Obecny stan drogownictwa krajowego i samorządowego w Polsce

Budownictwo Drogowe
Budownictwo Przemysłowe 2008
Obecny stan drogownictwa
krajowego i samorządowego
w Polsce
(dot. płatnych dróg) nie idzie w parze z potrzebami finansowymi, związanymi z rozwojem, rozbudową i przebudową
oraz utrzymaniem całej sieci w dobrym stanie technicznym.
Budżet dróg samorządowych, tj. wojewódzkich, powiatowych i gminnych, jest mniejszy od budżetu Generalnej
Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Budżety
dróg samorządowych w poszczególnych województwach
też są różne, dostosowane do możliwości i potrzeb, jednak
w bardzo małym stopniu potrafią zaspokoić potrzeby drogownictwa samorządowego w zakresie utrzymania bogatej
substancji drogowo-mostowej w dobrym stanie technicznym i zaspokoić potrzeby wzrastającego ilościowo i ciężarowo ruchu drogowego w ostatnich 15 latach. Potrzeby drogownictwa samorządowego są ponad możliwości finansowe
nawet najbogatszych województw.
Plany rozbudowy sieci autostrad dróg szybkiego ruchu, budowy wielu ważnych dla ruchu obwodnic miast i miasteczek
wpływających korzystnie na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz prędkość tego ruchu przy możliwości wykorzystania
w dużym zakresie środków finansowych Unii Europejskiej,
rozbudziło nadzieje samorządowców na absorpcję tych środków również dla rozwoju drogownictwa samorządowego.
Tymczasem tak się nie stało. Rozwój dróg szybkiego ruchu nie
wpływa na rozwój dróg samorządowych, a wręcz przeciwnie, pogarsza ich stan i wymusza coraz większe nakłady na
likwidację zniszczeń. Drogownictwo samorządowe musi się
rozwijać, drogi muszą być modernizowane i przebudowywane, należy wykonać wiele obwodnic, bo od tego zależeć będzie rozwój gospodarczo-społeczny regionów. Firmy oczekują
szybkiej spedycji swoich towarów a pasażerowie możliwości
szybkiego, bezpiecznego i w miarę łatwego podróżowania bez
wjazdów do miast i innych terenów zabudowanych.
W obecnych warunkach, gdy brak jest jednolitego planu
rozwoju dróg publicznych (a nie tylko planu rozwoju dróg
krajowych), trudno pogodzić hasła zrównoważonego rozwoju gospodarczego z hasłami rozbudowy sieci dróg z dramatycznym niedofinansowaniem stanowiącej ponad 90%
długości bogatej sieci dróg samorządowych.
Wąskie gardła występujące obecnie w transporcie drogowym, powstają głównie z powodu braku wykorzystania
innych środków komunikacji w przewozach towarów i pasażerów, a także z powodu:
• braku możliwości rozwoju sieci drogowej w krótkim czasie (budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu wraz z obwodnicami miast trwają dziesiątki lat),
• oporu właścicieli gruntów i różnych organizacji ekologicznych wobec przejmowania przez drogownictwo nowych terenów,
• koniecznych nakładów na ochronę środowiska, realizowanych w tym samym czasie, co budowy i rozbudowy
sieci drogowej,
• kosztów związanych z przekraczaniem wielkich i małych
rzek, dolin i innych terenów, (np. wykopaliska),
• ograniczonych możliwości przerobowych firm wykonaw-
Rządowy program
rozwoju dróg publicznych
Sieć drogowa kraju, tj. drogi krajowe, autostrady, drogi ekspresowe, powinny wraz z drogami samorządowymi, tj. drogami wojewódzkimi, powiatowymi i gminnymi, stanowić
jednolitą całość spójną w realizacji celów transportowych.
Celem tym jest zapewnienie możliwości połączeń pomiędzy
różnymi ośrodkami władzy, produkcji, dystrybucji, handlu,
kultury, dla realizacji szczególnych zadań rozwoju społeczno-gospodarczego kraju. Tak w rzeczywistości jest, bogata
sieć drogowa, różna w różnych częściach kraju, zapewnia
(z małymi wyjątkami) transport z najdalszych miejsc kraju
do każdego punktu na mapie.
Inaczej ma się jednak stan techniczny tej sieci, która łącznie posiada długość ponad 379 tys. km.
Ilość dróg w Polsce przedstawia się (na koniec roku 2007)
następująco:
drogi krajowe (2007)
autostrady
drogi ekspresowe
16 887 km
699 km
329 km
k+a+e
17 915 km
drogi samorządowe
wojewódzkie
powiatowe
gminne
28 444 km
128 870 km
203 773 km
w+p+g
361 087 km
łącznie
5%
95 %
379 002 km
Podział dróg na krajowe (najwyższych kategorii), wojewódzkie, powiatowe, gminne, miejskie i koncesjonariuszy
32
B
U
D
O
W
N
I
C
T
W
O
P
R
Z
E
M
Y S
Ł
O
W
E
2
0
0
8
Budownictwo Przemysłowe 2008
czych, trudności w pozyskaniu materiałów do budowy,
braku kadr technicznych i menedżerskich,
• braku prostych rozwiązań prawnych.
Z tych właśnie powodów należy mówić coraz głośniej
nie tylko „lepsze drogi – lepsze życie”, ale „lepsza polityka
transportowa kraju, to lepsze życie”.
Infrastruktura transportowa jest zawsze związana z terenem. Budowy naruszają naturalne ukształtowanie terenu
i zmieniają je w sposób trwały. Chodzi o to, aby budowy
liniowe tak zmieniały krajobraz, aby go wzbogacały o określone walory krajobrazowe i przyrodnicze (mosty, wiadukty,
estakady przekraczające doliny rzeczne lub szlaki komunikacyjne, parki narodowe itd.). Z punktu widzenia turysty
dojazd powinien być zapewniony wszędzie tam, gdzie człowiek chciałby dotrzeć, niekoniecznie pieszo. Najistotniejsze
zatem dla prawidłowego rozwoju kraju i każdego obywatela
indywidualnie jest kontynuacja zrównoważonego rozwoju
transportu, a więc takiego, który umożliwiałby ekonomicznie i technicznie uzasadniony rozwój każdego z rodzajów
transportu, ze szczególnym uwzględnieniem rodzajów przyjaznych środowisku (np. kolejowego, tramwajowego, metra,
wodnego śródlądowego i morskiego bliskiego zasięgu).
Argumentem głównym przemawiającym za szybkim rozwojem sieci podstawowej, tj. dróg krajowych, jest fakt, że
drogi te stanowiąc 5–6% długości całej sieci, przenoszą ponad 40% całego ruchu krajowego. Jednak jest to tylko fragment trasy. Nigdy drogi krajowe i drogi szybkiego ruchu nie
są punktami początkowymi i końcowymi transportu, nawet
jeśli łączą najważniejsze centra produkcyjne i handlowe,
kulturalne i naukowe kraju. Zawsze z dróg tych trzeba zjechać i na nie wjechać, aby trasę kontynuować do określonego celu.
Drogi samorządowe, ze względu na brak spójnej polityki
rozwoju dróg publicznych, będą swoistym uszkodzonym
ogniwem sieci drogowej, a ze względu na wielkość i ważność sieci samorządowej raczej sieć podstawowa będzie jedynie wyjątkiem w uszkodzonym łańcuchu ogniw.
Pamiętajmy, że bez rozwoju sieci dróg samorządowych
nie uda się zbudować nowoczesnego systemu drogowego,
a idąc dalej – bez sprawnego systemu drogowego kraju nie
uda się zbudować nowoczesnego systemu transportowego
kraju. Każdy rodzaj transportu, a szczególnie drogowy i kolejowy, stanowi swoiste uzupełnienie innego, stanowiąc
sieć komplementarną.
Polska posiada bogatą sieć drogowo-kolejową rozbudowywaną od XIX wieku przez zaborców, następnie w XX wieku
przez polskich inżynierów, a zatem są podstawy do stworzenia
nowoczesnego systemu transportowego kraju, tym bardziej, że
wymaga tego zarówno nasza integracja gospodarcza i polityczna z Unią Europejską i innymi krajami, jak również dynamiczny rozwój społeczno-gospodarczy naszego kraju.
Najważniejszym argumentem, z którym muszą liczyć się
państwa ościenne, jest centralne położenie Polski w Europie
i tym samym nasz kraj stał się jednym z głównych kierunków tranzytowych transportu europejskiego w podstawowych kierunkach wschód–zachód i północ–południe.
Program budowy dróg krajowych na lata 2008–2012, uwarunkowany terminem Mistrzostw EURO 2012 w 2012 roku,
organizowanych przez UEFA w Polsce i Ukrainie obejmuje
szeroki wachlarz budowy nowych autostrad i kontynuacji
rozpoczętych w latach poprzednich oraz budowy i kontynuacji dróg ekspresowych, a także obwodnic miast, napraB
U
D
O
W
N
I
C
T
W
O
P
Budownictwo Drogowe
wy kapitalne istniejących dróg krajowych wymienionych
w Traktacie Akcesyjnym UE: drogi w sieci TEN-T, drogi krajowe z dopuszczonym ruchem pojazdów o nacisku 11,5 t/oś
o łącznej długości ponad 600 km. Łącznie na pięciolatkę zaplanowano 121 mld zł w tym 35 mld z Unii Europejskiej.
Przewiduje się następujące budowy i kontynuacje autostrad:
1. A1 (fundusz POIiŚ)
• odcinek Nowe Marzy ↔ Toruń ↔ Stryków – lata
2008–2010, długość 206,4 km,
• odcinek Pyrzowice ↔ Maciejów ↔ Sośnica – lata
2008–2010, długość 43,4 km.
2. A4 (POIiŚ) Kraków ↔ Tarnów ↔ Rzeszów ↔ granica
państwa
• odcinek międzywęzłowy Szarów ↔ Krzyż ↔ Rzeszów
Wschód ↔ Korczowa – lata 2009–2011, długość 211,0
km.
3. A18 (POIiŚ)
• Olszyna ↔ Golnice (przebudowa jezdni południowej)
– lata 2009–2010, długość 70 km.
4. A1 (w budowie) (FS)
• odcinek Sośnica ↔ Gorzyczki – 2010 rok, długość 47,8 km.
5. A4 (w budowie) (FS)
• odcinek Zgorzelec ↔ Krzyżowa – 2009 rok, długość
51,3 km,
• odcinek Wieliczka ↔ Szarów wraz z 2,7 km drogi S7
Bieżanów ↔ Christo Botewa (KFD) – 2009 rok, długość 19,9 km.
6. A2 (w budowie) (KFD)
• węzeł Stryków II ↔ węzeł Stryków I wraz z łącznikiem
do drogi Nr 14 (KFD) – 2008 rok, długość 4,6 km.
7. Autostrady oddane do eksploatacji:
• A2 odcinek Konin ↔ Koło ↔ Dąbie,
• A4 odcinek Wrocław ↔ Krzywa,
• A4 odcinek Kleszczów ↔ Sośnica-Murckowska,
• A18 odcinek Olszyna ↔ Golnice.
R
Z
E
M
Y S
Ł
O
W
E
2
0
0
8
33