czytaj więcej… - Pomorskiego Biura Planowania Regionalnego

Modernizacja drogi krajowej nr 6 na obszarze województwa pomorskiego
Krzysztof Wojcieszyk
Biuro Planowania Przestrzennego w Słupsku
MODERNIZACJA DROGI KRAJOWEJ NR 6 NA OBSZARZE WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO
W ASPEKCIE ROZWOJU GOSPODARCZEGO WOJEWÓDZTWA, PROGRAMÓW WSPÓŁPRACY PAŃSTW REGIONU BAŁTYCKIEGO I PRZYSTAPIENIA POLSKI DO UE
Infrastruktura transportowa jako podstawowy wyznacznik rozwoju gospodarcze
go i społecznego
Z punktu widzenia rozwoju infrastruktury transportowej, do najważniejszych wyzwań rozwoju cywilizacji XXI wieku, określanej również mianem epoki postidustrialnej,
należy globalizacja gospodarki - spowodowany dążeniem do maksymalizacji zysków
swobodny przepływ kapitału, towarów, usług i pracy. Wymusza ona integrację polskiej
przestrzeni z przestrzenią europejską i jej konkurencyjność oraz determinuje jej istnienie w systemie europejskim i światowym, jako jeden z biegunów rozwoju.
Strategia dynamicznego równoważenia rozwoju, przedstawiona w Koncepcji
Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, wskazuje na - zgodną z mechanizmem
funkcjonowania gospodarki rynkowej - polaryzację aktywności społeczno - gospodarczej w węzłach i pasmach. W następstwie tego niezbędna jest potrzeba wyrównywania ukształtowanych historycznie oraz pojawiających się już w procesie rozwoju i pogłębianych w jego wyniku dysproporcji w poziomie zagospodarowania kraju. Dyskryminują one społeczności regionalne i lokalne, które nie mogą o własnych siłach zapewnić
akceptowanych społecznie warunków rozwoju i życia. Uboga infrastruktura komunikacyjna stanowi wąskie gardło integracji międzyregionalnej.
Poprawa standardu cywilizacyjnego i jakości życia poprzez kształtowanie racjonalnych, społecznie akceptowalnych i efektywnych ekonomicznie relacji ośrodków, to
umożliwienie społeczeństwu ruchliwości przestrzennej, wyboru wartości i urzeczywistnienia szans.
Szczególne znaczenie w dynamizacji rozwoju przestrzennego kraju mają pasma, których osie wyznaczać będą przyszłe autostrady i drogi ekspresowe o znaczeniu
europejskim i ogólnokrajowym. Ich decydujący wpływ na kształtowanie wysokiej renty
położenia terenów funkcjonalnie z nimi powiązanych, wskazuje na zasadnicze znaczenie skutecznej realizacji programu budowy autostrad i dróg ekspresowych, posiadających priorytetowe znaczenie w procesach integracyjnych Polski z UE.
Wyzwania związane z wstąpieniem do Unii Europejskiej
Wymogi wejścia do UE wyznaczają konieczność dostosowania infrastruktury
drogowej do podstawowych standardów technicznych. Obligatoryjne dla strony polskiej
zobowiązania międzynarodowe wynikają z podpisanych przez Polskę umów międzynarodowych, dotyczących transportu, m.in. AGR - umowy o głównych drogach samochodowych. Rozwiązania układów sieci transportowych winny jednak być już dostosowywane do wymogów dyrektywy Unii Europejskiej z dnia 23 lipca 1996 roku, nr
1692/96/WE, obejmującej wszechstronne wytyczne dla wszystkich rodzajów transportu. Zamierzone cele są więc ściśle związane z procesem wstępowania do Unii Europejskiej. Z punktu widzenia harmonogramu ich realizacji, lata 2000 - 2015 można podzielić na trzy okresy:
1. okres dostosowawczy przed wstąpieniem (2000 - 2002), polegający na rozpoczęciu
przedsięwzięć modernizacyjnych w infrastrukturze,
Krzysztof Wojcieszyk, sierpień 2002
1
Modernizacja drogi krajowej nr 6 na obszarze województwa pomorskiego
2. okres transformacji bezpośrednio po wstąpieniu (2003 - 2006), obejmujący wdrażanie unijnych zasad oraz rozwinięcie przedsięwzięć dostosowawczych,
3. okres rozwoju w ramach procesów scalenia z Unią (2007 - 2015 i dalej), w którym
na większą skalę prowadzone będą przedsięwzięcia rozwojowe.
Popyt na usługi transportowe związany jest z wielkością PKB jako miarą aktywności
gospodarczej, produktywności oraz poziomem konsumpcji społeczeństwa. Celem strategii
długoterminowej 2000 - 2015 jest osiągnięcie systemu transportowego zrównoważonego
pod względem technicznym, przestrzennym, gospodarczym, społecznym i środowiskowym.
Dla układu drogowego przyjmuje się zdecydowaną poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, stworzenie sprawnych połączeń z sąsiednimi krajami Unii Europejskiej - szczególnie
w układzie dróg ruchu szybkiego sieci TEN. System transportu ma też zapewnić realizację
zadań wynikających ze strategii bezpieczeństwa państwa.
Za cel operacyjny przyjmuje się przede wszystkim podniesienie nośności na
najważniejszej części dróg międzynarodowych (AGR) do 115 kN/oś. a także podniesienie niezawodności mostów, poprawę standardu robót utrzymaniowych, nadrobienie zaległości w robotach modernizacyjnych (w tym - rehabilitacja nawierzchni).
