Wariant K3W2

STUDIUM
TECHNICZNO - EKONOMICZNO - ŚRODOWISKOWE
ETAP II
BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA
POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU
Wariant K3W2
Szczecin, edycja marzec 2009
BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU
Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe ETAP II
Wariant K3W2
STUDIUM TECHNICZNO – EKONOMICZNO – ŚRODOWISKOWE
WARIANT K3W2
SPIS TREŚCI
1.
TUNEL I DOJAZDY DO TUNELU ................................................................................................. 2
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
2.
KONSTRUKCJA I METODY BUDOWY ........................................................................................ 4
2.1.
2.2.
3.
TRASA W PLANIE ................................................................................................................. 2
TRASA W PROFILU PODŁUŻNYM ...................................................................................... 3
PRZEKRÓJ POPRZECZNY .................................................................................................. 3
ZESTAWIENIE PODSTAWOWYCH PARAMETRÓW .......................................................... 3
ODCINKI TUNELU W ŚCIANKACH STALOWYCH (GRODZICACH) .................................. 4
ODCINKI TUNELU WYKONYWANE METODĄ TARCZOWĄ .............................................. 6
WYPOSAŻENIE TUNELU.............................................................................................................. 7
3.1.
ODWODNIENIE ..................................................................................................................... 7
3.1.1
ODCINKI RAMP ZJAZDOWYCH.................................................................................. 7
3.1.2
TUNEL........................................................................................................................... 7
3.2.
OŚWIETLENIE....................................................................................................................... 7
3.3.
WENTYLACJA ....................................................................................................................... 8
3.4.
URZĄDZENIA BEZPIECZEŃSTWA ...................................................................................... 9
3.4.1
URZĄDZENIA TYPU BUDOWLANEGO....................................................................... 9
3.4.2
URZĄDZENIA ŁĄCZNOŚCI........................................................................................ 10
3.4.3
URZĄDZENIA WYKRYWANIA POŻARU ................................................................... 10
3.4.4
URZĄDZENIA GAŚNICZE .......................................................................................... 10
3.4.5
CENTRUM KONTROLI I STEROWANIA RUCHEM................................................... 11
4.
UWARUNKOWANIA REALIZACJI ............................................................................................. 11
4.1.
5.
SIECI UZBROJENIA............................................................................................................ 11
ZAJĘCIA TERENU....................................................................................................................... 11
5.1.
5.2.
STAŁE ZAJĘCIE TERENU .................................................................................................. 11
CZASOWE ZAJĘCIA TERENU ........................................................................................... 12
6.
KOSZTY REALIZACJI INWESTYCJI.......................................................................................... 12
7.
WSTĘPNY HARMONOGRAM RZECZOWO - FINANSOWY ..................................................... 13
ZAŁĄCZNIKI
1
2
3
4
5
Zbiorcze zestawienie kosztów
Kosztorys wskaźnikowy
Kalkulacja kosztów eksploatacji trasy stałego połączenia
Zajęcie terenów
Wstępny harmonogram rzeczowo - finansowy
CZĘŚĆ RYSUNKOWA
1
2
Plan sytuacyjny i profil podłużny 1:2000
Przekroje poprzeczne tunelu
1
BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU
Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe ETAP II
Wariant K3W2
1.
TUNEL I DOJAZDY DO TUNELU
1.1.
TRASA W PLANIE
Zgodnie z przebiegiem ustalonym w STEŚ Etap I, trasa stałego połączenia w wariancie K3W2
przebiega w korytarzu południowym
Trasa odgałęzia się łukiem o promieniu 500 m od istniejącej drogi krajowej Nr 93 (ul. Karsiborska) na
wyspie Uznam, ok. 1,7 km przed przystanią promową w Karsiborzu.
W tej części wyspy Uznam, trasa przebiega w pasie ochrony pośredniej ujęcia wody „Wydrzany”.
Przechodzi przez obszar lasów ochronnych oddzielających drogę krajowa nr 93 od kanału Mulnik i
półwyspu Mielin.
Następnie w części tunelowej przechodzi pod Kanałem Mieleńskim i Świną ok. 500 m na północ od
przeprawy promowej Karsibórz i wychodzi na Ognickie Łęgi - po stronie wyspy Wolin.
Ponowne włączenie po stronie wyspy Wolin do istniejącego korytarza drogi krajowej Nr 93 następuje
w rejonie skrzyżowania tej drogi z kanałem Ognica.
Wyjazd z tunelu po stronie wschodniej (wyspa Wolin) usytuowany jest na terenie Ognickich Łęgów –
obszaru zalewowego o rzędnych terenu 0,2 – 0,3 m npm. Teren ten jest chroniony od strony Świny za
pomocą obwałowań przeciwpowodziowych wyniesionych do rzędnej 1,5 – 1,6 m npm.
Przewidziano celem dodatkowej ochrony obiektu podwyższenie w/w wałów do wysokości ok. 2,5 m
npm oraz wykonanie dodatkowych obwałowań z obu stron wyjścia tunelu na powierzchnię terenu.
Ze względu na położenie trasy praktycznie po obu stronach w granicach obszarów zabudowanych,
przyjęto prędkość projektową Vp=60 km/godz oraz wynikające z tej wartości parametry trasy,
określone w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999r. w
sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
Przyjęta zgodnie z ustaleniami Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego klasa ulicy dla
trasy stałego połączenia GP (główna przyspieszona) oraz w.wym. prędkość projektowa dają
następujące minimalne parametry projektowe:
Rmin
=
250 m (promień łuku poziomego),
Amin
=
200
(parametr krzywej przejściowej),
imin
=
0,5% (pochylenie podłużne minimalne),
=
4,0% (pochylenie podłużne maksymalne),
imaks.
=
2500 m (minimalny promień łuku pionowego wklęsłego)
=
2000 m (minimalny promień łuku pionowego wypukłego)
Dla odcinków trasy wykonywanych za pomocą tarczy do drążenia tunelu zwiększono promienie łuków
poziomych do minimalnej wartości Rmin = 500 m.
2
BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU
Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe ETAP II
Wariant K3W2
1.2.
TRASA W PROFILU PODŁUŻNYM
Przebieg trasy w profilu podłużnym jest w przeważającej mierze uwarunkowany przez wymagania
związane z:
• docelową głębokością toru wodnego określoną przez Urząd Morski w Szczecinie na
–14,5 m SSW (poniżej poziomu średniej wody),
• technologią drążenia tuneli za pomocą tarczy TBM.
Maksymalny spadek podłużny w tunelu wynosi 4%, co jest wartością średnią pomiędzy 3% (zalecaną
przez Dyrektywę 2004/54/WE w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w
transeuropejskiej sieci drogowej) oraz wartością 5% uznawaną wg powyższej Dyrektywy jako
maksymalna.
Zwiększenie spadku ponad zalecaną przez w/w Dyrektywę wartość 3% jest uzasadnione względami
ekonomicznymi (krótszy tunel).
Będzie ono skompensowane z jednej strony dobrymi warunkami ruchu w tunelu (znaczna rezerwa
przepustowości przekroju drogowego w tunelu, nie grożąca powstawaniem zatorów i spiętrzeń ruchu
nawet w godzinach szczytu, oraz z drugiej strony możliwościami w zakresie sterowania ruchem
oferowanymi przez proponowany system nadzoru i kontroli.
1.3.
PRZEKRÓJ POPRZECZNY
Ukształtowanie przekroju poprzecznego wynika z wymaganej przepisami skrajni ruchu, prognozy
ruchu, wymagań bezpieczeństwa oraz potrzeb związanych z eksploatacją tunelu (np. wentylacja).
Ze względów na wspomniane powyżej wymagania przewidziano:
• tunel jednoprzestrzenny o dwóch pasach ruchu (2 x 3,5 m). Średnica wewnętrzna tunelu –
10,5 m; średnica zewnętrzna – 11,5 m.
