkami, dlatego spółka czeka na przybycie specjalistów. Węgierskie media donoszą, że problemy dotyczą oprogramowania układu hamulcowego dostarczanego przez Knorr–Brehmse. Po raz pierwszy wystąpiły w lipcu i sierpniu ubiegłego roku. Wydawało się wtedy, że problem udało się wyeliminować, jednak kłopoty wróciły. Wstrzymania ruchu z powodu awarii kosztowały już 200 tysięcy forintów. Na liniach 1 i 2 zamiast Swingów kursować będą stare tramwaje Tatry przynajmniej do 6 maja. Spółka Szeged Transport ma nadzieję, że do tego dnia uda się wyeliminować usterki. Skoda 26T na testach w Pilźnie Infotram, 17.05.2013 Skoda 26T wyjechała na testy. Są one przeprowadzane w Pilźnie. Wagon miał trochę kłopotów z przejazdem, z uwagi na swoją szerokość, jazdy jednak przebiegły pomyślnie. Zanim wyjechał na miasto został przygotowany przez pilzneńskiego przewoźnika w zajezdni tramwajowej. Tramwaje, pierwotnie oznaczone jako 25T, zostaną w liczbie 31, przekazane węgierskiemu przewoźnikowi. Zgodnie z umową dwa pierwsze składy mają dotrzeć do odbiorcy na początku przyszłego roku. Kolejne wagony będą sukcesywnie dostarczane – po 3 składy miesięcznie, aż do lutego 2015 r. Wartość kontraktu to 18,6 mld forintów czyli prawie 270 mln złotych. 76% tych środków pochodzić ma z funduszy Unii Europejskiej. Škoda pokonała w postępowaniu przetargowym włoską firmę AnsaldoBreda, hiszpański CAF, rumuńskiego Astra Arad i niestety polskiego Solarisa. Komisja oceniała: cenę oferowanego pojazdu, ofertę serwisu w trakcie okresu gwarancyjnego, zużycie energii oraz opcję oferty na 10-letni full serwis tramwajów. Jest to jak dotychczas największy kontrakt zawarty przez czeskiego producenta na Węgrzech. Kolejne wagony 26T mają zostać dostarczone do tureckiego miasta Konya. Tu Czesi pokonali innego polskiego producenta – PESĘ. Göteborg sprowadzi tramwaje Skody z Pragi? Infotram, 14.05.2013 Szwedzki Göteborg szuka szybkiego sposobu na zastąpienie wagonów tramwajowych, wyprodukowanych przez włoską firmę Ansaldo. Są one awaryjne i sprawiają dużo problemów eksploatacyjnych. Jednym z pomy6 p r ze g l ą d komunik ac yjny słów jest sprowadzenie czeskich wagonów Škoda ForCity 15T. Do Szwecji miałoby trafić piętnaście takich pojazdów. Co na to Czesi? Są zainteresowani. Göteborg myśli o wyleasingowaniu wagonów na okres od 5 do 8 lat – mówi Joseph Bernard, dyrektor generalny Škoda Transportation. Producent tramwajów pośredniczy w negocjacjach między Göteborgiem a …Pragą. Wagony, które zasiliłyby park taborowy szwedzkiego miasta to te, które na co dzień mają kursować właśnie w czeskiej stolicy. Ciche, estetyczne torowiska wreszcie także w Warszawie Jarosław Osowski, Gazeta Wyborcza Warszawa, 6.05.2013 Przybywa linii tramwajowych obsianych trawą. Zmienia to na korzyść wygląd kolejnych ulic - nowoczesne wagony suną po takich torach niemal bezszelestnie. Najbardziej zielony - również w poziomie parteru - będzie oczywiście Żoliborz. Do trawiastej trasy tramwajowej na pl. Inwalidów i fragmencie ul. Mickiewicza za dwa miesiące dołączy równoległa linia między pl. Grunwaldzkim a Halą Marymoncką. Przebudowa torów na ul. ks. Popiełuszki zaczyna się dzisiaj i potrwa aż do 1 lipca. Spowoduje to wiele perturbacji: jezdnie w obu kierunkach zwężono do jednego pasa, uczęszczane linie 17 i 37 mają przerwane trasy, zostanie też częściowo zamknięte skrzyżowanie z poprzeczną ul. Krasińskiego. Jednak jeśli efekt ma być tak imponujący jak na sąsiedniej linii, to warto się przemęczyć przez te niespełna dwa miesiące (...). zł brutto i daje 60 miesięcy gwarancji. Podobny okres daje kilku innych oferentów, ale żaden oprócz Budimexu nie zszedł z wyceną poniżej 40 milionów (...). W Gdyni wznawia kursowanie zabytkowa linia trolejbusowa Gazeta Wyborcza Trójmiasto, 1.05.2013 Długi majowy weekend to gratka dla wszystkich miłośników zabytkowej komunikacji. W Gdyni wznawia kursowanie zabytkowa linia trolejbusowa nr 326. Atrakcja cieszy się ogromnym zainteresowaniem mieszkańców Trójmiasta i turystów. Linia 326 została uruchomiona pod koniec czerwca ubiegłego roku. Jej nominalna trasa rozciąga się między pętlą „Grabówek SKM”, a Centrum Handlowym Klif w Orłowie (...). Rozpoczęły się testy miejskich rowerów Gazeta Wyborcza Kraków, 30.04.2013 W Krakowie rusza nowy system wypożyczania rowerów KMKbike, za który odpowiedzialny jest Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu. W trzech pierwszych stacjach rowerowych trwają testy. Do końca maja ma działać 13 stacji oferujących 100 rowerów. Firma, która miała zarządzać stacjami wypożyczania rowerów w Krakowie do 2022 r., wypowiedziała umowę w tej sprawie. Rozwiązanie umowy nastąpiło w kwietniu. Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu (ZIKiT) postanowił, że sam uruchomi usługę i będzie ją nadzorował (...). Na budowie zajezdni miasto dużo zaoszczędzi. Kto wybuduje? Marcin Bielesz, Gazeta Wyborcza Lublin, 10.05.2013 Warszawska firma, która zbudowała lotnisko, a teraz realizuje najdroższe inwestycje w Lublinie, jest najpoważniejszym kandydatem do zbudowania nowej zajezdni trolejbusowej. Można śmiało stwierdzić, że Budimex jest wręcz faworytem murowanym, bo urząd miasta założył, że w przetargu na budowę zajezdni o wyborze najkorzystniejszej dla miasta oferty decydują zarówno kwota zaproponowana przez oferenta, jak i długość gwarancji na ukończoną zajezdnię (...). Firma z Warszawy zaproponowała, że zbuduje zajezdnię przy ul. Grygowej za ponad 39,9 mln Opracowanie: Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Maciej Kruszyna 6 / 2013 Konferencja Naukowo - Techniczna Techniczno-organizacyjne aspekty inwestycji na przykładzie linii kolejowej E59 Wrocław-Poznań Wrocław, 17-18 października 2013 Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP- Oddział we Wrocławiu PKP-PLK Centrum Realizacji Inwestycji Oddział Wrocław Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i Inżynieryjnych Patronat Medialny PATRONAT HONOROWY *Andrzej Massel - Wiceminister MTBiGM KOMITET HONOROWY *Andrzej Żurkowski - Wiceprezydent Wrocławia Aleksnader Wołowiec - Członek Zarządu PKP PLK S.A. Leszek Krawczyk - Prezes Zarządu Oddziału SITK we Wrocławiu KOMITET PROGRAMOWY Marek Krużyński - Politechnika Wrocławska - przewodniczący Danuta Bryja - Politechnika Wrocławska Łucjan Siewczyński - Politechnika Poznańska Stefan Dziedziul - Prezes PRKiI Wrocław Andzrej Kanial - Centrum Realizacji Inw. PKP PLK Tadeusz Sobotnik - Dyrektor Projektu E59 Józef Gąsior - Zastępca Dyrektora Projektu Philippe Andre Hanna - Dyrektor Centrum Realizacji Proj. SYSTRA Edward Luciński - Kierownik Kontraktu E59 Jarosław Barańczak - Urząd Wojewódzki Wrocław KOMITET ORGANIZACYJNY Mieczysław Lewandowski - przewodniczący Wacław Piątkowski - wiceprzewodniczący Wiesław Murawski - sekretarz Piotr Sykuła, Zbigniew Gzik, Marta Pięta, Martyna Kozyra ADRES DO KORESPONDENCJI Zarząd Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP ul. Piłsudskiego 74, pok. 206, 50-020 Wrocław tel./fax 71 343 18 74, 505 955 964 e-mail: [email protected], www: sitk.pkp.wroc.pl. INFORMACJA DODATKOWA Konferencja rozpoczyna się dnia 17.10.2013 o godz. 11.00 w hotelu Campanile we Wrocławiu, ul. Ślężna 26. Planowane zakończenie przewiduje się w dniu 18.10.2013 około godz. 15.00. Podczas trwania Konferencji będzie możliwa prezentacja firm oraz wystawa materiałów i eksponatów związanych z tematyką Konferencji. Istnieje możliwość umieszczania reklam w materiałach konferencyjnych. Materiały konferencyjne zostaną wydrukowane w numerze 10/2013 Przeglądu Komunikacyjnego. Artykuły wnoszące wkład naukowy podlegają dodatkowym procedurom opisanym szczegółowo na stronie internetowej czasopisma. W przypadku spełnienia wymogów formalnych artykuł otrzymuje 6 punktów wg listy MNiSW. Szczegółowe informacje znajdują się na stronie www.sitk.pkp.pwroc.pl. * organizatorzy wystąpili o udział w Patronacie i Komitecie Honorowym CEL KONFERENCJI Proces modernizacji magistralnej linii kolejowej o znaczeniu międzynarodowym E-59 Wrocław-Poznań jest zaawansowany i zmierza ku końcowi. Konferencja ma na celu omówienie licznych problemów, z którymi musieli zmierzyć się wykonawcy, projektanci, zamawiający i zarządzający, przedstawienie zastosowanych, niejednokrotnie nowatorskich rozwiązań technicznych oraz podkreślenie roli i znaczenia inwestycji w procesie modernizacji infrastruktury transportowej, w świetle umów międzynarodowych AGC i AGTC. TEMATYKA KONFERENCJI · rola i znaczenie linii E59 w europejskim systemie transportowym · celowość modernizacji linii E59 i jej wpływ na rozwój gospodarczy i stosunki społeczne · organizacja i zarządzanie oraz problemy kontroli i nadzoru realizacji kolejowych inwestycji modernizacyjnych · problemy prawne i administracyjne związane z realizacją inwestycji · modernizacja konstrukcji drogi kolejowej i stacji oraz technologia wykonawstawa · modernizacja podtorza i odwodnienia · modernizacja urządzeń elektro-energetycznych · modernizacja systemu sterowania ruchem PRZYGOTOWANIE REFERATÓW Zapraszamy autorów do przygotowania referatów. Z uwagi na wymogi redakzyjne Przeglądu Komunikacyjnego, prosimy o zastosowanie się do zaleceń znajdujących się na stronie: http://przeglad.komunikacyjny.pwr. wroc.pl/autorzy.html WARUNKI UCZESTNICTWA Warunkiem uczestnictwa w Konferencji jest przesłanie Karty Zgłoszenia na adres do korespondencji oraz dokonanie wpłaty w kwocie 900 zł + 23% VAT w terminie do 25.09.2013. Opłata konferencyjna obejmuje: materiały konferencyjne, wyżywienie, uczestnictwo w imprezach towarzyszących. Pobyt w hotelu uczestnicy opłacają indywidualnie. Jeden z autorów referatu naukowego może uczestniczyć w konferencji bezpłatnie. Wpłatę należy dokonać na konto: Bank Zachodni WBK S.A., nr rachunku 91 1090 1522 0000 0000 5201 9618 SITK Ośrodek Rzeczoznawstwa I Usług Techniczno - Ekonomicznych ul. Piłsudskiego 74; 50-020 Wrocław; NIP 896-10-05-014 z podaniem nazwiska Uczestnika i dopiskiem „Konferencja E59”. Z uwagi na ograniczoną ilość miejsc, obowiązywać będzie kolejność zgłoszeń. TERMINY Nadesłanie pełnych tekstów referatów Nadesłanie kart zgłoszeń uczestnictwa Dokonanie wpłat Przesłanie zaproszeń 15.09.2013 15.09.2013 25.09.2013 01.10.2013 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi Działania konieczne dla poprawy bezpieczeństwa na przejazdach drogowo-kolejowych w Polsce Witold Olpiński W artykule zestawiono kierunki działań niezbędne zdaniem autora dla poprawy bezpieczeństwa na jednopoziomowych skrzyżowaniach drogowo-kolejowych w Polsce. Poruszono kwestię niezbędnych prac legislacyjnych w zakresie ustaw i rozporządzeń regulujących zasady współodpowiedzialności i współfinansowania tych obiektów a także ich odpowiedniego wyposażenia technicznego. Omówiono trzy zasadnicze kierunki działań, obejmujące profilaktykę bezpieczeństwa, zabezpieczenie techniczne oraz penalizację niewłaściwych zachowań użytkowników przejazdów. Zwrócono uwagę na równie istotny czynnik wpływający na wskaźniki bezpieczeństwa transportu kolejowego, jakim obok zdarzeń na przejazdach są wypadki osób nielegalnie poruszających się w miejscach niedozwolonych na terenie kolejowym. Odniesiono się do przyczyn występowania zagrożeń i pokazano różne drogi dla osiągnięcia oczekiwanej poprawy stanu. Wskazano konieczność opracowania narodowego programu bezpieczeństwa dla przejazdów w Polsce oraz oceniono kilka kierunków rozwoju urządzeń technicznych do zabezpieczania przejazdów. mgr inż. Witold Olpiński Instytut Kolejnictwa Ośrodek Koordynacji Badań [email protected] Na wstępie niniejszego artykułu należy poczynić kilka zastrzeżeń. Po pierwsze, niektóre zawarte w nim obserwacje i tezy mogą wydawać się kontrowersyjne, co jednak było założeniem autora w celu wywołania możliwie szerokiej dyskusji. Po drugie, poszczególne opinie i sformułowania przedstawiają wyłącznie osobiste poglądy autora i nie reprezentują stanowiska Instytutu Kolejnictwa, w którym autor jest zatrudniony, ani żadnego innego podmiotu, z którym autor współpracował lub współdziała obecnie. Po trzecie, w odbiorze przedstawionych treści należy wyeliminować jakiekolwiek konotacje polityczne, gdyż ewentualne, dające się wywnioskować odniesienia, nie były choćby w najmniejszym stopniu intencją autora, który uważa, że wszelkie sprawy związane z bezpieczeństwem na jednopoziomowych skrzyżowaniach dróg kołowych z liniami kolejowymi muszą być rozwiązane na drodze rzeczowych ustaleń i rozwiązań technicznych, całkowicie oderwanych od podtekstów koniunkturalnych i pozamerytorycznych. Obok kwestii bezpieczeństwa na przejazdach, niniejszy referat odnosi się częściowo do sprawy nielegalnych przejść przez tory kolejowe oraz potrąceń przez pojazdy kolejowe w ruchu osób postronnych, nieuprawnionych do znajdowania się na terenie kolejowym (z uwzględnieniem prób samobójczych). To zagadnienie, obok wypadków na przejazdach, odgrywa zasadni8 p r ze g l ą d komunik ac yjny czą rolę w statystycznej ocenie bezpieczeństwa transportu kolejowego pogarszając wyliczane wskaźniki. Jego znaczenie dostrzegł już polski zarządca infrastruktury włączając je od ubiegłej jesieni w zakres działań profilaktycznych realizowanych przez zespół kampanii „bezpieczny przejazd”. Natomiast nie jest temu specjalnie poświęcona żadna inna konferencja naukowo-techniczna w Polsce. Stąd już pierwszy wniosek, aby kolejną konferencję „przejazdową”, o ile dojdzie do skutku, rozszerzyć o wspomnianą tematykę. Obserwując podejście wielu osób do problematyki bezpieczeństwa na przejazdach drogowo-kolejowych nasuwa się natychmiast żartobliwy wniosek, że do dnia dzisiejszego odczuwane są skutki obowiązującego u zarania transportu szynowego, przez jego pierwsze ponad 30 lat, słynnego brytyjskiego „Locomotive act” z 1865 roku, którego niżej cytowane fragmenty stanowiły m.in. że: „(...) - Co najmniej na 55 metrów przed pojazdem ma iść człowiek z czerwoną chorągiewką i ostrzegać innych użytkowników drogi o zbliżaniu się pojazdu. Ma on ponadto pomagać w usuwaniu z drogi innych pojazdów, a w razie potrzeby zatrzymać lokomotywę drogową. (...) Każda lokomotywa drogowa ma być natychmiast zatrzymana na każde żądanie przechodniów, woźniców i jeźdźców, którzy wyrażą to podniesieniem ręki. (…) Największa dopuszczalna szybkość lokomotyw drogowych ograniczona zostaje poza obrębem osiedli do 6 kilometrów na godzinę, a w osiedlach do 3 kilometrów na godzinę. (...)”(wybór i tłumaczenie autora). Czyż tak nie byłoby lepiej (dla nas wszystkich)?... Dla większości osób, którym znana jest problematyka bezpieczeństwa na przejazdach jest oczywiste, że do zmian w tym zakresie konieczne jest w pierwszej kolejności poczynienie niezbędnych uregulowań prawnych, i to na szczeblu ustawowym. Musi nastąpić zobowiązujące wszystkich przesądzenie o zasadach współodpowiedzialności (a więc i wspólnego ponoszenia kosztów) związanych z zapewnieniem wymaganego bezpieczeństwa na przejazdach drogowo-kolejowych. Niestety, nawet jeśli do tego dojdzie, można mieć uzasadnione obawy, że pozostanie żartem, jak często, spełnienie formalnego obowiązku ustawodawcy do wskazania źródeł finansowania poczynionych uregulowań... Ale bądźmy dobrej myśli i dołóżmy wszyscy starań, aby osiągnąć najlepsze, co będzie w tym zakresie możliwe. Obawy o pokutowanie ducha „Locomotive act” można pozyskać oceniając dotychczasowe działania w zakresie zmian regulacji prawnych. Zgodnie z zastrzeżeniem poczynionym na wstępie, pominięto tu kontekst niżej opisanych zdarzeń, które jednak zapewne nadal tkwią w pamięci osób zainteresowanych. Otóż kilka lat temu, jeden z ówczesnych wiceministrów odpowiedzialnych za transport szynowy doprowadził do spotkania grona przedstawicieli szerokiego kręgu instytucji związanych potencjalnie z problematyką ruchu i bezpieczeństwa na przejazdach, uwzględniając w tym zarządców dróg poszczególnych kategorii, służb odpowiedzialnych za porządek i bezpieczeństwo oraz oczywiście różnych działów kolei. Jednak całość przedsięwzięcia spaliła wówczas na panewce, gdyż inny wiceminister, odpowiedzialny za sektor drogowy, stwierdził w sposób przesądzający, że podległe mu podmioty mogą uczestniczyć w przedmiotowych działaniach tylko wówczas, jeśli z założenia ani złotówka ze środków na transport drogowy nie zostanie zaangażowana w wyniku podjętych ustaleń. Nurtujące obecnie zainteresowanych pytanie dotyczy tego, czy mamy dzisiaj szansę na skorzystanie z tej wyjątkowej okazji, że na szczeblu wicepremiera polskiego rządu jest 6 / 2013 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi teraz osoba o, jak się zdaje, dogłębnej wiedzy na temat transportu kolejowego. Pozostają jednak obawy, że nadal będzie ciężko osiągnąć znaczące zmiany w oczekiwanym zakresie, choć jednak niewątpliwie należy niezwłocznie podjąć na nowo starania o uzyskanie niezbędnych regulacji prawnych, szczególnie ustawowych. Jeśli to nie nastąpi, można przewidywać, że nadal odbywać się będą konferencje, spotkania, dyskusje, formułowane będą wnioski, a nie nastąpi żadna zmiana na lepsze w oczekiwanych kierunkach poprawy stanu bezpieczeństwa. Jak wspomniano powyżej, już dawno można było się przekonać, że niezbędna współpraca zainteresowanych i współfinansowanie przedsięwzięć nie może zależeć od dobrej woli poszczególnych podmiotów i osób. Dla dobra sprawy są przy tym absolutnie niepotrzebne różne przetargi polityczne, lecz konieczne jest unormowane prawnie współdziałanie sektorów instytucji obrazowo mówiąc stykających się ze sobą na przejeździe drogowo-kolejowym. Zasadniczym faktem, przemawiającym za oczywistością i niezbędnością udziału innych niż kolej podmiotów w kwestiach zapewnienia bezpieczeństwa na przejazdach jest odsetek sprawców zaistniałych wypadków – zarówno w Polsce jak i na świecie – odpowiedzialność za 98% z nich ponoszą uczestnicy ruchu drogowego. Niezależnie od oczekiwanych rozwiązań ogólnych, zwłaszcza dotyczących kosztów utrzymania przejazdów istniejących, szczególnie o ustabilizowanej sytuacji ruchowej, wydaje się oczywiste co do zasady i sprawiedliwe wprowadzenie poniżej opisanego rozwiązania dla przejazdów nowych oraz takich, gdzie nastąpił znaczący wzrost natężenia ruchu. Otóż zawsze za skutki konieczności poniesienia nakładów na dostosowanie stopnia zabezpieczenia przejazdu do nowej sytuacji, wymagającej większego poziomu bezpieczeństwa, powinna ponosić strona odpowiedzialna za zaistniałą zmianę (lub solidarnie – strony, proporcjonalnie do takiej odpowiedzialności). Przykładowo, gdy na danej linii kolejowej nastąpiła zmiana dopuszczalnej prędkości maksymalnej pociągów lub znacząco wzrosło natężenie ruchu pociągów, np. w