mazowieckie_iv-kw-08.. - Instytut na rzecz Ekorozwoju

INSTYTUT NA RZECZ EKOROZWOJU
INSTITUTE FOR SUSTAINABLE DEVELOPMENT
W interesie przyszłych pokoleń / In the interest of the future generations
PROGRAM AKTYWNEJ EDUKACJI NA RZECZ ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU
EKO-HERKULES
ul. Nabielaka 15 lok. 1
00-743 Warszawa/Warsaw
POLAND
www.ine-isd.org.pl
Tel./Phone:
Tel./Phone:
Tel./Phone:
Fax.:
E-mail:
(48-22) 851-04-02
(48-22) 851-04-03
(48-22) 851-04-04
(48-22) 851-04-00
[email protected]
Monitoring postępów zrównoważonego rozwoju
Doniesienia uczestnika Sieci Informacyjno-Rozpowszechniającej
województwo mazowieckie – IV kwartał 2008 r.
Wojciech Szymalski
Stowarzyszenie Zielone Mazowsze oraz
Uniwersytet Warszawski,
Wydział Geografii i Studiów Regionalnych
Wstęp
Podobnie jak w poprzednich kwartałach wiadomości transportowe zdominowały
przegląd prasy. Właściwie przez pierwsze półtora miesiąca z Mazowsza spływały jedynie
transportowe informacje prasowe. Znów zatem raport zawiera nieco przeładowaną część
transportową i jedynie zdawkową część dotyczącą innych zagadnień, ze względu na
trudności w zdobywaniu materiału.
Transport
Inwestycyjne piekło i raj
Większość informacji z prasy dotyczących kwestii transportowych podawana jest w
sposób skrajny. Albo będzie horror, terror i zgrzytanie zębów, albo raj, cud i piękne życie –
dodajmy, że to ostatnie – na autostradzie. W większości przypadków chodzi o kwestie
korków. Dominuje przekonanie, że brak nowych mostów, poszerzeń ulic, każdy
najdrobniejszy nawet remont czy utrudnienie w ruchu nie tyle może być, co na pewno będzie
generatorem korków. W efekcie wszystko co staje na przeszkodzie płynności ruchu staje się
prasowym „wrogiem numer jeden”. Ale o tym już pisałem w jednym z raportów. Może warto
tylko spuentować ten zaczęty już wątek cytatem z forum Zielonego Mazowsza. Uczestnik
forum “Paweł” zauważył, że:
SPONSORZY:
PATRONAT
MEDIALNY:
“Pamiętam jak pracowałem na Woli i jeździłem tramwajem i metrem to zawsze w godzinkę
byłem u celu. Pewnego razu zabrał mnie samochodem kolega z pracy. Jechaliśmy równo 2
godziny. Z jego strony nic, zero refleksji. Dla niego korek to jak niechciany deszcz, coś co
trzeba przetrzymać. Po prostu pewnych rzeczy nie można uniknąć. Nie pomyślał, by coś
zmienić. Takie życie i tyle. Moja znajoma ostatnio powiedziała mi, że wstaje do pracy o pół
do szóstej, bo jest korek na moście. Bosz, ja teraz jadę do ronda zostawiam tam rower i jadę
dalej tramwajem i metrem dzięki czemu nie wstaję po szóstej tylko przed siódmą. Ludzie mają
taki problem, że nie myślą, że można coś zmienić.” [6]
Świadomość, nawet niekoniecznie ekologiczna, jest żadna. Konstruktywny pomysł
Pawła polega na tym, by pokazać ludziom, np. za pomocą filmów, że życie w miastach z
mniejszym ruchem samochodowym niż w Warszawie, w wyniku przemyślanej polityki
miasta, jest piękniejsze. Według niego nie ma obecnie takiej kampanii, nawet ze strony
organizacji ekologicznych.
Władze mówią: “ludzie, nie bierzcie udziału w konsultacjach”
Wszystkie znaki na niebie i ziemi pokazują, że podstawową rzeczą jakiej brakuje
osobom podejmującym decyzje w zakresie transportu na Mazowszu jest wola rzetelnej
konsultacji proponowanych rozwiązań. Stowarzyszenie Zielone Mazowsze przez 6 lat
kierowało pisma w sprawie przebudowy wiaduktu w ulicy Andersa nad Dworcem Gdańskim
w Warszawie z tymi samymi postulatami [7], a i tak musiało złożyć odwołanie do Ministra
Środowiska od wydanej dla tej inwestycji decyzji środowiskowej, aby postulaty zostały
wzięte na poważnie pod uwagę – obecnie toczą się negocjacje z miastem w sprawie ich
uwzględnienia. W zamian jednak oczywiście stowarzyszenie zyskało miano największego
“ekoterrorysty” i największych “ekooszołomów” w Warszawie (w jakich to epitetach celuje
gazeta “Fakt”, choć tej retoryki używają niestety także poważniejsze gazety [1]). Nie ma co
się dziwić, że siła organizacji ekologicznych w Polsce jest niska, a uczestnictwo w procesach
konsultacyjnych słabe, skoro użycie legalnych środków związanych z konsultowaniem
inwestycji jest aż tak silnie piętnowane.