Całkowita szerokość jezdni wynosi 7,5 m, w tym dwie opaski zewnętrzne po 0,25 m.
Obok jezdni dwustronne chodniki ewakuacyjne o szer. 1,20 m, wyniesione o 7 cm ponad poziom
jezdni.
W ten sposób szerokość skrajni poziomej wewnątrz tunelu wyniesie 9,90 m.
1.4.
ZESTAWIENIE PODSTAWOWYCH PARAMETRÓW
Poniżej zestawiono najważniejsze parametry zaprojektowanych obiektów, dla obu rozpatrywanych
wariantów przekroju poprzecznego.
Tabela 1 – Zestawienie podstawowych parametrów trasy
UZNAM
Tunel otwarty
0+720 do 0+820 (100 m)
Tunel otwarty z rastrami
0+820 do 0+950 (130 m)
Tunel zakryty
0+950 do 1+050 (100 m)
Tunel drążony – początek (Uznam)
1+050
3
BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU
Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe ETAP II
Wariant K3W2
WOLIN
Tunel drążony – koniec (Wolin)
Tunel zakryty
Tunel otwarty z rastrami
Tunel otwarty
2+170 (1120 m)
2+170 do 2+280 (110 m)
2+280 do 2+380 (100 m)
2+380 do 2+530 (150 m)
Ogółem dług. tunelu w części zamkniętej
Całkowita dług. tunelu
1 330 m
1 810 m
2.
KONSTRUKCJA I METODY BUDOWY
Zgodnie z przyjętymi założeniami przyjęto rozwiązanie komunikacyjne z tunelem drążonym jako
zasadniczym elementem konstrukcji inżynierskiej. Po obu stronach części drążonej zastosowano tunel
w ściankach stalowych ze stropem i dalej o konstrukcji w ścianach stalowych z rozporami i konstrukcję
ze ściankami i płytą denną całkowicie otwartą. W miejscach, gdzie poziom wód gruntowych umożliwia
wykonanie wykopów przyjęto skrajne odcinki do głębokości ok. 2 m w wykopach.
Zasadnicza część tunelu wykonana będzie metodą drążona TBM z równoważeniem ciśnienia
hydrostatycznego na czole urządzenia drążącego. Ponadto technologia wymaga uzdatniania urobku
masą bentonitową. Odcinki zakryte tunelu w ściankach stalowych o długości 100 m po każdej stronie
tunelu drążonego spełniają funkcję odcinków startowych i końcowych, w których następuje montaż i
demontaż urządzenia drążącego.
Technologicznie w/w sekcje wymagają przegłębienia i poszerzenia dla umożliwienia wprowadzenia
urządzenia. W części końcowej tych odcinków o długości 25 m przyjęto tzw. „otwarte studnie” służące
do podawania elementów przy montażu i demontażu urządzenia drążącego. Połączenie sekcji
drążonej i zamkniętej w ściankach stalowych wymaga wykonania technologicznej przepony z betonu o
grubości ok. 4 m.
2.1.
ODCINKI TUNELU W ŚCIANKACH STALOWYCH (GRODZICACH)
Odcinki w otwartym wykopie obejmują następujące sekcje :
o
SEKCJA ZAKRYTA
Sekcja zakryta obejmuje głównie sekcję startową urządzenia drążącego o głębokości 18-19 m od płyty
dennej do poziomu terenu. Sekcja ta geometrycznie umożliwia przejazd urządzenia drążącego czyli
zapewnia prześwit pod i nad tarczą o wielkości 1,0 m oraz po obu bokach po 1,5 m. Konstrukcja
tunelu dla tej sekcji składa się z bocznych ścianek stalowych rozpartych dołem płytą żelbetową o
grubości łącznej ok. 2 m oraz rozparcia w poziome stropu płytą żelbetową o grubości 1,0 m.
Płyta denna w rejonie studni dodatkowo kotwiona jest kotwami gruntowni o długości zmiennej ok. 12
do 18 m. Środkowa cześć pomiędzy gałęziami tuneli to zestaw ścianek stalowych wypełniony gruntem
stabilizowanym cementem spełniający funkcję dodatkowego balastu.
4
BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU
Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe ETAP II
Wariant K3W2
Płyta denna wraz z kotwami gruntowymi wykonywana jest w technice podwodnej po wcześniejszym
wykonaniu wykopu pod wodą – bagrowaniu.
Po wykonaniu ścianek, bagrowaniu gruntu, płyty dennej, środkowego balastu, następuje częściowe
odpompowanie wody i wykonanie stropu. Strop zostaje przekryty warstwą gruntu do wyrównania z
poziomem terenu. Ponadto w celu dodatkowego balastowania wymagana jest dodatkowa tymczasowa
warstwa balastująca z gruntu – nasypu nad w/w sekcją o grubości ok. 5 m.
Po wykonaniu sekcji drążonych należy wykonać betonowe konstrukcje wypełniające pod poziomem
jezdni wraz z instalacjami. Ponadto należy zamontować betonowe panele wykładzin ścian tunelu.
o
SEKCJA Z ROZPORAMI
Sekcja odkryta z rozporami stanowiącymi częściowo funkcję rastrów akomodacyjnych oświetlenia
obejmuje głębokości 6 – 11 m od płyty dennej do poziomu terenu.
Jak w przypadku tunelu w sekcji zakrytej składa się z stalowych ścianek zwieńczonych żelbetowym
oczepem, płyty dennej usytuowanej ok. 0,9 m poniżej niwelety drogowej oraz górnych rozpór.
Podbudowa, kapy chodnikowe instalacje jako elementy wyposażenia przyjęto podobnie jak dla części
zakrytej. Dla pasa dzielącego o szerokości większej niż 5 m zastosowano balast o konstrukcji jak dla
części zakrytej oraz dodatkowe częściowe kotwienie płyty dennej kotwami gruntowymi. Podobnie
zastosowano prefabrykowane panele betonowe jako wykładziny pionowe ścian tunelu.
Wykonanie tunelu przyjęto jak poprzednio czyli po wykonaniu ścianek stalowych, wykonaniu wykopu i
płyty dennej pod wodą, a także środkowego balastu, następuje częściowe odpompowanie wody,
wykonanie rozpór i ostateczne odpompowanie wody. Dalej jak poprzednio należy wykonać elementy
wyposażenia tunelu.
o
SEKCJA CAŁKOWICIE OTWARTA
Sekcja odkryta obejmuje głębokości tunelu 0 – 6 m od płyty dennej do poziomu terenu.
Jak w przypadku tunelu w sekcji zakrytej składa się z stalowych ścianek zwieńczonych żelbetowym
oczepem oraz płyty dennej usytuowanej ok. 0,9 m poniżej niwelety drogowej. Podbudowa, kapy
chodnikowe instalacje jako elementy wyposażenia przyjęto podobnie jak dla części zakrytej.
Balastowanie wyporu wody gruntowej przyjęto poprzez płytę denną i ścianki stalowe. Podobnie
zastosowano prefabrykowane panele betonowe jako wykładziny pionowe ścian tunelu. Wykonanie
tunelu przyjęto jak poprzednio czyli po wykonaniu ścianek stalowych, wykopu i płyty dennej pod wodą,
następuje odpompowanie wody i dalej jak poprzednio wykonywane są elementy wyposażenia tunelu.
5
BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU
Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe ETAP II
Wariant K3W2
2.2.
ODCINKI TUNELU WYKONYWANE METODĄ TARCZOWĄ
Tunel o konstrukcji drążonej proponuje się wykonać metodą TBM. Urządzenie drążące wymaga w
częściach startujących i końcowych wykonania poprzecznych betonowych płyt startowych. Ponadto w
strefach gdzie głębokość górnej części tarczy wiercącej do poziomu terenu jest mniejsza niż 11 m
wymagane jest zastosowanie gruntowego balastu w postaci nasypu.