wyniku powstania lub zmiany trasy grupy pociągów pewnej relacji, koszt niezbędnego zwiększenia zabezpieczeń obciążałby przede wszystkim kolej. Ale w przypadku, gdyby bez zmian w ruchu kolejowym wybudowano nowe osiedle mieszkaniowe po przeciwnej stronie linii kolejowej niż dotychczas istniejący teren zurbanizowany, zapewniający szeroko rozumiane usługi dla tego nowego osiedla, albo gdyby na wolnym dotychczas terenie, po przeciwnej stronie linii kolejowej niż istniejąca zabudowa, powstał nowy supermarket – nakłady na dostosowanie zabezpieczeń przejazdu nie powinny zupełnie obciążać 6 / 2013 kolei. Uregulowania na szczeblu ustawowym powinny obejmować tylko te kwestie, które wymagają ustalenia na tym szczeblu. Dotyczy to w szczególności nakładanych zobowiązań finansowych, natomiast nie powinny obejmować szczegółów rozwiązań technicznych, lecz zawierać tylko niezbędne delegacje do stworzenia odpowiednich przepisów i rozporządzeń ustalających potrzebne rozwiązania formalne i techniczne. Pomimo tego, że nowe regulacje i rozwiązania techniczne są pilnie oczekiwane, powinny one jednak poczekać i dopiero pójść śladem ustaleń ustawowych, w międzyczasie co najwyżej wprowadzając pewne niezbędne zmiany, niezależne od tych regulacji wyższego rzędu. Niektóre pożądane zmiany przepisów technicznych będą omówione w dalszej części referatu. Wszelkie działania zmierzające do poprawy bezpieczeństwa ruchu na przejazdach można podzielić na trzy zasadnicze grupy, które tylko częściowo się nakładają i muszą występować w komplecie, aby ich efekty uzyskiwane w skali globalnej były zauważalne. Są to: • kształcenie użytkowników dróg odnośnie szeroko rozumianych kwestii bezpieczeństwa na przejazdach, będące w szczególności domeną różnych kampanii, o których będzie mowa w dalszej części referatu, • zintensyfikowanie kontroli oraz zwiększenie skuteczności kar stosowanych za naruszanie przepisów dotyczących bezpieczeństwa ruchu na przejazdach (kary te powinny spełniać trzy wymagania odnośnie: ich nieuchronności, niezwłoczności oraz dolegliwości), istotne jest także odpowiednie nagłaśnianie medialne złych zachowań i stosowanych kar; • poprawę wyposażenia technicznego skrzyżowań dróg kołowych z liniami kolejowymi uwzględniając w tym w pierwszej kolejności fizyczną separację tych dwóch rodzajów ruchu oraz coraz lepsze urządzenia zabezpieczające, stosowane na skrzyżowaniach jednopoziomowych w poziomie toru – przejazdach. Podejmowane działania powinny być całkowicie wolne, o ile jest to w ogóle możliwe, od wszelkich przetargów politycznych i wykorzystywania istniejącej złej sytuacji oraz działań zmierzających do jej poprawy jako elementów różnych gier politycznych. W tym miejscu można odnieść się do działań podejmowanych w innych państwach na rzecz poprawy bezpieczeństwa. Autor niniejszego referatu ma okazję od kilku lat brać udział w pracach międzynarodowej, nieformalnej organizacji współpracy badawczej, jaką jest Europejskie Forum Przejazdów Kolejowych (ELCF – European Level Crossing Forum). Ruch ten był inicjatorem pierwszej wspólnej dla krajów UE kampanii ostrzegawczej ELCAD – Europejskiego Dnia Świadomości dotyczącej Przejazdów Kolejowych. Po sukcesie tej kampanii w 2009 roku, została ona objęta koordynacją UIC i jest obecnie realizowana już po raz czwarty jako ILCAD – Międzynarodowy Dzień Świadomości dot. Przejazdów Kolejowych z bardzo szerokim i aktywnym uczestnictwem polskiego zarządcy infrastruktury – PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Można jednak zauważyć, że zainteresowanie problematyką bezpieczeństwa na przejazdach w skali całej UE wyraźnie zmalało. Nastąpiło to z różnych przyczyn, takich jak po pierwsze zauważalne zmniejszenie liczby wypadków na przejazdach, szczególnie w krajach „starej” Unii Europejskiej – tzw. EU10, uzyskane częściowo dzięki zaawansowanej realizacji programów narodowych w tym zakresie przez szereg krajów, po drugie częściowo także na skutek ogólnego kryzysu ekonomicznego. Natomiast w skali światowej duże zainteresowanie dalszymi działaniami dotyczącymi tej problematyki utrzymuje się w innych obszarach, szczególnie w Azji i w Ameryce Północnej, a także w Ameryce Południowej i Australii. Należy podkreślić, że wpływ realizacji międzynarodowych kampanii profilaktycznych w poszczególnych państwach UE na zmniejszenie liczby wypadków nie jest jeszcze widoczny w oficjalnej statystyce europejskiej, gdyż odpowiednie raporty publikowane są ze znacznym opóźnieniem: najnowszy dostępny raport ERA „2012 Railway Safety Performance in the EU”, opublikowany w marcu 2012 roku [4] zawiera dane statystyczne z 2010 roku, a więc dopiero z pierwszego roku udziału państw w kampanii ILCAD. Obserwowane zainteresowanie państw UE akcjami profilaktycznym i dotyczącymi wypadków na przejazdach częściowo spada, a częściowo przesuwa się ono na wypadki osób postronnych w miejscach niedozwolonych na terenie kolei, gdyż w tym zakresie liczba wypadków maleje znacznie wolniej niż liczba wypadków na przejazdach. Odpowiednio, w skali UE-27 na przestrzeni lat 2006 – 2010 liczba potrąceń osób zmalała z 2017 do 1420 przypadków, a więc tylko do ok. 70%, przy zmniejszeniu się liczby wypadków na przejazdach w tym samym okresie z 1312 do 619, a więc o ponad połowę, do ok. 47% ich liczby z 2006 roku. W dużej mierze jest to wynik narodowych programów w celu poprawy sytuacji bezpieczeństwa na przejazdach, skutecznie realizowanych w kilku krajach. W tablicy 1 zestawiono zawarte w raportach ERA dane dotyczące liczby wypadków na przejazdach dla całej UE-27, kilku wybranych krajów „starej” UE oraz Węgier i Polski jako krajów z największą liczbą wypadków. Dane ERA dla Polski dotyczące 2010 roku nie są w pełni wiarygodne w związku ze zmianami w raportowaniu do UE i interpre- p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny 9 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi Tab.1: Liczby wypadków na przejazdach w wybranych państwach UE rok Niemcy Francja Holandia 2006 181 140 12 2007 97 115 26 Włochy Portugalia Węgry 38 22 104 275 1312 23 27 54 325 1196 Ogółem 2008 76 115 21 16 20 44 278 1034 2009 64 49 13 7 15 49 288 833 2010 73 36 9 15 14 36 (86) 619 tacji danych statystycznych o wypadkach. Należy zwrócić uwagę, że te i podobne dane statystyczne powinny być traktowane w analizach jedynie jako orientacyjne, wskazujące tylko pewne tendencje i to wyłącznie obserwowane w okresie kilkuletnim. Wiąże się to w szczególności z tym, że są nie wszędzie równie dokładne, w wyniku trwających dochodzeń są także aktualizowane w zakresie nawet kilku przypadków rocznie, co może stanowić różnicę od ułamka do nawet kilku procent, a przede wszystkim dotyczą względnie małych liczb, co z zasady nie jest korzystne, a w efekcie wiarygodne, przy stosowaniu prostych metod i ocen statystycznych – jeden specyficzny wypadek może znacząco zmienić ich wyniki. Z zamieszczonych danych wynika jednak wyraźny trend malejący odnośnie liczby wypadków na przejazdach w skali Europy, stąd malejące zainteresowanie poszczególnych państw w intensyfikowaniu działań profilaktycznych. Zdecydowanie nie dotyczy to jednak Polski, gdzie liczba wypadków utrzymuje się lub maleje tylko nieznacznie. Ogólnie, dla wywołania lub choćby utrzymania tego korzystnego trendu europejskiego należy jednak aktywnie prowadzić działania profilaktyczne, a nawet je intensyfikować, gdyż z wielu przyczyn, których omówienie nie jest przedmiotem niniejszego referatu, uzyskiwanie coraz to mniejszej poprawy wymagać będzie coraz to większych nakładów sił i środków. Dla poprawy efektywności i skuteczności działań profilaktycznych, powinny być one adresowane do ściśle określonych grup odbiorców. W swoim wystąpieniu na poprzedniej konferencji dotyczącej przejazdów [2] autor niniejszego referatu wyróżnił 6 grup potencjalnych sprawców i związanych z nimi przyczyn wypadków na przejazdach. Każda z tych grup wymaga innych działań, przy czym tylko do jednej – osób nieostrożnych, nieświadomych i niestosujących się do przepisów ruchu bez celowej, złej woli, działania takie odnoszą się najlepiej i mogą przynieść jakieś zauważalne skutki. W znacznie mniejszym i zróżnicowanym stopniu mogą być one skuteczne wobec grup pozostałych, czyli do „chuliganów drogowych”, samobójców, osób kierujących pojazdami będąc pod wpływem używek, osób chorych (przy częstym braku świadomości tego sta10 Polska p r ze g l ą d komunik ac yjny nu) oraz do osób nie dbających o należyty stan techniczny pojazdów. Prowadzone wobec tych grup działania profilaktyczne muszą być bardzo dobrze dostosowane, chociaż zapewne uzyskany pożądany efekt będzie zdecydowanie mniej znaczący. Głównym sposobem realizacji większości wspomnianych wyżej narodowych programów zmniejszenia liczby wypadków na przejazdach jest lokalizacja skrzyżowań jednopoziomowych o największym stopniu zagrożenia wypadkami i skuteczną likwidację tych zagrożeń przez całkowitą separację ruchu kolejowego i drogowego, na ogół przez budowę skrzyżowań dwupoziomowych, a w nielicznych, określonych przypadkach – przez zwykłą eliminację skrzyżowań jednopoziomowych. Niektóre kraje (jak np. Holandia) zmierzają także do wyposażenia wszystkich przejazdów w aktywne urządzenia ostrzegania i ochrony. W świetle znanych danych o wypadkach wydaje się konieczne pilne opracowanie i wdrożenie odpowiedniego narodowego programu poprawy bezpieczeństwa na przejazdach dla Polski. Choć z pozoru oczywiste i w 100% skuteczne rozwiązanie, polegające na fizycznym rozdzieleniu ruchu, także nie zawsze zdaje egzamin. Czy tylko w warunkach polskich? Może nie, ale z rozmów i spotkań dotyczących wymiany informacji na temat przejazdów daje się zauważyć, że często osoby z zagranicy nie rozumieją polskiej specyfiki. Bo czy jest łatwo zrozumieć dlaczego pomimo wybudowania wiaduktu drogowego nad torami, równolegle z nim pozostał obok stary przejazd kolejowy? A wytłumaczenie jest proste: nachylenia drogi na wiadukcie nie są w stanie pokonać załadowane wozy konne rolników mieszkających po jednej stronie linii, ale mających pola po jej drugiej stronie, przy czym alternatywny, drogowy objazd wiaduktu ma długość ponad 20 kilometrów. Pozostaje tylko nadzieja, że przykład ten ma już tylko znaczenie historyczne. Bliższej historii dotyczy przypadek modernizowanej w ostatniej dekadzie ubiegłego wieku linii E 20 w okolicach Warszawy. Pomińmy tu sprawę wykraczających poza tematykę konferencji fatalnych rozwiązań układu torowego i urządzeń sterowania ruchem, wprowadzonych przez tandem z ówczesnej warszawskiej DOKP i krakowskiego BPK przyjmując, że działano w określonych warunkach finansowania inwestycji, wymuszających rozwiązania nieoptymalne w dającej się jednak przewidzieć perspektywie czasu. Można tu wspomnieć, że projekt i jego realizacja bezkarnie złamały także warunki określone przez właściwy samorząd lokalny, który wydał odpowiednie warunki zabudowy i zagospodarowania oraz pozwolenia na budowę. Na władzach lokalnych niemal wymuszono wówczas zgodę na likwidację jednego z dwóch przejazdów kategorii A istniejących w obszarze osiedla, oferując w zamian i wykonując przejście podziemne dla pieszych. Teoretycznie nie najgorzej, pomijając fakt, że w ciągu kilkunastu lat od tej modernizacji nastąpił znaczący wzrost liczby pociągów i kilkukrotne zwiększenie się liczby samochodów korzystających z pozostałego przejazdu, powodujące permanentne zablokowanie tego węzła komunikacyjnego. Zupełnie inaczej niż w wielu innych krajach, gdzie wystarczy mieszkańcom wskazać oczekiwany sposób postępowania, wybudowane nowe przejście podziemne jest jednak wykorzystywane znacznie rzadziej niż można by tego oczekiwać. Dlaczego? Przyczyny są proste. Po pierwsze, niezależnie od rzeczywistego zagrożenia, szereg osób, szczególnie w podeszłym wieku, ale także pozostałych poruszających się w samotnie, po prostu boi się potencjalnego rozboju lub kradzieży w tym miejscu potencjalnie sprzyjającym takiemu zdarzeniu. Nawet zainstalowany monitoring miejski, ulegający dość często dewastacji, niewiele zmienia stan istniejący. W efekcie, w miejscach gdzie z dawien dawna ludzie robili dziury nawet w betonowym płocie chroniącym teren kolejowy, obecne ogrodzenie z siatki jest niszczone często już w ciągu kilku godzin od jego naprawy. Czy wystarczy stwierdzić, że w takiej sytuacji mieszkańców powinno się tylko srogo karać? A może jednak należy przyjąć do wiadomości, że linia kolejowa nie może stanowić bariery dzielącej skutecznie teren zurbanizowany, gdzie obiekty spełniające określone usługi publiczne często znajdują się po przeciwnej stronie toru niż miejsca zamieszkania osób z nich korzystających? Upraszczając zagadnienie zastanówmy się, czy w skrajnym przypadku nawet całkowity koszt określonej infrastruktury i dróżników przejazdowych nie jest porównywalnym finansowo, a na pewno lepszym dla mieszkańców rozwiązaniem niż pracownicy straży ochrony, którzy tylko obecni 24h/7dni, do tego w kilku miejscach na raz, zabezpieczyliby wybudowane ogrodzenia przed dewastacją, a ludzi przekraczających nielegalnie tory przed niebezpieczeństwem. Przy tym w przypadku dużej liczby potencjalnych sprawców wykroczeń, kary finansowe nakładane na jedne osoby, zwłaszcza gdy z różnych względów nie mogą być zbyt wysokie, nie dają dostatecznego wyniku 6 / 2013 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi 1. Lokalizacja przejazdów i przejść dla pieszych oraz istotnych obiektów osiedla 2. Zbliżenie na środek odcinka między dwoma przejściami podziemnymi przez tory odstraszającego innych od powtarzania działań niedozwolonych. Opisywaną sytuację podzielonego osiedla zilustrowano na rysunkach 1 – 5. Pewien stopień utrudnień i przeszkód w nielegalnym przekraczaniu torów odnosi jednak skutek – na przykład zaobserwowano pewien nie zakładany z góry, uboczny skutek budowy ekranów dźwiękochłonnych wzdłuż linii kolejowych w obszarach zabudowanych – są one jak dotychczas znacznie rzadziej dewastowane i dość skutecznie chronią przed powstawaniem przejść niedozwolonych. Niestety z natury ludzkiej wynika, że w przeciwną stronę działają inne ewentualne przeszkody, wpływające na wydłuże- 6 / 2013 nie lub utrudnienie planowanej drogi do założonego celu, takie jak w rozważanym przypadku linia kolejowa przegradzająca naturalny ciąg pieszy, równocześnie na znacznym odcinku pozbawiona przepraw zorganizowanych. Analizując lokalizację dzikich przejść przez tory kolejowe można dojść do kilku ciekawych wniosków. Do tego celu można z powodzeniem wykorzystać zdjęcia satelitarne i lotnicze, co zostało zaproponowane przez autora niniejszego artykułu [3]. Można próbować wywnioskować, jaka odległość pomiędzy zorganizowanymi miejscami przekraczania linii kolejowej chroni przed powstawaniem przejść nielegalnych. Zależy to jednak od wielu konkretnych uwarunkowań lokalnych. Na początek należy przyjąć, że z założenia mieszkańcy to ani szkodnicy, ani samobójcy, ani osoby o ograniczonej zdolności racjonalnego rozumowania. Stąd można wnioskować, że niedozwolone zachowanie polegające na częstym przekraczaniu linii kolejowej w określonym miejscu ma swoje uzasadnienie, którego należy poszukać i odpowiednio na nie zareagować. Jednak w terenie zurbanizowanym taka reakcja nie może sprowadzać się tylko do wprowadzenia skutecznych (o ile to w ogóle możliwe) przeszkód i zakazów, ale do zaproponowania akceptowalnej alternatywy. Na kilku poniżej zamieszczonych obrazach satelitarnych (z serwisu Google Maps) pokazano wybrane miejsca na linii Warszawa – Otwock. Wprawdzie w ostatnich la- p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny 11 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi 3. Lokalizacja przejścia dla pieszych i przystanku autobusowego 4. Zdewastowane ogrodzenie po obu stronach torów 5. Zdewastowane ogrodzenie po obu stronach torów 6. Gęstość przejść nielegalnych przy odległości ponad 1000 m między przejściami zorganizowanymi tach ten odcinek linii „awansował” niemal do rangi linii tramwajowej, gdyż kursują tam praktycznie wyłącznie pociągi podmiejskie i SKM, a ruch pociągów dalekobieżnych został przekierowany głównie na linię Warszawa – Mińsk Mazowiecki (skutecznie podnosząc liczbę pociągów w miejscu wyżej opisanym), jednak nawet wcześniej obustronna zabudowa mieszkalna i dogodne do tego 12 p r ze g l ą d komunik ac yjny ukształtowanie terenu powodowały bardzo dużą liczbę nielegalnych przejść przez tory. Ponadto linia ta, z małymi wyjątkami w okolicach części stacji, nie ma wygrodzeń. Można łatwo zauważyć, że praktycznie wszystkie dzikie przejścia mają swoją kontynuację w postaci ciągów ulic po obu stronach linii, przejść dla pieszych przez jezdnie, przystanków autobusowych obsługujących miesz- kańców obu stron linii kolejowej itp. Brak zorganizowanego przejścia przez tory, przy odległości rzędu 1000 m między kolejnymi przejściami zorganizowanymi skutkuje dużą liczbą przejść dzikich, będących nawet w odległościach od 20 m do 50 m od siebie (rys. 6). Porównując rysunki nr 6 i 7 można zauważyć, że wybudowanie przejścia kategorii 6 / 2013 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi 7. GLokalizacja i oddziaływanie przejścia dla pieszych kategorii E 8. Widok ulic w okolicy przejścia kat. E z rys. 7 – zachodnia strona linii: widoczna zebra oraz sygnalizacja świetlna E (rys. 8 do 12) skutecznie sprowadza nielegalny ruch pieszych ze znacznego odcinka z obu stron jego stron – na zdjęciu pokazanym na rys. 7 brak jest widocznych dzikich przejść co najmniej na odcinku 250 m z każdej strony tego legalnego przejścia. Konstruując odpowiedni model, który byłby jednak bardzo złożony aby uwzględnić wszystkie istotne kryteria, można by próbować oszacować „tolerowaną odległość” pomiędzy zorganizowanymi przejściami przez tory i stosować go w procesie planowania odpowiednich inwestycji. Analizując kwestię częstego niedozwolonego przechodzenia osób przez tory w określonym miejscu należy zauważyć, że prowadzi to w krótkim czasie do istotnego uszkodzenia nawierzchni kolejowej, powodowane przez rozsuwanie się tłucznia nieraz 6 / 2013 spod kilku kolejnych podkładów na boki, odsłaniając końcówki podkładów w takim stopniu, że jest to łatwo dostrzegalne nawet na zdjęciu satelitarnym! Zjawisko takie jest widoczne w postaci wyraźnego zaostrzenia konturów, a przy większym uszkodzeniu – – cieni podkładów. (rys. 13). Nie wydaje się racjonalna, choć skuteczna, dająca się zauważyć w niektórych miejscach walka z tym zjawiskiem, polegające na zabudowie elementu oporowego dla tłucznia, albo betonowego, albo choć z umocowanych podkładów (rys. 14). Czy takie działanie nie powinno poddać pod rozwagę zastosowania innego rozwiązania, bardziej przyjaznego osobom postronnym, czyli tam gdzie to możliwe – zabudowy przejazdu kategorii E? Należy przy tym pamiętać, że budowa prostej kładki dla pieszych, nie dość że jest kosztowna, to nie rozwiązuje problemu, gdy nie jest ona zwykle wyposażona w ułatwienia dla osób o ograniczonej zdolności poruszania się, czy choćby dla przeprowadzania wózków dziecięcych i rowerów. Przejścia podziemne, wygodniejsze ze względu na znacznie mniejszą różnicę wysokości do pokonania, są jeszcze bardziej kosztowne. Powracając bliżej do kwestii działań koniecznych dla poprawy bezpieczeństwa na przejazdach drogowo-kolejowych w Polsce należy stwierdzić, że jedną z kwestii wymagających pilnego rozwiązania jest radykalna zmiana formalnych zasad kwalifikowania poszczególnych miejsc do odpowiedniego ich wyposażenia w urządzenia zapewniające bezpieczeństwo ruchu drogowego i kolejowego, określane potocznie jako kategoryza- p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny 13 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi 9. Widok ulic w okolicy przejścia kat. E z rys. 7 – zachodnia strona linii: widoczny przystanek autobusowy 10. Zbliżenie przejścia z rys. 7 11. Widok na przejście kat. E cja przejazdów. Dające się zaobserwować od dłuższego czasu dążenia, szczególnie przedstawicieli zarządcy infrastruktury, do zmiany aktualnie obowiązujących wielkości „iloczynów ruchu”, kwalifikujących przejazd do określonej kategorii i nakładających 14 p r ze g l ą d komunik ac yjny 12. Wschodnia strona linii, widoczna sygnalizacja uliczna na skrzyżowaniu obowiązek określonego jego wyposażenia technicznego, a także, co gorsza, również do zmiany (zwiększenia) maksymalnej prędkości pociągów pozwalającej na zastosowanie określonej kategorii przejazdu, z pewnością nie są rozwiązaniami właściwymi. Wprawdzie próby pójścia w tym kierunku są w pełni zrozumiałe biorąc pod uwagę posiadane środki na budowę, modernizację i utrzymanie przejazdów przy stałych naciskach na ich ograniczanie, jednak oczywiście nie są to działania zmierzające do 6 / 2013 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi 13. Widoczność uszkodzenia nawierzchni spowodowane dzikim przejściem przez tory 14. Doraźna ochrona przed uszkadzaniem nawierzchni kolejowej przez pieszych poprawy bezpieczeństwa na przejazdach, a wręcz przeciwnie! Stąd w pełni zrozumiały jest opór organów odpowiedzialnych za stan bezpieczeństwa, takich jak UTK i PKBWK przed dopuszczeniem do takich zmian. Przy tym prawdopodobnie większość osób zajmujących się profesjonalnie kwestią kategoryzacji przejazdów w Polsce jest w pełni świadoma, że na przeważającej większości obiektów pomiary iloczynów ruchu nie są od lat aktualizowane, choć zgodnie z obowiązującym prawem powinno odbywać się to nie rzadziej niż co 5 lat. Czyż nie jest prawdą, że gdybyśmy dzisiaj przeprowadzili kompleksowe pomiary obejmujące wszystkie przejazdy (choć nie jest to oczywiście praktycznie możliwe), to bardzo wiele, a może nawet większość z nich musiałaby mieć zmienioną kategorię na ostrzejszą? Dlatego 6 / 2013 jedynym rozsądnym rozwiązaniem jest postulowane od lat przez wielu specjalistów wprowadzenie zasady indywidualnej oceny zagrożenia wypadkiem na każdym przejeździe. Właściwe rozporządzenie powinno dokładnie określać zasady prowadzenia takiej oceny i sposób dostosowania wyposażenia przejazdu do jej wyników. Analiza zagrożenia powinna być prowadzona przez zespół ekspertów dobrany według reguł sprecyzowanych w rozporządzeniu. Zespół taki powinien obejmować przedstawicieli zarządców drogi kołowej i linii kolejowej, służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo oraz władz lokalnych. Zasady działania takiego zespołu muszą być odpowiednio skodyfikowane dla uniknięcia potencjalnych trudności w sprawnym osiągnięciu wyniku jego pracy. Rozporządzenie powinno określać czynniki ryzyka, które muszą być wzięte pod uwagę oraz przypisywać uzyskanym wynikom określone wagi pozwalające na wyliczenie ostatecznej wartości liczbowej zagrożenia, będącej końcowym rezultatem oceny. Wyposażenie przejazdów drogowo-kolejowych w podstawowe urządzenia zabezpieczające, dostosowane do określonej z góry jednej z kilku kategorii, których stosowanie jest obecnie uzależnione przede wszystkim od „iloczynu ruchu”, rangi drogi kołowej, prędkości jazdy pociągów i kilku podobnych czynników, a docelowo powinno być określone liczbową wartością zagrożenia wypadkiem, nie wyczerpuje szerokiej gamy wielu drobnych, nieskategoryzowanych elementów i rozwiązań, jakie mogą i powinny być stosowane dla poprawy bezpieczeństwa. Koleje brytyjskie wykorzystują p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny 15 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi do celu wyboru takich dodatków specjalne oprogramowanie, które po wyborze szczegółowych cech danego przejazdu i jego okolicy spośród wielu predefiniowanych opcji oraz określeniu maksymalnych możliwych nakładów na wyposażenie przejazdu (w stopniach już od równowartości kilkuset złotych) wskazują optymalne uzupełniające rozwiązania zabezpieczające. Mogą to być np. odpowiednio umieszczone tablice i napisy ostrzegawcze (np. nisko, jeśli częstymi użytkownikami są dzieci szkolne), dodatkowe wygrodzenia, zależne od lokalnej konfiguracji terenu itp. Wydaje się, że opracowanie i wdrożenie takiego wspomagającego systemu eksperckiego przy liczbie przejazdów istniejących w Polsce mogłoby znacząco przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa przy względnie małych nakładach jednostkowych na wyposażenie dodatkowe. Jednym z działań wspomagających zarządzaniem przejazdami drogowo-kolejowymi, w tym ich bezpieczeństwem, w niektórych krajach jest obszerna, skomputeryzowana baza danych, zawierająca wszystkie istotne informacje o danym przejeździe. Sporządzona kilka lat temu znacznym nakładem sił i środków taka baza w Finlandii zawiera np. dokładne rejestracje wideo najbliższego sąsiedztwa przejazdu, zgromadzone przy pomocy kilku specjalnie wyposażonych w tym celu samochodów. W chwili powstania było to rozwiązanie nowatorskie, znacznie ułatwiające pracę z nadzorowaną infrastrukturą. Wprawdzie przy mniejszej dokładności, ale nieporównywalnie większym obszarze, podobne rozwiązanie może być dzisiaj powszechnie wykorzystywane praktycznie przez wszystkich – jest to narzędzie „Streetview” z serwisu Google Maps, z którego w szczególności pochodzą zdjęcia ilustrujące niniejszy referat. Możliwość szybkiej i dokładnej lokalizacji przejazdu i dostępu do informacji o nim jest istotna w działaniu centrów zarządzania bezpieczeństwem (czy zarządzania kryzysowego). Często informacje o zagrożeniach nie są przekazywane przez osoby, które je spostrzegły, w sposób dostatecznie dokładny. Poprawę tego stanu poszczególni zarządcy, w tym ostatnio PKP PLK S.A. chcą uzyskać zamieszczając na każdym z przejazdów wyraźne jego indywidualne oznaczenie, łatwo widoczne dla użytkowników. Wprawdzie zdaniem autora niniejszego referatu oznaczenia wprowadzane w Polsce są zbyt złożone, ale jest to ruch w dobrym kierunku. Konieczna jest tylko odpowiednio szeroka kampania informacyjna odnośnie przeznaczenia i możliwości korzystania z tych oznaczeń. Można zauważyć, że podobnie istotne jest wyposażenie właściwych centrów zarządzania w dokładne bazy danych o przejazdach. Doświadczenia poszczególnych krajów europejskich pokazują, że docelowo pod16 p r ze g l ą d komunik ac yjny stawowym wariantem wyposażenia przejazdów w urządzenia zabezpieczające powinny być nowoczesne samoczynne sygnalizacje przejazdowe z rogatkami, a częściej z półrogatkami. Częste są wszakże przypadki omijania opuszczonych półzapór. Dlatego obiekty takie powinny być standardowo wyposażane w systemy monitoringu połączone z rejestracją, które na zasadzie podobnych urządzeń stosowanych w ruchu drogowym, zwanych powszechnie fotoradarami, chociaż obecnie rozpoznają np. brak zapiętych pasów bezpieczeństwa lub niedopuszczalne prowadzenie rozmowy telefonicznej przez kierowcę, już od chwili uruchomienia ostrzegania na przejeździe rejestrowałyby wszystkie nieprawidłowe zachowania użytkowników drogi. Dokonane rejestracje powinny w sposób zautomatyzowany prowadzić do odpowiedniego ukarania kierowcy łamiącego przepisy. Wprowadzenie i stosowanie takich urządzeń wymaga dokonania jednolitego w skali kraju uregulowania prawnego oraz opracowania odpowiednich procedur na podstawie przyjętych zapisów ustaw i rozporządzeń. Innym rozwiązaniem, stosowanym niezależnie lub równocześnie z monitoringiem jest wprowadzanie fizycznej separacji pasów ruchu przeznaczonych do jazdy w kierunkach przeciwnych na określonym odcinku zbliżania się do przejazdu. Bywa to odcinek o podobnej długości jak odległość ostrzegania użytkowników drogi znakami ostrzegawczymi o zbliżaniu się do przejazdu. Separacja jest realizowana na różne sposoby, w zależności od dostępnego miejsca (szerokości jezdni) oraz od metod dozwolonych i stosowanych w danym kraju, np. przy wydzielaniu wysepek. Nie tylko w powiązaniu z wyżej wspomnianą rejestracją wykroczeń na przejazdach wyposażonych w sygnalizację samoczynną z półrogatkami, w ramach wymiany informacji pomiędzy osobami i instytucjami zajmującymi się problematyką bezpieczeństwa na przejazdach przewija się temat koniecznej penalizacji złych zachowań uczestników ruchu drogowego na przejazdach, łącznie z opracowaniem jednolitego taryfikatora kar za takie wykroczenia w skali UE. Jednak z wielu powodów, których analizowanie wykracza poza ramy niniejszego referatu, rozwiązanie takie nie wydaje się ani słuszne, ani uzasadnione, przede wszystkim z powodu konieczności zachowania spójności z całym systemem kar i wykroczeń w każdym z państw. Pozorna niespójność w zakresie przewidywanej w niniejszym referacie skuteczności bądź nieskuteczności penalizacji wykroczeń, zestawiając sprawę karania pieszych nielegalnie przechodzących przez tory z karaniem kierowców naruszających przepisy na przejazdach drogowokolejowych, wynika z obserwacji reakcji tych zupełnie odmiennych grup na kary otrzymy- wane przez inne osoby w podobnej sytuacji. Wzajemna informacja o karach i dzięki temu unikanie wykroczeń przez pieszych ma o wiele mniejszą skalę i mniej pozytywnie skutki niż wśród kierowców. Przyczyna takiego zjawiska wymagałaby jednak przeprowadzenia odrębnych badań i analiz. Na skutki podejmowanych działań profilaktycznych, w tym zwłaszcza karania wykroczeń, znaczący wpływ mają szeroko rozumiane uwarunkowania historyczne, kulturowe i prawne. Pilnego ujednolicenia nadal wymagają natomiast niezwykle różnorodne obecnie funkcje i sposoby działania urządzeń zapewniających bezpieczeństwo, a wręcz nawet oznakowanie przejazdów drogowo-kolejowych . Jest to obszar, w którym przyjęte i ratyfikowane postanowienia odpowiednich „konwencji wiedeńskich” o znakach i sygnałach drogowych są w największym stopniu niedotrzymywane przez państwa – sygnatariuszy tych konwencji. Już sam znak oznaczający skrzyżowanie drogi z linią kolejową, znany pod nazwą „krzyża Św. Andrzeja”, spośród wszystkich znaków objętych konwencją jest najczęściej z nią niezgodny i najbardziej różnorodny. Jego wzór stosowany w wielu poszczególnych krajach, w tym także w Polsce, jest inny niż przyjęty w konwencji. Ujednoliceniu oznakowania przejazdów i funkcjonowania urządzeń zabezpieczających poświęcone było wystąpienie autora niniejszego referatu na jednej z konferencji [1]. Najważniejszą tezą tego wystąpienia było ujednolicenie zasad stosowania oraz standaryzacja funkcjonalna urządzeń, aby wszędzie, niezależnie od lokalizacji przejazdu drogowo-kolejowego (państwa i zarządcy infrastruktury) urządzenia działały jednakowo z punktu widzenia uczestnika ruchu drogowego w zakresie emitowanych sygnałów ostrzegawczych i ich znaczenia, a szczególnie czasów pomiędzy zdarzeniami. Szereg zespołów pracuje stale nad różnymi rozwiązaniami mającymi na celu poprawę bezpieczeństwa na przejazdach przez ich nowe wyposażenie techniczne. Jednym z potencjalnych zagrożeń przy stosowaniu samoczynnych sygnalizacji przejazdowych wyposażonych w rogatki zamykające całą szerokość jezdni, a w niektórych przypadkach nawet jej połowę, jest pozostanie wszelkiego rodzaju przeszkód w niebezpiecznej strefie przejazdu. Może to być użytkownik drogi (osoba, czy choćby zwierzę), może to być oczywiście też pojazd (także z pasażerami) lub jakiś jego element lub ładunek. Jest to niewątpliwie niebezpieczne dla użytkownika drogi, ale w drugim przypadku pozostawiony obiekt może stanowić również zagrożenie dla pojazdu szynowego. Dlatego jednym z coraz częściej stosowanych urządzeń jest odpowiedni czujnik (system czujników) bazujących na bardzo różnych zasadach i technologii, mających 6 / 2013 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi za zadanie stwierdzenie braku przeszkód w kolizyjnej strefie skrzyżowania i odpowiednie przekazanie informacji do systemu sygnalizacji z ewentualnym ostrzeżeniem dla nadjeżdżającego pociągu włącznie. Przy zwiększającej się liczbie przejazdów wyposażonych w urządzenia samoczynnych sygnalizacji przejazdowych, co najprawdopodobniej będzie mieć miejsce w najbliższych latach w Polsce, należałoby dokonać wyboru jednego lub kilku rozwiązań takich urządzeń kontroli obszaru przejazdu, które będą także u nas docelowo stosowane, najlepszych dla naszych lokalnych warunków eksploatacyjnych. Autor niniejszego referatu był prawdopodobnie pierwszą, a na pewno jedną z pierwszych osób, które w międzynarodowym gronie osób zajmujących się bezpieczeństwem na przejazdach podniósł kwestię wprowadzenia miejsc lokalizacji przejazdów drogowo-kolejowych w coraz powszechniej stosowanych urządzeniach GPS i powiązania tego z generowaniem odpowiedniego sygnału ostrzegawczego. Jest to obecnie już coraz powszechniej wprowadzane przez dostawców tych urządzeń i przeznaczonych do nich map. Niektórzy racjonalizatorzy usiłują pójść dalej i wprowadzić uzależnienie tego ostrzegania od faktycznego zbliżania się pociągu do przejazdu. Nie ma tu dość miejsca na polemikę z koncepcją takiego rozwiązania, jednak zdaniem autora i wielu innych specjalistów rozumiejących skutki ich ewentualnego wprowadzenia, byłoby to kompletne nieporozumienie i powodowałoby wzrost zagrożenia wypadkiem. Dotyczy to także innych pomysłów na wyposażenie samochodu, poza GPS, w zasadzie w dowolny system ostrzegania powiązany z bieżącą sytuacją ruchową pojazdów szynowych. Jest zrozumiałe, że w ramach niniejszego referatu nie jest możliwe poruszenie choćby większości zagadnień związanych z bezpieczeństwem na przejazdach. Celem autora było zwrócenie uwagi na kilka zasadniczych jego zdaniem działań, których pilne podjęcie jest konieczne dla poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego i drogowego na jednopoziomowych skrzyżowaniach tych dwóch rodzajów transportu w Polsce. Wskazane kierunki wiążą się ze specyfiką zachowań użytkowników dróg kołowych i pieszych, których niektóre elementy zostały opisane jako tło dla powyższego, zasadniczego celu referatu. Oczywiście należy pozostać otwartymi na wszelkie nowe rozwiązania organizacyjne, techniczne i jakiekolwiek inne, które mogłyby się przyczynić do poprawy bezpieczeństwa na przejazdach, trzeba jednak zachować na szczególną ostrożność i rozwagę w ich wprowadzaniu. Wynika to z często trudnych do przewidzenia wszystkich możliwych bezpośrednich i ubocznych skutków wdrożenia nowych pomysłów. Ze względu na skalę problemu i bardzo szerokie rzesze potencjalnych użytkowników, którymi są przede wszystkim kierujący pojazdami, ale także często i piesi, muszą to być rozwiązania niezwykle dobrze sprawdzone. Konieczne jest także zachowanie świadomości, że nawet dowolnie duże nakłady na wprowadzenie nowych rozwiązań, niezależnie od ich rodzaju, czyli czy są to rozwiązania w zakresie prawnym, organizacyjnym, technicznym, czy dotyczących profilaktyki i szkoleń lub konstrukcji pojazdów drogowych i szynowych, o ile nie nastąpi całkowita fizyczna separacja tych dwóch rodzajów ruchu, takiej jak uzyskiwana przez eliminację skrzyżowań jednopoziomowych i zastąpie- nie ich skrzyżowaniami dwupoziomowymi albo wielopoziomowymi, pozostanie pewna choćby niewielka, lecz zawsze niezerowa liczba wypadków na tych skrzyżowaniach. Przy tym coraz większe nakłady będą umożliwiały uzyskiwanie coraz mniejszej poprawy w zmniejszaniu się liczby wypadków. Nie zwalnia to jednak nikogo posiadającego choćby minimalny wpływ swoimi działaniami na możliwość poprawy bezpieczeństwa na przejazdach do dokładania wszelkich sił i środków w celu uzyskania jak najlepszego rezultatu w tym zakresie. Materiały źródłowe [1] Witold Olpiński: “Harmonisation of the European Level Crossings. Is it Possible?”, referat na międzynarodowej konferencji TRANSPORT’2007, Sofia, 16-17 listopada 2007. [2] Witold Olpiński: „Rzeczywiste możliwości zmniejszania liczby wypadków na przejazdach kolejowych”, referat na IV Ogólnopolskiej Konferencji NaukowoTechnicznej „Nowoczesne rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi w poziomie szyn w aspekcie prawnym, ekonomicznym i technicznym”, Hucisko, 13-15 października 2010. [3] Witold Olpiński: „Application of satellite and aerial images for recognition of illegal pedestrian crossings in urbanised areas.”, referat na 21. międzynarodowym sympozjum EURO-ŻEL’2013, „Recent Challenges for European Railways”, Żylina, 4-5 czerwca 2013. [4] „Railway Safety Performance in the European Union 2012 - EN”, wyd. European Railway Agency (ERA), 8.03.2012 r, nr katalogowy: TR-AB-12-001-EN-C. Call for Papers — zaproszenie do publikacji „Plany Transportowe” Redakcja „Przeglądu Komunikacyjnego” planuje wydać w połowie roku 2013 numer tematyczny dotyczący zagadnień związanych z opracowywaniem „Planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego” zgodnie z zakresem definiowanym w „Ustawie o publicznym transporcie zbiorowym”. Prosimy o nadsyłanie materiałów dotyczących prowadzonych prac oraz opisów wdrożonych lub planowanych rozwiązań. UWAGA: nowy termin nadsyłania artykułów: 30.09.2013 r. O zakwalifikowaniu do druku decyduje także kolejność zgłoszeń. Artykuły przygotowane zgodnie z wytycznymi Przeglądu Komunikacyjnego należy nadsyłać na adres: [email protected] Informacje dotyczące sugerowanych obszarów tematycznych publikacji dostępne są na stronie http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/ w zakładce „Call for Papers” 6 / 2013 p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny 17 