Zaspokajanie potrzeb w zakresie infrastruktury odbywać się będzie z uwzględnieniem ograniczeń środowiskowych. Polityka rozwojowa transportu poddana będzie
ocenie z punktu widzenia zużycia nieodnawialnych zasobów środowiska. Polityka
zrównoważonego rozwoju, uwzględniająca koncepcję polityki przestrzennego zagospodarowania kraju nie jest możliwa, bez szczegółowego zbadania i uwzględnienia
zagadnień oddziaływania transportu na otoczenie. Przestrzenne, ekologiczne i społeczne aspekty polityki transportowej winny być podniesione do rangi ważnego czynnika kształtującego i realizacyjnego. Aspekty te prowadzą do stwierdzenia, że jednym z
dalekosiężnych celów jest nie przekraczanie tzw. "ładunków krytycznych zanieczyszczeń", jakie polityka ekologiczna w skali kraju i kontynentu dopuszcza dla sektora
transportu.
Współpraca bałtycka w sferze rozwoju transportu drogowego
Kamieniem milowym współpracy państw bałtyckich w zakresie infrastruktury
transportowej jest Konferencja Ministrów Planowania Przestrzennego w 1992 r w Karlskronie, która postanowiła o opracowaniu wspólnej koncepcji rozwoju przestrzennego
obszaru bałtyckiego. Powstały dokument - Wizje i Strategie Wokół Bałtyku 2010, przyjęty we wstępnym kształcie na II Konferencji Ministrów w Gdańsku, w grudniu 1993
roku, stał się źródłem permanentnego wspólnego działania, przyoblekając kształt organizacyjny Sekretariatu VASAB 2010. To w tym projekcie i deklaracji programowej po
raz pierwszy pojawia się - z polskiej inicjatywy - nazwa Via Hanseatica - określająca korytarz infrastruktury transportowej Berlin - Szczecin - Gdańsk - Kaliningrad.
Na spotkaniu premierów w Visby, w 1996 roku, obecny tam Przewodniczący
Rady i Komisji Europejskiej przedstawił Inicjatywę Regionu Morza Bałtyckiego, w którym to dokumencie zapisano potrzebę poprawy i integracji systemu transportowego w
regionie. Wyrażono w nim gotowość udzielenia pomocy finansowej dla projektu budowy autostrady Via Baltica oraz promowania projektu Via Hanseatica. Należy tu jasno
stwierdzić, iż do dnia dzisiejszego ów - wart promowania - projekt, nie wykroczył poza
stadium pewnej idei.
Mimo upływu lat, idea ta nie przybliżyła się do realizacji. Na celowość budowy
nowych lub znaczącej modernizacji istniejących tras komunikacji kołowej dla potrzeb
tranzytowych, ma dziś bowiem znaczący wpływ ich konkurencyjność w stosunku do już
istniejących korytarzy transportowych wiodących w tym samym kierunku. Gdy więc
mówimy o obsłudze połączenia Zachód – Europa Środkowa – Europa Bałtycka i południowo-wschodnia Skandynawia, należy przede wszystkim brać pod uwagę obecny
wolumen przewozów, a także stan zaawansowania ustaleń i projektów międzynarodowych. Nie może być tu wątpliwości, iż w stosunku do Via Baltica – a i to tylko dzięki
Krzysztof Wojcieszyk, sierpień 2002
2
Modernizacja drogi krajowej nr 6 na obszarze województwa pomorskiego
istotnej zbieżności trasy tej pierwszej z przebiegiem Berlin – Moskwa, jej hanzeatycka
odpowiedniczka nie ma szans być konkurencyjna. Może jedynie – i to jest jej przyszłą
szansą – spełniać rolę komplementarną, przejmując od niej część wzrastającego
strumienia ładunków na kierunku Zachód – Północny Wschód.
Najnowsza wersja Programu działań dla rozwoju przestrzennego regionu Morza
Bałtyckiego VASAB 2010 plus, zaakceptowana została przez Konferencję Ministrów
odpowiedzialnych za planowanie przestrzenne i rozwój Państw Regionu Morza Bałtyckiego w Wismarze, we wrześniu 2001 roku. W ramach Priorytetu III: „Międzynarodowe
połączenia transportowe ważne dla integracji europejskiej i wewnątrz Regionu Morza
Bałtyckiego”, wskazuje ona na możliwość wsparcia rozbudowy korytarza transportowego Via Hanseatica (Lubeka-Rostock-Szczecin-Gdańsk-Kaliningrad-Jelgawa-RygaNarwa), w celu wzrostu nadmorskich regionów południowego i południowowschodniego Bałtyku. Działanie w tym kierunku jest też zgodne z Priorytetem II,2 Bałtyckiego Interregu III B - tworzenie zrównoważonych powiązań transportowych, zwiększających spójność przestrzenną. Zapis o możliwości wsparcia poprzedzono jednakże
zastrzeżeniem, iż wskazanie ma charakter wyłącznie orientacyjny i inne połączenia
mogą się okazać właściwsze, na jakimkolwiek etapie dalszych rozważań.
Diagnoza istniejącego stanu sieci drogowej. Perspektywy rozwoju.
Rozwój systemu komunikacyjnego kraju determinuje sieć paneuropejskich korytarzy transportowych. W ich obszarze, gdzie zasadniczo pokrywają się kierunki
przewozów międzynarodowych i największych przewozów krajowych, zbieżne są interesy grup krajów europejskich. Wielkość krajowych (międzyregionalnych i regionalnych) przewozów dominuje znacznie nad bezwzględną wielkością przewozów międzynarodowych. W przyszłości proporcje te nie ulegną dużej zmianie, co warunkuje takie
planowanie głównych sieci transportowych, aby zaspokajały jednocześnie potrzeby
ruchu krajowego i międzynarodowego, w tym tranzytowego. Rozwój przebiegających
przez Polskę korytarzy transportowych ma na celu nie tylko poprawę ruchu międzynarodowego, ale także i krajowego.