Urządzenie drążące wykonuje usuwanie (wiercenie) gruntu od czoła utrzymując właściwe ciśnienie.
Dalej urobek gruntowy jest transportowany poza tunel za pomocą taśmociągów. Za pomocą
zautomatyzowanych urządzeń hydraulicznych sukcesywnie od czoła po wykonaniu urobku tarczą
montowane są prefabrykowane segmenty betonowe obudowy-osłony tunelu.
Segmenty to elementy wycinka koła o grubości 400 mm uszczelniane uszczelkami elastomerowymi.
Podział średnicy tunelu równej 11 500 mm przyjęto na 7 części jako wycinki koła. Od zewnątrz
przestrzenie wynikające z różnicy średnicy tarczy i zewnętrznej średnicy betonowej obudowy
wypełniane są pod ciśnieniem zaczynem betonowo-bentonitowym o grubości warstwy 200-300 mm.
W trakcie prowadzenia prac wymagane jest stosowanie wentylacji mechanicznej nawiewnowywiewnej oraz tymczasowego odwodnienia pochodzącego z przesięków obudowy.
W miejscach wyznaczonych jako zejścia ewakuacyjne czyli w rozstawach 300-350 m wykonać należy
lokalne poszerzenie przekroju tunelu w celu wykonstruowania zejścia do galerii ewakuacyjnej
usytuowanej pod jezdnią. Wykonanie w/w konstrukcji przyjęto z zastosowaniem ciśnieniowej iniekcji
powodującej zeskalenie gruntu na wymaganą głębokość. Następnie wykonane będzie częściowe
rozkucie i wykonanie betonu natryskowego jako zasadniczej szczelnej osłony zejścia.
Kolejnym etapem technologicznym jest wykonanie betonowej konstrukcji komór dla korytarzy
ewakuacyjnych i serwisowych. Na koniec wykonane będzie : betony uzupełniające ścian, wykładziny
przeciwpożarowe, kapy chodnikowe, nawierzchnie drogowe, pompownie, czerpnie wentylacji i
wentylatory, instalacje i urządzenia bezpieczeństwa.
Na koniec tj. po przesunięciu się urządzenia drążącego do komory startowej i po uprzednim
przewierceniu przez nią przepony betonowej pomiędzy sekcjami : drążoną i zakrytą następuje
demontaż urządzenia drążącego i odtransportowanie.
6
BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU
Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe ETAP II
Wariant K3W2
3.
WYPOSAŻENIE TUNELU
3.1.
ODWODNIENIE
3.1.1
ODCINKI RAMP ZJAZDOWYCH
Kanalizacja deszczowa na zjazdach do tunelu jest przeznaczona wyłącznie do odprowadzania
ścieków deszczowych spływających ze zjazdów, stąd ich powierzchnia zlewni nie jest zbyt wielka.
Odprowadzenie wód deszczowych z jezdni zjazdów będzie odbywać się do podłużnego korytka typu
szczelinowego z polimerobetonu o przekroju Dn250 – Dn350 mm, usytuowanego równolegle do
krawężnika jezdni. Spadek tego korytka – taki jak spadek podłużny jezdni na zjeździe. Spadek
poprzeczny jezdni – 2% w kierunku ścieku.
Wody deszczowe nie zebrane przez ściek podłużny, spływające ze zjazdów do tunelu będą na
początku jego części zamkniętej przechwycone przez odwodnienie typu poprzecznego w postaci
korytka z polimerobetonu z rusztem klasy F900.
Ścieki ze zjazdów będą spływały do przepompowni ścieków (z obu stron tunelu) wyposażonych w
podwójne pompy zatapialne typu KSB, FLYGT lub GRUNDFOSS. Jedna z nich będzie stanowiła
rezerwę.
3.1.2
TUNEL
W najniższej części tunelu zainstalowana będzie przepompownia awaryjna. Jej wydajność będzie
wynosiła 50% wydajności przepompowni ścieków deszczowych ze zjazdów do tunelu.
Zadaniem tej przepompowni będzie:
• odprowadzenie ścieków deszczowych w przypadku awarii jednej z przepompowni ścieków
z odcinków zjazdowych do tunelu,
• odprowadzenie ścieków z rozlewów i wycieków awaryjnych i innych zdarzeń losowych
(wycieki z cystern, rozlewy rozpuszczalników, kwasów, farb, np. w czasie ewentualnej
kolizji),
• odprowadzanie ścieków powstałych po gaszeniu pożaru,
• odprowadzanie ścieków powstałych w czasie sprzątania i mycia tunelu.
Ścieki z ewentualnych wycieków i rozlewów substancji niebezpiecznych będą odprowadzane do
oddzielnego zbiornika retencyjnego.
3.2.
OŚWIETLENIE
Tunel będzie posiadał następujące rodzaje oświetlenia:
• oświetlenie eksploatacyjne wraz z oświetleniem stref przejściowych,
• oświetlenie awaryjne, umożliwiające ewakuację z tunelu pojazdów samochodowych.
Będzie ono działać w przypadku awarii oświetlenia eksploatacyjnego.
• oświetlenie ewakuacyjne dla pieszych.
7
BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU
Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe ETAP II
Wariant K3W2
Oświetlenie eksploatacyjne
Cała trasa projektowanego stałego połączenia będzie oświetlona. Odcinki naziemne (dojazdowe) do
tunelu w wykonaniu standardowym (oświetlenie w pasie rozdziału lub wzdłuż krawędzi jezdni).
Odcinek trasy w tunelu będzie podzielony na strefy oświetleniowe obejmujące m.in.:
• strefę progową (ang. threshold zone) – jako pierwsza strefa zjazdu do tunelu o długości
zależnej od drogi hamowania,
• strefę przejściową (transition zone) – stopniowe zmniejszanie poziomów luminancji i
natężenia oświetlenia w tunelu, w celu adaptacji wzroku kierowcy do zmienionych
warunków,
• strefę wewnętrzną (interior zone) – odcinek wewnątrz tunelu o stałym poziomie
oświetlenia,
• strefę wyjazdu (exit zone) – ostatnia strefa tunelowa – jako powtórzenie układu na
wjeździe do tunelu (w odwrotnej kolejności).
Wstępnie przewiduje się do oświetlenia tunelu zastosowanie np. opraw z rodziny Philips CRX 204 z
lampami sodowymi SON-T Plus 100 i 250 W o zwiększonym strumieniu świetlnym, rozmieszczonych
po dwie sztuki w przekroju poprzecznym, w rozstawie podłużnym co ok. 5 m.
Oświetlenie awaryjne
Oświetlenie to będzie załączane w momencie awarii oświetlenia eksploatacyjnego, w celu
umożliwienia ewakuacji z tunelu pojazdów mechanicznych.
Założono wstępnie zastosowanie opraw fluorescencyjnych (świetlówki liniowe 2x58W) w obudowie
szczelnej IP 66.
Oprawy te byłyby zamontowane pod sufitem tunelu.
Obwody zasilania tych opraw (w wykonaniu ognioodpornym - z izolacją z polietylenu usieciowanego
modyfikowanego przeciwogniowo i o powłoce z tworzywa bezhalogenowego), będą ułożone w
korytkach kablowych umocowanych do sufitu tunelu.
Oświetlenie ewakuacyjne dla pieszych
Oprawy oświetlenia ewakuacyjnego dla pieszych montowane będą na obu ścianach tunelu, w
odległościach co ok. 30 m. Wstępnie przyjęto oprawy typu Hybryd 8W (do pracy ciągłej) z
piktogramami. Oprawy będą wyposażone w 3-godzinny układ awaryjny (inwertery). Zasilanie
obwodów oświetlenia ewakuacyjnego dla pieszych z rozdzielnic umieszczonych przy obu wyjazdach z
tunelu.