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi Realizacja projektu w ramach RPO województwa lubelskiego na lata 2007–2013 pn. „Modernizacja przejazdów kolejowych w celu podniesienia bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami publicznymi na terenie województwa lubelskiego w zakresie urządzeń zabezpieczenia przejazdów” Andrzej Matysiewicz W artykule przedstawiono zagadnienia związane z poprawą stanu bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami kołowymi w poziomie szyn, czyli na przejazdach kolejowych, w zrealizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. projektach inwestycyjnych na terenie województwa lubelskiego. W treści opracowania opisano cele nadrzędne określone w dokumentach strategicznych oraz efekty z przeprowadzonych modernizacji. Zgodnie z założeniami Projekty te przewidywały modernizację 24 szt. skrzyżowań linii kolejowych z drogami publicznymi w poziomie w zakresie urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego oraz nawierzchni przejazdów. Głównym celem realizacji projektów jest zmniejszenie wypadkowości na przejazdach kolejowych. PROGRAM REGIONALNY WOJEWÓDZTWO LUBELSKIE UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ ROZWOJU REGIONALNEGO NARODOWA STRATEGIA SPÓJNOŚCI Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego na lata 2007-2013. Andrzej Matysiewicz zastępca dyrektora Centrum Realizacji Inwestycji Oddział w Lublinie [email protected] PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrum Realizacji Inwestycji – Oddział w Lublinie jest beneficjentem sześciu projektów współfinansowanych z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego na lata 2007 – – 2013. Wszystkie realizowane projekty są ujęte w Indykatywnym Wykazie Indywidualnych Projektów Kluczowych Województwa Lubelskiego. Jednym z realizowanych projektów jest „Modernizacja przejazdów 18 p r ze g l ą d komunik ac yjny kolejowych w celu podniesienia bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami publicznymi na terenie województwa lubelskiego w zakresie urządzeń zabezpieczenia przejazdów”. Projekt ten jest jedynym tego typu, który realizowany jest w Polsce w ramach obecnego programu RPO. Ten kluczowy projekt powstał, gdy Spółka Polskie Linie Kolejowe S.A. miała już pięć kluczowych projektów znajdujących się w Indykatywnym Wykazie indywidualnych Projektów Kluczowych Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego na lata 2007 – 2013. Bezpośrednim powodem wprowadzenia kolejnego projektu na listę był tragiczny wypadek na przejedzie kolejowym kat. „C” w miejscowości Trawniki na odcinku linii od Lublina do Chełma, gdzie zginęły m.in. dzieci. Problematyka bezpieczeństwa na skrzyżowaniach drogi i torów wówczas szczególnie dała o sobie znać wśród spo- łeczności Lubelszczyzny oraz mediów. Sprawą zainteresowała się również Genowefa Tokarska ówczesna wojewoda lubelski, która można powiedzieć jest częściowo ambasadorem tego projektu. Całkowita wartość projektu zgodnie z zawartą umową o dofinansowanie wynosi 24 248 254,65 zł., gdzie wydatki kwalifikowane wynoszą 19 715 955,00 zł. Wartość dofinansowania z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego wynosi 83,95% kosztów kwalifikowanych co stanowi 16 715 955,58 zł. Wkład własny Beneficjenta - Spółki Polskie Linie Kolejowe S.A., pochodzący z Funduszu Kolejowego wynosi 2 999 999,42 zł co stanowi 16,05% kosztów kwalifikowanych projektu. Projekt obejmuje modernizację 24 szt. skrzyżowań linii kolejowych z drogami publicznymi w poziomie szyn na terenie województwa lubelskiego w zakresie urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego oraz nawierzchni przejazdów, które są usytuowane 6 / 2013 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi na sześciu liniach kolejowych na terenie województwa lubelskiego, tj.: 1. Linia nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk (7 szt. przejazdów). 2. Linia nr 26 Łuków – Radom (2 przejazdy). 3. Linia nr 66 Zwierzyniec – Stalowa Wola Południe (1 przejazd). 4. Linia nr 68 Lublin – Przeworsk (7 szt. przejazdów). 5. Linia nr 69 Rejowiec – Hrebenne (6 szt. przejazdów). 6. Linia nr 72 Zawada – Hrubieszów Miasto (1 przejazd). Projekt „Modernizacja przejazdów kolejowych w celu podniesienia bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami publicznymi na terenie województwa lubelskiego w zakresie urządzeń zabezpieczenia przejazdów” wpisuje się w cele nadrzędne określone w dokumentach strategicznych: 1. Cel główny Strategii Rozwoju Kraju: Podniesienie jakości życia mieszkańców Polski. 2. Cel 2 Strategii Rozwoju Kraju: Poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej. 3. Cel 3: Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia: Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności. 4. Cel V Osi Priorytetowej Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego na lata 2007-2013: Poprawa wewnętrznej i zewnętrznej dostępności komunikacyjnej Lubelszczyzny. 5. Cel operacyjny 3.1 Strategii Rozwoju Województwa Lubelskiego 2006-2020 Poprawa dostępności komunikacyjnej województwa. Podstawowym celem realizacji projektu jest poprawa bezpieczeństwa ruchu kolejowego i drogowego na przejazdach kolejowych w poziomie szyn, co przyczyni się bezpośrednio do zmniejszenia wypadkowości. Mniejsza ilość wypadków będzie miała pozytywny wpływ na społeczeństwo poprzez zwiększenie poczucia bezpieczeństwa oraz środowisko poprzez zmniejszenie skutków zniszczeń wynikających z wypadków na przejazdach. Modernizacja przejazdów kolejowych wpłynie pozytywnie na unowocześnienie infrastruktury kolejowej i drogowej regionu w obrębie przejazdów efektem czego będzie poprawa jakości świadczonych usług na rzecz przewoźników, klientów korzystających z usług transportowych, użytkowników 6 / 2013 dróg. Wzrost jakości transportu kolejowego oraz wzrost bezpieczeństwa podczas przekraczania przejazdów kolejowych w konsekwencji sprzyjać będzie przedsiębiorczości województwa lubelskiego. Jednym z głównych celów realizacji projektu jest odwołanie ograniczeń prędkości ruchu pociągów na 10 przejazdach kolejowych co wpłynie na skrócenie czasu jazdy pociągów na liniach kolejowych, na których zlokalizowane są modernizowane przejazdy. Na 9 przejazdach nie zostaną wprowadzone ograniczenia prędkości ruchu pociągów, na których w wyniku zwiększającego się natężenia ruchu drogowego, iloczyn ruchu zbliża się do wartości granicznych. Efektem realizacji projektu na 19 przejazdach kolejowych będzie zabudowa nowego typu nawierzchni drogowej w ich obrębie. Z efektów modernizacji przejazdów będą korzystały firmy transportowe, jak i społeczeństwo województwa lubelskiego, które w obecnej dobie rozwoju uzależnione jest od sprawnego i bezpiecznego transportu ogólnie rozumianego. Ponadto z realizacji projektu będą korzystać takie grupy społeczne jak: mieszkańcy miejscowości usytuowanych w sąsiedztwie linii kolejowych, na których zlokalizowane są modernizowane przejazdy, studenci, uczniowie, dojeżdżający do pracy, handlowcy, przedsiębiorcy, turyści itp. Zakres rzeczowy projektu: 1. Modernizacja 24 szt. przejazdów kolejowych w poziomie szyn na sześciu liniach kolejowych województwa lubelskiego w tym: • budowa nowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym (urządzeń zabezpieczenia przejazdów) na 18 szt. przejazdów w ramach podwyższenia kategorii przejazdów z kategorii „D” do „C” (13 szt.) i z kategorii „D” do „A” z odległości (5 szt.), • modernizacja istniejących urządzeń sterowania ruchem kolejowym na 6 szt. przejazdów z dostosowaniem do obowiązujących przepisów oraz parametrów w tym zakresie oraz jednoczesnym podwyższeniem kategorii z „C” do „B” na 4 szt. przejazdów, 2. Modernizacja nawierzchni drogowej na 19 szt. przejazdów kolejowych z wymianą płyt na małogabarytowe. Produktami projektu są następujące wskaźniki: 1. Liczba przebudowanych przejazdów – – 24 szt., 2. Liczba wybudowanych urządzeń sterowania ruchem kolejowym – 22 kpl., 3. Liczba przebudowanych/zmodernizowanych urządzeń sterowania ruchem kolejowym – 2 kpl., 4. Liczba przejazdów, które zmieniły kategorię – 22 szt., 5. Powierzchnia zmodernizowanej nawierzchni na przejazdach – 1032,96 m². W 2010 roku opracowano studium wykonalności, którego wykonawcą było Biuro Projektów Kolejowych w Katowicach. Dnia 05.07.2011 r. została zawarta z Instytucją Zarządzającą umowa o dofinansowanie projektu. Zamawiający zakończył procedurę przetargową oraz zawarł umowę dnia 26.07.2011 r. z wykonawcą ATE Zbąszyń na opracowanie dokumentacji projektowej oraz wykonanie na jej podstawie robót budowlanych w formule „projektuj i buduj”. W roku 2011 dokonano realizacji robót budowlanych w lokalizacjach czterech przejazdów na odcinku linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia – Dorohusk od Lublina do Dorohuska oraz w obrębie stacji Krasnystaw na linii nr 69 Rejowiec – Hrebenne. W 2012 roku zrealizowany został dalszy zakres rzeczowy projektu na pozostałych przejazdach. Roboty budowlane przebiegały zgodnie z przyjętym harmonogramem. Termin zakończenia zakresu rzeczowego projektu zgodnie z zawartą umową o dofinansowanie przewidziany był do dnia 31.12.2012 r., natomiast termin finansowego rozliczenia projektu do dnia 31.03.2013 r. Do końca roku 2012 dokonano na wszystkich modernizowanych (24 szt.) przejazdach odbiory techniczne. Trzy przejazdy nie mogły być przekazane do eksploatacji z uwagi na wydłużający się okres budowy przyłącza energetycznego wykonywanego przez PGE (dotyczy dwóch przejazdów) oraz uzgodnienia z Zarządem Dróg i Mostów ostatecznej wersji organizacji ruchu na jednym przejeździe. Aktualnie trwa finansowe zakończenie projektu. p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny 19 Transport lotniczy Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych w aspekcie dwóch projektów rewitalizacyjnych realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w ramach programu operacyjnego infrastruktura i środowisko Renata Szwarc, Beata Szeptycka W artykule przedstawiono zagadnienia związane z poprawą stanu bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami kołowymi w poziomie szyn, czyli na przejazdach kolejowych, w aspekcie przygotowywanych do realizacji przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. dwóch projektów inwestycyjnych. Zgodnie z założeniami Projekty te przewidują zabudowę lub przebudowę urządzeń sygnalizacji przejazdowej na przejazdach zlokalizowanych na całej sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A. Jest to pierwszy projekt na kolei realizowany na tak dużą skalę. Zespół ds. poprawy bezpieczeństwa i likwidacji zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych POIiŚ 7.1-59 – etap I i 7.1-80 – etap II z siedzibą w Katowicach Bezpieczeństwo w obszarze przejazdu kolejowego inż. Renata Szwarc IRO Południowy Centrum Realizacji Inwestycji IR Kierownik kontraktu [email protected] Przejazdy kolejowe są newralgicznymi miejscami na szlakach komunikacyjnych z uwagi na zagrożenia, jakie niosą dla użytkowników dróg oraz potencjalne utrudnienia, jakie stwarzają dla płynności ruchu pojazdów. Zgodnie z „Informacją o wynikach kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce” wypadki na przejazdach pociągają za sobą najbardziej tragiczne skutki, gdyż spośród wszystkich zabitych i rannych w wypadkach kolejowych (w zderzeniach i wykolejeniach pociągów oraz kolizjach taboru kolejowego z pojazdami samochodowymi) ok. 95% stanowią osoby poszkodowane na przejazdach. Wypadki te wyrządzają również poważne szkody w mieniu. Ze względu na sieciowy układ linii kolejowych i dróg publicznych, wypadki na przejazdach stwarzają poważne utrudnienia w ruchu pojazdów szynowych i drogowych. Zdarzenie na jednym skrzyżowaniu linii kolejowej z drogą kołową w poziomie szyn przenosi zakłócenia na wiele różnych, powiązanych ze sobą linii kolejowych i dróg kołowych. Jak wykazały ustalenia kontroli przeprowadzonej przez NIK w 2004 roku, najsłabszym ogniwem w systemie bezpieczeństwa 22 p r ze g l ą d komunik ac yjny mgr inż. Beata Szeptycka Centrum Realizacji Inwestycji IR starszy specjalista ruchu drogowego i kolejowego są przejazdy kolejowe. W „Informacji o wynikach kontroli zarządzania drogami publicznymi na skrzyżowaniach z liniami kolejowymi” stwierdzono, że urządzenia techniczne na przejazdach kolejowych były nienowoczesne i w większości zużyte. Prawie 60% przejazdów wymagało gruntownego remontu lub wymiany istotnych elementów nawierzchni, a aż ok. 80% urządzeń zabezpieczenia ruchu zamontowanych na przejazdach było podatnych na awarie. Niektóre urządzenia (zapory i ich mechanizmy napędowe) pochodziły jeszcze z okresu II Wojny Światowej. W złym stanie technicznym była większość dróg dojazdowych do przejazdów, a widoczność torów kolejowych od strony drogi ograniczały zasłaniające je nie użytkowane i zbędne budynki oraz niewykarczowane drzewa. Dojazd do niektórych skrzyżowań z liniami kolejowymi był w ogóle niesygnalizowany ostrzegawczymi znakami drogowymi, bądź oznakowanie to było niekompletne. Wbrew obowiązującym przepisom zawieszano obsługę przejazdów kolejowych wyposażonych w rogatki, przez co stały się one przejazdami niestrzeżonymi, o zwiększonej skali zagrożenia wypadkami. O bezpieczeństwie w obszarze przejazdu kolejowego decyduje wiele różnych czynników. Bezspornie ogromny wpływ na bezpieczeństwo ma zachowanie uczestników ruchu drogowego przekraczających przejazdy kolejowe. Zachowanie to w dużym stopniu determinowane jest sposobem , w jaki użytkownicy dróg informowani są o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego tj. stanem oznakowania poziomego i pionowego, jak również sposobem informowania o wstrzymaniu ruchu kołowego przez przejazd na czas przejazdu pociągu, czyli sposobem zabezpieczenia przejazdów kolejowych. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie, w zależności od zastosowanych urządzeń zabezpieczających zasadniczo wyróżnia się 6 kategorii przejazdów kolejowych, tj.: 1.Kategoria A — przejazdy użytku publicznego z rogatkami lub przejazdy użytku publicznego bez rogatek, na których ruch na drodze kierowany jest sygnałami nadawanymi przez pracowników kolejowych, 2.Kategoria B — przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną i z półrogatkami, 3.Kategoria C — przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną lub uruchamianą przez pracowników kolei, 4.Kategoria D — przejazdy użytku publicznego bez rogatek i półrogatek i bez samoczynnej sygnalizacji świetlnej, 6 / 2013 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi Tab.1: Ilostan przejazdów kolejowych w latach 2006-2011 Według stanu na dzień Wyszczególnienie kat. „A” kat. „B” kat. „C” kat. „D” kat. „E” kat. „F” 31.12.2006 r. 31.12.2007 r. 31.12.2008 r. 31.12.2009 r. 31.12.2010 r. 31.12.2011 r. ogółem: 2962 2890 2820 2765 2751 2713 w tym: na liniach eksploataowanych 2893 2834 2772 2724 2712 2676 w tym: ogółem z zawieszoną obsługą 121 58 47 44 44 38 w tym: z zawieszoną obsługą podczas ruchu pociągów 70 55 44 41 41 35 ogółem: 507 570 652 671 690 734 w tym: na liniach eksploataowanych 502 561 645 665 684 728 ogółem: 1329 1324 1306 1333 1330 1321 w tym: na liniach eksploataowanych 1305 1303 1285 1313 1311 1304 ogółem: 10347 10165 10335 10374 10359 10189 w tym: na liniach eksploataowanych 8330 8333 8361 8314 8270 8155 ogółem: 530 522 525 527 525 524 w tym: na liniach eksploataowanych 511 502 508 514 511 511 ogółem: 837 820 809 815 809 805 w tym: na liniach eksploataowanych 683 682 677 682 680 684 ogółem: 16512 16291 16447 16485 16464 16286 w tym: na liniach eksploataowanych 14224 14215 14248 14212 14168 14058 Razem 5.Kategoria E — przejścia użytku publicznego, 6.Kategoria F — przejazdy i przejścia użytku niepublicznego. Równie istotnymi czynnikami decydującymi o bezpieczeństwie na przejeździe są: sposób, w jaki informowani są maszyniści o stanie zabezpieczenia przejazdu tj. przejazd zamknięty bądź otwarty dla ruchu drogowego, widoczność w obszarze przejazdu kolejowego oraz stan nawierzchni drogi kołowej na przejeździe. Jednak bez względu na sposób osygnalizowania przejazdów, zastosowanie urządzeń zabezpieczających czy stan techniczny dróg dojazdowych, to czynnik ludzki ma największy wpływ na bezpieczeństwo w obszarze przejazdu kolejowego. O tym, że to właśnie zachowanie uczestników ruchu drogowego jest najważniejszym elementem decydującym o bezpieczeństwie świadczy fakt, że przyczyną 98% wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych jest nieostrożność kierowców. Łamanie przepisów ruchu drogowego, brawura, głupota i lekkomyślność kierowców, którzy nagminnie lekceważą znak STOP, wjeżdżają na przejazd, gdy sygnalizator wskazuje światło czerwone, próbują przejechać pod zamykającymi się zaporami przejazdów to główne grzechy kierowców samochodów i najczęstsze przyczyny wypadków na przejazdach. Analogiczne zachowania spotykane są również wśród pieszych i rowerzystów. Przejazdy kolejowe należy uznać za miejsca, gdzie użytkownicy dróg, zarówno piesi jak też kierujący pojazdami, bezwzględnie winni przestrzegać przepisów i zasad ruchu drogowego, a zwłaszcza zasady szczególnej ostrożności. Bez tego nawet najdoskonalsze urządzenia zabezpieczenia przejazdów nie ustrzegą użytkownika przejazdu przed niebezpieczeństwem. Na użytek kampanii na rzecz podniesienia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych trafiające w sedno hasło wymyślili Czesi: „Lokomotywa ma zawsze pierwszeństwo: z mocy prawa i z pozycji siły”. Gdyby każdy uczestnik ruchu drogowego przy przekraczaniu torów kolejowych pamiętał o tym - do większości przypadków w ogóle by nie doszło. Tab.2: Ilostan przejazdów kolejowych w latach 2006 – 2011 na liniach eksploatowanych Wyszczególnienie Według stanu na dzień 31.12.2006 r. 31.12.2007 r. 31.12.2008 r. 31.12.2009 r. 31.12.2010 r. 31.12.2011 r. kat. „A” 2893 2834 2772 2724 2712 2676 kat. „B” 502 561 645 665 684 728 kat. „C” 1305 1303 1285 1313 1311 1304 kat. „D” 8330 8333 8361 8314 8270 8155 kat. „E” 511 502 508 514 511 511 kat. „F” 683 682 677 682 680 684 Razem 14224 14215 14248 14212 14168 14058 6 / 2013 Stan bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych w latach 2006 – 2011 Analizy stanu bezpieczeństwa dokonano w oparciu o dane statystyczne dotyczące ilostanu przejazdów oraz ilości wypadków w poszczególnych kategoriach W tabeli nr 1 przedstawiono zestawienie ilości przejazdów wg stanu na koniec roku w latach 2006 – 2011 w rozbiciu na poszczególne kategorie. Dla kategorii A wyszczególniono ilość przejazdów, na których zawieszono obsługę przejazdu podczas ruchu