Infrastruktura 3/20148.12 MB

Transkrypt

Nr 3(69)/2014 marzec 2014
Cena 26,00 zł (w tym VAT 8%) ISSN 1896-6233
DŁUGA DROGA PRZED NAMI
Dariusz Blocher o celach Porozumienia
dla Bezpieczeństwa w Budownictwie
DURA LEX, SED LEX
Komentarz do znowelizowanej ustawy
Prawo zamówień publicznych
PRZYRODA A NOWE INWESTYCJE
Jak osiągnąć kompromis między rozwojem
infrastruktury a dobrem miejskiej przyrody?
DROGI
W 21. STULECIU
– WIZJA NIEMIECKA
Futurystyczna wizja szlaków komunikacyjnych
www.inframedia.pl
PIKNIKI
DROGOWE
26.04
Park Bródnowski
17.05
PIMOT
25.07
Automobilklub Bemowo
06.09
Urząd Dzielnicy Ursynów
patronat honorowy:
partnerzy akcji:
S
zczęście – tak często życzymy go sobie i innym. Czym
ono jednak jest? Od czego
zależy jego poziom? Uzależniony
jest on od poczucia zadowolenia
z życia, ale także od okoliczności
zewnętrznych, choć te akurat odgrywają mniejszą rolę. Gdy mamy
zły dzień, nawet najlepsza wiadomość nie jest w stanie nas uszczęśliwić. Gdy czujemy się bezpieczni
i zadowoleni z siebie, także świat zewnętrzny wydaje się bardziej przyjazny. Może nas wówczas uszczęśliwić nawet tak mała rzecz jak kubek
gorącej herbaty lub uśmiech pani
na poczcie. Myślimy wtedy: i o co
ten cały szum, dlaczego wcześniej
tak się denerwowałem?
Kiedyś rozmawiałam z koleżanką, która bardzo skarżyła się
na siostrę. „Przecież ona zawsze
taka była, nie zmieniła się. Więc
czym się denerwujesz?” – spytałam. „No, masz rację, ale bo dzisiaj mam taki zły dzień” – padła
odpowiedź.
Jak głosi pewne powiedzenie:
czas kłopotów jest zawsze punktualny. Kiedy się pojawiają, zadajemy sobie pytanie, dlaczego znowu ja? Tyle że w życiu już tak jest,
że nic nie dzieje się bez przyczyny.
Ponieważ to wydanie „Infrastruktury” będzie kolportowane wśród uczestników semina-
rium Polskiego Stowarzyszenia
Wykonawców Naw ierzch n i
Asfaltowych, przytoczę wypowiedź jego pierwszego prezesa
Dariusza Słotwińskiego. Był on
pierwszą osobą, którą przedstawiliśmy w naszym dziale „Ludzie”.
Podczas kilkugodzinnej rozmowy
padło wiele słów i zdań, z których
kilka na dobre utkwiło mi w pamięci. Pierwsze: „można przegrać
bitwę, ale to nie oznacza, że przegrało się wojnę”. Kolejne, że jeśli
robi się w życiu wiele rzeczy, trzeba być gotowym na pokonywanie
trudności. Tak hartuje się charakter. W trudnych chwilach zatrzymujemy się w zadumie nad życiem. Zwalniamy, aby zaraz znów
wystartować.
Przy toczę też słowa kolejnego dobrego ducha redakcji –
Aleksandra Kabzińskiego, prezesa Polskiego Związku Producentów
Kruszyw. Kilka lat temu popatrzył
z uśmiechem na mnie i Marka
Krajewskiego, obecnego prezesa
Instytutu Badawczego Materiałów
Budowlanych, i powiedział: „Wam,
młodym, jeszcze się chce walić
głową w mur”.
I właśnie tacy jesteśmy, czasami poobijani, ale pewni, że rany
szybko się zagoją. Różnica polega
na tym, że teraz coraz częściej zakładamy kaski.
■
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3/2014
Zdjęcie: Paweł Ławreszuk
Anna Krawczyk, wydawca
www.inframedia.pl
OD REDAKCJI
5
SPIS TREŚCI
nr 3(69)/2014 (marzec 2014)
12
20
ROZMOWA MIESIĄCA
12 Długa droga przed nami
Rozmowa z Dariuszem Blocherem, prezesem zarządu,
dyrektorem generalnym Budimeksu SA
Cel jest jeden i wspólny dla wszystkich sygnatariuszy
– wyeliminowanie wypadków na naszych budowach
GOSPODARKA
16 Bezpieczeństwo wypadkową zrozumienia
Marzena Zbierska
20 W służbie przedsiębiorcom – nowe usługi Służby
Celnej
Z myślą o przedsiębiorcach i podróżnych, ale także
o osobach sprowadzających samochody osobowe z UE
Służba Celna wprowadziła w ostatnich miesiącach
szereg nowych usług i ułatwień
24 Dura lex, sed lex
24
Komentarz do znowelizowanej ustawy Prawo
zamówień publicznych
Izabela Malinowska, Konrad Majewski
DROGI
28 Drogi w 21. stuleciu – wizja niemiecka
Wacław Michalski, Marek Danowski
Naczelną zasadą obowiązującą przy budowie tras
komunikacyjnych ma być oszczędne wykorzystywanie
energii i to we wszystkich możliwych aspektach.
Inwestycja drogowa powinna być optymalizowana
w tym zakresie już na etapie planowania, następnie
na etapie realizacji oraz w okresie eksploatacji
36 Cudze chwalicie, swego nie znacie
Rozmowa z Bartłomiejem Kotwicą, prezesem zarządu,
i Markiem Gosztyłą, dyrektorem operacyjnym,
członkiem zarządu PBI Holding
37 Wypowiedź Stanisława Styka, głównego
technologa w PBI Holding
6
Wydawca
Anna Krawczyk
e-mail: [email protected]
40 Na ratunek drogom samorządowym
Anna Krawczyk
Pod hasłem „Finansowanie i budowa dróg samorządowych”
14 lutego br. w Zakroczymiu pod Płońskiem odbyło się pierwsze
seminarium z cyklu „Akademia Inżyniera” zorganizowane przez
naszą redakcję.
44 O technologii wśród drogowców
Anna Krawczyk
Adres redakcji
ul. Balonowa 21/3
02-635 Warszawa
tel. 22 856 45 00÷04
fax 22 270 20 55
Adres internetowy: www.inframedia.pl
Redaktor naczelna
Anna Krawczyk
Redaktor prowadzący
Leszek Mikołajków
Adiustacja tekstów
Joanna Reszko-Wróblewska
46 Wspomnienie o Wojtku Malusim
Korekta
Ewa Popławska
ENERGETYKA
Dziennikarze współpracujący
Beata Kopeć
Marzena Zbierska
48 Nowa i nowoczesna energetyka
Premierowa edycja Międzynarodowych Targów Innowacji
Energetycznych InEnerg już za nami!
OCHRONA ŚRODOWISKA
50 Przyroda a nowe inwestycje
Marcin Walków
Jak chronić drzewa, by osiągnąć kompromis między rozwojem
STAŁE RUBRYKI
8 Aktualności
54 Wydarzenia
56 Zapowiedzi
Współpraca merytoryczna
Dział Technologie
Stanisław Styk
Dział Drogi/Inżynieria ruchu
Marek Bujalski
Marek Wierzchowski
Dział Ochrona środowiska
Anna Ceroń
Radosław Kucharski
Kamilla Olejniczak
Zbigniew Szymański
Dział Kruszywa
Aleksander Kabziński
Marek Krajewski
Janusz Olejnik
Piotr Sobczyński
Prenumerata
Kolporter SA oraz redakcja
fax 22 270 20 55, tel. 22 856 45 00
Prenumerata w internecie: www.inframedia.pl
50
Cena prenumeraty na 2014 rok:
• wydanie papierowe – 234 zł (w tym 8% VAT)
• e-wydanie – 199 zł (w tym 8% VAT)
Projekt graficzny i skład
Joanna Białecka-Rybacka
Ilustracja na okładce – Fotolia.com
Redakcja nie odpowiada za treść reklami nie zwraca
materiałów niezamówionych. Zastrzegamy sobie prawo
do zmian i skracania przesłanych materiałów.
7
AKTUALNOŚCI
Torpol SA podbija norweski rynek wart do 2023 r. ponad 80 miliardów
złotych
Oslo Nybrua – zrealizowany projekt
Torpol SA pozyskał dwa nowe kontrakty w stolicy Norwegii.
Firma zmodernizuje odcinek linii tramwajowej w prestiżowej
zachodniej dzielnicy Oslo oraz drugi w dzielnicy Ekeberg. To
szósty i siódmy projekt realizowany w Norwegii przez Torpol
Norge. Norweski rynek inwestycji infrastrukturalnych w latach
2014–2023 będzie wart ponad 8 miliardów złotych rocznie.
– Norwegia jest dla nas atrakcyjna przede wszystkim ze
względu na planowane przez rząd norweski inwestycje infrastrukturalne – mówi Tomasz Sweklej, prezes zarządu Torpol SA.
– Rynek norweski zapewnia wyższą marżowość w porównaniu
z Polską, ponieważ cena nie jest jedynym kryterium wyboru
wykonawców w przetargach. Oferuje również korzystniejsze
warunki kontraktów m.in. minimalizowanie przestojów sezonowych dzięki stosowaniu nowoczesnych technologii oraz dodatkowe wynagrodzenie za pracę w zimie – dodaje prezes Sweklej.
Norwegia jest atrakcyjnym rynkiem dla firm budujących
infrastrukturę kolejową. Kraj ma słabo rozbudowaną sieć kolejową – przy porównywalnej z Polską powierzchni, długość
linii jest niemal pięć razy mniejsza, lecz w najbliższych latach
ma być systematycznie rozbudowywana. Przyjęty przez norweski rząd Krajowy Plan Transportowy na lata 2014–2023 zakłada istotny wzrost nakładów inwestycyjnych, które osiągną poziom łącznie 167,8 mld NOK, czyli ponad 8 mld PLN
rocznie w porównaniu do 9,2–11,3 mld NOK rocznie w latach
2010–2013 (ok. 4,7–5,8 mld PLN). Jednocześnie liczba wykonawców inwestycji infrastruktury kolejowej w Norwegii jest
ograniczona.
Źródło: Torpol SA
Złoty Inżynier
Naczelna Organizacja Techniczna zapowiada podsumowanie jubileuszowego, 20. plebiscytu redakcji „Przeglądu Technicznego” –
najstarszego, istniejącego od 1866 r. polskiego czasopisma – o tytuł Złotego Inżyniera. Patronat Honorowy nad plebiscytem objął
Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej, Pan Bronisław Komorowski.
Plebiscyt ma na celu wyrażenie uznania tym, którzy przekształcają Polskę i jej gospodarkę oraz zwrócenie uwagi społeczeństwa, polityków i mediów na rolę inżynierów w codzien-
8
nym budowaniu innowacyjnej
i konkurencyjnej gospodarki. Inżynierowie są twórcami
kultury technicznej. Oni „projektują przyszłość”! Laureaci
plebiscytu o tytuł Złotego
Inżyniera wielokrotnie zwracali uwagę na to, co jest hamulcem innowacyjności gospodarki. Gala podsumowująca
plebiscyt będzie okazją do
spotkania się z tymi, którzy
w praktyce realizują programy podnoszenia cywilizacyjnych standardów i znają prawdziwe bariery rozwoju.
Wiele wybitnych postaci
życia publicznego jest z wykształcenia inżynierami, ale sukcesy osiągnęli w całkiem innych dziedzinach. Tytuł Honorowego
Złotego Inżyniera otrzymały takie postacie jak: minister kultury inż. Waldemar Dąbrowski, śpiewak operowy inż. Wiesław
Ochman, teatralny kierownik literacki inż. Andrzej Poniedzielski,
trener piłkarski inż. Jacek Gmoch i wielu innych.
Janusz M. Kowalski
CeBIT 2014 – sukces web.gov.pl na targach w Hanowerze
150 tysięcy odsłon na YouTube, blisko 200 wywiadów i reportaży, kilkadziesiąt spotkań i rozmów to efekty udziału zespołu web.gov.pl w targach CeBIT w Hanowerze. Jak podkreślają
organizatorzy wydarzenia, Targi odnotowały w tym roku jeszcze większą liczbę osób odwiedzających zza granicy, udało się
również utrzymać biznesowy charakter imprezy.
Tegoroczna edycja targów miała przede wszystkim wzmocnić
wizerunek CeBITu jako imprezy typowo biznesowej, nastawionej na zawieranie międzynarodowych kontraktów i przyciągającej profesjonalistów oraz kadrę zarządzającą z całego świata.
Według organizatorów przedsięwzięcia, targi CeBIT okazały się jeszcze większym sukcesem niż w roku ubiegłym.
Jak podkreśla Oliver Frese, członek zarządu Deutsche Messe,
szef targów CeBIT, oferta wystawy skierowana była głównie
do użytkowników rozwiązań biznesowych oraz odwiedzających nastawionych na zawieranie kontraktów handlowych.
Odzwierciedleniem tego podejścia są tegoroczne statystyki –
92% odwiedzających to pracujący w sektorze IT, jedna trzecia z nich to osoby na stanowiskach kierowniczych, a 25%
to goście zagraniczni. Co więcej, według Frese, łączna wartość kontraktów wynegocjowanych podczas targów osiągnęła
25 miliardów euro. Tegoroczny CeBIT to także osobisty sukces
zespołu web.gov.pl, który wzorem poprzedniego roku, przygotował dla widzów web.gov.pl wiele relacji telewizyjnych oraz
wywiadów z przedstawicielami najciekawszych firm i instyINFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 3/2014
tucji, prezentujących się w Hanowerze. Przygotowano łącznie
blisko 200 materiałów wideo, które odnotowały już 150 tys.
odsłon, wygenerowanych przez 80 tysięcy unikalnych użytkowników. Przewiduje się, że łącznie materiały wideo z tegorocznych targów CeBIT, które można na bieżąco oglądać na
www.web.gov.pl oraz przez wiele miesięcy na kanale YouTube
odnotują ok. 300 tysięcy odsłon.
dającego wiarygodne pomiary, niezależnie od warunków środowiskowych czy rodzaju skóry.
Pomysłodawcą i producentem antystresowego cudeńka jest
irlandzka firma GALVANIC, której misją jest tworzenie zaawansowanych technologicznie rozwiązań umożliwiających użytkownikom przejęcie kontroli nad własnym zdrowiem i zachowaniem wewnętrznej harmonii oraz dobrego samopoczucia.
Źródło: PARP
Źródło: przejdznaswoje.pl
Biosensor stresu pomysłem na własny biznes
Stres. Każdy z nas go doświadcza czy to pod względem psychicznym, czy fizycznym. I choć wywołują go różne czynniki
jedno jest pewne, nie należy on do przyjemności. A gdyby tak
móc zapanować nad stresem i nie dać mu satysfakcji wyprowadzenia z równowagi?
Jest na to sposób, a nazywa się on The PIP – biologiczny
czujnik, który wraz z pakietem aplikacji pomaga ujarzmić negatywne emocje i jednocześnie nabyć umiejętność panowania nad własnym poziomem stresu poprzez… rozrywkowo-relaksacyjne gry.
Jak to cudeńko działa? Niewielki biosensor stresu wystarczy chwycić pomiędzy kciukiem, a palcem wskazującym.
Wówczas urządzenie rejestruje wyniki na podstawie reakcji
skórno-galwanicznej (z ang. GSR) tzn. za pomocą aktywności
gruczołów potowych, które dają o sobie znać w sytuacjach stresogennych. Przy czym trzeba zdawać sobie sprawę z tego, iż
w różnych sytuacjach poziom napięć stresowych będzie inny,
co wykażą zebrane dane za pomocą The PIP. Następnie wyniki analizy przesyłane są przez Bluetooth z biosensora galwanicznego do mobilnego urządzenia pracującego na systemie
Android lub Ios, np. smartfona, tabletu. Na nim uruchamiana
jest gra, której sterowanie uzależnione jest od poziomu stresu osoby, która użyła czujnika The PIP. Gracz może zagrać w:
Relax & Race – pozwala zrelaksować się i uspokoić nerwy; The
Loom – umożliwia odprężenie się 3. Lie Detective – poprawia
samopoczucie. Gry mają na celu nauczyć gracza świadomego
panowania nad własnymi emocjami za pomocą technologicznej rozrywki sterowanej wynikami z biosensora – urządzenia
Elektroodpady w gminach
Ministerstwo Środowiska wyjaśnia – podmioty posiadające
wymagane prawem zezwolenia mogą zbierać zużyty sprzęt
elektryczny i elektroniczny w gminach.
Zgodnie z art. 35 ustawy o zużytym sprzęcie elektrycznym
i elektronicznym (ZSEE) użytkownik sprzętu przeznaczonego dla gospodarstw domowych musi oddać go zbierającemu
tego typu odpady, wpisanemu do rejestru. System ten został
wzmocniony przez ustawę o utrzymaniu czystości i porządku
w gminach, która ma ułatwić mieszkańcom pozbywanie się
elektroodpadów. Zgodnie z jej art. 3 ust. 2 pkt 9 lit. e – gminy mają obowiązek udostępniać na swoich stronach internetowych oraz w sposób zwyczajowo przyjęty informacje o podmiotach zbierających zużyty sprzęt elektryczny i elektroniczny
pochodzący z gospodarstw domowych. Informacje te powinny zawierać m.in.: nazwę firmy, jej dane adresowe oraz adresy punktów zbierania zużytego sprzętu elektrycznego i elektronicznego na terenie danej gminy.
W kontekście nowego systemu gospodarki odpadami komunalnymi gmina nie może zakazać zbierania zużytego sprzętu
elektrycznego i elektronicznego na jej terenie, w tym również
powiązanego z transportem, podmiotowi posiadającemu wymagane prawem zezwolenie na takie gospodarowanie odpadami.
Źródło: Ministerstwo Środowiska
Miliony na czystą wodę
Prawie dwieście milionów euro – tyle wyniesie unijne dofinansowanie czwartego etapu modernizacji systemu gospodarki
9
AKTUALNOŚCI
wodno-ściekowej na terenie Warszawy. Komisja Europejska
właśnie zatwierdziła przyznanie 196,5 miliona euro na ten cel.
Inwestycja, która obejmuje m.in. budowę 3 oczyszczalni ścieków,
pozytywnie wpłynie na jakość wody nie tylko w Warszawie, ale
również w całej Polsce, a nawet w Morzu Bałtyckim.
Celem projektu jest dostarczenie mieszkańcom Warszawy
lepszej jakości wody oraz takie uzdatnianie ścieków przed ich
wpłynięciem do Wisły, które pozwoli zredukować poziom jej
zanieczyszczenia przez środki odżywcze. Dzięki temu projekt
przyczyni się również do wypełnienia celów Unijnej Strategii dla
regionu Morza Bałtyckiego w ramach działania priorytetowego
„Redukcja środków odżywczych do akceptowalnego poziomu”.
Zatwierdzona inwestycja stanowi czwartą fazę projektu realizowanego w ramach programu „Infrastruktura
i Środowisko” (o wartości 37,7 mld euro pochodzących ze
środków unijnych i funduszy krajowych, obejmującego teren całej Polski), poprzez oś priorytetową „Gospodarka wodno-ściekowa”. Unia Europejska, poprzez Fundusz Spójności,
finansuje 196,5 mln euro z inwestycji o całkowitej wartości
404 mln euro. Ta faza projektu powinna zostać zakończona do końca 2015 roku.
Całkowity koszt I i II fazy projektu wyniósł 177 mln euro,
z czego Unia Europejska sfinansowała 110 mln euro. Natomiast
udział środków unijnych w III fazie projektu, o całkowitej wartości 361 mln euro, wyniósł 224 mln euro.
Źródło: Komisja Europejska
Forum gospodarcze Polska-Estonia
– Polska i Estonia to kraje, które znajdują się w wąskiej grupie
najdynamiczniej rozwijających się krajów członkowskich UE.
Powinniśmy wykorzystać tę sytuację do dalszego wzmocnienia więzi ekonomicznych – powiedział wicepremier, minister
gospodarki Janusz Piechociński podczas Polsko-Estońskiego
Forum Gospodarczego. Spotkanie z udziałem prezydentów obu
krajów odbyło się w Warszawie.
Wicepremier Piechociński podkreślił, że Polska doceniana jest przez zagranicznych inwestorów, którzy często lokują
tutaj swoje projekty. – O rosnącej atrakcyjności naszego kraju na arenie międzynarodowej świadczy nie tylko dynamiczny rozwój i nieprzerwany od ponad 20 lat wzrost gospodarczy.
Potwierdzają to również międzynarodowe rankingi – powiedział.
W opinii szefa resortu gospodarki Estonia, dzięki rozważnej
polityce gospodarczej, jest krajem relatywnie wysokich ratingów oceny wiarygodności. – To jeden z powodów, dla których
znajduje się ona w obszarze zainteresowania polskich spółek
– ocenił. – Nasi przedsiębiorcy widzą na rynkach krajów bałtyckich duże możliwości rozwoju.
Forum Gospodarcze Polska-Estonia otworzyli prezydenci
Polski Bronisław Komorowski i Estonii Toomas Hendrik Ilves.
Wspólnie zachęcali do wzajemnej współpracy gospodarczej
i czerpania ze wzajemnych doświadczeń.
10
Estonia zajmuje 26. miejsce jako partner handlowy Polski
w eksporcie. W 2013 r. polsko-estońskie obroty towarowe wyniosły 957,9 mln euro.
W polskim eksporcie do Estonii największy udział mają wyroby przemysłu elektromaszynowego, przemysłu chemicznego,
artykuły rolno-spożywcze oraz metale nieszlachetne. Z kolei
w imporcie z Estonii dominują artykuły rolno-spożywcze, wyroby przemysłu drzewno-papierniczego oraz metalurgicznego.
Źródło: Ministerstwo Gospodarki
Podsumowano działanie łódzkiego systemu Eureka
Kilkanaście tysięcy patentów, 1,5 tys. urządzeń specjalistycznej aparatury, 40 tys. publikacji naukowych, nazwiska 50 tys.
naukowców i 550 jednostek naukowych – to wszystko zostało
skatalogowane dzięki systemowi Eureka, który od dwóch lat
realizowany jest w Łódzkiem.
System Eureka, który ma wspomagać współpracę biznesu
i nauki, to projekt, nad którym wspólnie pracowali przedstawiciele firmy Transition Technologies i Politechniki Łódzkiej.
Głównym jego założeniem jest stworzenie automatycznie aktualizującej się bazy danych oraz wyszukiwarki, która pozwoli na znalezienie kontaktów do osób pracujących przy pokrewnych projektach zarówno po stronie biznesu, jak i świata nauki.
System został zaprojektowany tak, by automatycznie zbierać dane zarówno o naukowcach, ich wynalazkach oraz prowadzonych badaniach, jak i przedsiębiorcach i ich firmach.
Źródłem tych informacji są publikacje naukowe, bazy Urzędu
Patentowego, gdzie zapisywane są wszelkie dane na temat
tworzonych innowacji, ale także wpisy dotyczące firm gromadzone w Krajowym Rejestrze Sądowym.
Według Dariusza Lisa z Transition Technologies impulsem
do stworzenia sytemu Eureka był „zauważalny brak współpracy merytorycznej między firmami a światem nauki”. System
Eureka, obejmuje całe województwo łódzkie, to jedyna taka
platforma w Polsce.
Projekt współfinansowany jest z pieniędzy Unii Europejskiej
w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego. Platforma dostępna jest przez stronę www.systemeureka.com.
Źródło: naukawpolsce.pap.pl
Powstaje największy fundusz zaawansowanych technologii na
polskim rynku. Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, Pitango
Venture Capital i INVESTIN podpisały umowę w ramach programu BRIdge VC.
Pitango, największy izraelski fundusz venture capital, wspólnie z polską Grupą INVESTIN utworzy fundusz inwestycyjny
Pitango Investin Ventures (PI Ventures) zarządzający kapitałem w wysokości 210 mln złotych. Ponad połowę tej kwoty zapewni Narodowe Centrum Badań i Rozwoju.
– Utworzenie tego funduszu to przełom w finansowaniu
B+R w Polsce. Wspólne inwestowanie środków publicznych
i prywatnych połączone z zaangażowaniem funduszy inwestycyjnych otwiera niespotykane dotąd możliwości – powiedział prof. Krzysztof Jan Kurzydłowski, dyrektor Narodowego
Centrum Badań i Rozwoju. – Reprezentowany przez nasze zespoły badawcze wysoki poziom pozwala wierzyć, że za 3–4 lata
będziemy świadkami wejścia polskiej spółki na NASDAQ.
Realizowany przez NCBR program BRIdge VC ma na
celu stymulowanie inwestycji w rozwój nowych technologii. Oferuje publiczno-prywatne wsparcie komercjalizacji
wyników prac badawczo-rozwojowych z udziałem funduszy typu venture capital. Nowatorska formuła finansowania pozwoli polskim innowacyjnym projektom pokonać problem luki inwestycyjnej.
Źródło: Narodowe Centrum Badań i Rozwoju
Najważniejsza inwestycja Volkswagena w Polsce
Dzięki moim intensywnym zabiegom koncern Volkswagen,
niekwestionowany lider na światowym rynku motoryzacyjnym w zakresie produkcji pojazdów i podzespołów samochodowych ogłosił w marcu w Poznaniu, iż zamierza wybudować
we Wrześni (woj. wielkopolskie) nową fabrykę samochodów
dostawczych z rodziny Crafter.
Planowane nakłady inwestycyjne wyniosą ponad 800 mln
euro, a zatrudnienie w fabryce znajdzie ponad 2300 osób.
Produkcja w nowym zakładzie rozpocznie się na przełomie
2016/2017 r., a planowana docelowa roczna wielkość produkcji – 100 tys. sztuk – zostanie osiągnięta w 2019 r. VW
od dłuższego czasu poszukiwał miejsca pod fabrykę nowego
modelu lekkiego samochodu dostawczego. Z wielu analizowanych lokalizacji wybór padł na Wrześnię, której położenie
gwarantuje bliskość szlaków komunikacyjnych oraz doskonałe zaplecze kadrowe. Nie bez znaczenia jest fakt utworzenia, przy udziale ministra gospodarki, Wrzesińskiej Strefy
Aktywności Gospodarczej, w której nowi inwestorzy znajdą
tereny wyposażone w infrastrukturę i media. Ponadto resort
gospodarki rozpoczął już prace nad objęciem tego terenu specjalną strefą ekonomiczną.
Decyzja takiego koncernu jak Volkswagen jest potwierdzeniem, iż Polska jest atrakcyjnym miejscem do lokowania
inwestycji dzięki utalentowanym zasobom kadrowym, przyjaznemu otoczeniu biznesu oraz przychylności i zaangażowaniu władz centralnych, jak i samorządowych.
Volkswagen sprzedał w 2013 roku rekordową liczbę ponad
9,5 mln samochodów, poprawiając wynik z roku 2012 o 4,8%.
Koncern już teraz odgrywa ważną rolę w eksporcie polskiego
przemysłu. Angażuje się także w rozwój kształcenia zawodowego. Z inicjatywy Volkswagen Poznań, Starostwa Powiatowego
oraz Zespołu Szkół nr 1 w Swarzędzu powstała klasa o profilu
monter mechatronik, której uczniowie są młodymi pracownikami Volkswagen Poznań. Po zakończeniu kształcenia uczniowie
mają szansę otrzymać dalsze zatrudnienie w firmie (od 2008 r.
prace w zakładzie znalazło 58 absolwentów).
W 2011 r. w Swarzędzu powstała kolejna klasa o profilu
mechanik i elektromechanik pojazdów samochodowych.
Janusz Piechociński
wiceprezes Rady Ministrów, minister gospodarki, prezes Polskiego Stronnictwa Ludowego
Program naprawczy na moście w Mszanie zakończony
Końcowe, próbne obciążenie obiektu, zgodnie z wymaganiami prawa budowlanego, zostanie przeprowadzone pod koniec
realizacji kontraktu, po ułożeniu nawierzchni bitumicznej oraz
pełnym wyposażeniu obiektu we wszystkie elementy infrastruktury drogowej.
Niezwłocznie po zakończeniu robót na trasie zasadniczej
autostrady wraz z węzłem Mszana, zamawiający złoży wniosek do ŚWINB o wydanie decyzji o pozwolenie na użytkowanie odcinka autostrady A1 od Świerklan do węzła Mszana.
Przewidywany termin dopuszczenia do ruchu całego odcinka autostrady A1 Świerklany–Gorzyczki to I połowa 2014 r.
Wdrożenie Programu Naprawczego było konsekwencją awarii na obiekcie mostowym MA 532, spowodowanych błędami
wykonawczymi i niedotrzymywaniem rygorów technologicznych przez poprzedniego wykonawcę obiektu firmę Alpine Bau.
W ramach naprawy mostu zostały wykonane m.in.: montaż systemu kabli sprężających, wspartych na dewiatorach
– stalowych elementach kierunkujących ich trasę, betonowanie brakujących części mostu, wykonanie żeber usztywniających wewnątrz skrzynki mostu, korekta lin podtrzymujących most, montaż dylatacji, a także robocze obciążenie
próbne obiektu.
Przeprowadzane próby obciążeniowe są rutynowymi działaniami wykonawcy, weryfikującymi wykonane już prace. Polegają
one na pomiarze przemieszczeń pionowych i poziomych elementów konstrukcyjnych mostów autostradowego (MA 532)
i drogowego (MA 532.1). Pomiary są prowadzone podczas wprowadzania na obiekt obciążenia w kilku różnych kombinacjach.
Źródło: GDDKiA
11
Zdjęcia: Torpol, NOT, PARP, Galvanic, MG
Podpisanie umowy pomiędzy Narodowym Centrum Badań i Rozwoju,
Pitango Venture Capital i Investin
ROZMOWA MIESIĄCA
Długa
droga
przed
nami
Każdego roku na polskich
budowach ginie 120 osób.
W sierpniu 2010 r. z inicjatywy
przewodniczącego Związku
Inżynierów i Techników
Budownictwa, WIKTORA
PIWKOWSKIEGO, oraz
Głównego Inspektora Pracy,
TADEUSZA ZAJĄCA, sześciu
generalnych wykonawców
zawarło Porozumienie
dla Bezpieczeństwa
w Budownictwie. Aktualnie
w ramach Porozumienia działa
osiem firm. Łączy je wspólny
cel – zero wypadków na
polskich budowach.
O działaniach Porozumienia
i dotychczasowych
osiągnięciach mówi DARIUSZ
BLOCHER, prezes zarządu,
dyrektor generalny Budimeksu
SA, w rozmowie z Anną
Krawczyk.
12
Infrastruktura: W lutym tego roku Budimex, jeden z sygnatariuszy Porozumienia dla Bezpieczeństwa w Budownictwie,
przejął w nim prezydencję. Jakie cele sobie stawiacie?
Dariusz Blocher: Cel jest jeden i wspólny dla wszystkich sygnatariuszy – wyeliminowanie wypadków na naszych budowach. Od początku istnienia, czyli od sierpnia 2010 r.,
Porozumienie podejmuje działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa. Weszliśmy w fazę realizacji założeń, które wcześniej przyjęliśmy.
Porozumienie zakłada sukcesywne wdrażanie projektów dotyczących rozwiązań systemowych z dziedziny BHP,
m.in. wspólne wzory dokumentów czy szkolenia okresowe.
Propagujemy kulturę bezpieczeństwa, uświadamiamy zagrożenia związane z pracą na budowie i w konsekwencji eliminujemy ryzyko.
Jakie są obszary działania Porozumienia?
Określiliśmy pięć kluczowych zagadnień, które następnie zostały podzielone na poszczególne zadania, będące przedmiotem opracowywanych przez zespoły robocze projektów. Są to:
1. Wykwalifikowana siła robocza
Jedną z głównych przyczyn wypadków na budowach jest
brak doświadczenia i umiejętności pracowników. Jedynym
sposobem na poprawienie tego stanu rzeczy jest zastąpienie słabo wykwalifikowanej kadry pracownikami o formalnym wykształceniu budowlanym lub o potwierdzonych certyfikatem umiejętnościach praktycznych.
2. Szkolenia BHP
Braki w wiedzy o prawidłowym stosowaniu sprzętu ochrony
indywidualnej i zbiorowej, a także lekceważenie zagrożeń to
częste przyczyny wypadków w branży budowlanej. Szkolenia
BHP dotyczące obsługi sprzętu oraz obowiązujących procedur to dobry sposób na uświadomienie pracownikom zagrożeń związanych z pracą na budowie.
Cel jest jeden i wspólny dla wszystkich
sygnatariuszy – wyeliminowanie wypadków
na naszych budowach
3. Podwykonawcy
Budowanie świadomości BHP w firmach współpracujących
z generalnymi wykonawcami jest szczególnie ważne, ponieważ podwykonawcy stanowią nawet do 70% wszystkich sił
realizujących daną inwestycję. Porozumienie chce współpracować z tymi podwykonawcami, dla których zdrowie i życie
pracowników jest ważne i którzy chcą uczestniczyć w podnoszeniu standardów BHP.
4. Zarządzanie ryzykiem
Aby wyeliminować wypadki przy pracy, należy przede wszystkim zidentyfikować zagrożenia, jakie pojawiają się na budowie, i opracować skuteczne metody ich minimalizowania.
Dzięki wspólnym, jednolitym rozwiązaniom w tym zakresie pracujący na budowach Porozumienia podwykonawcy otrzymają narzędzia, które pozwolą im na skuteczne rozpoznawanie ryzyka oraz odpowiedni dobór środków ochrony
indywidualnej i zbiorowej. Jednym z nich jest opracowana
przez sygnatariuszy Porozumienia wspólna dla wszystkich
Instrukcja Bezpiecznego Wykonywania Robót.
Na podstawie analizy wypadków Porozumienie przygotuje listę prac szczególnie niebezpiecznych, z którymi związane jest największe zagrożenie dla pracowników. Właśnie
dla tych prac zostaną opracowane standardy, obejmujące zarówno stosowanie środków ochrony indywidualnej i zbiorowej, jak i rozwiązania proceduralne.
5. Kultura BHP
W zapobieganiu wypadkom oprócz stosowania środków
ochrony i przestrzegania odpowiednich procedur równie
ważne jest budowanie świadomości i kultury BHP. Poprawa
bezpieczeństwa i w konsekwencji ochrona życia i zdrowia to
obowiązek wszystkich pracodawców. W tej dziedzinie mamy
wiele do zrobienia.
Czy podwykonawcy chętnie podejmują działania związane
z poprawą bezpieczeństwa na budowach? Czy daje się zauważyć zmianę nastawienia wśród małych i średnich firm
wykonawczych i usługowych?
Podwykonawcy, którzy współpracują z nami już długo, znają
nasze oczekiwania w zakresie BHP i je spełniają. Firmy, które
dopiero podejmują współpracę, niestety nie podchodzą do tych
wymogów w ten sam sposób. Przed nami jeszcze długa droga.
Na podstawie analiz wypadków Porozumienie
przygotuje listę prac szczególnie
niebezpiecznych, z którymi związane jest
największe zagrożenie dla pracowników
13
ROZMOWA MIESIĄCA
Podwykonawcy, którzy współpracują z nami
już długo, znają nasze oczekiwania w zakresie
BHP i je spełniają. Firmy, które dopiero
podejmują współpracę, niestety nie podchodzą
do tych wymogów w ten sam sposób
Jakie rozwiązania udało się do tej pory wypracować?
Efekty działań Porozumienia są już widoczne. Wszyscy sygnatariusze, tj. Bilfinger Infrastructure, Budimex, HOCHTIEF
Polska, Mostostal Warszawa, Mota-Engil Central Europe,
Polimex-Mostostal, Skanska i Warbud – stawiają podwykonawcom identyczne wymagania dotyczące BHP. Każdy
podwykonawca, który chce współpracować z jednym z sygnatariuszy, podpisuje taki sam załącznik do umowy
podwykonawczej. Także sposób oceny ryzyka na budowie jest taki sam dla wszystkich, co oznacza, że jest ono
oceniane w odniesieniu do zadania i każdorazowo wiąże się
z przygotowaniem IBWR. We wszystkich firmach obowiązują również te same wytyczne dotyczące szkoleń dla pracowników i podwykonawców.
W styczniu br. na wszystkich budowach Porozumienia
wprowadzony został obowiązek używania okularów ochronnych. Okres przejściowy będzie trwał do końca pierwszego
półrocza, potem okulary ochronne staną się standardowym
wyposażeniem każdego, kto znajdzie się na terenie budowy.
Podjęliśmy także decyzję o spójnych dla wszystkich sygnatariuszy szkoleniach okresowych dla pracowników. Pracownik
produkcyjny będzie miał obowiązek odbyć szkolenie raz
w roku, pracownik nadzoru – raz na trzy lata.
W dniach 5–11 br. na budowach sygnatariuszy Porozumienia
zostanie przeprowadzona akcja szkoleniowo-promocyjna
Tydzień Bezpieczeństwa, propagująca zasady BHP wśród
pracowników własnych, podwykonawców oraz innych zainteresowanych.
Wciąż jest bardzo wiele do zrobienia w dziedzinie BHP.
Są o tym przekonani nie tylko sygnatariusze Porozumienia,
ale także liczne instytucje, które wspierają nasze działania.
Współpracujemy z Głównym Inspektorem Pracy, Państwową
Inspekcją Pracy, Polskim Związkiem Inżynierów i Techników
Budownictwa, Związkiem Zawodowym „Budowlani”, Polskim
Związkiem Pracodawców Budownictwa, Sekretariatem
Budownictwa i Przemysłu Drzewnego NSZZ „Solidarność”
oraz Polską Izbą Inżynierów Budownictwa.
Dziękuję za rozmowę.
14
■
Zdjęcia: Budimex SA, archiwum PKM, archiwum Warbud SA
Porozumienie dla Bezpieczeństwa w Budownictwie jest inicjatywą
ośmiu generalnych wykonawców, zwanych sygnatariuszami
Porozumienia, mającą na celu poprawę bezpieczeństwa
na polskich budowach. Zakłada ona zrealizowanie szeregu
projektów wprowadzających rozwiązania systemowe z dziedziny
BHP, m.in.: wspólne wzory dokumentów, model potwierdzania
kwalifikacji zawodowych pracowników budowlanych czy szkolenia
okresowe. Porozumienie ma propagować kulturę bezpieczeństwa,
uświadamiać zagrożenia towarzyszące pracy na budowie
i w konsekwencji eliminować ryzyko.
LignoPlus z łużyc
alternatywą dla energii
LignoPlus jest nowoczesnym paliwem stosowanym w wytwórniach mas bitumicznych
oraz w innych energochłonnych instalacjach przemysłowych.
Poprzez użycie łużyckiego nośnika energii zyskujecie Państwo:
• znaczące oszczędności kosztów w porównaniu do oleju opałowego oraz gazu
• wysoki komfort użytkowania
• długookresowe zabezpieczenie dostaw
• przewidywalność rozwoju cen
Celem efektywnego, niezawodnego i przyjaznego środowisku
zaopatrzenia energetycznego, nasz zespół chętnie przygotuje
oferty dostosowane do Państwa indywidualnych potrzeb.
LignoPlus
Silna alternatywa paliwowa z
uszlachetnionego węgla brunatnego
Vattenfall Europe Mining AG
Veredlung
An der Heide
D-03130 Spremberg
T 0049 35 64 – 69 29 51
F 0049 35 64 – 69 20 04
[email protected]
GOSPODARKA
Marzena Zbierska
Bezpieczeństwo
wypadkową zrozumienia
Porozumienie dla Bezpieczeństwa w Budownictwie ma jeden cel: wyeliminować wypadki
z placów budów w Polsce. Dąży do tego od prawie czterech lat i wciąż intensyfikuje działania.
Choć bezpieczeństwo poprawia się, sygnatariusze Porozumienia nadal nie szczędzą wysiłku. Siłą
napędową jest każda statystyka wypadków pokazująca wynik powyżej zera.
P
orozumienie jest inicjatywą największych firm z branży budowlanej, które realizują duże
przedsięwzięcia inwestycyjne i na co
dzień współpracują z wieloma firmami podwykonawczymi. Wśród sygnatariuszy są: Blifinger Infrastructure,
Budimex, HOCHTIEF Polska, Mostostal
Warszawa, Mota-Engil Central Europe,
Polimex-Mostostal, Skanska oraz
Warbud. Ich działania nie sprowa-
16
dzają się tylko do podnoszenia kwalifikacji pracowników, określania wspólnych zasad prowadzenia szkoleń czy
tworzenia narzędzi identyfikacji zagrożeń na budowach. Starają się także utrwalić w świadomości pracowników, podwykonawców i społeczeństwa
przekonanie, że bezpieczeństwo jest
wartością nadrzędną.
Nad poszczególnymi zadaniami pracują wspólne zespoły specjalistów BHP,
a co dwa lata jedna z ośmiu firm obejmuje przewodnictwo Porozumienia.
Wspólne standardy
podnoszą poprzeczkę
W lutym minął dwuletni okres, kiedy
funkcję koordynatora prac Porozumienia
pełniła Skanska. Był to czas budowania
podstaw Porozumienia oraz wdrażania
standardów dotyczących poszczególnych obszarów bezpieczeństwa pracy.
O przykład wspólnej inicjatywy nietrudno. W styczniu br. na wszystkich
budowach prowadzonych przez członków Porozumienia wprowadzony został
obowiązek używania okularów ochronnych. Okres przejściowy trwać będzie
do końca pierwszego półrocza, a potem
okulary ochronne staną się standardowym wyposażeniem każdego przebywającego na terenie budowy.
– Opracowaliśmy także standardy
prac na wysokości, w oparciu o które można organizować pracę na dachach, rusztowaniach i krawędziach
stropów. W jednym dokumencie znajdują się wymogi BHP, wytyczne norm
oraz dobre praktyki z naszych budów.
Wskazane są środki ochrony oraz liczne sposoby przygotowania bezpiecznych stanowisk pracy – informuje wiceprezes Skanska.
– Podjęliśmy wiele wspólnych inicjatyw, które przyniosły widoczne efekty
– mówi Mirosław Łukasiewicz, wiceprezes wykonawczy, dyrektor ds. BHP
w Skanska. – Wszystkie firmy, które są
członkami Porozumienia, stawiają podwykonawcom identyczne wymagania
dotyczące BHP. Jeśli firma podwykonawcza chce współpracować z którymś
z sygnatariuszy, podpisuje taki sam załącznik do umowy podwykonawczej.
Porozumienie ma także wspólną
filozofię dotyczącą oceny ryzyka. Jest
ono oceniane w odniesieniu do zadania i wiąże się z każdorazowym przygotowaniem Instrukcji Bezpiecznego
Wykonywania Robót.
Sygnatariusze chcą też zapewnić
taki sam poziom szkoleń dla pracowników własnych i podwykonawców. We
wszystkich firmach obowiązują jednolite wytyczne przeprowadzania szkoleń informacyjnych i okresowych. Jak
dotąd działanie w grupie i wzajemna
motywacja dobrze się sprawdzają.
Rutyna głównym wrogiem
Wśród problemów i barier, jakie napotykają członkowie Porozumienia, zjawiska stanowiące bezpośrednie przyczyny wypadków występują najliczniej.
– Jak pokazują statystyki, wypadkom najczęściej ulegają młodzi, niedoświadczeni pracownicy, ale także osoby
w wieku powyżej 50 lat, których gubi
rutyna. Można więc powiedzieć, że te
właśnie czynniki – niedoświadczenie
i rutyna – są naszymi głównymi przeciwnikami w drodze do całkowitego
wyeliminowania wypadków – ocenia
M. Łukasiewicz.
Lista owych przeciwników jest dosyć długa. Przyczyniają się do tego również podwykonawcy, których brygady
często nie potrafią właściwie zorganizować robót.
Przeszkodą na drodze do celu jest
też nierozpoznawanie ryzyka oraz niereagowanie na sytuacje niebezpieczne, które występują na placu budowy.
Częstokroć pracownik zauważa jakieś
zagrożenie, ale nie podejmuje żadnych
działań. Stąd bierze się konieczność zarówno edukowania pracowników, jak
i zapewniania im odpowiednich środków przez pracodawcę.
17
GOSPODARKA
ze sobą konkurują – zauważa wiceprezes Skanska. – Widoczne są też zmiany w świadomości pracowników. Coraz
więcej osób, zwłaszcza młodych, zaczynających pracę, odrzuca stereotypowe
myślenie, że budownictwo jest branżą, w której dochodzi do wypadków,
bo taka jest jej specyfika.
Sygnatariusze dostrzegają nie tylko polskie realia, ale również wzorce
europejskie.
– Wyznaczyliśmy sobie wspólne cele,
których realizacja ma doprowadzić do
podniesienia kultury bezpieczeństwa
pracy na budowach do poziomu, jaki
osiągnięto np. w Wielkiej Brytanii – informuje Urszula Gawrysiak. – Podobne
działania doprowadziły tam do spadku
liczby wypadków śmiertelnych w ciągu
dziesięciu lat o połowę – dodaje.
Jak zapewnia M. Łukasiewicz, celem Porozumienia jest zmiana świadomości pracowników i przekonanie ich,
że każdy może i powinien reagować na
niebezpieczne zachowania i sytuacje.
– To wyraz troski o bezpieczeństwo
kolegów i własne – kwituje wiceprezes.
Porozumienie
ponad konkurencją
Podobne spostrzeżenia ma Urszula
Gawrysiak, kierownik działu BHP
i PPOŻ Budimeksu, który w lutym
tego roku przejął przewodnictwo
Porozumienia.
– Największym problemem jest niska świadomość i brak wewnętrznej
potrzeby bezpiecznej pracy, co wynika
z braku znajomości zasad BHP i zagro-
18
żeń występujących na budowie. Mając
to na uwadze, opracowaliśmy wspólne
materiały na potrzeby szkoleń okresowych BHP, organizowanych nie tylko
dla naszych pracowników produkcyjnych, ale również podwykonawców.
Obecnie pracujemy nad materiałami
szkoleniowymi dla kadry technicznej.
Członkowie Porozumienia zgodnie
przyznają, że chcą pokazać korzyści
płynące z bezpiecznej pracy wszystkim, którzy uczestniczą w procesie
budowlanym.
– Wierzę, że zapoczątkowane przez
naszą organizację działania przyniosą zmiany na lepsze i że nasz rynek
już do tego dojrzał. Świadczy o tym
choćby dobrowolne przystąpienie do
Porozumienia firm, które na co dzień
Podwykonawcy dotrzymują kroku
Podwykonawcy stanowią często 70%
kadry pracującej na budowie, dlatego działania Porozumienia skierowane są także do nich. Nadal funkcjonują na rynku firmy, dla których wydatki
na bezpieczeństwo ich pracowników to
zbędne koszty, ale – jak zaznacza M.
Łukasiewicz – nie ma już społecznego
przyzwolenia na tego typu praktyki.
– Naszym podstawowym założeniem jest partnerska współpraca z podwykonawcami w kwestiach BHP. Tylko
w ten sposób możemy wspólnie osiągnąć zakładane cele – wyjaśnia wiceprezes Skanska. – Zadaniem sygnatariuszy Porozumienia jest zapewnienie
podwykonawcom wystarczającego czasu na wykonanie zadania oraz odpowiedniego poziomu cenowego, tak by
możliwa była realizacja zarówno zadań podstawowych, jak i tych z zakresu bezpieczeństwa pracy.
Załącznik do umów podwykonawczych zobowiązuje firmy zewnętrzne
do organizacji pracy zapewniającej bezpieczeństwo oraz nakłada na nie obowiązek współpracy z sygnatariuszami
Porozumienia w zakresie BHP. Jednak
także w tej kwestii jest jeszcze sporo
do zrobienia.
stosujemy się do wszystkich wprowadzanych na budowach zasad bezpieczeństwa i higieny pracy co procentuje
tym, że nie odnotowujemy wypadków
wśród naszych pracowników.
Mniej wypadków,
lecz przyczyny wciąż te same
W ostatnich latach liczba wypadków
przy pracy zmniejsza się, jednak każdego roku na polskich budowach dochodzi do ponad 100 wypadków śmiertelnych. Według zestawień Głównego
Urzędu Statystycznego w 2012 r. było
ich 131, natomiast w 2012 r. odnotowano wyraźny spadek – 82 wypadki
śmiertelne. Zmniejszyła się również
ogólna liczba wypadków w budownictwie: z 8145 w 2012 r. do 6712 w roku
ubiegłym.
19
Zdjęcia: Fotolia, Archiwum Warbud SA
– U podwykonawców stale pracujących z nami lub mających doświadczenie obserwujemy poprawę i mniejsze
problemy. Natomiast małe firmy wykonujące drobne prace oczekują od nas
pomocy – mówi Urszula Gawrysiak. –
Musimy przekonać wszystkich, że BHP
nie jest bezzasadnym kosztem, lecz dowodem troski o to, co najważniejsze,
zdrowie i życie.
Wśród podwykonawców jest już
wielu takich, którzy troskę o bezpieczeństwo pracy stawiają na pierwszym
miejscu.
– Wszelkie działania zmierzające do
poprawy bezpieczeństwa podejmowane
przez Skanska postrzegam bardzo pozytywnie – mówi Damian Kuriata, wiceprezes zarządu El-Partner Sp. z o.o.
– Od kilku lat, jako podwykonawca,
Dane Państwowej Inspekcji Pracy
potwierdzają obserwacje członków
Porozumienia – często w wypadkach
uczestniczą osoby niedoświadczone,
z minimalnym stażem pracy. W latach
2010–2012 udział poszkodowanych
pracujących krócej niż rok w danym
zakładzie wynosił ponad 40%. Wciąż
problemem jest brak odpowiedniego
przygotowania pracowników do pracy, niedostrzeganie ryzyka oraz brak
działań prewencyjnych, zapobiegających wystąpieniu podobnych zdarzeń
w przyszłości.
– Do wypadków w budownictwie
najczęściej dochodziło wskutek upadku poszkodowanego z wysokości, jego
poślizgnięcia się lub potknięcia, a także w związku z utratą kontroli nad
maszyną, pojazdem lub ładunkiem
– wylicza Danuta Rutkowska, rzecznik prasowy Głównego Inspektora
Pracy. – Przyczyny wypadków przy
pracy w budownictwie niestety nie
zmieniają się od lat. Najogólniej rzecz
ujmując, są to: brak odpowiedniego
wyposażenia w sprzęt do bezpiecznego wykonywania robót, niedostateczne zabezpieczanie stanowisk pracy,
tolerowanie odstępstw od podstawowych zasad bezpieczeństwa na
kolejnych etapach budowy obiektów, nieprawidłowa koordynacja robót wykonywanych przez podwykonawców, w szczególności na małych
budowach.
Inaczej jest w przypadku dużych
przedsięwzięć budowlanych. W wyniku działalności Porozumienia liczba wypadków śmiertelnych na budowach jego członków widocznie się
zmniejszyła. W 2001 r. było ich 9,
w 2012 r. – 4, a w ubiegłym roku
– 3. Zmniejszył się też wskaźnik wypadków ciężkich.
– Oczywiście dla nas nie do zaakceptowania jest fakt, że na naszych
budowach nadal dochodzi do takich
wypadków. Dążymy do ich całkowitego wyeliminowania. Dlatego wiele pracy jeszcze przed nami – podsumowuje M. Łukasiewicz.
■
GOSPODARKA
Od 1 stycznia 2014 r. wszystkie osoby fizyczne mogą korzystać z nowego ułatwienia przy składaniu elektronicznych deklaracji akcyzowych
W służbie przedsiębiorcom
– nowe usługi Służby Celnej
– Bezpośrednia dostawa to element większej elastyczności w dokonywaniu odpraw celnych. To
konkretny przykład podnoszenia standardów obsługi klienta poprzez zwiększanie dostępności
ułatwień, wdrażanych zgodnie z nową strategią Służby Celnej” – mówi nadinsp. Jacek Kapica,
podsekretarz stanu w Ministerstwie Finansów Szef Służby Celnej.
Z
myślą o przedsiębiorcach i podróżnych, ale także o osobach
sprowadzających samochody
osobowe z UE Służba Celna wprowadziła w ostatnich miesiącach szereg
nowych usług i ułatwień. Dotyczą one
procedur wywozu i tranzytu obowiązujących zarówno w doładunkach, jak
i w przeładunkach. Ponadto w przypadku zwiększonego ruchu transportu
towarowego na przejściach granicz-
20
nych tworzone są specjalne strefy buforowe. Natomiast nabywcy aut z Unii
Europejskiej mogą łatwiej złożyć deklarację akcyzową. Jednym z rozwiązań, które wzbudza duże zainteresowanie, jest instytucja bezpośredniej
dostawy. Zamiast przedstawiać towar
w urzędzie celnym, można go teraz
dostarczać bezpośrednio do odbiorcy.
Warunkiem skorzystania z tego ułatwienia jest uznanie przez dyrektora
właściwej izby celnej miejsca dostarczenia towaru za uznane przez organ
celny, a to oszczędność czasu i kosztów związanych z paliwem.
Można się spodziewać, że dostępność tego rozwiązania znacznie
wzrośnie, ponieważ katalog przesłanek wnioskowania o to ułatwienie został rozszerzony o przesłankę
ważnego interesu osoby ubiegającej
się o uznanie miejsca.
Z początkiem 2014 r. Służba Celna udostępniła nową usługę dotyczącą tzw. odprawy przed
przybyciem
Przedsiębiorcy, którzy posiadają pozwolenie na stosowanie procedury
uproszczonej w miejscu od końca stycznia 2014 r., mogą łatwiej doładowywać
i przeładowywać towary objęte uprzednio w polskim urzędzie celnym procedurą wywozu
Służba Celna, razem z innymi zainteresowanymi służbami mundurowymi oraz służbami
podległymi wojewodom, podejmuje nowe
działania, które umożliwią uporządkowanie
kolejki przed przejściami granicznymi
Elektroniczna deklaracja
akcyzowa dla osób fizycznych
bez kwalifikowanego podpisu
elektronicznego
Od 1 stycznia 2014 r. wszystkie osoby fizyczne mogą korzystać z nowego ułatwienia przy składaniu elektronicznych deklaracji akcyzowych. Do
autoryzacji nie będzie już potrzebny
kwalifikowany podpis elektroniczny,
wystarczą dane o przychodzie z zeznania rocznego, np. PIT-37.
Główna korzyść dla podatnika, wynikająca z tej formy załatwiania sprawy,
polega na tym, że nie musi on osobiście
składać dokumentów w urzędzie celnym, tylko może przesłać elektroniczne deklaracje z dowolnego miejsca za
pośrednictwem internetu. Dodatkowo
może to zrobić w sposób uproszczony –
bez kwalifikowanego podpisu elektronicznego, podając jedynie dane autoryzujące. Po wypełnieniu odpowiedniej
e-deklaracji podatnik zostanie poproszony o wpisanie danych identyfikacyjnych (np. nr NIP lub PESEL) oraz kwoty przychodu i w ten sposób dokona
autoryzacji zgłaszanego dokumentu.
Ułatwienia w doładunkach
i przeładunkach
Wywóz. Przedsiębiorcy, którzy posiadają pozwolenie na stosowanie
procedury uproszczonej w miejscu
od końca stycznia 2014 r., mogą łatwiej doładowywać i przeładowywać
towary objęte uprzednio w polskim
urzędzie celnym procedurą wywozu.
Mogą oni uzyskać pozwolenie na
samodzielne zdejmowanie i nakładanie zamknięć celnych. Pozwolenie
takie jest wydawane w formie decyzji administracyjnej przez dyrektora
właściwej izby celnej w drodze rozszerzenia pozwolenia na stosowanie
procedury uproszczonej w miejscu.
Uprawnienia takie można otrzymać także w przypadku ubiegania
się o nowe pozwolenie na stosowanie
procedury uproszczonej w miejscu.
W praktyce oznacza to możliwość
samodzielnego zdejmowania plomb
21
GOSPODARKA
22
Uproszczenie nie dotyczy procedury TIR lub innych niż drogowy rodzajów transportu.
Korzystając z tych ułatwień, nie
będzie już trzeba jechać do oddziału
celnego ani wnioskować o obecność
funkcjonariusza Służby Celnej, a towar
będzie można doładować lub przeładować szybciej, z wykorzystaniem własnych zasobów, sprzętu i wyposażenia.
Strefy buforowe
– na spiętrzenia towarowego
ruchu granicznego
W sytuacjach znaczącego wzrostu ruchu towarowego przez granicę, gdy na
przejścia graniczne dziennie przyjeżdża
większa niż zazwyczaj liczba samochodów ciężarowych, Służba Celna podejmuje działania niezbędne do utrzymania płynnego ruchu granicznego.
Oprócz działań ukierunkowanych
ściśle na przyspieszenie odpraw w oddziałach celnych granicznych (takich
jak: zwiększona obsada kadrowa, system wczesnego ostrzegania o sytuacjach
nadzwyczajnych pomiędzy służbami
obu państw granicznych, elektroniczne
zgłoszenia celne ograniczające udział
funkcjonariuszy do niezbędnego minimum) Służba Celna, razem z innymi zainteresowanymi służbami mundurowymi oraz służbami podległymi
wojewodom, podejmuje nowe działania, które umożliwią uporządkowanie
kolejki przed przejściami granicznymi.
Między innymi w celu wyeliminowania nieuczciwej praktyki objeżdżania samochodów kierowców korzystających z obowiązkowego odpoczynku
bezpośrednio przed granicą, a także
poprawy bezpieczeństwa na drogach
dojazdowych, okresowo uruchamiane są specjalne strefy buforowe. Są
one przeznaczone dla samochodów
ciężarowych wyjeżdżających z Polski.
Strefy buforowe to znajdujące się
w kilkukilometrowej odległości od
przejść granicznych obszary, na których ruch jest regulowany. Samochody
są zatrzymywane za pomocą sygnalizacji świetlnej lub przez mobilne
patrole, a przejazd do strefy bezpośredniego przekraczania granicy jest
otwierany co kilka godzin, o czym
kierowcy są uprzednio informowani.
Monitorowany przez mobilne patrole służb system specjalnych stref
buforowych jest uruchamiany w przypadku wystąpienia spiętrzeń w ruchu.
Pozwala to na większe uporządkowanie kolejki oraz poprawę bezpieczeństwa ruchu, a ponadto zapewnia
kierowcom spokojny kilkugodzinny
odpoczynek, bez obawy, że ich pojazd
zostanie ominięty przez inne pojazdy.
Szczegóły działania systemu i zasady jego uruchamiania są ustalane
odrębnie dla każdego z przejść w zależności od lokalnych uwarunkowań.
Służba Celna, Straż Graniczna i Policja
na bieżąco przekazują kierowcom informacje o utworzeniu buforów.
Przejścia graniczne, przed którymi w razie spiętrzeń uruchamiane są strefy buforowe, to: Kuźnica,
Bobrowniki, Dorohusk, Hrebenne,
Koroszczyn, Bezledy i Grzechotki.
Odprawa przed przybyciem
Uwzględniając specyfikę obrotu towarowego w portach morskich, z początkiem 2014 r. Służba Celna udostępniła
nową usługę dotyczącą tzw. odprawy
przed przybyciem. Usługa ta umożliwia
organom celnym wcześniejsze przygotowanie się do odprawy celnej towaru
na podstawie danych dostarczonych
przez przedsiębiorcę w zgłoszeniu przed
przedstawieniem towaru. Do tej pory
działania Służby Celnej rozpoczynały
się wraz z przybyciem towaru.
Dostarczone w ten sposób dane zostaną wstępnie zweryfikowane jeszcze przed przyjęciem zgłoszenia celnego. Wpłynie to na przyspieszenie
obsługi obrotu towarowego w portach morskich. Spodziewane efekty
to: zwiększenie płynności, redukcja
kosztów, a tym samym wzrost konkurencyjności polskich portów. ■
Opracowanie
Anna Krawczyk
Zdjęcia: Służba Celna
celnych i doładunku towarów, a także
przeładunku towarów na inny środek
transportu przy konsolidacji przesyłek. Upoważniony przedsiębiorca będzie mógł zdjąć plombę celną, doładować towar, a następnie założyć
własną plombę. Dotychczas takie
doładunki i przeładunki mogły odbywać się jedynie w oddziałach celnych lub w obecności funkcjonariusza Służby Celnej.
Z analogicznej możliwości upoważnieni przedsiębiorcy mogą skorzystać
także w przypadku doładunków i przeładunków towarów, które uprzednio
zostały objęte procedurą wywozu bez
nałożenia zamknięć celnych.
Tranzy t. Od końca stycznia
2014 r. przedsiębiorcy mogą również łatwiej przeładowywać towary
w tranzycie wspólnotowym/wspólnym (w transporcie drogowym), jeżeli wcześniej na pojazd nie założono
plomb celnych. W takim przypadku
naczelnik urzędu celnego (na wniosek zainteresowanego podmiotu)
może wydać wyprzedzającą, generalną i bezterminową zgodę na dokonywanie przeładunków towarów
w tranzycie.
Z wnioskiem o udzielenie zgody
mogą występować osoby zaangażowane w operacje tranzytowe (korzystające lub niekorzystające z uproszczeń w tranzycie), które faktycznie
dokonują przeładunków, np. przewoźnicy, spedytorzy, przeładowcy, odbiorcy, główni zobowiązani. Wniosek
należy złożyć do naczelnika urzędu celnego właściwego dla miejsca,
gdzie przeładunki są dokonywane.
Wnioskodawca powinien wskazać,
w jakich sytuacjach zamierza dokonywać przeładunków i dlaczego
uważa je za konieczne oraz powinien
zawrzeć oświadczenie, że bierze na
siebie odpowiedzialność za to, że po
dokonanym przeładunku środki przewozowe z ładunkiem nie będą przekraczały dopuszczalnych norm wagowych. Zgoda wydawana jest w formie
decyzji administracyjnej.
GOSPODARKA
Dura lex,
sed lex
Komentarz do znowelizowanej ustawy
Prawo zamówień publicznych
W dniu 24 grudnia 2013 r. weszła w życie ustawa z dnia 8 listopada 2013 r. o zmianie ustawy
Prawo zamówień publicznych. Celem przyjętej ustawy jest uporządkowanie spraw dotyczących
podwykonawstwa w zamówieniach publicznych w taki sposób, aby podwykonawcy oraz dalsi
podwykonawcy mieli zapewnioną pełną i terminową zapłatę należnego im wynagrodzenia.
Przyjęta ustawa ma być zatem lekarstwem na coraz częściej występujące na rynku zamówień
publicznych przypadki nieregulowania lub nieterminowego wypłacania wynagrodzeń za prace
wykonane przez podwykonawców lub dalszych podwykonawców przy realizacji zamówienia
publicznego na roboty budowlane.
N
owe przepisy mają ponadto zapobiegać temu, aby realizacja zamówień publicznych (w szczególności o charakterze inwestycyjnym)
odbywała się kosztem małych i średnich
przedsiębiorców, których słabsza pozycja na rynku jest niejednokrotnie przez
większe podmioty wykorzystywana1.
24
Jak słusznie zauważono w uzasadnieniu do projektu przyjętej ustawy, powtarzające się tego rodzaju sytuacje zniechęcają przedsiębiorców do brania udziału
w realizacji zamówień publicznych, co
negatywnie wpływa na konkurencyjność, a tym samym na cenę oraz jakość
udzielanych i realizowanych zamówień
publicznych2. W konsekwencji dochodzi
do obniżenia efektywności zamówień publicznych. (Przez efektywne zamówienia
publiczne rozumie się zarówno zamówie1
Uzasadnienie do projektu ustawy z dnia 8 listopada 2013 r. o zmianie ustawy Prawo zamówień
publicznych.
2 Ibidem.
nia, które realizują zasadę best value for
money, tj. pozwalające zamawiającemu
uzyskać najlepszej jakości usługi, dostawy lub roboty budowlane w ramach dostępnych mu środków finansowych, jak
również zamówienia realizowane sprawnie, z odpowiednią znajomością przepisów
prawa, w sposób legalny, nieobciążający nadmiernie personelu zamawiającego i niegenerujący zbyt dużych kosztów
administracyjnych)3.
Przyjęte zmiany są tym istotniejsze,
iż w przypadku zamówień publicznych,
których przedmiotem są roboty budowlane, powszechnym zjawiskiem jest korzystanie z pomocy podwykonawców.
Warto się zastanowić, czy przyjęte
przepisy spełnią pokładane w nich nadzieje oraz jakie mogą być tego konsekwencje. Czy rzeczywiście uchronią one
podwykonawców oraz dalszych podwykonawców biorących udział w realizacji zamówień publicznych przed nieregulowaniem lub nieterminowym wypłacaniem
należnego im wynagrodzenia? A ponadto czy wpłyną na poprawę efektywności
zamówień publicznych?
Ograniczenie zasady swobody
umów
Zgodnie z nowo przyjętym art. 36 ust.
2 pkt 11 ustawy PZP w przypadku zamówień na roboty budowlane specyfikacja istotnych warunków zamówienia
powinna zawierać:
• wymagania dotyczące umowy o podwykonawstwo, której przedmiotem są
roboty budowlane, a których niespełnienie spowoduje zgłoszenie przez zamawiającego zastrzeżeń lub sprzeciwu, jeżeli zamawiający określa takie
wymagania
• informacje o umowach o podwykonawstwo, których przedmiotem są dostawy
lub usługi, które, z uwagi na wartość
lub przedmiot tych dostaw lub usług,
nie podlegają obowiązkowi przedkładania zamawiającemu, jeżeli zamawiający określa takie informacje.
W konsekwencji już na etapie postępowania o udzielenie zamówienia publicznego dojdzie do wstępnego określenia
zasad współpracy pomiędzy wykonawcą
zamówienia publicznego a podwykonawcami oraz pomiędzy podwykonawcą i dalszym podwykonawcą. Przyjęta regulacja
prawna prowadzi zatem do ograniczenia
zasady swobody umów. Ustawodawca
wyszedł jednak z założenia, iż ograniczenie takie jest usprawiedliwione, albowiem sposób uregulowania stosunków
pomiędzy wykonawcą a podwykonawcami oraz pomiędzy podwykonawcą i dalszymi podwykonawcami ma zasadniczy
wpływ na jakość i efektywność realizacji zamówień publicznych, a więc odnosi się do sfery publiczno-prawnej uregulowanej w ustawie PZP4.
Jak podkreślono w uzasadnieniu do
projektu ustawy, działający w interesie
publicznym zamawiający nie powinien
pomijać na etapie postępowania o udzielenie zamówienia publicznego stosownych regulacji dotyczących stosunków
wykonawca–podwykonawca–dalszy podwykonawca, albowiem są one kluczowe
dla bezpieczeństwa realizowanych zamówień publicznych i niezakłóconego
ich wykonywania5.
W sytuacji gdy przedłożony zamawiającemu projekt umowy o podwykonawstwo robót budowlanych nie spełnia
wymagań określonych przez zamawiającego w specyfikacji istotnych warunków
zamówienia lub gdy przewiduje termin
zapłaty wynagrodzenia podwykonawcy
dłuższy niż 30 dni od dnia doręczenia
faktury lub rachunku potwierdzającego
wykonanie zleconej dostawy, usługi lub
roboty budowlanej, zamawiający zobowiązany jest zgłosić pisemne zastrzeżenia do projektu tejże umowy.
Po zawarciu umowy o podwykonawstwo na wykonawcy, podwykonawcy lub
dalszym podwykonawcy ciąży obowiązek
przedłożenia zamawiającemu w terminie
7 dni kopii przedmiotowej umowy (potwierdzonej za zgodność z oryginałem).
Zamawiający jest zobowiązany zbadać
treść przedłożonej kopii umowy. W przypadku gdy stwierdzi, iż nie spełnia ona
wymagań określonych w specyfikacji
istotnych warunków zamówienia lub
przewiduje termin zapłaty wynagrodze-
nia dłuższy niż 30 dni, zobowiązany jest
wnieść pisemny sprzeciw.
Nowy obowiązek zamawiającego
Z punktu widzenia podwykonawcy lub
dalszego podwykonawcy opisana powyżej procedura jest niezmiernie istotna, albowiem zgodnie z art. 143c ust.
1 ustawy PZP to zamawiający dokonuje bezpośredniej zapłaty wymagalnego
wynagrodzenia przysługującego podwykonawcy lub dalszemu podwykonawcy, który zawarł zaakceptowaną umowę
o podwykonawstwo, której przedmiotem
są roboty budowlane, lub który zawarł
przedłożoną zamawiającemu umowę
o podwykonawstwo, której przedmiotem są dostawy lub usługi.
Zamawiający musi wywiązać się
z obowiązku dokonania zapłaty bezpośrednio podwykonawcy oczywiście tylko w przypadku uchylenia się od tego
obowiązku przez wykonawcę, podwykonawcę lub dalszego podwykonawcę zamówienia na roboty budowlane.
Jednocześnie w przypadku dokonania
przez zamawiającego bezpośredniej zapłaty zaakceptowanemu podwykonawcy potrąca on tę kwotę z wynagrodzenia należnego wykonawcy.
Ustawodawca ogranicza jednak obowiązek zapłaty zamawiającego wyłącznie do kwoty należnego wynagrodzenia
podwykonawcy, tj. bez odsetek oraz innych należności ubocznych.
Wypłata przez zamawiającego wynagrodzenia podwykonawcy nie następuje automatycznie. Wykonawca może bowiem pisemnie zgłosić zamawiającemu
uwagi dotyczące zasadności bezpośredniej zapłaty wynagrodzenia podwykonawcy. Przyjęty przez zamawiającego termin
na zgłaszanie uwag nie może być krótszy
niż 7 dni od dnia doręczenia informacji.
3
Efektywne zamówienia publiczne jako rezultat
stosowania nowego podejścia do zamówień publicznych, Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości,
Warszawa 2013 r.
4 Uzasadnienie do projektu ustawy z dnia 8 listopada 2013 r. o zmianie ustawy – Prawo zamówień
publicznych.
5 Ibidem.
25
GOSPODARKA
W przypadku zgłoszenia przez wykonawcę uwag we wskazanym przez
zamawiającego terminie zamawiający może:
• odmówić wykonania bezpośredniej zapłaty wynagrodzenia podwykonawcy
lub dalszemu podwykonawcy, jeżeli
wykonawca wykaże niezasadność takiej zapłaty
• złożyć do depozytu sądowego kwotę potrzebną na pokrycie wynagrodzenia podwykonawcy lub dalszego
podwykonawcy w przypadku istnienia zasadniczej wątpliwości zamawiającego co do wysokości należnej
zapłaty lub podmiotu, któremu płatność się należy
• dokonać bezpośredniej zapłaty wynagrodzenia podwykonawcy, jeżeli podwykonawca lub dalszy podwykonawca wykaże zasadność takiej zapłaty.
Należy zauważyć, iż przyjęte rozwiązanie może prowadzić do skutecznego paraliżu w płatnościach zarówno
na szczeblu inwestor–wykonawca, jak
i wykonawca–podwykonawca oraz inwestor–podwykonawca. Taka sytuacja
nie jest oczywiście korzystna ani dla wykonawcy, ani dla podwykonawcy, zatem
istnieje szansa, iż podmioty realizujące zamówienia będą ze sobą współpracować w celu uzyskania należnego im
wynagrodzenia.
26
Warunki wypłaty wynagrodzeń
Drugim zasadniczym instrumentem
prawnym, który ma zapewnić podwykonawcom i dalszym podwykonawcom
ochronę, jest mechanizm regulujący
warunki zapłaty wykonawcy wynagrodzenia za roboty budowlane oraz
wypłaty zaliczek na poczet robót, które mają być wykonane. Ustawodawca
przewidział, że w przypadku zamówień na roboty budowlane, których
termin wykonania jest dłuższy niż
12 miesięcy, jeżeli umowa przewiduje zapłatę wynagrodzenia należnego
wykonawcy w częściach, to warunkiem zapłaty przez zamawiającego
drugiej i następnej części wynagrodzenia za odebrane roboty budowlane jest przedstawienie dowodów zapłaty wymagalnego wynagrodzenia
podwykonawcom biorącym udział
w wykonaniu odebranych robót. Z kolei w przypadku zamówień na roboty
budowlane, których termin wykonania jest dłuższy niż 12 miesięcy, ale
umowa przewiduje zapłatę całego wynagrodzenia należnego wykonawcy
po wykonaniu całości robót budowlanych, zamawiający jest zobowiązany przewidzieć udzielanie zaliczek.
Warunkiem udzielenia tychże zaliczek jest przedstawienie dowodów
zapłaty wymagalnego wynagrodze-
nia podwykonawcom i dalszym podwykonawcom biorącym udział w realizacji części zamówienia, za którą
zaliczka została wypłacona.
A zatem, jeżeli wykonawca nie
dokona zapłaty należnego podwykonawcy wynagrodzenia, nie będzie
również w stanie przedstawić zamawiającemu dowodu, iż dokonał takiej
zapłaty na rzecz podwykonawcy, co
z kolei spowoduje, że zamawiający będzie miał prawo wstrzymać wypłatę
należnego wykonawcy wynagrodzenia lub kolejnej zaliczki w części równej sumie kwot wynikających z nieprzedstawionych dowodów zapłaty.
Jednocześnie będzie mógł zostać
uruchomiony opisany powyżej mechanizm bezpośredniej zapłaty wynagrodzenia podwykonawcy przez
zamawiającego. Co więcej, konieczność wielokrotnego dokonywania
przez zamawiającego bezpośredniej
zapłaty wynagrodzenia podwykonawcy lub dalszemu podwykonawcy
albo konieczność dokonania bezpośredniej zapłaty sumy większej niż
5% wartości umowy w sprawie zamówienia publicznego może stanowić
podstawę do odstąpienia od umowy
w sprawie zamówienia publicznego
(autonomiczna podstawa odstąpienia od umowy).
radca prawny, partner
W kancelarii kieruje działem robót i inwestycji budowlanych oraz zamówień publicznych. Specjalizuje się w sporach powstałych na gruncie umów o roboty budowlane,
warunków kontraktowych FIDIC oraz prawa zamówień publicznych.
Reprezentuje przed sądami powszechnymi i arbitrażowymi w sprawach z zakresu
prawa gospodarczego oraz przed Krajową Izbą Odwoławczą w sprawach z zakresu prawa zamówień publicznych.
Konrad Majewski
aplikant radcowski
Były pracownik Urzędu Zamówień Publicznych. Specjalizuje się w prawie zamówień
publicznych, partnerstwie publiczno-prywatnym, umowach o roboty budowlane,
warunkach kontraktowych FIDIC.
MALINOWSCY I WSPÓLNICY. ADWOK ACI I RADCOWIE PRAWNI. SPÓŁK A
PARTNERSKA
■
Warunki nakładania kar
umownych
W ramach dopełnienia instrumentów
służących ochronie podwykonawców na
zamawiającego został nałożony obowiązek wprowadzenia do umowy o roboty
budowlane kar umownych za:
• brak zapłaty lub dokonanie nieterminowej zapłaty należnego podwykonawcom lub dalszym podwykonawcom wynagrodzenia
• nieprzedłożenie do zaakceptowania projektu umowy o podwykonawstwo robót budowlanych lub projektu jej zmiany
• nieprzedłożenie poświadczonej za
zgodność z oryginałem kopii umowy
o podwykonawstwo lub jej zmiany
•b
rak zmiany umowy o podwykonawstwo w zakresie terminu zapłaty.
Jak wynika z powyższego, ustawa
z dnia 8 listopada 2013 r. o zmianie
Izabela Malinowska,
Konrad Majewski
27
Zdjęcia: Fotolia, archiwum autorów
Izabela Malinowska
ustawy Prawo zamówień publicznych
znacząco zmieniła sytuację podwykonawców i dalszych podwykonawców
biorących udział w realizacji zamówień publicznych. Na razie jednak nie
sposób odpowiedzieć na pytanie, czy
w zetknięciu z praktyką rynku zamówień publicznych przyjęte rozwiązania
rzeczywiście zapewnią podwykonawcom oraz dalszym podwykonawcom
ochronę przed nieregulowaniem lub
nieterminowym wypłacaniem wynagrodzenia za wykonane przez nich
prace. Trudno też przewidzieć inne
konsekwencje.
Ustawa wprowadza przede wszystkim możliwości wstrzymania płatności przez inwestora i to zarówno wobec wykonawcy, jak i podwykonawcy.
Zatem to inwestor będzie podmiotem kontrolującym rozliczenia pomiędzy wykonawcami a zgłoszonymi podwykonawcami i to od niego
w znacznej mierze będzie zależało,
czy podwykonawca uzyska właściwą
ochronę prawną.
Nie ulega wątpliwości, iż powyższe rozwiązania prawne są szczególnie niekorzystne dla generalnych wykonawców, którzy przed uzyskaniem
własnego wynagrodzenia wcześniej
będą musieli wypłacić wynagrodzenia podwykonawcom.
Z at em p a ra f ra z uj ą c s łow a
Alexandra Grahama Bella, można
powiedzieć, iż gdy wprowadzamy
jedne rozwiązania prawne, które
mają wyeliminować niepożądane zjawiska, tak mocno się na nich skupiamy, że niejednokrotnie nie zauważamy nowych niepożądanych zjawisk,
które są konsekwencją wprowadzonych zmian.
W praktyce to rynek zamówień
publicznych jest najlepszym recenzentem przyjmowanych rozwiązań
prawnych. Pozostaje nam zatem
zaczekać na efekty wprowadzonej
ustawy.
■
DROGI
Drogi w 21. stuleciu
– wizja niemiecka
Departament Dróg Federalnego Ministerstwa Komunikacji, Budownictwa i Rozwoju
Miast (BMVBS) odgrywa szczególną rolę w niemieckim drogownictwie, jest on
bowiem głównym ośrodkiem decyzyjnym, odpowiadającym za prowadzone w kraju
prace badawcze i wdrożeniowe związane z budową i utrzymaniem dróg wszystkich
kategorii oraz z zarządzaniem na nich ruchem. Jako zarządcy podlegają mu: autostrady
(Bundesautobahnen), drogi federalne (Bundesstrassen), drogi powiatowe (Kreisstrassen),
gminne (Gemeindestrassen) i ulice miejskie (Kommunale Strassen).
28
Z
aprezentowanie szczegółów opraDepartament Dróg dysponuje i testowe; ta praktyka ma tam bardzo
cowanego przez Departament znacznym budżetem przeznaczonym długie tradycje. Zakłada się przeproDróg ramowego programu ba- na działalność naukową. Realizatorów wadzanie:
dawczego „Drogi w 21. stuleciu. danych projektów badawczych wy- • oceny nośności nawierzchni z wykoInnowacyjne budownictwo drogowe biera się w trybie przetargowym.
rzystaniem Mobilnego Symulatora
w Niemczech” ma na celu przybliżenie Z pomocą w działaniach przychodzi
Ruchu
planów naszego zachodniego sąsiada, Departamentowi państwowy insty- • oceny odcinków wykonanych na wzór
a także umożliwia wyodrębnienie róż- tut badawczy BASt, czyli Federalny
doświadczenia „simTD”.
nic, jakie występują w organizacji ba- Instytut Drogowy* (Bundesanstalt für
Planowane w Niemczech innowadań naukowych w Polsce i w Niemczech. Strassenwesen).
cje w zakresie drogownictwa dotyczyć
W Polsce do końca 2013 r. to
W zamieszczonym w czasopiśmie będą zagadnień, które należałoby wziąć
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych technicznym „Strasse und Autobahn” pod uwagę przy wytyczaniu kierunków
i Autostrad, a właściwie jej Departament artykule prof. J. Kunza, kierujący prac badawczo-rozwojowych również
Technologii był głównym zleceniodaw- Departamentem Dróg, przedstawia prio- w naszym kraju.
cą prac badawczych z zakresu drogo- rytety prac badawczych, które zamierza
Drogi łączyły ludzi od najdawniejwnictwa prowadzonych przez Instytut się prowadzić w Niemczech w ciągu naj- szych czasów: początkowo w postaci
Badawczy Dróg i Mostów (IBDiM), bliższych lat. Jest to próba całościowego zwykłych ścieżek, później bitych trakwyższe uczelnie techniczne (politech- ujęcia problematyki postępu i innowa- tów, a w najnowszej historii – odponiki) oraz inne placówki naukowe. cji w drogownictwie, przy czym szcze- wiednio utwardzonych powierzchni.
Przedmiotem analizy naukowców były gólny nacisk położono na usprawnianie Od zawsze stanowiły podstawę rozwogłównie problemy występujące na sie- sterowania ruchem pojazdów, ochronę ju cywilizacyjnego związanego z hanci dróg krajowych, w tym również na środowiska naturalnego (emisje związ- dlem, a także rozwoju mobilności spoautostradach i drogach ekspresowych. ków szkodliwych) oraz bezpieczeństwo łeczeństwa.
Jak wiadomo, GDDKiA zarządza je- poruszania się w tunelach.
Dziś niezawodna i przepustowa indynie kilkoma procentami krajowych
W programie „Drogi w 21. stuleciu” frastruktura komunikacyjna stanodróg (4,8%), których łączna długość nie znajdziemy szczegółowych wskazań wi podstawę wzrostu gospodarczewynosi ok. 400 tys. km. Stąd bierze dotyczących np. modyfikacji lepiszczy go, a poprzez to również zatrudnienia.
się konieczność podjęcia działań mo- asfaltowych czy nowych rodzajów ce- Konieczne jest stałe jej dopasowywanie,
gących pomóc w rozwiązywaniu pro- mentów. Ograniczono się do zdefinio- przy wykorzystaniu możliwości techblemów pozostałym zarządcom dróg.
wania głównego celu, jakim jest dalsze nicznych, do zmieniających się wyzwań,
Od początku bieżącego roku sytu- wydłużenie okresu trwałości i żywot- ludzkich potrzeb oraz otoczenia. Z tych
acja dość radykalnie się zmieniła, po- ności nawierzchni. Przyświecające pra- powodów w Niemczech innowacyjnymi
nieważ głównym dysponentem środków com badawczym dotyczącym techno- rozwiązaniami z zakresu drogownictwa
finansowych przeznaczonych na prace logii hasło brzmi: „Droga – inwestycja zainteresowany jest także przemysł.
badawcze, również w zakresie budow- na lata”.
W omawianym niemieckim progranictwa drogowego, stało się Narodowe
Obejmujący 7 zagadnień program za- mie szczególnie wiele miejsca poświęCentrum Badań i Rozwoju.
kłada, że w pewnych obszarach działa- cono dalszemu rozwojowi funkcjonalW przypadku Niemiec, Departament nia będą na siebie zachodzić. Jako prio- nemu dróg. Jako że mają one stanowić
Dróg jako integralna część Federalnego rytety wskazuje: wykonywanie trwałych pewny i niezawodny sposób powiązaM i n i s t e r s t w a K o m u n i k a c j i , obiektów inżynierskich, oszczędne bu- nia komunikacyjnego, do ich budowy
Budownictwa i Rozwoju Miast, posia- dowanie, wyposażenie dróg w różnego mają być wykorzystywane inteligentda rangę przedstawiciela władzy, tj. rodzaju urządzenia, które przekształcą ne technologie oraz materiały, które
rządu federalnego, w związku z czym je w tzw. inteligentne drogi.
pozwolą uzyskać konstrukcje o długiej
może skutecznie wpływać na zarząW dalszym ciągu będą w Niemczech żywotności.
dzanie drogami wszystkich kategorii. wykonywane odcinki doświadczalne
Droga jako element przestrzeni,
Różnego rodzaju dokumenty,
w której żyją ludzie, powinna
np. wytyczne czy rozporządzew przyszłości stanowić źródło
Droga jako element przestrzeni, w której żyją
nia, stanowiące efekt prac baemisji mniejszej liczby szkoludzie, powinna w przyszłości stanowić źródło
dawczych, są przez ten organ
dliwych (toksycznych) związemisji mniejszej liczby szkodliwych (toksycznych) ków, a przy jej budowie powinsygnowane i oficjalnym tryzwiązków, a przy jej budowie powinno zużywać no zużywać się mniej energii
bem kierowane do wszystkich
się mniej energii niż obecnie
zarządców dróg.
niż obecnie.
29
DROGI
Zagadnienia, które w naszym kraju nie są
jeszcze szerzej znane:
• poprawa bezpieczeństwa poruszania
się pojazdów w tunelach drogowych, ze
szczególnym uwzględnieniem możliwości
powstania pożarów
• ogrzewanie nawierzchni na obiektach
mostowych, zapewniające w okresie
zimowym tzw. bezpieczną nawierzchnię
• specjalne powłoki wykonywane
w bezpośrednim otoczeniu drogi w celu
zmniejszenia emisji dwutlenku azotu
• system sterowania ruchem oraz ogólnie
dostępny internetowy portal z aktualnymi
informacjami o warunkach ruchu na
danym obszarze.
Prawdopodobnie znajdą się one wkrótce
w programach prac badawczych także
innych krajów.
30
Opracowany przez Departament
Dróg ramowy program identyfikuje
istotne innowacje, jakie pojawią się
w „systemie droga”. Ułatwia to ukierunkowanie prac koniecznych dla dalszego rozwoju.
Program „Drogi w 21. stuleciu” stanowi element zbiorczego programu badawczego Ministerstwa Komunikacji,
Federalnego Instytutu Drogowego,
a także uwzględnia strategię rządu
federalnego (Hightech-Strategie).
Dlaczego program „Drogi w 21.
stuleciu” jest potrzebny?
Przed zarządzającymi ruchem na sieci
drogowej, będącej centralnym składnikiem układu komunikacyjnego traktowanego jako intermodalny system ko-
munikacyjny postawione zostały obecnie
wysokie wymagania. Wzrastające potrzeby w zakresie robót utrzymaniowych, dotyczące zarówno dróg, mostów,
jak i pozostałych obiektów inżynierskich, wymuszają zmiany w zarządzaniu utrzymaniem, w tym opracowania
bardziej ekonomicznych strategii utrzymaniowych.
Natężenie ruchu w Niemczech, zarówno tranzytowego, jak i lokalnego,
w szczególności pojazdów ciężarowych,
wciąż wzrasta. Spowodowane jest to
m.in. centralnym położeniem kraju
w Europie. Skutkuje to zwiększoną emisją spalin i gazów oraz wzrostem zapotrzebowania na tereny pod nowe szlaki.
Ramowy program zawiera propozycje rozwiązań tych trudności, a także
konkretnych działań. Stara się również
Zdefiniowane w programie badaw- przepustowe oraz w większym stopniu
przygotować zarządców dróg na pojawie- czym „Drogi w 21. stuleciu” cele szcze- wyposażone w tzw. inteligentne systenie się całkiem nowych lub mało jeszcze gółowe wynikają z celu nadrzędnego, my. Spełnienie tych warunków wymarozpoznanych problemów. Wcześniejsze jakim jest znalezienie odpowiedzi na ga rozbudowanego, tzw. powiązanego,
ich rozpoznanie oraz znalezienie sposo- pytanie: jak należy rozwijać drogo- sposobu myślenia.
bów ich rozwiązania stanowi nie tylko wnictwo pod względem funkcjonalnym.
W omawianym programie wyróżwyzwanie, ale również pewnego rodzaZ wprowadzonym pojęciem „długo- niono 7 głównych zagadnień, które są
ju szansę. Może bowiem pełnić funkcję trwała mobilność” wiąże się szereg ele- wzajemnie powiązane, a tematycznie
katalizatora rozwoju innowacji.
mentów związanych z charakterysty- częściowo na siebie zachodzą. Każde
Do wyzwań można zaliczyć:
ką drogi, tzn. drogi mają być bardziej z nich obejmuje kolejne, bardziej szcze• stałość zachowań, jakie występują w tra- niezawodne, bezpieczne, ekonomiczne, gółowe zagadnienia, których opracowadycyjnym społeczeństwie
nie zostanie rozłożone w czasie
• z miany demograficzne
(prace krótko-, średnio- i dłuWzrastające potrzeby w zakresie robót
w społeczeństwie
goterminowe).
utrzymaniowych, dotyczące zarówno
• z miany klimatyczne na
Podstawowy schemat podróg, mostów, jak i pozostałych obiektów
świecie
stępowania ma być następuinżynierskich, wymuszają zmiany w zarządzaniu jący: w pierwszej kolejności
• globalizację
• postęp i zmiany technoloma zostać opracowana ogólna
utrzymaniem, w tym opracowania bardziej
giczne.
koncepcja, a następnie metody
ekonomicznych strategii utrzymaniowych
31
DROGI
i procedury analizowania poszczególnych systemów. Na tym opierać się będą
zastosowania pilotażowe. Na podstawie
wyników prób pilotażowych zostanie
stworzony plan pełnej integracji systemów, co umożliwi jak najszybsze zastosowanie wypracowanego rozwiązania innowacyjnego w praktyce.
Palące problemy
Zaproponowane w programie badawczym działania uwzględniają przyszłe
zakładane wymagania, jak również
nowe wyzwania.
Bezpieczna i niezawodna droga
Drogi w 21. stuleciu umożliwiać powinny bezpieczny, niezawodny i ekonomiczny przewóz osób i towarów, zarówno na
dłuższych, jak i na krótszych dystansach. Problemy związane ze wzrostem
zapotrzebowania na środki finansowe
na utrzymanie dróg, co wynika m.in.
również ze struktury wiekowej sieci dro-
32
gowej, ma pomóc rozwiązać odpowiedni system zarządzania utrzymaniem.
Droga przyszłości będzie mogła wykorzystywać informacje pochodzące
z pojazdów zintegrowanych w systemie informacyjnym i zarządzającym,
jak również wspomagającym komunikacyjne systemy bezpieczeństwa ruchu.
Dzięki takiemu rozwiązaniu poprawi się
także obieg informacji na temat realizowanych inwestycji czy danej budowy.
Zaspokojenie zapotrzebowania na
informacje poszczególnych uczestników
ruchu umożliwi optymalne sterowanie
ruchem w oparciu o indywidualne decyzje. Spowoduje to także wzrost zrozumienia dla konieczności przeprowadzania robót budowlanych i remontowych.
Zdecydowane ograniczenie niekorzystnych oddziaływań na ruch pojazdów na danej drodze umożliwią:
systemowe powiązanie realizowanych
inwestycji, systemy zarządzania uruchamiane w przypadku wystąpienia
utrudnień oraz zmodernizowany system
utrzymania i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu, koncentrujący się w szczególności na newralgicznych punktach
sieci drogowej, takich jak: rejony skrzyżowań, obiekty mostowe, tunele.
Inteligentna droga
Elementy decydujące o stworzeniu inteligentnej drogi mają przyczynić się
do wprowadzenia korzystniejszych
operacyjnych i strategicznych rozwiązań w zarządzaniu ruchem oraz
utrzymaniu dróg. Zróżnicowane systemy informatyczne oraz systemy komunikowania się (Informations-und
Kommunikationssysteme) poszczególnych uczestników ruchu umożliwiać
będą gromadzenie, przechowywanie,
a następnie ocenę danych dotyczących
stanu dróg, obiektów inżynierskich oraz
samego ruchu. Pozwoli to na bardziej
racjonalne i ekonomiczne planowanie
prac drogowych, minimalizowanie ry-
zyka, jak też poprawę bezpieczeństwa
i efektywności ekonomicznej w zakresie budownictwa drogowego.
Sposoby osiągnięcia tego celu koncentrują się na określeniu zakresu wbudowanych czujników, potrzebnych do
nadzorowania w systemie ciągłym stanu dróg (nawierzchni) oraz obiektów,
których działanie stanowiłoby uzupełnienie regularnych inspekcji.
W dalszej kolejności czujniki (sensory) wykorzystywane będą do rejestracji zdarzeń drogowych i poprawy bezpieczeństwa ruchu.
Inteligentne systemy sterowania
ruchem będą stale rozwijane. Celem
będzie zintegrowanie elementów składowych, obejmujących: materiały, konstrukcje, informacje i komunikowanie
się, w system całościowy.
wanie w większym zakresie technologii
wytwarzania i wbudowywania mieszanek mineralno-asfaltowych na ciepło, ponowne wykorzystanie niektórych materiałów czy inteligentne sposoby recyklingu.
Droga o niskim poziomie emisji
Spełnienie zarówno przez drogi, jak
i ruch pojazdów wymagań dotyczących
poziomu emisji stanowi obecnie główny czynnik, od którego zależy akceptacja ruchu pojazdów przez nowoczesne
społeczeństwo.
Autorzy ramowego programu
uwzględnili już przyszłe, jeszcze bardziej zaostrzone wymagania dotyczące poziomów emisji.
Nowe, zoptymalizowane rozwiązania mają prowadzić do redukcji hałasu,
szczególnie na styku pomiędzy oponą
a nawierzchnią. Nowe technologie powinny uzupełniać już istniejące, jeżeli
chodzi o redukowanie oraz unieszkodliwianie toksycznych substancji, jak
też minimalizowanie emisji wywoływanych ruchem pojazdów.
Szkodliwe dla zdrowia ludzkiego
związki azotu mogą zostać związane
poprzez zastosowanie dwutlenku tytanu (Titandioxid) w nawierzchniach
oraz budowlach inżynierskich – poprzez
wykorzystanie zjawiska fotokatalizacji.
W przypadku konstrukcji nawierzchni zakłada się optymalizowanie warstwy ścieralnej przy uwzględnieniu
wszystkich istotnych parametrów określonych w przepisach dotyczących poziomu emisji.
wiska naturalnego oraz istotną bazą naszego codziennego życia. Stanowią one
centralny element kształtowania przestrzeni, służą zatem do czegoś więcej
niż tylko do pokonywania przestrzeni.
Z ruchem drogowym związane są
oddziaływania szkodliwe zarówno dla
samego człowieka, jak też dla środowiska naturalnego. Z tego powodu wpływy te muszą zostać maksymalnie ograniczone.
Na niekorzystne oddziaływania
w większym stopniu narażeni są szczególni uczestnicy ruchu, tzn. piesi i rowerzyści. W przyszłości muszą oni być
bardziej efektywnie chronieni. Osobom
o ograniczonych możliwościach poruszania się należy zapewnić aktywne,
wolne od barier uczestnictwo w ruchu.
W przyszłości drogi powinny wpisywać się w naturalne otoczenie w sposób optymalny i stanowić integralny
fragment krajobrazu.
Energooszczędna droga
Naczelną zasadą obowiązującą przy budowie tras komunikacyjnych ma być
oszczędne wykorzystywanie energii
Droga – inwestycja na lata
i to we wszystkich możliwych aspekUwzględnienie ważnych aspektów dla
tach. Inwestycja drogowa powinna być
trwałości struktury komunikacyjnej, tzn.
optymalizowana w tym zakresie już na
ekonomicznego, ekologicznego oraz soetapie planowania, następnie na etapie
cjalnego, stanowi warunek zapewnienia
realizacji oraz w okresie eksploatacji.
społeczeństwu odpowiednio długiego
Należy przy tym brać pod uwagę możokresu mobilności. Właściwa trwałość
liwość pozyskiwania energii ze źródeł
nawierzchni, ekonomiczność rozwiązań
odnawialnych.
i oszczędność energii stanowią obecnie
Nowe materiały, technologie oraz
polityczne i społeczne cele władz.
rozwiązania konstrukcyjne należy proPoszczególne elementy infrastrukjektować pod kątem jak najniższego
tury drogowej muszą być rozpatrywazużycia energii. Przykładowo zastone całościowo – w odniesieniu do całesowanie oświetlenia LED umożliwia
go okresu przydatności eksploatacyjnej.
redukcję zapotrzebowania na energię
Stąd wynika konieczność zwracania
elektryczną zużywaną do oświetlenia Droga jako część środowiska natu- uwagi na trwałość nawierzchni już na
miejsc obsługi podróżnych, tuneli itp.
etapie planowania i przetargu, a także
ralnego
Budowa na parkingach ogólnodo- Drogi były zawsze i będą również konieczność starannego doboru matestępnych stacji z urządzeniami do łado- w przyszłości częścią składową środo- riałów i metod budowy.
wania energią elektryczną poCały okres żywotności pojazdów umożliwi zwiększenie
winien uwzględniać także sysZaspokojenie zapotrzebowania na informacje
zasięgu jazdy tych pojazdów.
tem zarządzania infrastrukturą,
poszczególnych uczestników ruchu umożliwi
Emisja CO2, występująca
m.in. po to, by dokonywać zautooptymalne sterowanie ruchem w oparciu
przy wytwarzaniu i przy utymatyzowanych i nieniszczących
o indywidualne decyzje. Spowoduje to
lizacji danego materiału, popomiarów stanu nawierzchtakże wzrost zrozumienia dla konieczności
winna być ustalona na minini czy wybierać ekonomiczne
przeprowadzania robót budowlanych
malnym poziomie. Można to
rozwiązania w przypadku wyi remontowych
osiągnąć m.in. poprzez stosokonywania przebudów.
33
DROGI
Droga jako nośnik innowacji
Arterie komunikacyjne będą pełnić
w przyszłości funkcje nie tylko szlaków
transportowych, ale również nośnika innowacyjności – zarówno w skali narodowej, jak i europejskiej. W pierwszym
rzędzie dotyczy to materiałów budowlanych – nowych oraz optymalizowa-
nych dla określonego cyklu żywotności
nawierzchni. Drogi powinny być tańsze, energooszczędne oraz przyjazne
dla otoczenia.
By osiągnąć założony celu, w pierwszej kolejności należy wykonać odcinek badawczy. Przy testowaniu danego
rozwiązania należy skorzystać z doświadczeń związanych z innowacjami
już wprowadzonymi i sprawdzonymi
w warunkach rzeczywistych.
Federalny Instytut Drogowy (BASt)
dysponuje nowym urządzeniem badawczym o nazwie Mobile Road Simulator
(MLS 10). Urządzenie to umożliwia bada-
* Tłumaczenie nazwy BASt jest nieprecyzyjne; słowa Bundesanstalt nie powinno się tłumaczyć jako instytut federalny, tylko jako zakład naukowy. Użycie przymiotnika „federalny” ma wskazywać, że instytucja
ta zobowiązana jest do działania w interesie całego niemieckiego drogownictwa, a rozwiązywanie jego
problemów stanowi jego główne zadanie. Znaczną część kadry stanowią byli pracownicy różnych firm
i instytucji drogowych. W swej pracy w Bundesanstalt für Strassenwesen stykają się oni z zagadnieniami,
które już wcześniej mieli okazję poznać z innej perspektywy. Obecność w BASt specjalistów z zakresu
wykonawstwa i administracji jest bardzo korzystna dla prowadzonych prac.
34
nie nośności konstrukcji drogowych w skali
1:1 przy obciążeniu ruchem zbliżonym do
rzeczywistego, jak również prognozowanie przydatności danego rozwiązania dla
ocenianego systemu. Dodatkowo umożliwia powiązanie metod symulacji, jak również całościowych metod oceny wyników.
W kolejnym artykule zaprezentowane zostaną korzyści wynikające ze
stosowania innowacyjnych rozwiązań.
***
Opracowano na podstawie artykułu prof. dr. inż. Josefa Kunza „Strasse
im 21. Jahrhundert – Innovativer
Strassenbau in Deutschland”, opublikowanego w czasopiśmie „Strasse und
Autobahn” 2012 nr 12.
■
Wacław Michalski,
dyrektor Departamentu Technologii
GDDKiA
Marek Danowski
Zdjęcia: Fotolia
Materiały dotychczas niewykorzystane powinny zostać zużyte w przyszłości.
Omawiana problematyka jest ściśle
powiązana z takimi zagadnieniami, jak
„Energooszczędne drogi” oraz „Drogi
o niskim poziomie emisji”.
25.26.27.28 MAR
2014
International trade fair for infrastructure,
ITS traffic management, safety and parking
Amsterdam RAI
The Netherlands
The world’s leading trade event for traffic
technology, connecting traffic professionals
and businesses worldwide
• Meet 800+ exhibitors from over 50 countries
• Network with 25,000+ global traffic professionals
• Get up to speed with the latest trends and innovations
• Take part in educational theater and seminar sessions
• Be inspired by the Smart Mobility Center
Register online
before 18 March
to get a free visitor pass!
Online registration
now open
www.intertraffic.com
Organised by:
• Do business in the new e-Traffic segment
• Enjoy the charming city of Amsterdam
Authoritative, innovative, international and
educational, don’t miss it!
DROGI
Cudze chwalicie,
swego nie znacie
W 2012 r., w momencie gdy branża drogowa zaczęła odczuwać skutki powolnienia w gospodarce,
w Sandomierzu z przekształcenia spółek drogowych należących do Kopalni Dolomitu S.A. powstała
Grupa PBI.
Choć restrukturyzacja jeszcze trwa, cele i misja spółki są już jasno określone. Opowiadają o nich
BARTŁOMIEJ KOTWICA, prezes zarządu, i MAREK GOSZTYŁA, dyrektor operacyjny, członek zarządu
PBI Holding, w rozmowie z Anną Krawczyk.
36
Stanisław Styk,
główny technolog w PBI
Holding
Bartłomiej Kotwica: Scentralizowaliśmy
zarządzanie i połączyliśmy wszystkie
przedsiębiorstwa – ten proces toczy się
od dwóch lat i potrwa do 2015 r.
Infrastruktura: Jak wygląda struktura holdingu?
Bartłomiej Kotwica: Trzon stanowi pięć przedsiębiorstw
drogowych, które w wyniku przekształceń własnościowych
zostały z początkiem XXI w. wykupione przez Kopalnie
Dolomitu. Każde z przedsiębiorstw funkcjonowało oddzielnie, prowadząc własną politykę, a momentami nawet konkurując z pozostałymi przedsiębiorstwami. Ta sytuacja nie
Marek Gosztyła: Dbamy o jakość
w najmniejszych szczegółach, a zaczynamy
od bezpieczeństwa naszych pracowników.
Wdrażamy wiele rozwiązań z zakresu
BHP, poczynając od unifikacji ubioru
Technologia jest dziedziną, której, jak mi się wydaje, nikt nie lubi
bo ma swoje wymagania. Rynek, na którym działa PBI Holding,
również ma swoje wymagania jak każdy inny.
To, że należy wykorzystywać materiały lokalne, to nic odkrywczego. Technologia tak się już rozwinęła, że możemy zaproponować
rozwiązania sprawdzone i dobre. Jest ich wiele. O wszystkich nie
będę mówił, bo część z nich będzie stanowić nasz atut. Skupię się
na czymś typowym, np. cienkie warstwy na gorąco – jako rozwiązanie stosowane do napraw czy do konstrukcji nowych dróg. To nie
jest szarlataneria, a technologia sprzed wielu, wielu lat. To są moje
przez lata zbierane doświadczenia. Choć w zasadzie tę technologię
można stosować na drogach każdej kategorii ruchu, nie wiedzieć
czemu, jest ona przez inwestorów niedoceniana. Chcielibyśmy ją
bardzo rozwinąć.
Kolejna sprawa, jaką się zajmujemy, to zależność pomiędzy tym, co
wytwarza się w kopalniach, a tym, co wchodzi w skład mieszanek.
Chodzi o możliwość zastosowania szerokich frakcji, które de facto
nie są zabronione. Jedynie pewne zapisy szczegółowych specyfikacji technicznych wykluczają tego typu działania. Niektórzy zamawiający walczą do upadłego o to, żeby frakcje zawężać. Dla producentów kruszyw stanowi to bardzo duży problem.
Nie chcemy się przedwcześnie chwalić, wolimy poopowiadać
o wdrożeniach, przywołując już konkretne przykłady. Zapraszam
więc na kolejną rozmowę, wtedy zdradzimy dalsze szczegóły i pomysły dotyczące technologii.
■
mogła trwać wiecznie, zwłaszcza w warunkach narastającej konkurencji.
Scentralizowaliśmy zarządzanie i połączyliśmy wszystkie przedsiębiorstwa – ten proces toczy się od dwóch lat i potrwa do 2015 r. Wyodrębniliśmy ich elementy wspólne: część
prawną oraz administrację, kadry, księgowość, służbę BHP.
Wszystkie te elementy znajdują się w PBI Holding, której zadaniem jest zarządzanie spółkami wchodzącymi w skład Grupy.
Tu mamy dyrektora technicznego, finansowego, tu też jest
miejsce Stanisława Styka jako technologa.
Wyodrębniliśmy spółkę PBI WMB, która zajmuje się produkcją mieszanek mineralno-asfaltowych na potrzeby naszych
37
DROGI
Co jest elementem wyróżniającym firmę?
Marek Gosztyła: Dbamy o jakość w najmniejszych szczegółach, a zaczynamy od bezpieczeństwa naszych pracowników. Wdrażamy wiele rozwiązań z zakresu BHP, poczynając od unifikacji ubioru (chcemy być od razu rozpoznawalni).
W 2013 r. wprowadziliśmy obowiązek noszenia kasków na
wszystkich stanowiskach pracy. Obecnie wprowadzamy odpowiedni ubiór oraz w zależności od stanowiska pracy i potrzeb – okulary. Na tym jednak nie koniec. Chcemy wypracować taką kulturę pracy, aby przestrzeganie zasad BHP
było czymś naturalnym także dla naszych podwykonawców. Zima jest doskonałym momentem na prowadzenie
takich działań. Wykorzystamy ten okres na spotkania z przewoźnikami, podwykonawcami, aby zapoznać ich z naszymi
wymogami dotyczącymi bezpieczeństwa na budowach, tak
aby w przyszłości już w momencie podpisywania umowy firmy
te zobowiązane były do przestrzegania naszych standardów.
Kto jest głównym klientem Grupy?
B.K.: Działamy na terenie południowo-wschodniej Polski,
a naszymi głównymi klientami są inwestorzy drogowi, czyli
Generalna Dyrekcja, samorządy województw podkarpackiego, świętokrzyskiego i lubelskiego oraz – w coraz szerszym
zakresie – prywatni zamawiający.
M.G.: Z dotychczas ogłoszonych przetargów wynika, że
na naszym terenie będzie realizowane niewiele dużych
Część wykonawczą Grupy PBI tworzą:
• Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Leżajsk S.A.
• Przemyskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych Sp. z o.o.
• Lubaczowskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych
• Przedsiębiorstwo Drogowo-Mostowe S.A. w Kraśniku
• Przedsiębiorstwo Robót Drogowo-Mostowych Sp. z o.o.
w Opatowie
38
inwestycji. Wobec tego w kręgu naszych zainteresowań
znalazły się zadania, które mają być wykonane na drogach samorządowych. Oczywiście nie oznacza to, że nie
będziemy się interesować przetargami dotyczącymi sieci dróg krajowych.
Skupiamy się na rynku lokalnym. Naszą pozycję chcemy
umacniać poprzez wprowadzanie innowacji, których na razie nie zdradzimy.
Jakie zostały wytyczone kierunki rozwoju firmy?
B.K.: Posiadamy sześć wytwórni mas bitumicznych, własne
laboratoria. Dzięki temu możemy zaproponować optymalne
rozwiązania i to na kieszeń samorządów. Obecnie mocno rozbudowujemy część technologiczną. W przyszłości zostanie ona
wyodrębniona jako osobna spółka.
M.G.: Proszę zwrócić uwagę, że w tym roku i w kolejnych
latach więcej dróg się będzie remontować, niż budować.
W związku z tym zmniejszy się zapotrzebowanie na materiały do podbudów. My zaś bacznie obserwujemy potrzeby
rynku i staramy się je zaspokajać. A do tego jest potrzebna
nowoczesna technologia.
Czy zamierzacie na drogach samorządowych przeprowadzić
rewolucję?
B.K.: Nie będziemy przeprowadzać rewolucji. Zaproponujemy
rozwiązania dobre i sprawdzone. Mamy dużo pomysłów na
współpracę z samorządami.
Chcemy dotrzeć do projektantów, którzy projektują drogi
na potrzeby nadchodzącej perspektywy unijnej. Przy ich pomocy chcemy promować nasze – alternatywne – rozwiązania.
Chcemy wykorzystać nasze atuty przy wsparciu działu technologicznego pod kierownictwem Staszka.
M.G.: Będziemy po kolei przekonywać samorządy do sprawdzonych i proekologicznych technologii, dzięki którym można
zoptymalizować wykorzystanie dóbr naturalnych. Naszą wizytówką będą trwałe i niedrogie nawierzchnie. Samorządowcom
pokażemy efekt, pokażemy, że po roku i w dalszych latach nawierzchnia zachowuje się i wygląda tak samo dobrze jak ta
wykonana ze skał wylewnych np. SMA. Właśnie w ten sposób chcemy zdobywać rynek.
Dziękuję za rozmowę.
■
Zdjęcia: Jan Bystrzonowski, PBI Holding
przedsiębiorstw, oraz spółkę PBI Sprzęt, która zarządza całym
sprzętem służącym pięciu przedsiębiorstwom.
Celem jest utworzenie z pięciu firm drogowych jednej grupy
drogowej – spółki, która będzie miała swoje siedziby w trzech
województwach: podkarpackim, świętokrzyskim i lubelskim.
DROGI
Anna Krawczyk
Na ratunek
drogom samorządowym
Pod hasłem „Finansowanie i budowa dróg samorządowych” 14 lutego br. w Zakroczymiu pod
Płońskiem odbyło się pierwsze seminarium z cyklu „Akademia Inżyniera”. Towarzyszyło mu posiedzenie
Krajowej Rady Zarządów Dróg Powiatowych. W spotkaniu wzięło udział blisko stu przedstawicieli
administracji samorządowej, firm wykonawczych i projektowych.
O
rganizatorem seminarium było
wydawnictwo Inframedia,
a partnerami Starostwo
Powiatowe oraz Powiatowy Zarząd Dróg
w Płońsku. Wydarzenie zostało objęte honorowym patronatem Marszałka
Województwa Mazowieckiego Adama
Struzika, Krajowej Rady Zarządów
Dróg Powiatowych i Polskiego Związku
Producentów Kruszyw.
Złotym sponsorem seminarium była
firma LOTOS Asfalt. Pozostali sponsorzy to: CEMEX Infrastruktura sp. z o.o.,
Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów
Wapnopol sp. z o.o. oraz Przedsiębiorstwo
Realizacyjne INORA sp. z o.o.
Patronami medialnymi oprócz
„Infrastruktury” były czasopisma
„Polskie Drogi” i „Drogi Samorządowe”
oraz Portal Budownictwa
Komunikacyjnego ViaExpert.pl.
Płońsk drogami stoi
Uroczystego otwarcia seminarium dokonał Jan Mączewski, starosta płoński. Warto podkreślić, że towarzyszył
on zebranym gościom także w trakcie
sesji technicznej. Nic w tym dziwnego,
bo rozwój infrastruktury drogowej jest
jednym z priorytetów powiatu.
Pod zarządem Powiatowego Zarządu
Dróg w Płońsku znajduje się 610,8 km
dróg zamiejskich, 14,8 km dróg miejskich, 28 mostów, 450 przepustów.
40
Z uwagi na obciążenie samorządów powiatowych wieloma obowiązkami (oświata, służba zdrowia, drogi)
oraz niedoskonały system finansowania wykonywanie zadań inwestycyjnych jest finansowane głównie ze
środków zewnętrznych. Pominąwszy
środki pochodzące z Regionalnego
Programu Operacyjnego, programu
Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na
Drogach oraz Narodowego Programu
Przebudowy Dróg Lokalnych, powiaty coraz częściej korzystają z pomocy
innych samorządów. Zdarza się, że
dofinansowanie inwestycji ze strony
samorządów gminnych sięga nawet
70% jej wartości.
– W ciągu ostatnich 13 lat przebudowaliśmy 81 km dróg o nawierzchni nieutwardzonej. Teraz mają one
nawierzchnię bitumiczną. Zabiegom
remontowym i modernizacyjnym
poddano 125 km dróg. Ponadto wybudowaliśmy 15 km chodników.
Wartość wykonanych zadań przekroczyła 73 mln zł, w tym 23 mln stanowiły środki własne powiatu, 33 mln
– środki zewnętrzne, a 17 mln pochodziło z budżetów gminnych. To najlepiej pokazuje, jak korzystna dla powiatu jest dobra współpraca z gminami
– poinformował Marcin Piechocki, zastępca dyrektor Powiatowego Zarządu
Dróg w Płońsku.
Pieniądze na drogi
Źródła finansowania dróg powiatowych w 2014 r. przedstawił Adam
Czerwiński, przewodniczący Krajowej
Rady Zarządów Dróg Powiatowych.
Zgodnie z art. 3 ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego z 13 listopada 2003 r. budżet JST
stanowią: dochody własne, subwencja
ogólna i dotacje celowe z budżetu państwa. Art. 4 tej samej ustawy mówi
o źródłach dochodów własnych gminy,
a art. 5 o źródłach dochodów własnych
powiatu. Niestety listy dochodów gmin
i powiatów bardzo się różnią długością,
na pierwszy rzut oka widać, że podział
jest nierówny. Trudną sytuację finansową powiatów dodatkowo pogarszają drastyczne cięcia w budżetach oraz
brak możliwości zaciągania kredytów,
co skutkuje ograniczeniem możliwości
korzystania z rezerwy inwestycyjnej
(brak udziału własnego).
Na temat możliwości finansowania
samorządowych inwestycji drogowych
ze środków Unii Europejskiej wypowiadała się Marta Leśniak, zastępca
dyrektora Departamentu Koordynacji
Strategii i Polityk Rozwoju Ministerstwa
Infrastruktury i Rozwoju. Wśród jedenastu celów tematycznych, w ramach
których będą mogły być wydatkowane
środki, Komisja Europejska wskazała
promowanie zrównoważonego trans-
Adam Czerwiński
portu. Jedną z głównych zasad wydatkowania środków będzie ukierunkowanie na rezultaty.
Podział środków w ramach
Regionalnych Programów Operacyjnych
(w ramach których będzie możliwe finansowanie projektów na drogach samorządowych) pozostaje w gestii marszałków
województw. Jeśli chodzi o drogi samorządowe, to priorytetowo będą traktowane inwestycje mające znaczenie regionalne lub ponadregionalne, służące
lepszemu wykorzystaniu potencjałów
regionów. Zakres wsparcia inwestycji na
drogach lokalnych będzie mocno ograniczony i zawężony do inwestycji związanych z rewitalizacją obszarów miejskich i wiejskich lub np. związanych ze
zrównoważoną mobilnością miejską.
Jednocześnie preferencję uzyskają pro-
Od lewej: Anna Krawczyk, Jan Mączewski, Marcin Piechocki
jekty, które uzupełnią luki w połączeniach transgranicznych lub zapewnią
konieczne połączenia sieci lokalnej z siecią autostrad i dróg krajowych, zgodnie
z logiką interwencji przyszłej perspektywy finansowej, która zakłada przede
wszystkim utworzenie wysokiej jakości
powiązań transportowych i usuwanie
wąskich gardeł w ramach sieci TEN-T.
Dokumenty techniczne
Finansowanie inwestycji to jedno, dobre wykonanie to drugie. Jak pokazuje praktyka, te dwa elementy nie zawsze idą w parze.
Stanisław Styk, główny technolog
w grupie PBI, omówił jakość specyfikacji technicznych. Ich przygotowanie
wcale nie jest proste i oczywiste wskutek braku spójności dokumentów tech-
Michał Załęcki
nicznych. Inwestora obowiązuje bowiem równocześnie:
• ustawa Prawo zamówień publicznych
• rozporządzenie ministra odpowiedniego ds. transportu z 2 września
2004 r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych
oraz programu funkcjonalno-użytkowego (Dz.U. nr 202, poz. 2072)
• rozporządzenie ministra transportu i gospodarki morskiej z 2 marca
1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowania (Dz.U. nr 43, poz. 430), ustalające,
że wbudowane materiały i wyroby
mają spełniać wymagania Polskich
Norm i specyfikacji robót drogowych
Dr Tomasz Rudnicki
41
DROGI
Stanisław Styk
główny technolog w PBI Holding
Jak wiele czasu drogowcy muszą poświęcić (stracić) na ustalenie, kto w naszej pięknej ojczyźnie odpowiada za które przepisy,
wiedzą tylko oni sami. Do takiego wniosku
doszedłem w związku z analizowaniem
w naszej firmie kolejnych SST. Niekończąca
się dyskusja na temat jakiegoś parametru,
który w wersji dokumentów z 2008 r. występuje, zaś w wersji 2010 r. już nie, roztrząsanie, czy dotrzymywanie takiego parametru nas obowiązuje czy nie, bo może nieco
inaczej jest to przedstawione w normie PN,
a jeszcze inaczej w normie PN-EN, po prostu mnie po ludzku denerwuje.
Dyskusja taka toczy się oczywiście na wielu płaszczyznach, tj. na płaszczyźnie wykonawca–wykonawca, wykonawca–nadzór,
nadzór–inwestor, inwestor–eksperci, eksperci–wykonawca. Rozmawiać naturalnie
należy, ale na pewno nie w trakcie prowadzenia prac kontraktowych! Nie jest to ani
odpowiednie miejsce, ani czas.
Zatem gdzie mamy to robić? Wiemy wszyscy, że takiego miejsca nie ma. W tej chwili
mnóstwo osób zaprotestuje i z wielu stron
usłyszę: jak to? przecież my pracujemy nad
kolejną wersją wytycznych, OST, WT bądź…
innej protezy prawdziwego systemu dokumentów technicznych. Dlaczego protezy?
Ano dlatego, że wszystkie te „dokumenty”
nie tworzą razem spójnego, jednolitego syste-
mu, który opierałby się na jasnych zasadach.
Nie mamy również mechanizmu weryfikowania tych dokumentów. A pamiętajmy, że stanowią one podstawę do tworzenia naszych
SST, czyli fragmentu umów formalnych zawieranych na potrzeby naszych kontraktów.
Nie jest tajemnicą, że przepisy regulują i tę
dziedzinę naszego życia. Bez żartów, naprawdę. Ustawa o drogach publicznych wyraźnie mówi, kto odpowiada za wydawanie
„przepisów techniczno-budowlanych i eksploatacyjnych dotyczących dróg i drogowych
obiektów inżynierskich”. Czyni to w rozdziale 2 artykule 17 punkcie 1 podpunkcie 2a,
w którym to osobą odpowiedzialną czyni
„ministra właściwego do spraw transportu”.
Do napisania tych kilku słów zainspirowało
mnie spotkanie drogowców, podczas którego zorientowałem się, że wiedza o istnieniu tego przepisu nie jest, że tak to ujmę,
powszechna.
Wrodzony optymizm nakazuje mi podtrzymywać w sobie nadzieję, że taki trwały system,
choćby w postaci kopii systemu istniejącego w którymś z państw ościennych, wreszcie się pojawi. Służę swoimi przemyśleniami
wszystkim tym, którzy z racji zajmowanego
stanowiska powinni i będą chcieli obecną
sytuację uporządkować. Ostatecznie z każdym rokiem mojej pracy do emerytury mam
coraz dalej.
■
• decyzja Generalnego Dyrektora Dróg
Publicznych, w tym postanowienia
zawarte w zarządzeniu w sprawie
„Wytycznych zlecania robót, usług
i dostaw w drodze przetargu” (pierwsze wydanie z 23 marca 1992 r.),
wprowadzającym stosowanie ogól-
nych i szczegółowych specyfikacji
technicznych
• opracowanie pt. „Stadia i skład dokumentacji projektowej dla dróg
i mostów w fazie przygotowania
zadań”, które zostało wprowadzone
zarządzeniem nr 17 z dnia 11 maja
42
2009 r., przewidującym wykonanie
specyfikacji technicznych wykonania i odbioru robót.
Zdaniem Stanisława Styka czas
najwyżsy pomyśleć o systemie wprowadzania przepisów technicznych
zgodnym z obowiązującymi przepisami prawa. Na razie nikt nie zna
odpowiedzi na pytanie: czy kiedykolwiek w Polsce zacznie funkcjonować „żywy” (tj. obligatoryjny) system
tworzenia dokumentów technicznych,
uniemożliwiający tworzenie wyżej
opisanego potwora.
Od kilku lat niewątpliwie największym państwowym inwestorem jest
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych
i Autostrad. Wyciągając wnioski z realizacji poprzedniego rządowego
programu budowy dróg, GDDKiA
stworzyła szereg dokumentów, które omówił dr inż. Tomasz Rudnicki,
zastępca Generalnego Dyrektora.
Powstał katalog wzorcowych dokumentów kontraktowych, zawierający m.in.: Program FunkcjonalnoUżytkowy, Wzorcowe Szczególne
Warunki Kontraktu, Gwarancję
Jakości, Umowę dotyczącą nadzoru dla systemu P&B, Dokumenty
dotyczące usług utrzymaniowych
w modelu „utrzymaj standard”. Co
najważniejsze dokumenty te są dostępne pod adresem www.gddkia.
gov.pl/pl/1995/Wzorcowe-WarunkiKontraktowe-WWK-dla-systemuProjektuj-i-buduj.
GDDKiA wprowadziła także szereg udogodnień dla wykonawców,
które mają ułatwić realizację zadań.
Jednym z nich jest podział inwestycji drogowej na krótsze odcinki. Dla
samorządowców kilkunastokilometrowy odcinek budowy to całkowita abstrakcja, chodzi jednak o samą
ideę zarządzania projektami.
Warto zwrócić także uwagę na pozacenowe kryteria wyboru inżyniera
kontraktu – rola tej osoby jest nie do
przecenienia na placu budowy. Liczy
się jednak jakość pracy, a nie sama
obecność.
Technologie
Ten blok tematyczny rozpoczął Michał
Załęcki, koordynator ds. sprzedaży w LOTOS Asfalt sp. z o.o., który przedstawił korzyści wynikające
z zastosowania nawierzchni asfaltowych na drogach lokalnych. Ponad
99% nawierzchni na drogach powiatowych i gminnych wykonanych jest
w technologii asfaltowej. Za jej użyciem przemawia aspekt technologiczny (łatwość stosowania znanej
i sprawdzonej technologii, efekt równej i ciągłej nawierzchni bez dylatacji), a także ekonomiczny i ekologiczny (możliwość dopuszczenia ruchu już
po kilku godzinach; 100% materiału
można poddać recyklingowi).
Od 2010 r. w Niemczech układa
się nawierzchnie jednowarstwowe.
Znajdują one zastosowanie zarówno
na drogach powiatowych, gminnych,
lokalnych, jak i na ścieżkach rowerowych i chodnikach. Do zalet tej technologii należy możliwość wykonania
robót asfaltowych w ciągu jednego
dnia, a także ograniczenie ryzyka
wynikającego z błędnego wykonania połączeń międzywarstwowych
czy niedogęszczenia warstwy.
O ile trwałość nawierzchni na drogach ekspresowych i autostradach
wynosi średnio 30 lat, na drogach
samorządowych już tylko 20. Można
wydłużyć żywotność tych nawierzchni poprzez zastosowanie polimeroasfaltów lub asfaltów modyfikowanych gumą.
W związku z uszczupleniem środków na budowę dróg trwałość nawierzchni jest niezwykle ważna.
Rozwiązania z tego zakresu omówiła
Agnieszka Kędzierska, specjalista ds.
technologii nawierzchni asfaltowych
w LOTOS Asfalt sp. z o.o. Okazuje się,
że zastosowanie asfaltów modyfikowanych nie tylko w warstwie ścieralnej, ale również w wiążącej skutkuje
zwiększeniem trwałości nawierzchni
nawet o 25%.
Nowością, którą LOTOS Asfalt
wprowadza na rynek od 2012 r.,
jest asfalt modyfikowany z dodatkiem gumy. W tej chwili mamy już
w Polsce ponad 60 km dróg wykonanych w tej technologii. Do tej pory
lepiszcze z dodatkiem gumy wbudowywane było w warstwy ścieralne
nawierzchni. Od 2014 roku w ofercie
LA dostępny będzie produkt asfaltowo-gumowy do warstw wiążących
i podbudów, który został gruntownie
przebadany przez IBDiM pod kątem
zastosowania do trwałych mieszanek
mineralno-asfaltowych o zwiększonym module sztywności i uzyskał
pozytywne wyniki. Spółka LOTOS
Asfalt otrzymała wyrób wysoce stabilny i jednorodny. Asfalt posiada
pełną zgodność z wymaganiami PN-EN 14023:2011. Właściwości reologiczne oraz funkcjonalne lepiszcza
umożliwiają stosowanie tego wyrobu w Polsce w mieszankach mineralno-asfaltowych. Wybrane mieszanki spełniają bowiem wymagania
WT-2010.
Prawidłowe rozpoznanie geologiczne oraz zastosowanie właściwych norm pozwala uzyskać
faktyczne oszczędności podczas
realizacji projektu. Dowodził tego
Michał Pilch, starszy specjalista
ds. technologii geosyntetycznych
w Przedsiębiorstwie Realizacyjnym
INORA sp. z o.o. Warto podkreślić,
że oprócz badań geologicznych i geotechnicznych oraz doboru optymalnej technologii firma prowadzi także
własne programy badawcze. Niestety
w procesie inwestycyjnym rzadko
kiedy dobiera się technologię odpowiednią do realizowanego projektu.
Wynika to z braku weryfikacji założeń oraz obliczeń geotechnicznych.
Przedstawione na etapie projektu warunki gruntowe często mają się nijak
do warunków gruntowych zastanych
na placu budowy. Nie zawsze wynika
to ze złej woli, często z naszej geologii oraz zmieniania się warunków
na krótkich odcinkach. Zastosowanie
nowoczesnych technologii pozwala
uniknąć później (podczas realizacji)
wielu problemów. Warunkiem jest
jednak przeprowadzenie weryfikacji projektów.
Do stosowania technologii betonu wałowanego w inwestycjach
drogowych przekonywał Marcin
Senderski, kierownik rozwoju sprzedaży w CEMEX Infrastruktura sp.
z o.o. Beton wałowany jest swego
rodzaju odpowiedzią na najczęstsze
zarzuty wysuwane pod adresem klasycznego betonu „na mokro”. Dzięki
niższej zawartości cementu, koszt
mieszanki betonu wałowanego jest
znacząco niższy, co przekłada się na
wyraźnie niższą cenę z punktu widzenia inwestora. Beton wałowany
rozkłada się zwykłą układarką, taką
samą, jaką stosuje się przy budowie
nawierzchni asfaltowych. Można zatem zakładać, że większość firm wykonawczych podołałaby budowie takiej drogi.
Jako ostatni wystąpił Zbigniew
Kotlarek, prezes Stowarzyszenia Polski
Kongres Drogowy, który omówił 10 lat
współdziałania Kongresu ze środowiskiem zarządców dróg powiatowych.
Wielu jego przedstawicieli znajduje
się we władzach Kongresu.
■
43
Zdjęcia: Elżbieta Pałys, Kamil Piersa
Z ziemi świętokrzyskiej
na Mazowsze
W bloku poświęconym kruszywom o ilości mówił Aleksander Kabziński, prezes Polskiego Związku Producentów
Kruszyw, o jakości – Marek Krajewski,
prezes zarządu Instytutu Badawczego
Materiałów Budowlanych, a o ekonomicznym aspekcie produkcji kruszyw – Michał Padusiński, menadżer
wsparcia operacyjnego Pionu Kruszyw
w CEMEX Polska sp. z o.o.
Polska posiada łącznie 1077 mln t
udokumentowanych złóż, z czego
obecnie zagospodarowanych jest
284 mln t. Jeśli chodzi o powiat płoński, zasoby wynoszą 10,4 mln t, a roczne wydobycie 1,036 mln t. Zakłada
się, że kruszyw wystarczy na najbliższe 8 lat. Na dłużej, jeśli będzie
się nimi oszczędnie gospodarować.
DROGI
O technologii
wśród
drogowców
A można i tak
W dniach 5–7 lutego br. w Zakopanem odbyło się XXIV seminarium eSeMA, którego organizatorem
jest firma Rettenmaier Polska. Honorowy patronat nad tegoroczną edycją objęła Generalna Dyrekcja
Dróg Krajowych i Autostrad oraz Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych.
W
seminarium wzięło udział blisko 160 osób, przedstawicieli
administracji drogowej, firm
wykonawczych i projektowych. Wśród
prelegentów znaleźli się naukowcy i praktycy, przedstawiciele administracji z kraju i z zagranicy.
– Większość z Państwa jest z nami od
pierwszego seminarium, które odbyło się
w Wiśle. Spotkaliśmy się wtedy w dużo
mniejszym, bo 23-osobowym gronie.
Każda kolejna edycja jest inna, co wynika z faktu, że to Państwo podpowiadacie nam tematy.
Tak się składa, że nasze pierwsze
spotkanie zbiegło się w czasie z początkiem rozbudowy infrastruktury drogowej w Polsce. Branżę tę traktujemy priorytetowo, więc pozwolicie Państwo, że
za szefową Google powtórzę: „jeśli zaoferowano Ci miejsce w rakiecie, bierz
i nie pytaj, które to miejsce” – powiedział
Piotr Kurach, prezes zarządu Rettenmaier
Polska, podczas otwarcia seminarium.
– Po realizacji poprzedniego programu budowy dróg branża wyszła lekko
pokiereszowana. Jeśli nie wyciągniemy
wniosków, trudno nam będzie spożytkować 73 mld €, które są do wydania na
drogi do 2020 r. Niewątpliwie przydałby się kodeks etyki firm budowlanych –
stwierdził Andrzej Wyszyński, prezes
Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców
Nawierzchni Asfaltowych.
44
Co słychać u sąsiada
Niedostateczna jakość mieszanek mineralno-asfaltowych okazuje się problemem
nie tylko naszym, ale także naszych zachodnich sąsiadów. W celu zapobiegania
degradacji nawierzchni niemiecki minister ds. transportu wydał specjalne wytyczne. Dokument został przedstawiony przez Marco Schünemanna z firmy
Kemna, zatrudniającej ponad 1600 pracowników. Za główne problemy uznano:
trwałość nawierzchni asfaltowych, jakość
asfaltów oraz jakość destruktu asfaltowego wykorzystywanego do produkcji granulatu do nowych MMA.
Okazuje się, że w wielu miejscach żywotność asfaltowych warstw ścieralnych
wynosi zaledwie 6–8 lat. Dyskusje branżowe toczą się wokół tego, w jaki sposób
zapewnić odpowiednią jakość mieszanek
podczas ich wytwarzania i wbudowywania, aby powstałe z nich nawierzchnie
były odporne na warunki zimowe.
Powodem kłopotów z jakością nawierzchni może być niższa od ustalonego
minimum zawartość lepiszcza, co coraz
częściej potwierdzają badania kontrolne.
Jakość samego lepiszcza również się pogorszyła. Wiele do życzenia pozostawia
także jakość wbudowywania warstw.
Podjęte działania
W 2011 r. w niemieckich FGSV i DAF
powołano specjalne grupy robocze.
Najważniejszym ich zadaniem było ustalenie przyczyn uszkodzeń. Założono, że
rozpoznanie przyczyn pozwoli zapobiegać
ich pojawianiu się w przyszłości. Drugim
krokiem było opracowanie wytycznych,
mających wspomagać uzyskiwanie właściwej jakości.
Eksperci działają w czterech obszarach:
• kruszywa – porowatość, powstrzymanie wietrzenia skał, właściwości wypełniaczy
• lepiszcza – ilość, jakość, dodatki, powstrzymanie starzenia się
• mieszanki mineralno-asfaltowe – charakterystyki objętościowe, urabialność,
wilgotność, odchylenia od norm
• wbudowywanie – wysokość temperatury, wskaźnik zagęszczenia, zawartość
wolnych przestrzeni, nieprawidłowości.
W ramach działań DAV stworzono
listę kontrolną obejmującą cały proces
budowy dróg, od przetargu do wykonania. Ponadto odbył się cykl wykładów,
powstały pakiety pomocowe, praca dyplomowa na temat przyczyn uszkodzeń,
a także szereg przewodników, m.in. wskazujących prawidłowy stosunek ilości wypełniacza do asfaltu w MMA.
FGSV skupiło się na uzupełnieniu
przepisów technicznych o nowe wytyczne
ARS 11/2012. Niektóre z obowiązujących
przepisów (TL Asphalt-StB i ZTV AsphatStB) zostały gruntownie przepracowane.
...SMA 11 S: mikrodioryt, rozjaśniony kwarcytem
...AC 32 TS: 3,0% wag. 30/45
Opracowanie na podstawie materiałów
seminaryjnych
Anna Krawczyk
45
Zdjęcia: Marco Schünemann
Typowe uszkodzenia SMA 11 S, kwarcyt
Zmiany w przepisach dotyczą pięciu kluczowych kwestii. Minimalny wskaźnik zagęszczenia wszystkich warstw (z wyjątkiem OPA, AC 5 D, L) zwiększono o 1%.
Uzyskano dzięki temu mniejszą zawartość wolnych przestrzeni. W tym samym
celu oraz aby uzyskać lepsze zagęszczenie zwiększono minimalną grubość warstwy SMA 8 S z 3 do 3,5 cm. W AC 11 DS
ustalono minimalny poziom wolnych
przestrzeni na 5,5%. Zwiększono minimalną zawartość lepiszcza o 0,01% wag
do wszystkich AC t, SMA 11 S, 8 S, 8 N,
jak również do AC 22 BS, 16 BS, 16 BN
i do AC 11 DS. Zawężono tolerancję lepiszcza o 0,01% wag.
Ponadto wskazano na konieczność
zachowania wymaganej przyczepności
pomiędzy grubszymi frakcjami kruszywa a użytym lepiszczem. W związku
z tym producenci mieszanek zobowiązani są do wszechstronnego badania
lepiszczy w różnych momentach produkcji mieszanek, a także podczas ich
wbudowywania.
Ponieważ nie można jednoznacznie
określić składu mieszanki, niezwykle
ważna jest jakość wypełniaczy.
Po korekcie przepisów technicznych
w Niemczech udało się zwiększyć świadomość jakości wśród wszystkich zaangażowanych w proces budowy.
Niestety, sama kontrola jakości oraz
jej egzekwowanie przez inwestorów nie
poprawią sytuacji. Konieczne są zmiany systemowe, które sprawią, że jakość
zawsze i na każdym etapie (projekt, warunki przetargowe, recepty MMA, wykonawstwo) będzie stanowiła najważniejsze kryterium.
Pomocna w osiągnięciu sukcesu jest
wymiana doświadczeń na różnego rodzaju spotkaniach branżowych.
Podczas seminarium dużo miejsca
poświęcono innowacyjnej metodzie budowy dróg – nawierzchni jednowarstwowej. Do technologii tej wrócimy w kolejnych wydaniach „Infrastruktury”. ■
DROGI
Podczas wywiadu dla „Infrastruktury”
w lutym 2009 roku
Wspomnienie
o Wojtku
Malusim
Wojciech Malusi, absolwent wydziału prawa i administracji poznańskiego UAM, z drogownictwem
związany był od 1968 r.
P
o u końc z en iu Te ch n i k u m
Geodez y jno-Drogowego
w Poznaniu (specjalność drogi), został kierownikiem Działu
Technicznego Zarządu Dróg i Ulic
w Wągrowcu. W 1973 r. uzyskał
uprawnienia budowlane w zakresie drogownictwa. W 1975 r. został służbowo przeniesiony do nowo
utworzonego województwa pilskiego, gdzie najpierw był pracownikiem Urzędu Wojewódzkiego, a w latach 1986–91 dyrektorem Wydziału
Komunikacji. W tym czasie zmodernizował i rozbudował układy komunikacyjne w Pile i województwie, w którym wprowadził pierwszą w Polsce
komputerową rejestrację samochodów.
W 19 9 1 r. r o z p o c z ą ł p r a cę w Centralnym Ośrodku Sportu
w Szczyrku (modernizacja tras i skoczni narciarskich), by po dwóch latach zostać kierownikiem Działu Techniczno-Organizacyjnego Przedsiębiorstwa
Robót Drogowych w Wałczu.
W 19 9 4 r. w s p ó ł t w o r z y ł
Ogólnopolską Izbę Gospodarczą
Drogownictwa, w której władzach
46
pozostawał do końca życia. Od 2000 r.,
odkąd po zmianach organizacyjno-statutowych został wybrany na prezesa zarządu, kierował całością spraw
Izby oraz jej biurami w Krakowie
i Warszawie.
Ciesząc się uznaniem i szacunkiem całego środowiska drogowego
i mostowego, wielokrotnie występował w jego imieniu, przedstawiał również opinie i opracowania dotyczące
sytuacji drogownictwa w Polsce. Był
niezwykle sprawnym i skutecznym
szefem branżowej organizacji samorządu gospodarczego.
S t a le i a k t y w n ie uc z e s t n i czył w pracach sejmowej Komisji
Infrastruktury i Gospodarki III–VII
kadencji. Był autorem lub współautorem opinii oraz aktów prawnych dotyczących drogownictwa i transportu.
Brał bezpośredni udział w pracach nad
projektami lub nowelizacjami ustaw,
m.in.: o drogach publicznych oraz o ich
finansowaniu, o autostradach płatnych, o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji na
drogach krajowych, o zamówieniach
publicznych, o czasie pracy kierowców, o wyrobach budowlanych.
Walnie przyczynił się do ponownego umieszczenia w uprawnieniach budowlanych specjalności: drogi i mosty.
Na to rozwiązanie, które miało niewątpliwy wpływ na kształcenie kadr
inżynierskich na potrzeby budownictwa infrastrukturalnego, środowisko
drogowców i mostowców czekało od
wielu lat.
Prezes Malusi był inicjatorem
wpisania w 2002 r. na listę zawodów Ministerstwa Edukacji Narodowej
i Sportu dwóch nowych zawodów:
„technik drogownictwa” oraz „mechanik maszyn i urządzeń drogowych”.
Był współautorem podstaw programowych dla tych zawodów oraz programów ich nauczania.
Zajmował się działalnością publicystyczną, w ogólnopolskiej i branżowej
prasie publikował artykuły dotyczące funkcjonowania firm drogowych,
organizacji i zarządzania drogownictwem, budownictwa, a także spraw
związanych z zamówieniami publicznymi. Był współautorem publikowa-
Targi Infrastruktura w 2010 roku
nego od 2003 r. opracowania „Drogi
i mosty – poradnik praktyka”.
W 2002 r. zapoczątkował wydawanie corocznego „Raportu o firmach
drogowych”. Był inicjatorem stworzenia „Wzorcowych specyfikacji istotnych warunków zamówień dla branży drogowej”, a także uczestnikiem
prac nad nimi.
W latach 1998–2002 był członkiem Rady Ochrony Pracy. W latach
1995–2005 był czynnym arbitrem
Urzędu Zamówień Publicznych. Działał
w jednostkach aprobacyjnych i certyfikujących przy Instytucie Badawczym
Dróg i Mostów.
Z n acz ą co pr z ycz y n i ł się do
rozwoju M iędz y na rodow ych
Targów Budownictwa Drogowego
AU TOST R A DA-POLSK A, a także odbywających się w Warszawie
Międzynarodowych Targów Budownictwa
Zdjęcia: Jacek Bojarski, PSWNA
Drogowego, Kolejowego oraz Zarządzania
Ruchem INFRASTRUKTURA.
Był organizatorem lub współorganizatorem wielu konferencji i seminariów naukowych poświęconych
drogownictwu.
Działał w Stałym Przedstawicielstwie
Kongresu Budownictwa, był również członkiem Sztabu Kryzysowego
Budownictwa.
W dowód uznania za położone zasługi Wojciech Malusi otrzymał następujące odznaczenia i wyróżnienia:
Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia
Polski, Złoty i Brązowy Krzyż Zasługi,
a także: Odznakę Honorową za zasługi w rozwoju Piły (1977), Złotą
Odznakę Zasłużonego Działacza LOK
(1984), Odznakę Honorową PZM (1986),
Brązową (1979) oraz Złotą (1987)
Odznakę Honorową za zasługi w rozwoju województwa pilskiego. Został
nagrodzony Za Zasługi dla Transportu
(1981) oraz jako Zasłużony Pracownik
Państwowy (1984).
Pośmiertnie został uhonorowany Krzyżem Oficerskim Orderu
Odrodzenia Polski.
■
Debata Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych w październiku 2013 roku
47
ENERGETYKA
Nowa i nowoczesna
energetyka
Premierowa edycja Międzynarodowych Targów Innowacji Energetycznych InEnerg już za nami!
Jednym z najważniejszych wydarzeń w pierwszym tygodniu marca we Wrocławiu były
I Międzynarodowe Targi Innowacji Energetycznych InEnerg. Trzydniowe (4–6.03) spotkanie
branżowych liderów przyciągnęło na Stadion Miejski wiele osób zainteresowanych pozyskiwaniem
energii ze źródeł odnawialnych oraz budownictwem energooszczędnym.
T
argi Innowacji Energetycznych
InEnerg mają w tym roku swoją
premierę. Celem targów i towarzyszących im wydarzeń jest pokazanie, jak proste i ekologiczne może stać
się generowanie, dostawa i użytkowanie energii przyszłości – powiedziała
Małgorzata Bartkowski z firmy REECO
Poland podczas ceremonii otwarcia.
– Energetyka jest sercem każdej
gospodarki. Mam nadzieję, że targi, które dziś po raz pierwszy wpisują się w kalendarz wrocławski,
znajdą w nim stałe miejsce – powiedział Wojciech Kaczkowski, wicedyrektor Departamentu Infrastruktury
i Gospodarki, który w imieniu prezydenta Wrocławia przywitał zebranych
w strefie VIP gości.
Podczas targów swoje produkty
zaprezentowało 40 wystawców – polskich oraz zagranicznych. Na stoiskach
dominowały ogniwa fotowoltaiczne
oraz pompy ciepła. Nie zabrakło również rozwiązań z zakresu energetyki wiatrowej. Wśród prezentowanych
produktów znalazły się m.in. stosowane przy ocieplaniu budynków kamery termowizyjne, a także lekki rower
elektryczny poruszający się z szybkością 30 km/h.
48
W ciągu trzech dni ekspozycję odwiedziło wiele osób, także goście zza
granicy – głównie z rejonu Odry i Nysy
Łużyckiej (Niemcy, Czechy).
Program targów InEnerg obfitował w wiele branżowych wydarzeń.
Pomimo trudności, z jakimi aktualnie
zmaga się polska branża OZE, konferencje cieszyły się dużym powodzeniem wśród samorządowców, inwestorów, instalatorów, architektów,
a także rolników i potencjalnych prosumentów (zainteresowani produkcją energii na własne potrzeby i na
sprzedaż). Podczas dwóch pierwszych
dni targowych najwięcej uczestników
zgromadziły spotkania dotyczące fotowoltaiki oraz inteligentnych sieci
energetycznych.
Ostatni dzień targów organizatorzy
w całości zarezerwowali na przedstawienie korzyści płynących z zastosowania energii odnawialnej w gospodarstwach rolnych. Powód? Urodzajne
ziemie, stosunkowo krótkie zimy oraz
ciepłe miesiące letnie powodują, że
Dolny Śląsk jest krainą typowo rolniczą, z ogromnym potencjałem, jeśli idzie o rozwój odnawialnych źródeł
energii. Dostrzegają to nie tylko reprezentanci REECO Poland, ale także
Konferencja inaugurująca kampanię
Zainteresowanie OZE w Polsce
jest ogromne. Osoby, które odwiedzają nasze targi, coraz częściej przekonują się o tym, że czyste technologie
nie muszą być drogie. Konkurencja
na rynku jest coraz większa, przez co
ceny spadają i stają się dla przeciętnych osób coraz bardziej przystępne.
Producenci mają świadomość, że muszą poszukiwać sposobów na tańsze
i wydajniejsze wytwarzanie energii
ze źródeł odnawialnych.
W k r aja c h z a c h o d n i c h , n p.
w Niemczech, nowości rynkowe nie
są już tak zauważalne. W Polsce jest
to branża stosunkowo nowa, więc
rozwija się naprawdę w bardzo szybkim tempie.
Aby zapewnić wystawcom, ekspertom, przedstawicielom mediów i zwiedzającym jeszcze szersze możliwości
odkrywania specyfiki branży oraz poznania nowości technologicznych, już
dziś serdecznie zapraszam na kolej-
ne targi organizowane przez REECO
Poland. Najbliższą ku temu okazją będzie RENEXPO® Poland, które odbędzie się w dniach 23–25 września br.
w Warszawie.
Organizatorem InEnerg 2014 jest
spółka REECO Poland, wchodząca
w skład niemieckiej Grupy REECO,
która już od 1997 r. organizuje targi i konferencje związane z energią
i budownictwem energooszczędnym.
Na polskiej scenie targowej spółka
jest obecna od 2011 r. Organizowane
przez REECO Międzynarodowe Targi
Energii Odnawialnej i Efektywności
Energetycznej RENEXPO® Poland
z roku na rok cieszą się coraz większym zainteresowaniem i mimo krótkiego stażu już zyskały renomę jednego z najważniejszych wydarzeń
branżowych w kraju.
■
Więcej informacji
na: www.inenerg.com
R E K L A M A
49
Zdjęcia: REECO
przedstawiciele polskiej wsi. Choć
miasto Wrocław nie jest obszarem
agrarnym, to targi wzbudziły duże
zainteresowanie środowisk rolniczych.
– Dziś możemy już śmiało powiedzieć, że umieszczenie Dnia Rolnictwa
w programie międzynarodowej imprezy było trafną decyzją – podsumowała M. Bartkowski.
Wiele wskazuje na to, że targi
InEnerg na dłużej zagoszczą w stolicy Dolnego Śląska.
– Praca nad pierwszą edycją targów
nie należała do łatwych – przyznała M.
Bartkowski. – Problemy, z jakimi boryka
się branża, sprawiły, że wielu wystawców zrezygnowało z udziału. Nie zniechęciło nas to jednak i postanowiliśmy
zorganizować spotkanie branży, które
wszystkim zaangażowanym przyniesie wymierne korzyści. Spróbowaliśmy
i jesteśmy bardzo zadowoleni. W przyszłym roku planujemy kontynuować realizację projektu pod nazwą InEnerg.
OCHRONA ŚRODOWISKA
Miasta intensywnie się rozbudowują. Nowym inwestycjom często towarzyszy
wycinanie drzew. Jak je chronić, by osiągnąć kompromis między rozwojem
Piszą o tym autorzy nowej publikacji Fundacji Sendzimira
zatytułowanej „Przyroda w mieście – Rozwiązania”.
Przyroda
a nowe inwestycje
50
P
olskie miasta zamieniły się w ostatnich latach w wielkie place budowy. Jest to efekt zarówno sytuacji
gospodarczej, popytu na rynku nieruchomości, jak i uzyskania znacznych
kwot z funduszy unijnych przeznaczonych na rozwój.
Powstaje bądź jest modernizowanych
coraz więcej budynków, dróg, obiektów
infrastruktury komunalnej. Niezwykle
ważne jest, by w procesie inwestycyjnym pamiętać o ochronie drzew. Są one
miastom równie niezbędne jak mieszkania, biura, lokale usługowe i drogi,
ponieważ korzystnie wpływają na poprawę mikroklimatu oraz ograniczają
występowanie efektu miejskiej wyspy
ciepła. Mają ponadto wartość estetyczną, a tereny zieleni są cenionymi i pożądanymi przez mieszkańców miejscami rekreacji.
Ochrona drzew na trzech etapach
realizacji inwestycji
Ze względu na złożony charakter i często rozległy zakres robót gleba i rośliny na placu budowy są narażone
na uszkodzenia i w efekcie na zniszczenie. Zjawisko to doczekało się nawet własnej nazwy: stres budowlany.
Konieczne jest zatem egzekwowanie
ochrony drzew na każdym etapie procesu inwestycyjnego: inwentaryzacji,
projektowania i realizacji.
Już na pierwszych dwu etapach
należy dążyć do zaangażowania architekta krajobrazu. Jego wiedza i doświadczenie pozwolą zidentyfikować na
obszarze planowanej inwestycji cenne
przyrodniczo elementy. Nie wystarczy
opracować map geodezyjnych, określających granice poszczególnych działek,
i oznaczyć na nich drzewa jako pojedyncze punkty. Należy zbadać rozległość systemu korzeniowego drzew,
ponieważ jego uszkodzenie może doprowadzić do obumarcia roślin nawet
kilka lat po zakończeniu inwestycji.
Zagrożeniem dla drzew nie jest tylko
cięcie, naruszenie konarów czy korzeni. Już samo poruszanie się ciężkiego
sprzętu budowlanego może doprowa-
Publikacja została dofinansowana ze środków Narodowego
Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej i Swiss
Contribution. Magazyn „Infrastruktura: Ludzie Innowacje
Technologie” jest patronem medialnym projektu.
dzić do zagęszczenia gleby wokół korzeni i w efekcie do ich uszkodzenia.
Poza projektem budowlanym i wykonawczym dokumentacja prowadzonej inwestycji powinna również zawierać projekt ochrony drzew. To on
określa, które z drzew należy zachować, które szczególnie zabezpieczyć,
a które przeznaczyć do usunięcia z terenu inwestycji.
Decyzja o zachowaniu lub usunięciu
drzew powinna zostać podjęta w oparciu
o wytyczne uwzględniające charakterystykę drzewostanu.
Wytyczne dotyczące czterech grup
drzew można znaleźć w ww. publikacji.
Które drzewa bezwzględnie
chronić, a które usunąć?
Pierwsza grupa to drzewa szczególnie
cenne przyrodniczo, okazałe i w dobrym
stanie zdrowia. Te należy bezwzględnie
chronić i zachować, nawet za cenę zmiany (dostosowania) projektu budowlanego,
polegającej m.in. na maksymalnym oddaleniu infrastruktury od drzew.
Drugą grupę stanowią stosunkowo
młode lub wchodzące w wiek dojrzały,
cenne przyrodniczo drzewa, które mają
szansę przeżyć budowę. Te należy zabezpieczać i chronić, nawet jeśliby wymagało to modyfikacji projektów i oddalania infrastruktury.
W trzeciej grupie – największego
ryzyka – znajdują się drzewa rosnące
blisko planowanej zabudowy, narażone na bardzo duże zniszczenia, których
szanse przeżycia zmniejsza dodatkowo słaba kondycja. W ich przypadku
należy przewidzieć ryzyko związane
z uszkodzeniami.
W razie gdy zachowanie drzew z tej
grupy okaże się niemożliwe, po ich usunięciu należy dokonać odpowiedniej
i zgodnej z obowiązującym prawem
kompensacji przyrodniczej, np. nasadzeń zastępczych.
Podobnie rzecz się ma w przypadku
czwartej grupy, tj. drzew, które wchodzą
z czymś w kolizję w obrysie planowanych dróg, parkingów kubaturowych,
budynków i uniemożliwiają realizację
inwestycji w jej podstawowym zakresie.
Do usunięcia, z dokonaniem kompensacji przyrodniczej, można przeznaczyć też drzewa obumarłe lub będące
w stanie zamierania, o niskiej wartości przyrodniczej (gatunki inwazyjne,
młodsze niż 10-letnie) albo rosnące
w dużym zagęszczeniu.
Decyzja o usunięciu drzew powinna być zawsze podejmowana odpowiedzialnie, na drodze kompromisu, którego celem będzie dobro środowiska.
Na zasadniczym etapie, tj. realizacji
inwestycji, niezbędny jest nadzór specjalisty nad pracami wykonywanymi w bezpośrednim sąsiedztwie drzew. Pozwoli to
ochronić wartościowe elementy, określone na wcześniejszym etapie.
Sporym problemem jest stosowanie
na placach budowy pozorowanej ochrony drzew, tj. szalowania pni deskami.
Jest to działanie absolutnie niewystarczające – nie chroni bowiem ani korony
drzewa, ani jego systemu korzeniowego. Sprawia jednak złudne wrażenie, że
zatroszczono się o przyrodę.
51
Reguły ochrony drzew
na budowach
Poradnik „Przyroda w mieście” zawiera
11 reguł skutecznej ochrony drzew na
placu budowy.
Po pierwsze, bardzo istotne jest odpowiedzialne podejście do ochrony drzew
wszystkich stron procesu inwestycyjnego, tj. inwestora, projektanta i wykonawców. Potrzebny jest również odpowiedni czas na prace przygotowawcze.
Skuteczna ochrona drzew nie rozpoczyna się bowiem pierwszego dnia budowy, ale znacznie wcześniej – już na etapie planowania.
Integracyjną częścią dokumentacji
projektowej powinien być projekt ochrony drzew na terenie budowy. To on określa kolizje bezpośrednie, zabiegi ochronne, nadzór nad wykonaniem.
Etap uzgodnień projektowych to właściwy moment na rozważenie modyfikacji
zakresu i zasięgu prac, której celem jest
ochrona drzew. Jeśli to możliwe, należy
wybrać alternatywne technologie prac
budowlanych, które będą przyjazne dla
drzew, a następnie wpisać je do projektu inwestycji.
Równie ważnym czynnikiem jest dostosowanie terminarza prowadzonych prac
budowlanych do okresu wegetacyjnego
52
roślin. Czas wykonywania prac w pobliżu drzew powinien być jak najkrótszy.
Na etapie planowania inwestycji należy zapewnić nadzór specjalistów z zakresu dendrologii, ochrony przyrody lub
architektury krajobrazu i zlecić im wykonanie wspomnianej wcześniej inwentaryzacji. Obecność specjalistów jest pożądana również w trakcie prowadzenia robót
– mogą oni na bieżąco weryfikować zalecone działania lub rozwiązywać problemy, które wynikają z nieprzewidzianych
wcześniej przyczyn. Kluczowa jest przy
tym wiedza i doświadczenie tych osób,
od tego bowiem zależy wybór środków
zaradczych i skuteczność ich stosowania.
Specjaliści powinni mieć zapewniony ciągły kontakt z inwestorem i wykonawcami poszczególnych robót.
By działania w zakresie ochrony drzew
były skuteczne, bardzo istotne jest określenie ich budżetu. Podstawą do jego oszacowania jest prawidłowo wykonana dokumentacja projektowa wraz z kosztorysem.
Powyższe działania wymagają poważnego podejścia stron. Nie mogą one
lekceważyć zasadności czynności i zadań, które zostały określone w celu skutecznej ochrony drzew. To z kolei rodzi
potrzebę edukacji. Uczestnicy procesu
inwestycyjnego powinni wiedzieć, jaki
wpływ na żywotność drzew mają prace
związane z realizacją inwestycji.
Ostatnim elementem warunkującym skuteczność ochrony drzew jest nieuchronność kary. Za zniszczenie drzew
spowodowane nieprawidłowym prowadzeniem prac budowlanych grożą kary
finansowe. Sprawcy zniszczeń ponoszą
odpowiedzialność cywilną, karnoadministracyjną oraz przewidzianą w Ustawie
o ochronie przyrody.
Trwają prace nad nowelizacją tej ustawy. Zaangażowani w nie specjaliści liczą
na to, że obowiązujące prawo uda się tak
zmienić, by zapisy dotyczące ochrony
drzew były bardziej precyzyjne.
Obecność drzew przy nowo wybudowanych obiektach niewątpliwie podnosi
ich atrakcyjność w oczach potencjalnych
nabywców i okolicznych mieszkańców.
Warto pamiętać, że jest również czynnikiem, który buduje wizerunek inwestora
odpowiedzialnego za otoczenie, środowisko i jakość życia w mieście.
Poradnik „Przyroda w mieście –
Rozwiązania” można bezpłatnie zamówić lub pobrać ze strony internetowej:
www.sendzimir.org.pl.
■
Marcin Walków
Fundacja Sendzimira
Zdjęcia: Fotolia
OCHRONA ŚRODOWISKA
TERENY INWESTYCYJNE W POLSCE
8 kwietnia 2014 r., Warszawa
Business Centre Club
I Ogólnopolska
KONFERENCJA
poświęcona rynkowi
terenów inwestycyjnych
w Polsce
...tu zaczyna się
www.konferencje.terenyinwestycyjne.info
biznes
Serwis Tereny Inwestycyjne Info zaprasza do udziału w Konferencji pt.:
„TERENY INWESTYCYJNE W POLSCE”
Celem Konferencji jest stworzenie platformy wymiany doświadczeń i poglądów w gronie inwestorów szukających atrakcyjnych
gruntów pod inwestycje, przedsiębiorców ze średnich i dużych firm, przedstawicieli samorządów, stref ekonomicznych oraz parków
przemysłowych, które dysponują terenami inwestycyjnymi.
W programie Konferencji znajdą się prezentacje oraz panele dyskusyjne. Rozmawiać będziemy m.in. o finansowaniu inwestycji,
atrakcyjności inwestycyjnej miast i regionów, nabywaniu nieruchomości od instytucji państwowych oraz zachętach i utrudnieniach
w nabywaniu gruntów.
Konferencja to także możliwość:
• spotkania ekspertów i inwestorów rynku gruntów inwestycyjnych z całej Polski
• wymiany doświadczeń
• poznania oferty produktów i usług związanych z terenami pod inwestycje
• zaprezentowania swojej firmy
KONTAKT
Rejestracja uczestnictwa: [email protected]
Współpraca partnerska: [email protected]; [email protected]
WYDARZENIA
Drogowcy
Dnia 22 lutego br. na stoku
Szymoszkowa odbyły się
X Mistrzostwa Polski
Drogowców w Narciarstwie
Alpejskim i Snowboardzie.
Zgodnie z uchwałą Rady
Izby z 14 lutego br.,
poczynając od tegorocznej,
jubileuszowej edycji
mistrzostwa będą nosiły
imię Wojtka Malusiego.
H
onorowy patronat nad zawodami objął Stanisław
Żmijan, poseł na sejm RP,
przewodniczący sejmowej Komisji
Infrastruktury.
Do zawodów zgłosiło się 351 zawodników, w tym 31 snowboardzistów
i 320 narciarzy. Ostatecznie sklasyfikowano 230 zawodników. Łącznie z gośćmi i kibicami w uroczystości zakończenia zawodów wzięło udział ok. 470 osób.
Bazę noclegową zorganizowano
w hotelu Mercure Kasprowy Zakopane
i tam też ogłoszono wyniki rywalizacji w poszczególnych kategoriach oraz
świętowano zakończenie zawodów.
54
Zwycięzcy w poszczególnych kategoriach otrzymali puchary (od I do
III miejsca) oraz dyplomy (od I do VI
miejsca), które wręczali: Stanisław
Żmijan, Adam Kulikowski – prezydent Izby, Krystyna Łazarz – wiceprezydent Izby, oraz Paweł Ludwig
– wiceprezydent Izby.
Wszyscy uczestnicy X Mistrzostw
Polski Drogowców w Narciarstwie
Alpejskim i Snowboardzie imienia
Wojtka Malusiego otrzymali pamiątkowe medale.
Organizatorzy przyznali również
wyróżnienia specjalne: za udział
we wszystkich dziesięciu zawo-
dach dyplom i upominki otrzymali Bogdan Gołębiowski, GDDKiA
Oddział Kraków, Rejon Nowy Targ,
ora z Rober t Ja kubia k GDDK i A
Oddział Kraków.
Wśród snowboardzistów zwycięzcami
zostali:
• Paulina Pandyra-Ostrowska –
Przedsiębiorstwo Robót Drogowo-Mostowych S.A. Nowy Sącz
• Jan Suchowian, Podhalańskie
Przedsiębiorstwo Drogowo-Mostowe
Sp. z o.o. Nowy Targ.
na stoku
Klasyfikacja generalna narciarzy:
Kobiety
• Zuzanna Pruszowska, SPEC BAU Polska
Sp. z o.o., Oświęcim – I miejsce i tytuł
Mistrza Polski Drogowców w Narciarstwie
Alpejskim
• Jolanta Pruszowska, SPEC BAU Polska
Sp. z o.o., Oświęcim – II miejsce
i tytuł I Wicemistrza Polski Drogowców
w Narciarstwie Alpejskim
• Justyna Polaczek, GDDKiA Oddział
Kraków, Rejon Nowy Targ – III miejsce
i tytuł II Wicemistrza Polski Drogowców
w Narciarstwie Alpejskim
Organizator zawodów, zarząd
Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej
Drogownictwa pragnie serdecznie
podziękować wszystkim sponsorom.
Osobne podziękowania składa na ręce
Krzysztofa Całki – sędziego głównego – za profesjonalne przygotowanie
i przeprowadzenie zawodów.
■
55
Zdjęcia: OIGD
Mężczyźni
• Waldemar Lalik, Atlas Copco Polska
Sp. z o.o., Warszawa – I miejsce i tytuł
Mistrza Polski Drogowców w Narciarstwie
Alpejskim
• Maciej Reczek, MAZUR Specjalistyczne
Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych,
Goleniów – II miejsce i tytuł I Wicemistrza
Polski Drogowców w Narciarstwie
Alpejskim
• Bartłomiej Pędziwiatr, Dragados
S.A., Warszawa – III miejsce i tytuł
II Wicemistrza Polski Drogowców
w Narciarstwie Alpejskim.
ZAPOWIEDZI
Konferencja Kruszywa Mineralne 2014
Zarząd Oddziału SITG we Wrocławiu, Politechnika Wrocławska – Instytut Górnictwa
serdecznie zapraszają na XIV konferencję z cyklu „KRUSZYWA MINERALNE
SUROWCE – RYNEK – TECHNOLOGIE – JAKOŚĆ”
Kudowa Zdrój 23–25 kwietnia 2014 r.
Tematyka konferencji
• Prognozy funkcjonowania rynku surowców skalnych
i baza zasobowa
• Techniczne i użytkowe właściwości kruszyw oraz kamienia budowlanego, normalizacja, badania, jakość
• Eksploatacja złóż i przeróbka – technologie, innowacyjność, ochrona środowiska
• Bezpieczeństwo pracy w górnictwie skalnym – kształtowanie bezpiecznych zachowań, dobre praktyki
• A ktualne zagadnienia formalnoprawne
• Otwarte spotkania środowiskowe
Komitet organizacyjny
przewodnicząca
Mariola Stefanicka
członkowie:
Marek Sikora, Dariusz Woźniak
Obsługa sekretariatu konferencji
Jadwiga Stępień tel. 71 344 85 91
[email protected]
Redaktor wydawnictwa
Wojciech Glapa tel. 602 78 72 08,
[email protected]
Komitet honorowy
• Wiesław Blaschke – prezes ZG SITG
• Wojciech Ciężkowski – dziekan Wydziału
Geoinżynierii, Górnictwa i Geologii Politechniki
Wrocławskiej
• Stefan Góralczyk – dyrektor Instytutu
Mechanizacji Budownictwa
i Górnictwa Skalnego
• A leksander Kabziński – prezes Polskiego
Związku Producentów Kruszyw
56
Ramowy program konferencji
środa 23.04.2014 r.
10.00–12.00 przyjazd uczestników
12.00–14.00 otwarcie konferencji
14.00–15.00 obiad
15.30–18.00 obrady
19.00 uroczysta kolacja
czwartek 24.04.2014 r.
8.00–9.00 śniadanie
9.00–13.00 obrady
13.30–14.30 obiad
16.00–18.00 obrady
19.00 spotkanie koleżeńskie
piątek 25.04.2014 r.
8.00–9.00 śniadanie
9.00–13.00 wycieczka techniczna i zakończenie konferencji
Wycieczka techniczna
W ramach konferencji odbędzie się wycieczka techniczna
do jednej z kopalń górnictwa skalnego.
Serdecznie zapraszamy
• zakłady wydobywające i produkujące kruszywa oraz
materiały kamienne
• przedsiębiorstwa budownictwa ogólnego i komunikacyjnego
• jednostki zaplecza technicznego budownictwa, drogownictwa oraz przemysłu kruszyw i kamienia budowlanego
• producentów maszyn, urządzeń i wyposażenia technicznego, firmy usługowe
• uczelnie, instytuty naukowe, przedsiębiorstwa geologiczne, biura projektowe, laboratoria badawcze
• przedstawicieli administracji
• wszystkich zainteresowanych i sympatyków
INFORMACJE ORGANIZACYJNE
Zgłoszenie uczestnictwa
Zgłoszenia udziału w konferencji można dokonać poprzez
przesłanie na adres organizatorów w nieprzekraczalnym
terminie 31.03.2014 r. (listownie lub faksem) wypełnionej
Karty Zgłoszenia i wpłacenie na konto organizatorów opłaty konferencyjnej (szczegóły w Karcie Zgłoszenia). Opłata
konferencyjna obejmuje dwa noclegi w pokoju 2-osobowym
(pokój 1-osobowy za dodatkową opłatą, jednak liczba takich miejsc jest ograniczona i będzie decydowało pierwszeństwo zgłoszeń), całodzienne wyżywienie, materiały
konferencyjne oraz udział w programie naukowym konferencji, uroczystej kolacji, spotkaniu koleżeńskim i wycieczce technicznej. Brak wpłaty do 31.03.2014 r. jest
równoznaczny z rezygnacją z uczestnictwa w konferencji.
Zgłoszenie reklamy i udziału w wystawie
Dla firm uczestniczących w konferencji przewiduje się
możliwość prezentacji ich wyrobów i usług w formie:
• reklamy w materiałach konferencyjnych (wg projektu
dostarczonego w postaci elektronicznej)
• stanowiska wystawowego bez zabudowy, wyposażonego w stolik na foldery i krzesło (warunki wystawy
maszyn i urządzeń – do uzgodnienia).
• prezentacji audio-wideo w czasie obrad (do 15 minut).
Biuro Konferencji czynne od poniedziałku do czwartku
w godz. 9–13
tel./fax +48/ 71 344 85 91
www.kruszmin.pwr.wroc.pl
Korespondencja:
ZO SITG Wrocław, ul. Piłsudskiego 74,
50-020 Wrocław
Miejsce konferencji
Hotel Verde Montana
ul. 1 Maja 25a
57-350 Kudowa Zdrój
tel. +48/ 74 869 77 60
fax +48/ 74 869 77 72
R E K L A M A
57
ZAPOWIEDZI
PSWNA – jubileuszowe Seminarium
„Po prostu jakość” będzie tematem przewodnim XXX, jubileuszowego,
Seminarium Technicznego Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców
Nawierzchni Asfaltowych. Spotkanie, które zostało objęte honorowym
patronatem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, odbędzie
się w dniach 31 marca–2 kwietnia w Hotelu Boss w Warszawie.
PROGRAM*
Poniedziałek, 31.03.2014
16.00–20.00 Przyjazd uczestników, zakwaterowanie
16.00–18.00 Walne Zebranie Członków PSWNA
Wtorek, 1.04.2014
7.00–9.00 Przyjazd uczestników, zakwaterowanie
Sesja I, GDDKiA – gwarancje, optymalizuj i buduj
9.00–9.15 Otwarcie Seminarium – Andrzej Wyszyński, prezes
PSWNA
9.15–9.45 Dobre praktyki w drogownictwie na przykładzie różnych krajów europejskich, gwarancje, potrącenia, jakość
– Egbert Beuving, sekretarz generalny EAPA
9.45–10.30 Gwarancja jakości – dr Tomasz Rudnicki, zastępca
Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad
10.30–11.00 Jakość i dokumenty techniczne w robotach drogowych – Wacław Michalski, dyrektor Departamentu
Technologii, GDDKiA
11.00–11.30 Dyskusja
11.30–12.00 Przerwa kawowa
Sesja II, Dobre praktyki w drogownictwie
12.00–12.30 Historia PSWNA – dobre praktyki w minionym okresie – Dariusz Słotwiński, PSWNA
12.30–13.15 Inicjatywa jakości – Richard Mansfeld, Mansfeld
Asphaltmanagement – Niemcy
13.15–13.45 Współpraca: zamawiający, projektant, wykonawca – prof.
Dariusz Sybilski, Instytut Badawczy Dróg i Mostów
13.45–14.00 Dyskusja
14.00–15.00 Przerwa obiadowa
Sesja II (cd.), Dobre praktyki w drogownictwie
15.00–15.30 Projekt konstrukcji nawierzchni autostrady A4 Bielany
Wrocławskie–Nogowczyce. Doświadczenia z projektu w latach 1998–2001 – prof. Antoni Szydło,
Politechnika Wrocławska
15.30–16.00 O
rganizacja i realizacja budowy autostrady A4, warunki kontraktowe, organizacja, podział na odcinki,
finansowanie – Eugeniusz Mróz/Maria Król, dawne
biuro budowy autostrady A4
58
16.00–16.15 Doświadczenia z budowy autostrady A4 z punktu widzenia nadzoru Atkins-Scetaroute Ewa Wilk, nadzór
budowy autostrady A4
16.15–16.30 Wybrane zagadnienia technologiczne z realizacji
autostrady A4 odcinek Prądy–Nogowczyce, wykonawca odcinka Ilbau/Kirchner – dr Igor Ruttmar/
Sebastian Witczak
16.30–16.45 Przerwa kawowa
Sesja III, Gwarancje, jakość i nowe technologie w drogownictwie
16.45–17.00 Renesans asfaltu lanego w Polsce? Doświadczenia
z realizacji nawierzchni mostowych w Toruniu –
dr Igor Ruttmar/ Marcin Hering, TPA
17.00–17.30 Odporność na starzenie i oddziaływanie wody mieszanek mineralno-asfaltowych stosowanych do izolacji
i nawierzchni mostowych – prof. Piotr Radziszewski/
dr Michał Sarnowski, Politechnika Warszawska
17.30–18.00 D
yskusja i podsumowanie 1. dnia Seminarium
19.30
Uroczysta kolacja
Środa, 2.04.2014
Sesja III (cd.), Gwarancje, jakość i nowe technologie w drogownictwie
9.30–10.00 Wymagania stawiane nawierzchniom asfaltowym na etapie odbioru – Francja i Polska – dr Paweł Mieczkowski/
Oliwia Merska, Eurovia Polska
10.00–10.30 Asfalty specjalne w ofercie Orlen Asfalt – dr Krzysztof
Błażejowski, Orlen Asfalt
10.30–11.00 Praktyczne spojrzenie na asfalty modyfikowane gumą
– dr Aleksander Zborowski, TPA
11.00–11.30 Nanotechnologia, wyniki badań – Piotr Heinrich;
Zydex Industries
11.30–12.00 Jak poprawić jakość i skuteczność połączenia międzywarstwowego w aspekcie konstrukcji nawierzchni drogowych – Dominik Małasiewicz, Lhoist Polska;
12.00–12.30 „KROMATIS – asfalt nabiera koloru” – Tomasz Borodziej
TOTAL Polska
12.30–13.00 Podsumowanie i zamknięcie obrad
13.00
Obiad
* PSWNA zastrzega sobie prawo do zmian w programie.
W PRENUMERACIE
W 2014 roku wraz z kwartalnikiem „Nawierzchnie Asfaltowe”
Korzyści wynikające z zamówienia prenumeraty na 2014:
• będziesz na bieżąco z wydarzeniami w branży
• otrzymasz 10% rabatu na szkolenia organizowane
przez Wydawnictwo Inframedia
• otrzymasz dodatkowo kwartalnik „Nawierzchnie Asfaltowe”
Polskiego Stowarzyszenia Nawierzchni Asfaltowych
234 zł*
10 wydań
w cenie 9.
* Cena prenumeraty na 12 miesięcy wynosi 234 zł zamiast 260 zł:
• wydanie papierowe (10 wydań „Infrastruktury”, 4 wydania „Nawierzchni Asfaltowych”)
– 234 zł (w tym VAT 8%)
• e-wydanie (10 wydań „Infrastruktury”, 4 wydania „Nawierzchni Asfaltowych”)
– 199 zł (w tym VAT 8%).
Jak zamówić prenumeratę?
Przez telefon: 22 856 45 00, faksem: 22 270 20 55,
e-mailem: [email protected],
przez internet: www.inframedia.pl.
Wpłaty: Inframedia, ul. Balonowa 21/3, 02-635 Warszawa, mBank Bankowość Detaliczna
BRE Banku S.A. numer konta: 74 1140 2004 0000 3802 4208 9008.
Przy zamawianiu prenumeraty pamiętaj aby podać swoje dane adresowe, pełną nazwę firmy
wraz z NIP-em, okres prenumeraty oraz numer, od którego chcesz otrzymywać prenumeratę.
Odwiedź nas: www.facebook.com/Infrastruktura
Z YSKUJESZ • OSZCZĘDZ ASZ

Infrastruktura 3/20148.12 MB

Transkrypt

Podobne dokumenty

Drogi Betonowe dokonania i wyzwania