3.3.
WENTYLACJA
Wybrano wentylację typu podłużnego, bezkanałową, za pomocą wentylatorów strumieniowych
umieszczonych co ok. 100 m w części górnej tunelu – ponad obrysem skrajni ruchu.
8
BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU
Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe ETAP II
Wariant K3W2
Wentylatory dwubiegowe: pierwszy bieg do wentylacji eksploatacyjnej tunelu; drugi bieg do
oddymiania w warunkach pożaru oraz o przestawnym kierunku nadmuchu powietrza, zależnym od
natężenia ruchu. Odporność ogniowa wentylatorów – min. 300ºC w ciągu 2 godzin.
Sterowanie wentylacji w warunkach normalnej eksploatacji – za pomocą okresowych pomiarów:
• stężenia CO,
• zadymienia, pomiary co 150 – 300 m wzdłuż tunelu,
• prędkości strumienia powietrza (wartość i kierunek), jeden czujnik na każdy sekcję
wentylacji,
• oraz ręcznie.
Sterowanie wentylacji w warunkach pożaru – za pomocą sygnałów z czujek sygnalizacji pożaru SAP,
umożliwiająca blokadę najbliższego wentylatora nawiewnego (w stosunku do zaistniałego pożaru)
oraz uruchomienie pozostałych wentylatorów w celu oddymiania tunelu po najkrótszej drodze od
miejsca pożaru do wylotu tunelu.
Wydajność wentylatorów powinna być dobrana na wypadek pożaru cysterny transportującej mat.
palne. Powierzchnia pożaru – 30 do 100 m2; moc pożaru – do 100 MW; generacja dymu w ilości ok.
100 m3/sek.
Wstępnie przyjęto wentylatory strumieniowe o charakterystyce:
• wydajność 20/40 m3/sek,
• moc ok. 15/50 kW.
3.4.
URZĄDZENIA BEZPIECZEŃSTWA
3.4.1
URZĄDZENIA TYPU BUDOWLANEGO
WYJŚCIA AWARYJNE
Wyjścia awaryjne będą zapewnione poprzez możliwość zejścia do galerii ewakuacyjnej umieszczonej
pod jezdnią tunelu. Rozstaw zejść awaryjnych co 300-350 m (<500 m).
CHODNIKI EWAKUACYJNE
Przewidziano obok jezdni obustronne chodniki ewakuacyjne, wyniesione 7 cm ponad poziom jezdni o
szer. 1,20 m, dla korzystania przez użytkowników tunelu w przypadku awarii lub wypadku, służące do
dojścia do najbliższego zejścia awaryjnego opisanego powyżej.
Chodniki te będą mogły być również wykorzystane przez personel obsługi w celu prowadzenia prac
nie wymagających zamykania przyległego pasa ruchu.
STACJE RATUNKOWE
W obrębie portali wjazdowych do tunelu, jak również w odstępach co 150 m wzdłuż tunelu (po jednej
stronie), zostaną umiejscowione w odpowiednich wnękach (niszach) stacje ratunkowe, składające się
z telefonu alarmowego, dwóch gaśnic ręcznych typu proszkowego o wadze 6 kg oraz przycisku
zgłoszenia pożaru.
9
BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU
Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe ETAP II
Wariant K3W2
3.4.2
URZĄDZENIA ŁĄCZNOŚCI
NADZÓR WIDEO
W przypadkach awarii i katastrof dla szybkiej lokalizacji miejsca zdarzenia przewidziano instalację
kamer przemysłowych CCTV (Closed Circuit TV). Będą one mocowane do ścian bocznych tunelu, na
wysokości ok. 4,0 m, na odcinkach pomiędzy stacjami bezpieczeństwa w odległości co 75 m.
ŁĄCZNOŚĆ RADIOWA
Dla celów łączności radiowej zainstalowane będą anteny nadawczo – odbiorcze przy wjeździe i
wyjeździe z tunelu (razem 4 szt.). Oddzielne kanały dla policji, straży pożarnej i służb ratowniczych,
jak również jeden kanał dla pojazdów eksploatatora tunelu. Dodatkowe kanały dla przyszłej sieci
łączności cyfrowej.
Przed wjazdem do tunelu – na portalach wjazdowych umieszczone znaki podające częstotliwość
nadawania komunikatów.
ŁĄCZNOŚĆ TELEFONICZNA
Jak wspomniano wcześniej, stacje ratunkowe będą wyposażone w telefony alarmowe. Wykonanie
bądź jako naścienne w kabinie lub wnęce stacji, z przyciskiem uruchamiającym urządzenie nadawania
i odbioru pomiędzy podróżnym i dyspozytorem w Centrum kontroli. Telefony alarmowe będą
zainstalowane również na portalach wjazdowych do tunelu.
URZĄDZENIA NAGŁAŚNIAJĄCE
Wewnątrz tunelu, a także na portalach wjazdowych zostanie zainstalowane nagłośnienie,
umożliwiające automatyczne przekazywanie komunikatów użytkownikom, bądź też za pośrednictwem
dyspozytora ruchu (tzw. dźwiękowy system ostrzegawczy -DSO).
Głośniki montowane będą na wys. ok. 3,5 m wzdłuż tunelu oraz przy portalach wjazdowych, a także w
stacjach ratunkowych, tj. w punktach gdzie będą telefony alarmowe.
3.4.3
URZĄDZENIA WYKRYWANIA POŻARU
Celem wykrywania tworzących się źródeł zagrożeń we wczesnej ich fazie, tunel zostanie wyposażony
w automatyczny system wczesnej detekcji pożarów bezpłomieniowych. Wielosensorowe czujki SAP
będą montowane w dwóch rzędach pod stropem tunelu, pokrywając całą jego długość – zgodnie z
parametrami technicznymi wybranych czujek.
Stacje ratunkowe będą wyposażone również w ręcznie uruchamiane przyciski zgłoszenia pożaru.
3.4.4
URZĄDZENIA GAŚNICZE
Co ok. 150 m wzdłuż tunelu będą rozmieszczone tzw. stacje ratunkowe wyposażone w telefon
alarmowy, gaśnice oraz przycisk zgłaszania pożaru. Obok tych stacji – w specjalnych wnękach w
ścianach będą umieszczone hydranty p-poż. zasilane instalacją wodociągową Ø 150 mm. Nasady
hydrantowe typowe Ø 80 mm ze złączką typu momentalnego oraz zaślepką.
10
BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU
Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe ETAP II
Wariant K3W2
Sieć zasilająca typu pierścieniowego Dn150 mm z izolacją termiczną i zabezpieczeniem przed
zamarzaniem za pomocą ułożonego wzdłuż wodociągu kabla grzewczego elektrycznego.
3.4.5
CENTRUM KONTROLI I STEROWANIA RUCHEM
Utrzymanie i zarządzanie tunelem oraz nadzór nad bezpieczeństwem ruchu będzie prowadzony przez
Centrum kontroli usytuowane w pobliżu jednego z końców tunelu. Centrum będzie wyposażone w
stanowisko zarządzania i kontroli funkcjonowania obiektu. Zintegrowany pulpit dyspozytorski winien
być wyposażony w tablicę synoptyczną (monitory LCD), jednostkę komputerową oraz specjalistyczne
oprogramowanie.
4.
UWARUNKOWANIA REALIZACJI
4.1.
SIECI UZBROJENIA
Na początkowym odcinku trasa stałego połączenia krzyżuje się w km 0+420 z gazociągiem
magistralnym wysokiego ciśnienia Dn300 biegnącym wzdłuż ul. Karsiborskiej w kierunku przeprawy
promowej.