pociągów. Z zagrożeniem bezpieczeństwa mamy do czynienia wówczas, gdy w jednym miejscu (w tym przypadku jest to przejazd kolejowy), w tym samym czasie znajdą się równocześnie pociąg lub lokomotywa (bądź inny pojazd kolejowy) i użytkownik drogi, czyli pojazd drogowy, rowerzysta lub pieszy. Zawieszenie eksploatacji linii to wyeliminowanie jednego z elementów niezbędnych do powstania zagrożenia bezpieczeństwa, czyli pojazdu kolejowego. Dlatego dalsza część referatu odnosić się będzie tylko do przejazdów zlokalizowanych na liniach eksploatowanych. Tabela nr 2 przedstawia ilość przejazdów kolejowych zlokalizowanych na liniach eksploatowanych. Na wykresie nr 1 przedstawiono w sposób graficzny zmianę ilości przejazdów poszczególnych kategorii wg stanu na koniec roku 2006 – 2011. Jak wynika z powyższego zestawienia tabelarycznego i graficznego, na koniec roku 2011 na liniach eksploatowanych i zarządzanych przez PKP Polskie Linie kolejowe S.A. najwięcej przejazdów, bo aż 8 155 znajdowało się w najniższej kategorii – D pozbawionej zabezpieczeń w postaci rogatek, półrogatek i samoczynnej sygnalizacji p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny 23 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi 1. Graficzne przedstawienie ilości przejazdów na liniach eksploatowanych na koniec roku 2006 -2011 Tab.3: Zestawienie ilości wypadków na przejazdach kolejowych w latach 2006 - 2011 Powazne wypadki Wypadki z pojazdami drogowymi na przejazdach kategorii: ROK A B C D 2006 3 3 11 2007 3 1 2008 2 2009 2 2010 3 2011 Razem 2006 - 2011 13 Wypadki z ludźmi na przejazdach kategorii: F Razem: Poważne Pozostałe wypadki A B+C 16 1 2 10 9 19 7 3 7 11 4 1 7 19 1 3 3 11 1 3 4 14 11 41 90 Wypadki z ludźmi na przejazdach kategorii: Razem: wypadki Razem: Poważne wypadki i Wypadki B C D F A B+C Pozostałe 46 12 8 44 157 1 5 2 9 238 284 19 61 14 11 55 149 3 6 3 13 254 315 2 9 35 13 11 49 134 1 6 5 7 226 261 4 2 2 38 9 16 56 149 6 5 12 253 291 2 3 1 27 19 13 57 148 1 9 6 11 264 291 3 26 5 15 35 129 3 6 12 12 217 243 44 233 72 74 296 866 9 38 33 64 1452 1685 2 2 Wypadki z pojazdami drogowymi na przejazdach kategorii: A 20 świetlnej. Stanowi to prawie 60% wszystkich przejazdów. To właśnie na tych przejazdach najczęściej dochodzi do wypadków. Jak można również zauważyć, z roku na rok ilość przejazdów bez zabezpieczeń spada, natomiast rośnie ilość przejazdów wyposażonych w urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej i półrogatki, czyli kategorii „B”. Na przestrzeni ostatnich 5 lat ilość przejazdów kategorii D zmalała o 175 sztuk, natomiast ilość przejazdów kategorii B wzrosła o 226. W tym samym czasie zmalała również o 35 sztuk liczba przejazdów kat. A z zawieszoną obsługą, które w praktyce funkcjonowały jak przejazdy kategorii D. 24 Wypadki p r ze g l ą d komunik ac yjny 12 W tabeli nr 3 przedstawiono ilości poważnych wypadków i wypadków na przejazdach kolejowych (wg kategorii), do których doszło w latach 2006-2011 w rozbiciu na kategorie przejazdów oraz wypadki z udziałem pojazdów drogowych oraz wypadki z ludźmi. Dla przypomnienia: 1.poważny wypadek jest to wypadek spowodowany kolizją, wykolejeniem pociągu lub innym podobnym zdarzeniem z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub przynajmniej pięcioma ciężko rannymi; 2.wypadek jest to niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń z udziałem pojazdu kolejowego, powodujące negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska. W tabeli nr 4 oraz na wykresie nr 2, przedstawiono zestawienie ilościowe wypadków oraz poszkodowanych w nich osób na przejazdach kolejowych strzeżonych, wyposażonych w SSP oraz na pozostałych, do jakich doszło w latach 2006 - 2011 z udziałem pojazdów drogowych oraz z udziałem pieszych. Jak wynika z przytoczonych danych liczbowych, największa ilość wypadków miała miejsce na przejazdach najsłabiej zabezpieczonych od strony użytkowników dróg, 6 / 2013 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi Tab.4: Zestawienie ilości wypadków na przejazdach kolejowych w latach 2006 – 2011 w rozbiciu na przejazdy strzeżone, wyposażone w urządzenia SSP i pozostałe Wypadki na przejazdach: strzeżonych (kat. A) z sygnalizacją przejazdową (kat. B+C) spozostałych (kat. D+F) + przejścia (kat. E) Razem Ofiary śmiertelne Ofiary ciężko ranne 21 70 193 284 50 81 2006 2007 30 82 203 315 87 84 2008 25 74 162 261 64 104 2009 21 87 183 291 73 77 2010 33 85 173 291 53 56 2011 13 69 161 243 62 51 Razem 2006 - 2011 143 467 1075 1685 389 453 czyli na przejazdach kategorii D. Najmniejszą wypadkowością charakteryzują się przejazdy kategorii A. Trzeba zwrócić uwagę, że kategoria A jest drugą, co do liczebności kategorią, a mimo to ilość wypadków, jakie wydarzyły się na przejazdach w tej kategorii, jest najmniejsza. W latach 2006 – 2011 na liniach zarządzanych przez PKP PLK S.A. doszło do 1685 wypadków z czego do 21 doszło z winy pracowników kolei, stanowi to niewiele ponad 1% wszystkich wypadków. Przy rozpatrywaniu kwestii wypadkowości na przejazdach kolejowych należy również rozważyć zagadnienie związane z kosztami wypadków. Koszty wypadków na przejazdach ponoszą w największej części użytkownicy przejazdu, zarówno przewoźnicy kolejowi jak i użytkownicy dróg. W tabeli nr 5 przedstawiono koszty wypadków na przejazdach kolejowych w latach 2006 – 2011. Jak wynika z poniższych danych koszty PKP PLK S.A. stanowią około 10% kosztów ponoszonych przez użytkowników dróg. Informacja o projektach przejazdowych planowanych do realizacji przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 2. Graficzne przedstawienie ilości wypadków na przejazdach oraz ofiar wypadków w latach 2006 – 2011 Tab.5: Zestawienie kosztów wypadków na przejazdach kolejowych w latach 2006 – 2011 Kolizje z pojazdami drogowymi Kategoria przejazdu Koszty ogółem A 1 446 092,92 552 209,91 B 560 864,41 96 891,36 C 36 900 121,17 1 330 497,97 D 20 341 713,47 3 917 577,74 F 362 273,82 11 073,19 59 611 065,79 5 908 250,17 RAZEM Koszty PLK Najechania na osoby na przejazdach i przejściach Kategoria przejazdu A Koszty ogółem 10 806,78 Koszty PLK 0,00 B, C 4 361,66 29,00 Pozostałe 14 834,77 431,17 RAZEM 30 003,21 460,17 Łączna kwota kosztów wypadków na przejazdach Wszystkie kategorie 6 / 2013 Koszty ogółem Koszty PLK 59 641 069,00 5 908 710,34 Zagadnienia związane z bezpieczeństwem na przejazdach kolejowych od dawna są kwestią bardzo medialną i szeroko nagłaśnianą. Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom społeczeństwa i władz w tym zakresie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. podjęły w 2011 roku decyzję o przygotowaniu do realizacji w latach 2013 – 2015projektu, który na dużą skalę powinien poprawić bezpieczeństwo w obrębie jednopoziomowych skrzyżowań linii kolejowych z drogami publicznymi. W sierpniu 2011roku na rezerwowej Liście Projektów Indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 znalazł się projekt POIiŚ 7.1-59 „Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych”. W roku 2012 podjęto decyzję o przygotowaniu dodatkowego projektu przejazdowego ( etap II ) ,również z wykorzystaniem środków unijnych. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) zgodnie z wytycznymi Narodowej Strategii Spójności której jest częścią, ma na celu poprawę atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów. Jego realizacja odbywa się poprzez rozwój infrastruktury technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia, zachowaniu tożsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej. Realizacja priorytetów Programu Infrastruktura i Środowisko ma skutkować poprawą stanu bezpieczeństwa oraz dostępności komunikacyjnej Polski i krajowych połączeń międzyregionalnych, położonych poza siecią TEN-T oraz wybranych odcinków dróg objętych tą siecią. Przygotowywane przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. dwa projekty zakładają wykonanie robót na 425przejazdach zlokalizowa- p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny 25 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi 3. Graficzne przedstawienie kosztów wypadków na przejazdach w latach 2006 – 2011 Tab.6: Zestawienie ilościowe przejazdów wg kategorii obecnej i docelowej dla projektu „Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych – Etap I” Obecna kategoria Kategoria docelowa Razem A B C E z urządzeniami dla kat. B A 3 14 2 0 19 B 0 1 0 0 1 C 0 20 7 0 27 D 16 61 103 0 180 E 0 0 0 1 1 Razem 19 96 112 1 228 Tab.7: Zestawienie ilościowe przejazdów wg kategorii obecnej i docelowej dla projektu „Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych – Etap II” Kategoria docelowa Obecna kategoria A B C E z urządzeniami dla kat. B A 3 21 0 0 24 B 0 0 0 0 0 C 1 43 1 0 45 D 9 46 70 0 125 E 0 0 0 3 3 Razem 13 110 74 3 197 nych na 122 liniach kolejowych położonych na terenie całej sieci PKP PLK S.A. W głównej mierze projekty zakładają zabudowę lub przebudowę urządzeń SSP (samoczynnej sygnalizacji przejazdowej) na przejazdach. Na około 270 przejazdach wymieniona zostanie nawierzchnia drogowa, a na 180 przejazdach wymieniona zostanie dodatkowo nawierzchnia kolejowa. W ramach obu projektów na 305 przejazdach kategorii D zostaną zabudowane urządzenia zabezpieczające, w tym na: 25 dla kategorii A, 107 dla kategorii B oraz 173 dla kategorii C. W tabeli nr 6zestawiono dane 26 Razem p r ze g l ą d komunik ac yjny ilościowe przejazdów objętych projektem „Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych POIiŚ 7.1-59 – etap I” z wyszczególnieniem obecnej i docelowej kategorii przejazdu. Tabela nr 7 zawiera analogiczne dane dotyczące projektu „Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych POIIŚ 7.1-80 – etap II”. Dobierając przejazdy, które mają zostać ujęte w ramach obu projektów, ze względu na ograniczenia czasowe determinowane okresem finansowania ze środków UE, brano pod uwagę takie przejazdy, których rewitalizację uda się zakończyć do grudnia 2015 roku (całość prac łącznie z rozliczeniem projektu). Mając powyższe na uwadze, w obu projektach znalazły się przejazdy, na których możliwe jest wykonanie robót w granicach terenu zamkniętego PKP, a zakres robót został tak opracowany, aby była możliwość zrealizowania go „na zgłoszenie”. Równie istotną kwestią było uzyskanie opinii Dyrektora Generalnego Ochrony Środowiska stwierdzającej brak potrzeby przeprowadzania oceny oddziaływania na środowisko. Dzięki zaangażowaniu Kierownictwa PKP PLK S.A., jak również MTBiGM w dniu 22.06.2012r. Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska wydał za pismem nr DOOŚ-soos.070.228.2012.rla stanowisko w sprawie kwalifikacji projektu POIiŚ 7.1-59 „Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych – Etap I” do przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, zgodnie z którym Projekt nie powinien być zaliczany do w/w przedsięwzięć, a tym samym nie wymaga decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Projekt POIiŚ 7.1-59 do chwili obecnej uzyskał Zaświadczenia Organu odpowiedzialnego za monitorowanie obszarów Natura 2000 od Regionalnych Dyrektorów Ochrony Środowiska z wszystkich 16 województw. Dla Etapu II koniecznym będzie pozyskanie analogicznej opinii GDOŚ oraz Zaświadczeń RDOŚ. Jednak „przetarte szlaki” dla Etapu I powinny pozwolić na uzyskanie tych dokumentów w znacznie krótszym czasie. Realizacja projektów na tak dużą skalę wymusiła na etapie przygotowawczym konieczność podjęcia szeregu działań, które w normalnych okolicznościach należą do Wykonawców robót w systemie „projektuj i buduj”. Celem tych działań było maksymalne skrócenie czasu potrzebnego na wykonanie prac poprzedzających rozpoczęcie robót zasadniczych, np.: na wykonanie dokumentacji. I tak, Zakłady Linii Kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zorganizowały komisje miejscowe z udziałem Zarządcy drogi i Policji na wszystkich przejazdach objętych projektem mające na celu określenie docelowej kategorii rewitalizowanych przejazdów oraz określenie dodatkowych warunków umożliwiających dokonanie tej zmiany. Wykonano również rozeznanie bardzo istotnej kwestii, jaką jest doprowadzenie zasilania do przejazdów obecnie znajdujących się głównie w kategorii D, które ze względu na brak zabudowanych elektrycznych urządzeń zabezpieczających oraz oświetlenia nie posiadały łączy energetycznych. Zakłady wystąpiły w tym celu do PKP Energetyka S.A. oraz zewnętrznych dystrybutorów energii z wnioskami o wydanie warunków przyłączenia dla wszystkich przejazdów. Dla przejazdów objętych projektem w ramach Etapu I otrzymano warunki dla około 90% przejazdów, natomiast dla Etapu II złożono stosowne wnioski i aktualnie oczekujemy na wydanie warunków. Z analizy otrzymanych warunków wynika, że na wielu przejazdach, dla których PKP Energetyka S.A. nie jest w stanie za- 6 / 2013 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi pewnić zasilania, konieczne jest doprowadzenie energii elektrycznej od dystrybutora zewnętrznego. Powoduje to konieczność wyjścia z robotami poza teren zamknięty PKP, dlatego też podjęto decyzję o budowie Kontenerowych Stacji Zasilania Przetwornic na wszystkich przejazdach zlokalizowanych na liniach zelektryfikowanych, dla których analiza ekonomiczna wykaże zasadność takiej budowy. Projektowanie stacji przetwornicowych wykonywane będzie w oparciu o dokument „Wymagania i program badań dla stacjonarnych przekształtników 3kV DC/0,4kV AC służących do zasilania nietrakcyjnych urządzeń elektroenergetycznych” opracowany przez Instytut Kolejnictwa (dawny CNTK). Kontenerowe Stacje Zasilania Przetwornic pilotażowo zabudowane zostały na terenie Centrum Realizacji Inwestycji Oddział we Wrocław w ramach wypełnienia wymogów decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia Modernizacja linii kolejowej E30 na odcinkach Węgliniec-Zgorzelec i WęgliniecBielawa Dolna. Cel realizacji projektu i rezultaty do osiągnięcia Celem głównym projektu POIiŚ 7.1-59 „Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych Etap I” oraz drugiego projektu realizowanego w ramach Etapu II jest poprawa bezpieczeństwa ruchu pociągów i uczestników ruchu drogowego oraz likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych w obrębie jednopoziomowych skrzyżowań linii kolejowych z drogami publicznymi. Celami szczegółowymi projektu pozwalającymi na osiągnięcie celu głównego są: • zmodernizowanie wybranych odcinków (punktów) linii kolejowych poprzez zabudowę nowoczesnych urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych, • odwołanie istniejących ograniczeń prędkości i odtworzenie parametrów pierwotnych linii we wskazanych lokalizacjach, • zaniechanie wprowadzenia ograniczeń prędkości na przejazdach z iloczynem ruchu sięgającym wartości granicznych. Realizacja projektu POIiŚ pozwoli na osiągnięcie następujących rezultatów: • zmniejszenie ilości wypadków na przejazdach kolejowych w poziomie szyn, • oszczędność czasu dla przewozów pasażerskich i towarowych, • zmniejszenie ilości zagrożeń ruchu kolejowego i drogowego wynikających ze stanu technicznego nawierzchni, dróg dojazdowych do przejazdów, dużej awaryjności przestarzałego typu urządzeń, • poprawa jakość usług świadczonych na rzecz przewoźników kolejowych i klientów korzystających z usług transportowych, a także uatrakcyjnienie transportu kolejowego, • poprawę jakości funkcjonowania systemów transportu publicznego, • poprawę dostępności transportu kolejo- 6 / 2013 wego w obsłudze ludności oraz przewozie towarów, ożywienia ruchu turystycznego, • usprawnienie komunikacji zbiorowej oraz połączenia wydajnym systemem transportowym z resztą układu komunikacyjnego regionu i kraju. • unowocześnienie infrastruktury kolejowej, • zmniejszenie ilości przejazdów nie zabezpieczonych rogatkami, półrogatkami, sygnalizacją świetlną cechujących się największą wypadkowością, • poprawa stanu technicznego toru w obrębie przejazdu, • poprawa stanu technicznego nawierzchni drogowej na przejazdach, • dostosowanie przejazdów do niezbędnych wymogów w zakresie ich osygnalizowania, • zmniejszenie skutków negatywnego oddziaływania na środowisko. Realizacja robót budowlanych w ramach projektów planowana jest na lata 2014 i 2015. W dotychczasowej historii kolei nie był realizowany tak duży projekt „przejazdowy”. Do końca 2015 roku 417 przejazdów zostanie wyposażonych w urządzenia zabezpieczające przejazd, na 63 przejazdach podniesiona zostanie kategoria z C do B, na 107 przejazdach z D do B , na 173 przejazdach z D na C, 4 przejścia dla pieszych wyposażone zostaną w urządzenia zabezpieczenia dla kategorii B. Zabudowane zostaną urządzenia najnowszej generacji. Wszystkie przejazdy kategorii A z obsługa z odległości, przejazdy kat.B oraz wybrane przejazdy kat.C zostaną wyposażone w urządzenia do monitoringu przejazdu i jego otoczenia (razem242 przejazdy). Podsumowanie Zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. od lat prowadzi działania zmierzające do poprawy stanu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. Dotychczas zasadniczo skupiano się na poprawie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych w ramach prowadzonej modernizacji głównych ciągów kolejowych poprzez eliminowanie przejazdów niestrzeżonych kat. D przekwalifikowując je do kategorii A z jednoczesną zabudową urządzeń przejazdowych lub zabudowując urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (ssp) dla kat. B lub C. Modernizacja linii kolejowych i związane z tym podniesienie prędkości jazdy pociągów wymuszają zmniejszanie liczby przejazdów kolejowych, jak również wyeliminowanie przejazdów kat. D a często również i kat.C. Przejazdy w poziomie szyn zastępowane są skrzyżowaniami dwupoziomowymi, do których budowane są drogi równoległe wzdłuż linii kolejowych. Dzięki realizacji dwóch projektów „przejazdowych” w krótkim czasie PKP PLK S.A. zwiększy stopień bezpieczeństwa na nie spotykaną dotąd skalę. Rozpatrując kwestię poprawy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych trzeba mieć na uwadze fakt, że w wielu przypadkach z przyczyn obligatoryjnych nie będzie możliwości poprawienia stanu bezpieczeństwa poprzez zabudowę nowoczesnych urządzeń zabezpieczających. Do wielu przejazdów zlokalizowanych w dużej odległości od terenu zabudowanego, położonych na liniach niezelektryfikowanych, nie ma możliwości doprowadzenia energii elektrycznej, która jest niezbędna do działania urządzeń przejazdowych. Podobnie brak linii telekomunikacyjnych wzdłuż niektórych linii kolejowych wraz z dużym kosztem jej zabudowy eliminuje możliwość przekwalifikowania przejazdu do wyższej