Dla Europy Środkowej i Wschodniej uzgodniono sieć 10 korytarzy transportowych, łączących jej obszar z krajami Unii Europejskiej. W sieci tej znajduje się 11
890 km dróg, 13 430 km linii kolejowych, 35 portów lotniczych, 11 portów morskich, 49
portów rzecznych. Korytarze stanowią przyszłościowe rozszerzenie Transeuropejskiej
Sieci Transportowej Unii Europejskiej na kraje Europy Środkowej i Wschodniej. Przez
Polskę przebiegają 4 europejskie korytarze transportowe:
I - Helsinki - Tallin - Ryga - Kowno - Warszawa („Via Baltica”), z odgałęzieniem IA
Ryga - Kaliningrad - Elbląg - Gdańsk,
II - Berlin - Warszawa - Mińsk - Moskwa - Niżny Nowogród,
III- Berlin - Wrocław - Katowice - Lwów - Kijów, z odgałęzieniem IIIA - Drezno Krzywa (Legnica),
VI- Gdańsk - Katowice - Żilina, z odgałęzieniami :
VIA - Grudziądz - Poznań, VIB - Częstochowa - Katowice - Ostrawa.
Na Konferencji w Helsinkach zarekomendowano do dalszych studiów, jako propozycje dodatkowe, utworzenie dwóch dodatkowych korytarzy :
 Gdańsk - Warszawa – Lublin - Kowel - Odessa – Bukareszt
 Świnoujście - Szczecin - granica południowa – Czechy (odpowiadający planowanej autostradzie A-3).
Analizy, zawarte w Narodowej Strategii Rozwoju Transportu, przedstawiają pełną świadomość polskiego Ministerstwa Infrastruktury w przedmiocie zapaści tej gałęzi
gospodarki. Przyrostowi liczby samochodów osobowych (70% w latach 1990 -99), faktowi przejęcia 80% masy towarowej w transporcie lądowym i średnio dwukrotnemu
wzrostowi natężenia ruchu na sieci dróg krajowych towarzyszy spadek udziału wydatków na sektor transportu w budżecie państwa. Od 5,02% w 1990 roku (już gorszym od
Krzysztof Wojcieszyk, sierpień 2002
3
Modernizacja drogi krajowej nr 6 na obszarze województwa pomorskiego
1989) obniżył się on do 1,93% w roku 1999. Udział nakładów inwestycyjnych na transport zmalał w tym samym czasie z 1,86% do 0,54%. Odzwierciedla to zaangażowanie
Państwa w realizację programów rozwojowych transportu. W tym czasie zasilenie
transportu środkami pomocowymi z Unii Europejskiej, kredytami Europejskiego Banku
Inwestycyjnego i Międzynarodowych Instytucji Finansowych wyniosło łącznie 2201 mln.
EUR. Środki te nie zostały jednak przeznaczone na jakiekolwiek znaczące inwestycje
na obszarze obecnego województwa pomorskiego.
Wychodzący naprzeciwko rosnącym rzeczywistym i prognozowanym przewozom drogowym oraz potrzebom wynikającym z integracji europejskiej, Rządowy Program Budowy Autostrad stanowi część krajowej sieci autostrad i dróg ekspresowych w
Polsce, o łącznej długości docelowej 7 300 km, w tym około 2 600 km autostrad
(zgodnie z aktualnym projektem modyfikacji sieci na podstawie rozporządzenia Rady
Ministrów). Orientacyjne plany przewidują do 2015 roku zrealizowanie około 1300 km
autostrad oraz 300 do 400 km dróg szybkiego ruchu w standardach technicznych dróg
ekspresowych w tym :
- A-4 od granicy z Niemcami do Krakowa, łącznie z obwodnicą Krakowa,
- A-2 od granicy zachodniej do Warszawy,
- A-1 od Gdańska do Częstochowy.
W oficjalnych dokumentach Rządu Polskiego. formułowana jest potrzeba skutecznej realizacji - w okresie 15 lat - projektów strategicznych. W sytuacji coraz większej renty społecznej budżetu i niedostatku środków na inwestycje, następuje „zwinięcie” (istniejącej póki co tylko na papierze) sieci dróg wysokiej kategorii, ograniczając
działania w tym zakresie do lokalnej poprawy rozwiązań istniejących, w celu ich skutecznego udrożnienia i poprawy bezpieczeństwa. Rozporządzenie Rady Ministrów z
dnia 29 września 2001 w sprawie ustalenia sieci autostrad, dróg ekspresowych i dróg o
znaczeniu obronnym nie uwzględnia wśród nich Drogi Krajowej nr 6. W Narodowej
Strategii Rozwoju Transportu, wskazane zostały do objęcia zamierzonymi projektami
inwestycyjnymi z udziałem środków pomocowych UE oraz budżetu państwa następujące - położone w obszarze województwa pomorskiego - elementy układu infrastruktury transportowej sieci TINA. :
1. Ia Paneuropejski Korytarz Transportowy (odgałęzienie do Gdańska)
 odcinek drogowy Grzechotki - Elbląg - Gdańsk, w ciągu Drogi Krajowej nr 7
2. VI Paneuropejski Korytarz Transportowy
 odcinek drogowy Gdańsk - Świecie - Toruń - Gliwice - gr. państwa, w ciągu projektowanej Autostrady A1
Ewentualna modernizacja odcinka drogowego Łęgowo - Słupsk - Koszalin Szczecin w ciągu Drogi Krajowej nr 6 została wskazana do możliwej realizacji w latach
2006 - 2015.