Drugi – według mojej skali ocen SKANDALICZNY – przykład, wprost pokazujący
niechęć władz do konsultacji, to zachowanie burmistrza Mszczonowa podczas spotkania
konsultacyjnego w sprawie obwodnicy tego miasta. Do licznie zebranych na spotkaniu
mieszkańców zaapelował on, aby „....odstąpili od składania wniosków, bo może to
spowodować opóźnienia w realizacji inwestycji”[3]. Ja się w takim wypadku zawsze pytam o
jakie opóźnienia chodzi? Przecież trwanie wszystkich procedur związanych z uzyskiwaniem
decyzji administracyjnych (wraz z odwołaniami) daje się przewidzieć, niekiedy bardzo
dokładnie. Inwestycje mogą zatem co najwyżej być wykonane wcześniej, bo procedury
poszły sprawniej. Ale taki stan można osiągnąć jedynie, jeśli dyskusje przed wkroczeniem na
drogę administracyjną trwały i były owocne.
I w kontekście tego ostatniego zdania należy wspomnieć, że wiele inwestycji w
Warszawie nie zostanie wykonanych, tak jak to zakładano pierwotnie w budżecie na 2008
rok. Zostały one z uwagi na złą konstrukcję budżetu 1 usunięte, co oznacza tak naprawdę, że
ich wykonanie zostało odsunięte w czasie. Tak jest np. z Mostem i Trasą Krasińskiego –
zrezygnowano z jego szybkiej budowy, choć trwa procedura OOŚ w urzędzie wojewódzkim.
W ramach tej procedury inwestor ostatnio uzupełnił dokumentację o nową wersję raportu
1
To moja własna opinia, jest ona wbrew oficjalnemu stanowisku miasta, że to mniejsze wpływy i kryzys
finansowy są tym cięciom winne.
2
OOŚ [8]. Jak wynika z jego przeglądu uzupełnienie to nie uwzględniło postulatów, np. Rady
Dzielnicy Żoliborz, które wyraziła ona już o wiele wcześniej w specjalnej uchwale podjętej w
wyniku prezentacji projektu na posiedzeniu rady. Z uzupełnionej dokumentacji i ostatnich
posunięć inwestora wynika, że impet w przygotowaniu inwestycji, w związku z cofnięciem
środków wyraźnie osłabł. A przecież właśnie teraz, kiedy nie trzeba się spieszyć, można
przeprowadzić konsultacje społeczne porządniej i bardziej otwarcie – nie tylko w przypadku
tej inwestycji. Niestety na to się nie zanosi.
Warszawa - ani nie 'pull', ani nie 'push'
W tym kwartale zaczęły się pierwsze podsumowania rządów Hanny GronkiewiczWaltz w Warszawie – zwłaszcza transportowe porównania. W większości podkreśla się, że
główną porażką jej rządów jest budowa dróg, w szczególności w kontekście tego, że wiele
drogowych inwestycji wykreślono z budżetu miasta, albo nie zostało przygotowanych tak
szybko jak to obiecywano – jako sztandarowy podaje się opóźniony Most Północny.
Natomiast sukcesem, ale w części złożonym także z prac poprzednich prezydentów, są
inwestycje – a może lepiej powiedzieć działania, w zakresie transportu publicznego, gdzie
zakończenie pierwszej linii metra, powolna budowa wspólnego biletu dla aglomeracji,
wprowadzenie automatów biletowych podobają się warszawiakom. Ja widzę jednak dwie
wątpliwości związane z tą prasową oceną.
Po pierwsze inwestycji drogowych w budżecie na 2008 rok było o niebo więcej, niż w
transporcie publicznym, więc i prawdopodobieństwo porażki większe. Większość tych
drogowych inwestycji to były poszerzenia lub nowe ulice, w tym te prowadzące do centrum
miasta, czyli typowa polityka prosamochodowa. A inwestycje w transport publiczny, te które
pozostały w budżecie miasta, to były głównie inwestycje odtworzeniowe, modernizacyjne.
Bystry czytelnik na pewno teraz powiedziałby: zaraz, zaraz, a metro, przecież dzięki niemu
będzie więcej pasażerów... Czy na pewno?
I to jest ta druga kwestia. Obserwując przetasowania w komunikacji miejskiej po
otwarciu ostatniej części pierwszej linii metra, jestem zdania, że władze miasta poprzez
budowę metra nie zwiększyły pojemności i jakości komunikacji publicznej w mieście. Moim
zdaniem nie wykorzystano metra, jako lewara do zachęcenia kierowców, aby przesiedli się do
komunikacji miejskiej, nawet mimo otwarcia wielkiego parkingu Park&Ride na Młocinach.
Nie zastosowano opisanej w książce „Miasto w Ruchu” jako najskuteczniejsza w wielkich
miastach, polityki “push and pull”, czyli wypychania ruchu samochodowego z miasta i
wpychania ruchu do miasta za pomocą komunikacji miejskiej [9]. W momencie otwarcia
metra miasto zafundowało bowiem warszawiakom (i osobom mieszkającym pod Warszawą)
już korzystającym z komunikacji miejskiej wielką przesiadkę do metra, czyli przerobienie
praktycznie wszystkich linii komunikacji autobusowej i wielu linii tramwajowych, na linie
dowozowe do stacji metra. Z linii autobusowych łączących bezpośrednio niektóre osiedla z
centrum miasta nie została praktycznie żadna. W całej tej roszadzie okazało się, że pierwszą i
jedyną linią metra w Warszawie mają jeździć do miasta od północy nie tylko Bielany i
Żoliborz, ale także: Bemowo, Chomiczówka, Izabelin, Wólka Węglowa, Łomianki, Białołęka
(w tym jej tzw. “zielona” część), Jabłonna, Legionowo, Bródno, Targówek. Jakby tak zliczyć
to jest to ekwiwalent połowy Warszawy. Nic dziwnego, że już w pierwszych dniach linia ta
została przeciążona, tzn. jak się to popularnie mówi: “do pociągów nie można było wcisnąć
nawet szpilki”. Dwa dodatkowe pociągi, które mają być w najbliższym czasie dokupione nie
3
zmienią już faktu, że otwarcie tej linii zostało zaprzepaszczone, jako dogodny moment do
tego, aby pokazać kierowcom, że komunikacja miejska nie tylko jeździ szybciej, ale jest w
niej także wygodniej. Nie pozostało żadno miejsce, aby jeszcze kogokolwiek wciągnąć (pull)
do miasta komunikacją miejską.
Wygodniej byłoby, gdyby niektóre dzielnice zamiast być na siłę dociągane do metra –
mam tutaj na myśli głównie Bródno, Chomiczówkę czy zieloną część Białołęki – były przy
pomocy taboru odzyskanego w dzielnicach bezpośrednio przy metrze leżących, doposażone
w większą liczbę kursów i linie szybciej oraz bezpośrednio zmierzające do miasta.
Jednocześnie z otwarciem metra powinien także nastąpić element wypychający (push) ruch
samochodowy, np. wspomniane linie dowozowe mogłyby poruszać się po wydzielonych
pasach autobusowych, a nad metrem można byłoby otworzyć jakiś reprezentacyjny deptak, na
dotychczas zapchanej lub zastawionej samochodami ulicy. Niestety likwidacja zbyt wielu
linii komunikacji naziemnej ten element „push” uniemożliwiła i można nawet pośrednio tego
dowieść. Niedługo zostanie całkiem zamknięty dla ruchu wiadukt w ulicy Andersa nad
Dworcem Gdańskim (prowadzi ruch z Żoliborza do Centrum) – póki co zlikwidowano
jedynie ruch... komunikacji miejskiej, a w tym samym momencie ograniczony jest ruch także
na wiadukcie w ulicy Powązkowskiej (prowadzi ruch z Chomiczówki i Bemowa do centrum)
– zamknięcia te są czasowe, choć raczej długoterminowe. To wywołało korki na pozostałych
ulicach (ale wcześniej też były, więc być może to tylko fakt medialny) – choć przecież
oddano do użytku metro. W każdym razie fiasko obecnej polityki miasta pieczętuje cytat z
prasy:
“Przy okazji wycofania z Andersa komunikacji miejskiej doszło do pozornego paradoksu:
urosły korki samochodowe. Co się stało? Drogowcy spekulują, że w obliczu uciążliwych
autobusowych objazdów część warszawiaków przesiadła się do samochodów” [1 – Konrad
Majszyk, Chaos wokół Andersa, Życie Warszawy, 12.11.2008]
Warszawiacy Ci nie przesiedli się przecież do metra, bo było to już niemożliwe.
I jeszcze warto wyjaśnić dlaczego objazdy dla autobusów są „uciążliwe”? W
Warszawie ekipa rządząca niestety jest już ostrożniejsza, niż w początkach swojej kadencji,
kiedy w trakcie remontu torowiska tramwajowego w Alejach Jerozolimskich, dodatkowo
funkcjonowały jeszcze pasy autobusowe (zlikwidowane po skończeniu remontu). Obecnie,
mimo oczywistych utrudnień związanych z ww. remontami wiaduktów żadne pasy
autobusowe nie zostały utworzone. Wręcz przeciwnie utrudnienia te wykorzystano, jako
pretekst do skrócenia kilku linii autobusowych, które jeszcze zdecydowano się utrzymać po
otwarciu metra, np. 520. Zwiastunem poddania się temu samochodowemu terrorowi, zamiast
stosowania aktywnej polityki na rzecz komunikacji miejskiej było czasowe wycofanie linii
410 w związku z korkami spowodowanymi remontem wiaduktu kolejowego na ulicy
Radzymińskiej (początek października) [5]. Cóż – najwyraźniej zbliżają się wybory, a pasy
autobusowe to przecież oczywiste korki, horror i zgrzytanie zębów...
Wywłaszczyć i zaasfaltować
Coraz więcej doniesień transportowych z terenu Mazowsza dotyczy wywłaszczania
osób pod budowę dróg krajowych oraz innych. Jest to sygnał, że potępiane przez organizacje
ekologiczne przepisy tzw. Specustawy drogowej, umożliwiającej wykorzystanie znacznie
uproszczonych procedur administracyjnych podczas przygotowywania inwestycji, są coraz
szerzej wykorzystywane. Z jednej strony przepisy tej ustawy wydają się w pewnym stopniu
4
przywracać pewne prawa interesowi publicznemu, który dotychczas był w zagospodarowaniu
przestrzennym stłumiony przez interes prywatny (pałętające się wszędzie niechciane reklamy,
grodzenie osiedli itp. zjawiska są tego przejawem). Z drugiej jednak strony ustawa nadaje
temu interesowi publicznemu zbyt duże prawa w stosunku do potrzeb – jakby odbija z
nawiązką dotychczasowe stłumienie publicznych interesów. A to odbicie oznacza, że sposób
prowadzenia wywłaszczeń staje się procedurą wprowadzającą dyskryminację społeczną i
przemoc, uwłaczającą demokracji. W imię budowy dróg można bowiem teraz w asyście
policji wkroczyć na posesję i zabrać przyznane na podstawie specjalnych przepisów grunty,
jak w Legionowie [2g]. W imię budowy dróg osoby wywłaszczane dostają odszkodowania
nie wystarczające na nowe zasiedlenie, a pertraktacje w sprawie odszkodowania toczą się w
sytuacji, kiedy koparki już weszły na pozostałą cześć budowy. W trakcie wyceny pomija się
brane często pod uwagę w związku ze zrównoważonym rozwojem wartości jakościowe, np.
fakt, że ziemia miała być tzw. inwestycją dla wnuków [2h].
Ostatnio doszły w związku z nowelizacją specustawy nowe przywileje dla
budowniczych dróg. Oto lasy państwowe na własny koszt (czy też zysk?) mają wycinać las
pod drogę. Z kolei tereny kolejowe mają być użyczone na czas budowy bezpłatnie [1]. To
ostatnie uprawnienie obnaża niezrównoważoność podejścia, które przedstawia specustawa.
Jest ona bowiem nastawiona jedynie na realizację celów w zakresie jednego środka
transportu, dyskryminując pozostałe. Można dopuścić bowiem pogląd, że przyjęte w
specustawie rozwiązania są faktycznie potrzebne (nie ma jednak poparcia z mojej strony dla
używania metody „faktów dokonanych” czy używania siły), ale powinny być ważne także w
przypadku np. budowy linii tramwajowych czy kolejowych, albo dróg rowerowych. One jak
się wydaje powinny mieć takie same prawa, jak budowa dróg dla samochodów, aby zasada
zrównoważonego rozwoju (rozumiana nie tylko jako równowymierny rozwój każdego środka
transportu) była spełniona. Własne obserwacje wykonane w celu oceny stanu internalizacji
kosztów zewnętrznych transportu w Polsce, skłaniają mnie bowiem do refleksji, że nie tylko
pełna internalizacja kosztów jest potrzebna, ale ma bardzo duże znaczenie także:
– sposób internalizacji tych kosztów (niektóre faworyzują maksymalne korzystanie z
pojazdu w określonym czasie, np. winieta, podczas gdy inne zniechęcają do nadmiernego
wykorzystania, np. opłata za każdy kilometr trasy kolejowej) oraz
– stosowanie takich samych metod administrowania gałęziami transportu (istnienie jednej,
wszechogarniającej spółki zarządzającej infrastrukturą kolejową, stwarza zupełnie inne
warunki administracyjne – a tym samym rozdziału i wykorzystania środków
finansowych, niż istnienie GDDKiA w połączeniu ze zdecentralizowanym sposobem
administrowania drogami lokalnymi).
Żeby podkreślić pewien pozytywny wydźwięk przepisów speustawy, można
wspomnieć, że już teraz rozważa się wykorzystanie w Warszawie właśnie przepisów
specustawy drogowej, w celu wykonania kilku inwestycji tramwajowych, które są traktowane
jako element drogi, np. pętli tramwajowej na Nowodworach, czy linii tramwajowej w ciągu
ulicy Modlińskiej. Czemu jednak trzeba aż tak kombinować, aby osiągnąć rozsądny, bardziej
zrównoważony rezultat?
5
Energetyka
Będziemy oszczędzać energię, ale... i tak wybudujemy nową elektrownię węglową
W Warszawie zainaugurowane zostały zebrania zespołu ds. ochrony klimatu, który
został utworzony jeszcze w lecie br. przez Panią Prezydent miasta. Plan działań dla tego
zespołu wsparty analizą Instytutu na rzecz Ekorozwoju zapowiada się ciekawie. Są tam
głównie działania mające na celu oszczędzanie energii poprzez ocieplanie budynków,
wymianę żarówek w latarniach ulicznych etc. [1]. Należy liczyć, że zachęci to także
przeciętnego Warszawiaka do zmiany swoich przyzwyczajeń w zakresie zużycia prądu.
Zwłaszcza, że za sprawą certyfikatów ekologicznych dla budynków ekologicznymi
inwestycjami zainteresowane są środowiska biznesowe, głównie producenci ociepleń
budynków [1]. I oby nie były to tylko działania związane z COP14, które w tym roku odbywa
się w Polsce. Bowiem o utrzymywaniu się stosunkowo mało ekologicznego podejścia do
gospodarowania energią priorytetowe jest traktowanie przez władze Warszawy projektu
budowy nowej elektrowni węglowej na Siekierkach o mocy ponad 400 MW, choć w
lansowanej jako ekologiczna technologii magazynowania dwutlenku węgla pod ziemią (CSS).
Uzasadnieniem tej budowy jest stały 3% wzrost zużycia energii w stolicy, który do 2015 roku
może spowodować wyczerpanie się mocy energetycznej stolicy [1]. Czy jednak w obliczu
ambitnego planu oszczędnościowego zespołu ds. klimatu faktycznie tak duża rozbudowa
mocy wytwarzania energii dla Warszawy jest konieczna? Czy nie wystarczyłoby wraz z
modernizacją budynków w mieście montować na nich kolektory słoneczne i ogniwa
fotowoltaiczne, a pod miastem postawić na produkcję energii z wiatru? Chyba brakuje miastu
strategicznej analizy tego zagadnienia.
Plan Gospodarki Odpadami Warszawy 2008-2011
Natomiast taką analizę miasto prowadziło w zakresie gospodarki odpadami, bo w
październiku odbywały się konsultacje społeczne Planu Gospodarki Odpadami na lata 20082011. Ale niestety z analizy tej nie wynikło nic dobrego. Ocena PGO np. przez Zielone
Mazowsze była druzgocąca i warto zacytować fragment wstępu:
“Projekt PGO zakłada nieosiągnięcie określonego unijną dyrektywą o odpadach
opakowaniowych poziomu recyklingu w 2015 roku, co spowoduje obciążenie Warszawy
karami. Projekt nie przybliża również miasta do realizacji planowanej nowej dyrektywy
o odpadach, która w 2020 r. wprowadzi obowiązek recyklingu połowy odpadów
surowcowych. Zamiast rozwijania selektywnej zbiórki i recyklingu stawia na rozwój spalarni
odpadów, które według nowej dyrektywy mają być unikane w tym samym stopniu, co według
obecnej składowiska. Projekt zakłada bardzo niewielki wzrost recyklingu, poniżej poziomu
wymaganego prawem, i odbiór aż 80% odpadów jako odpadów zmieszanych, za to
przewiduje rozbudowę spalarni i budowę kolejnej.”[6]
Wydaje się także, że w przygotowywaniu PGO zupełnie zignorowano dyskusje
prowadzone w ramach Warszawskiego Stołu Odpadowego, co także w tym temacie
potwierdza niechęć władz do poważnego traktowania udziału społecznego w podejmowaniu
decyzji.
6
Wieś i Natura 2000
Tym razem stosunkowo niewiele było doniesień dotyczących obszarów Natura 2000
zagrożonych przez nowe inwestycje (np. lotnisko w Modlinie), choć to oczywiście nie
oznacza, że zagrożenie to zniknęło. Wydaje się jednak, że po okresie straszenia Naturą 2000,
przyszedł czas, w którym przeważa opinia, iż tego typu obszary nie są przeszkodą dla
rozwoju, o czym mówił np. wojewoda mazowiecki w Ciechanowie. Z tej tematyki warto
wspomnieć chyba jedynie o dwóch zagadnieniach.
Program Rozwoju Obszarów Wiejskich na Mazowszu
Ciekawą statystykę wykorzystania funduszy na rozwój rolnictwa przyniósł artykuł w
Tygodniku Płockim. Okazuje się, że w województwie mazowieckim złożono 329 wniosków o
zalesienia gruntów rolnych, a 356 rolników korzysta z programów rolno środowiskowych. Z
tych ekologicznych form gospodarowania w rolnictwie korzysta jednak stosunkowo niewiele
rolników, bo np. aż 3600 wykorzystuje środki dla gospodarstw rolnych położonych w
niekorzystnych warunkach, a aż 2741 rolników złożyło wnioski o modernizację swoich
gospodarstw. Generalnie zainteresowanie PROW można ocenić jako wysokie na Mazowszu,
a więc wydaje się, że powstrzymuje on odpływ ludzi ze wsi do miast, budując jednocześnie
rynek zielonych miejsc pracy w rolnictwie. [1]
Wisła w Warszawie
Wzmianką z pogranicza tematu „Natura 2000” jest informacja o ogłoszeniu planu
zagospodarowania brzegów Wisły w Warszawie, które w części do programu „naturowego”
należą. Brzeg lewy ma zostać wykorzystany z sposób kulturalny, a prawy ekologiczny. Brzmi
to w dość zrównoważony sposób, choć diabeł zapewne tkwi w szczegółach. Przemysław
Pasek z Fundacji “Ja Wisła” ocenia niektóre pomysły jako nietrafione z ekologicznego punktu
widzenia, a przede wszystkim (znów!) nie skonsultowane dostatecznie z warszawiakami.
Faktycznie obserwując dyskusje jeszcze w poprzednich kwartałach można było odnieść
wrażenie, że dopiero się ona rozkręca, a tymczasem okazuje się już teraz, że plan
zagospodarowania nadbrzeży Wisły jest właściwie gotowy. [1]
Urbanizacja
W zakresie urbanizacji w tym kwartale nie było praktycznie żadnych doniesień
prasowych. Nie mniej jednak wybrałem do prezentacji trzy sprawy z Warszawy, które
odszukałem sam.
Studium – jakie studium?, plan – jaki plan?, przecież są wu-zetki!
Na początku kwartału w Gazecie Wyborczej ukazał się materiał dotyczący planu
zagospodarowania Żoliborza Przemysłowego. Według przygotowywanego od dłuższego
czasu planu miało nastąpić przeobrażenie tej części miasta w stylu nawiązującym do
pozostałej części Żoliborza, z niską zabudową, usługami społecznymi, zielonymi alejami i
charakterystycznym układem urbanistycznym. [2a]
7
Niestety przeobrażenie to nie stanie się już faktem, bo w tym samym czasie kiedy
przygotowywano plan miasto zdecydowało się wydać inwestorom na tym terenie decyzje o
warunkach zabudowy i zagospodarowana terenu sprzeczne z założeniami planu, ba, sprzeczne
nawet z obowiązującym Studium Uwarunkowań i Zagospodarowania Warszawy. A przecież
na podstawie obowiązującej ustawy, decyzji takiej nie trzeba wydawać, jeśli właśnie
przygotowywany jest plan zagospodarowania.
Opinię na ten temat kopiuję z wypowiedzi dr. Grzegorza Buczka z Towarzystwa
Urbanistów Polskich:
“Przykład Żoliborza Południowego pokazuje, jak marnotrawione są publiczne pieniądze:
najpierw przez trzy lata planowane jest studium miasta, w którym zapisywane są standardy
zagospodarowania i zabudowy uwzględniające inwestycje publiczne, które winny towarzyszyć
budownictwu mieszkaniowemu. Zbierane są do niego wnioski i uwagi mieszkańców
Warszawy, odbywa się debata publiczna. Studium jest uchwalane w końcu przez rade miasta,
a jednym z jego celów jest – o ironio – ład przestrzenny i wysoka jakość życia! Potem przez
kilkanaście miesięcy zespół projektantów pod kierunkiem wybitnego urbanisty projektuje plan
miejscowy, który musi uwzględniać politykę przestrzenną zapisaną w studium oraz
wspomniane standardy urbanistyczne (oczywiście projekt jest wykonywany na zamówienie
władz miasta i też kosztuje!). W międzyczasie urzędnicy miejscy oraz projektanci decyzji o
warunkach zabudowy zatrudnieni w ratuszu na wyścigi produkują decyzje o warunkach
zabudowy, uwzględniając w nich rożne absurdalne wnioski spekulantów gruntowych” [2b].
Tak oto zamiast zrównoważonej polityki zabudowy miasta mamy groch z kapustą.
Z drugiej strony, mimo opisanych powyżej nieprawidłowości jeden teren w
Warszawie opiera się takiemu “przypadkowemu” zagospodarowaniu poprzez indywidualne
decyzje administracyjne. To teren wokół Pałacu Kultury i Nauki, który nota bene posiada
zresztą obowiązujący plan zagospodarowania, ale w wersji nieprzystającej do wizji obecnych
władz. Władze Warszawy postawiły sobie za punkt honoru zmianę poprzedniego planu i
ostatnio znów pokazano publicznie wersję planu, jaka ma być przedstawiona pod konsultacje
i głosowanie. Ja jestem zdegustowany!
Po pierwsze powrócił pomysł zabudowania części parku Świętokrzyskiego, tym razem
przez jeden z wysokościowców, które w łącznej liczbie czterech mają “przyćmić” Pałac
Kultury i Nauki – w mieście, które łaknie zieleni jak kania dżdżu by nie udusić się w
samochodowym pyle! W dodatku Pani prezydent od razu podkreśliła, że jest zdeterminowana
co do powstania tego budynku – jeszcze przed konsultacjami społecznymi. Cały plan jest
poświęcony przyćmiewaniu Pałacu, bo nawet całkiem przypadkowe i zupełnie nieestetyczne
rozstrzelenie kilku drapaczy chmur wokół PKiN uznano właśnie za środek zmierzający do
deprecjacji jego znaczenia i dominacji. Chciałoby się rzec “zamienił stryjek siekierkę na
kijek”, bo przecież obecne zupełnie przypadkowe ustawienie na Placu Defilad całkiem
różnych hal targowych uznano za zupełnie nieestetyczne. I wreszcie powinienem być
zachwycony rozwiązaniem transportowym, bo w jednej z wersji proponuje się zwężenie
nawet do przekroju jedno-jezdniowego ulic okalających Pałac Kultury, tzn. Alei
Jerozolimskich, Marszałkowskiej, Świętokrzyskiej, Emilii Plater. [2c] Rozsądne wydają mi
się jednak głosy, że przy tak ambitnym planie zwiększenia powierzchni biurowej w tym
rejonie spowoduje większy bałagan, niż jest to spodziewane, bo program komunikacji
miejskiej, mimo II linii metra, nie jest zbyt ambitny. Zwłaszcza, że dotychczas egzekucja
8
przepisów mających wpływ na ograniczenie komunikacji indywidualnej samochodowej np.
parkowania, była praktycznie żadna.
Pozytywnie, czy negatywnie o drobnym handlu?
W związku z bojem kupców z bazaru przy Banacha [2d] oraz Wałbrzyskiej o
przedłużenie dzierżawy gruntu w celu funkcjonowania targowiska, komentarz należy się
także obecnej polityce handlowej miasta. Dotychczas skupiała się ona na likwidacji bazarów i
targowisk, które są w dużej mierze odpowiednikiem sklepów ze zdrową żywnością w Europie
Zachodniej (BIO). Taki bazar zwykle nie oferuje produktów z terenów oddalonych od miasta
o więcej jak 150 km, a zatem wpisuje się choćby w hasło strategii rozwoju województwa
mazowieckiego: “Warszawa z Mazowszem, Mazowsze z Warszawą”. Towary nie muszą być
transportowane z daleka, jak do hipermarketów, więc są obarczone niższym balastem
ekologicznym. Wspiera to także lokalną produkcję rolną. Po drugie zwykle produkty
sprzedawane są prosto od producenta, bez pośredników. Po trzecie wybór produktów jest
bardzo duży, od wielu producentów i sprzedawców co jest najbliższym odpowiednikiem
wolnego rynku. Po czwarte targowiska położone są zwykle blisko ludzi, w centrum dzielnicy
i większość kupujących nie przyjeżdża z daleka samochodem na zakupy także oszczędzając
zasoby Ziemi. Po piąte wreszcie tego typu handel zastępuje uniemożliwioną w
modernistycznych osiedlach lokalizację sklepów w parterach budynków, która jest
podstawowym rodzajem handlu w tak podziwianych miastach Europy Zachodniej, jak Berlin,
Londyn, Paryż. Po szóste to właśnie z takich targowisk wyrastały globalne giganty oferujące
obecnie towary w hipermarketach. Oczywiście są wady takiego handlu, estetyczne i
ekologiczne (np. niezorganizowana gospodarka odpadami), ale z punktu widzenia
zrównoważonego rozwoju likwidacja jego zalet poprzez całkowitą likwidację jest
niekorzystna. A w ostatnich latach zlikwidowano np. bazar warzywno-owocowy na
Marymoncie, aby wybudować pętlę autobusową; giełdę spożywczą na Okęciu, a losy KDT w
śródmieściu są niepewne (KDT to w dużej mierze krajowa produkcja tekstylna). Ale są
zwiastuny odwrócenia się niekorzystnego trendu dla polskiego drobnego handlu. Radni
warszawskiego Powiśla poparli pomysł organizacji czasowego targowiska (w wybrane dni
tygodnia) u zbiegu ul. 3 maja i Kruczkowskiego [2f]. Natomiast los części targowiska przy
ulicy Banacha jest związany z budową budynku mieszkaniowego TBS, ale z lokalami
handlowo-usługowymi w parterze budynku [2e] – szansa na zachowanie charakteru handlu
jakaś zatem jest. Z drugiej strony jednak, może się okazać, jak na Placu Wilsona w
Warszawie, że wszystkie lokale zostaną zajęte przez filie banków i zamiast żywności, będzie
tam można kupić co najwyżej “zielone”. Bo też i można było dać kupcom z Banacha szansę,
np. oferując im możliwość finansowego i merytorycznego udziału w inwestycji, skutkującego
tym, że po jej oddaniu to stowarzyszenie kupców administrowałoby przestrzenią handlową w
tym nowym budynku. Do tego nie doszło, ale jakiś postęp na rzecz drobnego handlu jest.
Materiały źródłowe:
1. Przegląd prasy dostarczany na bieżąco obserwatorom.
2. Artykuły nie zawarte w przeglądzie:
−
Jak mógł wyglądać Żoliborz Przemysłowy, mpw, Gazeta Stołeczna, 2008-09-24
−
Jak zepsuto Żoliborz Przemysłowy - list urbanisty, Grzegorz Buczek, Gazeta Stołeczna,
2008-09-24
−
Plac Defilad z 300-metrowym wieżowcem?, Michał Wojtczuk, Gazeta Stołeczna 2008-11-24,
9
Bliżej do przebudowy bazaru na Banacha, lis, Gazeta Stołeczna, 2008-11-13
Na Banacha handel do maja, Izabela Kraj, Życie Warszawy, 13-11-2008
Weekendowy bazarek powstanie na Powiślu, Andrzej Rejnson, Dziennik – Polska, 2008-11-17
Drogowy „zajazd“ w Legionowie, Konrad Majszyk, Życie Warszawy, 14-10-2008
Samotny dom blokuje budowę autostrady A1, Tomasz Głogowski, Gazeta Wyborcza,
2008-11-06
3. Informacja od Bożeny Melech ze stowarzyszenia Eko-Mazowsze z września br. - rozprawa o
której mowa odbyła się 30 sierpnia 2008
4. Krzysztof Rytel, Plan nieGospodarności Odpadami, Zielone Mazowsze, www.zm.org.pl,
21.10.2008
5. Informacja ze strony www.ztm.waw.pl z 3.11.2008 dotycząca zawieszenia kursowania linii 410
w związku z dużymi zatorami drogowymi w ciągu al. Solidarności i ul. Radzymińskiej
spowodowanymi remontem wiaduktu kolejowego linii E-65 nad ul. Radzymińską
6. Użytkownik o nicku „Paweł”, wpis na http://forum.zm.org.pl z dnia 4 grudnia 2008 godziny 23:49
w temacie „Parkowanie w Śródmieściu”
7. Aleksander Buczyński, Zamieszanie wokół wiaduktu w ul. Andersa, Zielone Mazowsze,
www.zm.org.pl, 9.11.2008
8. SYSTRA, Raport Oceny Oddziaływania na Środowisko budowy Mostu i Trasy Krasińskiego –
etap I, wersja 2
9. Jacek Wesołowski, Miasto w Ruchu, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź, 2008
−
−
−
−
−
10