kategorii. Istotną sprawą jest doprowadzenia do takiego stanu prawnego, w którym będzie możliwe podzielenie kosztów modernizacji i utrzymania pomiędzy użytkowników przejazdów, tj. zarządcę kolei i zarządcę drogi. Ścisła współpraca i współodpowiedzialność za stan techniczny oraz bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych zarządcy kolei i zarządcy drogi są potrzebą chwili i powinny nastąpić jak najszybciej. Obecna współpraca pomiędzy tymi podmiotami najczęściej ogranicza się do uczestniczenia we wspólnych komisjach terenowych, które w wyniku zwiększonego natężenia ruchu, biorąc pod uwagę głównie rosnące natężenie ruchu samochodowego, wnioskują o przekwalifikowanie przejazdów do kategorii wyższych - oczywiście tylko na koszt zarządcy infrastruktury. Podobnego zdania jest Najwyższa Izba Kontroli, która w 2005r. w „Informacji o wynikach kontroli zarządzania drogami publicznymi na skrzyżowaniach z liniami kolejowymi” w „Podsumowaniu wyników kontroli - pkt 2.3. Uwagi końcowe i wnioski” wyraźnie dała sygnał o konieczności obligatoryjnego zobowiązania zarządców dróg i samorządów lokalnych do udziału w finansowaniu skrzyżowań torów z drogami publicznymi. Wysiłki w zakresie modernizacji i utrzymania przez PKP PLK S.A. przejazdów kolejowych są znaczące o czym świadczą choćby przeznaczone środki finansowe, organizacyjne, systematyczne kontrole przejazdów praktycznie z każdego szczebla zarządzania oraz informowanie społeczeństwa o niebezpieczeństwie przekraczania przejazdów poprzez organizowanie akcji medialnych pod ostrzegającymi hasłami: „Bezpieczny przejazd - zależy także od Ciebie”, „Bezpieczny przejazd - zatrzymaj się i żyj” oraz inne. „Lokomotywa ma zawsze pierwszeństwo: z mocy prawa i z pozycji siły” i o tym musimy pamiętać zbliżając się do każdego przejazdu kolejowego. Materiały źródłowe [1] Najwyższa Izba Kontroli, Departament Komunikacji i Systemów Transportowych; Nr ewid.: 5/2011/p/10/061/kkt, marzec 2011 [2] NIK, Warszawa, styczeń 2005 r., Nr ewid.1/2005/P/04/069/KKT [3] www.auto-świat.pl [4] PKP PLK S.A. Biuro Dróg Kolejowych [5] PKP PLK S.A. Biuro Bezpieczeństwa p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny 27 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi Plany oraz finansowanie modernizacji i utrzymania infrastruktury kolejowej w Holandii ze szczególnym uwzględnieniem przejazdów kolejowych Bogdan Godziejewski Artykuł opisuje działania holenderskiego Ministerstwa Infrastruktury i Środowiska oraz Zarządcy infrastruktury kolejowej ProRail na rzecz prawidłowego planowania i realizacji niezbędnych działań modernizacyjnych sieci kolejowej, a w szczególności przejazdów kolejowych, tak, aby osiągnąć długoterminowe cele w zakresie przepustowości, interoperacyjności, zwiększenia prędkości pociągów, niezawodności i bezpieczeństwa w perspektywie 2020 i później. Opisano dane dotyczące ilości przejazdów, statystyk wypadkowych oraz budżetów finansowych na rok 2013. Zaprezentowano podział ról pomiędzy poszczególnymi uczestnikami procesu modernizacji i utrzymania przejazdów. Bogdan Godziejewski Movares Nederland BV [email protected] Po realizacji programu modernizacji przejazdów kolejowych X-PACT w ostatnich 10 latach sytuacja w Holandii znacznie się poprawiła – ilość wypadków na przejazdach (z wyłączeniem samobójstw) znacznie spadła. W porównaniu z krytycznym rokiem 2003, ilość ofiar śmiertelnych zmniejszyła się trzykrotnie i taka sytuacja utrzymuje się od roku 2010. W 2012 roku było 38 zderzeń na przejazdach kolejowych z 14 ofiarami śmiertelnymi. Do chwili obecnej, w pierwszych 4 miesiącach 2013 roku, takich wypadków było 9. W roku 2011 liczba przejazdów strzeżonych na liczącej ponad 2800 km sieci Za- rządcy infrastruktury ProRail spadła po raz pierwszy poniżej 2000 (z 2066 w 2007 roku do 1928 w 2011 roku). Liczba przejazdów niestrzeżonych spada wolniej (z 654 w 2007 roku do 628 w 2011 roku). W ramach działań pod auspicjami międzynarodowego programu ILCAD, dotyczącego bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych, Zarządca infrastruktury kolejowej ProRail prowadzi akcję edukacyjną o nazwie PUZZUP (w wolnym tłumaczeniu – UWAŻAJ) w szkołach podstawowych i średnich. Także co roku odbywa się kampania medialna, poprzez reklamy radiowe i telewizyjne oraz internet, dotycząca bezpieczeństwa na przejazdach. W trakcie tej kampanii przedstawiane są także zamierzenia ProRail dotyczące usprawnień w kolejnym okresie. Pozostawione w wyniku programu modernizacyjnego przejazdy strzeżone charakteryzują się jednolitym wyposażeniem – – półrogatki + sygnalizacja świetlna i dźwiękowa. Wraz z dobrym oznakowaniem na drodze – powoduje to, że użytkownik drogi przy każdym przejeździe przez tory kolejowe napotyka na te same zasady sygnalizacji. 1. Gra komputerowa dla szkól podstawowych w Holandii w ramach akcji ILCAD (źródło: ProRail) 28 p r ze g l ą d komunik ac yjny Statystyki pokazują, że taka unifikacja otoczenia przejazdu przyczynia się do trwałego zmniejszenia liczby wypadków. Konsekwencja w działaniu przynosi rezultaty – nic nie dzieje się przypadkiem – dobre planowanie finansowe i techniczne zwiększa z jednej strony możliwości przewozów kolejowych, ale też umożliwia skuteczne wdrażanie działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa. Niniejszy artykuł opisuje przygotowania holenderskiego Zarządcy infrastruktury kolejowej ProRail do nowych wyzwań w horyzoncie czasowym 2020 i pokazuje mechanizmy dotyczące planowania oraz finansowania działań utrzymaniowych i modernizacyjnych infrastruktury kolejowej, ze szczególnym uwzględnieniem przejazdów kolejowych. Państwo dba o kolej W odróżnieniu od PKP PLK S.A. większość wydatków holenderskiego Zarządcy Infrastruktury kolejowej ProRail (~80%) jest finansowana ze skarbu państwa. Na programy celowe poprawy bezpieczeństwa i niezawodności na torach Ministerstwo Infrastruktury i Środowiska dokłada do budżetu ProRail 2013 dodatkowe 400 mln Euro. Tylko około 15% wpływów ProRail pocho- 2. Dodatkowa tablica ostrzegawcza przy przejeździe – ‘chcesz dalej żyć to poczekaj’ – motto kampanii medialnej 6 / 2013 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi Tab.1: Porównanie stawek dostępu do infrastruktury w Polsce i w Holandii Przykład: obowiązujące w 2013 r. opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej dla ciężkich pociągów towarowych powyżej 3000T (za poc/km): Polska (PKP PLK SA) od 22,35 do 32,47 PLN, w zależności od kategorii linii Holandia (ProRail) 2,74 Euro (~11,4 PLN) na nowoczesnej dedykowanej linii towarowej Betuweroute, odpowiadającej standardom TSI dzi z pobieranej od przewoźników opłaty za użytkowanie torów. Efekt – niższe stawki dostępu zwiększają konkurencyjność transportu kolejowego. ProRail, jako niezależny od grupy NS, Zarządca infrastruktury kolejowej, oferuje obecnie swoje usługi 36 przewoźnikom. Trwająca w parlamencie holenderskim dyskusja nad czwartym pakietem kolejowym wykazuje, ze część techniczna pakietu, tzn. zmienione dyrektywy dot. interoperacyjności i bezpieczeństwa oraz rozporządzenie dotyczące zakresu działania ERA – dobrze korelują z istniejącymi już zasadami w Holandii. Poziom dofinansowania infrastruktury, oraz ścisły nadzór właścicielski Ministerstwa Infrastruktury i Środowiska nad działalnością ProRail pokazują, jak ważny dla Holandii jest transport kolejowy. Stabilność w realizacji długoterminowych planów oraz odpowiednie finansowanie zarówno inwestycji, jak i utrzymania infrastruktury, umożliwiają realizacje Kluczowych Wskaźników Efektywności (ang. KPI) narzuconych ProRail przez organ właścicielski. Planowanie i skuteczna realizacja podstawą sukcesu Zarządcy Infrastruktury W roku 2013 budżet ProRail, który dzieli się na część eksploatacyjna (1,6 mld Euro) oraz inwestycyjna (1 mld Euro) przewiduje następujący podział wydatków: • 56 % – utrzymanie, wymiana oraz koszty zarządu – zgodnie z długoterminowym (10-letnim) planem utrzymania i wymiany, który co roku jest uszczegóławiany na najbliższy okres (roczny) i uaktualniany (okres 5-letni): - prawie 1 mld Euro zostało zaplanowane w 2013 r na bieżące utrzymanie oraz planowana wymianę elementów infrastruktury. - w 2013 roku taka planowa wymiana obejmuje: · 81 km toru · 47 km bieżących podkładów · 13 km podtorza · 156 zwrotnic · 802 m nawierzchni na przejazdach kolejowych · 92 sekcje przewodu trakcyjnego - bieżące utrzymanie jest wykonywane przez zasoby własne, ale głównie przez firmy wykonawcze na podstawie tzw. umów PGO, które ustalają oczekiwane parametry linii kolejowej przed, w trakcie i na koniec czasu obowiązywania umowy. Obecnie pięć firm wykonawczych odpowiada za prace utrzymaniowe na około 70% sieci kolejowej w Holandii. • 43 % – projekty celowe i programy mające na celu zwiększenie punktualności i niezawodności transportu kolejowego, w tym m.in.: - program poprawy bezpieczeństwa na przejazdach - budowa nowych przystanków i modernizacja dużych stacji kolejowych - systemowa eliminacja możliwości przejazdu przy sygnalizatorze wskazującym ‘stój’ - wdrażanie ERTMS - program TOP50 – poprawa najistotniejszych 50 ‘wąskich gardeł’ na sieci kolejowej • 1 % – pozostałe koszty Zarząd ProRail jest corocznie rozliczany z prawidłowej realizacji budżetu na podstawie wskaźników KPI. Realizacja zaplanowanych działań jest ścisłe powiązana z dbałością o odpowiednią jakość i terminowość wykonywanych prac. W tym celu Zarządca infrastruktury stopniowo wprowadził system kwalifikacji przedsiębiorstw, obejmujący firmy projektowe i wykonawcze. System kwalifikacji przedsiębiorstw stworzony w oparciu o dyrektywę unijna nr 2004/17/WE koordynującą procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych, upraszcza procedury przetargowe i umożliwia: 1. Znaczne skrócenie czasu procedur przetargowych 2. Wprowadzenie kryteriów motywacyjnych jak np. jakość wykonania lub dbałość o środowisko 3. Ograniczenie rynku wykonawców do tych, którzy potrafią zachować odpowiednią jakość i terminowość wykonywanych prac dla Zamawiającego, a także mają odpowiednie zasoby ludzkie, materiałowe i finansowe oraz zapewniają bezpieczeństwo w procesie realizacji. Ponad 80% przetargów na projektowanie i/lub wykonawstwo na rzecz ProRail to przetargi ograniczone, w których mogą startować tylko firmy objęte systemem kwalifikacji. Zastosowanie zasad Inżynierii Systemowej (ang. System Engineering) umożliwia 3. Dobrze funkcjonująca kolej jako filar mobilności Holendrów (źródło: ProRail) 6 / 2013 p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny 29 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi lepszą współpracę pomiędzy Zarządem infrastruktury, projektantami i wykonawcami w osiągnięciu założonych celów modernizacyjnych. Dodatkowo ProRail wprowadził mechanizmy motywujące podwykonawców do wprowadzania innowacji – umożliwiających np. skrócenie czasu zamknięcia przejazdu, oraz do zwiększania jakości oraz terminowości usług. Firmy objęte systemem kwalifikacji rozpoczęły obecnie stosowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS – ang. Safety Management System) w swoich działaniach. Bieżące programy modernizacyjne związane z przejazdami kolejowymi W ramach planu na rok 2013 realizowane są (wieloletnie) programy dotyczące polepszenia bezpieczeństwa, dostępności i niezawodności infrastruktury kolejowej. Trzy programy związane są z przejazdami kolejowymi: Program PHS – przewozów pasażerskich o wysokiej częstotliwości W kolejnej perspektywie do roku 2020 będą prowadzone prace przygotowawcze, aby zoptymalizować, m.in. przejazdy do tzw. planu PHS – programu przewozów pasażerskich o wysokiej częstotliwości. Założenia tego programu przewidują, że na liniach magistralnych pociągi będą kursowały częściej tak, aby czas oczekiwania pasażera na dowolne połączenie nie przekroczył 10 minut. Program PSH oznacza nowe wyzwanie dla Zarządcy infrastruktury ProRail w odniesieniu do przejazdów w poziomie szyn. Choć wprowadzenie programu PHS przewidziane jest na rok 2020, już obecnie trwa analiza niezbędnych zmian na przejazdach. Obecnie rozpoczęto prace studialno – projektowe, włączając w to konsultacji społeczne i dokumentacje niezbędna do uzyskania pozwoleń i decyzji. Wraz z projektowaniem prace przygotowawcze zakończą się do końca 2016 roku. Lata 2017-2019 zaplanowano na prace budowlane. Program PVVO – poprawy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych Co dalej z bezpieczeństwem na przejazdach? Czy dalszy rozwój przewozów pasażerskich może zmienić obecna sytuacje? Analiza wypadków na przejazdach w Holandii wskazuje na dwie charakterystyczne ich przyczyny: • sytuacja, w której pojazd drogowy ulega uszkodzeniu na przejeździe kolejowym i nie może opuścić skrajni przed pojawieniem się pociągu – w wielu miejscach 30 p r ze g l ą d komunik ac yjny wprowadzono monitoring za pomocą kamer przemysłowych, aby w razie takiego zdarzenia dyżurny ruchu mógł poinformować na czas maszynistę • sytuacja, w której użytkownik drogi świadomie łamie przepisy, zwykle ze względu na zniecierpliwienie długim czasem oczekiwania na przejeździe – wypadki w tej sytuacji zwykle zdarzają się na liniach 2-torowych, przy pojawieniu się tzw. drugiego pociągu. Wypadki na przejazdach kolejowych stanowią ok. 10% (liczone w czasie trwania) zakłóceń ruchowych na sieci ProRail. Ze względu na bardzo wysoki iloczyn natężenia ruchu kolejowego i drogowego na wielu przejazdach znajdujących się na liniach magistralnych czas oczekiwania na przejazd pojazdem drogowym znacznie się wydłuża. W krytycznych miejscach na sieci czas otwarcia przejazdu z sygnalizacją automatyczną nie przekracza 20 min/godz. w godzinach szczytu. W 2013 roku wytypowano około 125 przejazdów, na których prowadzony jest projekt optymalizacji, czytaj – skrócenia czasu zamknięcia rogatek. W ramach rozpoczętej 25 kwietnia 2013 roku corocznej akcji medialnej upubliczniane są prace ProRail dotyczące skrócenia czasu zamknięcia rogatek, takie jak zmiany pozycji sygnalizatorów srk, poprawki w rozkładzie jazdy, usprawnienia w działaniu sygnalizacji przejazdowej w okolicy stacji kolejowej. Program ERTMS Istniejący w Holandii system samoczynnego hamowania pociągów – ATB – mimo wielu uaktualnień, zawiera kilka cech, które m.in. umożliwiają przejazd na małej prędkości przy sygnalizatorze wskazującym ‘stop’. Nie tylko dążenie do zwiększenia bezpieczeństwa, ale także wprowadzenie interoperacyjności, zwiększenie przepustowości linii, prędkości pociągów oraz niezawodności działania spowodowały, że w 2012 roku Ministerstwo Infrastruktury i Środowiska podjęło kierunkową decyzję o rozpoczęciu prac dot. wdrożenia systemu ERTMS na całej sieci, a nie tylko na nowo-budowanych liniach. Obecnie opracowywana jest szczegółowa strategia RAILMAP wdrażania ERTMS, dopasowana do długoterminowej wizji sieci kolejowej w Holandii. Zgodnie z planem od 2016 roku w budżecie ProRail pojawia się dodatkowe środki finansowe na stopniowe wprowadzenie ERTMS. W odniesieniu do przejazdów kolejowych zwiększenie prędkości na liniach magistralnych ze 140 km/h do 160 km/h lub wyżej, zwiększenie przepustowości wybranych linii (z 2-torowych na 4-torowe) wymusi dalsze zmiany. Rozważane obecnie scenariusze wdrożenia ERTMS są synchronizowane z po- zostałymi programami modernizacyjnymi, np. jak z PHS, opisanym powyżej. Finansowanie modernizacji i utrzymania przejazdów Zasadniczo finansowanie modernizacji i utrzymania przejazdów kolejowych odbywa się z budżetu zarządcy infrastruktury ProRail. Podobnie jak w latach 2003-2011, w ramach programu modernizacji przejazdów X-PACT, także obecnie prace modernizacyjne na indywidualnym przejeździe są poprzedzone: • studiami nt. obecnego i przyszłego natężenia ruchu na skrzyżowaniach w poziomie szyn • koordynacją i włączeniem planów dot. skrzyżowań jednopoziomowych w plany zagospodarowania przestrzennego gmin i miast; • oceną ryzyka na przejazdach na podstawie statystyk wypadkowych z ostatnich 20 lat • analizą opinii i badaniami w terenie odnośnie zagrożeń, szybkości i średniego czasu przejazdu przez skrzyżowanie jednopoziomowe Modernizacja przejazdu jest realizowana przez ProRail, ale po wcześniejszych uzgodnieniach z władzami lokalnymi (zarządami miast i gmin), zarządami dróg i organizacjami lobbystycznymi w zakresie motoryzacji i mobilności. Działanie modernizacyjne charakteryzuje się (wczesnym) wpisaniem w plany zagospodarowania przestrzennego i współpracą zainteresowanych stron. Obowiązują przy tym ogólne zasady: • Zasada ALARA – as low as reasonably achievable – zmniejszenie ryzyka przy racjonalnych kosztach • Za zmiany płaci ten, kto przyczynia się do wzrostu natężenia ruchu • Zmiany dot. przejazdu w poziomie szyn nie mogą spowodować pogorszenia bezpieczeństwa • Prace na przejeździe nie powinny ograniczać ruchu kolejowego – zwykle prace są prowadzone w porze nocnej. Dwa różne podejścia powodują odmienny aspekt kosztowy : • Eliminacja ryzyka wypadku: • Zamknięcie przejazdu, budowa drogi równoległej, objazdu (500 tys Euro) • Budowa wiaduktu (2,5 do 4,5 mln Euro) • Budowa tunelu (4,5 do 13,5 mln Euro) • Zmniejszanie ryzyka wypadku: • Unowocześnienie wyposażenia przejazdu - 160 tys do 350 tys Euro Jednak często stroną występującą o poprawę bezpieczeństwa (modernizację przejazdu kolejowego) jest samorząd lokalny. W zależności od sytuacji, samorząd lokalny (często będący zarządcą drogi) współfinansuje koszty ulepszenia przejazdu. Minister- 6 / 2013 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi 4. Efektywne zastąpienie przejazdu w poziomie szyn (źródło: www.mirt2013.nl ) UWAGA! stwo Infrastruktury i Środowiska ustaliło, w zależności od natężenia ruchu drogi kołowej, dotacje dla samorządów. Takie częściowe pokrycie kosztów samorządów lokalnych przez dotacje rządową sprzyja szybszemu ustaleniu przez zainteresowane strony zakresu prac, ale także koordynacji planów. W Holandii to urzędy lokalne w porozumieniu z ProRail ustalają terminy zamknięcia dla ruchu drogi kołowej. Prawidłowe planowanie prac modernizacyjnych, sposób finansowania i współpraca ProRail z samorządami lokalnymi pozwala na ograniczenie kosztów odszkodowań. Tylko w kilku przypadkach, 6 / 2013 np. prywatnych przewoźników (zwłaszcza autobusowych), jest mowa o odszkodowaniach z powodu wprowadzenia komunikacji zastępczej lub objazdów, i jest to ujęte z góry w kosztach modernizacji skrzyżowań. Co roku Ministerstwo ustala wysokość możliwego dofinansowania samorządów lokalnych. Takie celowe dotacje sięgają rzędu do ok. 4,5 mln Euro na modernizację przejazdu na linii magistralnej, a wysokość dofinansowania jest