Po stronie wyspy Wolin projektowana trasa również krzyżuje się z w/w gazociągiem w km 2+900.
W obu przypadkach konieczne będą na szerokości skrzyżowania odpowiednie zabezpieczenia wzdłuż
trasy gazociągu (rury osłonowe).
5.
ZAJĘCIA TERENU
5.1.
STAŁE ZAJĘCIE TERENU
W ramach opracowania oszacowano powierzchnie stałego zajęcia terenów niezbędnych do realizacji
inwestycji.
Wykazane w załączniku do niniejszego opisu powierzchnie obejmują teren pasa drogowego na
odcinkach dojazdowych do tunelu oraz obszary zajęte przez zjazdy do tunelu (na długości zjazdów w
murach oporowych oraz na długości odcinków z rozporami poprzecznymi), wraz z kołnierzem
zewnętrznym poza granicami budowli powiększonym z każdej strony o pas terenu szerokości 5,0 m.
Nie zostały uwzględnione w tym zestawieniu powierzchnie rzutu tunelu w jego części zamkniętej, gdyż
nie wymaga to stałego zajęcia powierzchni terenu ponad tunelem.
W korytarzu przewidywanego przebiegu trasy wg rozpatrywanego wariantu nie ma gruntów w
posiadaniu osób fizycznych i prawnych, których przejęcie na potrzeby realizacji robót wymagałoby
poniesienia kosztów.
Wszystkie grunty stanowią własność Skarbu Państwa oraz Gminy Miasta Świnoujście i nie wymagają
opłat związanych z ich pozyskaniem.
11
BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU
Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe ETAP II
Wariant K3W2
Zgodnie z w/w zestawieniem trasa stałego połączenia wymaga zajęcia następujących powierzchni:
Tabela 2 – Stałe zajęcia terenu
wyspa UZNAM
wyspa WOLIN
RAZEM
5.2.
ogółem do zajęcia [ha]
2,2036
3,8710
6,0746
w tym zajęcie odpłatne [ha]
0,0000
0,0000
0,0000
CZASOWE ZAJĘCIA TERENU
Czasowe zajęcia terenu będą wynikały z potrzeb związanych z technologią wykonania robót na
odcinkach zjazdowych do tunelu oraz z powierzchni koniecznej na zaplecza budowy, magazyny, bazy
sprzętu.
W zakresie bezpośredniego pasa robót przyjęto wstępnie, że konieczne będzie zajęcie pasa terenu
wzdłuż obu stron zjazdu do tunelu, tj. odcinek o dług. ok. 350 m po stronie zachodniej (wyspa Uznam)
oraz podobny odcinek o dług. 400 m po stronie wschodniej (wyspa Wolin) i szerokości 10,0 m
(z czego pas o szerokości 5,0 metrów jest już wliczony w powierzchnie stałego zajęcia).
Daje to następujące dodatkowe powierzchnie czasowego zajęcia:
• wyspa Uznam
- 0,35 ha
• wyspa Wolin
- 0,4 ha.
Do powyższych powierzchni należy doliczyć obszary terenu konieczne do zajęcia na:
• zaplecze biurowe wykonawcy
- 0,3 ha
• stacja separacji bentonitu
- 0,6 ha
• place składowe, magazyny
- 0,8 ha.
Ogółem szacowana powierzchnia czasowego zajęcia wynosi ok. 2,50 ha.
Powyższe wstępne potrzeby wymagać będą terenów do czasowego zajęcia po obu stronach Świny,
przy czym podstawowe zaplecze ze stacją separacji i placami składowymi przewiduje się usytuować
na wyspie Uznam, ze względu na większe obszary będące do dyspozycji.
Wstępnie przyjęto, że możliwe będzie częściowe zajęcie na powyższe cele po stronie wyspy Uznam
działki nr 272/8 oraz 218/6 obrębu 10, zaś po stronie wyspy Wolin części działek nr 151, 148, 146 i
142 obrębu 14.
6.
KOSZTY REALIZACJI INWESTYCJI
Poniżej zestawiono tabelę podającą zbiorcze zestawienie kosztów realizacji inwestycji, opracowaną
na podstawie kosztorysów wskaźnikowych załączonych do niniejszego opisu.
Wykazane koszty wskaźnikowe podają szacunki na poziomie cen IV-go kwartału 2008 roku, w rozbiciu
na podstawowe elementy robót: koszty ogólne, konstrukcje budowlane, technologia tuneli,
wyposażenie wewnętrzne, sieci i drogi zewnętrzne, pozostałe, w tym rezerwa w wysokości 10%.
Określono także koszty związane z wykonaniem dokumentacji projektowej i przetargowej oraz z
nadzorem nad robotami.
12
BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU
Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe ETAP II
Wariant K3W2
Tabela 3 – Zbiorcze zestawienie kosztów
Wariant K3W2 (kwoty w tys. zł)
Wyszczególnienie
tys. zł
I. Prace przygotowawcze
76 432,27
udział w %%
II. Konstrukcje inżynierskie
11,77%
152 535,50
udział w %%
III. Technologia drążenia tunelu
23,48%
316 780,00
udział w %%
IV. Wyposażenie
48,77%
10 556,50
udział w %%
V. Instalacje wewnętrzne
1,63%
11 195,00
udział w %%
VI. Drogi i ulice zewnętrzne
1,72%
19 030,00
udział w %%
VII. Sieci zewnętrzne
2,93%
4 016,00
udział w %%
VIII. Rezerwa
0,62%
59 054,53
udział w %%
Ogółem koszty inwestycyjne netto
9,09%
649 599,80
100,00%
wskaźnik na 1 m dług.całk. tunelu
292,61
Ogółem koszty inw. brutto [tys. zł]
792 511,76
Szacunki kosztów realizacji robót możliwe do przedstawienia na obecnym etapie prac studialnych (na
bazie wykonanych kosztorysów wskaźnikowych) są określone z dokładnością rzędu ± 10%.
7.
WSTĘPNY HARMONOGRAM RZECZOWO - FINANSOWY
Wstępny harmonogram rzeczowo - finansowy obejmujący wszystkie elementy składowe procesu
inwestycyjnego związanego z budowa stałego połączenia wyspy Wolin i Uznam w Świnoujściu
zawiera:
• prace przygotowawcze związane z :
o uzyskaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację
inwestycji,
o opracowaniem dokumentacji technicznej i przetargowej,
o uzyskaniem decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej,
o nabyciem wymaganych terenów,
• organizację i przeprowadzenie procedury przetargowej wyboru wykonawcy robót i firmy
nadzorującej i kontrolującej proces budowlany,
• realizację robót, obejmującą wszystkie fazy i etapy robót,
• okres prób, odbiorów i sprawdzeń,
• odbiór końcowy i dopuszczenie do eksploatacji.
13
BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU
Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe ETAP II
Wariant K3W2
Prezentowany harmonogram opracowano przy następujących założeniach wynikających z wytycznych
Zamawiającego:
• prace przygotowawcze i realizacja robót prowadzone będą w systemie tradycyjnym, tj.
przy założeniu, że dokumentacja projektowa będzie dostarczona wykonawcy przez
Zamawiającego (Warunki Kontraktowe dla Budowy, dla robót inżynieryjno – budowlanych
projektowanych przez Zamawiającego), FIDIC, SIDIR; 3 wydanie angielsko – polskie
2005r.,
• finansowanie inwestycji będzie zapewnione ze środków budżetowych, w tym również z
dotacji UE.
Założone w harmonogramie okresy trwania poszczególnych elementów składowych zakładają średnie
warunki realizacji prac przygotowawczych i robót, wynikające z realistycznej oceny potrzebnego czasu
ich trwania oraz stosunkowo niewielką rezerwę na nieprzewidziane zdarzenia, przy czym rezerwa ta
jest skumulowana głównie w etapie realizacji robót budowlanych.
Elementami krytycznymi harmonogramu są:
• okresy czasu wymagane dla uzyskania zasadniczych decyzji administracyjnych
umożliwiających przystąpienie do realizacji robót (decyzja środowiskowa i decyzja o
zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej),
• czas wymagany dla opracowania dokumentacji projektowej i przetargowej,
• długość trwania procedury przetargowej związanej z wyborem wykonawcy robót i firmy
nadzorującej,
• okres czasu związany z drążeniem tunelu, w tym z wykonaniem i dostawą tarczy do
drążenia (ok. 12 m-cy). Założono postęp robót związany z drążeniem tunelu na ok. 200
m/m-c, przy założeniu 6-cio dniowego tygodnia pracy, oraz czas potrzebny na montaż
tarczy w studni startowej, jej demontaż, transport i ponowny montaż (dla drugiej nitki
tunelu). Daje to całkowity okres czasu rzędu 26 m-cy. Założono również, że budowa
odcinków tunelu wykonywanych w otwartym wykopie będzie wymagać co najmniej
podobnego okresu czasu (przyjęto 27 m-cy).
Przy powyższych założeniach wstępny harmonogram realizacji inwestycji dla rozpatrywanego
wariantu K3W2 przewiduje następujące okresy wykonania:
• prace przygotowawcze
- 24 m-ce ,
• przetarg na wykonawcę robót i nadzór
- 3 m-ce (w całości 6 m-cy),
• realizację robót
- 38 m-cy,
• odbiory i sprawdzenia
- 2 m-ce,
• przekazanie do eksploatacji
- 1 m-c,
ogółem
- 68 m-cy,
tj. oddanie do eksploatacji stałej przeprawy w połowie 6-go roku od rozpoczęcia prac
przygotowawczych.
Na podstawie kosztów realizacji oraz określonych w harmonogramie okresów wykonania
poszczególnych etapów inwestycji, oszacowano wstępnie zapotrzebowanie na środki finansowe w
trakcie całego okresu objętego harmonogramem, bez rozbicia na źródła finansowania, ze względu na
brak ustaleń w tym zakresie.
14
Załącznik 1
BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU
ZBIORCZE ZESTAWIENIE KOSZTÓW
Wariant K3W2 (kwoty w tys. zł)
Wyszczególnienie
tys. zł
I. Prace przygotowawcze
76 432,27
udział w %%
II. Konstrukcje inżynierskie
11,77%
152 535,50
udział w %%
III. Technologia drążenia tunelu
23,48%
316 780,00
udział w %%
IV. Wyposażenie
48,77%
10 556,50
udział w %%
V. Instalacje wewnętrzne
1,63%
11 195,00
udział w %%
VI. Drogi i ulice zewnętrzne
1,72%
19 030,00
udział w %%
VII. Sieci zewnętrzne
2,93%
4 016,00
udział w %%
VIII. Rezerwa
0,62%
59 054,53
udział w %%
Ogółem koszty inwestycyjne netto
9,09%
649 599,80
100,00%
wskaźnik na 1 m dług.całk. tunelu
358,89
Ogółem koszty inw. brutto [tys. zł]
792 511,76
Ogółem koszty inw. netto [tys. Euro]
Ogółem koszty inw. brutto [tys. Euro]
162 399,95
198 127,94
*przyjęty kurs wymiany w wysokości 4,00 PLN/1 EUR
Załącznik 2
BUDOWA STAŁEGO POŁĄCZENIA POMIĘDZY WYSPAMI UZNAM I WOLIN W ŚWINOUJŚCIU
KOSZTORYS WSKAŹNIKOWY
WARIANT - K3W2
tunel - jedna rura dwukierunkowa (dwa pasy ruchu)
długość części zamkniętej tunelu - 1330 m; długość całkowita - 1810 m
średnica zewnętrzna tunelu - 11,50 m
Poz.
Wyszczególnienie
Jedn.
Cena jedn.
[zł netto]
Ilość
Wartość
[tys. zł netto]
I. PRACE PRZYGOTOWAWCZE
1
Dokumentacja projektowa
ryczałt
20 564,52
2
Dokumentacja przetargowa
ryczałt
5 141,13
3
Opinie, ekspertyzy, badania
ryczałt
2 000,00
4
Zajęcie terenu, odszkodowania
5
Koszty nadzoru nad robotami
ryczałt
35 987,91
6
Pozostałe koszty okołokontraktowe
ryczałt
12 738,71
ha
0
0,00
Razem Prace przygotowawcze
76 432,27
II. KONSTRUKCJE INŻYNIERSKIE
A. Część zachodnia - tunel w wykopie
7
- wykopy z pompowaniem wody
m3
55 295
75,00
4 147,50
8
- zasypy w cz. zakrytej tunelu
m3
8 500
65,00
552,50
9
- nasypy technologiczne - dociążenie
m3
10 625
120,00
1 275,00
10
- ścianki stalowe tunelu poza częścią startową
m2
5 960
850,00
5 066,00
11
- ścianki stalowe tunelu w części startowej
m2
5 400
1 350,00
7 290,00
12
- rozpory docelowe z betonu *)
m3
226
2 200,00
497,00
13
- rozpory tymczasowe stalowe
Mg
141
11 000,00
1 555,50
14
- beton podkładowy
m3
2 326
650,00
1 512,00
15
- beton płyty dennej *)
m3
6 977
1 900,00
13 255,50
16
- okładziny ścienne betonowe *)
m2
4 120
450,00
1 854,00
17
- beton wypełniający podbudowy drogowej
m3
14 032
650,00
9 121,00
18
- beton kap chodnikowych *)
m3
198
950,00
188,50
19
- nawierzchnie jezdni
m2
2 725
95,00
259,00
20
- nawierzchnie części chodnikowych
m2
792
140,00
111,00
21
- kotwy gruntowe
m
480
680,00
326,50
22
- płyta stropowa części zakrytej *)
m3
1 870
1 900,00
3 553,00
- klatka schodowa ewakuacyjna - stalowa
kpl.
1
350 000,00
350,00
23
B. Część środkowa - tunel drążony
24
- nasypy technologiczne - dociążenie
m3
7 650
65,00
497,50
25
- beton komór ewakuacyjnych i serwisowych *)
m3
14 013
1 100,00
15 414,50
26
- beton kap chodnikowych *)
m3
538
950,00
511,00
27
- beton ścian na wysok. stacji ratunkowych *)
m3
2 419
1 700,00
4 113,00
28
- okładziny p.pożarowe
m2
14 896
350,00
5 214,00
29
- nawierzchnia jezdni
m2
8 400
95,00
798,00
30
- nawierzchnia chodnikow
m2
2 688
140,00
376,50
31
- iniekcje strumieniowe dla prześć ewakuac. **)
m3
9 472
1 900,00
17 997,00
32
- beton przejść ewakuacyjnych *)
m3
919
2 900,00
2 664,50
33
- płyty betonowe startowe - poprzeczne
m3
1 680
850,00
1 428,00
C. Część wschodnia - tunel w wykopie
34
- wykopy z pompowaniem wody
m3
57 891
75,00
4 342,00
35
- zasypy w cz. zakrytej tunelu
m3
8 500
65,00
552,50
Poz.
Wyszczególnienie
Jedn.
Ilość
36
- nasypy technologiczne - dociążenie
m3
10 625
37
- ścianki stalowe tunelu poza częścią startową
m2
6 220
Cena jedn.
Wartość
[zł netto]
[tys. zł netto]
120,00
1 275,00
850,00
5 287,00
38
- ścianki stalowe tunelu w części startowej
m2
5 400
1 350,00
7 290,00
39
- rozpory docelowe z betonu *)
m3
213
2 200,00
469,00
40
- rozpory tymczasowe stalowe
Mg
141
11 000,00
1 555,50
41
- beton podkładowy
m3
2 475
650,00
1 609,00
42
- beton płyty dennej *)
m3
7 425
1 900,00
14 108,50
43
- okładziny ścienne betonowe *)
m2
4 140
450,00
1 863,00
44
- beton wypełniający podbudowy drogowej *)
m3
14 491
650,00
9 419,50
45
- beton kap chodnikowych *)
m3
216
950,00
205,50
46
- nawierzchnie jezdni
m2
2 950
95,00
280,50
47
- nawierzchnie części chodnikowych
m2
864
140,00
121,00
48
- kotwy gruntowe
m
480
680,00
326,50
49
- płyta stropowa części zakrytej *)
m3
1 870
1 900,00
3 553,00
50
- klatka schodowa ewakuacyjna
kpl.
1
350 000,00
350,00
Razem Konstrukcje inżynierskie
152 535,50
III. TECHNOLOGIA DRĄŻENIA TUNELU
51
Dostawa tarczy TBM
ryczałt
88 000,00
52
Montaż tarczy TBM w studni startowej
ryczałt
5 400,00
53
Drążenie tunelu
54
Demontaż tarczy TBM w studni końcowej
55
Zatoki awaryjne
szt.
6
16 000,00
96 000,00
56
Okładzina konstrukcyjna tunelu
m
1 120
35 000,00
39 200,00
57
Iniekcje - studnia startowa
m3
2 600
1 900,00
4 940,00
58
Iniekcje - studnia koncowa
m3
1 200
1 900,00
2 280,00
59
Czyszczenie i sprzątanie po drążeniu
ryczałt
1 000,00
60
Monitoring osiadań
ryczałt
1 100,00
m
1 120
68 000,00
ryczałt
76 160,00
3 800,00
Razem Technologia budowy
316 780,00
IV. WYPOSAŻENIE
Oświetlenie
61
- oświetlenie eksploatacyjne
szt.
720
3 300,00
2 376,00
62
- oświetlenie awaryjne
szt.
160
1 050,00
168,00
63
- oświetlenie ewakuacyjne dla pieszych
szt.
110
750,00
82,50
Wentylacja
64
- wentylacja podłużna w tunelu
szt.
30
76 000,00
2 280,00
65
- czerpnie wentylacyjne
szt.
2
240 000,00
480,00
Urządzenia łączności
66
- nadzór wideo
kpl.
1
450 000,00
450,00
67
- łączność telefoniczna
kpl.
1
360 000,00
360,00
68
- łączność radiowa
kpl.
1
72 000,00
72,00
69
- urządzenia nagłaśniające
kpl.
1
270 000,00
270,00
70
System sygnalizacji i wykrywania pożaru
kpl.
1
630 000,00
630,00
System kontroli i sterowania ruchem
71
- oznakowanie poziome i pionowe
kpl.
1
45 000,00
45,00
72
- znaki zmiennej treści + okablowanie
kpl.
1
207 000,00
207,00
73
- zamknięcia, bariery
kpl.
1
54 000,00
54,00
74
- system pętli indukcyjnych
kpl.
1
72 000,00
72,00
Poz.
Wyszczególnienie
Jedn.
Ilość
75
- sygnalizacja świetlna
kpl.
1
76
- system rejestracji zdarzeń
kpl.
1
Cena jedn.
Wartość
[zł netto]
[tys. zł netto]
285 000,00
285,00
250 000,00
250,00
4 500,00
1 125,00
Centrum kontroli i sterowania
77
- część budowlana
m2
250
78
- instalacje wewnętrzne
kpl.
1
650 000,00
650,00
79
- wyposażenie
kpl.
1
700 000,00
700,00
Razem Wyposażenie
10 556,50
V. INSTALACJE WEWNĘTRZNE
Instalacja wodociągowa
80
- instalacja wodociągowa p.poż + hydranty
szt.
14
96 000,00
1 344,00
81
- pompownia p.poż. ze zbiornikiem
szt.
1
180 000,00
180,00
Kanalizacja deszczowa
82
- kanalizacja deszczowa na zjazdach
m
960
2 300,00
2 208,00
83
- kanalizacja deszczowa w tunelu
m
1 330
1 900,00
2 527,00
84
- separatory i osadniki
kpl.
1
270 000,00
270,00
85
- przepompownie ścieków deszczowych
szt.
2
215 000,00
430,00
86
- przepompownie awaryjne
szt.
1
1 040 000,00
1 040,00
87
- kanalizacja tłoczna Dn400
m
650
1 800,00
1 170,00
88
- zbiornik retencyjny 60 m3
szt.
2
60 000,00
120,00
89
- zbiornik retencyjny ścieków z pożaru 150 m3
szt.
1
180 000,00
180,00
Instalacje elektryczne
90
- stacje transformatorowe 15/0,4 kV
szt.
2
175 000,00
350,00
91
- zasilanie i automatyka przepompowni wód
deszczowych
szt.
2
45 000,00
90,00
92
- zasilanie i automatyka przepompowni awaryjnych
szt.
2
88 000,00
176,00
93
kpl.
1
120 000,00
120,00
kpl.
1
55 000,00
55,00
95
- zasilanie Centrum kontroli
- zasilanie ogrzewania sieci wodociagowej i
rurociągów tłocznych
- zasilanie wentylacji
kpl.
1
125 000,00
125,00
96
- agregat prądotwórczy
kpl.
2
160 000,00
320,00
97
- kabel rezerwowy 15 kV w tunelu
m
1 400
350,00
490,00
94
Razem Instalacje wewnętrzne
11 195,00
VI. DROGI I ULICE ZEWNĘTRZNE
98
- roboty rozbiórkowe
kpl.
1
2 500 000,00
2 500,00
99
- roboty ziemne
kpl.
1
1 600 000,00
1 600,00
100
- obwałowania przeciwpowodziowe
m3
20 000
70,00
1 400,00
101
- wzmocnienie podłoża
m2
15 000
180,00
2 700,00
102
- konstrukcja jezdni - jezdnie główne
m2
14 160
450,00
6 372,00
103
- konstrukcja jezdni - jezdnie lokalne
m2
3 000
360,00
1 080,00
104
- dojazd do centrali nadzoru i wyjść ewak.
m2
3 375
320,00
1 080,00
105
- chodniki
m2
800
160,00
128,00
106
- oznakowanie poziome i pionowe
kpl.
1
100 000,00
100,00
107
- urządzenia bezpieczeństwa ruchu
kpl.
1
420 000,00
420,00
108
- zieleń
- organizacja ruchu i jezdnie tymczasowe na czas
robót
Razem Drogi i ulice zewnętrzne
kpl.
1
150 000,00
150,00
kpl.
1
1 500 000,00
1 500,00
109
19 030,00
Poz.
Wyszczególnienie
Cena jedn.
[zł netto]
Wartość
[tys. zł netto]
Jedn.
Ilość
szt.
60
5 800,00
348,00
m
960
1 000,00
960,00
m
2 400
460,00
1 104,00
m
2 800
180,00
504,00
kpl.
1
1 100 000,00
1 100,00
VII. SIECI ZEWNĘTRZNE
110
- oświetlenie drogowe zewnętrzne
111
- kanalizacja deszczowa zewnętrzna
- budowa kablowych linii SN 15 kV wraz z
dobudową pól odpływowych w GPZ
- budowa kablowych linii NN 0,4 kV
112
113
114
- usunięcie kolizji z sieciami uzbrojenia
Razem Sieci zewnętrzne
115
VIII. Rezerwa - 10% od sumy I - VII
OGÓŁEM KOSZTY INWESTYCYJNE
*) beton wraz ze zbrojeniem
**) wykonanie iniekcji wraz z rozkuciem
4 016,00
59 054,53
649 599,80
Załącznik 3
Budowa stałego połączenia pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu
WARIANT K3W2
KALKULACJA ROCZNYCH KOSZTÓW EKSPLOATACJI TRASY STAŁEGO POŁĄCZENIA
Lp. Wyszczególnienie
1
2
3
4
5
6
I. URZĄDZENIA ELEKTRYCZNE
Konserwacja i utrzymanie
Koszty energii elektrycznej
- oświetlenie tunel
- oświetlenie dojazdy
- inne urządzenia
- wentylacja
Koszty wymiany opraw i lamp
Razem urządzenia elektryczne
Jedn.
Ilość
Cena
jedn. [zł]
Wartość
[netto zł]
72 000,00
kWh
kWh
kWh
kWh
ryczałt
630 720,00
52 560,00
252 288,00
788 400,00
0,45
0,45
0,45
0,45
283 824,00
23 652,00
113 529,60
354 780,00
27 150,00
802 935,60
7
8
9
10
11
II.URZĄDZENIA BUDOWLANE I WYPOSAŻENIE
Konserwacja i utrzymanie
Naprawy ogólnobudowlane
Sieci kanalizacyjne (konserwacja, czyszczenie)
Instalacje teletechniczne, alarmowe, itp.
Sieci zewnętrzne - utrzymanie
Razem urz. budowlane i wyposażenie
ryczałt
ryczałt
ryczałt
ryczałt
ryczałt
85 000,00
78 000,00
15 000,00
15 000,00
70 000,00
263 000,00
12
13
14
15
III. DYSPOZYTORNIA
Personel
Materiały eksploatacyjne, biurowe
Przeglądy i sprawdzenia
Inne
Razem dyspozytornia
ryczałt
ryczałt
ryczałt
ryczałt
432 000,00
120 000,00
40 000,00
82 800,00
674 800,00
16
REZERWA - 10%
17
OGÓŁEM ROCZNE KOSZTY EKSPLOATACJI
174 073,56
1 914 809,16
1 915 000,00
Załącznik 4
Budowa stałego połączenia pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu
WARIANT K3W2
wykaz obejmuje działki poza zamkniętą częścią tunelu
Pow. do zajęcia
[ha]
Właściciel/
użytkownik
Skarb Państwa
Lasy państwowe
Razem Uznam [ha]
0,5926
0,0165
0,0116
0,0095
0,3846
0,0379
0,1903
0,0683
0,8923
2,2036
w tym grunty do
płatnego pozyskania [ha]
0,0000
Lp. Obręb
Nr działki
Uwagi
UZNAM
348/1
275/14
275/11
274/8
274/5
274/3
274/4
273/7
273/6
pas drogowy ul. Karsiborska
Lasy państwowe
Lasy państwowe
Lasy państwowe
Lasy państwowe
gazociąg magistralny
Lasy państwowe
Lasy państwowe
Lasy państwowe
Wolin
148
149
150
151
222
147
146
144
143
142
141
140
169
170
172/3
173
174
175
184
182
172/1
44/1
44/2
44/3
43
33
45
35
36
32
Razem Wolin [ha]
w tym grunty do
płatnego pozyskania [ha]
OGÓŁEM [ha]
w tym grunty do
płatnego pozyskania [ha]
1,1219
0,0024
0,0016
0,0398
0,0056
0,1060
0,2725
0,0067
0,0106
0,1360
0,0105
0,2436
0,0086
0,0097
0,8031
0,0072
0,0598
0,0086
0,0204
0,0937
0,0017
0,0043
0,0027
0,0690
0,0076
0,0246
0,4680
0,3090
0,0150
0,0008
3,8710
0,0000
6,0746
0,0000
GMŚ - Gmina Miasto Świnoujście
SP - ZZMiUW - Skarb Państwa - Zach. Zarząd Melioracji i Urz. Wodnych
GMŚ
droga serwisowa
GMŚ
droga serwisowa
GMŚ
GMŚ
droga serwisowa
droga serwisowa
GMŚ
droga serwisowa
SP - ZZMiUW
rów melioracyjny
GMŚ
SP - ZZMiUW
rów melioracyjny
SP - ZZMiUW
rów melioracyjny
GMŚ
SP - ZZMiUW
rów melioracyjny
GMŚ
SP - ZZMiUW
rów melioracyjny
SP - ZZMiUW
rów melioracyjny
GMŚ
SP - ZZMiUW
rów melioracyjny
Skarb Państwa
pas drogowy ul. Pomorska
GMŚ
GMŚ
GMŚ
GMŚ
GMŚ
GMŚ
GMŚ
GMŚ
GMŚ
Skarb Państwa
GMŚ
GMŚ
GMŚ
pas drogowy ul. Pomorska
Budowa stałego połączenia pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu
WSTĘPNY HARMONOGRAM RZECZOWO - FINANSOWY
WARIANT K3W2
Nr
Opis
Koszt elementu
[mln zł brutto]
rok 1
Czas trwania
(m-ce)
I
II
rok 2
III
IV
I
II
Załącznik 5
rok 3
III
IV
I
II
rok 4
III
IV
I
II
rok 5
III
IV
I
II
rok 6
III
IV
I
II
rok 7
III
IV
I
24 m-ce
PRACE PRZYGOTOWAWCZE
1
Decyzja środowiskowa
2
Przetarg oraz wykonanie dok. technicznej
3
Decyzja ZRID
3
4
Nabycie terenów
3
0,56
5
Dokumentacja przetargowa
6
10,01
6
Korekty i sprawdzenia
6
27,53
16
6,27
27,53
3
6 m-cy
PRZETARG
7
Procedura przetargowa i wybór wykonawcy
6
8
Procedura przetargowa i wybór nadzoru
6
38 m-cy
REALIZACJA ROBÓT
9
Urządzenie placu budowy
10,00
3
10
Przebudowy sieci, kolizje
1,34
3
11
Odcinki dojazdowe do tunelu
186,09
39
15
20
25
25
25
20
20
20
16,09
12
Drążenie tunelu ( w tym dostawa tarczy)
376,47
12+14
10
10
30
52
60
60
60
60
34,47
13
Instalacje wewnętrzne i wyposażenie
26,54
11
14
Sieci zewnętrzne
3,56
4
15
Zewnętrzny układ drogowy
23,22
19
16
nadzór
17
pozostałe
18
rezerwa
19
ODBIORY I SPRAWDZENIA
3
20
PRZEKAZANIE DO EKSPLOATACJI
1
21
OGÓŁEM
35+8,91
10
1,34
7
3
3
9
10,54
1
2,56
8
5
4,22
51+36
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
15,54
51
1,17
1,17
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
1,1
72,05
51
6,05
6
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
93,6
88,6
88,6
88,6
59,16
23,6
23,6
25,92
8,6
0
8,40% 10,80% 11,81% 11,18% 11,18% 11,18%
7,46%
2,98%
2,98%
3,27%
1,09%
0,00%
68 m-cy
80
mln zł
0
0
0
0
0
0
0
38,1
0
19,72
36,01
41,6
w %%
0
0
0
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
4,81%
0,00%
2,49%
4,54%
5,25%
0
38,1
66,6
85,6
97,33
334,4
259,96
Zapotrzebowanie na środki finansowe
mln zł
Zapotrzebowanie na środki finansowe
792,52
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
I
II
III
rok 1
IV
I
II
III
rok 2
IV
I
II
III
rok 3
IV
I
II
III
rok 4
kwartały /lata
IV
I
II
III
rok 5
IV
I
II
III
rok 6
IV
I
II
rok 7
III
58,12
II
III
IV