Wpływ korytarza drogi krajowej nr 6 na rozwój gospodarczy województwa pomorskiego
Województwo Pomorskie położone jest w obszarze procesów integracji, zarówno na kierunku północ - południe, jak i zachód - wschód. Centralna część województwa
wraz z aglomeracją gdańską leży w obrębie VI europejskiego korytarza infrastruktury o
kluczowym znaczeniu dla integracji obszaru bałtyckiego z Europą Środkowo Wschodnia i Południową.
Przez całą Polskę północną przebiega korytarz infrastruktury o potencjalnym
znaczeniu dla integracji regionów południowego Bałtyku. Obszary nadmorskie i pojezierne przecinają dwa równoleżnikowe szlaki turystyczne Europy łączące trzy największe obszary zurbanizowane Niemiec (Berlin, Hamburg, Zagłębie Ruhry) oraz obszary
zurbanizowane Holandii i Belgii, z przestrzenią rekreacyjną pojezierzy: meklemburskiego, pomorskiego, mazurskiego i litewskiego. Szlaki i obszary turystyczne całej polKrzysztof Wojcieszyk, sierpień 2002
4
Modernizacja drogi krajowej nr 6 na obszarze województwa pomorskiego
skiej strefy nadmorskiej stanowią integralne ogniwo tzw. „Zielonego Pierścienia Bałtyckiego” opasującego Morze Bałtyckie (łącznie z inicjatywą "Zielonych Płuc Polski)






W skład korytarza Drogi Krajowej nr 6 zaliczone zostały następujące elementy:
Droga krajowa E28 / 6 Kołbaskowo - Goleniów - Nowogard - Płoty - Koszalin Sławno - Słupsk - Lębork - Wejherowo - Reda - Gdynia - Gdańsk - Straszyn - Łęgowo. Obecnie odpowiadająca na większości swego przebiegu parametrom III klasy technicznej. W granicach województwa pomorskiego jednojezdniowa, ze skrzyżowaniami w jednym poziomie (również z liniami i bocznicami kolejowymi), bez
obwodnic terenów zabudowanych, na których akcesja boczna praktycznie nie została ograniczona. Szerokość jezdni 7,5 m, dopuszczalny nacisk 100kN, pobocza
utwardzone o szerokości 1,0m., (na odcinku Lębork - Charwatynia) brak pobocza
utwardzonego. Na odcinku Gdynia - Straszyn droga jako dwujezdniowa, o podniesionym nacisku dopuszczalnym do 115 kN/oś spełnia wymagania przewidziane dla
dróg ekspresowych.
Linia kolejowa magistralna Gdańsk – Stargard Szczeciński, dalej z połączeniem do
Berlina. Jednotorowa, zelektryfikowana na całej długości przebiegu, w planach
Przedsiębiorstwa PKP przewidziana do rozbudowy do dwutorowej. Obecna prędkość maksymalna na linii v.max = 120 km/h
Międzynarodowa linia światłowodowa Kopenhaga –Koszalin – Słupsk – Gdańsk –
Warszawa i dalej na południe Europy, służąca do realizacji połączeń międzynarodowych.
Linia energetyczna 400 kV tzw. „szyna północna” łącząca elektrownie Dolna Odra
– Żarnowiec – Gdańsk – Grudziądz – Warszawa, będąca podstawowym elementem systemu krajowego.
Linia energetyczna 110 kV Sławno- Słupsk – Lębork – Żarnowiec, będąca źródłem
mocy i energii elektrycznej dla istniejącego zainwestowania w pasie północnym.
Planowane połączenie z GPZ 400/110kV w Wierzbięcinie gm. Słupsk, który ma
bezpośrednie połączenie z budowaną linią kablową 450 kV Szwecja- Wierzbięcin.
gazociąg wysokiego ciśnienia prowadzący gaz zaazotowany relacji Sławno –
Słupsk – Ustka, stanowiący źródło gazu dla miast Słupsk i Ustka. Planowane połączenie z gazociągiem wysokiego ciśnienia relacji Bytów – Reblinko z odgałęzieniem do Lęborka umożliwi włączenie do krajowego systemu prowadzącego gaz
wysokometanowy.
W roku 2000 w Biurze Planowania Przestrzennego w Słupsku, na zlecenie Departamentu Rozwoju Regionalnego i Przestrzennego Pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego,
opracowany został Plan Strategiczno - Operacyjny Obszaru Rozwoju wzdłuż drogi nr 6.
Zdelimitowany obszar zawiera w swoich granicach znaczące fragmenty 9 gmin wiejskich i
obejmuje dwie gminy miejskie – Słupsk (na prawach powiatu grodzkiego) i Lębork. Rozpatrywano również, ograniczony do miejscowości Chwaszczyno, niewielki fragment miejsko –
wiejskiej gminy Żukowo. Ze względu na złożoność problematyki i odrębność wielu uwarunkowań, nie rozpatrywano obszaru aglomeracji gdańskiej.
Obszar zamieszkuje 221 847 mieszkańców, z czego 139 396 w miastach i 82
451 w 182 wsiach i miejscowościach wiejskich. Stanowi to 10,15% ludności województwa, a 17,03% po wyłączeniu udziału aglomeracji. Ogólna powierzchnia obszaru wynosi 1128 km2 – 6,17% obszaru województwa. Średnia gęstość zaludnienia to 197 osób /
km2, z czego na obszarach wiejskich 77 os/km2. Ogółem blisko 80% ludności obszaru
jest skupione w 7 ośrodkach koncentracji osadnictwa. Ułatwia to planowanie optymalnej obsługi komunikacją i sieci infrastruktury. W obszarze obserwowane są korzystne,
z punktu widzenia równoważenia rozwoju, zmiany demograficzne – dodatnie saldo
migracji w gminach wokół Aglomeracji i Słupska, świadczy o tendencji „odśrodkowej”.