zależna od iloczynu ruchu. Utrzymaniem przejazdów w poziomie szyn zajmuje się ProRail. W przypadku budowy wiaduktu /tunelu dla drogi o wyższej kategorii, obiekt po wybudowaniu w ramach projektu ProRail przekazywany jest do zarządu dróg krajowych (hol. Rijkswaterstaat), który go potem utrzymuje i ma na stanie środków trwałych. W przypadku dróg lokalnych, w ramach przygotowywania projektu modernizacyjnego, ProRail ustala z samorządem lokalnym, kto odpowiada za obiekt inżynierski po jego wybudowaniu. Często zdarza się, że jeśli np. wiadukt trafia w ręce samorządu lokalnego, to ProRail partycypuje w jego utrzymaniu. W przypadkach szczególnych samorząd lokalny może ubiegać się o jednorazową dotację na pokrycie kosztów utrzymania takiego obiektu. Podsumowanie realizowanym. Zapewnienie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych jest ściśle powiązane z celami nie tylko ProRail, takimi jak zwiększenie przepustowości, bezpieczeństwa, prędkości pociągu oraz interoperacyjności i niezawodności infrastruktury kolejowej, ale także ze środkami udostępnianymi przez rząd holenderski na realizacje tych celów. Przy prawidłowej stymulacji finansowej, określeniu oraz monitoringu realizacji krótko- i długoterminowych celów dot. poprawy infrastruktury, właściwemu zarządzaniu projektami lub programami celowymi oraz współpracy stron – działania szybko przynoszą oczekiwane efekty. W ten sposób Ministerstwo stymuluje atrakcyjność transportu kolejowego w odniesieniu do innych rodzajów transportu. Organizacja pracy, oraz zasady współpracy z wykonawcami i projektantami stawiające na jakość i terminowość po obu stronach, zasadniczo pomagają w realizacji zadań modernizacyjnych i utrzymaniowych w ramach zaplanowanych środków budżetowych. W perspektywie roku 2020, poprzez realizację programów PHS i ERTMS, liczba skrzyżowań w poziomie szyn na terenie Holandii będzie intensywnie się zmniejszać, eliminując ryzyka wypadków i zwiększając poziom bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Materiały źródłowe Przykład Holandii pokazuje, że sprawa poprawy stanu infrastruktury kolejowej poprzez jej modernizacje i utrzymanie jest procesem ciągłym, który powinien być objęty wieloletnim planem, z zapewnieniem odpowiednich funduszy oraz konsekwentnie [1] Plan roczny ProRail na rok 2013 [2] Wieloletni plan rozwoju infrastruktury, Ministerstwo Infrastruktury i Środowiska [3] Dane statystyczne dot. skrzyżowań w poziomie szyn Na drugą połowę września 2013 r. planowana jest kolejna edycja konferencji: Nowe Koleje Konferencja poświęcona będzie temtyce dolnośląskiej oraz współpracy transgranicznej Współorganizatorami konferencji są: Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, Politechnika Wrocławska oraz Oddział Wrocławski SITK-RP Więcej informacji w kolejnych numerach Przeglądu Komunikacyjnego oraz na stronie: http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny 31 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi Przykłady pomiarów drgań komunikacyjnych w budynkach wykonanych przez akredytowane laboratorium Piotr Stecz, Krzysztof Stypuła W artykule przedstawiono problem jakim są drgania mechaniczne spowodowane przez transport szynowy. Pokazano istotę prowadzenia pomiarów drgań w aspekcie wpływu na budynki i na ludzi w nich przebywających oraz na środowisko. W opracowaniu pokazano kilka przykładów przeprowadzonych pomiarów. Na podstawie przeprowadzonych badań pokazano wpływ drgań na otoczenie. Zaznaczono, iż jakość wykonywanych badań musi zapewniać wymogi Ustawy Prawo Ochrony Środowiska oraz zgodność z aktualnymi aktami prawnymi z danej dziedziny. We wnioskach końcowych stwierdzono, iż wykonywanie badań według ściśle określonych procedur zapewnia powtarzalność wyników, co jest wymagane np. przy analizie porównawczej stanu sprzed realizacji inwestycji i wyników badań porealizacyjnych. Referat wygłoszony na V Seminarium „Wpływ hałasu i drgań wywołanych eksploatacją transportu szynowego na budynki i ludzi w budynkach – diagnostyka i zapobieganie” WIBROSZYN-2010. dr hab. inż. Krzysztof Stypuła, prof. Politechniki Krakowskiej Instytut Mechaniki Budowli [email protected] Jedną z uciążliwości związanych z eksploatacją transportu szynowego są drgania mechaniczne zwane wibracjami. Czym są wibracje dla otaczającego środowiska? Odpowiedź na to pytanie można znaleźć w ustawie „Prawo ochrony środowiska” z dnia 27 kwietnia 2001(Dz.U. z 2001r. Nr 62, poz. 627). W art. 3 tej ustawy, stwierdzono m.in., że ilekroć w Ustawie jest mowa o: • zanieczyszczeniu - rozumie się przez to emisję, która może być szkodliwa dla zdrowia ludzi lub stanu środowiska, może powodować szkodę w dobrach materialnych, może pogarszać walory estetyczne środowiska lub może kolidować z innymi, uzasadnionymi sposobami korzystania ze środowiska (art. 3, pkt 49), • emisji - rozumie się przez to wprowadzane bezpośrednio lub pośrednio, w wyniku działalności człowieka, do powietrza, wody, gleby lub ziemi: a) substancje, b) energie, takie jak ciepło, hałas, wibracje lub pola elektromagnetyczne (art. 3, pkt 4). Tak więc, w świetle wspomnianej Ustawy, drgania (wibracje) są emisją zanieczyszczeń do środowiska czyli wszystkie wymagania odnoszące się do emisji zanieczyszczeń dotyczą także emisji drgań. Warto w związku z tym przywołać dwa inne artykuły cytowanej Ustawy: Art. 137 Przeciwdziałanie zanieczyszczeniom polega 34 p r ze g l ą d komunik ac yjny mgr inż. Piotr Stecz Politechnika Krakowska Instytut Mechaniki Budowli [email protected] na zapobieganiu lub ograniczaniu wprowadzania do środowiska substancji lub energii. oraz Art. 139 Przestrzeganie wymagań ochrony środowiska związanych z eksploatacją dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, lotnisk oraz portów zapewniają zarządzający tymi obiektami. Z powyższych zapisów wynika, że zarządca infrastruktury transportu szynowego (linii kolejowej, tramwajowej, metra itp.) jest m.in. zobowiązany do zapobiegania emisji drgań lub jej ograniczania. Obowiązek ten regulowany jest także innymi przepisami (rodzina norm ISO 14000 dotyczących „zarządzania środowiskiem”, tzw. „środowiskowe” dyrektywy Unii Europejskiej etc.) i obejmuje sporządzanie ocen wpływu drgań na środowisko (na budynki i na ludzi w budynkach), wykonywanie prognoz tych wpływów a także ich monitorowanie w postaci doraźnych (kontrolnych) pomiarów drgań lub rejestracji drgań prowadzonych w sposób ciągły. Zasady, sposoby i kryteria wykonywania wspomnianych ocen zawierają dwie normy opracowane w Instytucie Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej: • PN-85/B-02170. Ocena szkodliwości drgań przekazywanych przez podłoże na budynki. • PN-88/B-02171. Ocena wpływu drgań na ludzi w budynkach. Podstawą wykonywania wszelkich ocen i analiz wpływu drgań na budynki i na ludzi w nich przebywających są przeprowadzone odpowiednio pod tym kątem pomiary drgań. Również prognozy takich wpływów i oceny oddziaływań dynamicznych inwestycji na środowisko są uzależnione od wyników pomiarów drgań uzyskanych z pomiarów przeprowadzonych doraźnie w danym przypadku lub zgromadzonych w bazach danych pomiarowych. Tak, więc, wyniki monitorowania wpływu drgań na środowisko, rezultaty wspomnianych wyżej ocen i analiz są w istotny sposób uzależnione od wiarygodności wyników uzyskiwanych z pomiarów drgań. Uzyskanie wiarygodnych wyników pomiarów wymaga zastosowania specjalistycznej aparatury do pomiaru drgań budowli w zakresie niskich częstotliwości a wykonawcy takich pomiarów powinni posiadać specjalistyczną wiedzę i doświadczenie w zakresie wykonywania pomiarów drgań w budynkach. Rodzi się pytanie: jak ma się ustrzec zleceniodawca przed zleceniem opracowania ekspertyzy obejmującej pomiary drgań i oceny ich wpływu na budynki i ludzi w budynkach nieodpowiedniemu wykonawcy? Pytanie to jest szczególnie istotne, gdy praktycznie jedynym kryterium wyboru oferenta w postępowaniach przetargowych jest kryterium najniższej ceny. Co prawda jest jeszcze wymóg przedstawienia doświadczenia w zakresie objętym przetargiem ale nie jest on wystarczający w sytuacji, gdy zamawiający często udzielają wykonawcy rekomendacji praktycznie nie weryfikując takich specjalistycznych opracowań. Aby uniknąć, choć w części, tego typu problemów został wprowadzony system akredytacji laboratoriów a w Ustawie „Prawo ochrony środowiska” ustawodawca wprowadził art. 147a, którego ustęp 1 brzmi: 1. Prowadzący instalację oraz użytkownik urządzenia są obowiązani zapewnić wykonanie pomiarów wielkości emisji lub innych wa- 6 / 2013 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi 2. Przykład zakresu akredytacji podawanego na stronie internetowej PCA 1. Certyfikat akredytacji Laboratorium Badania Odkształceń i Drgań Budowli działającego w strukturze Instytutu Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej runków korzystania ze środowiska przez: 1) akredytowane laboratorium w rozumieniu ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2087, z późn. zm.) lub 2) laboratorium posiadające uprawnienia do badania właściwości fizykochemicznych, toksyczności i ekotoksyczności substancji i preparatów nadane w trybie ustawy z dnia 11 stycznia 2001 r. o substancjach i preparatach chemicznych (Dz. U. Nr 11, poz. 84, z późn. zm.) - w zakresie badań, do których wykonywania są obowiązani. Należy zaznaczyć, że zgodnie z przywołana ustawą do instalacji i urządzeń zalicza się także budowle w tym drogi, linie kolejowe, linii tramwajowe, lotniska oraz porty. Do tej pory, w praktyce najczęściej zamawiający bał się umieszczania wymogu posiadania akredytacji przez wykonawcę w obawie przed możliwością unieważnienia postępowania przetargowego. Tymczasem w świetle cytowanych wyżej zapisów ustawy zarządca infrastruktury kolejowej czy tramwajowej ma nie tylko prawo, ale obowiązek domagać się od wykonawcy pomiarów drgań czy hałasu posiadania akredytacji w zakresie badań objętych zamówieniem. W przypadku pomiarów drgań powinien to być zakres pomiarów drgań w budynkach (budowlach) zgodnie z normami PN-85/B-02170 i PN-88/B-02171, są też bowiem jednostki akredytowane w zakresie pomiarów drgań niezwiązanych z ochroną środowiska np. dotyczących pomiarów drgań maszyn czy pomiarów drgań na stanowiskach pracy. Szczegółowy zakres akredytacji danej jednostki badawczej nie jest podawany na certyfikacie (rys. 1), lecz można go sprawdzić na stronie internetowej Polskiego Centrum Akredytacji: www. pca.gov.pl – rys. 2. Reasumując, zamawiający badania drgań (np. badania porealizacyjne) 6 / 2013 powinien wymagać od oferenta zarówno udokumentowanego doświadczenia, jak i posiadania akredytacji w zakresie pomiarów drgań budowli (udokumentowanego kopią certyfikatu i wydrukiem zakresu akredytacji). Poniżej przedstawiono przykładowe realizacje pomiarów drgań komunikacyjnych wykonanych przez Laboratorium Badania Odkształceń i Drgań Budowli w strukturze Instytutu Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej. Pomiary drgań od ruchu tramwajów w ciągu ulicy Mickiewicza w Warszawie Celem badań było określenie oddziaływań od ruchu tramwajowego w postaci drgań i hałasu na cztery budynki położone w Warszawie przy ul. Mickiewicza wraz z oceną tych oddziaływań na budynki i na ludzi w budynkach. Uzyskane z pomiarów dane zostały następnie wykorzystane w obliczeniach wibroizolacji nawierzchni szynowej tak, aby w ramach przebudowy konstrukcji na- wierzchni uzyskać zakładany efekt zmniejszenia poziomu analizowanych oddziaływań. Źródłem drgań podczas badań były przejazdy w sąsiedztwie badanych budynków pustych tramwajów (2 typów: 105N – 2 wozy i 120N – jeden skład) ze sterowaną prędkością (rys. 3) oraz przejazdy pociągów metra w pobliskim tunelu. Ocenę wpływu drgań na konstrukcję budynku wykonano zgodnie z normą PN-B2170:1985 za pomocą skali SWD-II. Na rys. 4 i 5 przedstawiono wybrane najniekorzystniejsze wyniki analiz tego wpływu w postaci wartości szczytowych przyspieszeń drgań w pasmach 1/3 oktawowych (tercjowych). Najniższa linia skali SWD-II odpowiada granicy odczuwalności drgań przez budynek. Ocenę wpływu drgań na ludzi wykonano zgodnie z normą PN-B-02171:1988 analizując wartości skuteczne RMS (Root Mean Square) w 1/3-oktawowych (tercjowych) pasmach częstotliwości i porównując je z wartościami odpowiadającymi progowi odczuwalności drgań przez ludzi oraz wartościami odpowiadającymi zapew- 3. Budynek M20 - przejazd tramwaju 105N p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny 35 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi 4. Wpływ drgań na budynek M20 - przejazd tramwaju 105N z prędkością 20 km/h 5. Wpływ drgań na budynek M20 - przejazd tramwaju 120N z prędkością 50 km/h 6. Analiza wpływu na ludzi drgań poziomych na 3 piętrze budynku M20 przejazd metra 7. Analiza wpływu na ludzi drgań pionowych na 3 piętrze budynku M20 przejazd metra 8. Analiza wpływu na ludzi drgań poziomych na 3 piętrze budynku M20 - przejazd tramwaju 105N z prędkością 30 km/h 9. Analiza wpływu na ludzi drgań poziomych na 3 piętrze budynku M20 - przejazd tramwaju 105N z prędkością 50 km/h nieniu ludziom niezbędnego komfortu. Na zamieszczonych poniżej rysunkach zaprezentowano wyniki tych analiz – linie ciągłe odpowiadają drganiom działających wzdłuż podłużnej osi ludzkiego ciała, a linie przerywane - drganiom o kierunku poprzecznym do tej osi. W kolejności od najniżej położonych linie te odpowiadają: • progowi odczuwalności drgań przez ludzi, 36 p r ze g l ą d komunik ac yjny • górnemu poziomowi zapewnienia ludziom wymaganego komfortu w pomieszczeniach mieszkalnych w porze nocnej (od godz. 22 do 6), • górnemu poziomowi zapewnienia ludziom wymaganego komfortu w pomieszczeniach mieszkalnych w porze dziennej (od godz. 6 do 22) oraz w pomieszczeniach biurowych i handlowousługowych niezależnie od pory ich wy- stępowania. Analizy wpływu drgań na ludzi wykonano na podstawie wyników pomiarów drgań stropów w kierunkach pionowych i poziomych, w wybranych pomieszczeniach poszczególnych budynków. Na rys. 6 - 12 zamieszczono przykładowe wyniki analiz wpływu drgań na ludzi w budynku M20. Podsumowując wyniki analiz wpływu drgań na ludzi można stwierdzić, iż w ana- 6 / 2013 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi 10. Analiza wpływu na ludzi drgań pionowych na 3 piętrze budynku M20 - przejazd tramwaju 105N z prędkością 50 km/h 11. Analiza wpływu na ludzi drgań poziomych na 3 piętrze budynku M20 - przejazd tramwaju 120N z prędkością 50 km/h 12. Analiza wpływu na ludzi drgań pionowych na 3 piętrze budynku M20 - przejazd tramwaju 120N z prędkością 50 km/h 14. Analiza wpływu na budynek drgań poziomych budynku D 3 - przejazd tramwaju Norymberga lizowanym budynku drgania generowane przejazdami metra wywierają na ludzi mniejszy wpływ niż ma to miejsce podczas przejazdów tramwajów. Drgania generowane przejazdami tramwajów przekracza- ją próg odczuwalności drgań przez ludzi a także granicę komfortu nocnego należnego ludziom w pomieszczeniach mieszkalnych. Na 3 piętrze budynku M20 przekroczenia te wystąpiły podczas przejazdów 13. Schemat rozmieszczenia czujników w budynku D3 6 / 2013 obydwu typów tramwajów zarówno z prędkością 30 jak i 50 km/h. Wyniki tych analiz wskazują na konieczność zastosowania wibroizolacji w konstrukcji toru tramwajowego w ciągu ulicy Mickiewicza. Pomiary drgań wywołanych przejazdami tramwajów w budynkach przy ulicy Dominikańskiej w Krakowie Pomiary zostały wykonane w ramach badań własnych Instytutu Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej. Z uwagi na zbliżający się termin remontu jedynej linii tramwajowej przecinającej zabytkowe centrum Krakowa, wykonano badania drgań budynków, aby uzyskać potrzebne dane wejściowe do ewentualnego wykonania odpowiednich symulacji i obliczeń, a co najistotniejsze, aby określić poziom tła dynamicznego dla stanu istniejącego przed remontem torowiska. Źródłem drgań były przejazdy tramwajów 3 typów. Rozmieszczenie akcelerometrów w jednym z budynków przedstawiono na rys. 13. Wybrane wyniki analiz wpływu pomierzonych drgań na budynek i na ludzi w budynku zamieszczono na rys. 14 – 18. Badania wykazały bardzo wysoki poziom p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny 37 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi 15. Analiza wpływu na budynek drgań poziomych budynku D3 - przejazd tramwaju NGT6 16. Analiza wpływu na ludzi drgań pionowych na parterze budynku D3 - przejazd tramwaju Norymberga 17. Analiza wpływu na ludzi drgań poziomych na II piętrze budynku D3 - przejazd tramwaju Norymberga 18. Analiza wpływu na ludzi drgań pionowych na II piętrze budynku D3 - przejazd tramwaju Norymberga drgań konstrukcji budynku, w dużej części mieszczą się one w II strefie szkodliwości (drgania odczuwalne przez budynek, ale nieszkodliwe dla konstrukcji; następuje tylko przyspieszone zużycie budynku i pierwsze rysy w wyprawach, tynkach itp.) – włącznie z prze- kroczeniem granicy B i wejściem w III strefę szkodliwości dla SWD II (drgania szkodliwe dla budynku, powodują lokalne zarysowania i spękania, przez co osłabiają konstrukcję budynku i zmniejszają jego nośność oraz odporność na dalsze wpływy dynamiczne; może nastąpić odpadanie wypraw i tynków) – rys. 15. Zanotowano również wpływ drgań na ludzi przebywających w budynku - drgania generowane przejazdami tramwajów przekraczają próg odczuwalności drgań przez ludzi a także granicę komfortu nocnego należnego ludziom w pomieszczeniach mieszkalnych (Rys. od 16 do 18). Pomiary drgań kolejowych w Skierniewicach do raportu oddziaływania na środowisko 19. Ogólny widok omawianego budynku na linii Skierniewice – Łódź Widzew 38 p r ze g l ą d komunik ac yjny W ramach zadania inwestycyjnego „Modernizacja linii kolejowej Warszawa – Łódź, etap I: odcinek Skierniewice – Łódź Widzew” decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia nałożyła na inwestora tj. PKP PLK S.A. Oddział Regionalny w Warszawie - obowiązek zaprojektowania konstrukcji antywibracyjno-antyhałasowych podtorza. W związku z tym na 6 / 2013 Rozwiązania skrzyżowań kolei z drogami kołowymi części odcinka Warszawa - Katowice przewidziano zastosowanie wibroizolacyjnych mat podtorowych (podpodsypkowych), z uwagi na zapewnienie ochrony przed drganiami budynków usytuowanych na tym odcinku w sąsiedztwie torów linii. Celem podjętych prac pomiarowych było wykonanie badań tła dynamicznego, czyli określenie poziomu wpływów dynamicznych, jakim podlegają wspomniane budynki przed realizacją inwestycji tj. podczas przejazdu pociągów po nawierzchni kolejowej o dotychczasowej konstrukcji. Kolejny etap po zakończeniu inwestycji obejmie powtórzenie badań w tych samych miejscach, co umożliwi porównanie wyników pomiarów drgań uzyskach przed i po wykonaniu modernizacji torów oraz określenie skuteczności zaproponowanych rozwiązań wibroizolacji. Pomiary prowadzono zarówno pod kątem określenia wpływu drgań na konstrukcję budynków jak i w celu ustalenia wielkości wpływów dynamicznych na ludzi przebywających w badanych obiektach. Tu ograniczono się do prezentacji wyników dla jednego wytypowanego obiektu (rys. 19). Wyniki analiz wpływu drgań na budynek i przebywających w nim ludzi zamieszczono na rys. 20 – 22. Na podstawie uzyskanych wyników pomiarów i analiz można stwierdzić, iż drgania wywołane przejazdami pociągów należy zakwalifikować jako nieodczuwalne przez konstrukcję tych budynków (mieszczą się w strefie I szkodliwości skali SWD II), natomiast pomierzone drgania przekraczają próg odczuwalności drgań przez ludzi. Podany w opracowaniu szczegółowy opis rozmieszczenia punktów pomiarowych w budynkach umożliwia wykonanie badań kontrolnych, które należy przeprowadzić po zakończeniu modernizacji nawierzchni kolejowej. Badania takie należy wykonać - w miarę możliwości - w tych samych punktach pomiarowych. 