transport - spedycja
Transkrypt
transport - spedycja
Opracowanie koncepcji funkcjonalnej klastra (inicjatywy klastrowej) w zakresie transport – spedycja - logistyka Autorzy: Michał Przybyłowski Piotr Tamowicz Współpraca: Tomasz Richert Niniejsze opracowanie zostało sporządzone przez konsorcjum badawcze w składzie Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową oraz ICG – Piotr Tamowicz, w ramach projektu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego dotycząceo rozwoju i animacji klastrów na obszarze województwa. Gdańsk, maj 2011 SPIS TREŚCI 1. SEKTOR TSL W EUROPIE I POLSCE............................................................................................. 3 2. ZAKRES PRZEDMIOTOWY KLASTRA......................................................................................... 7 3. ROZKŁAD PRZESTRZENNY I PODMIOTOWY KLASTRA........................................................ 8 4. SPECYFICZNE REGIONALNE CZYNNIKI LOKALIZACYJNE ................................................ 10 5. WKŁAD KLASTRA W GOSPODARKĘ REGIONU ..................................................................... 10 6. POTENCJAŁ EKONOMICZNY I MOśLIWOŚCI ROZWOJU KLASTRA.................................. 11 7. INSTYTUCJE OTOCZENIA BIZNESU I ANIMACJA KLASTRA .............................................. 14 8. INNOWACJE I WSPÓŁPRACA Z SEKTOREM B+R ................................................................... 14 9. KIERUNKI AKTYWNOŚCI I PLAN DZIAŁAŃ POTENCJALNEJ INICJATYWY KLASTROWEJ..................................................................................................................................... 16 SPIS TABLIC ....................................................................................................................................... 18 SPIS WYKRESÓW .............................................................................................................................. 18 SPIS RYSUNKÓW............................................................................................................................... 18 ZAŁĄCZNIK 1 KLASTRY LOGISTYCZNE - STUDIA PRZYPADKU .......................................... 19 2 1. SEKTOR TSL W EUROPIE I POLSCE Sektor „transport-spedycja-logistyka” (TSL) obejmuje całokształt sieciowej działalności gospodarczej związanej z przestrzennym przepływem dóbr i osób. Sektor ten ma charakter usługowy i komplementarny wobec pozostałych działów gospodarki, w tym przede wszystkim handlu wewnętrznego i zagranicznego. W latach 2004-2008 krajowy sektor TSL był jednym z największych beneficjentów wzrostu gospodarczego ze średniorocznym tempem rozwoju na poziomie 14,9%, wyprzedzającym tempo wzrostu PKB (6,1%) i wymiany międzynarodowej (13%). Według danych Instytutu Logistyki i Magazynowania wartość krajowego rynku TSL w roku 2006 przekroczyła poziom 117 mld zł, co stanowiło około 11,% dochodu narodowego1. Efektem korzystnej koniunktury krajowej był systematyczny wzrost liczby przedsiębiorstw świadczących usługi TSL. W przedziale lat 2003 - 2007 liczba przedsiębiorstw TSL działających w Polsce wzrosła z poziomu 135 tys. do 146 tys. skutkiem czego udział firm krajowych w zasobach przedsiębiorstw TSL w całej Unii wzrósł z 12% do 12,6%. W analizowanym okresie wzrosła teŜ liczba zatrudnionych w tym sektorze z 571 tys. do 622 tys. osób, jednakŜe udział Polski w zatrudnieniu w UE-27 pod tym względem zmalał z 6,9% do 6,4%. Istotne zmiany odnotowano teŜ w wielkości pracy przewozowej w polskim transporcie szczególnie towarowym, którego udział w pracy przewozowej transportu lądowego zwiększył się z 7,6% w roku 2003 do 10,6% w roku 20092. Pomimo dynamicznego rozwoju sektora TSL luka dzieląca nas wobec konkurentów z rynków UE-27 jest wciąŜ duŜa. Choć odnotowaliśmy znaczny przyrost liczby przedsiębiorstw i oszczędne gospodarowanie pracą (wolniejszy wzrost zatrudnienia niŜ w UE-27), polskie firmy TSL są pod względem swoich zasobów, i co za tym idzie zdolności konkurencyjnych, mniejsze od swoich konkurentów zagranicznych. Średnia liczba zatrudnionych w krajowych firmach TSL w roku 2007 wyniosła 4,3 osoby, podczas gdy w UE-27 jest to średnio 8 osób, w tym w przedsiębiorstwach transportu samochodowego odpowiednio 3 osoby i 5,2 osoby, a w spedycji i logistyce 10,4 i 20,9. Inną słabością jest to, Ŝe wspomniany wcześniej korzystny wzrost wielkości pracy przewozowej nie przełoŜył się na wzrost wartości obrotów z czym związane są marŜe i przychody przewoźników. Generalną przyczyną niskiej wartości obrotów na polskim rynku TSL jest zbyt mała ilość przewozów ładunków wysokowartościowych, których załadowcy mają duŜą zdolność płatniczą. W efekcie w Polsce w roku 2009 w eksporcie jedna tona ładunku miała średnią wartość €1424, podczas gdy średnia w UE 27 wynosiła około €2500, natomiast Polska importowała znacznie droŜsze towary (średnia wartość 1154 €/tonę) niŜ cała UE-27 (880€/tonę). Oprócz róŜnej wartości strumieni ładunkowych istotną słabością polskiego rynku TSL jest marginalna wartość rynkowa usług wykonywanych przez polskich armatorów morskich i przewoźników lotniczych. Z zupełnie odwrotną sytuacją mamy do czynienia w przypadku transportu samochodowego gdzie wartość obrotów w okresie 2003-2009 skoczyła z poziomu €6,8 mld do €17,5 mld i z 2,3% do 4,4% udziału w rynku UE-273. Pozycję krajowego sektora TSL na tle rynku europejskiego prezentuje tabela 1. 1 Szyszka G., Logistyka w Polsce w latach 2006-2007, [w:] Polski Kongres Logistyczny. Nowe wyzwania. Nowe rozwiązania. Materiały konferencyjne. Poznań 7-9.05.2008. 2 Diagnoza polskiego transportu. Załącznik do Strategii Rozwoju Transportu. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa styczeń 2011. 3 TamŜe, str. 24. 3 Tabela 1 Polski sektor TSL na tle UE-27 (%) Rodzaj usługi/transportu Udział w UE-27 (r. 2007) Liczba przedsiębiorstw Zatrudnienie Wartość obrotów Samochodowy 14 7,5 4,4 Kolejowy 11,4 13,5 4,3 Wodny śródlądowy 6,1 3 2 Morski 1,4 1,1 0,4 Lotniczy 2,3 1,2 1,1 Spedycja i logistyka 6,4 2,9 1,6 Źródło: Diagnoza polskiego transportu. Załącznik do Strategii Rozwoju Transportu. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa styczeń 2011. Rozwój rynku usług TSL, zarówno w skali kraju jak i w poszczególnych regionach, zdeterminowany jest stanem ilościowym i jakościowym elementów składowych tzw. infrastruktury liniowej (drogi) i punktowej (centra dystrybucyjne, przeładunkowe, magazyny). Sytuację regionu zachodniopomorskiego z punktu widzenia stanu infrastruktury TSL moŜna scharakteryzować następująco4: Pod względem długości dróg publicznych o twardej nawierzchni województwo zachodniopomorskie zajmuje 10 miejsce w kraju (13,5 tys. km); pod względem nasycenia (drogi publiczne na 100 km2 powierzchni) jest to 13 miejsce (59 km przy średniej dla Polski wynoszącej 86 km), W latach 2007-2009 wskaźnik średniej gęstości kolejowych linii normalnotorowych był niŜszy od średniej krajowej (11 miejsce w kraju). W fatalnym stanie jest jakość infrastruktury kolejowej w całym kraju. Z danych PKP PLK S.A. wynika, Ŝe stan 38% linii kolejowych jest oceniany jako dostateczny, a stan 25% linii wymaga przeprowadzenia kompleksowej wymiany torów i urządzeń, Region zajmuje 7 pozycję w kraju pod względem wielkości nowoczesnej powierzchni magazynowej (107 tys. m2 w roku 2009); pod tym względem zasoby sektora TSL są skoncentrowane w takich województwach jak: Mazowsze (3,2 mln m2), Śląsk (1,3 mln m2), Łódzkie (1,1 mln m2), Wielkopolska (0,9 mln m2). Stan infrastruktury TSL determinuje rozkład przestrzenny firm tego sektora. Z tego teŜ powodu siedzibą największych firm TSL jest region mazowiecki. Z badań prowadzonych przez SGH wynika, Ŝe w latach 2007-2009 około 43% do 47% firm TSL tam właśnie miało swoje siedziby (chodzi tu wyłącznie o siedziby największych firm tego sektora). Z badań tych wynika, Ŝe na region zachodniopomorski przypadły zaledwie 3 firmy. Szczegółowe wyniki odnotowane przez polski sektor TSL moŜna scharakteryzować następująco: - w 2009 r. przedsiębiorstwa branŜy transportowej zanotowały przychody na poziomie 130 601,9 mln zł. Przychody ze sprzedaŜy usług we wszystkich jednostkach transportu spadły do 121 mld zł (5,5% mniej w porównaniu do poprzedniego roku). Spadek przychodów był niŜszy w przypadku przedsiębiorstw prywatnych (Za realizację prawie 80% przychodów odpowiadają przedsiębiorstwa prywatne. Z kolei przedsiębiorstwa powyŜej 49 zatrudnionych wypracowały 52% tych przychodów. 4 Tejer S., Rynek usług logistycznych w ujęciu regionalnym. [w:] Usługi w Polsce 2007-2010. Instytut Badań Rynku Konsumpcji i Koniunktur. Warszawa 2010. 4 Przeciętne zatrudnieni na podstawie umowy o prace wyniosło 491,4 tys. osób (spadek o 1%), a przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto wyniosło 2 825,4 zł (wzrost o 2%). - dynamika transportu za rok 2009 kształtowała się na poziomie 2,1% w porównaniu z rokiem 2008. Łącznie wszystkimi rodzajami transportu przewieziono 1691 mln ton ładunków, wykonując pracę przewozową w wysokości 282,8 mld tonokilometrów, tj. o 2% większą niŜ przed rokiem. Najbardziej powszechnym sposobem przewoŜenia towaru był transport samochodowy, którego udział w łącznej ilości przewiezionych ton kształtował się w roku w 2009 na poziomie 84,3%, a w przypadku łącznej ilości tonokilometrów: 67,7%. Transport samochodowy charakteryzował się równieŜ w analizowanym okresie najwyŜszym wskaźnikiem dynamiki tj. 6,4% (tony) oraz 9,9% (tonokilometry). - pod względem transportu pasaŜerskiego największy udział miał transport samochodowy, w ramach którego przewieziono w 2009 r. 612 mln pasaŜerów, transport kolejowy odpowiada za 282 mln pasaŜerów, a pozostałymi środkami komunikacji przewieziono 4 mln pasaŜerów. - w roku 2009 przewieziono transportem samochodowym łącznie 1424,9 mln ton ładunków. Udział transportu zarobkowego w ogólnych przewozach samochodowych wyniósł 52% tj. 749,6 mln ton, co oznacz wzrost o 8,4%. Głównymi towarami przewoŜonymi w transporcie samochodowym były rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa (34,3%), wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych (14,3%) oraz surowce wtórne, odpady komunalne (10,3%). Średnia odległość przewozu 1 tony ładunku w transporcie samochodowym wyniosła w roku 2009 154 km, - drugim najwaŜniejszym środkiem transportu jest kolej. Przewozy ładunków kolejowych w 2009 r. spadły o 19,3% do 200,8 mln ton oraz w zakresie pracy przewozowej spadek w stosunku do roku poprzedniego był o 16,5% (43 445,5 mln tonokilometrów). Średnia odległość przewozu ładunków w 2009 r. to 216 km, co jest o 62 km dłuŜszym dystansem niŜ w przypadku transportu samochodowego. Główną grupą ładunków był węgiel kamienny i brykiet (42,7% ton i 36,1% tonokilometrów), druga grupą były Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa (20,5% ton i 22,8% tonokilometrów). Wykres 1 Dynamika transportu 2000 - 2009 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport, Wyniki działalności w 2009 r., GUS, Warszawa 2010. 5 Tabela 2 Transport w latach 2000 – 2009 RODZAJE TRANSPORTU TONY OGÓŁEM Transport kolejowy Transport samochodowy 2000 2005 2008 2009 2000 2005 Rok poprzedni=100 2008 2009 W odsetkach 95,7 100,2 107,4 95,3 108 101,4 102,1 80,7 100 14,7 100 18,9 100 15 100 11,9 94,2 112,8 110,4 106,4 79,2 75,9 80,9 84,3 Transport lotniczy Transport rurociągowy 96 117,5 103 78,1 0 0 103,5 101,7 92,7 102,5 3,5 3,8 3 3 śegluga śródlądowa śegluga morska 124,5 109,8 82,8 69,7 0,8 0,7 0,5 0,3 100,1 41,6 91,4 89,8 1,8 0,7 0,6 0,5 78,5 95,5 104,4 95,9 101,3 83,5 100 19,1 100 21,9 100 18,6 100 15,4 108,4 109,2 109,9 26,4 52,5 62,4 67,7 0 0 TONOKILOMETRY 91,6 OGÓŁEM 98,2 Transport kolejowy 106,5 Transport samochodowy Transport lotniczy Transport rurociągowy 92,9 114 108,4 80 104,8 102,3 90,4 107,8 7,2 11,1 7,6 8,1 śegluga śródlądowa śegluga morska 114,1 119,7 95,2 80,1 0,4 0,6 0,5 0,4 81,4 31,1 105,9 78,8 46,9 13,9 10,9 8,4 Źródło: Transport, Wyniki działalności w 2009 r., GUS, Warszawa 2010. Wykres 2 Struktura transportu ładunków w roku 2009 (tony) Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport, Wyniki działalności w 2009 r., GUS, Warszawa 2010. 6 1. ZAKRES PRZEDMIOTOWY KLASTRA Pomimo iŜ posługujemy się hasłem „TSL” wskazującym na równoprawność trzech zawartych w nim elementów, struktura klastra w naszej ocenie nie jest równomierna (równo rozłoŜona np. pomiędzy wszystkie rodzaje transportu). Z przytoczonych powyŜej danych dla Polski, jak i z poniŜszej tabeli (3) wyraźnie wynika, Ŝe zachodniopomorski sektor (klaster) TSL z punktu widzenia rozkładu zasobów pracy to przede wszystkim transport lądowy (i to głównie samochodowy) i usługi magazynowe (i przeładunkowe). Tak samo jest w przypadku dwóch pozostałych kryteriów (przychody ze sprzedaŜy i eksport). Dysproporcje pomiędzy tymi sektorami juŜ nie są tu tak wielkie, a na czoło wysuwa się nawet usługa „magazynowania” (jest to efektem większej efektywności). PoniewaŜ transport wodny, a głównie morski, działa praktycznie wyłącznie w obsłudze handlu zagranicznego jego udział w strukturze przychodów eksportowych jest znacznie większy niŜ pod względem dwóch pozostałych kryteriów. Tak więc, w zakresie powiązań wewnątrz-sektorowych klaster TSL to przede wszystkim transport samochodowy i relacje przewozowe „ląd-ląd” i „ląd-magazyn-ląd” gdzie podstawą działalności magazynowej, w sytuacji stosunkowo słabego rozwoju nowoczesnych powierzchni magazynowych (największym i najnowocześniejszym obiektem tego typu jest park ProLogis zbudowany kilka lat temu), jest niewątpliwie infrastruktura portowa. W sposób symboliczny powiązania te pokazuje rysunek 3. Tabela 3 Struktura zachodniopomorskiego sektora TSL5 Specjalizacja Transport lądowy Transport wodny Magazynowanie i działalność usługowa wspomagająca transport Liczba pracujących Przychody netto ze sprzedaŜy Przychody z eksportu 58% 6,5% 35,3% 38,8% 18,1% 43,1% 34,3% 27,6% 38,1% Źródło: dane GUS. Rysunek 1 Powiązania wewnątrz-sektorowe klastra TSL w odniesieniu do rozkładu liczby pracujących (powierzchnia figur odpowiada strukturze z tabeli) Transport lądowy Transport wodny Magazynowanie i działalność wspomagająca Źródło: opracowanie własne. 5 Ze względu na tajemnicę statystyczną nie udostępniono nam szczegółowych danych na temat transportu lotniczego. 7 W porównaniu do innych opisywanych przez nas sektorów i klastrów (OZE, uzdrowiska) klaster TSL charakteryzuje się znacznie mniejszym nasileniem powiązań międzysektorowych. Świadczenie usługi transportowej, magazynowej czy przeładunkowej nie jest procesem o wysokim poziomie złoŜoności wymagającym licznych komplementarnych powiązań. Oczywiście istnieje tu szereg powiązań międzysektorowych - dostawcy sprzętu i urządzeń, firmy leasingowe, obsługa floty transportowej – jednak są to powiązania z obszaru back-office, a nie element łańcucha wartości (rysunek 4). Rysunek 2 Powiązania międzysektorowe w klastrze TSL Dostawcy sprzętu i urządzeń Transport lądowy Dostawcy rozwiązań ICT Firmy leasingowe Transport wodny Magazynowanie i działalność wspomagająca Źródło: opracowanie własne. 2. ROZKŁAD PRZESTRZENNY I PODMIOTOWY KLASTRA Ustalenie rozkładu przestrzennego klastra TSL nie nastręcza większych trudności. Z danych GUS wyraźnie widać, Ŝe tego typu działalność - z oczywistych względów - koncentruje się w ośrodkach miejskich stanowiących istotne węzły transportowe. Spośród 15201 podmiotów gospodarczych z sekcji transport i gospodarka magazynowa zarejestrowanych w województwie zachodniopomorskim (stan na koniec 2010 r.) na miasto Szczecin przypada 35% podmiotów, na Koszalin 8,3%, a powiat stargardzki 5,8%. Dominacja Szczecina jest tu oczywista ze względu na obecność zespołu portowego Szczecin-Świnoujście i posiadaną bazę magazynowo-przeładunkową. W samym tylko otoczeniu stolicy województwa (powiaty policki, świnoujski, goleniowski, stargardzki, gryfiński) włącznie ze Szczecinem jest zarejestrowanych 58% podmiotów sektora TSL. Znacznie większe zróŜnicowanie występuje gdy spojrzymy na układ podmiotowy klastra (tabela 4). Mamy tu do czynienia nie tylko z podmiotami działającymi na innych rynkach (transport morski, transport lądowy) czy relacjach przewozowych, ale takŜe o znacznie odmiennych charakterystykach własnościowych, technologicznych czy rozmiarach nominalnych (wielkość firmy). Mamy tu więc do czynienia z kilkoma bardzo duŜymi firmami naleŜącymi do sektora publicznego (np. PśB, PśM, zespół portowy Szczecin – Świnoujście), grupą stosunkowo duŜych, z punktu widzenia regionu, firm o strukturze prywatnej (np. Hartwig Szczecin, Rentrans) nie naleŜących jednak do grupy liderów krajowych oraz szeregiem firm prywatnych, stosunkowo małych pod względem obrotów, co najmniej 2-3 krotnie mniejszych od liderów. Struktura ta ma powaŜne konsekwencje dla funkcjonowania klastra i zdefiniowania jego zasięgu (jądra). ZróŜnicowanie pod względem specjalizacji oraz struktury własności moŜe osłabiać spoistość klastra rozumianą jako silną zbieŜność interesów grupowych. Niewątpliwie problemy rozwojowe 8 małych firm transportowych (samochodowych) są dosyć odmienne od problemów z jakimi borykają się państwowo-komunalne porty czy państwowi armatorzy. Z tego teŜ powodu moŜna albo mówić od dwóch segmentach w ramach klastra TSL (segment samochodowy i morsko-portowy) albo wręcz o dwóch strukturach klastrowych. Ten pierwszy (transport samochodowy) jest niewątpliwie liczniejszy i mocniej reprezentowany w gospodarce regionu (jeśli chodzi o zasoby pracy) ten drugi silniejszy pod względem siły politycznej i przetargowe. Ta dwubiegunowość klastra TSL jest juŜ obecnie widoczna w duŜej aktywności środowisk portowych w zakresie powoływania inicjatyw klastrowych (ostatnia taka inicjatywa to kwiecień 2011 – „Klaster Morski Pomorza Zachodniego”). Kapitał (w mln PLN) Przychody (w mln PLN) Zysk netto (w mln PLN) Zatrudnienie Rok danych Tabela 4 Największe podmioty sektora TSL w regionie zachodniopomorskim EUROAFRICA Linie śeglugowe Sp. z o.o. Polska śegluga Morska P.P. 3,5 296,2 1,1 100 2007 35,1 256,7 47,7 2418 2007 Polska śegluga Bałtycka SA 103,8 253,2 0,5 200 2007 Nazwa firmy: Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA UNITOR POLSKA Ltd Sp. z o.o. C. HARTWIG SZCZECIN Spedytorzy Międzynarodowi Sp. z o.o. RENTRANS CARGO Sp. z o.o. BULK CARGO-PORT SZCZECIN Sp. z o.o. A. HARTRODT (POLSKA) Sp. z o.o. POL-AGENT Sp. z o.o. PCC PORT SZCZECIN Sp. z o.o. ENTERPRISE Sp. z o.o. ELCON INTERNATIONAL TRANSPORT Sp. z o.o. BISTRANS Sp. z o.o. UNITY LINE Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo PKS GRYFICE Sp. z o.o. w Gryficach Port Handlowy ŚWINOUJŚCIE Sp. z o.o. CARGO 69 Internationale Spedition Sp. z o.o. TRANSTECH Usługi Sprzętowe i Transportowe Sp. z o.o. 15,8 108,1 10,3 360 2005 5 101,4 4,8 60 2007 2,6 100,9 3,2 224 2007 0,5 100,4 2,1 63 2007 3 55,6 0,9 430 2007 0,3 49,8 0,6 45 2007 0,9 48,6 1,1 64 2007 0,3 44,8 0,7 440 2007 0,5 42,0 0,7 19 2008 0,8 41,4 0,3 40 2007 0 37,8 0,1 18 2006 0,6 36,7 0,5 93 2007 1,3 36,5 0,7 78 2006 9,1 55,6 -5,4 380 2007 0,2 34,9 -0,6 70 2007 13,1 31,1 0,23 165 2006 Rodzaj działalności (EKD) Transport morski Transport morski Transport morski Pozostała działalność wspierająca dla transportu wodnego Pozostała działalność wspierająca dla transportu lądowego Dział innych agencji transportowych. Dział innych agencji transportowych. Przeładunek towarów Dział innych agencji transportowych. Dział innych agencji transportowych. Przeładunek towarów Dział innych agencji transportowych. Towarowy transport drogowy Dział innych agencji transportowych. Transport morski Pozostały pasaŜerski transport rozkładowy lądowy Pozostała działalność wspierająca dla transportu wodnego Dział innych agencji transportowych. Pozostały pasaŜerski transport drogowy Źródło: opracowanie własne na podstawie baza HBI 2009. 9 3. SPECYFICZNE REGIONALNE CZYNNIKI LOKALIZACYJNE Region zachodniopomorski posiada znaczne przewagi lokalizacyjne, które teoretycznie powinny sprzyjać lokowaniu się firm sektora TSL. Chodzi tu oczywiście o połoŜenie na granicy morskolądowej dodatkowo w miejscu ujścia Odry posiadającej dobre warunki Ŝeglowności na niektórych odcinkach. Głównym elementem wpływającym na przewagę regionu jest węzeł portowy Szczecin-Świnoujście oraz lokalizacja Środkowo-Europejskiego Korytarza Transportowego CETC łączącego Skandynawię z Grecją poprzez Czechy, Słowację, Węgry i Chorwację. W województwie zachodniopomorskim do korytarza tego oprócz portów naleŜy międzynarodowa droga E-65, dwie magistrale kolejowe (E-59 i CE-59) oraz droga wodna Odry. Województwo Zachodniopomorskie wraz z portami w Szczecinie i Świnoujściu posiada połączenie z systemem autostrad w Europie Zachodniej, w tym z aglomeracją berlińską. Poprzez polską autostradę A6 do niemieckich A11 i A20. Port ma polaczenie z drogami krajowymi prowadzącymi na południe Europy (E65) oraz będąca jeszcze w budowie trasą szybkiego ruchu S3. Dodatkowo, sieć połączeń kolejowych łączy porty z przemysłowymi ośrodkami Polski południowej oraz dalej, południowej i zachodniej Europy. Jest to kluczowy element korytarza Północ-Południe (magistrala E59 i EC 59). Porty połączone są trasami kolejowymi z Berlinem, Wiedniem i z Sofią, a takŜe połączeniem Berlin/Hamburg i na wschodzie poprzez Gdańsk – Kaliningrad – Sankt Petersburg. Jako jedyne porty w Polsce posiadają połączenie z wewnętrznym systemem Ŝeglugi śródlądowej poprzez kanał OdraHavela. Jest to szczególnie istotne dla obsługi rynku niemieckiego gdyŜ tranzyt barek sięga centrów gospodarczych w Berlinie i Brandenburgii. Terminal promowy w Świnoujściu jest największym terminalem w Polsce. Obsługuje on przeładunek w systemie ro-ro (samochody osobowe i cięŜarowe, naczepy drogowe i wagony kolejowe). Obsługiwany jest tam równieŜ ruch pasaŜersko-samochodowy oraz samochodowo-kolejowy. Odpowiedni układ torów, place manewrowo-składowe oraz zaplecze magazynowe pozwalając na obsługę transportu intermodalnego. Jako jedyny terminal promowy obsługuje przewozy kolejowe do i ze Szwecji. Dzięki połączeniu promowemu Świnoujście – Ystad, stanowi element szybkiego połączenia morskiego i dalej intermodalnego w połączeniu północ – południe. Wyjątkowa lokalizacja pozwala na realizację ponad 64% morskiego ruchu pasaŜerskiego w Polsce. 4. WKŁAD KLASTRA W GOSPODARKĘ REGIONU W sektorze TSL zgrupowanych jest obecnie około 15201 podmiotów gospodarki narodowej co stanowi 6,9% wszystkich podmiotów zarejestrowanych w regionie. Większość tej liczby (14877; 98%) to mikro firmy o liczbie pracujących do 9 pracowników. Rozkład przestrzenny podmiotów wskazuje na ich znaczną koncentrację na obszarze aglomeracji szczecińskiej. Na obszarze miasta Szczecina (5309 podmiotów) oraz powiatu stargardzkiego (883 podmioty), goleniowskiego (673 podmioty), polickiego (658 podmiotów) i świnoujskiego6 (659 podmiotów) zlokalizowanych jest 54% 6 Miasto na prawach powiatu. 10 podmiotów. DuŜa koncentracja występuje takŜe na terenie powiatu koszalińskiego oraz w samym mieście (na prawach powiatu) – łącznie jest to 1686 podmiotów7. Liczba pracujących w całym sektorze TSL na koniec roku 2009 wyniosła 34019 osób co stanowiło 6,7% wszystkich pracujących8. Oznacza to, Ŝe średnio na jeden podmiot gospodarki narodowej przypadało 2,2 pracownika. Przychody z całokształtu działalności przedsiębiorstw za okres trzech kwartałów 2010 r. wyniosły 1313,6 mln zł co stanowiło 5% całości przychodów wypracowanych przez sektor przedsiębiorstw w województwie). Zgodnie z danymi GUS z badania F-01/I-01 za 2010 r. (dla przedsiębiorstw zatrudniających powyŜej 9 osób) przychody ze sprzedaŜy produktów na eksport wyniosły 633 mln zł, co stanowiło 4% przychodów z eksportu w ramach tej sekcji dla Polski. Dynamika w zakresie rozwoju branŜy w stosunku do roku 2005 jest w województwie zachodniopomorskim nieznacznie niŜsza niŜ dla kraju. Oprócz przychodów z eksportu, wszystkie kategorie opisujące branŜe (liczba przedsiębiorstw, zatrudnienie przychody zanotowały wzrost). Jedynym wyjątkiem były przychody z eksportu, gdzie nastąpił spadek o 0,2 (wskaźnik dynamiki liczony dla wartości w kraju wyniósł 0,5). Znaczący udział dotyczy transportu morskiego, gdzie województwo zanotowało istotne udziały w wartościach dla Polski. PowyŜsza sytuacja jest oczywiście związana z lokalizacją województwa ale znaczący udział województwa zachodniopomorskiego zauwaŜalny jest w przychodach ze sprzedaŜy produktów (60%) oraz w przychodach ze sprzedaŜy produktów na eksport (56%). 5. POTENCJAŁ EKONOMICZNY I MOśLIWOŚCI ROZWOJU KLASTRA Pod względem przewozów ładunków transportem samochodowym bilans województwa w roku 2009 był dodatni i wyniósł 1576 tys. ton. Łącznie nadano 51592 tys. ton ładunków, gdzie 3016 tys. ton ładunków stanowił eksport za granicę (7,7% udziału w eksporcie ogółem). Przyjęto do przywozu 50016 tys. ton ładunków, gdzie z zagranicy pochodziło 2437 tys. ton (6,5% udziału w imporcie ogółem). Biorąc pod uwagę tonokilometry, bilans równieŜ był dodatni ale udziały ( w tym w obrocie międzynarodowym) były znacznie niŜsze (poniŜej 4%). ZauwaŜalna jest znacząca pozycja województwa zachodniopomorskiego w zakresie transportu ładunków w Ŝegludze śródlądowej. W województwie zachodniopomorskim zrealizowano w 2009 r. 723 tys. ton przewozów ładunków krajowych (pierwsza pozycja w Polsce) oraz 37164 tys. tonokilometrów (druga pozycja w Polsce). W ramach przewozów międzynarodowych, województwo zachodniopomorskie jest niekwestionowanym liderem, wykorzystując naturalne połoŜenie i przewoŜąc ładunki z i do Niemiec. W ramach eksportu zrealizowano przewozy ładunków o łącznej masie 912 tys. ton i 184 846 tys. tonokilometrów, a w ramach importu 142 tys. ton i 29 179 tys. tonokilometrów. Porty w Szczecinie i Świnoujściu konkurują z portami w Gdańsku i Gdyni o dominację w zakresie obsługi ładunków oraz pasaŜerów. W 2009 r. pod względem ilości statków dominowały porty w Szczecinie i Świnoujściu (7792 statków, w tym 6138 z ładunkiem), natomiast pod względem 7 Podmioty gospodarki narodowej wpisane do rejestru REGON w województwie zachodniopomorskim w 2010 r. Urząd Statystyczny w Szczecinie. Szczecin, luty 2011. 8 Pracujący w gospodarce narodowej w 2009 roku. GUS, Warszawa 2010. 11 pojemności netto zdecydowanie większe statki wpływały do portów w Gdańsku i Gdyni (łączna pojemność netto 35884 tys.) oraz nieznacznie większe statki z ładunkiem (łączna pojemność netto 24816 tys.). Pod względem przeładunku kontenerów pozycja województwa jest znacznie słabsza w porównaniu z portami w Gdańsku i Gdyni, które przeładowują 296485 sztuk (485109 TEU), co stanowi 92% całkowitego obrotu w Polsce. Sytuacja ulegnie zmianie w momencie uruchomienia i osiągnięciu pełnych mocy przez terminal kontenerowy naleŜący do DB Port Szczecin Sp. z o.o. usytuowany na Ostrowie Grabowskim. Docelowa zdolność przeładunkowa terminalu ma wynosić 200 tys. TEU rocznie9. W porcie w Szczecinie całkowite obroty ładunkowe wyniosły w 2009 r. wyniosły 6991,6 tys. ton z czego 97% to międzynarodowy obrót morski. Największe obroty dotyczyły ładunków masowych suchych (64%), w tym głównie węgiel i koks (1421,5 tys. ton) oraz produkty rolnicze (1553 tys. ton). Z kolei w porcie w Świnoujściu obroty ładunkowe wyniosły 7038,2 tys. ton z przewagą międzynarodowego obrotu morskiego (98%). W porcie dominuje przeładunek samochodów cięŜarowych (2686,5 tys. ton) oraz ładunków masowych suchych (głównie węgiel i koks 2037,5). W obrocie ładunków tranzytowych dominuje port w Gdańsku, gdzie w 2009 r. zrealizowano jest 63% obrotu tranzytowego w kraju. W porcie w Szczecinie zrealizowano 18,8% (1557,5 tys. ton) obrotu tranzytowego w kraju, a dominującym ładunkiem są masowe suche (597,7 tys. ton i 56% w całkowitym obrocie tranzytowym tego ładunku) i w ramach tej kategorii głównie węgiel i koks (202,1 tys. ton i 40% w całkowitym obrocie tranzytowym tego ładunku) oraz towary toczne samobieŜne (472,1 tys. ton i 38% w całkowitym obrocie tranzytowym tego ładunku) oraz pozostałe towary drobnicowe, w tym głównie wyroby z Ŝelaza i stali (386,9 tys. ton i 78% w całkowitym obrocie tranzytowym tego ładunku). W porcie w Świnoujściu zrealizowano w 2009 r. 17,2% (1426,3 tys. ton) obrotu tranzytowego w kraju. Dominującym ładunkiem były toczne samobieŜne (712,7 tys. ton i 58% w całkowitym obrocie tranzytowym tego ładunku) oraz masowe suche (461,3 tys. ton i 43% w całkowitym obrocie tranzytowym tego ładunku) w tym głównie węgiel i koks (295,1 tys. ton i 59%). Międzynarodowy obrót morski realizowany jest głównie do krajów Unii Europejskiej. Porty w Szczecinie i Świnoujściu realizują obroty ze Szwecją i Niemcami. Dla portu w Świnoujściu dominującym zagranicznym rynkiem wysyłki i odbioru towarów jest Szwecja, gdzie realizowany jest obrót promowy przy wykorzystaniu metody ro-ro, a główny ładunek to ładunki toczne samobieŜne i niesamobieŜne. W porcie w Szczecinie większość ładunków w obrocie międzynarodowym jest wysyłana lub odbierana do i z Niemiec oraz Hiszpanii. Główny ładunek to ładunki masowe suche, a w przypadku Niemiec równieŜ kontenery. 9 Transport, Wyniki działalności w 2009 r., GUS, Warszawa 2010 12 Wykres 3 Obroty ładunkowe według miejsca załadunku lub rozładunku Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej, 2010 Warszawa, Szczecin. Port w Świnoujściu jest równieŜ dominującym portem dla międzynarodowego ruchu pasaŜerskiego. W 2009 r. zrealizowano 57% ruchu pasaŜerskiego, gdzie drugi największy port w Gdyni odpowiadał za 26% międzynarodowego ruch pasaŜerskiego. Na trzecim miejscu z udziałem na poziomie 10% był port w Gdańsku. Potencjał ekonomiczny branŜy transport – spedycja – logistyka jest równieŜ uzaleŜniony od infrastruktury magazynowej pozwalającej na rozwój usług dodanych. Województwo zachodniopomorskie oraz aglomeracja szczecińska nie są istotnym rynkiem w zakresie powierzchni magazynowych. W I kwartale 2011 r. firma Colliers International szacowała nową podaŜ na rynku powierzchni magazynowej w Szczecinie zaledwie na 42 tys. m2 (dla porównania powierzchnie magazynowe w Gdańsku na koniec kwartału szacowano na 134 tys. m2). Dodatkowo poziom wolnych przestrzeni był najwyŜszy wśród analizowanych rynków i wyniósł 84,7%. W pierwszym kwartale nie odnotowano równieŜ aktywności ze strony najemców. Tym samym rynek magazynowy, mimo Ŝe niewielki, jest mocno nasycony i rozbudowa powierzchni magazynowej nie jest niezbędna. Pomimo zasadniczo pozytywnego pod względem wskaźników statystycznych obrazu potencjału sektora TSL moŜliwości rozwojowe klastra są raczej ograniczone i podporządkowane uwarunkowaniom inwestycyjnym. Zły stan ilościowy i jakościowy infrastruktury oznacza, Ŝe ten ostatni czynnik jest tutaj kluczowy. Potrzebne są tutaj znaczne nakłady na modernizację i rozwój (tylko na rozbudowę dróg bitych szacuj się, Ŝe potrzeba w okresie do roku 2013 około 2,9 mld zł10. Jeśli nawet uda się szybko poprawić stan infrastruktury to naleŜy takŜe pamiętać, Ŝe słabością regionu, którą trudno zniwelować jest peryferyjne połoŜenie wobec duŜych stref miejsko-przemysłowych (np. Śląsk) i głównych strumieni ładunkowych (wschód-zachód). NaleŜy teŜ pamiętać o niezwykle silnej konkurencji ze strony portów niemieckich wspieranej sprawną polityką swojego rządu. 10 Strategia rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego do roku 2020. Szczecin 2010. 13 6. INSTYTUCJE OTOCZENIA BIZNESU I ANIMACJA KLASTRA Analiza instytucji otoczenia biznesu działających na terenie regionu w obszarze TSL wskazuje na istnienie co najmniej trzech podmiotów. Przede wszystkim naleŜy tu wymienić istniejące od 18 lat Zachodniopomorskie Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych i Spedytorów (ZSMPDiS) oraz Polską Izbę Spedycji i Logistyki i Krajową Izbę Gospodarki Morskiej. Pierwsza z nich jest bardzo mocno zakorzenionym w Regionie stowarzyszeniem branŜowym nastawionym na działalność szkoleniowo-informacyjną oraz reprezentowanie interesów zawodowych sektora. Dwie pozostałe są znacznie mniej aktywne gdyŜ na terenie regionu są obecne jedynie poprzez swoje regionalne biura (centrala jednej izby mieści się w Warszawie, a drugiej w Gdańsku). Według naszej oceny trudno obecnie uznać ZSMPDiS za naturalnego animatora klastra co najmniej z dwóch powodów. Po pierwsze organizacja ta ma raczej orientację „wertykalną” czyli jest mocno skoncentrowana na kwestiach zawodowych transportu samochodowego (szkolenia, certyfikaty, zmiany w prawie) co moŜe utrudniać „komunikację” z innymi segmentami sektora TSL. Po drugie, istnieją wyraźne tendencje „odśrodkowe” ze strony segmentu portowo-morskiego (inicjatywa z 2008 roku – Zachodniopomorski Klaster Morski oraz bieŜąca inicjatywa Klaster Morski Pomorza Zachodniego) mające na celu powoływanie „własnych” inicjatyw klastrowych. W efekcie moŜe to skutkować powstaniem kilku (odseparowanych od siebie) inicjatyw klastrowych (animatorów). Sytuacja ta stawia na porządku dziennym problem wykreowania animatora w oparciu o istniejące instytucje otoczenia biznesu lub zupełnie nowy niezaleŜny podmiot (konsorcjum)11. Zadanie to moŜe być o tyle trudne, Ŝe oba segmenty sektora (lądowy i morski) dotychczas słabo współpracujące ze sobą na polu inicjatyw sektorowych mogą dąŜyć do znacznego kontrolowania inicjatywy klastrowej. Z punktu widzenia regionu (rozkład liczby pracujących) istotne byłoby jednak, aby ewentualna inicjatywa klastrowa była silnie zorientowana na sektor transportu lądowego. 7. INNOWACJE I WSPÓŁPRACA Z SEKTOREM B+R Za podstawowe czynniki umoŜliwiające przedsiębiorstwom sektora TSL uzyskanie przewagi konkurencyjnej moŜna uznać: poziom kosztów własnych, poziom technologiczny (techniczne uzbrojenie pracy), kwalifikacje pracowników, sprawność organizacyjną i strategie marketingowe12. Spośród wymienionych elementów postęp technologiczny jest czynnikiem wiodącym wpływającym na kluczową obecnie dla usługobiorców relację cena-jakość. W przypadku TSL popyt na innowacje techniczne i technologiczne generowane w drodze prowadzenia działalności badawczo-rozwojowej jest niewielki. Większość innowacji jest nabywana poprzez zakup gotowych rozwiązań (maszyny, urządzenia, oprogramowanie). W przypadku TSL głównym nośnikiem innowacji (obok np. nowoczesnych środków transportu gwarantujących parametry wydajnościowe) są produkty z obszaru ICT: technologie informacyjne (np. elektroniczne systemy wymiany danych) i telematyczne (np. GPS, systemy monitorowania miejsca popytu i statusu przesyłki, elektroniczny monitoring pojazdu, inteligentne systemy transportowe – ITS). 11 W załączniku podajemy dwa przykłady austriackich inicjatyw klastrowych z obszaru TSL. Koźlak A., Innowacyjność w podaŜy usług jako czynnik konkurencyjności przedsiębiorstw sektora TSL. Uniwersytet Gdański, maszynopis niedatowany. 12 14 Ze względu na brak szczegółowych danych odnoszących się do regionów ocenę absorpcji technologii ICT moŜemy dokonać wyłącznie na poziomie całej branŜy TSL. Z danych publikowanych przez GUS wynika, Ŝe liczba przedsiębiorstw TSL wdraŜających innowacje istotnie róŜni się „in minus” od średniej krajowej. Udział przedsiębiorstw, które wprowadziły innowacje w relacji do wszystkich przedsiębiorstw – w sektorze transportu lądowego, wodnego i magazynowania – w latach 2007-2009 wyniósł odpowiednio 7,5%, 6,9% i 8,8% przy średniej dla kraju na poziomie wynoszącej 14%13. Równie niekorzystny obraz ukazują dane na temat zastosowania technologii ICT. Pod względem dostępu do Internetu szerokopasmowego ze wskaźnikiem na poziomie ok. 70% (r. 2010) transport i magazynowanie naleŜy raczej do słabszych sektorów; podobnie jest pod względem posiadania łączy bezprzewodowych wąsko lub szerokopasmowych. Równie słabo wypada TSL pod względem stosowania systemów ERP i CRM (poniŜej średniej krajowej). Po stronie pozytywów moŜna zapisać znaczny wzrost liczby przedsiębiorstw prowadzących regularnie elektroniczną wymianę informacji dotyczącą zarządzania łańcuchem dostaw z dostawcami lub odbiorcami. W tym przypadku liczba tego typu przedsiębiorstw wzrosła w okresie 2009-2010 z 15% do 20% (i przekracza średnią krajową)14. Absorpcja innowacji przez sektor TSL w drodze zakupów inwestycyjnych oznacza zasadniczo brak motywacji do szerszych kontaktów z regionalnym sektorem B+R w zakresie rozwiązań technicznych i technologicznych. Współpraca ta moŜe materializować się jednak w zakresie np. innowacji organizacyjnych czy marketingowych. Z przeprowadzonego przez nas przeglądu sektora B+R wynika, Ŝe usługi B+R dla sektora TSL mogą być świadczone przez kilka jednostek organizacyjnych: Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Katedra Logistyki. Kierownikiem katedry jest prof. US dr hab. Mariusz Jedliński. Zespół Katedry aktywnie uczestniczy w realizacji projektów badawczych na rzecz sektora usług logistycznych. Od 2004 r. jest teŜ inicjatorem i aktywnym członkiem międzynarodowej Sieci Naukowej CELTRANET w obszarze: centra logistyczne, transport multimodalny, inteligentne systemy transportowe oraz e-logistyka. Od 2002 r. realizuje projekty w ramach umowy międzyrządowej Niemcy-Polska (Deutscher Akademischer Austausch Dienst - Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa WyŜszego). Katedra współpracuje w ramach projektów badawczych z Fachhochschule Osnabrück w Lingen (Niemcy). W ramach przeprowadzonej ankiety technologicznej wyróŜniono trzy specjalizacje technologiczne: Metodyka oceny modelu efektywności łańcuchów dostaw - Technologia ta związana jest ze sposobem agregacji danych i uwzględnieniem specyfiki danych łańcuchów dostaw. Dzięki jej zastosowaniu moŜliwe jest elastyczne liczenie efektywności. MoŜe ona znaleźć zastosowanie we wszystkich firmach posiadających funkcjonujące systemu dostaw, celem zwiększenia ich efektywności. W wyniku oceny efektywności jest moŜliwość zastosowanie zaleceń do wdroŜenia. Prowadzi to do obniŜenia kosztów oraz zdywersyfikowania źródeł dostaw. Badania w ramach tej specjalizacji prowadzone są równieŜ pod kątem powstającego Gazoportu LNG w Świnoujściu, Technologia Magazynowa - Technologia ta dotyczy projektowania układu magazynów. Związane jest z przypadkami tworzenia nowych magazynów oraz przenoszenia tych juŜ istniejących. Korzyściami wynikającymi z tych rozwiązań jest obniŜenie kosztów logistycznych oraz zwiększenia efektywności zajmowanych powierzchni. Związane są one z problemami dotyczącymi niewłaściwego wykorzystania powierzchni magazynowych, marnowania ich potencjału oraz wysokimi kosztami generowanymi z tytułu zajmowanych obszarów, 13 14 Działalność innowacyjna przedsiębiorstw w latach 2006-2009. GUS, Warszawa 2010. Społeczeństwo informacyjne w Polsce. Wyniki badań statystycznych w lat 2006-2010. GUS, Warszawa 2010. 15 Zarządzanie jakością w systemach logistycznych - Dzięki autorskiemu opracowaniu procesów walidacyjnych systemów jest moŜliwa dokładniejsza analiza prowadząca do wdroŜeń związanych z efektywnością ekonomiczną, ułatwieniami oraz przyspieszeniem poprawy procesów jakościowych w firmach. Mogą one mieć zastosowanie we wszystkich firmach funkcjonujących na podstawie systemu zarządzania jakością, ale równieŜ w tych, które takie systemy zamierzają wdroŜyć. 2. badania i analizy z zakresu TSL prowadzi takŜe Wydział Techniki Morskiej (Katedra Logistyki i Ekonomiki Transportu) Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego oraz Wydział InŜynieryjno-Ekonomiczny Transportu Akademii Morskiej. 8. KIERUNKI AKTYWNOŚCI I PLAN DZIAŁAŃ POTENCJALNEJ INICJATYWY KLASTROWEJ Kierunki działania potencjalnej inicjatywy klastrowej muszą adresować wskazane powyŜej problemy rozwojowe sektora TSL. MoŜliwości oddziaływania na rozwój infrastruktury są bardzo ograniczone i mogą sprowadzać się zasadniczo do działalności lobbingowej i promocyjnej. Znacznie więcej moŜna natomiast uzyskać w kwestii wzmocnienia zdolności konkurencyjnych małych przewoźników którzy obecnie są najbardziej zagroŜeni wypchnięciem z rynku (konsolidacja większych podmiotów). Istotne są takŜe działania mające na celu zwiększenie stopnia absorpcji innowacji z obszaru ICT. Na podstawie analizy zebranego materiału i przeprowadzonych wywiadów sugerujemy następujące kierunki aktywności i katalog działań/zagadnień: Tabela 5 Ogólny plan działań dla potencjalnej inicjatywy klastrowej TSL Kierunki aktywności (uwagi) MoŜliwe działania Lobbing na rzecz inwestycji w infrastrukturę 1. Organizacja cyklu/seminariów dedykowanych dla regionalnych i lokalnych decydentów politycznych (np. radni) celem przedstawienia korzyści z inwestycji w infrastrukturę oraz wskazania barier rozwoju TSL (np. plany zagospodarowania przestrzennego). Gęstość dróg, gęstość sieci kolejowej oraz ilość powierzchni magazynowej nie zapewniają województwu zachodniopomorskiemu znaczącej pozycji wśród innych województw. W celu rozwoju wszystkich gałęzi branŜy TSL niezbędne są inwestycje o charakterze infrastrukturalnym. Prowadzone w tej chwili inwestycji mające na celu wzrost potencjału transportu morskiego (terminal kontenerowy) muszą zostać uzupełnione inwestycjami związanymi z rozbudową dróg, terminali przeładunkowych oraz terminali kolejowych, w tym przystosowanych do realizacji przewozów intermodalnych. Wspieranie współpracy małych przewoźników Rynek krajowy charakteryzuje się duŜym rozdrobnieniem branŜy, gdzie w 90% dominują małe przedsiębiorstwa. Taka struktura rynku zapowiada, Ŝe w najbliŜszych latach rozpocznie się proces konsolidacji – fuzje przedsiębiorstw 16 1. wsparcie inwestycji w systemy wymiany informacji o nadwyŜkach/niedoborach zdolności przewozowych, popytu, celem bilansowania popytu/podaŜy w ramach większych grup przewoźników, 2. wspieranie udziału w targach/misjach regionalnych oraz ekspansja i przejęcia przez zagraniczne koncerny logistyczne. Na niekorzyść krajowych przedsiębiorstw działa takŜe stosunkowo przestarzały park samochodowy, niska automatyzacja procesów logistycznych, słabsza wiedza w zakresie zarządzania procesami logistycznymi oraz niska zdolność do ekspansji zagranicznej. handlowych w celu pozyskiwania nowych kontaktów, Zwiększanie absorpcji innowacji 1. organizacja szkoleń na temat najnowszych rozwiązań informatycznych; Postęp dokonujący się w branŜy logistycznej dotyczy większego wykorzystania nowych technologii informatycznych (równieŜ automatyzacji procesów) w zakresie zarządzania procesami logistycznymi oraz kompleksowości usług. PowyŜsze działania związane są ze wzrostem zainteresowania outsourcingiem w zakresie procesów transportowych. ZauwaŜalny jest rozwój usług logistycznych z usług stricte transportowych czy magazynowych w kierunku bardziej kompleksowej usługi (3rd Party Logistic) obejmującej transport, magazynowanie, obsługę celną czy pakowanie. Nowe trendy obejmują bardziej zaawansowane usługi związane z zarządzaniem i nadzorem nad procesami 3PL oraz optymalizację procesów logistycznych (4PL). Świadczenie prostych usług transportowych będzie powodować zmniejszenie znaczenia przedsiębiorstw na rzecz kompleksowych operatorów logistycznych zlecających proste usługi podwykonawcą. 3. organizacja zagranicznego biura przedstawicielskiego klastra w celu pozyskiwania zleceń dla małych przewoźników, 2. współpraca z producentami i dostawcami rozwiązań ICT w celu dostosowywania ich do specyficznych potrzeb małych firm (np. dostępność aplikacji w modelu SaaS), Źródło: opracowanie własne. 17 SPIS TABLIC Tabela 1 Polski sektor TSL na tle UE-27 (%)..........................................................................4 Tabela 2 Transport w latach 2000 – 2009...............................................................................6 Tabela 3 Struktura zachodniopomorskiego sektora TSL.........................................................7 Tabela 4 Największe podmioty sektora TSL w regionie zachodniopomorskim........................9 Tabela 5 Ogólny plan działań dla potencjalnej inicjatywy klastrowej TSL .............................16 SPIS WYKRESÓW Wykres 1 Dynamika transportu 2000 - 2009...........................................................................5 Wykres 2 Struktura transportu ładunków w roku 2009 (tony) ..................................................6 Wykres 3 Obroty ładunkowe według miejsca załadunku lub rozładunku...............................13 SPIS RYSUNKÓW Rysunek 1 Powiązania wewnątrz-sektorowe klastra TSL w odniesieniu do rozkładu liczby pracujących (powierzchnia figur odpowiada strukturze z tabeli)..............................................7 Rysunek 2 Powiązania międzysektorowe w klastrze TSL.......................................................8 18 9. ZAŁĄCZNIK 1 KLASTRY LOGISTYCZNE - STUDIA PRZYPADKU Klaster logistyczny Dolnej Austrii Rok powołania inicjatywy 2002 Lokalizacja Dolna Austria Liczba uczestniczących firm 87 Liczba współpracujących instytucji B+R 27 Łączna liczba zatrudnionych 25 tys. Łączne przychody firm € 6,5 mln Liczba projektów współpracy 530 Dolna Austria jest regionem o szczególnie korzystnych warunkach lokalizacyjnych sprzyjających funkcjonowaniu klastra transportowo - logistycznego (obszar o promieniu 300 km jest zamieszkiwany przez 16 mln mieszkańców). Z tego względu w roku 2002 zawiązano inicjatywę klastrową której zarządzaniem zajęła się regionalna agencja rozwoju „ecoplus”. Jej ambicją jest pełnienie roli centrum kontaktowego dla wszystkich firm działających w sektorze logistycznym lub natrafiających na problemy logistyczne w swojej działalności. Jest to inicjatywa międzysektorowa otwarta na wszystkie podmioty obu stron relacji transportowych. Operacyjnym priorytetem działalności animatora klastra jest promocja austriackiego sektora TSL i zwiększenie jego efektywności (zmniejszenie liczby pustych przebiegów, poprawa planowania tras, grupowanie ładunków). Celem strategicznym jest wypromowanie Dolnej Austrii jako Centrum logistycznego przyszłości. Chodzi tu zarówno o takie kwestie jak cele dotyczące ochrony klimatu jak i przede wszystkim zwiększenie konkurencyjności regionalnej gospodarki. Do głównych obszarów aktywności animatora naleŜy: 19 • Współpraca i innowacje (inspirowanie współpracy i udziału firm we wspólnych projektach, w tym szczególnie z udziałem jednostek B+R, obsługa administracyjna tych projektów), • Informacja (dystrybuowanie informacji na temat źródeł finansowania, w szczególności dostępnych dotacji, istotnych wydarzeń, prowadzenie strony WWW, edycja biuletynu elektronicznego, itd.), • Public relations (zarządzanie relacjami z otoczeniem – prasą, mediami, organizacja konferencji prasowych), • Kwalifikacje (organizowanie specjalistycznych programów szkoleniowych dla pracowników firm transportowych i logistycznych), • Umiędzynarodowienie (organizacja udziału w misjach handlowych, międzynarodowych targach, wystawach, itd.). Verein Netzwerk Logistik" - "VNL” Lokalizacja Austria Liczba uczestniczących podmiotów 220 Liczba uczestniczących MSP 50% Liczba instytucji B+R 20 Stowarzyszenie VNL to międzysektorowa platforma współpracy firm produkcyjnych, usługowych, handlowych, instytucji B+R i edukacyjnych oraz dostawców usług logistycznych, transportowych, spedycyjnych a takŜe dostawców technologii dla sektora TSL. Celem działania VNL jest: • Promocja gospodarki, badań i edukacji w zakresie logistyki, • Działanie na rzecz rozwoju sektora logistycznego, • Zwiększenie zakresu współpracy pomiędzy przedsiębiorstwami, sektorem badawczym, sektorem edukacji, dostawcami technologii a prywatnymi firmami logistycznymi dla uzyskania wspólnych korzyści i synergii, • Wzmocnienie logistycznych kompetencji firm i pracowników poprzez współpracę z sektorem badawczym, • Promowanie wspólnych działań (projektów) pomiędzy firmami, • Rozpowszechnienie i podnoszenie jakościowych standardów usług logistycznych, Stowarzyszenie nie działa dla zysku. Jego obsługą zajmuje się kilka osób (ekwiwalent 6 etatów). Posiada radę doradczą. Główne korzyści dla członków stowarzyszenia to: 20 • ObniŜenie kosztów udziału w róŜnego typu imprezach/wydarzeniach (np. Linz Logistics Day, Steyr Supply Chain Forum, SME Logistics Day), zamieszczanie reklam i prezentacji firm na stronie WWW, • Wykorzystanie korzyści sieciowych (udział w spotkaniach z władzami, naukowcami, politykami; składanie wspólnych wniosków projektowych/grantowych, itd.).