W gminach wokół Trójmiasta utrzymuje się wysoki przyrost naturalny. W całym
obszarze - choć w niejednakowym stopniu - wyraźna jest przewaga ludności w wieku
przedprodukcyjnym. Udział ludności w wieku poprodukcyjnym stanowi niewielki odseKrzysztof Wojcieszyk, sierpień 2002
5
Modernizacja drogi krajowej nr 6 na obszarze województwa pomorskiego
tek. Na rynku pracy przeważają osoby z wykształceniem poniżej średniego, zasoby
wykształconej siły roboczej są zdecydowanie większe we wschodniej części obszaru.
Dostępność do usług publicznych infrastruktury społecznej należy ocenić jako
dobrą i wskutek konsekwentnej polityki inwestycyjnej gmin - stale poprawiającą się.
Szkoły średnie Słupska i Lęborka oferują szeroki profil kształcenia i - w niektórych
przypadkach - wysoki jego poziom. Bogatym zapleczem zarówno szkolnictwa średniego, jak i wyższego jest aglomeracja gdańska, również w samym obszarze (Słupsk,
Redzikowo, Lębork) jest możliwość kontynuowania nauki w szkołach wyższych. Dwa
ośrodki miejskie zapewniają dostęp do poradnictwa specjalistycznego oraz opieki szpitalnej.
W obszarze opracowania ponad 70% zatrudnionych w sektorze niepublicznym
gospodarki narodowej pracuje w sektorze MSP. W całym obszarze, za wyjątkiem
Słupska, przeważa zatrudnienie w sektorze prywatnym. Świadczy to o zaawansowaniu
przekształceń gospodarczych. Obserwuje się duże rozdrobnienie przedsiębiorczości,
przeważający udział ilościowy mają podmioty zatrudniające 1 do 5 osób. Przedsiębiorstwa zatrudniające 50–250 osób, reprezentują w obszarze wielkość optymalną, ze
względu na lokalne możliwości zbytu oraz zasoby rynku pracy we względnie wykształconą siłę roboczą. Oferowane usługi zaspokajają głównie potrzeby elementarne, niewielka siła nabywcza rynku hamuje rozwój produktów adresowanych do warstw zamożniejszych.
Przewagę w strukturze branżowej podmiotów działających w obszarze opracowania mają przedsiębiorstwa produkujące dobra konsumpcyjne o niskim i średnim
stopniu przetworzenia. Relatywnie niewielką rolę, biorąc pod uwagę rolniczy charakter
zachodniej części obszaru, odgrywają zakłady przetwórstwa spożywczego. Spora
część przedsiębiorstw wykorzystuje kontakty i rynki zagraniczne, choć udział spółek z
obcym kapitałem jest niższy, od średniej wojewódzkiej. Kapitał i kontakty zagraniczne
odgrywają duże znaczenie w przekształceniach wielkoobszarowego rolnictwa, w zachodniej części obszaru.
W sposób niedostateczny wykorzystywane są możliwości rozwoju turystyki, które mogą być oferowane w obszarze. Zarówno korzystne położenie, na skrzyżowaniu
szlaków Zachód-Wschód i Południe-Północ, jak też zasoby środowiska naturalnego i
kulturowego, pozwalają na przygotowanie alternatywnego produktu. Miałby on na celu
kilku, czy nawet kilkunastogodzinne zatrzymanie tranzytowego turysty w zachodniej i
centralnej części obszaru, lub też zachętę do dłuższego pobytu w części wschodniej.
Niedostateczna jest dostępność obszaru na kierunku południkowym, jak też
możliwość obsługi nadmorskich miejscowości turystycznych. Dotyczy to w szczególności Łeby oraz Słowińskiego Parku Narodowego.
Sieć dróg podstawowych wymaga stosunkowo niewielkich uzupełnień, szczególnie we wschodniej części obszaru - intensywnie urbanizujących się gminach bezpośrednio sąsiadujących z Aglomeracją. Budowy nowej drogi wymaga również Specjalna
Strefa Ekonomiczna w Słupsku - pozbawiona bezpośredniego, o właściwych parametrach połączenia drogowego.
Plany i studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego
gmin wskazują wystarczającą ilość terenów dla potrzeb rozwoju zarówno osadnictwa,
jak też przedsiębiorczości. Są one przeważnie lokowane w bezpośrednim sąsiedztwie
drogi E 28/6, rzadziej dróg układu podstawowego. Jedynym przykładem projektu kompleksowego zagospodarowania, o charakterze parku technologicznego, jest obszar
SSE w Słupsku. Obserwowane parcie inwestycyjne jest jednak niewielkie. Proponowane i stosowane w obrocie wolnorynkowym ceny korzystnie położonych nieruchomości,
nawet tych, które już posiadają odpowiednie zapisy w obowiązujących planach, nie
przekraczają poza obszarami miast 20 zł/m2.
Krzysztof Wojcieszyk, sierpień 2002
6
Modernizacja drogi krajowej nr 6 na obszarze województwa pomorskiego
Przeanalizowane dane i stwierdzone tendencje wskazały, iż w chwili obecnej
nie mamy do czynienia z jednorodnym pasmem rozwoju. Tendencje wzrostu w
zakresie osadnictwa i przedsiębiorczości wyraźne są w strefach ciążenia ośrodków
miejskich - proporcjonalnie do ich wielkości. Dynamika wzrostu ruchu budowlanego,
dochodów i inwestycji gmin, wielkość zatrudnienia i wskaźnik bezrobocia, rysują kształt
podziału obszaru na strefy:
 obserwowanego rozwoju, obejmującą gminy sąsiadujące z aglomeracją gdańską:
Wejherowo, Szemud, Luzino i Żukowo,
 głębokiej depresji (gminy Damnica i Potęgowo)
 przełamywania recesji: miasto Słupsk, gminy Kobylnica i Słupsk oraz miasto Lębork, gminy Łęczyce i Nowa Wieś Lęborska
W konkluzji dokumentu wskazano, iż główna oś komunikacyjna obszaru - droga
E 28/6 - ma podstawowe znaczenie, z punktu widzenia obsługi transportowej i rozwoju
gospodarczego północnej części województwa. Prowadzi ruch, którego punktem końcowym i początkowym jest aglomeracja gdańska oraz rozprowadza dużą część ukierunkowanego południkowo ruchu turystycznego, nie spełniając jednak na dzień dzisiejszy warunków szlaku tranzytowego o randze ponadregionalnej. Duża akcesja boczna
drogi i bliska od niej zależność rozdrobnionej przedsiębiorczości wskazują właściwą
kolejność modernizacji: w pierwszej kolejności budowę obwodnicy Słupska, poprawę
parametrów na odcinku Mosty - Bożepole Wielkie oraz absolutnie niezbędną realizację
Drogi Lęborskiej. Potem pozostałe obejścia i poprawa geometrii, a wreszcie - w miarę
rzeczywistej potrzeby, mierzonej wzrostem natężenia ruchu - dobudowa drugiego pasa. Działania te wpłynęłyby na poprawę płynności i bezpieczeństwa ruchu na drodze,
co mogłoby spowodować większe jej wykorzystanie w ruchu tranzytowym Wschód Zachód i w ślad za tym, ożywienie gospodarcze w obszarze. Istotne znaczenie ma
połączenie multimodalne w węźle aglomeracji trójmiejskiej, wzmocnione po oddaniu do
eksploatacji pierwszego odcinka Autostrady A1, zakończonego węzłem Swarożyn w Tczewie.
Kompleksowe projekty i konkretne działania na rzecz modernizacji DK 6
Polityka planistyczna, zarysowana jeszcze w roku 1976 przez CUP zakładała
realizację inwestycji drogowej o wysokich parametrach technicznych wzdłuż polskiego
wybrzeża Bałtyku. Mowa była nawet o budowie całkowicie nowej Autostrady Bałtyckiej,
czego ślady pozostały we wciąż obowiązujących planach ogólnych niektórych gmin
województwa pomorskiego. W roku 1986 rozwiązanie przeniesione zostało na istniejącą drogę nr 6, która zyskała w ten sposób, w ówczesnym rozporządzeniu Rady Ministrów, rangę trasy ekspresowej. W ślad za tym nie poszły jednak żadne znaczące decyzje inwestycyjne ani środki budżetowe.
W ograniczonym zakresie droga modernizowana była w latach 70- i 80-tych,
przede wszystkim na obszarze byłych województw słupskiego i koszalińskiego. Na
odcinkach poza miejscowościami wykonano pobocza bitumiczne, przebudowano łuki
pionowe i poziome oraz zmodernizowano przejścia przez miejscowości.
W roku 1989, który był jednocześnie pierwszym rokiem trwającej do dziś zapaści finansowej w drogownictwie, na podstawie zlecenia Dyrekcji Generalnej Dróg Publicznych, poznański Transprojekt opracował Studium Techniczno-Ekonomiczne dostosowania drogi Krajowej nr 6 do parametrów klasy ekspresowej. Studium - zatwierdzone w dniu 9 listopada 1993 roku przez Komitet Opiniowania Przedsięwzięć Inwestycyjnych przy Dyrektorze Generalnym Dróg Publicznych, przewidywało budowę drogi
II klasy technicznej, o prędkości projektowej 100 km/h zasadniczo dwujezdniowej
2x7,0m, z pasami awaryjnymi 2x2,0m i pasem dzielącym w zależności od potrzeb oraz
obejściami terenów zabudowanych. Istniejąca jezdnia drogi do wykorzystania na odcinkach niezabudowanych lub w zabudowie sporadycznej o charakterze rolniczym. W
przypadkach koniecznych przewidziano wyburzenie budynków dla lokalizacji drugiej
Krzysztof Wojcieszyk, sierpień 2002
7
Modernizacja drogi krajowej nr 6 na obszarze województwa pomorskiego
jezdni. Lokalizację drugiej jezdni uzależniono także od istniejącego i planowanego zagospodarowania przyległego terenu, występujących urządzeń: kabli telekomunikacyjnych, linii energetycznych wysokiego napięcia, gazociągów oraz klasyfikacji gruntów i
zalesienia.
Ustalono ograniczoną dostępność drogi ekspresowej, lokalizację węzłów i dwupoziomowych skrzyżowań na połączeniach z drogami krajowymi, niektórymi wojewódzkimi i lokalnymi miejskimi oraz liniami kolejowymi, przecięcia z drogami lokalnymi
docelowo dwupoziomowe, a także miejsc obsługi podróżnych (MOP) rezerwując tereny
pod obsługę turystyki i tranzytu: stacje paliw i obsługi pojazdów, motele, zajazdy, parkingi, miejsca wypoczynkowe , urządzenia sportowe, wiaty przystankowe.
Od miejscowości Bożepole Wielkie, w gminie Łęczyce zaprojektowano całkowicie nowy przebieg drogi ekspresowej tzw. „Trasy Lęborskiej” przez tereny gminy Luzino, Szemud i Żukowo. Dotychczasowy przebieg przez miejscowości Strzebielino, Kębłowo Nowe, Gościcino i Bolszewo miał pozostać drogą regionalną III kl. technicznej.
Projekt przewidywał alternatywne poprowadzenie nowego obejścia. Wariant
północny - mający połączyć proponowany przebieg z Trasą Kwiatkowskiego w nowoprojektowanym węźle Gdynia -Chwarzno oraz wariant południowy, tzw. Nowa Reja,
przez miejscowość Chwaszczyno w gminie Żukowo, do wejścia w Obwodową Trójmiasta w węźle Osowa (Wysoka). Zespół projektowy prowadzony przez inż. Bartoszewickiego, wybrał w listopadzie 1989 roku, po konsultacjach lokalnych, wariant południowy,
uznając jednocześnie za celowe pozostawienie przebiegu do Chwarzna, jako drogi III
kl. technicznej.
Modernizację MR 6 przewidziano w 2 etapach. Do roku 1995 miały być wykonane 2 jezdnie na całej długości dotychczasowej drogi do Gościcina, obejścia miast i
wsi. Do roku 2005 cała operacja miała być zakończona budową 1 jezdni od Bożegopola do Dobrzewina oraz dalej dwujezdniowej drogi do węzła Wysoka. Do dnia sporządzenia niniejszego opracowania nie wykonano nic z przewidzianych prac, poza obejściem miasta Lęborka.
Na Komisji Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych przy Generalnym Dyrektorze
Dróg Publicznych uzgodniono projektowaną modernizację na całym przebiegu do
miejscowości Kamień w gminie Szemud. Dalej zalecono dokonanie kolejnego studium
przeprowadzającego trasę do obwodowej trójmiasta. Nie zostało ono wykonane, co
może mieć kapitalne konsekwencje dla całego zamierzenia.
Praktycznie na całej długości projektowanej modernizacji w zatwierdzonych
gminnych planach ogólnych, ich dokonywanych zmianach oraz studiach uwarunkowań
i kierunków, przewidziano rezerwy pod drogę ekspresową, węzły i inne obiekty infrastruktury zaprojektowane w Studium. W sporządzonym na przełomie lat 80-tych i 90tych planie ogólnym gminy Szemud wpisano jednak - prawdopodobnie w wyniku skutecznego lobbingu władz Gdyni - wariant północny do Chwarzna, przewidziany w Studium jako drogę regionalną III klasy. Przez wiele lat rezerwowano w oparciu o niego
tereny, zabudowując jednocześnie te niezbędne pod zalecany przez projektantów
przebieg południowy do węzła Wysoka na obwodowej Trójmiasta. Wobec niezgody
Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego i w konsekwencji desinteressement władz Gdyni
dla przedłużenia trasy Kwiatkowskiego poza obwodową, przebieg północny stracił rację bytu. Gdy więc w roku 2001 przystąpiono wreszcie do analizy możliwego przebiegu
Trasy Lęborskiej przez gminy Szemud i Żukowo - okazało się, że wymaga on licznych
wywłaszczeń i wiąże się nie tylko z ogromnymi kosztami, lecz także wywoła lawinę
protestów społecznych.
Na kanwie tego przypadku stwierdzonej sprzeczności interesów politycznych
władz miast Aglomeracji, należy zwrócić uwagę, iż pomiędzy samorządami gmin i powiatów położonych wzdłuż drogi nr 6 nie istnieje żadna forma zinstytucjonalizowanej
współpracy, jedynie robocze kontakty sąsiedzkie. W aspekcie wielce prawdopodobnej
możliwości realizowania inwestycji w formule partnerstwa publicznoprawnego, konieczności składania aplikacji o wsparcie zewnętrzne i przygotowanie wspólnego proKrzysztof Wojcieszyk, sierpień 2002
8
Modernizacja drogi krajowej nr 6 na obszarze województwa pomorskiego
gramu w montażu finansowym - współpraca może okazać się bardzo skomplikowana.
Władze Słupska przez kilka lat nie były w stanie zdecydować się na współpracę z Dyrekcją Generalną Dróg Krajowych w zakresie przebiegu obwodnicy miasta. Odmowa w
1999 roku uzgodnienia przez GDDP koncepcji obejścia północnego, preferowanego
przez miasto, spowodowała dwuletnie zawieszenie aktywności stron. Na szczęście w
dniu 17.04.2002, KOPI przy Generalnym Dyrektorze Dróg Publicznych, protokołem nr
11/2002 zatwierdził koncepcję programowo - przestrzenną obwodnicy Słupska w ciągu
Drogi Ekspresowej (?) S6 Szczecin - Gdańsk.
Samorząd województwa pomorskiego, tworząc dokumenty strategiczne i operacyjne dotyczące rozwoju gospodarczego i przestrzennego województwa, uwzględnia
w nich potrzebę modernizacji infrastruktury transportowej w korytarzu Drogi Krajowej
nr 6. Strategia Rozwoju Województwa Pomorskiego, przyjęta Uchwałą nr 271/XXI/
2000 z dnia 3 lipca 2000 roku, ustala jako Priorytet III „Rozbudowę i modernizacja infrastruktury wzmacniającej spójność i konkurencyjność Pomorza”. Rozwijający zapisy
Strategii Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego woj. pomorskiego na lata 2000 2002, przyjęty Uchwałą Sejmiku nr 363/XXVIII/01 z dnia 29 stycznia 2001 i stanowiący
podstawę zawartego kontraktu regionalnego, wskazuje do realizacji następujące konkretne przedsięwzięcia: modernizację dojazdu do Słupskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, budowę tzw. „małej obwodnicy” Słupska oraz przejście tunelem w ciągu drogi
wojewódzkiej 214 Łeba - Warlubie pod stacją kolejową w Lęborku. Dwa ostatnie, spośród wymienionych działań uzyskały także wsparcie z funduszu PHARE 2, w łącznej
wysokości ok. 4 mln. EUR. W październiku 2002 roku zostanie Sejmikowi przedstawiony projekt Planu Zagospodarowania Przestrzennego Województwa. W dokumencie
tym zakłada się modernizację DK6 na całym przebiegu, ze szczególnym uwzględnieniem poprawy dostępności do portu w Gdyni i realizacją Centrum Logistycznego oraz
budowę obwodnicy Słupska, tzw. północnej obwodnicy aglomeracji oraz Trasy Lęborskiej.
W dniu 16 października 2001 marszałkowie województw: zachodniopomorskiego, pomorskiego i warmińsko - mazurskiego podpisali deklarację o współpracy w realizacji międzynarodowego projektu planistycznego, integrującego regiony południowego
wybrzeża Bałtyku, o nazwie Łuk Szafirowy. Głównym celem przedsięwzięcia jest
zwiększenie przestrzennej spójności i społeczno-gospodarczego potencjału trzech
polskich województw nadmorskich. Miałoby ono nastąpić w oparciu o strefę rozwoju
powstałą wzdłuż osi komunikacyjnej łączącej stolice regionów - korytarza zmodernizowanej drogi Krajowej nr 6 z przedłużeniem do Elbląga i Olsztyna. Intencja ta została
potwierdzona wspólnym stanowiskiem województw Polski Północnej i Meklemburgii Przedpomorza w sprawie działań zmierzających do przyspieszenia integracji i zrównoważonego rozwoju południowej części Europy Bałtyckiej, podpisanym w dniu 22 lutego
2002 roku w Szczecinie. Ustalenia projektu posłużą do uzupełnienia sieci powiązań
transportowych oraz lokowania strategicznych inwestycji gospodarczych o największej
sile pobudzania rozwoju regionalnego. Niestety, pierwsza wersja projektu uzyskała
dofinansowanie z programu Interreg III B wyłącznie dla partnera niemieckiego tj. Meklemburgii - Przedpomorza. Starania o pozyskanie środków na realizację polskiej części programu będą ponawiane w latach następnych. Na razie - w ramach ograniczonych środków budżetów samorządów wojewódzkich - realizowana będzie promocja
programu i modyfikowany jego zakres.
WYKAZ WYKORZYSTANYCH DOKUMENTÓW I OPRACOWAŃ
1. KONCEPCJA POLITYKI PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA KRAJU, Monitor Polski Nr 26, z dn. 16.08.2001, poz. 432
2. ZAŁOŻENIA POLITYKI TRANSPORTOWEJ PAŃSTWA NA LATA 2000-2015 DLA REALIZACJI ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU
KRAJU ORAZ NARODOWA STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU NA LATA 2000 - 2006 MTiGM Warszawa 2000
Krzysztof Wojcieszyk, sierpień 2002
9
Modernizacja drogi krajowej nr 6 na obszarze województwa pomorskiego
3. VASAB 2010 PLUS - PROGRAM DZIAŁAŃ DLA ROZWOJU PRZESTRZENNEGO REGIONU MORZA BAŁTYCKIEGO Biuletyn
PKVASAB nr 3/2002
4. STRATEGIA ROZWOJU WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO - Sejmik Samorządowy Woj. Pomorskiego , Gdańsk,
03.07.2000
5. PROGRAM OPERACYJNY ROZWOJU REGIONALNEGO WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO NA LATA 2001 - 2002 - Sejmik
Samorządowy Woj. Pomorskiego Gdańsk, 29.01.2001
6. PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO (projekt) Zarząd Województwa
Pomorskiego, Gdańsk 2002
7. PROGRAM ROZWOJU WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO NA LATA 2001 - 2006 (projekt) Zarząd Województwa Pomorskiego, Gdańsk 2002
8. REGIONALNY PROGRAM OPERACYJNY WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO NA LATA 2004-2006 (projekt), Zarząd Województwa Pomorskiego 2002
9. STUDIUM TECHNICZNO - EKONOMICZNE PRZYSTOSOWANIA DROGI MIĘDZYNARODOWEJ NR 6 SZCZECIN - KOSZALIN SŁUPSK - GDYNIA DO WYMOGÓW DROGI EKSPRESOWEJ, CBPBDiM „Transprojekt” Poznań 1988,
10. STUDIUM MOŻLIWOŚCI REALIZACJI DROGI EKSPRESOWEJ S6, WBPP Słupsk 1998,
11. PLAN STRATEGICZNO - OPERACYJNY OBSZARU ROZWOJU WZDŁUŻ DROGI KRAJOWEJ NR 6 W WOJ., POMORSKIM Biuro
Planowania Przestrzennego w Słupsku, 2000
12. REGION BAŁTYCKI - ROZWÓJ PRZESTRZENNY, PROGRAMY, INSTYTUCJE, RCSS BRR Gdańsk, Gdynia 1999,
13. KU KONCEPCJI ROZWOJU PRZESTRZENNEGO W REGIONIE MORZA BAŁTYCKIEGO - Materiały z III Konferencji Ministrów Planowania Przestrzennego w Tallinie, CUP BPR Gdańsk 1995,
14. TRANSPORTATION CORRIDORS AND REGIONAL SPATIAL DEVELOPMENT IN THE BALTIC SEA REGION, VASAB 2010
Seminar 1998, Warszawa,
15. STRATEGY REPORT METROPOLITAN REGION BERLIN - BRANDENBURG, Gemeinsame Landesplanung Berlin Brandenburg 1998,
16. ŁUK SZAFIROWY POŁUDNIOWEGO BAŁTYKU - Urząd Marszałkowski woj. pomorskiego 2002
17. STUDIUM UWARUNKOWAŃ I KIERUNKÓW ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO GM. SZEMUD (UWARUNKOWANIA
ROZWOJU) BPP Gdańsk 1999,
Krzysztof Wojcieszyk, sierpień 2002
10