20. Analiza wpływu na budynek składowej x (kierunek prostopadły do torów) drgań poziomych - przejazd pociągu dalekobieżnego torem 2 21. Analiza wpływu na budynek składowej y (kierunek równoległy do torów) drgań poziomych - przejazd pociągu dalekobieżnego torem 2 Wnioski Akredytowane laboratoria muszą spełniać określone procedury w ramach przyjętego systemu jakości. Jakość ich pracy jest stale kontrolowana podczas okresowych auditów. Dlatego powierzanie prac pomiarowych takim laboratorium to nie tylko formalne spełnienie wymogów Ustawy Prawo Ochrony Środowiska, lecz także jedyna możliwa gwarancja jakości wykonanych badań i ich zgodności z aktualnymi aktami prawnymi z danej dziedziny. Wykonywanie badań według ściśle określonych procedur zapewnia powtarzalność wyników, co jest wymagane np. przy analizie porównawczej stanu sprzed realizacji inwestycji (badań tła dynamicznego) i wyników badań porealizacyjnych. 6 / 2013 22. Analiza wpływu na ludzi drgań pionowych budynku - przejazd pociągu dalekobieżnego torem 2 p r ze g l ą d ko m u n i k a c y jny 39 Transportation Overview Table of Contents Page 8 Witold Olpiński Necessary action for the improvement of safety at level crossings in Poland In the following paper there are some actions presented, which according to the author of this paper, need to be taken in order to improve the security at the level crossings in Poland. The issue which was discussed is connected with the essential legislative proceedings in the scope of all laws and orders regulating the principles of co- responsibility and co-financing of these objects and also with the suitable technical equipment. Three basic directions were discussed which include: security measures, technical security and also penalization of inappropriate behavior of level crossing users. The attention was paid also to the vital factor which influences the security rate. Apart from the events happening at the level crossings, it refers to the accidents of people who illegally move in the prohibited places in the railway area. There was a reference to the reasons of the threat occurrence and also there were many different ways shown how to improve the situation. Page 28 Bogdan Godziejewski Planning and financing of the modernization and maintenance of the railway infrastructure in The Netherlands with specific considerations regarding level crossings Article describes the activities of the Dutch Ministry of Infrastructure and Environment as well as of the Infrastructure Manager – ProRail towards proper planning and execution of necessary upgrades and maintenance of the railway network, and specifically level crossings, towards new objectives regarding capacity, interoperability, increased train speeds, reliability and safety in the perspective 2020 and beyond. Several data related to number of level crossings, accident statistics, as well as financial budgets for 2013 are described. Division of roles between various stakeholders in the modernization and maintenance of level crossings is presented. Keywords: Safety at level-crossings; Prevention measures Page 18 Andrzej Matysiewicz The realisation of the project of Regional Operation Program In Lublin’s voivodeship in 2007-2013. ”Modernisation of level crossings in order to increase the safety at level crossings on public highways in the area of Lublin’s voivodeship in the scope of security systems at level crossings” In the following paper, there are some issues concerning the improvement of safety of the level crossings discussed. The problem is presented with relation to the investment projects prepared by joint-stock company PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK S.A.) on the area of Lublin province. In the article, there was a description of the main aims defined in the strategic documents and also the effects of the undergone modernization. According to the assumptions, those projects were aiming to modernize twenty four level crossings, in particular the devices securing the rail traffic and the surface of the level crossings. The main purpose of the projects is to decrease the number of accidents occurring at the level crossings. Keywords: Investment Projects; The improvement of safety at level crossings Page 22 Renata Szwarc, Beata Szeptycka The improvement of safety and the elimination of the exploitative threats at level crossings in relation to two projects realized by PKP (Polish railway lines) in the program of “infrastructure an environment” In the following paper, there are some issues presented concerning the improvement of safety of level crossings. The problem is discussed with relation to two investment projects prepared by joint stock company PKP – Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK S. A). According to the assumptions, all the projects are aiming to restructure the devices of the points and signals on the level crossings located in the whole railway network run by PKP PLK S.A. It is the first project on the railway which is being implemented on such a large scale. Keywords: The improvement of safety; Signalling system at level crossings; Elimination of threats Keywords: Level crossings; Safety; Tender procedures; European directives; Maintenance; Modernization; Railway infrastructure; State subsidies Page 34 Piotr Stecz, Krzysztof Stypuła The examples of measurements of transport vibration in the buildings made by accredited laboratory In the following paper there is presented a problem of mechanical vibration caused by the track transport. There was shown the method of measuring vibration in terms of the influence on buildings and people inside them and also the environment. On the basis of presented examples of measurements, the influence of vibration on the surrounding was shown. What was emphasized is that the quality of the conducted measurements has to meet the requirements of the law regarding environmental preservation and also the law requirements in a particular field. In the final conclusion, it is stated that doing the research according to specified procedures ensures the recurrence of the results. It is required, for example, while the comparative analysis of the influence of vibration before and after the realization of the project. Keywords: Transport vibration; Measurements; Research analysis Translation: the Authors 40 p r ze g l ą d komunik ac yjny 6 / 2013 Podstawowe informacje dla Autorów artykułów „Przegląd Komunikacyjny” publikuje artykuły związane z szeroko rozumianym transportem oraz infrastrukturą transportu. Obejmuje to zagadnienia techniczne, ekonomiczne i prawne. Akceptowane są także materiały związane z geografią, historią i socjologią transportu. Artykuły publikowane w „Przeglądzie Komunikacyjnym” dzielimy na: „wnoszące wkład naukowy w dziedzinę transportu i infrastruktury transportu” i „pozostałe”. Prosimy Autorów o deklarację, do której grupy zaliczyć ich prace. Materiały do publikacji należy przesyłać w formie elektronicznej na adres redakcji: [email protected] Pierwszym krokiem jest przesłanie ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI (do pobrania ze strony: przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl). W zgłoszeniu należy podać: imię i nazwisko autora, adres mailowy oraz adres do tradycyjnej korespondencji, miejsce zatrudnienia, zdjęcie (w przypadku większej liczby autorów konieczne są dane o wszystkich osobach oraz wskazanie autora korespondencyjnego), tytuł artykułu oraz streszczenie i słowa kluczowe (te informacje także w języku angielskim). Konieczna jest także deklaracja, czy artykuł ma być zaliczony do grupy „wnoszących wkład naukowy...”, czy „pozostałe”. Artykuły mogą być napisane w języku angielskim. Możliwe jest przesłanie od razu całego artykułu (zgłoszenie + artykuł + oświadczenie Autora, opracowanych według zasad jak niżej). Na podstawie ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI Kolegium Redakcyjne podejmuje decyzję odnośnie zaproszenia Autora do nadesłania artykułu lub sugeruje przesłanie do innego czasopisma. W celu usprawnienia i przyspieszenia procesu publikacji prosimy o zastosowanie się do poniższych wymagań dotyczących nadsyłanego materiału: 1. Tekst artykułu powinien być napisany w jednym z ogólnodostępnych programów (na przykład Microsoft Word). Wzory i opisy wzorów powinny być wkomponowane w tekst. Tabele należy zestawić po zakończeniu tekstu. Ilustracje (rysunki, fotografie, wykresy) najlepiej dołączyć jako oddzielne pliki. Można je także wstawić do pliku z tekstem. Możliwe jest oznaczenie miejsc w tekście, w których autor sugeruje wstawienie stosownej ilustracji lub tabeli. Obowiązuje odrębna numeracja ilustracji (bez rozróżniania na rysunki, fotografie itp.) oraz tabel. 2. Całość materiału nie powinna przekraczać 12 stron w formacie Word (zalecane jest 8 stron). Do limitu stron wlicza się ilustracje załączane w odrębnych plikach (przy założeniu że 1 ilustracja = ½ strony). 3. Format tekstu powinien być jak najprostszy (nie stosować zróżnicowanych styli, justowania, dzielenia wyrazów, podwójnych i wielokrotnych spacji itp.). Dopuszczalne jest pogrubienie, podkreślenie i oznaczenie kursywą istotnych części tekstu, a także indeksy górne i dolne. Nie stosować przypisów. 4. Nawiązania do pozycji zewnętrznych - cytaty (dotyczy również podpisów ilustracji i tabel) oznacza się numeracją w nawiasach kwadratowych [...]. Numeracja odpowiada zestawieniu na końcu artykułu (oznaczonego jako „Materiały źródłowe”). Zestawienie powinno być ułożone alfabetycznie. Nie należy zamieszczać informacji o materiałach źródłowych w przypisach. 5. Jeżeli Autor wykorzystuje materiały objęte nie swoim prawem autorskim, powinien uzyskać pisemną zgodę właściciela tych praw do publikacji (niezależnie od podania źródła). Kopie takiej zgody należy przesłać Redakcji. Po akceptacji ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI należy dosłać: artykuł (bez danych identyfikujących autora) z materiałami dodatkowymi, takimi jak tabele, ilustracje (wkomponowane w tekst lub w oddzielnych plikach) oraz „Oświadczenie Autora korespondencyjnego”. Do przygotowania załączników można wykorzystać pliki (do pobrania ze strony: przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl): • „Wzór artykułu” – plik edytora Word, który może być podstawą formatowania własnego artykułu; • „Oświadczenie Autora korespondencyjnego”. Dodatkowo można skorzystać z następujących plików: • "Przyład zgłoszenia artykułu" i „Przykładowy artykuł w wersji nadesłanej przez Autora” – prosimy o przygotowanie własnego materiału w zbliżonej formie; • „Przykładowy artykuł w wersji publikowanej w Przeglądzie Komunikacyjnym” – jest to ta sama pozycja jak w pliku wyżej, z tym że już po składzie i druku, prosimy o porównanie obu wersji. Uwaga! Duże rozbieżności pomiędzy nadesłanym materiałem, a powyższymi wymaganiami spowodują odesłanie całości do autorów z prośbą o autokorektę. W przypadku pytań prosimy o kontakt: [email protected] Artykuły wnoszące wkład naukowy podlegają rozbudowanym procedurom recenzji merytorycznych zgodnie z wytycznymi MNiSW, co pozwala zaliczyć je, po opublikowaniu, do dorobku naukowego (z punktacją przyznawaną w toku oceny czasopism naukowych – aktualnie są to 4 punkty): 1. Do oceny każdej publikacji powołuje się co najmniej dwóch niezależnych recenzentów spoza jednostki. 2. W przypadku tekstów powstałych w języku obcym, co najmniej jeden z recenzentów jest afiliowany w instytucji zagranicznej innej niż narodowość autora pracy. 3. Rekomendowanym rozwiązaniem jest model, w którym autor(zy) i recenzenci nie znają swoich tożsamości (tzw. "double-blind review process"). 4. W innych rozwiązaniach recenzent musi podpisać deklarację o nie występowaniu konfliktu interesów; za konflikt interesów uznaje się zachodzące między recenzentem a autorem: a) bezpośrednie relacje osobiste (pokrewieństwo, związki prawne, konflikt), b) relacje podległości zawodowej, c) bezpośrednia współpraca naukowa w ciągu ostatnich dwóch lat poprzedzających przygotowanie recenzji. 5. Recenzja musi mieć formę pisemną i kończyć się jednoznacznym wnioskiem co do dopuszczenia artykułu do publikacji lub jego odrzucenia. 6. Zasady kwalifikowania lub odrzucenia publikacji i ewentualny formularz recenzencki są podane do publicznej wiadomości na stronie internetowej czasopisma lub w każdym numerze czasopisma. 7. Nazwiska recenzentów poszczególnych publikacji/numerów nie są ujawniane; raz w roku (w ostatnim numerze oraz na stronie internetowej) czasopismo podaje do publicznej wiadomości listę recenzentów współpracujących. Szczegóły powyższych procedur dostępne są na stronie internetowej MNiSW. Artykuły pozostałe podlegają recenzjom merytorycznym jednego recenzenta (ewentualnie spoza jednostki). Proces ich publikacji jest szybszy. Autorom nie przysługuje punktacja do dorobku naukowego. Przygotowany materiał powinien obrazować własny wkład badawczy autora. Redakcja wdrożyła procedurę zapobiegania zjawisku Ghostwriting (z „ghostwriting” mamy do czynienia wówczas, gdy ktoś wniósł istotny wkład w powstanie publikacji, bez ujawnienia swojego udziału jako jeden z autorów lub bez wymienienia jego roli w podziękowaniach zamieszczonych w publikacji). Tekst i ilustracje muszą być oryginalne i niepublikowane w innych miejscach (w tym w internecie). Możliwe jest zamieszczanie artykułów, które ukazały się w materiałach konferencyjnych i podobnych (na prawach rękopisu) z zaznaczeniem tego faktu i po przystosowaniu do wymogów publikacyjnych „Przeglądu Komunikacyjnego”. Redakcja nie zwraca nadsyłanych materiałów. Na życzenie możliwa jest autoryzacja materiału przygotowanego do druku. Autorzy otrzymują bezpłatnie numer w którym ukazała się ich publikacja. Korespondencję inną niż artykuły do recenzji prosimy kierować na adres: [email protected] Redakcja pisma oferuje objęcie patronatem medialnym konferencji, debat, seminariów itp.: http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/patron.html. Patronat obejmuje: • ogłaszanie przedmiotowych inicjatyw na łamach pisma, • zamieszczanie wybranych referatów / wystąpień po dostosowaniu ich do wymogów redakcyjnych, • publikację informacji końcowych (podsumowania, apele, wnioski), • kolportaż powyższych informacji do wskazanych adresatów. Ceny są negocjowane indywidualnie w zależności od zakresu zlecenia. Możliwe są atrakcyjne upusty. Powyższe informacje oraz więcej szczegółów dostępne są na stronie: http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/ Publikujemy artykuły związane z transportem i infrastrukturą transportową Czasopismo znajduje się na liście MNiSW z oceną 4 punktów d ą l g przegląd d e z r ą p l y n przegląd g j acyjny komunikacyjny y ik n c e u a m o z k k i r n p komu k m ie się cz ni k na uk ow o- te ch ni cz ny st ow en ar zy sz ia in i te ch ów ży ni er ni kó m w ko un ika 1 2cz0ni1k LX3VIII cj i RP mie sięc znik nau kow o-te ro chn iczn y nier ów szen ia inży stow arzy i tech nikó w kom unik acji RP 2 2rocz0nik1LXV3III miesięcznik naukowo-techniczny stowarzyszenia inżynierów i techników komunikacji RP 3 2013 rocznik LXVIII zł cena 29,5%40VAT 29,40 zł cenatym 5% VAT mie sięc znik w tym w nau kow o-te chn iczn y stow arzy szen ia inży nier ów cena 29,40 zł i tech nikó w kom unik acji RP w tym 5% VAT UKA ZUJE UK AZ UJE SIĘ OD 19 45 RO SIĘ OD 1945 KU UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU UKA ZUJE SIĘ OD 1945 cena 29,40 złIII w tym 5% VAT ROKU rowym io tem zb u i Zimowa mechaniki Elbląg cjał koleszkoła w ngórotworu e t a o t P s a i i geoinżynierii ogo M nsport cenia rzywró je p c Koncep 4 2013 rocznik LXV omunikacyjn y ROKU nspor ługi tra obs Stare Inżynieria m tra mulator ruktury go transporsiedzisk. Sy infrast we wą-ratoryjne pożaru Zmiany objętościowe w iapodłożu wzmacnianym metodą wymiany owan er st szarze dzynarodo nienikaolelai bo u b o em st sy Zasady sporządzania geotechnicznego związanego ystada lotniczą. zekaźnikowego dynamicznej. PPP w owania mię wykorzBa ota. projektu zł ie ą pr do n g y a n a w e ro z likwidacją osuwisk w drogownictwie. Obserwacje i wnioski wynikające . o w ro st n d pute dzanie y kcj cz kolejo kom Wykorz blemy fun ce. Turysty dróżujących u.geosyntetykami na terenie ęp arzą lejow ym. Linia z pracy nasypu zbrojonego podlegającym Problem st z do i o dy ls zawodowego ro sa p ść o ko P za o chem wa – wpływom eksploatacji górniczej. Weryfikacja nośności pala narażenia na sygnaliza wej. owego w P praw osób a – własnru torów up a a kolejodużym hałas pocho g w a rzywil ustalonej na podstawie badań CPTU. Analiza niezawodności zabezpieczenia dzący od dźw transport ura drogowISSN kt tu dro ej. Ochron a a kolejo ru u. Nasunięcie ejowania. Rynek PPP st fra iękowych In w przęsł w ow ro wykopu na podstawie pomiarów inklinometrycznych oraz analiz numerycznych. po 0033-22-32 g ISSN łoż to on ro ej o d 2 w łuku na podst a Vierendeel’a w Lublini obszarze infrastruktury sk ra 0033-22-3 tu ISSN k aw e. Ocena trasy a kol ie ru pomiarów sat ejowa – planow 0033-22-3 kolejowe elitarn Infrast ani ISSN -22-32 0033 ostowa 2 e i finansowani j ych e budowy, roz . Infrastruktura drogowa budowy lub modernizacji. W najbliższym czasie dostępne także w wersji elektronicznej Szczegóły na: http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl
