gryfia monog 2007

1952 – 2007
The monography for 55th Anniversary
Die Monographie für 55 Jahre der Tätigkeit
GRYFIA
The shipyard on an island
Werft auf der Insel
Flugaufnahmen der Werft - so sieht unsere Werft aus der
Vogelsichtperspektive aus
Aerial photographs of Górna Okr´towa Island and Dolna
Okr´towa Island – a bird's-eye view on our shipyard
GRYFIA
the shipyard on an island
GRYFIA
die Reparaturwerft auf einem Insel
Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA JSC celebrates
this year its 55th anniversary. Since 1952, it worked with
considerable effects in service for the polish marine economy, and the achievements and results of this 55-year
long work, in spite of the whirl of history, remained
unquestionable.
Throughout all the years of its existence, the shipyard
raised its reputation by enriching fixed assets, technological potential and increasing the staff qualifications, and
the quality of work. Szczecin repair yard became famous
in Poland and abroad, as the solid and responsible contractor, able to cope with the most difficult technical challenges in the area of repair, building or rebuilding of
ships. This concerns both the trading, fishing and special
purpose vessels, including the warships. The shipyard
reached also a high masterly skill in rebuilding of ships
withdrawn from service into the exclusive seagoing yachts.
Many vessels, pontoons and steel constructions built in
the shipyard, even in the last uneasy years, still serve many
clients in different parts of the world, bringing pride to
the shipbuilders from GRYFIA.
In the last years, GRYFIA has found its place in the highly
competitive market economy, and thanks to its very big
technical potential and remarkable specialists, it
remained an attractive partner for both domestic and
foreign shipowners. In this period, it was possible to
accomplish an uneasy restructuring of the shipyard and to
take many other measures to increase the company’s
profitability.
Each jubilee disposes to reflection, especially when one
has 55 years behind, radiant with successes. In this
moment it is worth to realise, that each success is the
greater, the more difficult it was to achieve, and to
become aware of all, that has changed here in those years.
There are really many changes, although the daily routine
made them difficult to notice, but they were possible only
thanks to the work of a few generations of shipbuilders,
the work, that was not always easy and nice.
Going back to the events of the past, we recall many
names, faces, and silhouettes. We are not able to name
them all here, although in our history there were, and still
are, many people, deserving the highest esteem and distinction. With greater or smaller dose of sentiment, we
shall mention some of them while presenting the events
most important for the shipyard. Throughout the past 55
years, we have all given a significant part of our lives to
the development of our shipyard. In spite of the years,
that passed, we treat it with a great sentiment. This concerns the present employees, our pioneers, retired
employees and pensioners, and also those, that by decree
of fate or by the whirl of history were forced to part with
the shipyard. The years spent here surely were not, and
are not wasted. It seems, that the enthusiasm and generosity, showed up to now so amply by the crew, are the
values, which we undoubtedly need also in the future. In
the last 15 years, we learned to struggle with the hard
rules of the free market. We learned how to step on it with
the full consciousness of the fact, that in the fight for a
client we represent the potential of thousands of former
and present shipyard employees, standing in the first, and
not the last line. We achieved spectacular successes, but
we have also to admit honestly, that not always things
happened, as we had wished. Failures, defeats are worth
overcoming, because our work is an important, and not
the least part of the national economy, a significant factor
of building an opinion about Poland and Poles in the
world. Let us not forget about ourselves – the work
enriches every one of us individually!
Let us look back in history, so that by watching the past,
we could think with a greater optimism about shaping the
future. This future will depend on the GRYFIA employees
themselves.
Let us recall what we have behind us, and how the past
days shaped what is today.
Die Reparaturwerft GRYFIA AG in Szczecin begeht in dem
laufenden Geschäftsjahr ihr 55-jähriges Betriebsjubiläum. Seit 1952 ist
diese Werft im Dienste der polnischen Seewirtschaft tätig und hat bis
heute bedeutsame Erfolge erzielt. Die innerhalb der letzten 55 Jahre
erzielten Ergebnisse und Errungenschaften sind trotz der
geschichtlichen Verwirrungen und Entwicklungen unbestritten, den sie
zeugen von den Leistungen der Werftarbeiter und Schiffbauer.
Die Werft hat in der Vergangenheit ihre Marktposition von Jahr zum Jahr
verbessert, indem sie ihr Anlagevermögen, ihr technologisches Potential
erweitert sowie die Qualität der Produktion systematisch verbessert hat.
In diesem Zeitraum wurde die Arbeitsqualität im wesentlichen dadurch
verbessert, daß die berufliche Qualifikationen der Belegschaft kontinuierlich erhöht wurde. Die Stettiner Werft ist im In- und Ausland als
solider, verantwortungsbewußter Partner bekannt, der die schwierigsten
technischen Aufgaben im Bezug auf die Reparaturen, den Bau und
Umbau von Schiffen stets bewältigt hat. Dies trifft genauso auf
Handelsschiffe aber auch Fischereischiffe und spezielle Schiffseinheiten,
natürlich auch auf Kriegsschiffe zu. Die Werft erreichte ein besonders
hohes Niveau beim Umbau von bereits stillgelegten kleineren Schiffen,
die nach dem Umbau als exklusive Jachten genutzt werden.
Viele der bis heute in der Werft gebauten Schiffseinheiten, Pontons oder
auch Stahlkonstruktionen erfüllen in den unterschiedlichsten Regionen
der Welt alle Kundenanforderungen zur vollsten Zufriedenheit und
bezeugen den guten Ruf der Schiffsbauer aus der Werft GRYFIA.
In den letzten Jahren hat sich GRYFIA als Werft trotz des sehr starken
Wettbewerbes im Rahmen der freien Marktwirtschaft behauptet und die
eigene Position weiter gefestigt.
Dank ihrem umfangreichen technischen Potential und den hervorragenden Fachleuten bleibt sie weiter ein attraktiver Partner für die Reedereien
im In- und Ausland. Es ist diesem Unternehmen in letzter Zeit gelungen,
sowohl die nicht einfache Restrukturierung der Werft als auch den Abbau
der Überbeschäftigung umzusetzen und darüber hinaus, viele andere
Maßnahmen durchzuführen, die trotz der vorher bereits genannten
Hindernisse und der äußeren Schwierigkeiten zur Steigerung der
Rentabilität der Werft beigetragen haben.
Jedes Jubiläum gibt Anlaß zur Besinnung und zum Nachdenken über
die Vergangenheit, wenn man 55 Jahre erfolgreiche Geschäftstätigkeit
hinter sich hat. Im Zusammenhang mit diesem Jubiläum ist es deshalb
angebracht, darüber nachzudenken, daß jeder Erfolg desto mehr wert
ist, je schwieriger es war, ihn zu erzielen. Es ist dabei auch wichtig, sich
dessen bewußt zu sein, was sich bei uns in den letzten 55 Jahren tatsächlich geändert hat. Viele Veränderungen übersehen wir im
alltäglichen Leben und deshalb müssen wir darauf hinweisen, daß viele
Veränderungen nur dank der Arbeit von vielen Generationen von
Schiffsbauern zustandegekommen sind, die nicht immer nur einfach
und angenehm war.
Rückblickend auf die Ereignisse der vergangenen Jahren, erinnern wir
uns natürlich auch an die unterschiedlichen Namen, Gesichter, Personen,
obwohl es nicht möglich ist, alle diejenigen Personen zu nennen, die die
Geschichte unseren Unternehmens gestaltet haben und die unserer höchsten Achtung und Anerkennung verdienen, den die Geschichte unserer
Firma ist eine Geschichte vieler Einzelschicksale. Leider können wir bei
der Beschreibung von wichtigen Ereignissen in der Werft nur wenige herausragende Persönlichkeiten nennen, die in diesen vergangenen 55
Jahren einen wichtigen Teil ihres Lebens der Werft gewidmet haben.
Trotz der vergangenen Jahre haben wir alle immer angenehme
Empfindungen, wenn wir an unsere Werft denken. Dies betrifft unsere
gegenwärtigen Mitarbeiter, die Pioniere, unsere Pensionäre und Rentner
sowie die ehemaligen Mitarbeiter, die auf Grund von Schicksalsschlägen
oder geschichtlicher Verwirrungen dazu gezwungen waren, sich von der
Werft zu trennen. Alle diese werden die hier in diesem Unternehmen verbrachten Jahre keineswegs als verlorene Jahre betrachten. Sehr wichtig ist
die Erkenntnis, daß das durch unsere Belegschaft bis heute sehr häufig
gezeigte Engagement und die Aufopferungsbereitschaft diese Werte
bilden, die wir als Firma weiterhin in der Zukunft benötigen werden. In
den letzten 15 Jahren haben wir es gelernt, wie man mit den harten
Regeln der freien Marktwirtschaft umgeht. Gleichzeitig wissen wir, daß
wir uns auf einem freien Markt bewegen müssen und wir sind uns voll
bewußt, daß wir in unserem Kampf zur Gewinnung neuer Kunden ein
Potential von einigen tausenden ehemaligen und aktiven Mitarbeitern der
Werft zu vertreten haben, die nicht in der letzten sondern in der ersten
Reihe stehen. Wir haben im Laufe der Zeit spektakuläre Erfolge erzielt.
Allerdings müssen wir bei dieser Gelegenheit auch ebenfalls ehrlich
zugeben, daß nicht immer alles so abgelaufen ist, wie wir es uns gewünscht haben. Trotz Mißerfolge und Niederlagen, sollten wir heute hier
unterstreichen, das unsere Arbeit einen sehr wichtigen Beitrag zur
Entwicklung unserer nationalen Wirtschaft darstellt und wir mit unseren
Leistungen zur Pflege des Images der Polen und des polnischen Staates in
der Welt wesentlich beigetragen haben und auch für jeden einzelnen
Mitarbeiter eine emotionale Bereicherung durch die erfolgreiche Arbeit
entstanden ist.
Rückblickend schauen wir auf unsere Vergangenheit, um mit einem
größeren Optimismus an die Zukunft zu denken. Die Zukunft hängt
von den Mitarbeitern der GRYFIA ab.
Besinnen wir uns darauf, was wir durchlebt haben und wie die
Vergangenheit das Heute beeinflußt hat.
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Before foundation of GRYFIA
Many people in the shipyard’s crew have surely
wondered, how this establishment had looked like previously, and what had been its objectives? What was on the
island 200, 100 or 60 years ago? Many shipbuilders
remember well, how the Dolna Okr´towa Island, called
before World War II the Patmos Island, looked like until
the middle of the 80s. There was a thicket of trees and
shrubs growing wild on the waterlogged ground, inhabited by the wild game and various birds species.
It is hard to believe, but until the last years of 19th century it was a single big island, called Ostrów Grabowski. It
was a big range bounded from south by the Duƒczyca
River, from west by the Oder River, from north by the
Âwi´ta River, and from east by the waters of the Dàbskie
Lake.
From this follows, that this single island, consisted of a
number of smaller today, separate islands: Gryfia (Górna
Okr´towa Island and Dolna Okr´towa Island), Radolin,
˚abia K´pa holm, Kie∏piƒska K´pa holm, Czarno∏´ka,
Wielka K´pa holm, Ostrów Grabowski (Widzka K´pa
holm), Grodzka, and also the peninsula with the EWA
Elevator.
In the 50-ties of the 19th century, a small Chemical Plant
METZENTHIN has been founded close to the Oder
River side, in the central part of the west shore of the
Ostrów Grabowski islet (today it is the area of the Górna
Okr´towa Island – Wroc∏awskie Quay, entry to the Polish
Basin, and partly the Gdyƒskie Quay). This plant has produced as early, as in 1857, 109 tons of sulphuric acid. In
1882, it has been subordinated to the Chemical Plant
UNION, founded in 1972 in Glinki, producing superphosphate, and Thomas slag.
A little to the north from the chemical plant (in the area
of the present G-20 building, mazout tanks bunker, and
Gdyƒskie Quay, in the place of foundation of the 200 tons
dock), a quadrilateral island has been created, called in
1931 the Tirpitz Island (named by the German admiral
and politician, Alfred Tirpitz, 1849–1930). There were
functioning: the Pomeranian Ice Yacht Club, founded in
November 1911 by the brothers Otto and Walter Bergen,
the Rowing Club ALLEMANIA, and near, at the eastern
side, the Marine Youth Club. These clubs were operating
here until the outbreak of the World War II.
In 1870, at the Oder River side, in the northern part of
the west shore of the Ostrów Grabowski islet (currently
the Dolna Okr´towa Island – the southern part of the
Mazowieckie Quay, called also the Fitting-out Berth)
a Scotch merchant James Stevenson, the owner of the
JADWIGA steel mill, founded a branch of the steel mill,
called the Anthracite-Coal-Coke Factory operating up to
now in Germany. The buildings of this establishment, the
quay, and fine coal bunker, were completely demolished
in the middle of the 80s, during the realisation of the
investment task Purchase and Foundation of the 15 thousand tons dock.
In the area of the present Mazurskie Quay (¸aƒcuchowe
Quay), on the Dolna Okr´towa Island, were founded
already before 1906 two pontoon docks belonging to the
Szczecin Machine Construction Society WULKAN. Near
by there was also operating the ship-breaking establishment owned by Beermann brothers.
As the old maps demonstrate, there were two narrow
drainage ditches dug through this island at the end of the
19th century: one, running evenly with a parallel of latitude, has been called Rów Brdowski, and the other - Rów
Grabowy.
During the construction of the Duty-free Port II, in the
period of 1927-29, the dredging of the Przekop Mieleƒski
ditch has begun from the eastern estuary of the ówi´ta
River. In 1931, the 40-50 m wide and 600 m long
Grabowski Canal was dredged along the old drainage
ditch. The same year, the old Rów Brdowski ditch was
dredged, but only partly this time, and widened from the
eastern side.
We cannot neglect here a very interesting fact, that the
Górna Okr´towa Island was significantly bigger after
dredging of the Grabowski Canal. Its shores reached
about 80 m into the waters in comparison with the present
borderline of the Gnieênieƒskie, Krakowskie, and
Wroc∏awskie quays. Hence, the Oder River and the
Grabowski Canal were much narrower in these areas.
From 1939 on, the realisation of big investments in the
area of the Szczecin harbour has begun. It was connected
to the decision taken in 1938 about the development of
the industrial potential that would work for the needs of
the approaching war. According to the old documents,
the works were carried out in two directions.
The first was aiming at the widening of the Grabowski
Canal to increase its traffic capacity for navigational pur-
Bevor die Insel entstanden ist
Viele Personen der Belegschaft unserer Werft haben sicher bereits schon mal überlegt, wie unser Betrieb vorher ausgesehen und welchen Zielen er früher gedient hat. Was befand sich auf
der Insel vor 200, 100 oder 60 Jahren? Viele Schiffsbauer erinnern
sich bestimmt daran, wie die untere Schiffsinsel (Brdowski
Ostrów, Wyspa Okr´towa) bis zur Mitte der 80iger Jahre ausgesehen hat, die vor dem Krieg als Patmos Insel bezeichnet wurde.
Ein dichter Wald mit Bäumen und Sträuchen befand sich damals
auf dem hier vorhandenen morastigen Gebiet, das durch Tiere
sowie unterschiedlichste Vogelarten bewohnt war.
Es ist sicher kaum vorstellbar, daß dies bis fast zum Ende des
XIX. Jahrhunderts eine große Insel war, die Ostrów Grabowski
genannt wurde. Die Insel wurde im Süden durch den Fluß
Duƒczyca, im Westen durch die Oder und im Norden durch den
Fluß Âwi´tà und im Osten durch Jezioro Dàbskie begrenzt.
Es gab weiterhin eine Insel, die aus kleineren, heute gut entwickelten Inseln wie Gryfia (die obere und untere Schiffsinsel),
Radolin, ˚abia und Kie∏piƒska K´pa, Czarno∏´ka, Wielka K´pa,
Ostrów Grabowski, (Widzka K´pa), Grodzka sowie der Halbinsel
mit dem Elevator EWA bestand.
In den 50iger Jahren des XIX Jahrhunderts ist an der Oderseite,
in dem mittleren Teil des westlichen Ufers von Ostrów Grabowski
(gegenwärtig die obere Schiffsinsel – Nabrze˝e Wroc∏awskie –
Eingang zum Basen Polski, teilweise Nabrze˝e Gdyƒskie) eine nicht
sehr große chemische Fabrik mit den Namen Chemische Fabrik C.
METZENTHIN entstanden, die bereits im Jahre 1857 109 Tonnen
der Schwefelsäure hergestellt hat. Im Jahr 1882 wurde dieses
Unternehmen der „Chemischen Fabrik UNION“ in Glinki zugeordnet, die im Jahr 1872 gegründet worden war und die sich mit der
Herstellung von Superphospat und Thomasmehl beschäftigte.
Etwas nördlich von den chemischen Betrieben (gegenwärtig in der
Nähe des Gebäudes G-20, dh. des Bunkers mit den Masuttanks,
sowie in der Nähe des Nabrze˝a Gdaƒskiego, an dem Platz, an
welchem sich ein Dock mit einer Kapazität von 200 t befindet) wurde
zur damaligen Zeit eine viereckige Insel geschaffen, die im Jahre
1931 den Namen Tirpitz Insel (Name des deutschen Admirals und
Politikers Alfred Tirpitz, 1849–1930) erhielt. Auf dieser Insel wirkte
der im November 1911 durch Brüder Otto und Walter Bergen
gegründete Eisyachtklub Pommern, ALLEMANIA Ruderklub und
nebenan auf der östlichen Seite, die Marine Jugendabteilung. Die
o.g. Klubs haben hier bis zum Ausbruch des II. Weltkrieges gearbeitet.
Der schottische Kaufmann James Stevenson (Eigentümer des
Hüttenwerks JADWIGA) hat im Jahre 1870 hier, dh. an der
Oderseite, im nördlichen Teil des westlichen Ufers der Grabower
Insel (gegenwärtig die untere Schiffsinsel – südlicher Teil des
Nabrze˝e Mazowieckie, ebenfalls als Wyposa˝eniowe bezeichnet)
eine Niederlassung der „Hedwigshütte- Anthracit-, Kohlen& Kokeswerke James Stevenson, Aktien – Gesellschaft“ gegründet,
die bis heute in Deutschland als Unternehmen existent ist.
Sowohl die zu diesem Betrieb gehörenden Gebäuden als auch der
Hafenkai, der Kohlenbunker für Feinkohle wurden Mitte der
80iger Jahre während der Realisierung des Investitionsvorhaben
Errichtung eines 15 000 t – Trocken-docks abgerissen. Vor dem
Jahre 1906 waren zwei Dock-Pontons in der Nähe des gegenwärtigen Nabrze˝e Mazurskie, auf der unteren Schiffsinsel installiert,
die der „Stettiner Maschinenbau – Aktien-Gesellschaft VULCAN“
gehörten. Nicht weit von hier führten die Brüder Beermann ein
Unternehmen zur Verschrottung von Schiffen.
Es geht aus den alten Landeskarten hervor, daß die zwei schmalen
Entwässerungsgräben zum Ende des XIX. Jahrhunderts auf der
Insel ausgeschachtet wurden. Der eine von ihnen wurde als
Bredower Graben und der andere als Grabower Graben bezeichnet.
Während des Baus am zollfreien Hafen (Freibezirk II) wurde der
Einschnitt, d.h. die Möllenfahrt in den Jahren 1927 bis 1929 östlich
von der Mündung des Flusses Âwi´ta durch Baggerarbeiten geschaffen.Entlang des alten Entwässerungsgrabens wurde im Jahr 1931 der
Kanal Grabower Fahrt ausgebaggert, der ca. 40–50 Meter breit und
600 Meter lang war. Imselben Jahr wurde teilweise der alte Bredower
Graben ausgebessert, dh. von der östlichen Seite erweitert.
Ein interessanter Fakt bestand darin, daß die obere Schiffsinsel nach
der Ausschachtung der Grabower Fahrt wesentlich vergrößert wurde
und demzufolge ihre Uferlinie im Vergleich zu der gegenwärtigen
Linie des Nabrze˝a Gnieênieƒskie, Krakowskie, Wroc∏awskie, weiter
um 80 Meter ins Wasser hinein gelegt, so daß die Oder sowie die
Grabower Fahrt an diesen Stellen deutlich enger wurde.
Seit 1939 hat man in dem Bereich des Stettiner Hafens mit der
Realisierung von großen Investitionen begonnen. Die Durchführung
dieser erheblichen Investitionsmaßnahmen waren durch die im Jahr
1938 getroffenen Entscheidung hinsichtlich des Ausbaues von
Rüstungsbetrieben zur Vorbereitung des bevorstehenden Krieges
verbunden.
Aus alten Unterlagen geht hervor, daß die Arbeiten unter
Berücksichtigung von zwei Prämissen geführt wurden:
Erstens wollte man nach der Erweiterung der Grabower Fahrt, die
Durchlaßfähigkeit dieses Kanals für die Reederein steigern. In
diesem Zusammengang bestand die Notwendigkeit, das Ufer der
Insel um 80 Meter zu kürzen. An diesem Ort, an dem der Kanal in
die Oder mündete, entstand ein Schiffswendebecken mit einem
Durchmesser von 130 Metern. Darüber hinaus wurde ein deutlich
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INSEL TIRPITZ – Sitz von Segelklubs (1931)
TIRPITZ ISLAND – seat of seaman’s clubs (1931)
Szczecin Grabowo – für Manöver vorbereitete Stabsmappe
(1900 Jahr)
Szczecin Grabowo – ordnance map
prepared for manoeuvres (1900)
Plan des Stettiner Hafens (1920–1928)
Szczecin harbour plan (years 1920–1928))
GRYFIA vor Ausbruch des 2. Weltkrieges
GRYFIA before the outbreak of World War II
poses. Consequently, it was necessary to cut off the island
shores by about 80 m. Turning basins for the ships have
been created at its joints with the Oder River (about 130
m in diameter), and with the Przekop Mieleƒski ditch –
another, much bigger (about 250 m in diameter). Within
the frames of this task the western part of the Rów
Brdowski ditch has been also dredged, and widened over
the whole length, almost up to the present size.
The second was the problem of the land development of
the Górna Okr´towa Island itself, and of creation thereon of a big arms factory, which would run the production
for the war needs.
During the four years (1939–1943), the island became a
completely developed military production plant. It should
be noted, that much work has been carried out by the
prisoners employed in the Szczecin work camps, initially
the German antifascists, and later the compulsory workers from the conquered states. Many of them paid for
their work with their lives. During the four years, the little Tirpitz Island disappeared, and the widening of the
above-mentioned Rów Brdowski ditch has been completed, separating the islands Górna Okr´towa (Gryfia) and
Dolna Okr´towa. The shores around the whole island
have been cut off by about 80 m. All wharves have been
protected, and the waters surrounding the island were
deepened to eight metres. The internal basin (present
Repair Basin) has been built, as well as the buildings and
many wooden barracks. Next, the roads, ferry abutment
walls, tracks, and power channels have been built, and the
big, completely equipped shipyard GRYFIA started operating. All has been carried out with perfect organisation
and with giant strides.
The MERKUR Society carried out principal investments
on the island. This society was financed by the command
of Kriegsmarine, for whose needs this object had been
built. From the preserved documents comes, that the
principal objects on the Górna Okr´towa Island (Gryfia)
were assigned the following industrial goals:
1. Complete factory for the mass production of light vessels with wooden hull (most probably the motor torpedo
boats). For this kind of production was assigned the interior of the island, including: the sawmil (old building of
the Wood Department), main production shops, i.e. the
buildings of the Hull, and the Boiler and Pipe departments, stores, assembly plate (covered with a roof at that
time), and the internal basin (currently the Repair Basin).
2. Complementary area of the ODERWERKE AG shipyard (Szczecin Shipyard SA) as the repair centre for the
big ships. For this purpose were assigned, first of all, the
new, heavy quays: western (Gdyƒskie) and northern
(Gdaƒskie), together with the dock pits and some of the
barracks on the northern quay (currently the Electrical
Department, the old building of the present Foundry, and
presumably the non-existent today barrack of the postwar Plywood Store and Clothing Store).
3. Repair and Outfitting support centre for the submarines of the Kriegsmarine, the so-called U-Boots.
Many premises indicate that the whole light eastern quay
(Gnieênieƒskie) and southern (Krakowskie) were the
parking quays for the submarines. To this complex
belonged with absolute certainty also: the present Chief
Engineer Room (with the tower for periscopes scaling
and anti-aircraft defence), the Rigging Loft building
(also with the anti-aircraft defence tower), and the
Accumulator Plant (accumulators are especially important as an equipment of the submarines).
Central power equipment, like: the boiler-room, and the
water pump stations, the compressor room, the acetylene
room, the substations, the related channel network and
wiring system, and also the communication routes and
were built to meet the needs of all three centres.
The administration and stores were located in the G-10
building. The cellars were adapted for taking shelter during air raids, and the clock tower was adapted for placing
there the anti-aircraft defence guns. The additional protection from air raids provided the solid bunker built from
reinforced concrete, and also many smaller bunkers able
to give shelter to a few persons each, located in different
spots on the island. This bunker has been placed on a
foundation based on timber piles.
In 1942 the GRYFIA shipyard employed already 410
workers.
As already mentioned above, since 1943 the whole establishment was in normal operation, and worked probably
until the last war days. During the war, the devastation on
the island was caused mainly by the allies air raids on the
nazi U-Boot base. After the end of the war, the shipyard
went through vicissitudes, being cleaned first by the
Russians, treating everything as the war trophy, and then
by the home looters.
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größeres Wendebecken (Durchmesser von ca. 250 Metern in der
Verbindung mit dem Mieleƒski Einschnitt geschaffen. Im Rahmen
dieser Baumaßnahmen wurde der westliche Teil des Bredower
Grabens ebenfalls ausgebaggert, dh. auf der ganzen Länge erweitert. Dies entspricht fast den heutigen Dimensionen des Grabens.
Die zweite Prämisse umfaßte die Bewirtschaftung der Wyspy
Górnej Okr´towej und die Schaffung eines Rüstungsbetriebes auf
der Insel um eine Produktion von Rüstungsgütern zu realisieren.
Innerhalb von vier Jahren (1939 bis 1943) wurde der komplette
Rüstungsbetrieb auf der Insel geschaffen. Es muß an dieser Stelle
darauf verwiesen werden, daß in den Stettiner Lagern inhaftierte
Gefangenen (am Anfang deutsche Antifaschisten und später
Zwangsarbeiter aus den besetzten Ländern) dort viele Arbeiten
ausgeführt haben und nicht wenige dabei ihr Leben verloren haben.
Nach den 4 Jahren Bauarbeiten gab es die alte Tripitz Insel nicht
mehr. Die bereits erwähnte Brodower Möllnfahrt (Einschnitt)
wurde bis zum Ende erweitert, um die Wysp´ Górnà Okr´towà
(Gryfia) von der Wyspy Dolnej Okr´towej zu trennen. Das Ufer
rings um die Insel wurde um 80 Metern gekürzt. Der Kai wurde ausgebaut und rund um die Insel durchgeführte Ausbaggerungsarbeiten ermöglichten es, daß man über eine Wassertiefe von bis zu 8
Metern verfügte. Das innere Hafenbecken (gegegnwärtig Hafenbecken für Reparaturarbeiten) wurde gebaut. Darüber hinaus entstanden viele Gebäuden und Holzbaracken, gleichzeitig baute man
Versorgungsstraßen, Anlegestellen für Fähren, Eisenbahnlinien
sowie Energieversorgungsleitungen. Die vollständig ausgerüstete
Werft wurde als GREIFENWERFT GMBH in Betrieb genommen.
Alles dies erfolgte unter Einsatz einer perfekten Organisation und
gleichzeitig in einem außergewöhnlich schnellen Tempo. Die
wesentlichen Investitionen auf dem Inselgelände wurde durch die
MERKUR Gesellschaft getätigt. Diese Gesellschaft wurde durch
die Heeresführung der Kriegsmarine finanziert, die die Werft für
die Erfordernisse der Kriegsmarine ausgebaut hat. Aus den vorliegenden Zeitdokumenten kann man die Bestimmung der einzelnen Gebäude und Werftteile entnehmen:
1. Kompletter Betrieb für die Produktion von Großserien von
leichten Schwimmeinheiten mit Holzrümpfen (voraussichtlich für
Schnellboote). Für diese Art der Produktion war der innere Teil der
Insel einschließlich des Holzbetriebes vorgesehen (altes Gebäude
der Abteilung für Holzverarbeitung). Hinzu kamen noch die
Produktionshallen, dh. das Gebäude für Rumpfbauarbeiten und das
Gebäude für Arbeiten im Bereich der Kesseltechnik und der
Rohrleitungen; Lager, Richtplatten für Montagezwecke (zu damaliger Zeit bestand eine Überdachung), sowie das innere
Hafenbecken (gegenwärtig Hafenbecken für Durchführung von
Reparaturarbeiten) hinzu.
2. Der ergänzende Bereich der Werft ODERWERKE AG (gegenwärtig die Stettiner Werft AG) als Zentrum für Reparaturarbeiten
auf großen Schiffen. Für diesen Zweck waren vor allem neue, für
die Durchführung von Schwerarbeiten geeigneten Gebiete am Kai
vorgesehen: westlicher und (Gdynia) nordlicher Teil (Gdaƒsk), einschließlich der Docks sowie ein Teil der Baracken auf dem
nördlichen Ufer (gegenwärtig die elektrische Abteilung, das alte
Gebäude der gegenwärtigen Gießere und wahrscheinlich die heute
nicht mehr bestehende Baracke aus der Nachkriegszeit, in der sich
früher das Lager für Sperrholz und Bekleidung befunden hat.
3. Zentrum für Reparatur- und Austattungsarbeiten auf U-Booten
der Kriegsmarine. Viele Indizien sprechen dafür, daß der ganze
leichte Kai, d.h. der östliche (Gnieênieƒskie), südliche (Krakowskie)
Bereich des Kais für das Anlegen von U-Boote genutzt wurde. Zu
diesem Bereich gehörten noch sicher folgende Objekte – die gegenwärtige Halle des Hauptmechanikers (mit dem Turm für die
Justierung der Sehrohre und für die Luftabwehr), das Gebäude
(ebenfalls mit einem Turm mit Luftabwehrgeschütze), das Gebäude
für Ladebatterien (Ladebatterien gehören zu den besonders wichtigen Austattungselementen auf den U-Booten).
Die zentralen Energieversorgungsanlagen wie – Kesselhaus, die
Station mit den Wasserpumpen, die Kompressoranlage, die Anlage
für die Verarbeitung von Acetylen, elektrische Stationen,
einschließlich der damit verbundenen Leitungsnetze und Kanäle
(Verkehrsverbindungen) wurden für den Bedarf der o.g. Zentren
aufgebaut.
Verwaltungs- und Lagerräumlichkeiten waren im Gebäude G-10
vorhanden. Die Keller wurden als Luftschutzräume ausgebaut, so
daß sie Schutz während der Bombenangriffe boten. Darüber hinaus
wurden die Räumlichkeiten auf dem Turm für den Einsatz von
Luftabwehrgeschützen vorbereitet. Als zusätzliche Absicherung
gegen die Bombenangriffe wurde der massive Bunker aus
Stahlbeton, sowie viele kleinere (für den Schutz von einigen
Personen geeignete) Bunker vorbereitet. Der Bunker wurde auf
einem Fundament errichtet, dessen Stützen aus Holzpfählen waren.
Die GREIFENWERFT GMBH beschäftigte im Jahre 1942 bereits
410 Werktätige; das ganze Objekt wurde ab 1943 voraussichtlich bis
zum Ende des Krieges genutzt. Die während des Krieges entstandenen Zerstörungen waren vor allem auf Bombenangriffe der
Allierten auf die U-Boot-Basis zuückzuführen. Nach Beendingung
des zweiten Weltkrieges war die Werft ihrem Schickal ausgesetzt
und wurde durch unterschiedliche Ereignisse getroffen. Gleich am
Anfang haben die Russen, die alles als Kriegsbeute behandelten,
die Insel verwüstet. Danach haben Diebe das Objekt weiter ausgeplündert.
The beginnings of our Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA
go back to the 1 September 1948, when the co-operative
Spó∏dzielnia Pracy ˚EGLUGA MORSKA has been
founded in Gdynia by Stanis∏aw Kubin and a group of
seamen. The first workshops of the co-operative were
formed in the Nocznickiego Street 18/22. The initial, very
ambitious projects of the co-operative were not realised,
because dealing with shipping was assigned exclusively to
the state enterprises. The co-operative engaged itself in
the recovery of wrecks and their repair. Engineer Sioma
became the new president, and since the middle of 1949,
Mr. Ryszard Erbel started working for the co-operative,
as the foreman calculator and the assistant to the president. Later on, he was promoted to the manager position.
On the turn of 1948, the co-operative drew out from the
waters and rebuilt the old post-German floating dock
with 1000 tons of the load capacity. It had steam propulsion, and each side wall contained the boiler with the
steam engine, driving the pumps for submerging and
emerging the dock with the transmission belts. It was the
only dock in the Szczecin port. The dock and the 300 m
long quay started up the shipyard.
The first vessel repaired by the co-operative was the cargo
and passenger ship TALLINN, drew out in 1948, having
1 699 DWT of displacement, which was given the name
MONTE CASSINO. After the repair, at the end of 1949,
the ship has been towed away to Denmark, where on 19
January 1951, the repair has been finalised and the ship
changed its name to ELBLÑG. The next ship drew out
was KAPITAN KOSKO ex ROSE. The serious damages
of the vessel made the repair unprofitable, and the wreck
has been soon cut into the scrap. The next one was ALEKSANDER, which received the polish name BOSMAN
KALETA. Unfortunately, some day it got stuck on the
Parnica River bridge pier, and has been cut into pieces
too.
Soon after ending the warfare, the Szczecin Shipyard
started operating, including in the organisational structure the co-operative ˚EGLUGA MORSKA as the
repair department. Initially, the new department repaired
the barges and dump-scows. With increasing experience,
the crew could start repairing the white fleet ships in
Szczecin: TELIMENA, DIANA, and JOLANTA. The first
repairs lasted, to put it mildly, long. The shipyard was
engaged more and more in building of new ships, so it was
less and less interested in arduous repairs.
In 1949, the polish administrative authorities officially
took over the Górna Okr´towa Island (GOI) from military Soviet authorities, and transferred under the management of the port. Next, it was transferred to the Union
of Polish Shipyards and assigned to the Szczecin Shipyard.
To the official taking over of GOI from the Szczecin
Harbour Board (SHB), arrived in the motorboat
Franciszek Kolenda and Augustyniak – the transport
manager. The GOI quays were intended to serve as fitting-out berths for the hulls assembled on the slipways
ODRA and WULKAN. SHB employees repaired the
leaky roof of the Hull Construction, and laid the electrical
systems. On the headland, in the location of the present
boiler-room and paint and varnish store, there was a
dumping place of the destroyed and drew out from the
Oder River harbour cranes. Within two years they have
been cut into pieces and disposed of into a scrap heap.
The only out of operation gantry crane, was found in the
burned out sawmill building. It has been disassembled
and transferred to the Szczecin Shipyard. The electrician,
Franciszek Kolenda has been obligated by the management of Szczecin Shipyard to set working the hydrophore
room and the navigational lights on GOI. The transformer in the G-35 station was damaged, so the power
supply has been switched over from the neighbouring
shipyard with the cable running on the bottom of the
Oder River. The telephone cable was also going across
the river. The first repair by the Gnieênieƒskie quay has
been performed on the Swedish ship as early as in 1949.
During three days, the sea lights have been repaired and
some small welding works have been done.
In 1951 began the first adaptation works on GOI.
According to the resolution of the Presidium of the
Government from the end of 1951, two repair shipyards
should be established in Poland – in Gdaƒsk and in
Szczecin, in order to secure the repair potential for our
national merchant navy and fishing fleet. The repair shipyard in Szczecin was about to start operating on the 1
October 1952. The same year, the Górna Okr´towa
Island (Gryfia) with all facilities, has been placed at the
disposal of the Ministry of Machine Industry.
Aus dieser Situation heraus entstand die Reparaturwerft GRYFIA
in Szczecin am 1. September 1948. An diesem Tage wurde die
Arbeitsgenossenschaft ˚EGLUGA MORSKA durch Stanis∏aw
Kubin und eine Gruppe von Matrosen gegründet. Die ersten
Werkstatträume wurden in der Straße Nocznickiego 18–22 eingerichtet. Leider konnten die ersten sehr ehrgeizigen Ziele der
Genossenschaft nicht realisiert werden, da die Seerederei als
Tätigkeitsbereich ausschließlich in den Kompentenzbereich von
staatlichen Unternehmen fiel, deshalb beschäftigte sich die
Genossenschaft mit der Bergung und Reparatur von Schiffswracks.
Zum neuen Geschäftsführer wurde Ing. Sioma ernannt.
Herr Ryszard Erbel nahm ab Mitte 1949 seine Arbeit als Meister
(zuständig für Erstellung von Kalkulationen) und als Assistent der
Geschäftsführung auf. Später wurde er zum Leiter befördert. Um
die Jahreswende 1948/1949 hat die Genossenschaft das alte
deutsche Schwimmdock (mit einer Tragfähigkeit von 1 000 t.) aus
dem Wasser geborgen und dann anschließend wiederaufgebaut.
Das reparierte Schwimmdock wurde per Dampf betrieben. In
jedem Kasten befand sich ein Kessel mit einer Dampfanlage, die
mittels Transmissionsriemen Pumpen angetrieben haben, deren
Funktion im Be- und Entwässern des Docks bestand. Dies war zu
diesem Zeitpunkt das einzige Dock im Stettiner Hafen. Sowohl
dieses schwimmende Dock als auch der 300 Meter lange Kai bildeten die Grundlage für die erste Entwicklung der Werft. Die erste
durch die Genosssenschaft reparierte Schiffseinheit war das im
Jahre 1948 geborgene Passagier- und Güterschiff TALLINN, mit
einer Ladeverdrängung von 1 699 DWT, das später auf den Namen
MONTE CASINO getauft wurde. Nach der Reparatur schleppte
man das Schiff Ende 1949 nach Dänemark, wo es endgültig fertiggestellt wurde und den Namen ELBLÑG erhielt. Ein weiteres
Projekt war das aus dem Wasser geborgene Schiff KAPITAN
KOSKO ex ROSE, welchesaber infolge seiner schweren
Beschädigungen nicht repariert werden konnte und verschrottet
wurde. Anschließend wurde das Schiff ALEXANDER repariert und
auf den polnischen Namen BOSMAN KALETA getauft. Das
reparierte Schiff ist allerdings mit einem Brückenpfeiler in Parnica
kollidiert und wurde ebenfalls verschrottet.
Die Stettiner Werft begann bald nach Beendigung des Krieges mit
ihrer Tätigkeit, indem sie u.a. die Arbeitsgenossenschaft ˚EGLUGA
MORSKA als Reparaturabteilung in die Struktur des
Unternehmens aufnahm. Gleich am Anfang beschäftigte sich die
neue Abteilung der Werft mit der Reparatur von Baggerschutten
und Lastkähnen. Die Belegschaft, die bereits einige Erfahrungen
gesammelt hatte, konnte mit der Reparatur von Schiffen beginnen,
die der weißen Flotte angehörten z.B.: die TELIMENA, die DIANA
und die JOLANTA. Die ersten Reparaturen dauerten allerdings
gelinde gesagt sehr lange. Die Werft beschäftigte sich aber im
zunehmenden Maße mit dem Neubau von Schiffen und zeigte
immer weniger Interesse an Reparaturarbeiten, da diese sehr
umständlich waren.
Im Jahr 1949 übernahmen die polnischen Verwaltungsbehörden
offiziell die Obere Schiffsinsel (WGO) von den sowjetischen
Militärbehörden und übergaben diese an den Vorstand des Hafens.
Anschließend erfolgte die Übergabe der Oberen Schiffsinsel an die
Vereinigung der Polnischen Werften. Im Ergebnis dessen wurde die
Insel der Stettiner Werft zugewiesen. Herr Franciszek Kolenda und
Herr Augustyniak (Leiter des Transportes) wurden damals mit
einem Motorboot zur protokollarischen Übernahme der von dem
Stettiner Meeresamt gefahren. Die Kais auf der Oberen Schiffsinsel
haben als Arbeitsflächen für die Ausrüstung von Schiffsrümpfen, die
auf der Helling (ODRA und WULKAN) gebaut worden sind, gedient. Mitarbeiter des Stettiner Seeamtes reparierten das undichte
Dach in der Halle für Rumpfbauarbeiten und bauten elektrische
Leitungen neu ein. Auf der Spitze der Insel, d.h. an dem Ort, an dem
sich heute die Kesselanlagen und Lagerräume für Farben und Lacke
befinden, war der Sammelplatz für die zerstörten und aus der Oder
geborgenen Hafenkräne. Diese wurden innerhalb der nächsten 2
Jahren zerlegt und verschrottet. Die einzige betriebsbereite
Krananlage befand sich an dem ausgebrannten Gebäude für
Holzverarbeitung. Diese Anlage wurde abgebaut und an die
Stettiner Werft geschickt. Der Elektriker Franciszek Kolenda wurde
von der Geschäftsführung der Stettiner Werft dazu verpflichtet,
sowohl die Wasserversorgungsanlage sowie die Navigationslampen
auf der Oberen Schiffsinsel in Betrieb zu nehmen. Der
Transformator in der Trafostation G-35 war beschädigt und demzufolge mußten die Kabel für die Stromversorgung von der
Nachbarnwerft bis hin zu dieser Trafostation auf dem Grund der
Oder verlegt werden. Die Telefonkabel wurden ebenfalls über die
Oder zur Werft verlegt. Die erste Reparatur am Gnieênienski Kai
betraf im Jahre 1949 ein schwedisches Schiff. Drei Tage lang wurden
die Navigationslichter repariert und kleinere Schweißarbeiten
durchgeführt.
Im Jahr 1951 wurde mit den ersten Anpassungarbeiten auf der
Oberen Schiffsinsel begonnen. Gemäß Beschluß des Präsidiums der
Regierung von Ende 1951 sollten zwei Reparatur-werften in Polen
– d.h. in Gdaƒsk und in Szczeci entstehen sollen, um das
entsprechende Potential für Reparaturen an der eignen nationalen
Handels- und Fangflotte zu schaffen. Die Reparaturwerft in Stettin
sollte am 01.10.1952 mit ihrer Tätigkeit beginnen. Im selben Jahr
wurde die Obere Schiffsinsel (Gryfia) mit ihrer gesamten
Ausrüstung dem Ministerium für Maschinenindustrie übergeben.
75
Reparatur- und Versorgungsbasis für die deutschen
U-Boote während des 2. Weltkrieges
Repair and supply base of German submarines during
World War II
Landkarte mit Standorten von Gebäuden und Baracken für
Kriegsgefangene (1942 Jahr)
Map of locations of buildings and prisoner barracks on the
island (1942)
Bombenanschläge auf die Werft zum Ende zweites Weltkriegs
The shipyard during the bombing at the end of the war
1952-1962
The first Decade
Erstes Jahrzehnt
The legal basis of creating an independent shipyard was
the following document:
By the disposition of the Minister of Machine Industry, from
the 12 July 1952, on the basis of the article 1 of the decree
from the 26 October 1950 about the state enterprises (Dz. U.1
no. 49, item 439)
§ 1.
An enterprise is formed under the name:
„Repair Base GRYFIA“ with the seat in Szczecin. The subject
of its activity is performing of repairs of ships. (...)
Die rechtliche Grundlage für Bildung einer selbständigen Werft
war das Dokument mit dem folgendem Inhalt:
Verordnung des Ministers für die Maschinenindustrie vom
12.07.1952 gemäß Art. 1 des Erlaßes vom 26.10.1950 über die
staatlichen Unternehmen (GBL Nr 49, Pos.439)
§ 10.
The enterprise is assigned the Gryfia (Górno-Okr´towa)
Island for managing the establishment in Szczecin.
§ 10
Die Insel Gryfia (Górno-Okr´towa) wird dem Unternehmen
zugewiesen, um den Betrieb in Stettin führen zu können.
On the 12 July 1952, the Szczecin Shipyard moved its repair
department, managed by Ryszard Erbel, on the Górna
Okr´towa Island (called Gryfia at this time), and works
have been started on removing the rubble. This is, how the
above-mentioned manager recollects, many years after
these events, the first reconnaissance on the Gryfia Island:
‘I remember this moment, as if it were today, when we have
arrived here in a ship’s boat for the first time. We have found
the island disrupted and ruined, with some suspicious characters moving about. We had to search the whole area to
emphasise our will of entering into possession of this land.
We have settled down in the G-3 house with a tower. At the
beginning, we were 80 people, and we were removing the rubble from the island by our own means.
In autumn 1952, the island was put under the authority of
the transformed Ministry of Machine Industry and
Shipping, as a result of the operation of separating the
repair shipyards from the production shipyards. At this
time, the shipyard employed already 428 people, with 217
shipbuilders working directly in production.
Below we quote the content of the next disposition changing the name of the establishment:
By the disposition of the Minister of Machine Industry and
Shipping from the 7 November 1952, the name „Repair Base
GRYFIA“ is changed into „Szczecin Ship Repair Yard“; art.
1 par. 1 from the 26 October 1950 about the state enterprises
(Dz. U.1 no. 49, item 439).
The name GRYFIA remained, however, for many years in
common use as the shipyard’s surname.
The atmosphere of those pioneer years is faithfully rendered in the account of Janusz ¸y˝wiƒski:
‘Empty buildings, empty shops, demolished buildings of the
Chief Engineer and the boiler-room, absolute lack of materials, four machine tools, 217 people, and much zeal.
Additionally, an inheritance from Szczecin Shipyard in the
form of a dozen or so of ‘jumbled’ vessels being under repair
already since a few years. Among them, the historic TRYTON reduced to its prime elements, a few old veterans, like
KAROL, RUDOLF, KAJTEK, KSAWERY or BUKOWSKI,
also in a sad state. There! Tears rise to our eyes! For the common good, at nights we had to borrow from the neighbours
the materials and tools. Everything had to be organised from
scratch - the tool shop, the materials, the Calculation,
Product Quality Control Departments, lockers for the
clothes and the administration. From the first day on, we
had also not to forget about one more important thing about carrying out the production plans, that is about the
finalisation in a due time, if possible, of the repair of all vessels, so beautifully ‘bungled’ by our predecessors. We must
mention here, that the age of an average employee – shipbuilder rarely exceeded 25 years. So it went on, somehow.
Though it was so, that the motorship BUG, not a transatlantic liner at all, was tasked as long as six months, and with
the effort of almost the whole crew of that time. The famous
TRYTON, being under repair since three years, was being
finished once more. Nevertheless, the establishment was taking more and more of the features of a genuine repair shipyard. Lack of qualifications and the whole range of other
deficiencies were made up by the zeal and devotion in the
work, deserving the highest approbation. Therefore, the work
results were constantly growing, despite the elementary deficiencies of the shipyard’s equipment. We have to remember
that we have been lacking everything: tools, compressed air,
machines, cranes, transport facilities, hoses, hoisting winches, heating; it is difficult to mention all of this today.’
Am 12. 07.1952 verlegte die Stettiner Werft ihre Abteilung für
Reparaturarbeiten, die von dem Herrn Ryszard Erbel geleitet wurde,
auf die Obere Schiffsinsel (damals Gryfia genannt). Es wurde die
ersten Aufräumarbeiten auf der Insel begonnen. Der bereits erwähnte
Leiter erinnert sich nach vielen Jahren an die Ereignisse von damals,
d.h. an seine erste Visite auf der Insel:
Ich erinnere mich an diesen Moment. als ob es heute gewesen wäre. Wir
kamen mit einem Boot hier an. Die Gebäude auf der Insel haben wir
zerstört und geplündert vorgefunden. Zwielichtige Personen befanden
sich auf dem Territorium. Zuerst durchsuchten wir die ganze Insel und
demonstrierten unseren Willen, die Insel in Besitz zu nehmen. Wir
haben uns in der Halle G-3 mit Turm niedergelassen. Anfangs bildeten
wir ein Arbeitskommando von etwa 80 Personen gebildet, die im eigenen Ermessen mit den Aufräumarbeiten begannen.
Im Herbst 1952 wurde die Insel im Zuge der Abspaltung der
Reparaturwerften von den Produktionswerften in die
Verantwortung des umgestalteten Minsteriums für Maschinenbau
und Reederei übergeben. Zur damaliger Zeit hatte die Werft bereits
428 Mitarbeiter, darunter 217 Schiffbauer die direkt in der
Produktion gearbeitet haben.
Die nächste Verordnung, auf deren Grundlage der Name des
Betriebes geändert wurde, enthielt folgenden Inhalt:
Gemäß der Verordnung des Ministers für Maschinenbau und Reederei
vom 07.11.1952 wurde der Name „Reparaturbasis GRYFIA“ in
„Reparaturwerft in Szczecin“ umgeändert- entsprechend Art. 1 Abs. 1 vom
26.10.1950 des Gesetzes über die staatlichen Unternehmen (GBL N4 49,
Pos.439).
Dies geschah, obwohl der Name GRYFIA sich schnell eingebürgert
hatte und seit vielen Jahren im alltäglichen Sprachgebrauch ist.
Anhand der Erinnerungen von Herrn Janusz ¸y˝wiƒski ist die
Atmosphäre von damals, d.h. dieser Aufbauphase nachzuempfinden:
Leere Gebäude, leere Hallen, zerstörte Gebäude des Hauptmechanikers und der Kesselanlage, ein absoluter Mangel an
Materialien, vier Werkzeugmaschinen, 217 Mitarbeiter, viel
Engagement. Dazu kam noch die Hinterlassenschaft von der Stettiner
Werft – einige dutzende Schiffseinheiten, die bereits seit Jahren repariert
wurden und leider immer noch nicht fertiggestellt waren. Darunter
waren z.B. die geschichtsträchtige Schiffseinheit TRYTON, die in
Einzelteile zerlegt war. Außerdem fand man einige Veteranen wie die
KAROL, die RUDOLF, die KAJTEK, die KSAWERY, die BUKOWSKI. Diese Schiffseinheiten waren in einem erbärmlichen Zustand. Unter
Berücksichtigung der öffentlichen Meinung haben wir uns nachts
Materialien und Werkzeuge von unseren Nachbarn „ausgeliehen“. Von
Anfang an, mußte alles selbst organisiert werden – Werkstatt,
Buchhaltung, Kalkulation, die Abteilung zur Gütekontrolle,
Verwaltung sowie auch Kleinigkeiten wie Umkleiderschränke usw.
Trotzdem mußten wir vom ersten Tage an, anspruchsvolle Produktionspläne erfüllen. Es ging dabei um die mögliche Einhaltung der
Fertigstellungstermine für die Beendigung der Reparaturen bei den
Schiffseinheiten, die von unseren Vorgängern leider demontiert aber
noch nicht bis zum Ende repariert wurden. Es darf nicht unerwähnt
bleiben, daß das durchschnittliche Alter unserer Mitarbeiters damals
selten mehr als 25 Jahre betragen hat. Aber irgendwie kamen wir
zurecht. Dies hat zwar so ausgesehen, daß wir uns mit dem Motorschiff
BUG fast 6 Monate lang gequält haben und wir die Schiffseinheit
TRYTON (deren Reparatur bereits 3 Jahre lange dauerte) nochmals
repariert haben. Allerdings hat sich der Betrieb dabei zu einer echten
Reparaturwerft entwickelt. Der Mangel an Qualifikationen sowie
andere fachlichen Unzulänglichkeiten wurden durch großes
Engagement und eine sehr hohe Aufopferungsbereitschaft während der
Arbeit ersetzt. Demzufolge verbesserten sich die Arbeitsergebnisse
beständig, obwohl wir die Ausstattungsmängel überall spürten.
Eigentlich fehlte es an allem – Werkzeuge, Luftdruck, Maschinen,
Kräne, Transportmittel, Schläuche, Aufzüge, Heizung usw. Es ist heute
schwierig alles aufzuzählen, was uns damals tatächlich fehlte“.
And this is the second account by Tadeusz Ruciƒski, also
very suggestive:
‘We were in possession of a large area of the Górna
Okr´towa Island, that for many years was looted and bared
of the valuable equipment. There was no boiler-room, nor
transformer station, compressor room, acetylene room. The
buildings stood empty, completely not managed. Everything
waited for the reconstruction, everything was urgent...’
These were the recollections of the shipyard’s pioneers.
Einen anderen, nicht weniger ausdrucksvollen Bericht gibt Tadeusz
Ruciƒski:
Wir waren Besitzer eines riesigen Gebietes auf der Oberen Schiffsinsel,
die über viele Jahre geplündert und beraubt worden war. Als Folge davon
waren viele wertvolle Anlagen und Ausrüstungsgegenstände verschwunden. Es gab weder Kesselanlagen noch eine funktionierende
Trafostation. Wir hatten keine Kompressoranlage und keine
Acetylenanlage. Viele leere Gebäuden standen unbenutzt herum. Wir
76
§1
Es wird ein Unternehmen mit dem Namen „Reparaturbasis GRYFIA“
mit Sitz in Stettin gegründet. Gegenstand der Tätigkeit des Unternehmens
betrifft die Ausführung von Reparaturen auf Schiffen. (...)
The acting first director of the Szczecin Ship Repair Yard
became the Chief Engineer Mr. Ryszard Erbel, and since
1953, GRYFIA passed to the newly formed Central Board
of the Marine Repair Shipyards, subordinated to the
Ministry of Shipping.
Soon after settling of the island, intensive works have been
undertaken on removing the rubble, and preparing to the
first winter, particularly that for starting of the central
boiler-room we had yet to wait. The transport of people
to the island was taking place initially by the ship’s boat,
and next by the motorboat. Later, this task has been taken
over by the white fleet ships, like the famous TELIMENA
and DIANA, and finally by the shipyard’s motorboats and
ferries. The most important things were still the ship
repairs and further organisation of tools and materials
supply, which were permanently scarce. Many materials
and elements were found on the scrap heap and in the
abandoned wrecks. This situation favoured an increase of
the creativity of the rationalisers. In those years, one
should presumably find the beginnings of the brilliant successes of the rationalisers from the repair yard.
Initially, the hoisting potential consisted of two small
docks with the load capacity of 650 and 850 tons, and the
third one, with the load capacity of 2 700 tons, tugged
from Gdaƒsk in November 1952. These were the conditions, in which the first decade of the shipyard began.
We have been entering this period under the banner of:
arranging the looted and devastated possession after the
turmoil of war, gradually starting the operation of shops
and equipment, and first of all, under the banner of the
first, uneasy repairs, without which we could not think
about the development of the shipyard. For speeding up
the restoration of the back-up facilities, while having to
preserve the continuity of the repairs of ships, the shipbuilders stayed on Saturdays, after the working hours, in
order to deal with their own possession. These were the
so-called sobotniki. Thanks to them, among other things,
it was possible to start relatively quickly the operation of
the first departments, essential for the repair of ships.
In the G-3 building were placed the emergency, electrical,
and ironworker’s workshops. In the G-8 building were
located the mechanical working workshops. In the G-4
shop – the hull, and boiler and pipe workshops, and in G13 – the woodworking workshop. The foundry was in the
so-called Soviet Shipyard in the GórnoÊlàska Street
(Basen Górniczy), where four employees were working
with Józef Grzybek as the foreman.
The emergency workshop was managed in turn by:
Kaczmarek, Kokoszka, Sochacki, Mielcarek, Ostrowski,
and HadryÊ. From this workshop emerged, like from the
genealogical tree, the other workshops, like machine,
conservation and painting, hull workshops, and the
Maintenance and Investment Department. Many pioneers, Columbuses of the post-war times, that have
dreamt about the shipyard... and they created it, not asking
how much would it cost. Themselves full of enthusiasm,
they infected with it the newly employed workers, technicians, and engineers.
The period from the 1 October 1952 to the 31 December
1953 should be treated as the period of reconstruction
and organisation of the shipyard. This is how Janusz
¸y˝wiƒski recollects the results of these actions:
‘In 1954, there were the further changes. Some of them were
visible at the first sight: the shipyard’s ground no longer
looked like the piteous rubbish heap. Scrap heaps vanished,
and new lawns and free places appeared. The other changes
were noticeable in documents: slowly, but steadily the repair
cycles were shortening, and the repair prices were decreasing.
More and more real shipbuilders grew in the shipyard. The
number of repaired vessels was steadily increasing...’
In addition, this is the account of Tadeusz Ruciƒski:
‘In the first years of investment in the shipyard, the transformer station, and the switching station have been built, the
cables have been routed to the buildings, the switching stations providing power supply to the production shops have
been made. The compressed air and acetylene networks
have been set working with the distribution of this equipment
over the quays. The hydrophore room has been built, providing water to the establishment. The construction of the
central boiler-room with the network of local pipelines has
been started, and the central heating system has been
installed in the objects, whose technology was more or less
fixed. Two Hungarian cranes have been assembled on the
Gdyƒskie Quay, and the compressor room has been expanded...’
Let us return, however, to the pioneer recollections of
Janusz ¸y˝wiƒski:
‘The shipyard started receiving vessels, whose repair deadlines were defined in contracts. Much devotion was still
required to cope at the same time with the task of the shipyard’s development and with carrying out the constantly
growing production plans. Nevertheless, the generosity of the
crew did not decrease, and the qualifications were increasing. That was the year the first shipyard’s successes. The con-
haben eine geringe Anzahl von zerstörten Anlagen und Installationen
der ehemaligen deutschen Eigentümer vorgefunden. All dies wartete auf
einen sofortigen Wiederaufbau.
Dies waren Erinnerungen der ersten Pionieren unserer Werft. Zum
ersten Geschäftsführer der Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin
wurde der Hauptingenieur Ryszard Erbel ernannt. Im Jahre 1953
wurde GRYFIA in den neu gegründeten
Vorstand der Reparaturwerften aufgenommen, der dem
Ministerium für Redeerei untergeordnet wurde.
Gleich nach der Übernahme der Insel wurden intensive Maßnahmen
ergriffen, um die Objekte zu enttrümmern und diese auf den ersten
Winter vorzubereiten, da z.B. die Heizung noch nicht in Betrieb
genommen werden konnte. Anfangs erfolgte der Personentransport
zur Werft per Boot und dann mit dem Motorboot. Später haben
Schiffe der weißen Flotte wie die TELIMENA und die DIANA die
Beförderung der Mitarbeiter übernommen, bevor für diese Aufgabe
Fähren eingesetzt werden konnten. Das Wichtigste war allerdings die
Reparatur von Schiffen und der weitere Ausbau der Organisation
hinsichtlich der Versorgung der Werft mit Werkzeugen und
Materialien, deren Fehlen überall spürbar war. Viele Materialien und
Ersatzteile wurden auf den Schrottplätzen und aus den verlassenen
Schiffswracks gewonnen. Diese Situation trug allerdings zur
Entwicklung der Rationalisatoreninitiative auf unserer
Reparaturwerft bei, die sich über die Jahre sehr gut entwickelte.
Am Anfang verfügte die Werft nur über 2 Docks mit einer
Tragfähigkeit von 650 und 850 Tonnen. Das dritte Dock mit einer
Tragfähigkeit von 2 700 t wurde im November 1962 aus Gdaƒsk
geholt. Unter solchen Bedingungen sind wir in das dritte Jahrzehnt
der Existenz der Werft gestartet.
Vor dem dritten Jahrzehnt waren hauptsächlich Sanierungarbeiten
Schwerpunkt der Arbeit auf der Werft, denn man mußte ja, die
während des Krieges und danach zerstörten und verwüsteten Anlagen
und Objekte wieder in Betrieb nehmen. Die Inbetriebnahme der
Hallen und Anlagen und die ersten Reparaturen an Schiffen wurden
gleichzeitig durchgeführt, denn anders eine Entwicklung der Werft
nicht denkbar gewesen wäre. Um den Wiederaufbau der
Produktionsbasis zu beschleunigen, wurde die sogenannte
Samstagsarbeit eingeführt; dies bedeutete das die Schiffbauer am
Sonnabend, nach Beendigung der normalen Schicht, noch eine zweite
Schicht organisierten, in der die Ausrüstungen und Anlagen repariert
wurden. die für die Aufrechterhaltung des Reparaturbetriebes
notwendig waren. Dank dieser Zusatzarbeit gelang es nachfolgende
Gebäude in Betrieb zu nehmen:
In dem Gebäude G-3 wurden folgende Werkstatträume eingerichtet –
für Havarien, für elektrische Arbeiten und für Schlosserarbeiten. In
dem Gebäude G-8 wurden die Werkstatträume für mechanische
Bearbeitung eingerichtet. In der Halle Nr G-4 wurde der Werkstatt für
Rumpfbauarbeiten und für die Arbeiten im Bereich der Kesselbautechnik sowie für Rohrleitungsarbeiten eingerichtet. In der Halle
G-13 entstand die Tischlerwerkstatt. Die Gießerei befand sich in der
sog. Sowjetischen Werft in der GórnoÊlàska Str. (Górniczy Becken).
Hier haben vier Mitarbeiter mit dem Meister Józef Grzybek an der
Spitze gearbeitet.
Folgende Personen haben den Werkstatt für Havarieinstandsetzungen geleitet – Kaczmarek, Kokoszka, Sochacki, Mielcarek,
Ostrowski, und HadryÊ. Auf dieser Basis sind weitere Werkstätten
entstanden – u.a. für Maschinen, Maler- und Instandsetzungsarbeiten,
Rumpfbauarbeiten und darüber hinaus die Verkehrsleitung. Viele
Pioniere der Arbeit in dieser Nachkriegszeit, die von dem Aufbau
einer neuen Werft geträumt haben, bildeten diesen Betrieb ohne
danach zu fragen, wieviel oder was sie dafür bekommen. Sie haben
mit ihrem eigenem Engagement, die anderen neu eingestellten
Arbeiter, Techniker, und Ingenieuere angesteckt und zu hohen
Leistungen motiviert.
Der Zeitraum vom 01.10.1952 bis zum 31.12.1953 kann eindeutigt als
die Phase des Wiederaufbaus und der Organisation der Werft bestimmt werden. Herr Janusz ¸y˝winski erinnert sich an die Ergebnisse
der innerhalb dieses Zeitraumes ergriffenen Maßnahmen:
Im Jahre 1954 erfolgten weitere Änderungen. Manche von ihnen waren
sofort auf den ersten Blick erkennbar: Das Werftgelände war nicht mehr
eine traurige Mühldeponie; die Schrotthaufen sind verschwunden und
sowohl die ersten Rasen als auch freien Plätze waren erkennbar. Andere
Veränderungen waren zwar noch nur auf dem Papier vorhanden aber
es war nicht zu bestreiten, daß die Reparaturzyklen kürzer und Preise
für Reparaturen niedriger waren. Immer mehr echte Schiffbauer wuchsen
in der Werft auf. Anzahl der reparierten Schiffseinheiten nahm stets zu.
Erinnerungen von Tadeusz Ruciƒski:
Während der ersten Jahre der Werft wurden folgende Investitionen
getätigt: Aufbau einer Trafostation und der elektrischen
Verteilerstationen sowie Leitungen, die die Produktionshallen mit
Strom versorgt haben. Es wurde ein Netz für Druckluft und Acetylen
geschaffen (einschließlich der Verteilung dieser Anlagen am Kai). Es
entstand eine Wasserversorgungsanlage, die den Betrieb mit Wasser versorgen konnte. Gleichzeitig baute man eine zentrale Kesselanlage mit
einem Rohrleitungsnetz und eine zentrale Heizungsanlage in den
Objekten, in denen die Technologie bereits im wesentlichen festgelegt
war. Darüber hinaus wurden zwei ungarische Kräne auf dem Gdyƒski
Kai installiert und die Kompressoranlage in Betrieb genommen.
Wir kommen nun zu Erinnerungen der Pioniere der Arbeit aus
dieser Zeit, z.B. erinnert sich Herr Janusz ¸y˝wiƒski:
Es wurden Schiffseinheiten an die Werft geliefert, die innerhalb der vertraglich vorgegebenen Fristen hätten repariert werden müssen. Wir haben
77
Verbindung zwischen den beiden Inseln, auf denen sich die
Werft befindet (1961 Jahr)
Joining of the two shipyard’s islands (1961)
Erstmaliges Begehen des „Tages des Werftarbeiters“ (1953 Jahr)
First celebration of the Shipbuilder’s Day (1953)
Schweißen eines Fischkutters im Wendebecken
Fish cutter welding in the turning basin
Erstes Widerlager (Anlegestellen) für Fähren
auf dem WULKAN
First ferry abutment wall on WULKAN
struction of the pontoon dock 1 700 tons has been completed, and this unit has been launched on 8 June using the sideheeling method, rarely used in shipbuilding. Yet during the
war, Germans have begun the building of this pontoon. They
managed to build only the bottom and a few bulkheads. The
difficult repair of the Cedervall shafts on the KOPERNIK
ferry has been done. The wreck of the second pontoon dock
has been rebuilt. Ten vessels have been repaired. The majority
of buildings and shops on the island have been managed,
and the first distribution of flats took place.’
As already mentioned, the first repairs were performed
on the wrecks drew out from the Oder River. Not all vessels, after their repair, were suitable to be put into service
... so they were cut into pieces. That was the fate of the
dump-scow S-4, repaired since 1948. The beginnings were
often difficult, but the lesson has not been forgotten. The
second important task, carried out by the shipyard, was
the ship-breaking of the wrecks, whose repair was unprofitable. The third task was the renovation of the ship classes
operated by the Polish Steamship Co. (P˚M), often produced in the Gdaƒsk Shipyard, and later also in Szczecin
Shipyard.
The first sea-going ship put under general overhaul lasting eight months, was the P˚M ship BUG (500 GRT; from
1939). The first mid-term repair, performed by the shipyard alone, was on the ship of the same owner JEDNOÂå ROBOTNICZA (2 003 GRT; from 1949), and
lasted three months.
While looking for new orders, the shipyard started the
production of 17 m long fish cutters. The first keel has
been laid on 24 April 1956, and this distinction met the
Henryk Rzewuski team from Hull Department. The cutters were built in the so-called turning basins. The first
cutter was put into service on 30 April 1957. The series of
fish cutters, systematically modernised, provided enough
work for the shipbuilders for many years, and the qualifications learned at this time, still yield fruits.
The emergency repairs in the port were also undertaken,
and – the shipyard’s speciality – the graving dock repairs.
Possession of docks allowed repairing of vessels with
damaged hulls caused by running aground, by collisions,
etc. Such repairs were performed successfully throughout
the whole fifty-year long shipyard’s history. Great skills
have been shown by the dock master Pawe∏ Czuba, who in
March 1954 docked simultaneously, for the first time in
Poland, six fishing boats in the dock no. 3. Later, he
repeated similar tests with a greater number of vessels,
also successfully.
To the most important shipyard’s investments of the
decade belongs the pontoon dock with the load capacity
of 5 500 tons. In 1955, the shipyard could already boast of
its tradition and steady customers. For a few tenths of
merchant navy ships and for port shipowners it was
already the mother shipyard, the enterprise acting in a
sure way, and based on organisational forms worked out
on the basis of its own practice. It was then the right
moment to think of the fundamental changes, that could
enable the realisation of the primary postulate, being the
shortening of repair times, so that they could be at least
close to those in the western shipyards. Then the obstacle
has been encountered, that initially looked impossible to
overcome. The fundamental condition of increasing the
work efficiency could be the elimination of the piecework system. The supreme authorities initially did not
liked this idea at all, following the misconceived political
reasons, and the mistrust, typical for these years...
An interesting episode in the shipyard’s production activity was the production of harrows for the agriculture. In
spite of the economic calculation rules, the shipyard was
losing 168 polish zlotys by each harrow. Unfortunately,
such were the times...
In the second half of the decade, apart from continuing
the fish cutter production, the shipyard’s speciality
became the tugboats for the Scooping and Underwater
Works Enterprise. The first keel under the KLIMEK tugboat (180 HP) has been laid on 18 September 1958. The
experiences with tugboats proved useful in the next years.
In this period, the shipyard has started the rebuilding of
the boilers from coal firing to mazout firing. The savings
were evident, so there were many such orders realised.
The first ship was set for rebuilding on 8 August 1958. It
was KADIJEWKA of the Soviet flag. The next one was the
P˚M ship SZCZECIN. Thanks to the rebuilding, it could
run 15 000 km, without refuelling. On the MALBORK
ship, during the modernisation the block method has been
applied for the first time. It consisted in earlier preparation of the sections (18.5 tons each) in the prefabrication
process, and in their later transportation to the dock. This
method is used successfully also today.
For ensuring the continuous production of the shipyard,
the motor transport played a very important role, and
because of its location on the island, the water transport
as well. Putting into service of the ferry abutment walls on
WULKAN (on 26 June 1956) has shortened the materials
78
viel Aufopferungsbereitschaft zeigen müssen, um einerseits den Ausbau
der Werft fortzusetzen und darüber hinaus die stets wachsenden
Produktionspläne realisieren zu können. Allerdings wuchs das
Engagement der Belegschaft ständig, da auch die Qualifikationen der
Mitarbeiter sich ständig verbesserten. In diesem Jahr hatten wir die ersten
Erfolge in der Werft zu verzeichnen, z.B. wurde der Bau eines DockPontons von 1 700 t bis zum Ende geführt und am 08.06. vom Stapel
gelassen. Dabei wurde ein System der Krängung und der Seitenlage angewandt, das eigentlich selten im Schiffbau vorkommt. Die Deutschen hatten bereits während des Krieges mit dem Bau des Pontons begonnen,
allerdings konnten sie nur den Boden sowie einige Schotten bauen. Es
wurden die Antriebswellen auf der Fähre KOPERNIK repariert und das
Wrack eines zweiten Dock-Pontons wurde ebenfalls wiederaufgebaut. 10
Schiffseinheiten wurden wieder instandgesetzt.
Die meisten Gebäuden und Hallen auf der Insel wurden bewirtschaftet
und die Werft konnte zum ersten Mal, Wohnungen an Mitarbeiter verteilen.
Wie bereits erwähnt, betrafen die ersten Reparaturen aus der Oder
geborgene Schiffswracks. Aber nicht alle Schiffseinheiten waren nach
der durchgeführten Reparatur zur Nutzung geeignet. Demzufolge
blieb nur die entgültige Verschrottung und manche wurden so zur
Herstellung von Rasierklingen benutzt. Dieses Schicksal traf ebenfalls
die im Jahr 1948 reparierte Baggerschute S-4. Die Anfänge unser
Tätigkeit waren sehr schwer. Allerdings machten wir hier viele
Erfahrungen, die für später sehr wichtig waren. Die zweite wichtige
Aufgabe, die die Werft zu erfüllen hatte, war die Verschrottung von
Wracks, deren Reparaturen nicht mehr rentabel waren. Die dritte
Aufgabe bestand in der Erneuerung von Schiffseinheiten, die von der
Polnischen Seeschiffahrt (P˚M) genutzt wurden und häufig aus der
Danziger Werft und später aus der Stettiner Werft stammten.
Das erste Hochsseschiff, das vollständig repariert wurde, war ein
Schiff der Polnischen Seeschiffahrt (P˚M) die BUG (500 t BRT
Herstellungsjahr 1939). Diese Reparatur hat 8 Monate lang gedauert.
Die erste selbständige mittlere Reparatur wurde auf einem Schiff
desselben Reeders – d.h. auf dem Schiff JEDNOÂå ROBOTNICZA
(2 003 t BRT, Herstellungsjahr 1949) ausgeführt. Diese Reparatur
wurde nach 3 Monaten abgeschlossen.
Auf der Suche nach neuen Aufträgen für die Werft wurde mit der
Produktion von 17 Metern langen Fischkuttern begonnen. Mit der
ersten Kiellegung wurde am 24.04.1956 die Arbeitsbrigade Henryk
Rzewuski aus der Abteilung für Rumpfbauarbeiten ausgezeichnet.
Die Fischkutter wurden in sogenannten Drehanlagen gebaut. Der
erste Fischkutter wurde am 30.04.1957 seiner Nutzung übergeben.
Die Serie von Fischkuttern, die auch systematisch repariert und
gewartet wurden, bildete ein wichtiges Standbein der Werft und die
beim Bau der Kutter erworbenen Qualifikationen werden bis heute
noch eingesetzt und gebraucht.
Gleichzeitig begann man ebenfalls Havariereparaturen aus dem
Hafen aufzunehmen. Diese wurde die eigentliche Domäne der Werft,
da man über Trockendocks verfügen konnte und somit in der Lage
war, durch Grundberührung oder Kollision beschädigte Rümpfe zu
reparieren. Solche Reparaturen wurden innerhalb der 50-jährigen
Geschichte der Werft sehr oft erfolgreich durchgeführt. Der
Dockmeister Pawe∏ Czuba demonstrierte seine sehr hohe beruflichen
Qualifikationen dadurch, in dem er im März 1954 zum ersten Mal in
Polen gleichzeitig 6 Fischereinheiten im Dock Nr 6 eingedockt hat.
Später hat er ähnliche Arbeiten mit einer noch größerern Anzahl von
Einheiten erfolgreich durchgeführt.
Zu den wichtigsten Investionen in der Werft in diesem Jahrzehnt
gehörte die Anschaffung eines Schwimmdocks mit einer
Tragfähigkeit von 5 500 t. Im Jahr 1955 verfügte die Werft bereits
einen festen Kreis von Stammkunden. Denn für einige dutzende
Schiffseinheiten der Handelsmarine und der Hafenreedereien war
sie, die Heimatwerft, dh. ein Partner auf dem man sich verlassen
konnte und mit dem man gute Praxiserfahrungen hatte. Somit stand
die Überlegung, wie man die Werft im Hinblick auf Liege- und
Reparaturzeiten im Vergleich mit westlichen Werften noch konkurrenzfähiger machen konnte. Allerdings stieß man hier auf
Hindernisse, die am Anfang nicht zu überwinden waren. Eine erste
Bedingung für die Durchsetzung dieser Maßnahmen war die
Steigerung der Arbeitsproduktivität durch die Einführung von
Akkordarbeit, allerdings waren die damaligen oberen Behörden aus
politischen Gründen damit nicht einverstanden, so daß diese
Maßnahme nicht umgesetzt werden konnte.
Ein markantes Ergebnis der produktiven Tätigkeit der Werft bestand
in dem Beschluß, Eggen für die Landwirtschaft, herzustellen, obwohl
dies gegen alle Grundsätzen der betriebswirtschaftlichen Rechnung
verstieß, erhielt die Werft diesen Auftrag und mußte jede Egge mit
168 PLN subventionieren. Aber in dieser Zeit wurden politische und
nicht nur wirtschaftlich sinnvolle Entscheidungen getroffen.
In der zweiten Jahreshälfte der 50iger Jahre wurde neben der
Herstellung von Fischkuttern noch die zweite Spezialisierung
entwickelt, nämlich die Produktion von Schleppern für Bergungsund Unterwasserarbeiten. Der erste Schlepper, die KLIMEK (180 t)
wurde am 18.09.1958 auf Kiel gelegt. Die Erfahrungen beim Bau von
Schleppern erwiesen sich auch in den nächsten Jahren als sehr nützlich.
In diesem Zeitraum begann man mit einem neuen Tätigkeitsfeld
und zwar den Umbau von Kesselanlagen von Kohlefeuerung auf
Beheizung mit Masut. Die sich daraus ergebenden Ersparnisse
waren gravierend und demzufolge wurden viele Aufträge dieser Art
in der Werft ausgeführt. Das erste Schiff für diesen Umbau wurde
08.08.1058 bereitgestellt. Dies war die unter sowjetischer Flagge
fahrende KADIJEWKA. Das nächste Schiff trug den Namen
SZCZECIN und gehörte zur Polnischen Seeschiffahrt. Dank dem
delivery time, and significantly decreased the cost.
Initially, for transporting goods, the ancient GRYFIA
ferry was used (built in 1887). Later, a little older
SU¸TAN ferry (built in 1884) joined it.
Since 1958, the Shipyard started to exhibit its stand on the
greatest in Poland International Fair in Poznaƒ.
Since the man does not live by work alone, and neither
does the shipbuilder, it is worth noting the activities in
other areas. In order to meet the housing needs, the shipyard started building the blocks of flats in various spots in
the city, among other things, in the Wielkopolska Street.
The construction of 40 cottages of Tandom type has
begun. The necessity of employing the workers coming
from another place caused, that the workers’ hostel had
to be set working, initially in the Grzymiƒska Street (for
180 lodgers). Later, another, additional hostel has been
built, in the Robotnicza Street.
The managing staff of the shipyard did not forget about
the rest, i.e. about the summer camps and vacations for
the shipbuilders and their offsprings. In 1961, The
Summer Seaside Resort in Pogorzelica has been organised, initially on the basis of camping huts. Annual
Christmas party for the shipbuilders’ children became a
tradition.
Shipyard’s Sports Circle has been organised, which as
early as in 1954 organised the first Shipyard’s Athletic
Meeting. The shipbuilders with artistic abilities have
found an outlet for their temperament in the cultural
activity by creating in 1953 the choir, which already after
a few months started achieving triumphs, giving concerts
in various places in the province. The CultureEducational Commission has taken an interesting initiative asking the employees to collect the non-ferrous metal
scrap both in the shipyard, and outside. The collected
funds were destined for buying the instruments for the
musical group created in the shipyard. Not many shipyard’s pioneers may remember the women’s vocal trio. In
1956, the dance group has been created too.
During the first ten pioneering years the shipyard’s rationalisers have proposed 631 improvements, 2/3 of which
have been implemented. The shipyard then saved about
8.5 millions of polish zlotys, and the personal budgets of
rationalisers has been feeded with the sum of almost half
a million of polish zlotys.
Publishing, since 1955, of the establishment’s newspaper
VOICE OF REPAIR SHIPYARD WORKER – the
Information Bulletin of the Szczecin Ship Repair Yard,
was a success. In June 1957, it changed the name to GRYFIA – the SSR Employee’s Magazine. This factory newspaper, the oldest in the whole Pomerania, and created on
the workers' initiative, went through ups and downs.
There were attempts to impose to the newspaper the editors from the other shore, but any foreign transplants were
rejected. Let us then recall only these organisers of the
editors' work, that stem from the shipbuilders. They were
(in the chronological order): Mieczys∏aw Kowalski,
Stanis∏aw Gruk, Janusz WaÊkiewicz, and Czes∏aw Socha.
Since 1953, the annual celebration in June of the
Shipbuilder’s Day, became a tradition. These festivities
were an opportunity for summing up the achievements,
and for distinguishing the best ones for their work and
activity for the shipyard and for the marine economy.
Summing up the passed decade, the shipyard’s crew can
be proud of its achievements in many areas. The rebuilt
quays: Gdyƒskie, Gdaƒskie, Krakowskie, and
Wroc∏awskie together with the testing station have been
put to use. In the first quarter of 1961, the joining of
Górna Okr´towa Island and Dolna Okr´towa Island
began. Four quay portal cranes have been purchased. In
June 1959, the dock with the load capacity of 8 200 tons
came alongside GRYFIA, tugged from Gdynia. The 2 700
tons dock the shipyard had to give away to Gdaƒsk. The
wreck of the dock no. 4 has been rebuilt, the dock no. 1
(7 200 tons) has been founded, and the dock no. 3 (5 500
tons) have been purchased in Great Britain. The first
stage of the expansion of the Wood Department has been
completed, and the mechanical working department has
been equipped, giving the possibility to carry out the full
range of works. The investments in the Hull Department
began – roll flatteners and the guillotine shear. Iron
foundry has been built and put into service. The machines
and equipment necessary for keeping the normal production process have been purchased. Enough! As for the
beginning of activity, that is much, indeed.
At the beginning of the shipyard’s activity, it employed
three engineers and seven technicians. The first decade it
completed with 2 200 employees, including 50 engineers
and 53 technicians. It worth noting, that the first woman
engineer was Teresa Grygiel.
In this decade, the shipyard was managed in turn by:
Ryszard Erbel (1952–1955), Tadeusz Radomski
(1955–1956), and Wilhelm Pustelnik (1957–1971).
Umbau konnte dieses Schiff 1 500 km ohne Ergänzung des
Brennstoffes fahren. Im Hinblick auf die Modernisierung des
Schiffes MALBORK konnte zum ersten Mal die sog. Blockmethode
angewandt werden. Diese Methode bestand darin, daß die einzelnen Sektionen vorgefertigt wurden (jede wog 18,5 t.) um dann
anschließend zum Dock befördert und dort eingebaut zu werden.
Diese Methode wird bis heute erfolgreich eingesetzt.
Um die Kontinuität in der Produktion zu gewährleisten, baute man
eigene LKW-Transportkapazitäten auf. Darüber hinaus wurden die
Anlegestellen der Fähren am 26.06.1956 der Werft in die eigene
Verantwortung übergeben, so daß man die Lieferzeit für
Materialien selber beeinflussen konnte und die Kosten schrittweise
reduziert wurden. Für die Beförderung von Materialien setzte man
am Anfang die alte Fähre GRYFIA (Herstellungsjahr 1887) ein.
Später kam eine noch ältere Fähre SU¸TAN (Herstellungsjahr
1884) für die Warenbeförderung dazu.
Seit 1958 ist die Werft mit ihrem Messestand auf der größten Messe
Polens, der internationalen Messe in Posen, vertreten.
Da der Mensch nicht nur von der Arbeit allein lebt – dies trifft auch für
Werftarbeiter zu – ist es an dieser Stelle notwendig, andere Aktivitäten
der Werft aufzuzählen. So wurde ein eigener Wohnungsbau geschaffen, der Wohnungen für Werftmitarbeiter bereitstellte. So baute man in
der Wielkopolska Strasse Wohnungen oder man begann mit dem Bau
von 40 Einfamilienhäusern vom Typ Tandom. Da die Werft auch viele
Arbeitskräfte aus anderen Teilen Polens beschäftigte, mußte man
Wohnheimplätze schaffen, so entstand das erste Wohnheim in der
Grzymiƒska Strasse für 180 Bewohner und ein weiteres Wohnheim
wurde in der Robotnicza Str. eröffnet.
Die Leitung der Werft organisierte auch Ferienlager und den
Erholungsurlaub für Kinder der Werftmitarbeiter. Im Jahre 1961 entstand ein Ferienlager als Erholungszentrum in Pogorzelica. Zunächst
wohnte man in Campinghäusern.
Nicht vergessen werden darf die jährlich stattfindende Weihnachtsfeier für die Kinder der Mitarbeiter der Werft, die zu einer guten
Tradition geworden ist. Auch auf anderen Gebieten war man aktiv, so
wurden 1954 sportliche und künstlerische Vereine gebildet, in denen
sich die Werftarbeiter sportlich und musisch betätigen konnten. So
entstand ein Chor, der bereits nach wenigen Monaten erste künstlerische Erfolge zu verzeichnen hatte und der in vielen Orten der
Woiwodschaft auftrat. Hierbei entstand auch interessante Initiative,
organisiert durch die Kommission für Kultur und Bildung, die eine
Sammelaktion von Buntmetall und Schrott ins Leben rief, deren Erlös
für den Kauf von Musikinstrumenten eingesetzt wurde. An den
Frauensingeclub erinnern sich sicherlich nur noch die ersten Pionieren
der Werft. Im Jahre 1956 wurde ein Tanzensamble gegründet.
In den ersten zehn Anfangsjahren haben Rationalisatoren aus der Werft
631 Rationalisierungsanträge angemeldet, davon wurden 2/3 implementiert. Die Werft hat dabei c.a. 8,50 Mil. PLN eingespart, wobei der
Betrag von ca. 0,50 Mil. PLN den Rationalisatoren zugute kam.
Seit 1955 erschien die Betriebszeitung G¸OS REMONTOWCA als
Informationsbroschüre der Reparaturwerft in Szczecin. Im Juni 1957
wurde der Name der Zeitung verändert und als GRYFIA – Zeitschrift
der Mitarbeiter verlegt. Diese in Pommern älteste Betriebszeitung,
welche im Ergebnis der gesellschaftlichen Initiativen gegründet
wurde, überlebte unterschiedliche Schicksale. Es gab Versuche, die
Redakteure aus einem anderen Lager in der Redaktion zu placie-ren.
Allerdings wurden solche fremde Transplantationen abgelehnt.
Demzufolge erwähnen wir hier nur manche Organisatoren der Arbeit
in der Zeitschrift, die aus Reihen der Werftmitarbeitern stammten. Zu
dieser Gruppe gehörten in der chronologischen Reihenfolge: Herr
Mieczys∏aw Kowalski, Stanis∏aw Gruk, Janusz WaÊkiewicz und Herr
Czes∏aw Socha.
Seit 1953 führt man jährlich im Juni „die Tage der Schiffbauer“ durch,
die eine gute Gelegenheit zur Zusammenfassung der Ergebnisse und
gleichzeitig Anlaß zur Auszeichnung und Würdigung derjenigen
Personen boten, die am besten gearbeitet und zum Wohle der Werft
und der Seewirtschaft beigetragen haben.
Bei der Zusammenfassung des vergangenen Jahrzehnts konnte die
Belegschaft auf viele Errungenschaften stolz sein, so z.B. wurden die
wiederaufgebauten Kais zur Nutzung übergeben – Gdyƒskie,
Krakowskie, Wroc∏awskie mit der Station für Testläufe. Im ersten
Quartal 1961 hat man die Verbindung der Oberen Schiffsinsel mit der
Unteren Schiffsinsel aufgebaut. Es wurden 4 Portalkräne für den Kai
gekauft. Im Juni 1959 kam aus Gdynia ein Dock mit einer Tragfähigkeit
von 8 200 t hinzu. Das Dock mit einer Tragfähigkeit von 2 700 t wurde
an die Werft in Gdaƒsk abgegeben. Gleichzeitig wurde das Wrack des
Dockes Nr 4 wiederaufgebaut. Das Dock Nr 1 (7 200 t) wurde eingesetzt. Das Dock Nr 3 (5 500 t) wurde in Großbritannien gekauft.
Der Ausbau der Abteilung für Holz- und Tischlerarbeiten wurde
beendet. Die Abteilung für mechanische Bearbeitung wurde komplett ausgestattet, so daß man alle Arbeiten im vollen Umfang ausführen konnte. Im Bereich der Abteilung für Rumpfbauarbeiten wurden Investitionen zum Walzen und zum Richten von Blechen z.B.
Schlagscheren abgeschlossen. Die Eisengießerei nahm ihren Betrieb
auf. Überall kamen neue Maschinen und Anlagen hinzu, die den normalen Produktionsablauf gewährleisteten.
Am Anfang ihrer Tätigkeit waren in der Werft bereits 3 Ingenieure
und 7 Techniker beschäftigt. Am Ende des ersten Jahrzehnts arbeiteten 50 Ingenieuren und 53 Technikern auf der Werft. Es muß ebenfalls erwähnt werden, daß Frau Teresa Grygiel der erste Ingenieur im
Rock auf der Werft war.
In diesem Jahrzehnt wurde die Werft von folgenden Geschäftsführern geleitet – Ryszard Erbel (1952–1955), Tadeusz Radomski
(1955–1956) und Wilhelm Pustelnik (1957–1971).
79
Zusammenbau des Kaskos eines Fischkutters
Assembly of the fish cutter hull
Zwei langgediente Fähren – GRYFIA und SU¸TAN
Two veterans – GRYFIA and SU¸TAN ferries
Instandsetzungsarbeiten auf dem Kai Nabrze˝e Gdaƒskie
(1958 Jahr)
Repair of the Gdaƒskie Quay (1958)
Abschleppen eines in Großbritannien gekauften
Docks Nr. 3 (1962 Jahr)
Tugging of the Dock No. 3, purchased in Great Britain
(1962)
Pogorzelica – Urlaubszentrum für die ganze Familie
Pogorzelica – centre of family holidays
1963 – 1972
Second Decade
The second decade of the shipyard’s activity began
with the severe winter, when the temperature in January
1963 fell down to –27°C. However, the workers in many
departments did not stop working.
In order to convince the shipowners to the purchase of
our fish cutters, between the 17 September and the 10
October 1963 the demonstration trip of the ST-39 cutter
to the fishery harbours of Norway took place. Valuable
advices given by the Norwegian fishermen were useful for
the next modernisation of the cutter.
An unusual event at the beginning of the second decade
was the completion, after 23 months, of the repair of the
Soviet flag ship WORKUTA. The labour consumption of
this repair figured out at the record number of 400 thousand of man-hours, costing 39.5 millions of polish zlotys.
It was the biggest repair in the shipyards subordinated to
the Board of Marine Repair Shipyards. Not much smaller
scope of work (about 300 thousand of man-hours) has been scheduled on the herring base of B-62 type, SOWIETSKAJA LITWA.
The emergency repair of the Dutch ship BANGGAI, performed in February 1968, requiring the replacement of
the ripped double-bottom, should be considered a
remarkable achievement of the shipyard in the area of the
repairs during the second decade. After docking, it came
out that the bottom is completely torn, and interlarded
with numerous boulders, like the cake with raisins. Such
boulders, being the relics after the deglaciation, cover not
only our fields, but also the bottom of the Baltic Sea.
Moreover, before starting the hull works, it was necessary
to remove many tons of mazout and to clean the tanks.
The next success of the shipbuilders was the complicated,
emergency repair of the P˚M ship REJOWIEC (6 000
DWT). This ship, built in 1942 in Göteborg, having the
riveted hull, on 17 November 1969 has run aground on its
way to Cuba about 20 nautical miles behind the
ÂwinoujÊcie port maritime signal lanterns. After inspection of the bottom of the ship it was discovered, that there
is a threat of outflow of many tons of fuel to the dock, and
that is why special oil booms were installed to prevent
pollution of Oder River. 95% of steel construction of the
bottom plating needed to be exchanged. The problem was
that improper cutting out of the bottom fragments could
cause hull deformation or result in the break of the ship.
The project submitted by the design office stipulated a
150-day long stay of the ship in the dock. Jan Zembrzuski
– manager of the hull department and Zenon Gula –
manager for hull affairs, submitted a three-stage counterproject, enabling shortening of the repair time to 90 days.
Finally, due to efficient work of the hull and dock departments, the stay at the dock was reduced to 60 days, which
was quite an achievement.
Another success of the shipyard workers was the total
reconstruction of a sunken West-Germany flag vessel
MARIA BOTH, on which all systems, among others navigation, power supply, communication and steering systems were exchanged.
In September 1964, the one hundredth fish cutter, 17 m
long, was put into service. Next cutters were sold to a
shipowner from India, and 20 shrimp-ships HAMDAN
were built for Kuwait. By 1971, 173 of such ships were put
into operation.
To the achievements of this decade one should add also
the winning of orders since 1967 from shipowners (operating fishing fleet) from the German Democratic
Republic (fishing companies from Rostock and Sassnitz).
The shipyard gradually expanded its activity to other
countries of the East Block – on the turn of April 1969 a
vessel SAMOGY under Hungarian flag, built in Budapest,
was being repaired.
A big facilitation in production was the initiation of a regular agency of Polish Ships Register in the shipyard in
1965. A significant reduction in the repair time, ranging
over 60% was also observed.
The excess of ships at the quays was quite a problem but
it was hard to refuse the clients, thanks to whom the shipyard existed. Sometimes two or even three vessels had to
be arranged one by another. An intensive production also
needed systematic deliveries of materials and supplies.
Two old ferries GRYFIA and SU¸TAN were often strained
to the limits by the magnitude of the loaded cargo.
Successful and efficiently carried out repairs made the
whole crew feel more professional and proud to be the
workers of the shipyard. Many of our employees won first
places in various contests: The best Worker, Rationalist,
Master Craftsman, The best in his Profession or in rationalising contests.
The engineering supervision personnel was also gathering
strength, employees of various levels were systematically
80
Zweites Jahrzehnt
Das zweite Jahrzehnt seit der Gründung der Werft
begann mit einem harten Winter. Im Januar 1963 sank die
Temperatur auf Minus 27° C, trotzdem wurde überall weitergearbeitet. Um die Schiffsreeder von den Vorteilen unserer
Fischkuttern zu überzeugen, wurden Demonstrationsfahrten
mit dem Kutter ST-39 zu Häfen in Norwegen absolviert. Die
Hinweise der norwegischen Fischern erwiesen sich als überaus
wertvoll und wurden bei den weiteren Modernisierungen der
Fischkutter eingearbeitet. Das ungewöhnlichste Ereignis am
Anfang des II. Jahrzehntes des Bestehens der Werft bestand in
der Fertigstellung des unter sowjetischen Flagge fahrenden
Schiffes
WORKUTA.
In
23
Monaten
wurden
Reparaturarbeiten in einem bisher nicht erreichten Umfang
ausgeführt, so daß die Rekordzahl von 400 000 Arbeitsstunden
im Werte von 39 500 000 PLN erreicht wurde. Dies war die
größte Reparatur in den polnischen Werften, die dem
Vorstand der Seewerften für Reparaturarbeiten untergeordnet
waren. Ein weiterer Reparaturauftrag war die Instandsetzung
eines Basisschiffes für den Heringsfang – Typ B-62 SOWIETSKAJA LITWA, für den 300 000 Arbeitstunden vorgesehen
waren.
Zu den besonders guten Leistungen der Werft im Bezug auf
Reparaturarbeiten an beschädigten Schiffen gehörte die Reparatur
eines niederländischen Schiffes BANGGAI, bei dem der
aufgeschlitzte Doppelboden ausgetauscht werden mußte.
Nachdem das Schiff eingedockt war, stellte es sich heraus, daß der
Boden des Rumpfes vollständig aufgeschlitzt und mit zahlreichen
Steinen, wie ein Kuchen gespickt war.
Solche Beschädigungen treten bei Grundberührungen in der
Ostsee auf, da auf derem Grund aus der Eiszeit stammenden
Steine liegen. Vor dem Beginn der Rumpfarbeiten hatte man viele
Tonnen Masut entfernen müssen und die Tanks mußten gereinigt
werden. Ein weiterer Erfolg der Werftarbeiter betraf die komplizierten Havariearbeiten im Zusammenhang mit der Reparatur
des Schiffes der Polnischen Seeschiffahrt REJOWIEC (6 000
DWT). Das im Jahre 1942 in Göteborg gebaute Schiff mit einem
genieteten Rumpf, geriet am 17.11.1969 während seiner Fahrt nach
Kuba auf eine Sandbank, ca. 20 Seemeilen hinter dem Hafen
Âwinoujscie. Nach der Kontrolle des Bodens stellte man fest, daß
eine große Gefahr darin bestand, daß der Rumpf undicht war und
viele Tonnen des Brennstoffes austreten könnten. Um eine
Verunreinigung des Docks und der Oder zu verhindern, wurden
deshalb spezielle Trennanlagen eingesetzt, um der Verunreinigung
der Oder vorzubeugen. Dabei wurde ca. 95% der
Stahlkonstruktion der Außenhaut des Bodens ausgetauscht,
obwohl permanent die Gefahr bestand, daß der Rumpf bei den
Arbeiten aufbrechen konnte. Der Entwurf des Konstruktionsbüros
sah für diese Arbeiten eine Dockliegezeit von 150 Tagen vor.
Dieser Zeitplan konnte durch ein spezielles Projekt der Werft auf
90 Tage verkürzt werden. Für die Durchführung des Projektes (das
aus 3 zeitlichen Abschnitten bestand) waren Herr Jan Zembrzuski
– Leiter der Abteilung für Rumpfbauarbeiten sowie Herrn Zenon
Gula Leiter für Rumpfreparaturen verantwortlich. Durch die gute
Planung und Zusammenarbeit der Mitarbeiter erfolgte die
Fertigstellung bereits nach 60 Tagen. Dies war eine ganz tolle
Leistung! Ein anderer Erfolg der Werftmitarbeiter bestand in dem
gesamten Umbau eines gesunkenen Schiffes unter deutscher
Flagge die MARIA BOTH. Alle Systeme, u.a. das Navigationssystem, das energetische System, das Verbindungs- und Steuerungssystem wurden dabei ausgetauscht.
Im September 1964 wurde weitere 100 Fischkutter vom Stapel
gelassen. Weitere Fischkutter wurden an einen Schiffsreeder in
Indien verkauft. 20 Fischkutter HAMDAN für den Fang von
Krevetten wurden für Kuweit fertiggestellt. Bis 1973 entstanden so
173 Einheiten für den Fangbetrieb.
Zu anderen wichtigen Ergebnissen dieser Dekade gehörte 1967 die
Gewinnung der Fischereiflotte der DDR (Fischereikombinate aus
Rostock und Saßnitz) als Auftraggeber. Die Werft erweiterte somit
stufenweise ihre Tätigkeit auf andere Länder des Ostblocks. Ende
April und Anfang Mai 1969 wurde ein Schiff repariert, das zur
ungarischen Flotte SAMOGY gehörte und in Budapest gebaut worden war.
Ein große Erleichterung für die Produktion bestand in der
Eröffnung einer ständigen Vertretung des Polnischen Schiffsregisters in der Werft im Jahre 1965. Darüber hinaus konnten die
Reparaturzeiten um durchschnittlich 60% verkürzt werden, denn
auch zur damaligen Zeitung war man bemüht alle Kundenwünsche
zu erfüllen, damit die Werft existieren konnte. Ein großes Problem
war die zu große Anzahl an Schiffen, so daß zeitweilig die
Notwendigkeit bestand, zwei, manchmal drei Schiffseinheiten
nebeneinander am Kai festzulegen. Die wachsende Produktion
erforderte damals eine kontinuierliche Anlieferung von Materialien und Rohstoffen, der aber durch die alten Fähren GRYFIA und
SU¸TAN nicht mehr abgesichert war, so daß man nach besseren
Lösungen suchen mußte.
Das erfolgreiche Wachsen der Werft bedingt durch die schnell
durchgeführten Reparaturen bewirkt, daß das Gefühl der ganzen
Belegschaft zur Arbeit in der Werft immer besser wurde und viele
Mitarbieter sehr stolz auf die Werft waren. Dies beweisen auch
extending their knowledge in the essential, for the shipyard, specialities. Knowledge together with the previously
gained experience started bringing considerable benefits.
In order not to be left behind the increasing competition,
newer and newer technologies in the field of: hull work,
conservation-painting work, recovery of machine elements and production quality control, were introduced.
In 1971, a Centre for Technology and Main Specialists
Development was created. It was a unique brain trust,
which introduced many technological processes in the following years, applied for purchase of modern instruments, tools and equipment in order to make the repair
technology more effective.
The activity of rationalisers, who received backup in the
form of advisers from the group of engineers employed in
the shipyard, facilitated many difficult production
processes. A branch of the Society of Polish Mechanical
Engineers was actively continuing its activity, initiating
and introducing many innovatory and profitable solutions.
Support of the training activity ensured preparation of
new personnel for production purposes. In September
1964, first pupils finished their three-year education on
repair speciality in the technical school attached to the
company. In 1970, the school was moved from the buildings in Willowa Street to the building in Grzymiƒska
Street, and in 1972, a decision to build another building
was undertaken.
An interesting event – and almost improbable today – was
formation of an initiative group out of shipyard workers
with the goal of creating a competitive shipyard in
ÂwinoujÊcie. The shipyard had also its part in the building
of the Chemical Works in POLICE, by making 800 tons of
steel structures.
In the second decade the assets of the shipyard were
enriched with a 1 700-tons elevator together with the pontoons, the LEOPARD tugboat and new buildings, among
others, engine repair workshop, electrical workshop,
mechanical treatment workshop, social penthouse, boilerroom, paints and varnish store, storage area for steel for
the mechanical workshop, 300 meters long section of the
Gnieênienskie Quay and two Hungarian jib cranes.
Now it may be hard to believe but in July 1967, a
Hydrobudowa Gdaƒsk company made some geological
drillings on Dolna Okr´towa Island for a projected
bridge, which was to connect the islands with the mainland.
Before the second decade of shipyard activity has ended,
some tragic events of political protests of December 1970
took place. The crew was not indifferent to those events.
These days made every employee feel shocked, regardless
of the held post. The shipbuilders from GRYFIA acted
with deliberation and it was possible to maintain law and
order on the premises of the shipyard. On the outside,
however, tragic events took place resulting in the death of
17 people. The building of Polish United Workers’ Party,
on ˚o∏nierza Square was set on fire. The workers of our
shipyard played direct part in that incident. In retaliation,
the vessels of Naval Forces tried to perform a landing
operation on the island. Fortunately, they did not manage
to do that thanks to ... sharp light. Shipyard workers
installed sets of 1000 W spotlights in six locations on the
island so that the dazzled vessels could not come near to
the quays without the taking the risk of getting damaged.
Tomasz Gadomski was the president of the Striking
Committee at that time. After changes of the governing
group normal work was continued as an answer to the
question asked by Edward Gierek: Will you help? We will.
A big event on 19th March 1971 was bidding farewell to
Wilhelm Pustelnik, who after 15 years of being the director quit the job, alas, not at his own choice. Neither the
manager himself nor most of the workers, who had the
opportunity to spend previous years with that worthy
man, experiencing the ups and downs of life, were deeply
touched. Till this day we have had a pleasant memory of
him and the following story by Józef Badurak, shipyard’s
long standing dispatcher will remind us of what kind of
man he had been.
One frosty day, the director of the shipyard Wilhelm
Pustelnik said to one of the wardress being on duty at the
gate on Wulkan, reaching out for the machine gun she had
been holding: Give me that stick! Then he put it on his
shoulder, and added: ‘Go and have a cup of hot tea, and I
will stand here for you’. He stood there for an hour, arousing
amazement of those entering and going out, checking the
passes at the same time. Then, after reaching the island, he
did his ritual round of wharves and departments of the shipyard. Each time after doing such a round, he invited the
manager of the Safety and Hygiene of Work who was obliged
to call the managers of all those units where the director had
seen any kind of mess. The director, who used another handset, listened in those conversations. The managers, who got
viele überbetriebliche Wettbewerbe, wo Werftmitarbeiter gute
Plätze im Landesmaßstab erreichten z.B. Bester Arbeiter- Rationalisator, Bester Meister, Bester in seinem Betrieb. Viele Mitarbeiter
unterstützten die Rationalisatorenbewegung.
Einen breiten Raum nahm die Qualifizierung der Werftmitarbeiter
ein, dies erfolgte systematisch auf unterschiedlichen Ebenen in
allen Bereichen. Das vorhandene Wissen, einschließlich der erworbenen Erfahrungen brachten beständig bessere Ergebnisse besonders beim Einsatz neuer Technologien im Bereich des Rumpfbaus,
der Instandsetzungsarbeiten, bei der Farbgebung, der
Rückgewinnung von Ersatzteilen und der Qualitätskontrolle der
Produktion ein. Im Jahr 1971 wurde ein Zentrum für die technische Entwicklung und der Hauptspezialisten ins Leben gerufen.
Dies war ein Verbund von Fachleuten, die in den nächsten Jahren
viele technlogische Prozesse einleiteten und die Beschaffung von
vielen modernen Geräten, Werkzeugen und Anlagen zur
Verbesserung der technologischen Abläufe vorantrieben. Die
Tätigkeit der Rationalisatoren wurde durch dieses Zentrum unterstützt und somit gab es gute Bedingungen um viele schwierige
Produktionsprozesse voranzubringen. Die Vereinigung der
Polnischen Ingenieure für Mechanik war ebenfalls hier sehr aktiv
und leitete viele wertvolle und rentable Lösungen ein. Um den
Nachwuchs auf die Arbeit in der Werft vorzubereiten, wurde im
September 1964 die ersten Absolventen eines 3-jährigen
Berufsschuleunterricht mit der Spezialisierung Reparaturarbeiten
in die Praxis entlassen. Im Jahr 1970 wurde die Betriebsberufsschule aus den Gebäuden in der Willowa Str. in das Gebäude in der
Grzymiƒska Str. verlegt. Im Jahr 1972 wurde eine Entscheidung
über den Bau eines weiteren Objektes getroffen. Interessant ist die
Tatsache, daß aus den besten Mitarbeitern der Werft eine
Initiativgruppe gebildet wurde, um die konkurrierende Werft in
ÂwinoujÊcie zu organisieren. Dies wäre heute eigentlich
undenkbar, sich eine eigene Konkurrenz zu schaffen.
Beim Bau eines chemischen Betriebes in POLICE war die Werft
Lieferant für eine 800 t schwere Stahlkonstruktion.
Im zweiten Jahrzehnt des Bestehens der Werft wurde die
Ausstattung um einen Aufzug mit einer Tragfähigkeit von 1 700 t
sowie um Pontons, den Schlepper LEOPARD und um neue
Objekte erweitert, die in Betrieb genommen wurden. Es handelte
sich dabei um die Werkstatt für Reparaturen im Bereich der
Antriebstechnik (Motoren), die elektrische Werkstatt, die
Werkstatt für mechanische Bearbeitung, ein Sozial- Objekt, einen
Kesselraum, ein Lager für Farben und Lacke, einen Platz für die
Stahllagerung, eine weitere mechanische Werkstatt, eine 300 m
lange Strecke am Kai Gnieênieƒskie und 2 ungarische Kräne. Es ist
heute kaum vorstellbar, daß das Unternehmen Hydrobudowa
Gdaƒsk im Jahr 1967 mit geologischen Bohrungen auf der Unteren
Schiffsinsel begann, die Basis für ein Brückenprojekt zur
Verbindung der Insel mit dem Festland waren.
Bevor das zweite Jahrzehnt der Tätigkeit der Werft zu Ende ging,
fanden tragische, politische Ereignisse statt, die mit politischen
Protesten des „Dezember 1970“ zusammenhingen. Diese
Ereignisse waren der Belegschaft der Werft nicht gleichgültig und
erschütterten jeden Mitarbeiter, unabhängig von seinem
Arbeitsplatz. Schiffbauer aus der Werft GRYFIA haben viel
Besonnenheit bewiesen und die Ordnung auf dem Betriebsgelände
aufrechterhalten. Außerhalb der Werft kam es allerdings zu folgenschweren Ereignissen, infolge derer 17 Personen zu Tode
kamen. Das Gebäude der Polnischen Vereinigten Arbeiterpartei in
der Str. Pl. ˚o∏nierza wurde in Brand gesteckt. Nicht ohne
Bedeutung war dabei die Mitwirkung der Mitarbeiter unserer
Werft. Im Gegenzug haben Schiffe der Kriegsmarine versucht, mit
ihren Truppen auf der Insel zu landen. Glücklicherweise ist es dazu
nicht gekommen, weil die Schiffbauer 1 000 Scheinwerfersätze an
6 Stützpunkten auf der Insel installiert hatten und sich die vom
Licht geblendeten Schiffseinheiten nicht getrauten, das Ufer zu
betreten, wohl auch weil sie Beschädigungen der Schiffe
befürchteten. Herr Tomasz Gadomski war damals Vorsitzender des
Streikkomitees. Nach dem Wechsel an der Regierungsspitze und
der Machtübernahame durch Edward Gierek wurde die normale
Arbeit wieder aufgenommen.
Das bewegendes Ereignis war der Abschied vom Geschäftsführer
Wilhelm Pustelnik, der am 19.03.1971, nach 15 Jahren Arbeit als
Geschäftsführer nicht auf seinen eigenen Wunsch sein Amt niederlegte. Sowohl der Geschäftsführer selbst als auch seine Mitarbeiter
waren an diesem Tag sehr gerührt, man hatte doch in den letzten
Jahre gemeinsam sowohl gute als auch schlechte Zeiten verbracht.
Herr Pustelnik genoß große Sympathien aller Werftmitarbeiter,
dies beweisen die Erinnerung von Herrn Józef Badurak, eines
langjährigen Dispatchers in der Werft:
Zu einer Frau, die als Wachpersonal mit einem Gewehr am Tor der
Werft stand (es war damals sehr kalt und frostig), kam der
Geschäftsführer Wilhelm Pustelnik, der auf dem Wege in die Werft war
und sagte wie folgt: – „Geben Sie mir bitte diesen Stock und gehen Sie
bitte herein einen heißen Tee trinken. Ich werde Sie hier an der Wache
ersetzen.“
Er nahm das Gewehr und stand eine Stunde lang auf diese Art und
Weise auf der Wache. Die in die Werft kommenden und herausgehenden Personen waren erstaunt, als er die Passierscheine der Leute kontrollierte. Später nach der Ankunft in der Werft ging er weiter und
machte seinen üblichen Rundgang am Kai. Dabei kontrollierte er die
einzelnen Abteilungen der Werft. Immer danach lud der
Geschäftsführer den Beauftragten für Arbeitsschutz ein, der die verantworlichen Leiter der einzelnen Bereiche anzurufen hatte, in denen nach
81
Export-Hit – Fischkutter für den Fang von Krevetten (1965 Jahr)
GRYFIA export hit – shrimp-ships (1965)
Beschädigter Boden des auf eine Sandbank aufgelaufenen
Schiffes BANGGAI (1968 Jahr)
Damaged BANGGAI ship’s bottom after running aground (1968)
Erzielter Rekord hinsichtlich der Anzahl der innerhalb
eines Jahres durchgeführten
Reparaturen (1969 Jahr)
Record of the number of repairs made during one year
(1969)
Ausbau der Werft auf der „Oberen Schiffsinsel“ (1964 Jahr)
Development of the shipyard on Górna Okr´towa Island
(1964)
Einweihung der Betriebsberufsschule zur Ausbildung der
künftigen Werftarbeiter (1963 Jahr)
Opening of the school attached to the shipyard, training
future shipyard’s staff (1963)
Mißlungene Landung der militärischen Einheiten während der
tragischen Vorfälle im Dezember 1970
Unsuccessful landing operation of the army on the shipyard's
site during the tragic events of December 1970
in the bad book recall that these conversations used to be
very effective.
The post of the general manager of the shipyard was
taken over by a noteworthy successor and many years’
chief of production, Stanis∏aw Ozimek.
Apart from the production activity, social matters could
not be neglected. In 1963, a construction of 220 flats in
five blocks of flats in Emilii Plater Street, 90 flats in three
buildings in Santocka Street, and 68 flats in a building at
Krzywoustego Street, for the shipyard workers was commenced. For the convenience of the travellers, the shipyard built an umbrella roof at the tram depot of lines No.
5 and (at that time also) No. 10.
Shipyard workers, taking their holidays in the Summer
Seaside Resort in Pogorzelica in the first years of its
functioning, had the opportunity of having their meals
prepared in army’s field kitchens. Lack of a recreation
room was a setback during bad weather. In 1972, a
Holiday Centre in Karpacz was opened, which also
emphasised the twentieth anniversary of the shipyard.
Good relationship of the shipyard’s management with the
Polish Scouts’ Association made possible, that in summer
1967, as a bonus for perfectly carried out repair, a leading
yacht ZAWISZA CZARNY took 40 shipbuilders for a voyage
to Sweden, Finland and USSR. Committee of Tourism
and Leisure organised several days’ trips round Poland,
among others also to Poznaƒ Opera. Attendance was
high.
Shipyard’s sport sections not only ensured an adequate
way of spending time but also enabled healthy competition, in which our employees achieved successes respected
in the region. In the shipyard, the Centre of Society for
Propagation of Physical Training with over 15 sport sections, including oriental martial arts, developed its activity. In 1971, on Dolna Okr´towa Island, a fishing harbour
was built for the needs of fishermen.
The shipyard’s twentieth anniversary ended with an
impressing number of almost seven thousand repaired
and 203 built ships. Among the latter, it is worth mentioning 173 fish cutters, 3 tugboats and 18 barges and
dock pontoons and 4 yacht hulls.
The following words said by Czes∏aw Znajewski, the manager of the Union of Marine Repair Shipyards, are the
best summary of the twenty-year-long activity of the shipyard:
‘Crew of the shipyard, always self-sacrificing and working
with devotion, was often faced with assignments, which
seemed impossible to handle. However endurance, wilfulness, devotion and will to succeed have won.’
Einführung eines modernes Ultraschallgerätes für die
Messung der Dicke einer Schiffsaußenhaut (1967 Jahr)
Introduction of the modern supersonic flaw detector for
measuring of the shell plating thickness (1967)
82
Auffassung des Geschäftsführers Unordnung herrschte. Die ernsthaften
Gespräche des Beauftragten für Arbeitsschutz mit den einzelnen, og.
Leitern wurden in Gegenwart von Herrn Pustelnik geführt und waren,
so erinnern sich die betroffenen Leiter sehr wirksam.
Der langjärige Leiter der Produktion Herr Stanis∏aw Ozimek war
ein würdiger Nachfolger als Hauptgeschäftsführer der Werft.
Neben der Produktionstätigkeit wurden auch soziale Maßnahmen
realisiert. Im Jahr 1963 wurde mit dem Bau von 220 Wohnungen in
5 Gebäuden in der Strasse Emilii Plater und von 90 Wohnungen in
3 Gebäuden in der Santocka Str. und von 68 Wohnungen in der
Umgebung des Hochhauses in der Krzywousty Str. für Werftmitarbeiter begonnen.
Für Erleichterung beim Arbeitsweg sorgte die Werft dadurch,
indem sie an der Straßenbahnverbindung der Linie Nr 5 und 10
(damals) ist, die Bahnsteigüberdachung aufgebaut hat.
Diejenigen Werftmitarbeiter, die zur Erholung nach Pogorzelica
fahren konnten, hatten in den ersten Jahren der Existenz des
Erholungszentrums eine Attraktion, die darin bestanden hatte, daß
sie die Mahlzeiten aus einer Armeefeldküche bekamen.
Eine Unzulänglichkeit bestand auch in dem Mangel an
Aufenthaltsräumen für den Fall, daß kein gutes Wetter war.
Ein wichtiger Höhepunkt im Zusammenhang mit 20-jährigen
Werftjubiläums war im Jahre 1972 die Übergabe eines
Erholungsgszentrums in Karpacz. Dank der guten
Zusammenarbeit der Werft mit dem Verband der Polnischen
Pfadpfinder war es möglich, daß jeweils 40 Werftmitarbeiter auf
der Jacht ZAWISZA CZARNY eine Tour nach Schweden, Finnland
oder die Sowjetunion unternehmen konnten.
Die Kommission für Touristik und Erholung der Werft organisierte
oft Exkursionen innerhalb Polens, darunter auch sehr gefragte
Fahrten in die Posner Oper.
Unsere Mitarbeiter hatten auch viele Möglichkeiten sich sportlich
zu betätigen, denn es existierten ca. 15 Sportsektionen, darunter
auch fernöstliche Kampfsportarten. Die sportlichen Aktivitäten
brachten oft Erfolge und Auszeichnungen für die Mitarbeiter der
Werft. Im Jahre 1971 wurde ein Zentrum für Angler auf der
Unteren Schiffsinsel errichtet.
Zum Ende des zweiten Jahrzehntes seit Bestehens der Werft hat
man fast 7 000 Schiffseinheiten reparierte und 203 Schiffe neu
aufgebaut, unter diesen letzten befinden 173 Fischkutter, 3
Schlepper, 18 Lastkähne und Dockpontons sowie 4 Jachtrümpfe.
Die beste Zusammenfassung für die Einschätzung der 20-jährigen
Tätigkeit der Werft ist die Aussage des Geschäftsführers der
Vereinigung von Seereparaturwerften Herrn Czes∏aw Znajewski,
der sich folgendermaßen ausgedrückt hat:
Die immer mit großem Engagement und Aufopferung arbeitende
Belegschaft der Werft hat in ihrer Tätigkeit auch Aufgaben bekommen,
die nicht zu überwinden schienen. Allerdings haben die Mitarbeiter
durch ihre Ausdauer, Aufopferungsbereitschaft und den Willen zum
Sieg diese Aufgaben immer erfolgreich bewältigt.
Third Decade
1973 – 1982
The third decade of the shipyard’s activity overlapped with the so-called decade of success propaganda, and
though the latter is judged variously today, this decade in
the shipyard was abundant with real achievements. New
constructions, reconstructions and, most of all, vessel
extensions in top-level time limits became our pass to the
exclusive group of shipyards respected round the world.
Reconstruction of the hull of the vessel JARZÑBEK to an
exclusive yacht MAZURKA confirmed the fact. Let us however start from the beginning.
At the beginning of the decade, changes in management
principles in economic and finance domain in vessels repair trade were noticeable. It was related with the new
system of so-called Huge Economic Organisations
(HEO).
The first vessel, which was rebuilt into a container vessel,
was LIWIEC. Next one was SKRZAT. A special kind of
reconstruction was performed on the base vessel KASZUBY, which was transformed into a Marine Secondary
School KAPITAN KONSTANTY MACIEJEWICZ.
Afterwards, the realisation of the order for building pontoons for Libya commenced. The order included threepontoon sets, which were meant to serve as seaport harbours in Tripoli. We produced five of such sets. At the same time we produced a whole series of dozens of Mc Gregor hatch covers for various shipowners. The construction
of a series of 500-ton barges for Libya also enriched our
experience. They were delivered to Tripoli in two voyages
on board of FAIRLOAD, a vessel suited for heavy load
transportation. Afterwards, another series of nine barges
for shipowners from Holland and Germany was built. We
also built a series of salmon-fishing vessels (K¸ 21) for Fishery Co-operative in W∏adys∏awowo and, in the meantime, we also produced 300 tons of steel structure for the
house building company GRYFBET.
Our shipyard also participated in building of the biggest
dock in the world for the Soviet Union, built in a Swedish
shipyard Gotawerken, by building a 90 m long tunnel for
underwater welding.
An order of 1975 for building of nine fish cutters OR-30,
so-called longliners, for cod-fishing for Sheep Islands turned out to be a very profitable contract. It was a real challenge, especially for the hull builders.
Reconstruction of a withdrawn from service lugro-trawler
JARZÑBEK into an exclusive yacht MAZURKA, for an
American shipowner Seward Johnson, was not an easy
contract because of high requirements. The shipowner’s wife, Barbara, became the sponsor of the ship in June 1975. This ceremony was a great solemnity for all the
shipyard workers, each of whom took, at least a modest,
part in realisation of the project.
After completion of the series of fish cutters for Sheep Islands, we began specialising in extension of vessels. The first
of the extended vessels was WI¸A, owned by Polish Ocean
Lines, extended to 72.80 m, owing to a 6.60 m long insert.
Next one was GÖTZ VON BERLICHINGEN (1977), extended by 12.00 m. Afterwards a whole series of reconstructions and extensions commenced: SYRENKA, WRÓ˚KA
(by 6.00 m), West-German vessels: THIASSI, DONAR,
ATLANTIC EAGLE, ATLANTIC FALCON, SIGRID
WEHR, and in the next decade – WOTAN. These last extensions were exceptional in either insertions sizes (487 tons,
20 m long and 18 m wide) or repair time (18 days).
We also extended the built by us fish cutter, W¸A-118,
which in 1978, after eight years of intensive operation, returned to our shipyard only to put out to Baltic Sea being
2.50 m longer. A general cargo ship ANDRZEJ BOROWY
was reconstructed into a container ship. Reconstruction
of the engine room, hold and deck, in order to adapt the
vessel to transportation of containers was carried out on
a West-German vessel FLYING SCOT.
Carrying out construction and reconstructions we, however,
did not neglect the repairs. Systematically, every winter
we used to repair dredgers and dump barges for PRCiP
(Scooping and Underwater Works Enterprise), which
Drittes Jahrzehnt
Die dritte Dekade der Tätigkeit der Werft war mit der sogenannten Dekade der Propaganda des Erfolges verbunden. Diesen
Zeitraum kann man heute unterschiedlich bewertet, allerdings hat
unsere Werft auch in dieser dritten Dekade tatsächlich viele echte
Erfolge erzielt. Neue Bauvorhaben, Umbauarbeiten und vor allem
Verlängerungen von Schiffen in Rekordzeiten verschafften der
Werft den Einstieg in den elitären Kreis der Werften, die in der Welt
eine Hauptrolle spielen. Zunächst wäre der Umbau des
Schiffsrumpfes der JARZÑBEK in eine exklusive Jacht MAZURKA
zu nennen, obwohl man bei der Aufzählung eine gewisse
Reihenfolge einhalten sollte.
Am Anfang der Dekade war die Änderung der Grundsätze zur
Führung der wirtschaftlichen Tätigkeit in betriebswirtschaftlichen
und finanziellen Bereich in der Branche der Schiffsreparaturen zu
verzeichnen. Dies hing mit den neuen Systemen der sog. Großen
Wirtschaftlichen Organisationen zusammen (WOG).
Die LIWIEC war die erste Schiffseinheit, die in ein Containerschiff
umgebaut wurde. Die nächste Schiffseinheit dieser Art war die
SKRZAT. Zu den Sonderprojekten gehörte der Umbau des
Basisschiffs KASZUBY, das in das Schulschiff für Meereswirtschaft
KAPITAN KONSTANTY MACIEJEWICZ umgebaut wurde.
Später hat man mit dem Umbau von Pontons für Lybien begonnen.
Dies waren Einheiten, die jeweils aus 3 Pontons bestanden und als
Anlegestellen im Seehafen von Tripolis eingesetzt werden sollten.
Wir haben 5 solche Einheiten hergestellt. Der Bau einer Serie von
500 t Lastkähnen mit Luken für Lybien brachte uns ebenfalls eine
Menge neuer Erfahrungen. Die bereits erwähnten Lastkähne wurden auf dem Deck der Schiffseinheit FAIRLOAD, die zum
Transport von schweren Lasten geeignet war, bis nach Tripolis
transportiert. Anschließend wurde eine Serie von 9 Lastkähnen für
Schiffahrtreeder aus den Niederlanden und Deutschland
hergestellt. Gleichfalls wurde eine Serie von Lachsfangschiffen
(K¸ 21) für die Fischereigenossenschaft in W∏adys∏awowo gebaut.
Ein wichtiger Auftrag war die Fertigung einer 300 t schweren
Stahlkonstruktion für die Häuserfabrik GRYFBET.
Unsere Werft beteiligte sich auch an dem Bau des in der Welt
größten Docks für die Sowjetunion, das in der schwedischen Werft
„Gotawerken“ gebaut wurde. Unser Beitrag bestand in dem Aufbau
eines 90 Meters langen Tunnels für das Unterwasserschweißen. Der
im Jahr 1975 abgeschlossene Vertrag für den Bau von 9
Fischkuttern OR-30 der sog. Longliner für den Dorschfang bestimmt für die Schafsinsel erwies sich als sehr rentables Projekt. Dies
ware ein große Herausforderung für unsere Schiffbauer, insbesondere für die Fachleute des Rumpfbaus.
Nicht einfach war der Umbau des bereits aus dem Verkehr gezogenen Loggertrawlers JARZÑBEK in eine exlusive Jacht Namens
MAZURKA, die für den amerikanischen Schiffsreeder Seward
Johnsonn vorgesehen war. Seine Frau Barbara war im Juni 1975 die
Taufpatin bei der Taufe dies Schiffes. Diese Taufe war ein Anlaß zu
einer großen Feier für alle Werftmitarbeiter, die sich persönlich
(jeder entsprechend seinen Arbeitsaufgaben) an dem o.g. Umbau
beteiligt hatten.
Nach der Beendigung der Fischkutterproduktion, begann sich die
Werft auf dem Gebiet der Schiffsverlängerung zu spezialisieren.
Das erste Beispiel dafür war das Schiff der Polnischen Ozeanlinien
WI¸A, das dank dem Einsatz eines Elementes von 6,60 m Länge auf
72,80 Metern verlängert wurde. Zu den weiter verlängerten
Schiffen gehörten – die GÖTZ VON BERLICHINGEN (1977); der
Umbau umfaßte eine Verlängerung des Rumpfes um 12,00 Meter.
Später wurden nachfolgende Schiffe verlängert und umgebaut – die
THIASSI, die DONAR, die ATLANTIC, die EAGLE, die
ATLANTIC FALCON, die SIGRID WEHR. Bei dem Umbau der
WOTAN erreichte man hinsichtlich der Verlängerung einen Rekord
(das Zwischenstück wog 487 t. bei 20 Meter Länge und 18 Meter
Breite). Die Reparatur erfolgte ebenfalls in einem Rekordtempo
d.h. innerhalb von 18 Tagen.
Als nächstes Projekt wurde unser Eigenbau der Fischkutter W¸A118 verlängert, der nach 8 Jahren intensiver Nutzung zur Überholung in die Werft gekommen war. Nach der Verlängerung um 2,50
Meter fuhr der Fischkutter wieder auf der Ostsee. Der
Stückgutfrachter ANDRZEJ BOROWY wurde in ein
Containerschiff umgebaut. Auf dem westdeutschen Schiff FLYING
SCOT wurde sowohl der Umbau des Maschinenraumes, des
Laderaumes als auch der Decks durchgeführt, um die
Schiffseinheit für den Transport von Containern anzupassen.
83
Besuch des Ersten Sekretärs der Polnischen Vereinigten
Arbeiterpartei PVAP Edward Gierek in der Werft (1973 Jahr)
Visit of the First Secretary of the Central Committee of the Polish
United Workers’ Party, Edward Gierek, in the shipyard (1973)
Umbau eines Kaskos in die exklusive Jacht
Rebuilding of the hull into a luxurious yacht
Torkräne(1975 Jahr)
Gantry cranes (1975)
MAZURKA nach dem Umbau (Jahr 1975)
MAZURKA after rebuilding (1975)
Beginn des Baus von Fischkuttern der Serie „Lachsfang“, die
in Polen für den Fischfang eingesetzt wurden (1978 Jahr)
Commencement of the building of salmon-fishing cutters’
series for the polish sea fishery (1978)
HYDRUS – technisches Hilfsschiff für die Entnahme
verölten Wassers (1976 Jahr)
HYDRUS – technical auxiliary ship for oiled water
collection (1976)
Montage des ersten von 4 für einen niederländischen
Schiffsreeder bestimmten Lastkähnen (1978 Jahr)
Assembly of the first of a series of four barges for the
shipowner from Holland (1978)
Zwillingsschiffe– gleiche Berufe und die häufigen Aufträge
für Dispatcher
Twin ships, similar professions and frequent fines for the
dispatchers
from spring until autumn tested the effects of our work on
the fairway Szczecin-ÂwinoujÊcie and Pomorska Bay. In
1975, we also repaired WARSZAWA vessel, which had
most of the midship’s superstructure damaged after a collision.
The 70-ties brought the fall of the romantic era of steamships, so beautifully praised by Józef Korzeniowski. In Polish fleet we had the famous Soldek-, Liberty- and Empiretype
vessels and unusual vessels like OLSZTYN, KOLNO, USTKA, PUCK, POZNA¡ II, KIELCE and KASZUBY. Worth
mentioning is the repair, in November 1974, of the last Polish Liberty type vessel, KOPALNIA ZABRZE, built in
1944. In that decade we repaired most of P˚M (Polish Steamship Company) vessels that had names of professions.
In 1975 we had a new experience repairing the so-called
half-automated ships, for example P˚M vessels such as
RUCIANE and TARNÓW. We also repaired LUZYTANKA
vessel after the fire on the fishery of West Africa.
In the year of silver jubilee (1977), the manager Stanis∏aw
Ozimek said those words:
‘I truly believe that this year will be another year of common
success in realisation of the program of higher quality of
work and life. It mainly depends on the effects of our work,
and our crew has proved many times that we are able to
work well.’
In 1978, Stanis∏aw Ozimek assumed the post of the manager of Szczecin Shipyard, while Józef KwaÊniuk was posted the general manager of GRYFIA.
The last year of the third decade of shipyard’s activity, despite many difficulties and limitations, associated with,
among other things, the stringency of the martial law, ended successfully with 428 vessels repaired, 73 of which for
export.
Similarly as before, the shipyard succeeded also in the investment area, including among other things the completion of administration/social building (1973) and of a penthouse (1974) for dispensary clinic and a laboratory. A big
investment project was undertaken on Dolna Okr´towa
Island, among other things the construction of a new Kaszubskie Quay. As far as investment purchases are concerned the task of purchasing a 4 500-ton dock and placing it in Brdowski Basin was achieved in 1975. On the
GP-2 plate two gantry cranes were mounted (32 tons of lifting capacity each). Thanks to these gantries, the preparation of blocks for various insertions, hull extensions or
building of new constructions was facilitated. The building and putting into service in the shipyard of an auxiliary technical ship HYDRUS used for purification of bilgewater and impurities separation, was also a success.
In that decade the shipyard had also a strong need for quay
extension because of a huge number of repaired vessels.
Often vessels were standing side by side, what made it difficult to repair them. That is why putting into operation,
in 1979, of the 320 m long Kaszubskie Quay on Dolna
Okr´towa Island, with four lighting towers and two 20 ton
portal cranes, solved the repair problems for a few years.
In 1980, an antique tugboat S¸O¡, which had been used
since 1960, was bidden farewell with deep grief. The dismounted steam engine was transferred to the National
Museum in Gdaƒsk, and the still functioning steam boiler
– to the Washing Workshops in Szczecin.
Since 1 of July 1974 we moved from the Trade Union of
Seamen and Dockers to the Trade Union of Metalworkers.
In 1978, hull worker Janusz Anders was awarded the title
of Metalworker of the Year.
It is worth mentioning that we used to have a six-day working week so introduction of first free Saturdays were
a real blessing. In 1974 we had already six free Saturdays
and in 1977 – as much as twelve!
A permanent lack of qualified welders required their constant training. Each year over 40 students finished welding courses. Many experienced welders also gained welding qualifications of PRS and Technical Inspection Office.
On 25 of June 1976, with the slogan ‘Yes – for the power of
logic, no – for the logic of power’, there was a standstill due
to the price increase. As a result, 16 workers were disciplinary dismissed for taking part in the strike and 53 workers
84
Neben dem Bau und Umbau von Schiffseinheiten haben wir aber
auch die Reparaturarbeiten nicht vernachlässigt. Regelmäßig im
Winter sind durch uns Schwimmbagger und Baggerschutten für die
PRCiP repariert worden, die dann vom Frühling bis zum Herbst
auf der Wasserstraße zwischen Stettin und Swinemünde und in der
Pommerschen Bucht eingesetzt waren. So daß wir täglich die
Ergebnisse unserer Arbeit sehen konnten.
Das Schiff WARSZAWA, dessen Aufbauten im Mittelschiffes
infolge einer Kollision beträchtlich zerstört worden waren, wurde
ebenfalls im Jahre 1975 repariert.
In den 70-iger Jahren näherte sich die romantische Epoche (die so
wunderbar von dem Schriftsteller Józef Korzeniowski beschrieben
wurde) der Dampfschifffahrt ihrem Ende. In der polnischen Flotte
waren so berühmte Schiffe wie die So∏dki, die Liberciaki, die Empajery
und die nicht so ganz typische Schiffe wie die OLSZTYN, die
KOLNO, die USTKA, die PUCK, die POZNAN II; die KIELCE
und die KASZUBY. Bemerkenswert war die Reparatur des letzten
polnischen Liberciak KOPALNIA ZABRZE, der im Jahr 1944
hergestellt wurde und 1974 generell überholt wurde. In dieser
Dekade haben wir die meisten Schiffe der Polnischen Schiffahrt
repariert. Im Jahr 1975 kam eine neue Sache hinzu – nämlich die
Reparatur von den sog. Halbautomaten, z.B. Schiffe der Polnischen
Schiffahrt: RUCIANE und TARNÓW. Wir haben auch das Schiff
LUZYTANKA überholt, das als Fangschiff vor Westafrika
Brandschäden erlitten hattte.
Zum 25-jährigen Jubiläum der Werft. d.h. im Jahre 1977 hat sich der
damalige Geschäftsführer Stanis∏aw Ozimek folgendermaßen ausgedrückt:
Ich glaube daran, das dieses Jahr ebenfalls ein weiteres erfolgreiches
Jahr bei der Realisierung des Programms für eine höhere Qualität der
Arbeit und des Lebens sein wird. Dies hängt vor allem von den
Ergebnissen unserer Arbeit ab. Unsere Belegschaft hat es öfter
bewiesen, daß sie gut arbeiten kann.
Im Jahre 1978 hat Herr Stanis∏aw Ozimek den Posten eines
Geschäftsführers in der Stettiner Werft übernommen. Herr Józef
KwaÊniuk wurde zum Hauptgeschäftsführer von GRYFIA berufen.
Im letzten Jahr der dritten Dekade der Existenz der Werft wurden
wiederrum gute Ergebnisse trotz vieler Erschwernisse und
Beschränkungen und trotz Einführung des Ausnahmezustandes
erzielt. Insgesamt wurden 428 Schiffseinheiten repariert, davon
waren 73 Einheiten für den Export bestimmt. Nachfolgende
Investitionsvorhaben wurden in dieser Dekade abgeschlossen.
Dazu gehören die Übergabe eines Verwaltungs- und
Sozialgebäudes (1973) und einer Betriebsklinik mit eigenem
Labor. Ein wichtiges Investionsvorhaben wurde auf der Unteren
Schiffsinsel realisiert. Es ging dabei um den Bau eines neuen Kais
Kaszubskie. Im Rahmen der Investitionen wurde ein neues Dock
4500 t (1975) im Brdowski Hafenbecken eingesetzt. Auf der Platte
GP-2 wurden 2 Kräne (jeweils mit 32 t Tragfähigeit) aufgebaut.
Dank diesen Maßnahmen wurde die Vorbereitung der Blöcke für
den Einbau von Einsätzen, Rumpfverlängerungen, bzw. für den
Bau von neuen Konstruktionen erleichtert.
Sowohl der Bau als auch die Übergabe der technischen
Hilfschiffseinheit HYDRUS, die zur Wassereinigung (Bilgewasser)
und Trennung von Verunreinigungen eingesetzt wurde, war ebenfalls ein wichtiger Erfolg der Werft.
Da die Werft in diesem Jahrzehnt eine ungeheuere Anzahl von
Schiffseinheiten repariert hatte, mußten die vorhandenen Kais verlängert werden, damit die Schiffe wie sonst üblich
gleich nebeneinander angelegt wurden, da dies die Duchführung
der Reparaturen erschwerte. Deshalb hat man im Jahre 1979 den
Kai Kaszubskie auf der Unteren Schiffsinsel fertiggestellt und zur
Nutzung übergeben. Dieser Kai hatte eine Länge von 320 Meter
und wurde mit 2 Beleuchtungstürmen sowie mit zwei 20 t –
Portalkränen ausgestattet. Dadurch wurden die Reparaturprobleme für einige Jahre verringert. Mit Wehmut trennte man sich von
dem alten Schlepper S¸O¡, der in unserer Werft seit 1960 eingesetzt war. Die ausgebaute Dampfmaschine übergab man an das
Nationalmuseum in Gdaƒsk und der noch gut funktionierende
Dampfkessel wurde an einen Stettiner Wäschereibetrieb übergeben.
Seit 01.07.1974 war für die Mitarbeiter nicht mehr die Gewerkschaft
der Matrosen und Hafenarbeiter sondern die Gewerkschaft der
Metallarbeiter zuständig. Herr Janusz Anders von der Abteilung
für Rumpfbauarbeiten wurde im Jahr 1978 zum Mann des Jahres im
Metallbaubereich gewählt. Um es nicht zu vergessen, früher hatte die
Arbeitswoche 6 Arbeitstage. Deshalb waren die ersten freien
Samstage für die Werftarbeiter eine riesiges Geschenk. Im Jahre
1974 gab es 6 freie Samstage und im Jahre 1977 sogar 12 freie
Samstage!
Der akute Mangel an qualifizierten Schweißern zwang die Werft,
were given statutory notices on dismissal.
On 16 of November 1978 general Wojciech Jaruzelski arrived at the shipyard and awarded the crew with First
Class Order of the Banner of Labour.
The landmark of that decade was commencing on 19 August 1980 a sympathetic strike together with the other institutions. An Institutional Striking Committee was
appointed. 36 postulates were elaborated. The shipyard’s slogan ‘Socialism – yes, distortions – no!’, became famous round Poland. The strike ended on 30 of August
with signing of an agreement with the signature of the
agreement of the SOLIDARITY, represented by Marian
Jurczyk, with the government part, represented in Szczecin by Kazimierz Barcikowski.
On Sunday, 13 of December 1981, martial law was introduced in the whole country and the next day the shipyard
workers began a sit-down strike. After ZOMO (Voluntary Militia Service) invasion on Dolna Okr´towa and Górna Okr´towa Islands the shipyard was submitted to the
martial law rigors, and on 18 of December it was officially
militarised. Many shipyard employees were dismissed, interned or imprisoned. They were sentenced to 3 or 3 and
a half years of imprisonment by the military court (Jerzy
Soko∏owski, Waldemar Soko∏owski, Zdzis∏aw Poll,
Waldemar Nakielski, Ryszard Samotyj), while the President of the Strike Committee in the shipyard, Józef Kalemba, was sentenced to 5 years. Less than a year later, on
18 October 1982 a Foundation Committee of NSZZ Trade Union of SSR Shipbuilders was established. At the same time, a reactivated by the shipyard workers NSZZ SOLIDARITY Trade Union was also functioning in the Underground.
On the tenth anniversary of the events of December 1970
– after introduction of martial law – an obelisk with an anchor and a commemorating plate with a memo: For human dignity, by Tomasz Gadomski was unveiled on the
premises of the shipyard.
In that time there was an interesting social initiative serving young people, called Fund of Youth Social Movement, thanks to which earned funds could be allocated to
social purposes like vacation, trips, as well as building
yachts for yacht club GRYFIA.
As far as other social initiatives are concerned, it is worth
mentioning the building of a Holiday Centre in Baniewice in 1975. The beach was also provided with facilities and
a wooden platform constructed with the help of the army.
Holidays at the seaside and in the mountains enjoyed
a great popularity. In the second half of the 70-ties there
were over 1000 shipyard workers with their families resting in the Summer Seaside Resort in Pogorzelica and
400 in Karpacz. As a result of a contest, in 1980 the Summer Seaside Resort in Pogorzelica was given a name
STOCZNIOWIEC (SHIPBUILDER).
Shipyard workers were not indifferent to the problems of
their hometown. They often undertook various social tasks
on its behalf, especially on the housing estates with high
concentration of shipyard workers (building of sports fields,
recreation facilities etc.). When Szczecin was attacked by
a severe winter on the turn of 1978, the shipbuilders hurried
to help their town sinking under layer of snow, supporting
municipal services in clearing the town of snow.
Many times foundry or ironworks department workers socially made very complicated casts and constructions to
honour and for commemoration of some important historical events. It was them who made a cross situated on the
cemetery in Siekierki, commemorating soldiers killed in
action of forcing the Oder River, as well as commemorating plate for one of the squads fighting for the independence during the war. The mast-cross with a memo ‘To
those who did not return from the sea’ and a steel Katyƒ
Cross, made in the shipyard, were situated on the Central
Cemetery, and a bronze plate was placed on the gate of
Szczecin Shipyard, on Ofiar Grudnia 1970 square. To these works we should add a bust of marshal Józef Pi∏sudski,
exposed on Sprzymierzonych Circus and a bronze plate
made after the murder of priest Jerzy Popie∏uszko by SB
(Safety Department), placed on a grave near the parish
church in Warsaw – ˚oliborz District. As it can be seen,
we can do more, than only repairing and constructing
ships.
eigene Schulungen für Schweißer durchzuführen. Jährlich
absolvierten ca. 40 Personen Lehrgänge für Schweißer, so daß viele
erfahrene Schweißer über Zertifikate (PRS) und Befugnisse des
Amtes für Technische Überwachung verfügten.
Unter dem Motto Ja zu den Kräften der Logik, Nein – zur Logik der
Kraft erfolgten am 25.06.1976 in der Werft Arbeitsniederlegungen
im Zusammenhang mit Preiserhöhungen. Die Folge davon war die
disziplinarische Entlassung von 16 Mitarbeitern wegen Teilnahme
am Streik. 53 Mitarbeiter erhielten gesetzlich vorgesehene
Kündigung.
Am 16.11.1978 besuchte General Wojciech Jaruzelski die Werft,
um die Belegschaft mit dem Order „Banner der Arbeit“ I. Klasse
auszuzeichnen.
Die Bedeutung einer gesellschaftlichen Wende stellte der Beginn
des Solidaritätstreiks am 19.08.1980 dar. Damals wurde ein
betriebliches Streikkomitee gebildet und 36 Postulate wurden vorbereitet. Das Schlagwort Sozialismus – Ja, Verfehlungen – nein ist
auf Anregung eines unserer Mitarbeiter entstanden. Der Streik
wurde mit der Unterzeichnung der Vereinbarung mit der Regierung
beendet. Die SOLIDARITÄT wurde durch Herrn Marian Jurczyk
repräsentiert. Die Regierung wurde in Stettin von Herrn Kazimierz
Barcikowski vertreten.
Am Sonntag den 13.12.1981 wurde der Ausnahmezustand in ganz
Polen verhängt. Am 14.12.19812 haben die Werftmitarbeiter ihren
Betrieb im Rahmen der Streikmaßnahmen besetzt. Nach dem
Eingreifen von Einheiten der Sonderpolizei ZOMO auf der
Oberen Schiffsinsel und der Unteren Schiffsinsel wurde die ganze
Insel am 18.12.1981 militärischen Anordnungen unterworfen.
Viele Schiffbauer wurden von der Arbeit entlassen und
anschließend interniert bzw. kamen ins Gefängnis. Sie wurden
durch das Militärgericht zu Haftstrafen von 3 und 3,5 Jahren
verurteilt (Jerzy Soko∏owski, Waldemar Soko∏owski, Zdzis∏aw Poll,
Waldemar Nakielski, Ryszard Samotyj). Der Vorsitzende des
Streikkomitees der Werf, Jozef Kalemba, wurde zu einer
Haftstrafe von 5 Jahren verurteilt. Fast 1 Jahr später, dh. im
10.1982 wurde das Gründungskomitee der Unabhängigen,
Selbständigen, Betriebsgewerkschaft der Werftarbeiter (SSR) ins
Leben gerufen. Gleichzeitig wirkte die Unabhängige, Selbständige
Betriebsgewerkschaft der Werftmitarbeiter SOLIDARITÄT bis
zum Jahre 1989 im Untergrund.
Zum zehnten Jahrestag der Ereignisse vom Dezember 1970 wurden bereits nach Verkündung des Ausnahmezustandes in Polen das
Obelisk mit Anker sowie einer Gedenktafel mit der Inschrift
Menschenwürde enthüllt, die vom Tomasz Gadomski geschaffen
wurden.
Ein wichtige Initiative der damaligen Zeit war die Übergabe des
Sozialen Fonds der Jugend an ein Jugendkomitee, dank der
Inanspruchnahme der Fondsmittel konnte man solche sozialen
Maßnahmen für Jugendliche wie Erholungsurlaube, Exkursionen,
den Bau von Jachten für den Jachtclub GRYFIA als Jugendprojekt
finanzieren. Zu den anderen Höhepunkten gehörte auch die
Fertigstellung eines Baus für ein Erholungszentrums im Jahr 1975
in Baniewice. Hierfür wurden auch erhebliche freiwillige
Arbeitseinsätze durch die Belegschaft geleistet. Mit der Hilfe der
Armee wurde dort die Holzbrücke aufgebaut und der Strand
bewirtschaftet.
Immer große Beliebtheit bei den Mitarbeitern hatten
Erholungsurlaube in Pogorzelicy und Karpacz. In der zweiten
Hälfte der 70-iger Jahre haben sich jährlich mehr als 1000
Werftmitarbeiter mit ihren Familien in dem Erholungszentrum in
Pogorzelica und fast 400 Mitarbeiter mit ihren Familien in Karpacz
erholt. Das Erholungszentrum in Pogorzelica bekam im Jahre 1980
im Zuge eines Wettbewerbes den Namen STOCZNIOWIEC
Werftmitarbeiter waren auf Probleme ihrer Stadt sensibilisiert.
Auch im Rahmen der Stadt Stettin waren die Werftarbeiter oft mit
freiwilligen Arbeitseinsätze für die Stadt z.B. beim Bau von
Sportplätzen und Erholungsplätzen tätig. Als Stettin in den Jahren
1978 und 1979 sehr harte Winter erlebte, half die Werft bei der
Absicherung des normalen Lebens in der Stadt.
Um wichtiger geschichtlicher Ereignisse zu gedenken und zu
ehren, haben Mitarbeiter der Gießerei und der Schlosserei
mehrmals im Rahmen freiwilliger Einsätze technisch
anspruchsvolle Gußteile und Konstruktionen angefertigt. Sowohl
das von ihnen geschaffene Kreuz zum Gedenken an die während
der Erstürmung des Flusses Oder gefallenen Soldaten als auch die
Gedenktafel zu Ehren einer während des Krieges um die
Unabhängigkeit kämpfenden militärischen Einheit, wurden auf
dem Friedhof in Siekierki angebracht.
Das in der Werft geschaffene Mast-Kreuz, gewidmet denjenigen
die von der See nicht zurückgekommen sind und das aus Stahl
85
GRYFIA nimmt aus den Händen des
Staatsratsvorsitzenden das Banner der Arbeit 1. Klasse in
Anerkennung hervorragender Verdienste entgegen (1978 Jahr)
GRYFIA receives the First Class Order of the Banner of
Labour from the State Council in recognition of
outstanding merits (1978)
Tag nach der Verhängung des Ausnahmezustandes –
Ausrufung des Besetzungsstreikes in der Werft (1981 Jahr)
Day after introduction of the martial law – proclamation of
the sit-down strike in the shipyard (1981)
Bau eines Tunnels für das Schweißen unter Wasser (1978 Jahr)
Building of the tunnel for underwater welding (1978)
GÖTZ VON BERLICHINGEN - Lieferung eines
Einsatzes für den Achterteil eines Schiffes (1977 Jahr)
GÖTZ VON BERLICHINGEN – placing an insertion
to the stern part (1977)
The housing situation of shipyard workers families improved, because in that decade, many of them received the
keys to their flats on Kaliny and Przyjaêni housing estates.
In 1977, at quite a high cost, the shipyard initiated the fattening of swine in Dobropole. A year later the project was
abandoned. In 1957, the shipyard undertook a similar
project in Glinna, which was also abandoned. That apparently was not enough a lesson for us.
During the state of martial law the shipyard took over also some functions of retail trade, providing the crew with
a variety of basic, though scarce, food and manufacture
products.
Hissen der Flagge auf dem Fischkutter 0R-30 für
„Schafinsel“ (1976 Jahr)
Making colours on the fish cutter OR-30 for the Sheep
Islands (1976)
WI¸A – das erste Schiff, das in der Werft verlängert wurde
(1977 Jahr)
WI¸A – first ship extended in the shipyard (1977)
Reparatur der WARSZAWA nach deren Kollision mit
einem anderen Schiff (1975 Jahr)
Repair of the vessel WARSZAWA after collision with
another ship (1975)
Containerschiff DONAR – Verlängerung um 14,4 Meter
(1980 Jahr)
Container ship DONAR – extension by 14.4 m (1980)
86
geschaffene Kreuz Katyƒ wurden auf dem Hauptfriedhof angebracht. Die Gedenktafel aus Bronze wurde auf dem Platz der
Opfer des Dezembers 1970 am Tor der Stettiner Werft gehängt. Zu
erwähnen ist auch die Porträtskulptur von Marschall Józef Pi∏sudski, die am Platz der Verbündeten aufgestellt wurde. Die
Bronzetafel zum Gedenken des vom Sicherheitsdienst ermordeten
Priesters Jerzy Popie∏uszko wurde an seinem Grab in der Kirche in
Warschauer Bezirk ˚oliborz angebracht. Es sind also nicht nur
Schiffe, die wir zu bauen verstehen!
Die Wohnungssituation vieler Werftmitarbeiter verbessert sich
dadurch, da sie über die Werft eigene Wohnungen in den
Wohngebieten Kaliny und Przyjaêƒ bekamen.
Auf Grund der angespannten Versorgungslage in Polen, begannen
wir im Jahre 1977 mit einem großen Aufwand einen
Schweinezuchtbetrieb in Dobropol aufzubauen. Der aber ein Jahr
später wieder geschlossen wurde (ähnliche Versuche hat es z.B.
1957 gegeben, als wir dies in Glinna versuchten). Leider hat die
Lektion von damals nicht gereicht.
Während des Ausnahmezustandes in Polen übernahm die Werft
von den Einzelhandel manche Funktionen im Bezug auf
Versorgung der Belegschaft mit wesentlichen Artikeln des
Grundbedarfs (Lebensmittel und Industriewaren), die damals
fehlten.
Fourth Decade
1983 – 1992
Forth decade began with another successful extension by 12.60 m of a container ship THUNAR under the
West German flag and the next one was HOLMSLAND.
Additionally, the deck was elevated by 1.00 m.
The above-mentioned extensions concurred with the visit
on 5 January 1983 of Jerzy Korzonek, the manager of the
Marine Administration Office, and an important political
decision of demilitarisation of the shipyard on 25 January
1983.
Half year later another extension of the vessel WOTAN
took place. On the basis of past experience, hull workers
made an insertion with a ‘tween deck to accommodate
hull/welding equipment, which made the work more convenient. Lifting a Panama vessel ANITRA and moving it
onto a GP-2 plate by a 300-ton floating crane MAJA was
a technological masterpiece. In 1984 the vessel NORDFELD was extended and in 1990 – SUNNUBERG.
In November 1984, a reconstruction of a withdrawn from
operation lightvessel ELBE 2, built in 1912, into an exclusive pleasure-yacht ATLANTIS took place. The yacht was
once under the command of Krzysztof Baranowski, a famous sailor, and hero of a round the world trip.
In 1986, a construction of a trawler for Iceland was undertaken. Christening ceremony took place on 10 of January
1987, and the vessel was named JON FINNSSON. On the
Poznaƒ International Fair in 1987, the trawler was awarded the title of Export Junior. She met with appreciation
and admiration in Iceland. As far as new constructions
are concerned, it is worth mentioning building of trawler
hulls TR-502 and TR-503 for Norway in 1987.
Let us recall that our shipyard is also familiar with repairs
of naval vessels. The shipyard repaired many Soviet and
Polish naval craft. Year 1986 was exceptional because of
the high share of repairs for the army in total sales amount, ranging as much as 23%, while the year 1990 was
exceptional because of the number of vessels repaired – 28.
In that decade we repaired many vessels flying German
Democratic Republic flag. Vessel JEDERKOSMONAUT
DER DDR SIGMUND JÄHN became famous for the longest ship’s name in the history of the shipyard.
On the 35th anniversary of the shipyard, there were pompous celebrations in the amphitheatre, connected with assignment of high national awards and participation of top
polish music and stage artists. Participants of those festivities recall that jubilee with emotion, because in that period the shipyard placed itself among the leaders of industrial companies in the country, and the workers wages
were the highest in the whole province.
An interesting and successful operation of taking out the
main engine and putting in a new one was carried out in
1988 on a vessel KASZUBY II belonging to TRANSOCEAN COMPANY. The same year, two Icelandic trawlers –
BREKI and SNORRI STURLSON were also successfully
extended.
In 1990, an Icelandic trawler TR-504 JULIUS GEIRMUNDSSON, built in our shipyard, broke a record in catch
amount and value of caught fish. A year later a contract for
building the TR-505 trawler hull for Norway was signed.
In the year of jubilee, on the 40th anniversary of the shipyard, there was no big festivity, but rather intensive work
connected with reconstruction of the hold of a bulk carrier CAPTAIN GEORGE TSANGARIS, standing in the
port of ÂwinoujÊcie.
The shipyard always took into consideration individual
demands of its clients, even unusual ones. One of the
orders from an American shipowner included a condition
that he would bring the vessel to the shipyard only if every
four crewmembers had a separate toilet secured.
Viertes Jahrzehnt
Das vierte Jahrzehnt begann wieder mit einem Erfolg, d.h.
mit einer Verlängerung des Containerschiffes THUNAR um
12,60 Meter. Ein weiterer Umbau war das Schiff HOLMSLAND,
wo neben der Verlängerung auch das Deck um 1 Meter erhöht
wurde. Diese Verlängerung wurde am 05.01.1983 fertiggestellt.
An diesem Tage besuchte der Leiter des Amtes für
Meereswirtschaft Herr Jerzy Korzonek die Werft um über eine
sehr wichtige politische Entscheidung zu informieren, nämlich
die Demilitarisierung der Reparaturwerft ab 25.01.1983.
6 Monate später erfolgte die nächste Verlängerung des Schiffes
WOTAN. Wie immer konnten Erfahrungen aus vorherigen
Aufträgen bei den nachfolgenden Projekten verwendet werden.
Die hohe technologische Kunst wurde während des Aufstockens
des Schiffes ANITRA aus Panama bewiesen. Dabei wurde auch
der 300 t Schwimmkran MAJA eingesetzt. Im Jahr 1984 wurde
die Schiffseinheit NORDFELD verlängert und im Jahr 1990 – die
SUNNUBERG.
Im November desselben Jahres begann der Umbau des stillgelegten Schiffs ELBE 2 aus dem Jahr 1912 in die Luxusjacht
ATLANTIS. Der hervorragende Weltumsegler Krzysztof
Baranowski hat die Jacht überführt.
Im Jahre 1996 begann man mit dem Bau eines Trawlers für
Island, das am 10.01.1987 mit dem Namen JON FINNSSON
getauft wurde. Dieses im Jahr 1987 auf den Internationalen
Messen in Posen präsentierte Schiff wurde mit einem Preis
Junior des Exportes ausgezeichent. Zu den Neubauten gehörten
Rümpfe für die Trawlerbaureihe TR-502 und TR-503, die für
Norwegen bestimmt waren. Selbstverständlich reparierte die
Werft auch viele Kriegsschiffe für die sowjetische und polnische
Flotte. Im Rekordjahr 1986 lag der Anteil bei 23% der
Gesamtenverkaufsumsätze, dies bedeutete, daß konkret 29
militärische Schiffeeinheiten instandgesetzt wurden.
In diesem Jahrzehnt war wichtiger Vertragspartner die
Seereederei der DDR. Es ist auch bemerkenswert, daß der längste Schiffsname aus der DDR stammte und zwar das Schiff JEDERKOSMONAUT DER DDR SIGMUNT JÄHN anbetraf.
Anläßlich des 35-jährigen Jubiläums der Werft wurden
großartigen Feste im Theater der Stadt gefeiert. Dabei wurden
hohe staatliche Auszeichnungen verliehen. Namenhafte
Schauspieler und Künstler gestalteten die Feierlichkeiten. Alle
Teilnehmer an dieser Veranstaltungen denken mit angenehmen
Erinnerungen an dieses Jubiläum. Damals gehörte die Werf zu
den führenden industriellen Betrieben in Polen und die Löhne
und Gehälter gehörten zu den höchsten in der Woiwodschaft.
1988 wurde auf dem Schiff KASZUBY II die Hauptmaschine und
im demselben Jahre wurden auch 2 isländische Trawlers, die
BREKI und die SNORRI STURLSON erfolgreich verlängert.
Der in der Werft gebaute Trawler TR-504 JULIUS GEIRMUNDSSON hat im Jahre 1990 in Island die Rekordwerte bei
den Fangmengen erzielt, so daß ein Jahr später wieder ein
Vertrag zum Bau eines Trawler TR-505 für Norwegen unterzeichnet wurde.
Zum 40. Jubiläum der Werft gab es keine Feier sondern nur die
harte Arbeit im Zusammenhang mit dem Umbau des
Maschinenraumes
des
in
ÂwinoujÊcie
stehenden
Massengutschiffes CAPTAIN GEORGE TSANGARIS. Die Werft
mußte die individuellen Wünsche seiner Kunden stets erfüllen,
so z. B. gab es einen Auftrag eines amerikansichen
Schiffsreeders, der die Bedingung stellte, daß nach dem Umbau
die Toilettenanzahl im Verhältnis zur Besatzung 1 zu 4 betragen
mußte.
Zu den neuen Errungenschaften dieses Jahrzehntes zählte ein
am 16. Mai 1983 zur Nutzung übergebene Motorschiff (mit 6
wasserdichten Schotten) BOGDA und im nächsten Jahr wurde
die Fähre GRYFIA II zur Nutzung übergeben.
Die Werft belegtet im Jahre 1986 beim Wettbewerb Made in
Poland unter 22 Betrieben der Woiwodschaft erfolgreich den
ersten Platz. Darüber hinaus war die Werft in der Reihenfolge
der wichtigsten Exportbetriebe Polens an der 9. Stelle.
Auch erhebliche Investitionsaufgaben wurden in diesem
Zeitraum abgeschlossen, so der neue Anschluß der Werft an die
87
Inbetriebnahme der in Großbritannien gekauften modernen Computeranlage ICL im modernisierten Gebäude
des Rechenzentrums (1987 Jahr)
Starting of the modern ICL computer,
purchased in Great Britain, in the modernised
computer centre building (1987)
JULIUS GEIRMUNDSSON – Rekord hinsichtlich
Umfang und Wert des Fischfangs vor Island (1990 Jahr)
JULIUS GEIRMUNDSSON – record in the amount and value
of the caught fish in Iceland (1990)
Abschluß des Baus des Trawlers JON FINNSSON
(1987 Jahr)
Completion of the building of the trawler
JON FINNSSON (1987)
Vorbereitung des Geländes der „Unteren Schiffsinsel“
für eine Investition – bevorstehender Abriß
der Brikettierungsanlage (1986 Jahr)
Preparation of the area of Dolna Okr´towa Island
for planned investments – briquette factory
before demolition (1986)
As far as new purchases of that decade are concerned, it
is worth mentioning putting into service on 16 of May
1983 of a motorboat BOGDA, having six watertight
bulkheads. Next year the ferry GRYFIA II was built in the
shipyard and put into operation.
In 1986 the shipyard was first among 22 enterprises in our
province in the eliminations to the contest Made in Poland, which was quite a success. Additionally, the shipyard
had a high ninth place among the group of the biggest
exporters in the country.
Inbetriebnahme der in der Werft gebauten Fähre
GRYFIA II (1983 Jahr)
Putting into service of the GRYFIA II ferry,
built in the shipyard (1983)
Verlängerung der NORDFELD um 8,5 Meter (1984 Jahr)
Extension of NORDFELD vessel by 8.5 m (1984)
Umschleppen des Trawlers TR 502 (1988 Jahr)
Tugging of trawler TR 502 (1988)
Kiellegung für die GRYFIA unter Schwimmdock Nr. 5
(1988 Jahr)
Docking keel for the Floating Dock No. 5 for GRYFIA (1988)
As far as investment undertakings are concerned, it is
worth mentioning connection of the shipyard to a new power source passing through the Szczecin Shipyard area,
Oder River to the Gdyƒskie Quay, as well as building of
ferry abutment walls on Wulkan and Górna Okr´towa Island. In order to provide dry air for the technological purposes in production, Ingersoll Rand compressors were
purchased in Italy.
In 1983 first a chimney, and two years later the whole briquette factory, was blown up on Dolna Okr´towa Island,
to prepare the terrain for future investments.
On 14 of January 1986 came the moment everyone was
waiting for – a contract with Komuny Paryskiej Shipyard
for building a 15 000-ton dry dock was signed. It enabled
repairs of 40 thousand DWT vessels. The dock was tugged
to the shipyard in 1988 to be equipped in own capacity.
That was the biggest purchase in the history of the shipyard. In connection with founding the dry dock, on Dolna
Okr´towa Island some intensive operations were carried
out, initially silting (embankment and filling with dredged
sand), than ground hardening using explosion method
(mixing the sand with the peaty nonbearing layer). In
1990, the first docking of a ship took place in the new dock,
the biggest in the shipyard. A fish-processing vessel POMORZE, belonging to TRANSOCEAN was dry-docked.
Following was an investment preparation of the dock backup facilities. In 1991, the Mazowieckie (Outfit) Quay
and the buildings for Conservation Department (store
and paint mixing room) were put to operation on Dolna
Okr´towa Island. An important investment undertaking
of the forth decade of the shipyard was completion of
a Kiess Room (a room for cleaning and painting hatch covers), on Dolna Okr´towa Island. It enabled shot blasting
and painting six hatch covers a day in an anti-explosion
system.
In 1986, the reconstruction of the G-202 building and installation of an ICL computer were undertaken.
Lifting of the heating pipelines to a trestle bridge may also be treated as a success of the shipyard’s investment/energy team in that decade. Our boiler rooms finally stopped warming up the water in energy canals and
Oder River.
At the beginning of the 90-ties the hull department was
modernised and equipped with a modern computer operated machine for automatic plate cutting. The old ICL
software was replaced by a new one – much more user
friendly.
An important event for the shipbuilders was the election
for NSZZ Trade Union of SSR (Szczecin Ship Repair
Yard) Shipbuilders, carried out on 26 of January 1983.
The new president became Maciej Manicki. Next the
elections for the shipyard’s self-management were carried
out, resulting in Andrzej Stefanik being appointed to be
the new president.
On 13 October 1985, master craftsman Józef Suchecki became the deputy in the IX tenure.
By the order No. 22 of 5 June 1987 the manager of the
Marine Administration Office Adam Nowotnik accepted
the unofficial hitherto by-name GRYFIA as an integral
part of the whole name of the company. Since that day the
official name of the company is: Szczecin Ship Repair Yard
GRYFIA.
88
Energieversorgung sowie der Bau von Fähranlegestellen.
In Italien kaufte man Kompressoren Ingersoll Rand, um trockene, frei von Feuchtigkeit Druckluft zu produzieren. Um
Baufreiheit herzustellen, wurde 1983 der alte Schornstein auf
der Unteren Schiffsinsel gesprengt und 2 Jahre später wurde die
alte Brikettfabrik ebenfalls gesprengt.
Am 14.01.1986 kam ein langersehnter Moment, den an diesem
Tage wurde ein Vertrag mit der Werft Komuna Paryska unterzeichnet, auf dessen Grundlage der Bau eines Dockes von 15 000 t
eingeleitet wurde, der die Reparatur von Schiffen mit 40 000 t
Tragfähigkeit ermöglichte. Dieses Dock wurde im Jahr 1988 in
die Werft geschleppt (zwecks eigener Ausstattung ) und dies war
der größte Einkauf in der Geschichte der Werft. Im
Zusammenhang mit dem Einsatz des Docks wurden intensive
Arbeiten auf der Unteren Schiffsinsel durchgeführt, die am
Anfang mittels Spülbetrieb (eindeichen und Füllung mit dem
gewonnen Sand – und dann anschließend aus der
Grundbefestigung mittels Sprengarbeiten (Mischung von gewonnen Stoffen mit der Torfschicht, die keine Tragfunktion hat) ausgeführt wurden.
Im Jahr 1990 erfolgte die erste Eindockung auf diesem neuen
Dock. Dies betraf das Verarbeitungsschiff POMORZE, das zur
TRANSOCEAN gehörte.
Gleich danach begannen Investitionen, um die Basis für dieses
Dock auszubauen. Im Jahr 1991 wurden der Kai Mazowieckie
(Ausstattung) und Gebäude für die Durchführung von
Instandsetzungsarbeiten (Lager und Farbenmischerei) auf der
Unteren Schiffsinsel zur Nutzung übergeben. Ein wichtiger
Schwerpunkt in dem Investitionsbereich innerhalb des vierten
Jahrzehntes des Bestehens der Werft bestand darin, die
Sandstrahlhalle (Reinigung-Kugelstrahlen und Beschichtung)
auf der Unteren Schiffsinsel in Betrieb zu nehmen. Dadurch war
eine Möglichkeit zum Kugelstrahlen und Beschichten von 6
Mannlochdeckeln im Rahmen des Antisprengsystems innerhalb
von 24 h entstanden.
Im Jahr 1986 erfolgte der Umbau des Gebäudes G-202 damit die
Montage des Computers ICL realisiert werden konnte. Zu den
erfolgreich abgeschlossenen Investitionen gehörte ebenfalls die
Verlegung von Wärmeleitungen auf die Rampenbrücken.
Anfang neunziger Jahre wurde der Bereich für
Kaskobauarbeiten modernisiert und mit einer modernen, mit
Computer gesteuerten Anlage zum automatischen Schneiden
von Blechen ausgestattet. Die alte Software des Computers ICL
wurde durch eine neue, mehr an den Nutzer angepaßte Software
ersetzt. Ein weiteres wichtiges Ereignis für die Werftarbeiter
waren die Wahlen zur Unabhängigen, Selbständigen
Betriebsgewerkschaft der Werftmitarbeiter SSR, die am
26.01.1983 stattfanden. Im Ergebnis dessen wurde Herr Maciej
Manicki zum Vorsitzenden dieser Betriebsgewerkschaft ernannt.
Anschließend erfolgten Wahlen zu den Selbstverwaltungsorganen
der Werft. Herr Andrzej Stefanik wurde zum Vorsitzenden dieses
Organes gewählt. Zum Parlamentsabgeordneten der IX
Legislaturperiode (13.10.1985) wurde der Werftmitarbeiter –
Meister Józef Suchecki gewählt.
Zu diesem Zeitpunkt erkannte der Leiter des Amtes für
Meereswirtschaft Minister Adam Nowotnik mit der Verordnung
Nr 22 vom 05.06.1987 den bisherigen Spitznamen GRYFIA als
einen Bestandteil der vollständigen Unternehmensbezeichnung
an, so daß der offizielle Name des Unternehmens: die
Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin ab diesem Datum lautet.
Am 15 Dezember 1988 fand die betriebliche Tagung der
Unabhängigen, Selbstverwaltenden Betriebsgewerkschaft der
Werftmitarbeiter der Reparaturwerft GRYFIA (1748 Mitglieder)
statt.
Zum Vorsitzenden wurde wieder Herr Boles∏aw Gronkowski
ernannt. Der aus der Abteilung für Kessel- und
Rohrleitungsarbeiten stammende Gewerkschafter (Mitglied der
Allpolnischen Verständigung der Betriebsgewerkschaften und
Vorsitzender des Verbandes der Betriebsgewerkschaften der
Industrie für Bau und Reparaturarbeiten im Schiffsbereich) und
Werftmitarbeiter Maciej Manicki hat in Monaten März und
April 1989 an den Verhandlungen am Runden Tisch teilgenommen, die sich als Wendemoment in der Nachkriegsgeschichte
Polens erwiesen haben.
On 15 December 1988, a factory conference of the NSZZ
Trade Union of Shipyard workers working for Szczecin
Ship Repair Yard GRYFIA, uniting 1748 employees, took
place. Boles∏aw Gronkowski was elected again the president of the trade union.
On the turn of March 1989 a shipbuilder, an active member of the OPZZ Trade Union, president of the Federation of the Trade Unions of Ship Repair and Construction
Industry, Maciej Manicki, coming down from the boilerpipe department, took the seat at the Round Table, which
was a landmark in the history of post-war Poland.
Another important event many shipyard workers were
waiting for, was the disclosure of NSZZ SOLIDARITY
Trade Unions on 10 February 1989. On 2 November 1989
this trade union was registered in the West Pomeranian
Region Management of NSZZ SOLIDARITY Trade
Unions. First president of Solidarity was Wies∏aw Milewski. The union comprised of 16 members. The post of the
union’s president has been also held by Kazimierz Domozych, and next by Andrzej Wiatr.
‘There is no thrift without Solidarity’ – that was the leading
slogan of the Factory Commission of the NSZZ SOLIDARITY Trade Union.
As an alternative to already existing unions, a new NSZZ
SOLIDARITY ‘80 Trade Union emerged. It was a kind of
protest against the distortions of the original conception
of the union, created as a result of the agreements of the
Round Table. In order to distinguish the union, a numeral
‘80 was added to the name of the union, and in September 1991 the union was registered. Ryszard Ânieg takes
his seat in the authorities of the National Committee, and
for two tenures takes over the office of the president of
the union in the shipyard. Since 13 March 2002 Ryszard
Borkowski has been the president of the Factory Union
Committee of the SOLIDARITY ‘80 Trade Union. He also acts as a member of the National Committee.
As a result of a referendum, the Workers Committee was
recalled and after elections a new one appointed. As a result of its radical actions, despite the unfavourable attitude of the management, a reorganisation of the shipyard
from the planned economy into free-market economy was
commenced. In that time, after loosing the market of Soviet Union ships, the shipyard had to change its policy radically – which meant a rapid lesson to function basing
only on Western markets.
In the same year 1991, the shipyard worker, Maciej Manicki, the president of the Federation of the Trade Unions
of the Repair and Construction of Ships Industry was
elected the deputy of Republic of Poland of the II tenure.
On 12 December 1992, as a result of consolidation of trade unions of the marine industry, a Free Trade Union of
the Workers of the Marine Economy was created in the
shipyard. Boles∏aw Gronkowski became the president of
this union.
In that decade our school achieved much success in various fields. In 1986, on its 25th anniversary, the Józef Wybicki Technical Schools Complex came first in the country.
As far as other social benefits are concerned, it is worth
mentioning trips of shipyard employees’ children for summer camping to Prerow in German Democratic Republic.
The shipyard also had a long-distance runner – skipper
Zbigniew Bogdanowicz, achieving much success on very
long distances (over 100 km) in the country, as well as
abroad. Members of a motor club operating in the shipyard organised an interesting Sun Rally, in which 20 car teams took part.
In the sole presence of referees, with no spectators on the
stands of the ARKONIA Sport Club stadium, the former
worker of the dock department, Edmund Banik, ran the
marathon distance in 5 hours 17 minutes to honour the
10th anniversary of SOLIDARITY. That would not be anything special, if not for the pensionable age of the runner.
The information on tragic death of the manager Józef
Das weitere wichtige Ereignis, auf das viele Werftmitarbeiter
gewartet haben, war die Legalisierung der Unabhängigen,
Selbstverwaltenden Betriebsgewerkschaft SOLIDARITÄT, die
am 10.02.1989 infolge einer Eintragung als Gewerkschaft in dem
Register des Verbandes der Region Westpommern erfolgte. Zum
ersten Vorsitzenden der SOLIDARITÄT wurde Herr Wies∏aw
Milewski gewählt. Die Gewerkschaft bestand damals aus 16
Personen.
Zu den Vorsitzenden wurden später auch Herr Kazimierz
Domozych und Herr Andrzej Wiatr gewählt.
Das Schlagwort der betrieblichen Kommission der Gewerkschaft
SOLIDARITÄT lautete: Es gibt keine Wirtschaftlichkeit ohne
SOLIDARITÄT.
Die Entstehung der Unabhängigen, Selbständigen, Betriebsgewerkschaft SOLIDARITÄT ‘80 war sowohl eine Alternative zu
den bereits wirkenden Gewerkschaften als auch Form des
Protestes gegen Verfehlungen hinsichtlich der ursprünglichen
gewerkschaftlichen Ideen, die im Ergebnis der Vereinbarungen
im Rahmen des sog. Runden Tisches entstanden sind. Als
Unterschiedsmerkmal wird der Name der Gewerkschaft um den
Zusatz „80“ erweitert. Im September 1991 kam es zur
Eintragung der Gewerkschaft im Register. Herr Ryszard Ânieg,
der die Leitung der Landeskommission vertrat, wurde für 2
Legislaturperioden zum Vorsitzenden der Gewerkschaft in der
Werft gewählt. Seit 13 März 2002 fungiert Herr Ryszard
Borkowski als Vorsitzender der Betrieblichen Gewerkschaftskommission Unabhängigen, Selbständigen, Betriebsgewerkschaft SOLIDARITÄT 80. Er übt zugleich auch Funktion
des Mitgliedes der Landeskommission aus. Im Ergebnis des
Referendums wurde der bisherige Rat der Mitarbeiter
abberufen. Anschließend wurde der neue Rat der Mitarbeiter
nach der durchgeführten Wahlen gewählt. Im Zusammenhang
mit den radikalen Maßnahmen dieses Organes fing man an
(trotz der ungünstigen Haltung der Geschäfts-führung) das noch
in der Werft bestehende System der Planungswirtschaft auf die
freie Marktwirtschaft umzustellen. Um nach dem Verlust der
Märkte mit Schiffen in der SU die Arbeitskontinuität in der
Werft zu gewährleisten, mußte man die Handlungsweise ganz
ändern. Dies bedeutete, daß man sofort nur im Bezug auf die
westlichen Märkte funktionieren muß.
Vorsitzender des Verbandes der Betriebsgewerkschaften der
Industrie für Bau und Reparaturarbeiten im Schiffsbereich,
Werftmitarbeiter Maciej Manicki wurde in demselben Jahre
1991 zum Parlamentsabgeordneten der Republik Polen für die
zweite Legislaturperiode gewählt
Im Zuge der Konsolidierung der Gewerkschaften der
Meeresbranche entsteht am 12.12.1991 in der Werft Freie
Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der Meereswirtschaft.
Herr Boles∏aw Gronkowski wird zum Vorsitzenden der
Gewerkschaft ernannt.
Unsere Berufsschule, d.h. das Zentrum der Berufsschulen Józef
Wybicki hatte große Erfolge in unterschiedlichen Bereichen und
feierte 1986 ihr 25-jähriges Jubiläum des Bestehens.
Was die sozialen Leistungen anbetraf, so wurden Ferienlager für
die Kinder der Werftmitarbeiter in Prerow in der DDR durchgeführt.
Als Mitarbeiter der Werft erreichte der Langstreckenläufer
Zbigniew Bogdanowicz zahlreichen Erfolge auf den langen
Strecken (über 100 km) sowohl im Inland als auch im Ausland
erzielt.
Die Mitglieder des in der Werft wirkenden Motorclubs organisierten Sternfahrten, an denen die Mitglieder von 20
Automannschaften teilnahmen.
Der ehemalige Mitarbeiter Edmund Banik der Abteilung für
Dockarbeiten hat im Stadion ARKONIA ohne Zuschauer und
nur in Anwesenheit der Schiedsrichter eine Maratonstrecke
anläßlich des 10-jährigen Jubiläums der Gründung der
Gewerkschaft SOLIDARITÄT innnerhalb von 5 Stunden und 17
Minuten zurückgelegt. Diese Zeit wäre dabei nichts
außergewöhnlich, wenn der Läufer nicht schon lange Pensionär
gewesen wäre. Zum Ende der vierten Dekade haben die
Mitarbeiter mit großer Traurigkeit die Nachricht über den tragischen Tod des Geschäftsführers Józef KwaÊniuk zur Kenntnis
genommen. Zum zeitweiligen Geschäftsführer der Firma wurde
Herr Aleksander Karbowniczek ernannt.
Im Jahre 1991 wurde Herr Tomasz Gadomski zum ersten Mal im
89
Schleppen des Dockes Nr. 5 zur Gryfia (1988 Jahr)
Tugging of the Dock No. 5 (1988)
SUNNUBERG während der Verlängerungsarbeiten (1989 Jahr)
SUNNUBERG – during the extension works (1989))
Erstes Eindocken im Dock Nr. 5 (1990 Jahr)
First docking in the Dock No. 5 (1990)
ATLANTIS – Passagierjacht für einen deutschen
Schiffsreeder (1985 Jahr)
ATLANTIS – passenger yacht for the German
shipowner (1985)
KwaÊniuk, at the end of the fourth decade, was received
with great grief by the shipyard employees. In that time
Aleksander Karbowniczek became the temporary manager of the company, and in 1991 Tomasz Gadomski became the first general manager elected in an open competition.
Arbeiten zum Verstärken der Kais auf der „Unteren
Schiffsinsel“ (1989 Jahr)
Works on bank protection on Dolna Okr´towa Island
(1989)
106 Werftarbeiter-Familien beziehen ihre Wohnungen in
einem neu gebauten Wohnblock in der ¸ab´dzia-Straße
(1990 Jahr)
106 shipbuilders’ families received their flats
in the newly built block of flats in the
¸ab´dzia street (1990)
Halle D 305 im Bau (1991 Jahr)
Room D 305 under construction (1991)
90
Ergebnis der für den Posten eines Hautptgeschäftsführers
durchgeführten Ausschreibung als Hauptgeschäftsführer
nominiert.
Fifth Decade
1993 – 2002
The fifth decade of the shipyard activity began with
the sad news about the sinking of a Polish ferry JAN HEWELIUSZ in Baltic Sea.
For the first time in history of the shipyard, a repair on
a bulk carrier ADVANTAGE, owned by an American shipowner from Philadelphia, was carried out. Also a reconstruction of a two-deck ferry owned by a shipowner Deutsche Seereederi – DSR GREIFSWALD from Rostock was
undertaken. Moreover, a reconstruction with a large scope of hull work was carried out on a ship GEO MILEV,
owned by a Bulgarian shipowner.
During the building of the second roadway of the Castle
Route, three pontoons produced in the shipyard were
used in putting the bridge over Oder River. In 1993, vessels under Russian flag and flags of former Baltic republics began returning to the shipyard.
Repair of bulk carriers DONNINGTON and DALLINGTON (1995) owned by an English shipowner was finished
successfully. Thanks to the experience and knowledge of
the employees, it was possible to mount a rudder on
a Swedish bulk carrier STELLA BALTIC (3 085 DWT),
without dry-docking.
In 1996 the shipyard won a tender for building three
car/passenger ferries for ÂwinoujÊcie. Soon afterwards the
fourth ferry was also contracted. The keel for the first ferry BIELIK I was laid on 8 March 1997, for BIELIK II –
on 26 October 1997, for BIELIK III – on 17 March 1998
and for BIELIK IV – on 20 October 1998. On 28 January
1998, the first ferry was delivered to ÂwinoujÊcie Shipping
Company.
In 1996 another, second extension, by 6.00 m, of a trawler
GUDMUNDUR OLAFUR, owned by an Icelandic shipowner, took place. The same year, 317.5 tons of structure was replaced on a bulk carrier MARLIN. There was also a major reconstruction undertaken on the vessel TARPON in 1997, where about 500 tons of steel was replaced.
On 20 August 1996, ODS type landing barges finally left
the shipyard setting up a record of stay (5 years and 19
days), and as a result of the shipowner’s insolvency they
were eventually sold by auction for scrap.
In 1997, a special purpose vessel ALEKSANDRIA, owned
by a German shipowner, intended for transportation of
self-propelled port container gantries, was brought round
for repair. Next year, another special purpose ship for
transportation and reloading of aggregate was repaired.
In 1998, the shipyard won a tender for repairing a versatile general cargo ship KATANIA, owned by shipowner
from Hamburg. 40 tons of steel was replaced.
An interesting operation, carried out for the first time on
such a scale in the shipyard, was the fitting of an 18-ton
shaft on the vessel LAKE CARLING, in March 1998.
In January 1999 a contract for rebuilding of the trawlers
ALPHA and BETA, for an Icelandic shipowner, was signed. An identical trawler, VASILIJ LOZOVSKIJ, was later rebuilt for a Russian shipowner.
The same year the christening ceremony of a newly built
ferry TORGTIND for a Norwegian shipowner took place.
GRYFIA won a tender, announced within the framework
of Norwegian public orders, competing with the elite of
the international shipyard.
In relatively short time space, repairs of the biggest vessels in the history of the shipyard were carried out. On 21
January 1998, the biggest in the history of GRYFIA bulk
carrier ATHINIOTISSA, with a capacity of over 64 000
DWT came to be repaired. Shipyard workers repaired the
hull, hold and the engine room. Those repairs did not require docking and for works done on the outer, underwater part of the hull, the shipyard used the help of a diver.
The year 2000 began, however, with repairs of the biggest
docked vessels in the history of the shipyard (capacity
38 295 DWT and length 222.48 m), lake ships series LAKE MICHIGAN, LAKE SUPERIOR, LAKE ONTARIO
and LAKE ERIE, owned by a Polish-American shipowner
from New Jersey. Those bulk carriers were longer than
the dock No. 5.
In 2000, for the first time, painting with an ecological paint was performed on a German vessel LYS CLIPPER
from Hamburg. Extension by 18.00 m and shifting of the
superstructure by 11.40 m of a trawler TORSTEINN from
Iceland, was another masterpiece of the shipbuilders.
In the beginning of 2001, the first repair of a crane platform in the shipyard’s history took place. It was the HUBINSEL platform, 49.00 m long, 30.45 m wide, with lifting
capacity 250 tons, belonging to a German shipowner. The
contract included the repair of the distorted legs of the
platform, 50.00 m long, 1.80 m in diameter, and weighing
80 tons each. At the same time, a repair of a bulk carrier
KIWI ARROW (38 695 DWT), owned by a Norwegian
shipowner, was carried out.
Tanker BALTIC CARRIER (182.50 m long, 23.40 m wide)
was brought round for repairs after a Cyprus freight ship
had rammed it. TERN – transporting sugar from Cuba to
Fünftes Jahrzehnt
Am Anfang des fünften Jahrzehnts erreichte uns die traurige Nachricht, daß die polnische Fähre JAN HEWELIUSZ
gesunken war.
Zum ersten mal in der Geschichte der Werft wurde eine Reparatur
auf dem Massengutschiff ADVANTAGE durchgeführt, das zu einer
amerikanischen Schiffsreederei aus Filadelfia gehört.
Darüber hinaus wurde ebenfalls der Umbau der (mit 2 Decks ausgestatteten) Fähre GREIFSWALD der Deutschen Seereederei
DSR aus Rostock realisiert. Dann folgte der Umbau auf dem Schiff
GEO MILEV für die bulgarische Seereederei, der große
Rumpfbauarbeiten beinhaltet hat.
Während des Baus der sog. SCHLOßSTRECKE in der Stadt, dh.
während des Einschwimmens der neuen Brücke über die Oder
wurde ebenfalls drei Pontons genutzt, die in unserer Werft
hergestellt wurden. Ab 1993 wurden Schiffe unter russischer
Flagge und aus den Baltikumsrepubliken repariert. Zu unseren
Erfolgen gehörte ebenfalls die Reparatur der Massengutschiffe
DONNINGTON und DALLINGTON (1955) des englischen
Seereeders. Die Montage des Ruders an dem schwedischen
Massengutschiff STELLA BALTIC (3 085 DWT) ohne Eindockung
war ein Ereignis, das den hohen technologischen Arbeitsstand der
Werft demonstrierte. Im Jahr 1996 gewann die Werft eine
Ausschreibung für den Bau von 3 Fähren (für die Beförderung von
Fahrzeugen und Passagieren) für ÂwinoujÊcie. Kurz danach wurden
4 Fähren vertraglich gebunden. Am 08. März erfolgte die
Kiellegung der ersten Fähre BIELIK I und am 26.10. erfolgte die
Kiellegung der Fähre BIELIK II und am 17.03.1998 fand die
Kiellegung der BIELIK III und am 20.10.1998 die Kiellegung der
Fähre BIELIK IV statt.
Am 28 01.1998 wurde die erste Fähre an die Seeschiffahrt
ÂwinoujÊcie übergeben.
Im Jahre 1996 erfolgte die Verlängerung eines Trawlers der
insländischen Seereederei GUDMUNDUR OLAFUR um 6 Meter
und im gleichen Jahr wurden 317,5 t Stahlkonstruktion auf dem
Massengutschiff MARLIN ausgetauscht.
Im 20.08.1996 verliesen die Lastkähne für Landestruppenlandung
der Seereederei ODS die Werft, die einen traurigen Rekord erreichten, da sie infolge Zahlungsunfähigkeit der Seereederei 5 Jahre
und 19 Tage in der Werft lagen. Die Lastkähne wurden nach einer
Versteigerung verschrottet.
Auf dem Schiff TARPON wurde im Jahre 1997 ein Generalumbau
durchgeführt und dabei ca. 500 t Stahl ausgetauscht.
Im Jahre 1997 wurde das Spezialschiff ALEKSANDRIA einer
deutschen Seereederei repariert. Dieses Schiff war für den
Transport von den selbstfahrenden Containerkränen vorgesehen.
Im nachfolgenden Jahr wurden spezielle Schiffseinheiten für den
Transport und die Umladung von Zuschlagsstoffen repariert. 1998
gewann die Werft eine Ausschreibung für die Reparatur eines universellen Stückgutfrachters KATANIA des Seereeders aus
Hamburg. Es wurden hier 40 Tonnen Stahl ausgetauscht. Ein technologisch anspruchsvoller Vorgang, der zum ersten Mal im solchen
Ausmaß in der Werft durchgeführt wurde, war der Einbau einer
18 t schweren Antriebswelle auf dem Schiff LAKE CARLING. Im
Januar 1999 wurde der Vertrag für den Umbau der Trawlers
ALPHA und BETA für den isländischen Seereeder unterzeichnet.
Der identische Trawler VASILIJ LOZOVSKIJ wurde später für
den sowjetischen Seereeder umgebaut. In demselben Jahr erfolgte
die Taufe, der in der Werft gebauten Fähre TORGTIND für den
norwegischen Seereeder. GRYFIA nahm an einem norwegischen
öffentlichen Ausschreibungsverfahrens teil und konnte sich gegen
renomierte internationalen Werften durchsetzen.
In verhältnismäßig kurzen zeitlichen Abständen wurde die größten
in der Geschichte der Werft zu reparierenden Schiffseinheiten fertiggestellt. Am 21.01.1998 begann man mit der Reparatur des
Massengutschiffs ATHINIOTISSA mit einer Tragfähigkeit von über
64 000 t. Dies war die größte Schiffseinheit, die jemals in der
GRYFIA instand gesetzt wurde. Die Arbeiten umfaßten Reparaturund Rumpfbauarbeiten, die mittels Taucher ausgeführt wurden, so
daß ein Eindocken des Schiffes nicht notwendig war. Im Jahre 2000
wurde mit der Reparaturen der größten, jemals eingedockten
Schiffseinheiten in der Geschichte der Werft (Tragfähigkeit 38 295
DWT und eine Länge von 222,48 Meter) begonnen. Es handelte sich
dabei um eine Serie von Seeschiffen wie die LAKE MICHIGAN, die
LAKE SUPERIOR, die LAKE ONTARIO und die LAKE ERIE
eines polnisch-amerikanischen Seereeder aus New Jersey. Die
Massengutschiffe waren dabei länger als das Dock Nr. 5.
Im Jahr 2000 wurde zum ersten Mal eine Beschichtung mit ökologischen Farbe auf dem deutschen Schiff LYS CLIPPERS aus
Hamburg vorgenommen. Ein weiterer Beweis für das Können der
Werft war sowohl die Verlängerung um 18,00 Meter als auch die
Verschiebung der Aufbauten um 11,40 Meter Trawler
TORSTEINN aus Island.
Am Anfang 2001 wurde erstmalig in der Geschichte der Werft eine
Reparatur an einer HUBINSEL durchgeführt, die 49 Meter lang
und 30,45 Meter breit war (Tragfähigkeit von 250 Tonnen) und zum
deutschen Seereeder gehörte. Im Rahmen dieses Vertrages wurden Stützen der Hubinsel (die Parameter eines jeden Beines –
Länge – 50,00 Meter, Durchmesser – 1,8 Meter, Gewicht 80 t)
repariert.
In demselben Zeit wurde die Reparatur eines Massengutschiffes
KIWI ARROW (38 695 DWT) des norwegischen Seereeders ausgeführt. Nach einem Zusammenstoß mit dem zypriotischen
91
LAKE SUPERIOR, LAKE MICHIGAN, LAKE
ONTARIO, LAKE ERIE – die längsten eingedockten Schiffe
in der Geschichte der Werft (1999 Jahr)
LAKE SUPERIOR, LAKE MICHIGAN, LAKE
ONTARIO, LAKE ERIE – the longest docked vessels
in the shipyard’s history (1999)
STELLA BALTIC – erste in der Werft durchgeführte
Demontage einer Ruderanlage ohne Eindocken der
Schiffseinheit (1995 Jahr)
STELLA BALTIC – disassembly of the rudder without
docking of the vessel, performed for the first time
in the shipyard (1995)
Fähre TORGTIND im Dock Nr. 5
während Instandsetzungs- und Malerarbeiten (1999 Jahr)
TORGTIND ferry in the Dock No. 5
during conservation-painting works (1999)
BIELIK I kommt zum Widerlager (Anlegestelle)
für Fährenübergänge im Zentrum von ÂwinoujÊcie
(Jahre 1998–1999)
BIELIK I comes alongside the ferry abutment walls
in the centre of the ÂwinoujÊcie city
(years 1998–1999)
ALPHA und BETA nach dem Umbau (1999 Jahr)
ALPHA and BETA – after rebuilding (1999)
Kasko des Trawlers TR-505 – Neubau für einen
Auftraggeber aus Norwegen (1992 Jahr)
TR-505 trawler hull built
for the client from Norway (1992)
BALTIC CARRIER während der Reparatur (2001 Jahr)
BALTIC CARRIER during repair (2001)
Trawler TORSTEINN nach in der Werft GRYFIA durchgeführten Umbauarbeiten im Fanggebiet vor Island (1998 Jahr)
TORSTEINN trawler on the fishery by the Iceland coast,
after rebuilding in GRYFIA (1998)
STORRINGTON – 300 t des ausgetauschten Stahls (2001 Jahr)
STORRINGTON – 300 tons of steel replaced (2001)
Latvia, drove into the side of the tanker by the coast of
Germany. As a result of the collision a 20 meters wide hole was made. The shipyard workers replaced almost 200
tons of steel. After the repair was completed, the shipowner decided to change the name of the vessel into BALTIC CHIEF.
In October 2001, a section of the hull of a new, 70 m long
car/passenger ferry, TORGHATTEN, contracted by GRYFIA two months earlier, by the same shipowner as TORGTIND, was transported from Great Britain. The shipyard
welders joined the sections into one hull, and it was launched yet in the same year. After the outfitting works had
been finished, in the middle of the year the ferry left the
shipyard and went to Norway.
Already from the beginning of 2002 realisation of several
big repair contracts have been commenced. GRYFIA won
the tender for the repair of a ro-ro ship SLOMAN TRAVELLER, 128.80 m long and with capacity of 9990 DWT,
belonging to a German shipowner. The shipyard rebuilt
the stern superstructure destroyed by a three-day long fire, made new hatch covers and two loading platforms. Altogether, the work on the burned vessel included the replacement of 330 tons of steel structure and over 30 thousand meters of cables.
After several years of exertions, the shipyard managed to
enter the French market. GRYFIA concluded a big contract for repair of four vessels for DELMAS. Each container ship was 177.00 m long, 28.00 m wide. The scope of
every repair included replacement of 100 tons of steel
structure on the hull, modernisation of the holds to enable transportation of 40-feet containers and repair of the
hatch covers. The vessels were repaired in the following
sequence: KARIBA, PATRICIA DELMAS, KAMINA and
SUSANNE DELMAS.
On the vessel STORRINGTON, owned by a British shipowner, 300 tons of steel structure of the hull and hold
were replaced. After 5 years of absence in the shipyard,
on another vessel, TARPON, owned by an American shipowner, about 35 tons of steel and over 200 m pipes of the
loading system, 400 mm in diameter each, were replaced.
A complicated repair, closing the 50-year period of shipyard’s activity and at the same time opening the next
decade, was the repair of a Dutch dredger GEOPOTES
14. This ship, nearly 128 m long, was dry-docked for over
2 months.
Since 1993, the boiler-room was modernised, new automobiles, trucks and specialistic vehicles were bought, installations providing media were modernised, shipyard
motorboats BALBINA and BOGDA underwent a general
overhaul, including the replacement of the propeller, modern industrial television for shipyard monitoring was installed, equipment for welding, painting, rescue and natural environment protection against pollution, were purchased.
In 1997 a significant progress in the field of informatics in
the shipyard was made – a modern server, HP 9000, was
purchased. On its basis, the computer network in the shipyard is constantly developed and over 200 PCs with individual software adapted to the shipyard needs certainly
should not be considered a disgrace.
As far as innovations are concerned, the introduction of
a system of name passes, the so-called proximity cards,
and computer work-time registration and access control
system, are worth mentioning.
Since the beginning of shipyard existence, we were interested in technical innovations. Tests of a MAGIS vehicle
from the Szczecin Technical University, used for underwater examinations, were carried out at the shipyard’s quays, and also the abilities to use Crylen, a new type of gas
used for steel cutting, were checked out.
In that decade, especially in its second half, the shipyard
had a high position in the rating of the companies of the
province. In addition, in the international market, the
prestige of the shipyard increased as in 1997 it received
ISO 9001 quality certificate. Another certificate, ISO
45001, was awarded to the company laboratory on 29 January 1999. In 2000, the shipyard obtained an AQAP 110
certificate, giving GRYFIA the right to repair naval craft
of the NATO fleet. On 20 April 2001, GRYFIA obtained
also a certificate from the Russian Marine Ship Register.
Another important event was the invitation of top Polish
journalists - marine writers, members of the Marine Journalists Club.
Every year on the Child’s Day occasion, cruises on GRYFIA II ferry are being organised for our children, offering
fun, music and dainties, which are always present. A similar party, Open Gates of the Shipyard is organised on the
occasion of Days of the Sea. Shipyard workers invite inhabitants of Szczecin to see GRYFIA. The biggest trade
union in the shipyard, SOLIDARITY ‘80, organises each
year a great May Holiday in Baniewice and Pogorzelica
for, among others, its 720 members. It is also a chronicler’s obligation to accentuate the energetic activity of the
Free Union of Marine Industry Workers and NSZZ
92
Stückgutfrachter TERN (der Zucker aus Kuba nach Lettland
beförderte) wurde der Tanker BALTIC CARRIERER (Länge
182,50 Meter, Breite von 23,40 Meter) der Werft zur Reparatur
überstellt. Im Ergebnis des Zusammenstoßes war ein Loch von ca.
20 Meter entstanden. Die Werft benötigte fast 200 t Stahl um die
Reparatur auszuführen.
Nach der Beendigung der Reparatur wurde das Schiff auf Wunsch
des Reeders in BALTIC CHIEF geändert. Im Oktober 2001 überstellte man aus Großbritannien Rumpfsektionen für eine neue
Fähre TORGHATTEN zum Transport von Passagieren und
Fahrzeugen, die 2 Monate früher durch GRYFIA mit demselben
wie bei TORGTIND Reeder vertraglich fixiert wurde.
Die Schweißer aus der Werft schweißten einen Rumpf zusammen
und der Stappellauf erfolgte noch in demselben Jahr. Nach der
Durchführung von den Ausstattungsarbeiten in der Mitte des
Jahres verließ die Fähre die Werft und fuhr nach Norwegen.
GRYFIA begann bereits schon Anfang 2002 einige große Verträge
hinsichtlich Reparaturen zu realisieren, da sie eine Ausschreibung
für Reparatur der Schiffseinheit SLOMAN TRAVELLER
(Tragfähigkeit von 9990 DWT) gewann, die dem deutschen Reeder
angehörte. Die Werft baute die infolge des 3 Tage lang dauernden
Brandes zerstörte Aufbaut achternaus wieder auf. Es wurden neue
Mannlochdeckeln und sowie 2 Einfahrtrampen anfertigt. Im
Rahmen der auf der verbrannten Schiffseinheit durchgeführten
Arbeiten wurden c.a. 330 t der Stahlkonstruktionen und mehr als 30
000 Meter Kabeln ausgetauscht.
Es ist nach einigen Jahren der Bemühungen gelungen, einen guten
Einstieg auf den französichen Markt zu bekommen. GRYFIA hat
den großen Vertrag für Reparatur von 4 Schiffseinheiten für
DELMAS realisiert. Jedes Containerschiff war 177,00 Meter lang
und 28,00 Meter breit. Der Umfang der Arbeiten umfaßte jeweils
den Austausch von c.a. 100 t der Stahlkonstruktionen des Rumpfes,
Modernisierung des Laderaumes im Bezug auf Beförderung von
Containern (40 Füßen), Reparatur von Mannlochdeckeln.
Anschließend wurden repariert – KARIBA, PATRICIA DELMAS,
KAMINA, SUSANNE DELMAS.
Es wurden 300 t der Stahlkonstruktionen des Rumpfes und des
Laderaumes auf der Schiffseinheit STORRINGTON des britischen
Reeders ausgetauscht. Nach 5 Jahren der Abwesenheit in der
Werft wurden ca. 35 t Stahls und mehr als 200 Meter Rohren
(Durchmesser 400 mm) für Beladungssystem auf dem Schiff TARPON des amerikanischen Reeders ausgetauscht.
Fast zum Ende der 50 jährigen Geschichte erfolgte die komplizierte
Repararatur des niederländischen Baggers GEOPOTES 14 (128
Meter lang), der fast 2 Monate lang eingedockt war.
Seit 1993 wird der Kesselraum modernisiert. Es wurde neue PKWund LKW sowie Spezialfahrzeuge eingekauft. Installationsanlagen
für Medien wurden modernisiert. Motorboote BALBINA und
BOGDA wurden gründlich repariert (einschließlich des Austausch
des Antriebes). Man hat moderne industrielle Fernsehenanlage
zwecks Überwachung der Werft installiert. Darüber hinaus wurde
die neue Ausrüstung für Schweißen, Beschichtungsarbeiten unf für
den Umweltschutz eingekauft.
Im Jahre 1997 war der deutliche Fortschritt bei der Werft hinsichtlich der Informatik zu verzeichnen; es wurde ein moderner HP
Server 9000 eingekauft. Auf der Basis dieser Anlage wird stets das
Computernetz ausgebaut und mehr als 200 Computern mit den
individuellen Software wurden bereits an Bedürfnisse der Werft
angepaßt. Diese Tatsache ist ein Grund dafür, daß man stolz darauf
sein kann.
Zu den innovativen Errungenschaften der Werft gehörte u.a. 1998
die Einführung einer Zugangskontrolle auf Basis von Magnetkarten, so das auch über dieses System Arbeitszeiten abgerechnet
werden konnten.
Schon seit Anfang Ihres Bestehens war die Werft an den technischen Neuigkeiten interessiert. Am Kai der Werft wurden Proben
mit dem Wasserfahrzeug MAGIS aus der Polytechnischen
Hochschule Stettin durchgeführt, das den Unterwasserforschungen
diente. Dabei hat man man auch Möglichkeit der Prüfung der neuen
Art des Brenngases für Schneiden der Metalle (Crylen) genutzt.
Die Werft gehörte in dieser Dekade, insbesondere in deren zweiten Hälfte, zu den besten Betrieben in der Woiwodschaft. Der
Rang und die Bedeutung der Werft wuchs stets und so bekam sie
bereits im Jahr 1997 das Qualitätszeugnis ISO 9001. Am 29.01.1999
wurde ein weiteres Qualitätszeugnis gemäß ISO 45001 für die
betrieblichen Labore vergeben. Im Jahr 2000 hat die Werft das
Qualitätszeugnis AQAP bekommen, auf dessen Grundlage die
GRYFIA zur Reparatur an Kriegsschiffen des NATO-Bündnisses
berechtigt ist.
Am 20.04.2001 hat die Werft das Zertifikat des Russichen
Schiffsregisters bekommen.
Ein anderes wichtiges Ereignis war die Einladung der besten polnischen Journalisten/ Mitglieder des Klubs der Meerespublizisten,
die sich auf die sog. Marineproblematik spezialisiert haben zum
Besuch der Werft.
Anläßig des Kindertages findet jährlich Fahrt mit der Fähre GRYFIA II statt, die mit Spielen, Musik und Geschenken für Kinder
verbunden ist. Eine ähnliche Veranstaltung unter Motto geöffnete
Tore der Werft wird auch anläßig der Tage des Meeres durchgeführt.
Die Werftmitarbeiter laden Bewohner von Stettin zur Besichtigung
des Schiffes GRYFIA ein. Die größte Betriebsgewerkschaft in der
Werft.d.h. SOLIDARITÄT 80 organisiert jährlich im Mai für ihre
720 Mitglieder eine Veranstaltung in Pogorzelica und Baniewice.
Darüber hinaus ist auch die aktive Tätigkeit des Freien Verbandes
der Mitarbeiter der Meereswirtschaft und der Unabhängigen,
SOLIDARITY Trade Union.
From the other social, political and personnel matters, influencing the shipyard’s activity, we should mention yet
some of the events of the latest decade.
In September 1993, Maciej Manicki, a shipbuilder, the
former worker from the boiler-pipe department, acting as
the vice-president of OPZZ was chosen for the post of the
Member of Parliament of the third tenure.
In 1994, Marian Litwiniak becomes the general manger.
It is worth mentioning that soon after taking this post, an
occasional meeting of all the shipyards pioneers was organised. The manager, together with the personnel manager, visited at home all those who, because of health problems, could not come by themselves. They were deeply
touched.
On 19 June 1994, for the first time after political system
transformation of 1989, the shipyard worker Boles∏aw
Gronkowski, president of the Free Trade Union of Marine Industry, was posted to the Szczecin councillor of II tenure.
In May 1995, for the first time in history, a shipyard worker from GRYFIA, Maciej Manicki, was appointed to
a post of vice-minister of labour and social policy.
In September 1996, in consequence of the elections, Stefan Kowalik was given the post of the president of NSZZ
SOLIDARITY Trade Union. He held the post for two tenures. Since March 2002, Zdzis∏aw Szczerbiƒski has taken over his duties. At present, the union has over 80
members.
Since the beginning of the political system transformation in Poland the shipyard has intensively realised the
process of restructuring. In 1995, the bank proceedings of
arrangement with the creditors commenced. As a result
of the agreement with Pomorski Bank Kredytowy SA (Pomeranian Credit Bank Stock Company), the Treasury and
390 companies co-operating with GRYFIA, the debt was
reduced and the financial availability of the shipyard was
restored. As a result of that, the manager of Szczecin Ship
Repair Yard GRYFIA Marian Litwiniak took an obligation to transform the shipyard into Individual Company
of the Treasury. ‘Adapt the shipyard to the market’ – that
was the slogan proclaimed in 1996 by president of the board
Pawe∏ Sikorski. On 1 April 1996 Szczecin Ship Repair
Yard GRYFIA – State Enterprise was transformed into
Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA Stock Company. Some proprietary transformations took place in the company. The holiday centres were isolated, an affiliated company GRYFIA SERVICE was created, dwelling houses,
owned by the shipyard, were gratuitously transferred to
a housing co-operative, employment was reduced and
Quality Management System was introduced. The last
debt instalment was paid in 1998.
In September 1997, a shipyard worker, vice-minister of labour and social policy, Maciej Manicki, was elected a Member of Parliament of Republic of Poland for IV tenure.
In 1998, a Plan of strategic development of Szczecin Ship
Repair Yard GRYFIA Stock Company for years 1999-2005
was created and accepted for realisation. For the first time the mission of the shipyard was formulated:
By the year 2005 the shipyard will achieve the position of
a world-class competitor in the branch of commercial repairs
and shipbuilding and will achieve full utilisation of its resources. To make it easier, by 2001 the shipyard will undertake
reforms to ensure constant realisation continuity and an acceptable level of profit in the company, where the reforms will
be undertaken in such a manner, as to make the company attractive for investors.
‘Board is there to serve the crew’ – stated the newly appointed (on 21 June 1998) president of the shipyard Janusz
Jagielski. At the same time, he spoke approvingly about
the merits of his predecessors. As a point of honour for
the president was the realisation of the consolidation of
three shipyards: GRYFIA, PARNICA near bankruptcy at
that time, and MORSKA from ÂwinoujÊcie.
A shipbuilder, Boles∏aw Gronkowski, the president of the
Free Trade Union of the Marine Industry Workers was
again elected for the post of the Szczecin councillor of
third tenure (1998).
At the end of 2000, Maria Januszewicz (the then financial
director) was appointed to the post of the p.p. president,
and a year later, Zbigniew Karkota (1989–2000, vicepresident of the board of Allround Ship Service) took over
that post. In 2002, Kazimierz Wypychowski (1996–1998,
the member of the board of GRYFIA) was appointed the
president of the board of Szczecin Ship Repair Yard
GRYFIA Stock Company and since May, Bogus∏aw Marzec (1997–2000, the president of the board of MORSKA
Shipyard from ÂwinoujÊcie) is responsible for the shipyard management.
On 20 April 2002, Boles∏aw Gronkowski was elected vicepresident of the National Committee of the Free Trade
Union of the Marine Industry Workers – the biggest trade union of that industry in Poland. On 24 May 2002, during the V Congress of OPZZ Trade Unions, the shipbuilder Maciej Manicki was elected the president of the All-
Selbständigen Betriebsgewrkschaft SOLIDARITÄT hervorzuheben.
Zu den wichtigen gesellschaftlich-politischen und personellen
Ereignissen, die einen Einfluß auf das Funktioneren der Werft in
dem letzten Jahrtzehnt hatten, gehörten folgende hiermit genannten Ereignisse.
Im September 1993 wurde der Werftmitarbeiter Maciej Manicki,
ehemaliger Mitarbeiter der Abteilung für Kessel- und
Rohrleitungsarbeiten, der gleichzeitig Funktion des stellvertretenden Vorstizenden der Allpolnischen Verständigung der
Gewerkschaften ausübte, zum Parlamentsabgeordneten der
Republik Polen für die dritte Legislaturperiode gewählt
Im Jahr 1994 wurde Herr Marian Litwiniak zum Hauptgeschäftsführer des Unternehmens ernannt. Gleich nach der Übernahme
seiner Funktion (dies ist allemal einer Eintragung in der Chronik
der Werft wert) alle Pioniere und Pensionäre der Werft zu einem
offiziellen Treffen ein. Der Geschäftsführer persönlich, in
Begleitung des für Personalwesens zuständigen Leiters besuchte
auch alle die Veteranen der Werft zu Hause, die selber aus gesundheitlichen Gründen nicht in der Lage waren, persönlich zu den og.
Treffen zu kommen. Die ehemaligen Mitarbeiter waren darüber
sehr persönlich berührt.
Am 19 06.1994 wurde Werftmitarbeiter Herr Boles∏aw Gronkowski
– Vorsitzender der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter
der Meereswirtschaft – im Zuge der gesellschaftlich politischen
Veränderungen in Polen nach 1989 zum Abgeordneten des
Stadtrates von Stettin für II Legislaturperiode gewählt.
Im Jahre 1995 wurde der erste in der Geschichte von der GRYFIA
Werftmitarbeiter Maciej Manicki zum stellvertretenden Minister
für Arbeit und Soziale Politik befördert.
Im September 1996 wurde Herr Stefan Kowalik im Ergebnis der
durchgeführten Wahlen zum Vorsitzenden der Unabhängigen,
Selbständigen Betriebsgewerkschaft SOLIDARITÄT gewählt. Er
übte diese Funktion innerhalb von 2 Legislaturperioden aus. Herr
Stefan Kowalik ist seit März 2002 sein Nachfolger. Gegenwärtig
umfaßt diese Gewerkschaft über 80 Werftmitarbeiter.
Seit Anfang der politischen Veränderungen in Polen hatte die
Werft intensiv an dem Restrukturierungsprozess gearbeitet. Im
Jahre 1995 wurde ein Vergleichsverfahren mit der Pomorski Bank
Kredytowy SA, dem Staatsschatz sowie mit 390 Firmen, die mit der
GRYFIA kooperiert hatten durchgeführt, um die Verschuldung der
Firma zu reduzieren und die Liquidität der Werft wiederherzustellen. Im Ergebnis dessen hatte sich der Direktor der
Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin Herr Marian Litwiniak dazu
verpflichtet, die Werft in eine Gesellschaft des Staatsschatzes
(bestehend aus 1 Person) umzuwandeln. Die Werft an die
Erfordernisse der Marktwirtschaft anzupassen – dies war das Ziel des
Geschäftsführeres Herrn Pawel Sikorski, der diese Idee im Jahr
1996 zum Ausdruck gebracht hat. Vom 01.04.1996 wurde die
Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin – als staatliches
Unternehmen – in die Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin
Aktiengesellschaft
umgewandelt.
Es
erfolgten
die
Eigentumsumgestaltung in der Firma. So wurden Teilbereiche privatisiert (darunter das Erholungszentrum) und eine
Tochtergesellschaft GRYFIA SERVICE gegründet. Die noch zu der
Werft gehörenden Wohngebäude wurden unentgeldlich an die
Wohnungsgenossenschaft übertragen. Die Beschäftigung wurde
reduziert und Qualitätsmanagementsysteme neu eingeführt. Die
letzte Rate der Verschuldung bezogen auf den o.g. Vergleich wurde
im Jahr 1998 zurückgezahlt.
Im September 1997 wurde Werftmitarbeiter, stellvertretender
Minister für Arbeit und soziale Politik Herr Maciej Manicki zum
Parlamentsabgeordneten der Republik Polen für die vierte
Legislaturperiode gewählt.
Der Plan für die strategische Entwicklung der Reparaturwerft GRYFIA
AG von 1999-bis 2005 wurde im Jahr 1998 ausgearbeitet und
bestätigt. Zum ersten Mal wurde die oberste Aufgabe der Werft
folgendermaßen formuliert:
Die Werft wird sich bis zum Jahr 2005 eine führende Position unter den
Wettbewerben im Bereich des kommerzielen Bauens und der Reparatur
im Weltmaßstab erkämpfen und die volle Auslastung der vorhandenen
Kapazitäten erreichen. Um dies bis zum Jahre 2001 zu erreichen, wird
die Werft Reformen durchsetzten, um die stetige Realisierung der
Produktionsaufgaben sowie einen akzeptablen Gewinn zu gewährleisten.
Die in der Firma durchzusetzenden Reformen sind auf solche Art und
Weise zu realisieren, daß die Firma weiter für Investoren attraktiv bleibt.
Die Geschäftsführung muß für die Belegschaft dasein – dies war die
Feststellung des neu ernannten Geschäftsführers (21.06.1998)
Herrn Janusz Jagielski. Gleichzeitig erkannte er die Leistungen
seiner Vorgänger an. Als Geschäftsführer hatte er sich als
Hauptziel und gleichzeitig als Ehrenaufgabe die Konsolidierung
von 3 Werften gestellt: der Werft GRYFIA, der damals schon vor
dem Niedergang stehenden Werft PARNICA und der Werft
MORSKA aus ÂwinoujÊcie.
Der Werftmitarbeiter Herr Boles∏aw Gronkowski – Vorsitzender
der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der
Meereswirtschaft wurde zum zweiten Mal als Mitglied des Rates
der Stadt gewählt (Jahr 1998).
Zum Ende des Jahres 2000 übernahm Frau Maria Januszewicz,
damalige Finanzdirektorin, die Funktion des Geschäftsführers der
Werft.
Ein Jahr später hatte Herr Zbigniew Karkota (1989–2000 stellvertretender Vorstandsvorsitzender in Allround Ship Service) das
Ruder der Werft übernommen. Herr Kazimierz Wypychowski
(1996–1998 Vorstandsmitglied der GRYFIA AG) wurde im Jahre
2002 zum Geschäftsführer ernannt. Seit Mai 2002 ist Herr
93
Das in GRYFIA reparierte Schiff SLOMAN TRAVELLER
ohne Spuren nach Brand (2002 Jahr)
The burned SLOMAN TRAVELLER vessel, repaired in GRYFIA
now without traces of the fire (2002)
Amerikanisches Schiff TARPON - Umtausch 35 To. Stahl und von
mehr als 200 Metern von Röhren für das Beladungssystem (2002 Jahr)
American vessel TARPON – replacement of 35 tons of steel
and over 200 m of pipes of the loading system (2002))
Zwei Schiffseinheiten aus der Serie von Containerschiffen
des französischen Reeders DELMAS – der größte Vertrag
in der ersten Hälfte des Jahres 2002
Two vessels from the series of container ships
from the French shipowner DELMAS –
the biggest contract of the first half of 2002
Massengutschiff MARLIN in Dock Nr. 1 (1996 Jahr)
Bulk carrier MARLIN in the Dock No. 1 (1996)
Polish Agreement of the Trade Unions – the biggest trade
union organisation in Poland. These elections constituted
a part of the Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA JSC
50-anniversary celebrations.
The 600th jubilee-issue of the company magazine GRYFIA became a precious accent of the ending 50-year period of shipyard’s activity.
Erstes Treffen von Schiffsagenten in der Werft (1997 Jahr)
First international meeting of agents in the shipyard (1997)
Inbetriebnahme der Kiess-Halle (1992 Jahr)
Kiess Room – putting into operation (1992)
GUDMUNDUR OLAFUR – nach Umbauarbeiten auf
dem Weg nach Island (1996 Jahr)
GUDMUNDUR OLAFUR – leaves to Iceland, after
rebuilding (1996)
Fähre GREIFSWALD nach dem Umbau (1994 Jahr)
GREIFSWALD ferry after rebuilding (1994)
94
Bogus∏aw Marzec (1997–2000 Vorstandsvorsitzender der
Reparaturwerft MORSKA in ÂwinoujÊcie) für Management in der
Firma zuständig.
Am 20.04.2002 wurde Herr Boles∏aw Gronkowski zum stellvertretenden Vorsitzenden des Landesrates der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der Meereswirtschaft gewählt, die die größte
Betriebsgewerkchaft in dieser Branche ist. Am 24 Mai 2002 wurde
Werftmitarbeiter Herr Maciej Manicki auf der Tagung der
Allpolnischen Verständigung der Gewerkschaften zum Vorsitzenden
der Allpolnischen Verständigung der Gewerkschaften gewählt, die
die größte Gewerkschaftsorganisation in Polen ist.
Diese Wahl ist ein wichtiger Schwerpunkt bei dem Begehen des 50
Jubiläums des Bestehens der Reparaturwerft GRYFIA AG in
Szczecin.
Die 600. Ausgabe der Betriebszeitung GRYFIA illustriert anläßlich
des 50-jährigen Jubileums die Entwicklung der Werft.
The recent five years
2003
Usually the start of a year does not bring many new
orders, but that time it was different. January 2003 started
well for GRYFIA. The month ended with 12 vessels moored at piers and docks. After a six-month break we housed
a lake ship – LAKE ONTARIO had come for a twenty-day
repair. The works lasted longer than planned due to a helical shaft failure. Also, a wide range of works were ordered
on a Polish vessel UNIWERSYTET ÂLÑSKI and on a German ship KAHLEBERG. January was concluded with fifteen completed orders.
In February we repaired 19 vessels, including STELLA VIKING. It was a high value conversion which had been
under way since November 2002. Our most challenging and
most interesting task was the repair of the American tanker
MARTHA A which arrived at the shipyard in the middle of
March. On that ship we replaced over 17 tons of steel of rare configuration, i.e. clad steel plus stainless steel plus steel.
It was the first replacement of such extent that had been undertaken in this technology by our shipyard. March was
concluded with 16 completed orders. In April we repaired
twenty seven ships, while in May another twenty left the shipyard. In June the number of repaired vessels amounted to
twenty one. On the Russian trawler CAPTAIN GORBATCHEV the conversion was under way. Talks were being carried out with the ship’s operator on the repairs of other tuna fishing vessels by GRYFIA, which resulted in subsequent
orders. The shipyard Board was going to buy another dock
the size of the Dock 1. Two such docks were surveyed on
Malta and in Sweden, but the idea was eventually abandoned. On May 21 a special docking took place of a ship whose weight exceeded the allowable load capacity of the Dock
1. For the sake of KENT MARINER docking a special instruction had been issued and the PRS and the Maritime
Office had had to consent to such an unusual operation.
The necessity to position the ship stern to dock pier made
the works at the screw and rudder even more complicated.
Due to the substantial weight of elements and the distance
from the water the crane works including dismantling and
fitting the rudder and the shaft were conducted under close
supervision of W-1 staff. A derrick crane DP-3, named
“Gucio” by the shipyard workers, turned out to be indispensable.
It was in 2003 when it was decided that Poland would
join the European Union. The attendance in the European
Union poll was 58.85%. As much as 77.45% of the voters
expressed their will to join the EU, while 22.55% were against it. On May 1, 2004 Poland was to become the member
of the European Union. The EU membership meant tougher environmental laws.
We had to replace sandblasting with spent copper slag
abrasion, which was required by paint supervisors due to the
marl (clay) residue after sanding. Facilities used for sandblasting do not differ no matter what abrasives are applied,
so we had no difficulty changing the abrasive materials.
Customs and tax matters had fallen within the EU
law. The delivery time of goods bought in Western Europe
had been shortened. The European standards were regularly imposed by the Polish Committee for Standardisation
and applied in accordance with the requirements. In May
2003 the quality systems complying with the adjusted standards were being developed. They were then to be implemented and undergo further certification. The procedures
applied to the following standards: ISO 9001: 2000 and EN
ISO/IEC 17025:2000 concerning the quality system in research laboratories that had replaced the PN-EN 45001 standard.
On July 26, the first meeting of the Supervisory Board
of SSR GRYFIA in its 4th term was held,
where the secret vote took place. Pawe∏ Sikorski was
elected the Board Chairman, Henryk Stasiak – the Vice
Chairman, Jaros∏aw Bogacki the Secretary, and Marek
Klimkiewicz and Józef Wojciech Planeta – the Board members.
In July we handed over to the ship operators 21 repaired vessels. Meanwhile the construction of two steel structures was under way. The structures would serve as main
deck roofs at vessels intended to carry cars. FEEDERSCANDIC and FEEDERBALTIC arrived at the shipyard on
August 5 and 12 and then the roof assembly commenced.
The roof on the above mentioned car carriers covered
the whole length of the deck and was intended to protect
the transported vehicles from weather factors and sea water. The roofs were designed by the shipyard’s Design and
Technology Office with the use of the finite elements method (computer simulation of forces affecting the structure
in sea conditions). The steel structure had to be extremely
durable, but very light. The roof weighed no more than 51
tons. The assembly works took an exceptionally short time
Letztes Jahrfünft
Die ersten Monate des Jahres sind nicht immer Auftragsreich.
Dies Mal sollte es anders werden. Der Januar 2003 hat für
GRYFIA Werft gut begonnen. Am Ende des Monats standen an
den Kaianlagen und in den Docks 12 Schiffseinheiten. Nach anderthalb Jahre hatten wir zum Gast ein Schiff für die Binnengewässer.
Zu einer 20-tägigen Reparatur kam zu uns LAKE ONTARIO. Die
Instandsetzung dauert länger wegen gebrochener Propellerwelle.
Für das polnische Schiff UNIWERSYTET ÂLÑSKI und KAHLEBERG wurden die Aufträge mit sehr umfangreichen Arbeitsvolumen vergeben. Im Januar wurden 15 Schiffe instandgesetzt, im
Februar waren 19 Schiffe fertig inkl. STELLA VIKING. Dieses
Schiff wurde seit November 2002 umgebaut und machte unter
allen anderen den größten Auftragswert aus.
Die wichtigste und wohl die interessanteste Arbeit war die
Reparatur des amerikanischen Tanker MARTHA A, der seit Mitte
März in unserer Werft lag. Es wurden dabei über 17 Tonen Stahl in
seltener Kombination ausgewechselt: plattierter Stahl, nichtrostender Stahl und normaler Stahl. Es wurde zum ersten Mal auf unserer Werft solcher Austauschauftrag bei so ungewöhnlicher Stahlkonfiguration und in dieser Dimension durchgeführt. Im März haben 16, im April 27 und im Mai 20 Schiffseinheiten nach Instandsetzung die Werft verlassen. Den Juni schlossen wir mit 21 fertiggestellten Schiffseinheiten ab. Auf dem russischen Trawler Kpt.
GORBATCHEV fuhr man mit dem Umbau weiter fort. Mit der
Reederei verhandelten wir über die Auftragsvergabe von weitern
Tunfischfangschiffen an unsere Werft und schließlich wurden neue
Verträge abgeschlossen. Der Vorstand der Werft hatte vor, einen
neuen Dock – vergleichbar mit dem Dock Nr. 1, zu erwerben. Zwei
Objekte waren im Gespräch: in Malta und in Schweden. Letztendlich wurde auf den Kauf verzichtet. Am 21. Mai fand die außergewöhnlichste Andockung statt. Das Schiff KENT MARINER
hatte die zulässige Belastung des Docks Nr. 1 überschritten, deshalb wurde ein spezielles Verfahren ausgearbeitet und zu Zustimmung den zuständigen PRS (Polnisches Schiffsregister) und Urzàd
Morski (das polnische Schifffahrtsamt) zu Genehmigung vorgelegt.
Dem wurde eine Zustimmung erteilt. Die Notwendigkeit der Schiffslage mit dem Heck zur Dockspier hatte die Arbeiten an Steuerungsanlage und Propeller erschwert. Auf Grund des hohen Gewichts der
o.g. Schiffsteile und der Wasserspiegelentfernung wurden alle
Demontagearbeiten unter der Führung der Mitarbeiter der W-1
Abteilung und in Begleitung von Schwimmkran DP-3 (liebvoll als
„Gucio“ von unseren Mitarbeiter genannt) durchgeführt.
Das Jahr 2003 war ein Jahr, wo die EU-Beitrittsentscheidung
für Polen gefallen ist. Das Referendum hat bestätigt, dass 77,45%
Polen für den Beitritt gestimmt hat. Die anderen haben mit 22,55%
„nein“ gestimmt. Insgesamt haben 58,85% der Polen am Referendum teilgenommen. Ab den 1. Mai 2004 sollte Polen der EU
beitreten. Diese Mitgliedschaft bedeutet auch, dass die strengen
EU-Umweltvorschriften eingehalten werden müssen. Von der
Sandstrahlung sind wir zur Strahlung mit der Kupferschlacke übergegangen. Diese Technologie wurde geändert auf Aufforderung
der Farbinspektoren wegen Spurelemente des Mergels nach der
Sandstrahlung. Die Strahlanlagen müssten dabei nicht verändert
werden, deshalb war uns die Umstellung leicht gefallen.
Die Zoll- und Steuerbestimmungen wurden jetzt nach dem
EU-Recht geregelt. Die Lieferzeit der Schiffsanlagen aus West Europa hat sich wesentlich verkürzt. Die EU-Normen wurden konsequent von dem Polnische Komitee für Standardisierung eingeführt
und nach den Bestimmungen entsprechend umgesetzt. Im Mai
2003 wurden alle unsere Qualitätssysteme in der Überarbeitung,
um sie den neuen Regelungen entsprechend anzupassen und zur
Wiederzertifizierung anzumelden. Es handelte sich um die ISO
9001:2000 und die EN ISO/IEC 17025:2000 betreffend
Qualitätssicherung in den Prüflabor – die eine polnische Norm
PN-EN 45001 ersetzten.
Am 26 Juli bei der ersten Sitzung des Aufsichtsrates von
SSR GRYFIA SA der IV Kadenz wurden Geheimwahlen gehalten.
Es wurde zum Vorsitzenden Herr Pawe∏ Sikorski, zum stellvertretenden Vorsitzenden Herr Henryk Stasiak, zum Sekretär Herr
Jaros∏aw Bogacki und zu Mitgliedern Herren: Marek Klimkiewicz
und Józef Wojciech Planeta gewählt.
Im Juli wurden nach der Instandsetzung 21 Schiffseinheiten
an die Reedereien geliefert. Zu dieser Zeit waren wir mit dem Bau
von zwei Stahlkonstruktionen beschäftigt. Dies sollte die Überdachung für die Hauptdecks der Autofähren: FEEDERSCANDIC
und FEEDERBALTIC sein. Als die beiden Schiffe am 5. und am
12. August bei uns anlegten, haben wir mit der Montage begonnen.
Die hauptdecklange Überdachung auf den Autofähren sollte
als Schutz für beförderte Fahrzeuge gegen Meereswasser und andere äußere Bedingungen dienen. Dieses Projekt ist in unserem
Projekttechnischen Werftbüro mit Hilfe einer Computersimulation
entstanden. Die ganze Konstruktion müsste gleichzeitig leicht und
stark sein. Das Konstruktionsgewicht sollte 51 Tonnen nicht überschreiten. Die Montagearbeiten wurden in einem rekordverdächtigen Zeitraum von 13 Tagen durchgeführt. Bei dieser Aufgabe
haben die Belegschaft der Abteilungen: Rumpfbau, Schlosser,
Korrosionsschutz und Elektro am meisten geleistet. Die Konstruktion hat alle Tests (bei 9° Beaufort) erfolgreich absolviert.
95
LAKE ONTARIO – das längste bei der Werft angedockte
Schiff (2003)
LAKE ONTARIO – the longest ship ever docked at the
shipyard (2003)
DELMAS und die größte instandgesetzte Rampe in der
Werft (2003)
DELMAS and the largest ramp ever repaired
at the shipyard (2003)
Krzysztof Wnuk und Slawomir Radomski bei der Abgabe
von PELICAN (2003)
Krzysztof Wnuk and S∏awomir Radomski have handed
over PELICAN (2003)
Die Werftmitarbeiter stellen das renovierte Kreuz auf dem
Zentralfriedhof in Szczecin auf (2003)
The workers of the shipyard are mounting the cross at the
Central Cemetery in Szczecin (2003)
FEEDERSCANDIC nach dem Schiffsumbau (2003)
FEEDERSCANDIC after conversion (2003)
of 13 days. It was the staff of the Hull, Plating, Maintenance and Electric Departments who contributed the most to
the success of the operation. The structure successfully passed the storm durability tests at Beaufort force 9. The second twin vessel FEEDERMATE owned by a German operator E.H. Harms was docked in Dock 3 and underwent
a standard class renewal. The works dealt with the main engine shafting line and the control system. FEEDERMATE,
FEEDERBALTIC and FEEDERSCANDIC are RoRo type
vessels 99.90 meter wide and of 5.40 draught. Each of them
can carry up to 850 vehicles.
In August we also repaired 21 ships. On August 26 an
English owner’s ship DURRINGTON entered Dock 1 where we replaced about 150 tons of steel. The shipyard workers were very excited with the news about a planned repair
of an Israeli owner’s ship (the first such order for GRYFIA)
PELICAN I. It was going to be a serious repair. The container vessel had been shipwrecked which resulted in a large
hole in its port side. At the end of September the vessel, assisted by seven tugs, moored at our quay. During the collision the side plating near its power plant as well as its heavy
fuel tank had been damaged. The whole engine room, the
stern quarters and the hold 5 were flooded with heavy fuel
oil and water. The boat deck, the superstructure plating and
the cabins were completely destroyed. Before the repair
works could be started fuel oil in the engine room had to be
removed in order to dismantle the power plant equipment.
When the initial cleansing had been completed the workers
could see how much work was to be done in w very short time. All the departments operating at GRYFIA as well as
the subcontractors joined the disassembly works. The main
engine and support engines were repaired by Cegielski Serwis. In September we completed works on 26 vessels, in
October – on 15, and in November – on 15 ones. December
2003 saw 11 completed orders.
In September GRYFIA won a contract for the renovation of a listed cast iron cross at the Central Cemetery in
Szczecin. METALOCK team of Department W-1 consisting of: Kazimierz Hryniewicz, Andrzej Garski, Sebestian
Kurzawa and their supervisor Andrzeja Krajewski, the assistant department manager, completed the repair works.
The cracks on the cross and its base were strengthened with
Metalock clips, 100 times stronger than the cast iron itself.
Also the staff of W-3, W-6 and the Chief Mechanic Department took part in the works. It is worth mentioning that the
renovation was publicised by the media and contributed to
our company’s good reputation. On October 29 at 11am the
cross was mounted in the presence of Maciej S∏omiƒski, the
historic sites conservation officer, while the visitors of the
Cemetery applauded.
On October 23 technical details of the contract for the
construction of a trawler for the Norwegian ship operator
Knut W Harme. The purse seiner type trawler was intended
for shoal fish trawling by means of seine and purse net. The
size of the vessel: 61.92 m long, 13.20 m wide, draught to the
first deck – 5.50 m, to the second – 8 m. The double-deck
trawler was built by GRYFIA, including its boat and fore
decks as well as its bridge. The hull was made of steel, the
superstructure – of aluminium. The vessel had 8 RSW system holds (a system to keep fish in holds alive). The main
engine and the support engines were placed at the stern.
The trawler could travel at 16 knots.
GRYFIA managed to outbid the elite of international
shipyards. The second contract signed at the end of that
year was the construction of a passenger ferry for the harbour in Kristiansund in Norway. The size of the vessel was
not large: total length of 15.05 m, width – 550 m, draught to
the main deck – 2.95 m. The ferry maximum speed was 10
knots and its capacity was 70 people. It could be operated
by one man and was fitted with a propeller of towing power
of 300 kilograms with hydraulic power transmission to the
main engine.
In November 2003 we successfully underwent audits
of our Quality Management Systems due to the requirements of the modified ISO 9001 and AQAP 110 standards.
The audits were carried out by the representatives of the
following certifying organisations: GERMANISCHER
LLOYD CERTIFICATION, POLSKI REJESTR STATKÓW BIURO CERTYFIKACJI – ZAK¸AD SYSTEMÓW JAKOÂCI I ZARZÑDZANIA (for AQAP 110).
The auditors forwarded their recommendations to their
certifying organisations and, following the approval of those organisations, our QMS was granted the certificate again. We commenced the new year of 2004 with the contracts
for construction of a trawler and a passenger ferry for the
Norwegians as well as with considerable load of repair
works under way on PELICAN I container ship whose name was changed to KESTREL I in 2004.
96
Das nächste Schwesterschiff FEEDERMATE von deutschem
Reeder E.H. Harms wurde im Dock Nr. 3 einer Reparatur nach
dem Zwischenklassifizierungsstandart unterzogen.
Unter anderem wurden die Antriebswelle und Steueranlage
instandgesetzt.
FEEDERMATE, FEEDERBALTIC und FEEDERSCANDIC sind Ro-Ro-Schiffe mit LüA von 99,90 m, Tiefgang von
5,40 m. Jedes Schiff kann bis zu 850 Autos befördern.
Im August haben wir 21 Schiffseinheiten fertiggestellt. Am
26. August wurde die englische DURRINGTON auf Dock Nr. 1 gelegt. Bei diesem Schiff haben wir 150 Tonnen Stahl ausgetauscht. Die
Werftmannschaft war sehr aufgeregt als sie die Nachricht über
geplante Instandsetzung eines israelischen Schiffes PELICAN I
(das erste Mal in der Werftgeschichte) erreichte. Es sollte ein großer
Auftrag werden. Das Containerschiff hatte nach einer Kollision ein
großes Loch an Backbord. Die PELICAN I hat Ende September in
Begleitung von sieben Schleppern angelegt.
Bei der Kollision wurden auch die Außenhaut im Maschinenbereich und Kraftstofftanks beschädigt.
Der gesamte Maschinenraum, Heckraumbereiche, Laderaum Nr. 5 wurden mit Masut und Wasser geflutet. Das Bootsdeck
wurde komplett zerstört wie auch Außenhaut des Überbau inkl.
Kabinenhaut. Vor der Instandsetzung müsste man die gefluteten
Räume reinigen, damit die Maschinenanlage demontiert werden
könnte. Nach Grobreinigung hatte sich das tatsächliche enorme
Arbeitsausmaß offenbart, das in sehr knappen Zeitraum zu
bewältigten war. Für die Demontage wurden alle verfügbaren Werftmitarbeiter und Subunternehmer abkommandiert. Für die Reparatur der Haupt- und Hilfsschiffsmotoren war die Firma Cegielski
Serwis zuständig.
Im September wurden 26, im Oktober 16 und November 15
Schiffseinheiten an die Reedereien abgegeben. Der Dezember
wurde mit 11 fertiggestellten Schiffen abgeschlossen.
Im September hat die GRYFIA Werft einen Zuschlag für die
Reparatur eines denkmalgeschütztes Kreuzes aus Gusseisen aus
dem Zentralfriedhof bekommen. Die Kolonne METALOCK aus
der W-1 Abteilung: Herren Kazimierz Hryniewicz, Andrzej Garski,
Sebastian Kurzawa unter der Führung von Herrn Andrzej Krajewski hat die Reparatur durchgeführt. Die gebrochenen Stellen auf
dem Kreuz und auf dem Sockel wurden mit den Heftklammern
Metalock zusammen genäht. Bei dieser Reparatur wirkten auch
Mitarbeiter der Abteilung W-3, W-6 und der Abteilung von Obermechaniker mit. Die Reparatur wurde auch in Medien erwähnt,
was für uns eine Reklame der Werft bedeutete. Am 29 Oktober um
11:00 Uhr in Anwesenheit von Denkmalkonservator Herrn Maciej
S∏omiƒski und anderen Gästen wurde das Kreuz montiert und dies
wurde von den Leuten mit Applaus gekrönt.
Am 23. Oktober wurden die technischen Einzelheiten des
Auftrags für den Bau eines Trawlers für den norwegischen Reeder
Knut W Harme bekannt. Der Purse Seiner Trawler sollte fürs
Schwanfischfang mit Einsatz von Schleppnetz und Ringwaden eingesetzt werden. Abmessungen des Schiffes: LüA von 61,92 m,
BüA von 13,20 m, Tiefgang 1: 5,50 m, Tiefgang 2: 8 m. Der Zweidecktrawler wurde in unserer Werft gebaut inkl. Bootsdeck, Vordeck und Brücke. Der Rumpf wurde aus Stahl und der Überbau
aus Aluminium gefertigt. Die Einheit hatte 8 Laderäume mit
RSW-System (zum Erhalt von lebenden Fischen in Laderäumen).
Der Haupt- und Hilfsmotor wurden am Heck montiert. Trawler
erreichte eine Geschwindigkeit von 16 Knoten. Die GRYFIA Werft
hat den Zuschlag gegenüber renommierten internationalen
Werften bekommen.
Der zweite Vertrag, der zum Jahresende unterschrieben
wurde, war der Bau einer Passagierfähre für den norwegischen
Hafen in Kritiansund. Die Abmessungen des Schiffes: LüA =
15,05 m, BüA= 5,50 m, Tiefgang: 2,95 m, Minimalgeschwindigkeit:
10 Knoten. Die Fähre konnte 70 Passagiere befördern. Das Schiff
wurde für die Einmannbesatzungsbedienung vorbereitet und mit
einem Propeller ausgestattet, der mit 300 kg ziehen konnte und hydraulisch von Hauptmotor angetrieben war.
Im November wurde unser Qualitätssystem unter dem
Aspekt der geänderten Normen: ISO 9001 und AQAP 110 von den
Vertretern der Germanischer Lloyd Certifikation, Polski Rejestr
Statków (Polnisches Schiffsregister), erfolgreich geprüft. Nach
deren Empfehlung wurden unserer Werft alle Zertifikate erneut
anerkannt.
Ins neue Jahr sind wir mit dem Bau von Trawler, Passagierfähre für norwegische Reederei und großem Reparaturauftrag
für das Containerschiff PELICAN I, das im Jahre 2004 auf den
Namen KESTREL umgetauft wurde, eingegangen.
2004
The repair of PELICAN I was going to be completed
by the end of last December. Unfortunately, due to the
extended range of works, the term had to be exceeded.
According to what Bogus∏aw Marzec, the President, said –
our offer met the requirements of the market, i.e. several
other shipyards quoted similar dates and price. If they had
won the contract, they would also have failed to completed
on time, just as GRYFIA did. We had two options: either to
repair the vessel on the terms indicated by the market, or to
give up the contract. Apart from an extremely difficult job on
KESTREL I, our shipyard workers were kept busy on
ROKIA DELMAS and HEINASTE.
In January we completed repairs on 15 vessels, and in
February – on another 19. In March 16 orders were concluded. Since January 19 we had been continuing the repair of
a Swedish ship PIONEER, where the extent of works was significant. On a timber carrier over 80 tons of steel were replaced and painting and maintenance works were conducted.
The next ship attended to by our shipyard was a French
owner’s ROSA DELMAS. It was one of the largest repairs at
that time. On the Pontoon No 2 the assembly of a hull of
a Norwegian PN-04 trawler was continued. Steel plates for
this vessel had been roll formed in cooperation with Stocznia
Szczeciƒska Nowa and Stocznia Gdaƒska. The trawler’s hull
was launched on April 14. Following that date another stage
of fitting the vessel with state-of-art, electronically advanced
facilities imported from Norway (all the navigation, an echo
sounder, hydraulic winches). On June 1 the superstructure
was fitted on the vessel.
Many elements of the equipment were produced and
delivered by polish companies. Since the beginning of April
to the end of May we handed over 45 vessels to their owners.
On ROSA DELMAS hull and plating works made fifty percent of the repair, while one-fourth were painting and maintenance. On the Norwegian owner’s AASLAND the majority
of works, i.e. 75%, were hull and plating. On April 16 a Norwegian owner’s TELNES arrived at our shipyard. It was another aggregate carrier, very similar to TRIMNES, the ship
that was repaired in August 2003. There was a lot of work for
platers and hull fitters on that vessel. Substantial repairs were carried out on two ships; SPRING BOB and SPRING DELI belonging to a Dutch owner. In June repair works on 25
vessels were completed.
On May 31, 2004 Edward Stachoƒ was appointed the
President of the SSR GRYFIA SA Board. The new President
was delegated by the Supervisory Board for its 4th term following the termination of the Board’s 3rd term mandate.
Edward Stachoƒ was 46 years old when he was delegated to
the position. He had graduated from the Machine and Shipbuilding Faculty of Szczecin University of Technology, followed by post-diploma and doctoral studies on economics and
company management at Szczecin University. The title of his
PhD thesis was: the Analysis of Management Efficiency in an
Industrial Company. His professional career included the
Board President positions in such companies as: Marlex SA
(1999–2004), Waryƒski-Famabud Sp. z o.o. (1998–1999),
ZCh „POLICE“ SA (1994–1998), ZPO ODRA SA
(1993–1994). He was also a Technical Director at the Chemical Fibre Plant Chemitex Wiskord SA.
The Supervisory Board passed the resolution commencing the procedures to choose a Board member. Eleven candidates applied. Eventually, on June 26 the Supervisory Board decided to accept Waldemar Gill for the position.
In July we completed works on 24 vessels, while in August 18 ships left the shipyard. In September we concluded 19
contracts. A French vessel ROXANE DELMAS arrived,
which required a considerable amount of hull, maintenance,
engine and plating works. At the end of September the shipyard hosted DONNINGTON where a substantial load of work
also needed to be done. The ship had visited our shipyard in
summer 2002. A Danish trawler KRUNBORG wharfed in order to get lengthened and reconstructed. It was lengthened
by 7.8 m. In the middle of September the voltage was engaged and trials launched on the trawler PN-04 which was
being built for the Norwegians. The owner wished the vessel
to be plated with zinc. Eventually, KROSSFJORD (a new
name of the vessel) was handed over to the owner on November 18.
The elections in the trade union NSZZ SOLIDARITY ‘80
structures were due that year. The National Commission issued the electoral calendar according to which the vote was
going to take place in all the union structures. In SSR GRYFIA SA the vote was held in the department organisational
bodies, while on October 1 there was the meeting where new
members of the Factory Commission were elected. The post
of the union Chairman was won by Ryszard Borkowski (a distinguished and long-standing unionist). Jerzy Gerth was
elected Vice Chairman. Also, the whole factory Commission
Board (33 members) and the Executive Board (11 members)
Die PELICAN I- Reparatur sollte planmäßig bis Ende Dezember des vergangenen Jahres dauern. Da das Auftragsvolumen
erhöht wurde, könnte der Ablieferungstermin leider nicht eingehalten werden. Nach Meinung von Präses Herrn Boguslaw Marzec war
unser Angebot marktgerecht kalkuliert, d.h. anderen Werften
haben ähnliche Preisangebote abgegeben, auch terminmäßig lagen
sie gleich. Wenn die Konkurrenzwerften den Zuschlag bekommen
hätten, hätten sie sich genauso wie GRYFIA Werft verkalkuliert. Wie
hatten die Wahl: entweder den Auftrag nach der momentanen
Marktlage annehmen oder ihn ablehnen. Außer unglaublichen
Arbeitserschwernissen auf KESTREL I, wurden gleichzeitig die
Arbeiten auf der ROKIA DELMAS und auf der HEINASTE durchgeführt. Im Januar wurden die Reparaturaufträge auf 15
Schiffseinheiten, im Februar auf 19 und im März auf 16 ausgeführt.
Ab den 19. Januar wurden im großen Ausmaß Instandsetzungsarbeiten auf dem schwedischen Schiff PIONEER durchgeführt. Auf
dem zum Holztransport genutzten Kahn wurden über 80 Tonnen
Stahl ausgetauscht und diverse Korrosionsschutzarbeiten durchgeführt.
Die komplette Instandsetzung erfolgte an dem französischen
Schiff ROSA DELMAS. Es war damals einer der größten
Renovierungsarbeiten. Auf dem Ponton Nr. 2 dauerte die
Rumpfmontage des Trawlers PN-04 für einen norwegischen
Reeder. Die Profilbleche für diese Schiffseinheit wurden in Stocznia
Szczeciƒska Nowa und Danziger Werft fertiggestellt. Der Rumpf
wurde am 14 April ins Wasser gelassen. Danach begann die nächste
Phase, die Ausrüstung mit norwegischen modernen und mit
Elektronik gespickten Anlagen (Navigationsgeräte, Echolot,
Hydrauliklifte). Am 01.06. wurde die Schiffsbrücke montiert.
Die vielen Ausrüstungselemente sind von den polnischen
Firmen hergestellt und geliefert worden. Seit Anfang April bis
Ende Mai wurden an den Eignern 45 Schiffseinheiten abgeliefert.
Auf der ROSA DELMAS bildeten die Rumpf- und
Schlosserarbeiten die 50% des Auftragsvolumens, und
Korrosionsschutzarbeiten – 25% des Auftragsvolumens. Auf dem
Schiff AASLAND des norwegischen Eigners überwogten zu 75%
die Rumpf- und Schlosserarbeiten. Am 16 April hat bei der Werft
das norwegische Schiff TELNES angelegt. Es war noch ein
Massengutschiff zum Kies- und Sandtransport (sehr ähnlich dem
im August 2003 instandgesetzten Schiff TRIMNES). Sehr große
Arbeitsauslastung hatten die Rumpfbauer und Schlosser. Große
Reparaturen wurden auf den Schiffen SPRING BOB und
SPRING DELI eines niederländischen Eigners durchgeführt. Im
Juni 2007 wurden 25 Schiffseinheiten nach der Instandsetzung
abgeliefert.
Zum 31.Mai 2004 wurde Edward Stachoƒ zum
Vorstandsvorsitzenden der SSR GRYFIA SA gewählt. Er wurde
von Aufsichtsrat als Präses der IV Kadenz einberufen, nach der
Erlöschung des Vorstandsmandates der III Kadenz. Beim
Amtseintritt war er 46 Jahre alt. Er hat das Maschinen- und
Schiffbau an der Technischen Universität in Stettin absolviert. Er
promovierte in der Betriebswirtschaft und Ökonomie an der
Universität in Stettin mit einer Doktordissertation: Die
Managementeffektivitätsanalyse in einem Industriebetrieb. In seiner
beruflichen Laufbahn war er Vorstandvorsitzender in den Firmen:
Marlex SA (1999–2004), Waryƒski-Famabud Sp. z o.o. (1998–1999),
ZCh „POLICE“ SA (1994–1998), ZPO ODRA SA (1993–1994)
und als Technischer Geschäftsführer bei der Firma Chemitex
Wiskord SA tätig.
Der Aufsichtsrat hatte beschlossen, das Vorstandsmitgliedwahlverfahren einzuleiten. Zur Ausschreibung wurden insgesamt 11
Kandidaten angemeldet. Nach der Bewertung am 26. Juni wurde
der beste Kandidat ausgewählt: Herr Waldemar Gill.
Im Juli wurden 24, im August 18 und im September 19
Schiffseinheiten repariert. Im gleichen Monat kam ein französisches Schiff ROXANE DELMAS mit großem Paket an Rumpf-,
Korrosionsschutz-, Maschinen-, und Schlosserarbeiten. Ende
September hat bei uns die DONNINGTON angelegt mit einem
beträchtlichen Auftragsvolumen. Die DONNINGTON war zuletzt
im Sommer 2002 bei uns. Zur Verlängerungs- und Umbauarbeiten
kam ein dänischer Trawler KRUNBORG. Das Schiff wurde um
7,80 m verlängert. Mitte September wurde auf dem norwegischen
Trawler PN-04 die Spannung angeschaltet und mit dem Probeanlauf
begonnen. Der Eigner wünschte die Metalisierung des Rumpfes mit
Zink. Das Schiff wurde KOSSFJORD (auf den Namen wurde er
getauft) am 18 November dem Eigner übergeben.
Die Gewerkschaft SOLIDARITÄT 80 befand sich im Wahljahr.
Nach dem von der Wahlkommission festgelegten Wahlkalender
unterlagen alle Gewerkschaftsstrukturen den Neuwahlen. In SSR
GRYFIA SA wurden Wahlen in Organisationsabteilungen durchgeführt und am 01. Oktober bei der Wahlberichtsversammlung wurde
die neue Betriebsgewerkschaftsführung gewählt. Zum Vorsitzenden
wurde (verdienter und alter Aktivist) Herr Ryszard Borkowski
ernannt. Der stellvertretende Vorsitzende wurde Herr Jerzy Gerth.
Gleichzeitig wurde der vollständige Vorstand der
Betriebsgewerkschaft (33 Mitglieder) und das 11-köpfige Präsidium
gewählt. Aus den Versammelten wurden 26 Personen auserkoren,
unsere Betriebsgewerkschaft bei der Wahlberichtsversammlung am
23. Oktober aller Delegierten aus der Westpommern Region zu
97
KRUNBORG während des Schiffsumbaus (2004)
KRUNBORG during the conversion works (2004)
KROSSFJORD läuft aus der Werft (2004)
KROSSFJORD is leaving the shipyard (2004)
were elected. At the meeting 26 delegates were appointed to
represent the shipyard Union at the Report and Election General Assembly of the West Pomeranian Delegates. The only applicant, who eventually turned out to be the winner, was
Bogus∏aw Filarowicz, the chairman of the NSZZ SOLIDARITY ‘80 of the West Pomerania.
In September we completed 14 orders. October closed
with 17 repaired vessels, the most important of which was the
conversion and lengthening of the Danish trawler KRUNBORG (actually it came from the Faroe Islands). In November we completed 13 orders including the construction of
a passenger ship ANGVIK. The considerable load of work
had to be done on the Canadian CRUSADER. The works on
the construction of roof structures on FEEDERMATE and
FEEDERPILOT were well under way. We started building
an insert for JUPITER, the next trawler from the Faroe Islands. This time the vessel was extended by 10.2 m. That order was planned to be completed in March 2005, though.
repräsentieren. Der einzige ernannte Kandidat und gleichzeitig der
Sieger wurde Herr Boguslaw Filarowicz, der bisherige
Vorsitzender der Westpommern Region NSZZ SOLIDARITÄT 80.
Im September wurden den Eignern 14 Schiffe übergeben.
Der Oktober wurde mit der Abgabe von 17 Schiffseinheiten
abgeschlossen. Der Wichtigste Auftrag unter ihnen war der Umbau
und Verlängerung des dänischen (exakt des färöischen) KRUNBORG. Im November hat unsere Werft 13, im Dezember 20
Schiffseinheiten davon auch ein Bau des kleinen Passagierschiffes
ANGVIK fertiggestellt. Ein großes Arbeitspaket von hauptsächlich
Rumpfarbeiten wurde an kanadischer CRUSADER durchgeführt.
Sehr fortgeschritten waren auch die Überdachungsarbeiten auf den
Schiffen FEEDERMATE und FEEDERPILOT. Wir haben mit der
Verlängerungssektion für den nächsten Trawler JUPITER von
färöischen Inseln begonnen. Diesmal war die Schiffseinheit nach
dem Umbau um 10,20 m länger. Die Fertigstellung des Umbaus
wurde jedoch für den März 2005 geplant.
2005
ANGVIK vor dem Verlassen der Werft (2005)
ANGVIK before leaving the shipyard (2005)
Pressekonferenz nach der Unterzeichnung des Vertrages
über den Bau der 5 Patrouillenboote
Press conference after signing the contract for building five
patrol ships (2005)
In January we completed repairs on 14 vessels. By the
middle of the first month the roofs on car carriers FEEDERMATE and FEEDERPILOT were fitted. The shipyard workers called those structures „the roofs of Paris”.
The car carriers travelled to the ports of Sweden, Holland, Germany and Great Britain. The cars they carry were
Toyotas and Volkswagens. In February we handed over 10
repaired ships to their owners. The conversion works on the
general cargo vessel IDA RAMBOW were on the way. We
also concluded the large repair of a Norwegian SHARPNES. In March we started the repair works on the ship
TERN belonging to an owner from Cyprus. It was a tanker
that required pipe fitting, engine, maintenance and electric
services. March ended with 15 completed orders. Our greatest success, however, were the contracts, which had been
signed back in February, for the construction of five patrol
ships for the security service of the Kingdom of Norway.
The provisions of the contracts stated that they can be
expanded by another five vessels. There is no doubt that
those five patrol ships were the largest contract in the history of the shipyard. The vessels will serve to protect the whole Norwegian coastline within the range of 24 miles as well
as they will be used for rescue missions and environmental
purposes. They will have a working deck on the stern. They
will be equipped with rescue boats. They will be powered by
a Diesel/electric system where two electrical engines propel
two azimuth drives on the stern. The propellers will also serve as rudders by changing the attack angle. Power will be
transmitted from the electrical engine working without dynamic impact on the hull. The vessel bows will be equipped
with jet propellers of 20 ton minimal thrust and meet the
strict requirements of the Norwegian environmental regulations. Main specification: overall length – 47.20 m, speed –
16 knots, fuel tanks – 107 m3, drinking water tanks – 95 m3,
accommodation for 20 people. To build one hull we will need 300 tons of steel, while superstructures will require 20
tons of aluminium each.
A small ferry for a Norwegian owner marked with
a symbol PN-05 (ANGVIK) was delivered on time. The vessel was built in compliance with the Norwegian specification. “A water bus”, as the vessel was called, had been intended to carry 70 passengers. Its total length was finally changed to 15.40 m, while its width to 5.50 m.
March 22 is a World’s water day. Water surrounds our
island. And how do we manage to obtain drinking water?
There is an ozone plant in the building of the Chief Power
Engineer’s Department where water pumped from a 40meter deep well is treated.
From the hydrophore station in the CPED where water has been initially conditioned, it is transported via pipelines to the ozone plant. There, in contact columns water is
mixed with ozone and gravel filtered in order to get rid of
the iron and manganese residues. After it has been filtered
the water is ozone treated again to kill toxic bacteriae and
then pumped to all buildings within the Department area as
drinkable water. The ozone plant is automated and a maximum pressure is 0.4 MPa. The abyssal water is hard but its
parameters do not exceed standard values. Hard water is
healthy since it provides a lot of macro- and microelements
such as calcium, magnesium, lithium, zinc or cobalt. The
water at the shipyard is tested on the monthly basis by local
sanitary authorities, the Shipyard Laboratory and the local
Water Supply Station Laboratory. The results of these tests
prove the good quality of our water.
In April we repaired 17 vessels. The most work con-
98
Im Januar haben wir 15 renovierte Schiffseinheiten übergeben. Mitte Januar wurden die Überdachungen auf den Autotransportschiffen FEEDERMATTE und FEEDERPILOT fertiggestellt.
Die Werftarbeiter haben die Konstruktion „ Dächer über Paris“ genannt. Die Autofähren werden in den Häfen in Schweden, Holland,
Deutschland und Großbritannien anlegen. Die beförderten Fahrzeuge stammen aus dem Hause Toyota und Volkswagen. Im Februar
2005 haben wir den Eignern 10 Schiffseinheiten übergeben, gleichzeitig wurde Umbau des Stückgutfrachters IDA RAMBOW und Restarbeiten an norwegischem Schiff SHARPNES durchgeführt. Im
März wurde mit der Instandsetzung des Schiffes TERN für einen zypriotischen Eigner begonnen. Auf dem Tanker sollten die Rohrleitungs-, Maschinen-, Korrosionsschutz- und Elektroarbeiten durchgeführt werden. Der Monat März wurde mit der Abgabe von 15
Schiffseinheiten abgeschlossen. Zum größten Erfolg wurden die
schon im Februar unterschriebene Verträge über den Bau von 5 Patrouillenbooten für die Küstenwache des Königsreichs Norwegen.
Die Verträge waren mit einer Option für die weiteren 5 Schiffe als Folgeaufträge versehen. Dieser Vertrag für 5 Patrouillenboote wurde
zweifellos zum größten Auftrag in der Werftgeschichte. Die Schiffe
werden für allgemeinen Küstenschutz in der 24 Meilenzone, für den
Rettungsdienst und für den Umweltschutz in dem ganzen Küstengebiet von Norwegen angedacht. Die Schiffseinheiten bekommen
Arbeitsdeck im Heckbereich, werden mit den Rettungsbooten ausgestattet. Mit dem in Norwegen hergestellten Hauptantriebssystem:
Verbrennung-, und Elektroantrieb; zwei Elektromotoren treiben
zwei horizontale Propeller am Heck an. Die Schrauben werden
auch als Steuerung durch variable Einstellung der Propeller verwendet. Der Antrieb wird durch einen Elektromotor ohne dynamische
Einwirkung auf den Rumpf durchgeführt. Vorne wird die Einheit
mit dem Bugstrahler ausgestattet. Minimaler Pollerzug wird 20 Tonnen betragen. Die Schiffe werden alle norwegischen Umweltschutzbestimmunen und Gesetze erfüllen. Technische Daten: LüA von
47,20 m, Geschwindigkeit von 16 Knoten, Kraftstofftanks: 107 m3,
Wassertanks: 95 m3 und Kabinenkapazität von 20 Personen. Für den
Bau eines Rumpfes wurden 300 Tonnen Stahl und für Überbau
(Brücke) 20 Tonnen Aluminium gebraucht.
Eine kleine Fähre mit dem Symbol N-05 (ANGVIK) für norwegischen Eigner wurde termingerecht übergeben. Das Schiff wurde entsprechend dem norwegischen Projekt gebaut. „Der Schwimmende Bus“, denn so wurde das Schiff genannt, wird für Transport
von 70 Personen geeignet sein. Die Länge über Alles hat sich geändert und betrug schließlich 15,40 m und die BüA: 5,50 m.
Am 22. März wird der internationale Wasserwelttag gefeiert.
Unsere Insel ist vom Wasser umgeben. Wie wird unsere Trinkwasser beschaffen? Im Gebäude der Hauptelektrizitätsabteilung
befindet sich ein Ozonaufbereiter und dorthin wird das Wasser aus
der 40 Meter Tiefe nach oben gepumpt, um dort gereinigt und mit
den Rohrleitungen zur Ozonstation weitergeführt zu werden. Weiter erfolgten die Vermischung mit dem Ozon und die zweistufige Kieselfilterung, um die Eisen- und Manganpartikel loszuwerden. Nach
der ersten Reinigung wird das Wasser noch Mal mit dem Ozon vermischt, um eventuellen Bakterien zu beseitigen. Nach diesem Prozess ist das Wasser sauber genug, um als Trink-Ozonwasser mit der
Pumpe über die Rohrleitungen zu allen Gebäuden geführt zu werden. Der Antrieb der Ozonanlage erfolgt automatisch bei max.
Druck von 0,4 MPa. Das Wasser ist hart, aber die Wasserhärte überschreitet nicht die zulässige Norm. Das harte Wasser ist für den
menschlichen Organismus gesund. Dabei werden dem Menschen
viele Makro- und Mikroelemente wie z.B.: Kalk, Magnesium,
Lithium, Zink und Kobalt zugeführt. Die Wasserqualität wir
regelmäßig durch ein unabhängiges und unser Labor geprüft.
Im April wurden 17 Schiffseinheiten fertiggestellt. Der
größte Arbeitsaufwand wurde auf dem schwedischen Schiff IDA
RAMBOW durchgeführt, wo zum größten Teil die Rumpf- und
suming was the repair of the Swedish ship IDA RAMBOW,
where most works concerned the hull and shipfitting. In
May we handed over 21 vessels. There was a great deal of
work to be done on an English gas carrier LPG TRAQUAIR. The works included mainly hull repair. All in all, the
repair of that ship took us 12 thousand working hours.
In June two British ships arrived – DURRINGTON
and STORRINGTON that required a lot of maintenance,
hull and engine works. June saw 17 completed orders. The
Russian trawler STRELEC (whose name was changed to
KRAWCZENKO) left the shipyard after 112 days. The workload on that ship amounted to 18 thousand working hours
delivered both by the shipyard and our subcontractors. The
majority of works included hull, shipfitting and maintenance services.
On June 27 we launched a long expected initial plate
cutting for the first patrol ship. The elements were cut at the
prefabrication section of the Hull Department and were
used to construct the ship’s sections which were put together into three blocks. In March 2006 the 300-ton hull was
supplemented with a 28-ton aluminium superstructure.
In July we completed 18 orders. August was concluded with another 21 vessels. The widest range of works was
done on a Polish ship RUBIN, where hull and shipfitting services prevailed. In September and October we repaired 20
ships a month. The most work consuming were the repairs
of DALLINGTON and GENERA¸ GROT-ROWECKI. In
November 12 vessels were handed over to the owners. The
most elaborate repair was completed on ROD¸O. In December our schedule included the conversion of the Norwegian seismic ship SCAN RESOLUTION. We could not complain – we had loads of contracts that winter.
2005 was the year when the 25th anniversary of SOLIDARITY Trade Unions was celebrated. On this occasion
the shipyard’s NSZZ SOLIDARITY ‘80 invited over 100 guests from all over Poland who were awarded with silver and
bronze badges of merit. Throughout Poland many concerts,
festivals and ceremonies were held. On August 26 a spectacular concert of Jean Michel Jarre took place in Gdaƒsk
Shipyard. The concert was titled “Space of Freedom”. On
August 29 Marian Jurczyk, the President of Szczecin, laid
flowers and wreaths on Monument to the Dignity of Man.
Also in 2005 we celebrated another two 50th anniversaries: of Yacht Club GRYFIA and the shipyard’s magazine
„Gryfia”. The sailing yacht section, which was founded in
1955, was headed by Wilhelm Pustelnik, the shipyard’s director. The members of the section built 17 small sailing yachts
and repaired a pre-war sea yacht Apis, on which they set out
on their first voyage. Fifteen years later the section began the
construction of four GRYFIA 24 type yachts named Ziemowit, Domas∏aw, Warcis∏aw and Racibór. They vessels are still
in operation. The Commanders were: Tadeusz Czachoƒ, Andrzej Sperczyƒski and Stanis∏aw Ozimek. In 1980 the sailing
yacht section was transformed into the Yacht Club GRYFIA
whose Commander was Ludwik Chlewicki. In the same year
a seagoing yacht Bogus∏aw X was built. The present Commander of the Yacht Club is Stefan Âwita∏a.
”Gryfia” – the shipyard’s magazine is the eldest public
initiative in the West Pomeranian region. Its first issue was
released on 3 November 1955 and was titled “The Repair
Worker’s Voice” (“G∏os Remontowca”). Its chief editors
were: Mieczys∏aw Kowalski, Stanis∏aw Gruk, Janusz WaÊkiewicz, Czes∏aw Socha and Jaros∏aw Marcin Chudzik. Initially the magazine was a fortnightly, then a monthly. Presently it is issued on a quarterly basis. The first editing team
consisted of 13 people. The magazine has always been edited by the shipyard employees.
In October the first sections of the patrol ship were
completed in cooperation with GRYFIA-Service, the Harbour
Central Mechanical Workshop (PCWM), Poltrampservice
in ÂwinoujÊcie (aluminium superstructure). The documentation was still a problem. On 16 December two blocks (the
stern and the bow) were transported to the Dock No 2. The
hull was launched at the beginning of January 2006.
Schlosserarbeiten ausgeführt wurden. Im Mai wurden 21 Schiffe
übergeben. Eine große Instandsetzung wurde an englischen Gastanker LPG TRAQUAIR vorgenommen. Es waren vor Allem
Rumpfarbeiten. Insgesamt wurden auf dieser Einheit 12 Tausend
Arbeitsstunden verwendet. Im Juni wurden zwei englische Schiffe
DURRINGTON und STORRINGTON bei uns empfangen. An ihnen
sollten Korrosionsschutzarbeiten, Rumpf-, und Maschinenarbeiten
durchgeführt werden. Der Juni wurde mit 17 übergebenen Schiffseinheiten beendet. Nach 112 Tagen der Renovierungsarbeiten hat
uns der russische Trawler STRELEC, der nach der Reparatur zu
KRAWCZENKO wurde, verlassen. Auf dieser Einheit wurden 18
Tausend Arbeitsstunden verwendet und Großteil davon für Rumpf,
Schloss- und Korrosionsschutzarbeiten.
Am 27. Juni hat das langersehene Schneiden der Sektionsbleche für das erste Patrouillenboot. Die ausgeschnittenen vorgefertigten Elemente von der Rumpfabteilung wurden zum Zusammenbau der einzelnen Schiffsektionen, die in drei Blöcken aufgeteilt wurden, verwendet. Auf den 300 Tonnen schweren Rumpf wurde im März 2006 der über 28 Tonnen wiegende Überbau aufgesetzt.
Im Juli wurden den Eignern 18, im August 21 Schiffe übergeben. Der größte Arbeitsanfang wurde an dem polnischen Schiff RUBIN, wo überwiegend Rumpf-, und Schlosserarbeiten ausgeführt
wurden, getrieben. Im September und Oktober wurden 20 Schiffseinheiten fertiggestellt. Die meisten Arbeitsstunden wurden auf
den Schiffen DALLINGTON und GENERA¸ GROT-ROWECKI
geleistet. Im November wurden nach der Instandsetzung an die
Eigner 12 Schiffe übergeben. Der größte Arbeitsaufwand fand auf
dem Schiff ROD¸O statt. Im Dezember wurde mit dem Umbau
eines norwegischen seismischen Schiffes SCAN RESOLUTION begonnen. In Wintermonaten hatten wir viel Arbeit.
Im Jahr 2005 feierte die Gewerkschaft SOLIDARITÄT
ihr 25jähriges Bestehen. Aus diesem Anlass hatte die Werftgewerkschaft ZKZ NSZZ SOLIDARITÄT über 100 Personen in die GRYFIA
Werft eingeladen. Es wurden Silber- und Bronzeverdienstmedaillen
den verdienten Gewerkschaftsaktivisten vergeben. In ganz Polen
wurden zu 25 Jahrestag der Gewerkschaft SOLIDARITÄT Konzerte
und Feierlichkeiten veranstaltet. Der interessanteste Konzert des
Musikers Jean Michael Jarre fand am 26. August unter dem Titel:
„Der Raum für Freiheit“ auf dem Werftgelände der Danziger
Werft statt. Am 29. August unter dem Werftarbeiterdenkmal „Um
die Wurde des Menschen“ wurden Blumen und Kränze u.a. durch
den 1. Bürgermeister von Stettin Herrn Marian Jurczyk niedergelegt. Im Jahr 2005 feierte Yacht Club GRYFIA sein 50 Jähriges Bestehen und genauso unsere Werftzeitung. Die im Jahr 1955 gegründete
Segelabteilung wurde vom Werftdirektor Herrn Wilhelm Pustelnik
ehrenamtlich geleitet. Seitdem haben die Mitglieder 17 kleine Jachten gebaut und eine Seejacht APIS aus Vorkriegszeit restauriert, mit
der sie ihre erste Segeltour unternahm. 15 Jahre später wurde mit
dem Bau von 4 Jachten des Typus GRYFIA 24 begonnen. Diese Jachten mit den Namen ZIEMOWIT, DOMOS¸AW, WARCIS¸AW
und RACIBOR sind bis heute im Betrieb. Es waren die folgenden
Kommodore tätig: Herr Tadeusz Czachoƒ, Herr Andrzej Sperczyƒski, Herr Stanis∏aw Ozimek. Im Jahr 1980 ist aus der Segelabteilung
ein Yacht Club GRYFIA entstanden, wo als Kommodore Herr Ludwik
Chlewicki die Führung übernahm. In diesem Jahr ist eine Jacht
A-Klasse BOGUS¸AW X entstanden. Aktuell erfüllt Herr Stefan
Âwita∏a die Kommodorefunktion. Die Betriebszeitung „Gryfia“ ist
die älteste als Bürgerinitiative gegründete Zeitung in Westpommern. Die erste Ausgabe wurde am 03.01.1955 herausgebracht und
trug den Namen „G∏os Remontowca“. Die Zeitung wurde in der
Reihenfolge von Herren: Mieczys∏aw Kowalski, Stanis∏aw Gruk,
Janusz WaÊkiewicz, Czes∏aw Socha und Jaros∏aw Marcin Chudzik
redigiert. Anfangs erschien die Zeitung jede zwei Wochen, dann
monatlich und zuletzt vierteljährlich. Die ersten Ausgaben wurden
von 13 Mitarbeitern mitgestaltet. Es waren immer die Werftmitarbeiter, die diese Zeitung redigierten.
Im Oktober wurden die ersten Schiffssektionen des Patrouillenboots zusammengestellt. Außer unserer Werft waren noch folgende Firmen an dem Auftrag beteiligt: GRYFIA-Service, Zentrale Mechanische Hafenwerkstatt, Poltrampservice in Swinemünde
(Alubrücke – Überbau). Weiterhin bekamen wir die technischen
Unterlagen mit Verspätung. Am 16. Dezember wurden
2 Sektionsblöcke (Bug und Heck) in dem Dock Nr. 2 zusammengesetzt. Anfang Januar 2006 hatte der Stapellauf des Rumpfes stattgefunden.
99
Starten mit dem Blechzuschnitt für das erste
Patrouillenboot
Initial plate cutting for the first patrol ship (2005)
Autofährschiffe während der Deckumbauarbeiten (2005)
Deck conversions works on the car carriers (2005)
2006
NORNEN – das erste Patrouillenboot (2006)
NORNEN – the first patrol ship (2006)
In 2005 SSR GRYFIA SA’s sales revenue amounted
to 145 million. That result was higher than expected and as
far as the repair services are concerned it exceeded the revenue in 2004. All in all, 205 vessels were repaired, similarly to 207 ships in 2004. Therefore the company’s financial situation was very good. In 2005 the shipyard saw a several
million net profit, which was the best financial result among
Polish repair shipyards whose majority shareholder is the
State Treasury. At the end of the year the shipyard employed 1205 staff. Each month our subcontractors’ 400 workers
found jobs here. In 2005 an average salary increased by 560
PLN, i.e. by 22% in comparison to 2001. The salaries grew
in all the remuneration groups. Traditionally, the best sales
(about 30% of the turnover, 98 repaired vessels) were
achieved thanks to the good cooperation with German ship
operators. For many years ship operators from Norway,
Great Britain and Cyprus have been our best customers.
Another group of our regular customers have been operators from Holland, Iceland, Sweden, Greece and Russia, although their share in our revenues is smaller. Domestic ship
owners rarely commission repair services at our shipyard.
Also, the shipyard signed very important contracts for building five patrol ships with the option to extend the order by
another five vessels. GRYFIA outbidded several European
competitors at very difficult tender terms. The shortlist consisted of two Norwegian and one Spanish shipyards, but
only GRYFIA passed successfully the tender procedures.
Thanks to such important long-term contracts our shipyard
has become more interesting for the customers on the European market. The Marketing Department received an increased number of enquiries, mainly concerning the building of small vessels for special purposes. It demonstrated
that there was a niche on the market which could be interesting for our company. It also proved that the shipyard had
been heading in the right direction. We have aimed at creating favourable conditions for maintaining production continuity and, which is even more essential for the shipyard
development, for more effective use of our production potential and for a significant reduction of costs. In a longer
perspective the company is planning to explore new Asian
markets and to find customers there. Our good financial results have resulted from the changes in management methods. Following the development guidelines for GRYFIA
the unnecessary property has been sold out, the employment structure has been rationalised by shifting workers
from one department to another and the marketing and
technical departments have been restructured. Moreover,
a new system of workforce monitoring and a motivating remuneration system have been implemented. An integrated
Axapta computer system is being introduced in all the shipyard’s departments.
The Board has created a development strategy to
2010. One of its main principles is the company privatisation. In 2005 an Initiating Group was established whose goal was to support the privatisation. According to the Board’s concept the main shareholders and investors will be
the shipyard employees. As Edward Stachoƒ, the President,
says – the main focus is put on keeping and retain
GRYFIA’s position on its present markets (of ship repairs,
conversions and building).
In the first months of the year we were busy doing conversion works on SCAN RESOLUTION, TRONES and
VERTIGO. On the Norwegian vessel TRONES we dealt
mostly with maintenance and hull works.
On VERTIGO belonging to a Greek owner hull, electrical and machinery works prevailed. A wide range of hull
services were provided on EIDE BARGE 37. We concluded
January with 13 completed orders. In February the figures
were even better – 18, in March – 10. In the first decade of
April a German ship NDS PRODIGY arrived, also with hull
works to do. We were also working on the insert for the
trawler GARDAR. There was more and more work to do,
but the number of workers was falling, so the management
hired welders and hull-fitters from P∏ock and Ukraine.
At the end of February and in the middle of March
2006 the Management Board member and the Supervisory
Board were elected. Tomasz ¸ozowski was elected the Management Board member while Henryk Stasiak and Jaros∏aw Bogacki became the members of the Supervisory Board. Both bodies made important decisions to build a hazardous waste neutralising system and to modernise the shipyard’s heating system – to change to gas heating. The decisions concerned also the renovation of staff social premises
in Building G-102 as well as the sale of the workers’ hostel.
The Ordinary General Assembly that took place on
June 29 endorsed the financial report and decided that the
2005 profits diminished by the dividend would be spent on
investments and bonuses for employees. The members of
the Management and Supervisory Boards received a vote of
100
Die Verkaufserlöse der SSR GRYFIA S.A. im Jahre 2005 haben
145 Millionen PLN betragen. Dieses Ergebnis lag höher als geplant
und überstieg den Vorjahreswert aus dem Jahr 2004 im Schiffsreparatursegment. Insgesamt wurden 205 Schiffseinheiten instandgesetzt, ähnlich wie im Jahr 2004, wo 207 Einheiten überholt wurden.
In diesem Zusammenhang war die finanzielle Lage unserer Werft
entsprechend sehr gut. Im Jahre 2005 wurde ein Nettogewinn in zweistelliger Millionhöhe erwirtschaftet, der das Beste Ergebnis unter
allen polnischen Reparaturwerften darstellte, wo der Staatschatz der
Hauptaktionär ist. Die Beschäftigung am Jahresende hat 1205 Mitarbeiter betragen. Jeden Monat hat unsere Werft GRYFIA die 400 Subunternehmermitarbeiter beschäftigt. Das Lohnniveau ist seit 2001
durchschnittlich um 560 PLN. d.h. um 22% gestiegen. Der Aufstieg
vom Durschnittslohn fand in allen Lohntarifgruppen statt.
Der größte Verkaufsumsatz (ca. 30% des Gesamtumsatzes,
98 überholten Schiffseinheiten) wurde dank der traditionell guten
Zusammenarbeit mit den deutschen Kontrahenten erzogen. Zu
unseren Hauptauftraggebern gehören seit vielen Jahren die Reedereien aus Norwegen, Großbritannien und Zypern. Aber auch die
Kunden aus Holland, Island, Schweden, Griechenland und Russland
mit den kleinen Umsätzen gehören zur Stammkundschaft. Der
Schiffsreparaturenanteil für die polnischen Reedereien ist
verhältnismäßig klein. Sehr große Bedeutung hatte der Bauauftrag
auf die 5 Patrouillenboote mit einer Bauoption für weitere 5 Nachfolgerexemplare. GRYFIA hatte eine schwierige Ausschreibung mit
vielen europäischen Werften gewonnen. In Endetappe wurde GRYFIA
in den engeren Bewerberkreis aufgenommen und konnte sich gegenüber vieren renommierten Werften aus Europa, darunter zwei aus
Norwegen und einer aus Spanien, behaupten. Das Unterzeichen von
solch bedeutenden und langfristigen Verträgen hat in ganzer
Europa die Aufmerksamkeit auf unsere Werft gelenkt. Die Marketingabteilung hat seitdem sehr viele Anfragen bekommen, meistens des
Baus von kleinen für spezielle Aufgaben gedachten Schiffseinheiten betreffend. Es hat die Strategie der Werft bestätigt, dass es
eine Marktnische auf dem Sektor der kleinen Schiffseinheiten gibt.
Es wurden weitere Schritte unternommen, um die Wettbewerbsfähigkeit der Werft aufrechtzuerhalten, was sehr wichtig für die
Weiterentwicklung der Werft ist, um die volle Auslastung des Produktionspotenzials zu gewährleisten und um die Produktionskosten
zu senken. Als Weiterentwicklung plant unsere Werft langfristig die
Reedereien aus dem noch nicht eroberten asiatischen Raum
für unsere Dienstleistungen zu gewinnen.
Die gute finanzielle Lage war die Konsequenz der positiven
Änderungen im Unternehmensführungsstill. Auf Grund der ständigen Einführung von neuen Entwicklungskonzepten der GRYFIA
Werft, wurden unnötigen Außenstände veräußert, es wurden diversen Reorganisationsmaßnahmen in der Produktions-, Marketing-,
und Technischer Abteilung durchgeführt. Es wurde ein neues Arbeitsnormalisierungssystem eingeführt und neues motivationsbezogene
Mitarbeiterentlohnungssystem. Es wurde vollständige Informalisierung durch den Einsatz eines integrierten System Axapta eingeführt,
das alle Tätigkeitsbereiche auf der Werft einschließt.
Der Vorstand hat eine Entwicklungsstrategie bis zum Jahr
2010 vorgestellt. Eins der wichtigsten Ziele ist die Privatisierung der
Werft. Im Jahre 2005 wurde eine Initiative einberufen, um den Privatisierungsprozess zu unterstützen. Das von Vorstand ausgearbeitete
Privatisierungskonzept seht vor, die Privatisierung mit allen Mitarbeitern als zukünftigen Aktionären und Investoren durchzuführen.
Nach Aussage von dem Präses Herrn Edward Stachoƒ wird der geplante Weiterentwicklungsschwerpunkt der Firma, im Erhalt und
Zementierung der Marktstellung der GRYFIA Werft in den Reparaturschiffsbau, Umbau und Schiffneubau liegen.
In den ersten Monaten des Jahres hat ein wichtiger Umbau der
Schiffseinheiten SCAN RESOLUTION, TRONES und VERIGO
statt gefunden. Auf der TRONES (norwegischer Eigner) überwogten die Rumpf-, und Korrosionsschutzarbeiten. Auf der VERTIGO
(griechischer Eigner) wurden außer Rumpf-, auch die Elektro-, und
Maschinenarbeiten durchgeführt. Ein großer Arbeitsumfang im
Rumpfbereich war auf der EIDE BARGE 37 durchzuführen. Der
Januar endete mit 13 übergebenen Schiffseinheiten. Im Februar
stieg die Zahl der Schiffsabgaben auf 18 und im März haben wir 10
Einheiten übergeben. In der ersten Aprildekade hat bei uns ein
deutsches Schiff NSD PRODIGY angelegt, um die Rumpfarbeiten
durchführen zu lassen. Gleichzeitig bauten wir die Verlängerungssektion für den Trawler GARDAR. Die Arbeit war kein Ende und die
Werftmitarbeiterzahl zu gering. Es kam zu Engpässen. Deshalb wurden neue Facharbeiter: Schweißer und Rumpfsmonteure aus P∏ock
und aus der Ukraine geholt.
Ende Februar und Mitte März 2006 wurden die Wahlen
für den Vorstandsmitglied und den Aufsichtsrat gehalten. Es wurden
entsprechend Herr Tomasz ¸ozowski und Herren Henryk Stasiak
und Jaros∏aw Bogacki gewählt. Der Vorstand und der Aufsichtsrat
hat beschlossen, das Werftheizungssystem auf Gasheizung zu ändern
und eine Anlage zur umweltgerechten Verwertung der schädlichen
und gefährlichen Abfälle zu bauen. Die Entscheidungen betrafen
einer Modernisierung der Sozialeinrichtungen im Gebäude G-102
und des Verkaufs von Arbeiterhotel.
Die am 29. Juni stattgefunde Hauptversammlung hatte der
Finanzbericht angenommen und festgelegt, dass der Gewinn aus
approval for their activity in 2005. The OGA appointed the
following members of the 4th term Supervisory Board:
Henryk Stasiak, Jaros∏aw Bogacki and the representatives
of the State Treasury Marek Klimkiewicz, Aleksandra Grzesiuk and Gra˝yna Maniak. On its meeting on July 8 the Board was constituted. Marek Klimkiewicz was elected its President, Boles∏aw Gronkowski and Zenon Wojtas were chosen to the national structures of the maritime workers’ trade union WZZPGM. Boles∏aw Gronkowski was elected Vice Chairman, while Zenon Wojtas became the Head of the
Audit Commission.
It seems worthwhile to mention the repair of SCAN
RESOLUTION which was the first seismic ship serviced by
our shipyard. The vessel was built in Quebec, Canada in
1983. Its first redevelopment took place in Los Angeles,
USA in 1990. The main aim of the redevelopment commissioned to GRYFIA was the assembly of six lifts – two streamer-seismic and four umbilical, seismic pulse generators
and a helideck.
Because of the additional equipment the ship’s stability and displacement had to be increased. Following the
constructors’ calculations new displacement tanks – sponsons were designed. According to the information from
geo-physicians working on the ship the vessel operates by
means of a regularly transmitted and received seismic wave.
The wave is produced by a system of high pressure (140 bar)
air compressors. High pressure conduits are hauled 120-150
meter behind the ship at the depth of 6 meters by means of
the umbilical lifts. Special cylinders at the end of conduits
produce impulses.
The signal is reflected off the bottom and then it is received by a seismic cable drawn 8-10 kilometres behind the
ship at the depth of about 6 meters. By means of the seismic
– streamer lifts impulses are transmitted with varied frequencies every 12.5 m, 37.5 m or 50 m. The wave returns every 9 seconds. The seismic cables end with so called Tail Boys
equipped with GPS that communicates with the vessel in order to position precisely the examined sea bed area and to
control the course. The geo-physicians deal with the acquired data interpretation. They are able to detect oil and gas
deposits and define their capacity. If the ship hauls many cables, the picture of the sea bed structure is three-dimensional. Before the SCAN RESOLUTION redevelopment only
a 2D projection could be achieved. The works on the first
seismic ship ever serviced by GRYFIA lasted from November 2005 and cost 280 tons of steel.
By the end of May about 1 400 tons of steel had been
collected from the warehouse. Over 60% of sheet plates,
steel sections and rods were used for building and redevelopment works (SCAN RESOLUTION, the patrol ships,
GARDAR). Another vessel to be redeveloped was JUPITER, but in this case it was mostly pipe- and shipfitting that
needed to be done. The Norwegian ship TINNES required
a great load of work, the main task being the redevelopment
of the dry bulk cargo transshipment system. TINNES required the exchange of 60 tons of steel. Its characteristic 80
t boom was prolonged by 7 meters. The staff of each of the
shipyards departments found themselves a job on that ship.
The consumption of labour on TINNES exceeded 50 thousand hours. In April we completed works on 12 vessels, in
May – on 19, while June ended with 15 completed orders.
In May we did some ”face lifting” to the sailing yacht DAR
SZCZECINA that won the Tall Ships’ Races in class C in
August. In July we completed 14 orders.
On 6 August 2006 a naming ceremony of the first patrol ship took place at Wa∏y Chrobrego in Szczecin. The vessel NORNEN was named by Ingelin Killengreen, National
Police Commissioner of the Norwegian Police. The owners
of the vessels built by GRYFIA are two private shipping
companies from Fosnavag: Remoy Management AS (3 vessels plus three options), Remoy Shipping AS (two vessels
plus two options). The value of the contracts exceeded
160m PLN plus 160m PLN with an option to buy more if the
orderers are satisfied with the first five vessels. The representatives of the shipping companies and administration authorities highly valued the quality and reliability of the ferries and the trawler completed the year before. They also
appreciated the fact that the shipyard met the requirements
of ISO 9001 and ISO 17025. In August we concluded 12
contracts. The most labour consuming were the works on
the vessel BATALIONY CH¸OPSKIE. In August we repaired car carriers WESER HIGHWAY and ISAR HIGHWAY.
At the end of the month the hull of the third patrol ship was
ready. In September we handed over 17 ships. It was a trawler GARDAR where the range of redevelopment works
was the widest. In October the results were slightly worse –
just 13 vessels including the first patrol ship. In November
we were even less successful – 12 ships were completed. It
was JUPITER where we worked the hardest. The redevelopment of that vessel started back in May. In the eleventh
month of the year 2006 we repaired an ocean-going rescue
tug POSEJDON belonging to the Polish rescue forces in
Gdynia. In the 1990s an identical Russian tug ATRYA moored in GRYFIA. This type of vessels are used to haul scrap
dem Jahr 2005, nach Abzug der Dividende des Staates, für die
zukünftige Investitionen und für Prämienauszahlung an die Mitarbeiter verwendet wird. Der Aufsichtsrat und der Vorstand wurden
für das Geschäftsjahr 2005 entlastet. Die Hauptversammlung hatte
die folgenden Aufsichtsratmitglieder für die V Kadenz einberufen:
Herrn Henryk Stasiak, Herrn Jaros∏aw Bogacki und als Staatsschatzvertreter: Herrn Marek Klimkiewicz, Frau Aleksandra Grzesiuk und Frau Gra˝yna Maniak. Bei der Sitzung am 8. Juli wurde die
Aufsichtsratzusammensetzung als rechtskräftig erklärt und zum Vorsitzender – Herrn Marek Klimkiewicz ernannt. Die Herren Boles∏aw
Gronkowski und Zenon Wojtas wurden zu den Landesorganisationen der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der Meereswirtschaft delegiert. Herr B. Gronkowski wurde zum stellvertretenden
Vorsitzenden der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der
Meereswirtschaft gewählt und Herr Z. Wojtas zum Vorsitzenden des
Revisionssausschusses.
Es ist einer Erinnerung wert: Die Überholung von der SCAN
RESOLUTION – das erste seismische Schiff, das bei unserer Werft
anlegte. Das Schiff wurde im kanadischen Quebec im Jahre 1983
gebaut. Der erste Umbau erfolgte in Los Angeles im Jahre 1990. Der
Hauptzweck des Umbaus in unserer Werft war die Montage von
sechs Lifte, zwei Streamer – seismisch, vier Lifte umbilical – seismischen Luftkanonen und eines Hubschrauberlandedecks – helideck’s.
Auf Grund der Zusatzausstattung wurde erforderlich, die Stabilität und Auftrieb des Schiffes zu erhöhen. Nach den Konstruktionsänderungen wurden neue Auftriebstanks vorgesehen. Nach der
Rücksprache mit den auf dem Schiff arbeitenden Geophysikern, arbeitet das Schiff nach dem Prinzip des Sendens und Empfanges von seismischen Wellen. Zur Erzeugung der Welle dient ein Druckkompressorsystem mit dem Arbeitsdruck von 140 bar. Die Hochspannungsleitung wird hinter dem Schiff in der Entfernung von 120-150 m und
ca. 6 m Tiefe mit den umbilical – Liften gezogen. Mit Hilfe von speziellen Zylindern am Ende der Hochspannungsleitung werden die
Impulse erzeugt. Für den Empfang des vom Meeresboden reflektierten Signals dient ein seismisches Kabel, das hinter dem Schiff in
Entfernung von 6-10 km und in der Tiefe von ca. 6 m gezogen wird.
Mit Hilfe von Seismischen Streamern werden Impulse mit verschiedener Frequenz je 12,5 und 37,5 m oder 50 m abgeschickt. Die
Rückkehr der Welle erfolgt je 9 Sekunden. Die seismischen Kabel
enden mit s.g. Tail Boy und sind mit GPS-System ausgestattet, das
mit der Schiffseinheit ständig kommuniziert, um die Meeresbodenlokalisierung und Schiffskurs zu kontrollieren. Mit der Verwertung
der Daten befassen sich die Geophysiker. Sie sind in der Lage, das
Vorhandensein und der Umfang von eventuellen Öl-, und Gasvorkommen zu bestimmen. Wenn mehr von den seismischen Kabel gezogen wird, wird es möglich sein, der Meeresboden in 3D –Projektion darzustellen. Bis jetzt wurde auf der SCAN RESOLUTION nur
die 2D–Projektion verwendet. Der Umbau des ersten seismischen
Schiffes hat bis November 2005 gedauert und dabei wurden 280
Tonnen Stahl verwendet. Bis Ende Mai wurden aus dem Lager ca.
1400 Tonnen Stahl genommen. Über 60% Blech, Stahlprofilen und
Stabstahl wurden für die Neu-, und Umbauten verwendet (SCAN
RESOLUTION, Patrouillenboote, GARDAR).
Das nächste Schiff für den Umbau wurde JUPITER. Dort
haben wir hauptsächlich Schloss-, und Rohrleitungsarbeiten durchgeführt. Sehr viel Aufwand verlangte die Reparatur des norwegischen Massengutschiffes TINNES. Der Hauptauftrag betraf den
Umbau des Ladesystems für das Ladegut. Bei TINNES wurden 60
Tonnen Stahl ausgetauscht. Der charakteristische für diese Schiffseinheit Baum (Gewicht von 80 Tonnen) wurde um 7m verlängert.
Jede Werftabteilung hat eine Aufgabe auf dieser Einheit zu erfüllen
gefunden. Der Arbeitsaufwand betrug 50.000 Arbeitsstunden. Im
April wurden an die Eigner 12 Schiffseinheiten übergeben, im Mai
19 und in Juni 15. Im Mai haben wir „kosmetische Arbeiten“ an der
Jacht DAR SZCZECINA durchgeführt, die in August die Regatta
TALL SHIPS‘ RACES in der C – Klasse gewonnen hat. Im Juli wurden in unserer Werft 14 Schiffe an die Eigner übergeben.
Am 6. August 2006 am Chrobry Wall in Stettin wurde das
erste Patrouillenboot geweiht. Die Einheit hat den Namen
NORNEN bekommen und wurde von der Chefin der norwegischen
Polizei – Frau Ingelin KIllengreen getauft. Die Reeder der gebauten
Schiffe sind zwei private Schiffsgesellschaften aus Fosnavag: Remøy
Management AS (3 Einheiten + 3 optional) und Remoy Shipping
AS (2 Einheiten + 2 optional).
Der Vertragswert überstieg 160 Millionen PLN und zusätzlich
160 Millionen PLN als Option im Falle termingerechter und fachmanischer Vertragserfüllung bei den ersten 5 Schiffseinheiten. Die Vertreter des Eigners und der Verwaltungsbehörden haben unsere sehr
hohe Qualität bei der Fertigstellung der Fährschiffen und des Trawlers und deren Zuverlässigkeit sehr geschätzt. Von größer Bedeutung
war die Erfüllung durch die Werft der Kriterien der ISO 9001 und
der ISO 17025 Norm.
Im August haben wir 12 Schiffe übergeben. Der größte Arbeitsaufwand wurde auf der BATALIONY CH¸OPSKIE getrieben. Im
August haben wir außerdem noch Autofähren WESER HIGHWAY
und ISAR HIGHWAY überholt. Am Ende des Monats wurde der
dritte Rumpf des Patrouillenschiffes beendet. Im September wurden an
die Eigner 17 Schiffe übergeben. Der wichtigste unter ihnen war der
Trawler GARDAR, auf dem diverse umfangreiche Umbauarbeiten
durchgeführt wurden. Im Oktober wurden nur 13 Schiffe übergeben,
davon das erste Patrollschiff. Der November war noch bescheidener
und es wurden 12 Schiffe übergeben. Die meiste Arbeit wurde bei
der JUPITER errichtet. Die Arbeiten auf diesem Schiff haben seit
Mai gedauert. Im November wurde ein Schlepper POSEJDON
101
GAS TINY – Gastanker im Dock (2006)
GAS TINY – gas carrier in a dock (2006)
Das Manöver der Werftfeuerwehr (2006)
The shipyard fire fighters’ practice (2006)
SCAN RESOLUTION vor der Beendigung der
Umbauarbeiten (2006)
SCAN RESOLUTION: the conversion about
to be completed (2006)
GARDAR nach der Schiffsverlängerung (2006)
GARDAR after lengthening (2006)
ships wrecks as well as for rescue purposes. In November we
performed a minor repair of a German bulk carrier ELIZABETH BOLTEN. That task was interesting because of the
height of its superstructure. It was 7 floor high measuring
from the side level. Unfortunately there was no lift so some
of the workers wished they were alpinists.
In December we completed 10 orders.
All in all, in 2006 we concluded contracts for works on
164 vessels. On December 18 a Russian submarine
U-194 moored at a pontoon dock assisted by two tugs, TYGRYS and LEOPARD. It was the first time when a submarine had arrived at GRYFIA. For many years the ship had
been a museum. Marked in the NATO code as Whiskey
Class the vessel had spent its last years as a tourist attraction
in Sweden. The repair of that ship was widely discussed by
the media. GRYFIA was visited by many reporters, not only from the local media. There were 15 tons of steel to be replaced. We repaired the hull coating, reconstructed the
stern leaving its historic value interior untouched. The vessel was 75.2 m long, 6.3 m wide and, 1050 tons surfaced and
1350 tons dived. The crew consisted of 56 men. There was
a shop on board selling the past Soviet era souvenirs. On
the walls there was another „memento” – information about the similar spy submarine that collided with underwater
rocks off the cost of Sweden. After the repair the ship was
going to set out on a voyage to her new owner – a Thai businessmen who had founded a museum of technology.
für den polnischen Eigner die Rettungsgesellschaft in Gdynia instandgesetzt. In den 90-en Jahren war bei der Werft bauähnliche russischer Schlepper ATRYA zu Besuch. Die Schiffseinheiten von diesem Typus wurden zum schleppen der Schrottschiffe, Wracks und
für die Rettungsaktionen benutzt. Im November wurde noch ein
Schiff instandgesetzt – deutsches Massengutschiff ELISABETH
BOLTEN. Diese Einheit hatte eine sieben Etagen hohe Brücke
(Überbau) ohne Fahrstuhl, was ein Grund zur Klagen von unseren
Werftarbeiter, die keine Bergkletterer sind, darstellte. Im Dezember
wurden 10 Schiffe an die Eigner übergeben.
Insgesamt wurden im Jahr 2006 die Aufträge für 164 Schiffe
abgeschlossen. An den 18 Dezember in Begleitung von Schleppern
TYGRYS und LEOPARD wurde in einen Dockponton zum ersten
Mal in der Geschichte der GRYFIA Werft ein russisches U-Boot U-194
eingeführt. Das Boot diente seit vielen Jahren als Museumsschiff.
Die Podwodniak in NATO Kodierung als Whskey Class bezeichnet,
hat die letzten Jahre als eine schwedische Touristenattraktion verbracht. Die Renovierung des Schiffes wurde in den Medien sehr
präsent. Eine große Schar der Journalisten hat uns deswegen aufgesucht. Zum Austausch wurden 15 Tonnen Stahl verwendet. Wir haben
die Außenhaut überholt und das Heck eingerichtet, aber den historischen Innenkern haben wir aufbewahrt.
Die Einheit hat 75,20 m LüA und 6,30 m BüA, 1050 Tonnen
Wasserverdrängung beim Auftauchen und 1350 Tonnen Wasserverdrängung beim Eintauchen. Die Mannschaft bestand aus 56 Matrosen. Am Bord des Schiffes gab es früher ein Souvenir Shop voller
Andenken an den „Großen Brüder“ und an den Wänden kann man
die Informationen über ein Spionageunterwasser Schiff, das an der
Küste Schwedens auf Grund gelaufen ist, lesen. Das Schiff wird nach
der Instandsetzung an einen neuen Eigner, einen thailändischen
Geschäftsmann, der ein Technikmuseum gründete, übergeben.
2007
In January we concluded 11 orders. We remember the
best the relatively simple repair of a museum submarine and
the further fate of the ship. We also repaired the Swedish tug
EDI which was converted from a fishing boat. The shipyard
workers fitted in larger fuel tanks and the accessories for
a towing winch. When everything was ready both ships took
course to Thailand. In the second month of the year we
repaired 10 ships. In March as well as in April 12 orders were
concluded.
According to NSZZ SOLIDARITY ‘80 Trade Unions
statute provisions on February 23 a Reporting General
Assembly of the shipyard delegates was held. It was attended
by 65 delegates. The Union invited some guests, including
Edward Stachoƒ, the shipyard President, who presented his
opinions on the current situation of the company.
On January 20 a naming ceremony of the second patrol
ship FARM took place. As in the case of the first vessel the
ceremony started with the concert of a female orchestra.
From the stage situated next to the vessel, words of thanks and
appreciation were uttered. The two patrol ships NORNEN
and FARM will soon be joined by the next ones – HEIMDAL,
NJORD and TOR. At the end of March mooring trials of the
third vessel will start (she will be put into service in June).
The information about contracts for another two vessels
has been confirmed.
In the middle of March the shipyard crew chose the
candidate for the 5th term Management Board member. Tomasz ¸ozowski was elected in the first vote. Because the tenure of the SSR GRYFIA SA Management Board was coming to
an end, the Board commenced the competition procedure to
choose the President and one member of the Board.
Franciszek Nowosielecki was appointed to be the 5th term
Board member and Edward Stachoƒ was re-elected President
of the Board.
The shipyard workers were very busy repairing ICELAND CEMENT and a ferry FELLOW...
Im Januar wurden 11 Schiffseinheiten an die Reedereien
abgeliefert. Am meisten hatten wir in der Erinnerung die Instandsetzung (Summa summarum ganz einfache Reparatur) des U-Bootes
(Museumsschiff) und sein weiteres Schicksal. Gleichzeitig mit dem
U-Boot wurde auch ein schwedischer Fischkutter EDI zum
Schlepper umgebaut. Die Werftarbeiter haben u.a. größere Kraftstofftanks und Zubehör der Schleppliftanlage eingebaut. Als alles
bereit war, ging es in Richtung Thailand.
Im Februar wurden 10, im März 12 und im April 12 Schiffseinheiten übergeben.
Nach dem Statut der Gewerkschaft SOLIDARITÄT 80
fand am 23. Februar die Sitzung der Delegierten der Betriebsgewerkschaft NSZZ SOLIDARITÄT 80 statt. An der Sitzung nahmen
65 Delegierte teil. Zur Sitzung wurden Gäste eingeladen: u.a. der
Präses der Werft. In kurzer Ansprache nahm Herr Edward Stachoƒ
zu laufenden Firmengeschäfte die Stellung.
Am 20. Januar wurde in unserer Werft das zweite Patrouillenboot FARM eingeweiht. Wie es schon bei der ersten Einweihung war, wurde die Feier mit einem Frauen-Orchesterauftritt begonnen. Aus dem neben dem Schiff stehenden Podium könnten wir
die Wörter der Danksagung und Anerkennung für unsere Werftmannschaft hören. Zu den bereits fertiggestellten Patrouillenbooten NORNEN und FARM werden in Kürze die HEIMDAL,
NJORD und TOR stoßen. Ende März wurde mit eingekerkerten
Proben des dritten Patrouillenbootes begonnen, das in Juni an den
Reeder abgeliefert wird.
Es wurde die Information über den Bau der nächsten zwei
Schiffseinheiten bestätigt.
Mitte März hat die Werftmannschaft das neue Mitglied des
Vorstands in V Kadenz gewählt. In der ersten Tour wurde Herr
Tomasz ¸ozowski gewählt. Auf Grund des Ablaufes der Kadenz
des Vorstandes SSR GRYFIA SA hat der Aufsichtsrat das Wahlverfahren des neuen Präses und eines Vorstandsmitglied eingeleitet. Zu dem Vorstandsmitglied der V Kadenz wurde Herr Franciszek
Nowosielski gewählt. Zum Vorstandsvorsitzenden wurde wieder
Herr Edward Stachoƒ gewählt.
Die Werftmitarbeiter hatten sehr viel Arbeit auf den
Schiffen ICELAND CEMENT und auf der Fähre FELLOW...
U-Boot beim Schleppen (2007)
A submarine is being towed (2007)
102
Summary
Fifty five years have passed. Our GRYFIA has survived on the market, wins new contracts and is a strong
competitor on the ship repair market. The last eighteen
years have brought significant changes. We live in a free,
independent country that is a member of the European
Union and NATO.
For over half the century GRYFIA has been dealing
with repairing, converting and building vessels. During
this time we have repaired over 17 000 ships, converted
and lengthened over 70, built more than 255 new vessels
and produced hundreds of tons of steel constructions.
When providing our services we depend on our team of
highly trained professionals who can cope with all sorts of
situations as well on our excellently maintained facilities
(docks, berths, technological park or instrumentation).
We have received certificates of conformity of our
quality system with ISO 9001, ISO 17025 and AQAP 110
standards. They are the international standards which have also been adopted in our country by the Polish Committee for Standardisation and are an important element
of our operation on the European Union market. We do
our best to reduce adverse effects of the shipyard’s operation on the natural environment. The market of ship repairs is difficult, especially now, after the series of system
transformations in East and Central Europe. It is a customer’s market because the supply exceeds the demand.
GRYFIA has strong competition, both in Poland and
abroad, but we have to face it. Competition stimulates quality and growth, so we need to develop our competitive
advantage. We expect that our almost 4% share in the
Baltic sea ship repair market will be growing.
In 2005 our „Gryfia” magazine celebrated its 50th
anniversary. Also our 50 Yacht Club GRYFIA was founded 50 years ago. Trade Union NSZZ SOLIDARITY ‘80
celebrated its 25th anniversary. The contract for building
five patrol ships for the Kingdom of Norway has been the
shipyard’s greatest success.
Now, when Poland has entered the structures of the
European Union and NATO, we expect to explore new
markets and find new customers. By submitting our standardisation system to certification procedures of the
North Atlantic Treaty Organisation we hope to get orders
for repairs on Polish and foreign navy vessels. The certificate will also help us promote the shipyard services,
strengthen our position on the market and make our professionalism and production capacity more apparent to
the customers. We have to do out best not to disappoint
them and to prove the quality of our work on everyday
basis.
Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA SA is expanding steadily and is a highly regarded competitor on the
world ship repair market. We are ready to undergo privatisation and to face the challenges of the 21st century.
Zusammenfassung
Die 55 Jahre sind vergangen. Unsere GRYFIA Werft entwickelt sich zu einem sehr gut funktionierenden Unternehmen, ergattert Verträge und spielt bedeutende Rolle auf dem Schiffsreparaturmarkt. Die letzten 18 Jahre brachten beträchtliche Veränderungen mit. Wir sind jetzt ein freies, unabhängiges Land. Gehören zu
der Staatengemeinschaft der Europäischen Union, sind ein
NATO-Mitglied.
GRYFIA Werft beschäftigt sich seit über ein halbes Jahrhundert ununterbrochen mit Schiffsreparaturen, Schiffsumbau und
Schiffneubau. In diesem Zeitabschnitt wurden über 1700 Schiffe
repariert, über 70 Schiffe – umgebaut und verlängert, über 225
neue Schiffe gebaut und Hunderte Tonnen Stahlkonstruktionen
produziert. Bei der Erbringung von diesen Dienstleistungen werden wir von dem Professionalorganisierten Fachpersonal, das jede
Herausforderung gewachsen ist und von dem hervorragend vorbereiteten technischen Know-how (Docks, Anlegekais, Maschinenpark, Ausrüstungswertstätten usw.) unterstützt.
Unser Unternehmen ist zertifiziert nach DIN ISO 9001, ISO
17025 und AQAP 110. Es handelt es sich hier um internationale
Qualitätsnormen, die auch in unserem Lande durch das Polnische
Komitee für Standardisierung eingeführt wurden und ein bedeutendes Element unserer Marktpräsenz auf dem EU-Markt darstellen. Wir intensivieren die ökologischen Maßnahmen, um den Einfluss der Werft auf die Umwelt zu reduzieren.
Der Schiffsreparaturmarkt ist schwieriger geworden, zumal
jetzt, nach den strukturellen Umwandlungen in Mittelwest Europa.
Es ist ein Kundenorientierende Marktsegment, da gegenwärtig die
Produktionskapazität der Werften den Bedarf an den Schiffsreparaturen übersteigt. GRYFIA Werft hat starke Konkurrenz, sowohl im
Inland als auch im Ausland. Wir haben aber keine Befürchtungen.
Der Wettbewerb erzwingt die Qualität und fordert das Wachstum.
Wir müssen uns also um die bessere ausschlaggebende Position in
diesem Wettbewerb bemühen. Wir gehen davon aus, dass unser
4-prozentiger Anteil an den Schiffsreparaturen im Ostseeraum
steigen wird.
Im Jahr 2005 feierte unsere Werftzeitung „Gryfia“ ihr
50jähriges Bestehen. Ein halbes Jahrhundert funktioniert ebenfalls
Yacht Club GRYFIA. Die Gewerkschaft SOLIDARITÄT 80
feierte ihr 25jähriges Bestehen. Zum größten Erfolg der Werft in
diesem Jahr wurde die Vertragsunterzeichnung über den Bau von
5 Patrouillenbooten für die norwegische königliche Armee.
Jetzt, nach dem Polen der EU und NATO angehört, rechnen wir mit der Möglichkeit fest, neue Märkte zu erobern und neue
Kundschaft anzuwerben. Auf Grund der Zertifizierung nach der
NATO – Norm hoffen wir auf neue Reparaturaufträge von Seitens
der Militär sowohl im Inland als aus dem Ausland. Dieses neu
erworbene Zertifikat betrachten wir als Aushängeschild unserer
Werft, das unsere Marktstellung nach Außen zementiert und stärkt
das Vertrauen der Kunden in unsere Fachkenntnisse und Produktionskapazitäten. Wir müssen dafür sorgen, dass dieses
Vertrauen zu einem festen Bestandteil der Beziehungen mit
Vertragspartner wird und durch tägliche Qualitätsarbeit bestätigen.
Die Stettiner Reparaturwerft GRYFIA SA entwickelt sich
ständig zu einer konkurrenzfähigen und wichtigen Reparaturfirmen weltweit. Wir sind auf den Privatisierungsprozess gut vorbereitet und wir sind den schwersten Herausforderungen des XXI- Jahrhundert gewachsen.
103
ATHINIOTISSA, das längste Schiff in der Geschichte
der Werft (1988 Jahr)
ATHINIOTISSA – the longest ship in the shipyard’s history
(1998)
Managers of the shipyard
Geschäftsführer der Werft
chief engineer
Ryszard Erbel, Eng.
07.11.1952 – 31.07.1955
Ing. Ryszard Erbel
Hauptingenieur
managing director
Tadeusz Radomski
01.08.1955 – 27.11.1956
Tadeusz Radomski
Hauptgeschäftsführer
27.11.1956 – 28.02.1957
Rat der Arbeiter
workers’ council
managing director
Wilhelm Pustelnik, Eng.
01.03.1957 – 14.03.1971
Ing. Wilhelm Pustelnik
Hauptgeschäftsführer
managing director
Stanis∏aw Ozimek, Eng.
15.03.1971 – 01.07.1978
Ing. Stanis∏aw Ozimek
Hauptgeschäftsführer
managing director
Józef KwaÊniuk, M.Sc. Eng.
15.07.1978 – 18.11.1990
Dipl. Ing. Józef KwaÊniuk
Hauptgeschäftsführer
temporary manager
Aleksander Karbowniczek, M.Sc. Eng. 19.11.1990 – 15.03.1991
Dipl. Ing. Aleksander Karbowniczek
zeitweiliger Geschäftsführer
managing director
Tomasz Gadomski, M.Sc. Eng.
16.03.1991 – 17.05.1994
Dipl. Ing. Tomasz Gadomski
Hauptgeschäftsführer
temporary manager
Marian Litwiniak, M.Sc.
18.05.1994 – 17.08.1994
Dipl. Ing. Marian Litwiniak
zeitweiliger Geschäftsführer
managing director
Marian Litwiniak, M.Sc.
18.08.1994 – 16.02.1996
Dipl. Ing. Marian Litwiniak
Hauptgeschäftsführer
temporary manager
Pawe∏ Sikorski, M.Sc. Eng.
16.02.1996 – 31.03.1996
Dipl. Ing. Pawe∏ Sikorski
zeitweiliger Geschäftsführer
president of the board
Pawe∏ Sikorski, M.Sc. Eng.
01.04.1996 – 20.06.1998
Dipl. Ing. Pawe∏ Sikorski
Vorstandsvorsitzender
president of the board
Janusz Jagielski, M.Sc. Eng.
21.06.1998 – 04.11.2000
Dipl. Ing. Janusz Jagielski
Vorstandsvorsitzender
president of the board
Maria Januszewicz, M.Sc.
05.11.2000 – 22.04.2001
Dipl. Ing. Maria Januszewicz
Vorstandsvorsitzender
president of the board
Zbigniew Karkota, M.Sc. Eng.
23.04.2001 – 22.03.2002
Dipl. Ing. Zbigniew Karkota
Vorstandsvorsitzender
president of the board
Kazimierz Wypychowski, M.Sc. Eng.
22.03.2002 – 10.05.2002
Dipl. Ing. Kazimierz Wypychowski
Vorstandsvorsitzender
president of the board
Bogus∏aw Marzec, M.Sc. Eng.
10.05.2002 – 31.05.2004
Dipl. Ing. Bogus∏aw Marzec
Vorstandsvorsitzender
president of the board
Edward Stachoƒ, PhD
31.05.2004 –
Dr.-Ing. Edward Stachoƒ
Vorstandsvorsitzender
104
Number of repaired vessels
Anzahl der reparierten Schiffseinheiten
1952
10
1980
368
1953
180
1981
358
1954
159
1982
430
1955
197
1983
440
1956
280
1984
393
1957
327
1985
424
1958
404
1986
382
1959
425
1987
387
1960
461
1988
362
1961
439
1989
321
1962
475
1990
326
1963
446
1991
291
1964
401
1992
241
1965
365
1993
232
1966
346
1994
185
1967
383
1995
218
1968
376
1996
222
1969
354
1997
216
1970
304
1998
202
1971
412
1999
205
1972
412
2000
234
1973
424
2001
225
1974
396
2002
214
1975
314
2003
230
1976
370
2004
207
1977
350
2005
205
1978
418
2006
164
1979
406
105
Ships and constructions
built in the shipyard
Die in der Werft aufgebauten
Schiffseinheiten und
Konstruktionen
1700-tons dock pontoon;
1700 t – Dockponton;
1953
series of 173 fishing boats of KS, NS, STOREM series (of which 1956–1971 Serie von 173 Fischkuttern Serie KS, NS, STOREM (dar. 3 Stücke
3 for India market and 20 for Kuwait); L=17.00 m;
für den indischen Markt u. 20 St. für Kuweit); L=17,00 M;
altogether 18 river barges and pontoons; 1956–1971 insg. 18 Schutten für den Flußverkehr u. Pontons;
3 tugboats of 180 HP each for a Polish shipowner; 1959–1960 3 Schlepper mit Leistung von 180 KM für den polnischen
Schiffsreeder;
2 dock-pontoons (for the needs of the shipyard); L=91 m, B=16 m; 1966–1967 2 Dock-Pontons (eigener Bedarf der Werft); L=91 M, B=16 M;
4 hulls of steel yachts (for the needs of the shipyard);
4 Stahlkaskos für Jachts (eigener Bedarf der Werft);
1971
series of 5 sets 3 floating pontoon each, port harbours for Libya;
Serie von 5 Sätzen, die jeweils aus 3 Schwimmpontons
1973
für die Anlegestellen in Häfen in Libien bestanden;
luxurious yacht MAZURKA built on base of a trawler’s hull
luxuriöse Passagierjacht MAZURKA, Basis für den Bau
1975
ordered by S. Johnson from USA; L=35.80 m, B=6.70 m,
des Kaskos des Trawlers, gem. Bestellung v. S. Johnson aus USA;
D=3.61 m;
L=35,80 M, B=6,70 M, D=3,61 M;
series of 9 fish cutters OR-30 for FISKASOLA shipowner from
Serie von 9 Fischkuttern OR-30 für den Schiffsreeder FISKASOLA
1976
Sheep Islands; L=32.48 m, B=7.60 m, H=5.70 m;
aus Schafinsel; L=32,48 M, B=7,60 M, H=5,70 M;
technical auxiliary ship HYDRUS for oiled water collection
technisches Hilfsschiff für Abnahme von verölten Wassern
1976
(for the needs of the shipyard);
HYDRUS (eigener Bedarf der Werft);
series of 12, 500-tons hold barges for Libyan shipowner;
Serie von 12, jeweils 500 t Schutten mit Luken für den libischen
1978
Schiffsreeder;
series of 6 fishing boats for salmon fishing type K¸ 21 1979–1980 Serie von 6 Fischerkuttern für Lachsfang Typ K¸ 21,
ordered by fishing company GRYF-W¸ADYS¸AWOWO; L=21 m;
hergestellt gem. Auftrag des Unternehmens für Fischfang
GRYF-W¸ADYS¸AWOWO; L=21 M;
series of nine, 2700-tons barges type ELBE together with hatch covers, 1979–1980 Serie von 9, jeweils 2700 t Lastkahnen Typ ELBE einschließlich
for shipowners from Germany and Holland; L=76.50 m,
Mannlöcher; L=76,50 M, B=11,3 M, D=5,43 M;
B=11.30 m, D=5.43 m;
285-tons pontoon for ferry harbour for Polish Baltic Shipping 1982–1983 285 t Ponton- Anlegestelle für Fähren der Polnischen Seerederei
Company;
im Balticumraum;
car/passenger ferry GRYFIA II (for the needs of the shipyard);
Fähren für die Beförderung von Fahrzeugen u. Passagieren
1984
L=57.76 m, B=9.20 m;
GRYFIA II (eigener Bedarf der Werft); L=57,76 M, B=9,20 M;
3 pontoons dedicated for attendance in construction
3 Pontons – vorgesehen für die Beförderung
1984
of Castle Route in Szczecin;
der Stahlkonstruktion für „Trasa Zamkowa“ in Szczecin;
Steel structure of the ferry harbour stand No. 4
Stahlkonstruktion für die Anlegestelle für die Fähren Nr. 4
1984
for Polish Baltic Shipping Company;
für die Polnische Seerederei im Balticumsraum;
barge hull for Szczecin Shipyard;
Kasko der Schutten für die Stettiner Werft;
1985
luxurious yacht ATLANTIS built on a base of lightship ordered
luxuriöse Passagierjacht ATLANTIS, Basis für den Bau – Kasko
1985
by a German shipowner Hamburger und Lübecker Reeder
des Feuerschiffes, ents. der Bestellung des deutschen Schiffsreeders
TALLSHIP CRUISES Ltd.; L=58.00 m, B=7.50 m, D=3.60 m;
TALLSHIP CRUISER Ltd.; L=58,00 M, B=7,50 M, D=3,60 M;
aluminium superstructure for a domestic client – river shipyard;
Aufbau aus Aluminium für den inländischen Kontrahenten –
1986
Werft für Binnenverkehr;
TR-501 - trawler JON FINNSSON for an Icelandic shipowner
TR-501 – Trawler JON FINNSSON für den isländischen
1987
GISLI JOHANNESSON; L=53.60 m, B=11.00 m, D=8.60 m;
Schiffsreeder GISLI JOHANNESSON; L=53,60 M, B=11,00 M,
D = 8,60 M;
TR-502, TR-503 - 2 trawlers hulls for a Norwegian shipowner;
TR-502, TR-503 – 2 Kaskos von Trawlers für den norwegischen
1987
Kontrahenten;
steel yacht BOGUS¸AW X (for the needs of the shipyard);
Jacht BOGUS¸AW X (eigener Bedarf der Werft);
1987
steel structure of pylons for Polish Baltic Shipping Company;
Stahlkonstruktion von Pylonen für die Polnische Seerederei
1987
im Balticumraum;
hull of a steel yacht BARVOLENTO for a domestic client;
Kasko für die Stahljacht BARVOLENTO für den inländischen
1987
Kontrahenten;
hull of a steel yacht DAR ÂLÑSKA for a domestic client;
Kasko für die Stahljacht DAR ÂLÑSKA für den inländischen
1987
Kontrahenten;
TR-504 - trawler JULIUS GEIRMUNDSSON for an Icelandic
TR-504 – Trawler JULIUS GEIRMUNDSSON für den isländischen
1989
shipowner GUNNVOR; L=57.35 m, B=12.10 m, D=9.90 m;
Schiffsreeder GUNNVOR; L = 57,35 M, B = 12,10 M, D = 9,90 M;
TR-505 - hull of a trawler for a Norwegian client;
TR-505 – Kasko des Trawlers für den norwegischen Kontrahenten;
1992
hull of a tugboat for a Dutch client;
Kasko des Schleppers für niederländischen Kontrahenten,
1993
L=45.00 m, B=13.00 m, D=5.00 m;
L=45,00 M, B=13,00 M, D=5,00 M;
a river fuel ship (stern part and superstructure) for a Dutch
Bunkerschiff für Binnenverkehr (Achterteil u. Aufbaut)
1993
client; 700 DWT;
für den niederländischen Kontrahenten; 700 DWT;
series of four ferries BIELIK I–IV for ÂwinoujÊcie Shipping 1998–1999 Serie von 4 Fähren für Beförderung von Fahrzeugen
Company; intended to carry 700 passengers and 33 automobiles;
und Passagieren BIELIK I–IV für die Seeschiffahrt ÂwinoujÊcie;
L=49.90 m, B=15.60 m, D=4.60 m;
vorgesehen für Beförderung von 700 Passagieren i 33 PKW;
L=49,90 M, B=15,60 M, D=4,60 M;
PN 02 - car/passenger fjord ferry TORGTIND for a Norwegian
PN 02 – Fähre für Verkehr im Bereich von Fjorden TORGTIND,
1999
shipowner Torghatten Trafikkselskap AS; intended for 199
Beförderung v. Fahrzeugen und Passagieren, für den norwegischen
passengers, 50 automobiles; L=69.00 m, B=13.70 m, D=5.00 m;
Schiffsreeder Torghatten Trafikkselskap AS; vorgesehen für 199
Passagiere, 50 PKW; L=69,00 M, B=13,70 M, D=5,00 M;
200-tons superstructure for a German client;
200 t Aufbau für den deutschen Schiffsreeder;
2002
PN 03 – car/passenger fjord ferry TORGHATTEN for Norwegian
PN 03 – Fähre für Verkehr im Bereich von Fjorden TORGHATTEN,
2002
shipowner Torghatten Trafikkselskap AS; intended for 199
Beförderung von 50 Fahrzeugen und 199 Passagieren,
passengers, 50 automobiles; L=70.00 m, B=14.70 m;
für den norwegischen Schiffsreeder Torghatten Trafikkselskap AS;
L=70,00 M, B=14,70 M;
PN 04 – trawler/purse seiner KROSSFJORD for a Norwegian
PN 04 – Der Purse Seiner Trawler KROSSFJORD für den
2004
shipowner Knut W Hamre; L=61.92 m, B=13.20 m;
norwegischen Reeder Knut W Hamre L=61,92 M, B=13,20 M;
PN 05 – Passagierfähre ANGVIK für den norwegischen Reeder
PN 05 – passenger ferry ANGVIK for a Norwegian shipowner
2005
Kristiansund Kommunale Sundbatvesen KF, zur Beförderung von
Kristiansund Kommunale Sundbatvesen KF, designed to carry
70 Passagieren gedacht;
70 passengers; L=15.05 m, B=5.50 m;
Patrouillenboot k/v NORNEN für den norwegischen Reeder
patrol boat k/v NORNEN for a Norwegian shipowner Remøy
2006
Remøy Management L=47,20 M, B=10,30 M;
Management; L=47.20 m, B=10.30 m;
Patrouillenboot k/v FARM für den norwegischen Reeder Remøy
patrol boat k/v FARM for a Norwegian shipowner Remøy
2007
Shipping; L=47,20 M, B=10,30 M;
Shipping; L=47.20 m, B=10.30 m;
Patrouillenboot k/v HEIMDAL für den norwegischen Reeder
patrol boat k/v HEIMDAL for a Norwegian shipowner Remøy
2007
Remøy Management; L=47,20 M, B=10,30 M;
Management; L=47.20 m, B=10.30 m;
106
Docks
Dock No. 1
Dock No. 2
Dock No. 3
Dock No. 5
Docks No.
P1, P2, P3
Length of dock (m)
156.5
46.3
137.0
216.3
91.0
Internal breadth of dock (m)
26.0
14.5
21.5
34.8
16.0
Ship’s draught (m)
5.9
3.2
5.5
7.7
4.5
7,200
520
5,500
17,000
1,450
10 + 10
–
7 +7
20 + 20
–
Dock Nr. 1
Dock Nr. 2
Dock Nr. 3
Dock Nr. 5
Docks Nr.
P1, P2, P3
Länge (m)
156,5
46,3
137,0
216,3
91,0
Breite (m)
26,0
14,5
21,5
34,8
16,0
Tiefgang des Schiffes (m)
5,9
3,2
5,5
7,7
4,5
7 200
520
5 500
17 000
1 450
10 + 10
–
7 +7
20 + 20
–
Dock lifting capacity (t)
Cranes (t)
Parameter der Docks
Tragfähigkeit des Dock/Pontons (t)
Kräne (t)
107
Redakcja
Redaktion • Editing
Pawe∏ Prus
Zdj´cia
Bilder • Pictures
Pawe∏ Prus, Archiwum Stoczni
Tekst rozdzia∏u „Ostatnie pi´ciolecie“
„Letztes Jahrfünft“ • „The recent five years“
Jaros∏aw Chudzik
Opracowanie graficzne
Grafische Bearbeitung • Graphic design
PRO BONO
T∏umaczenie na niemiecki
Übersetzung ins Deutsche • German text
Witold ChruÊcicki, Eugenia Pasterz
T∏umaczenie na angielski
Übersetzung ins Englische • English text
Tomasz Lisowski, Anita Lichosik
Wydawca
Verlag • Publisher
Szczeciƒska Stocznia Remontowa GRYFIA SA
Repro
Repro und Satz • Repro and Set
Soft Vision
Druk
Druck • Print
Graphic House
Szczecin 2007
1952 – 2007
The monography for 55th Anniversary
Die Monographie für 55 Jahre der Tätigkeit
GRYFIA
The shipyard on an island
Werft auf der Insel
Flugaufnahmen der Werft - so sieht unsere Werft aus der
Vogelsichtperspektive aus
Aerial photographs of Górna Okr´towa Island and Dolna
Okr´towa Island – a bird's-eye view on our shipyard
GRYFIA
the shipyard on an island
GRYFIA
die Reparaturwerft auf einem Insel
Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA JSC celebrates
this year its 55th anniversary. Since 1952, it worked with
considerable effects in service for the polish marine economy, and the achievements and results of this 55-year
long work, in spite of the whirl of history, remained
unquestionable.
Throughout all the years of its existence, the shipyard
raised its reputation by enriching fixed assets, technological potential and increasing the staff qualifications, and
the quality of work. Szczecin repair yard became famous
in Poland and abroad, as the solid and responsible contractor, able to cope with the most difficult technical challenges in the area of repair, building or rebuilding of
ships. This concerns both the trading, fishing and special
purpose vessels, including the warships. The shipyard
reached also a high masterly skill in rebuilding of ships
withdrawn from service into the exclusive seagoing yachts.
Many vessels, pontoons and steel constructions built in
the shipyard, even in the last uneasy years, still serve many
clients in different parts of the world, bringing pride to
the shipbuilders from GRYFIA.
In the last years, GRYFIA has found its place in the highly
competitive market economy, and thanks to its very big
technical potential and remarkable specialists, it
remained an attractive partner for both domestic and
foreign shipowners. In this period, it was possible to
accomplish an uneasy restructuring of the shipyard and to
take many other measures to increase the company’s
profitability.
Each jubilee disposes to reflection, especially when one
has 55 years behind, radiant with successes. In this
moment it is worth to realise, that each success is the
greater, the more difficult it was to achieve, and to
become aware of all, that has changed here in those years.
There are really many changes, although the daily routine
made them difficult to notice, but they were possible only
thanks to the work of a few generations of shipbuilders,
the work, that was not always easy and nice.
Going back to the events of the past, we recall many
names, faces, and silhouettes. We are not able to name
them all here, although in our history there were, and still
are, many people, deserving the highest esteem and distinction. With greater or smaller dose of sentiment, we
shall mention some of them while presenting the events
most important for the shipyard. Throughout the past 55
years, we have all given a significant part of our lives to
the development of our shipyard. In spite of the years,
that passed, we treat it with a great sentiment. This concerns the present employees, our pioneers, retired
employees and pensioners, and also those, that by decree
of fate or by the whirl of history were forced to part with
the shipyard. The years spent here surely were not, and
are not wasted. It seems, that the enthusiasm and generosity, showed up to now so amply by the crew, are the
values, which we undoubtedly need also in the future. In
the last 15 years, we learned to struggle with the hard
rules of the free market. We learned how to step on it with
the full consciousness of the fact, that in the fight for a
client we represent the potential of thousands of former
and present shipyard employees, standing in the first, and
not the last line. We achieved spectacular successes, but
we have also to admit honestly, that not always things
happened, as we had wished. Failures, defeats are worth
overcoming, because our work is an important, and not
the least part of the national economy, a significant factor
of building an opinion about Poland and Poles in the
world. Let us not forget about ourselves – the work
enriches every one of us individually!
Let us look back in history, so that by watching the past,
we could think with a greater optimism about shaping the
future. This future will depend on the GRYFIA employees
themselves.
Let us recall what we have behind us, and how the past
days shaped what is today.
Die Reparaturwerft GRYFIA AG in Szczecin begeht in dem
laufenden Geschäftsjahr ihr 55-jähriges Betriebsjubiläum. Seit 1952 ist
diese Werft im Dienste der polnischen Seewirtschaft tätig und hat bis
heute bedeutsame Erfolge erzielt. Die innerhalb der letzten 55 Jahre
erzielten Ergebnisse und Errungenschaften sind trotz der
geschichtlichen Verwirrungen und Entwicklungen unbestritten, den sie
zeugen von den Leistungen der Werftarbeiter und Schiffbauer.
Die Werft hat in der Vergangenheit ihre Marktposition von Jahr zum Jahr
verbessert, indem sie ihr Anlagevermögen, ihr technologisches Potential
erweitert sowie die Qualität der Produktion systematisch verbessert hat.
In diesem Zeitraum wurde die Arbeitsqualität im wesentlichen dadurch
verbessert, daß die berufliche Qualifikationen der Belegschaft kontinuierlich erhöht wurde. Die Stettiner Werft ist im In- und Ausland als
solider, verantwortungsbewußter Partner bekannt, der die schwierigsten
technischen Aufgaben im Bezug auf die Reparaturen, den Bau und
Umbau von Schiffen stets bewältigt hat. Dies trifft genauso auf
Handelsschiffe aber auch Fischereischiffe und spezielle Schiffseinheiten,
natürlich auch auf Kriegsschiffe zu. Die Werft erreichte ein besonders
hohes Niveau beim Umbau von bereits stillgelegten kleineren Schiffen,
die nach dem Umbau als exklusive Jachten genutzt werden.
Viele der bis heute in der Werft gebauten Schiffseinheiten, Pontons oder
auch Stahlkonstruktionen erfüllen in den unterschiedlichsten Regionen
der Welt alle Kundenanforderungen zur vollsten Zufriedenheit und
bezeugen den guten Ruf der Schiffsbauer aus der Werft GRYFIA.
In den letzten Jahren hat sich GRYFIA als Werft trotz des sehr starken
Wettbewerbes im Rahmen der freien Marktwirtschaft behauptet und die
eigene Position weiter gefestigt.
Dank ihrem umfangreichen technischen Potential und den hervorragenden Fachleuten bleibt sie weiter ein attraktiver Partner für die Reedereien
im In- und Ausland. Es ist diesem Unternehmen in letzter Zeit gelungen,
sowohl die nicht einfache Restrukturierung der Werft als auch den Abbau
der Überbeschäftigung umzusetzen und darüber hinaus, viele andere
Maßnahmen durchzuführen, die trotz der vorher bereits genannten
Hindernisse und der äußeren Schwierigkeiten zur Steigerung der
Rentabilität der Werft beigetragen haben.
Jedes Jubiläum gibt Anlaß zur Besinnung und zum Nachdenken über
die Vergangenheit, wenn man 55 Jahre erfolgreiche Geschäftstätigkeit
hinter sich hat. Im Zusammenhang mit diesem Jubiläum ist es deshalb
angebracht, darüber nachzudenken, daß jeder Erfolg desto mehr wert
ist, je schwieriger es war, ihn zu erzielen. Es ist dabei auch wichtig, sich
dessen bewußt zu sein, was sich bei uns in den letzten 55 Jahren tatsächlich geändert hat. Viele Veränderungen übersehen wir im
alltäglichen Leben und deshalb müssen wir darauf hinweisen, daß viele
Veränderungen nur dank der Arbeit von vielen Generationen von
Schiffsbauern zustandegekommen sind, die nicht immer nur einfach
und angenehm war.
Rückblickend auf die Ereignisse der vergangenen Jahren, erinnern wir
uns natürlich auch an die unterschiedlichen Namen, Gesichter, Personen,
obwohl es nicht möglich ist, alle diejenigen Personen zu nennen, die die
Geschichte unseren Unternehmens gestaltet haben und die unserer höchsten Achtung und Anerkennung verdienen, den die Geschichte unserer
Firma ist eine Geschichte vieler Einzelschicksale. Leider können wir bei
der Beschreibung von wichtigen Ereignissen in der Werft nur wenige herausragende Persönlichkeiten nennen, die in diesen vergangenen 55
Jahren einen wichtigen Teil ihres Lebens der Werft gewidmet haben.
Trotz der vergangenen Jahre haben wir alle immer angenehme
Empfindungen, wenn wir an unsere Werft denken. Dies betrifft unsere
gegenwärtigen Mitarbeiter, die Pioniere, unsere Pensionäre und Rentner
sowie die ehemaligen Mitarbeiter, die auf Grund von Schicksalsschlägen
oder geschichtlicher Verwirrungen dazu gezwungen waren, sich von der
Werft zu trennen. Alle diese werden die hier in diesem Unternehmen verbrachten Jahre keineswegs als verlorene Jahre betrachten. Sehr wichtig ist
die Erkenntnis, daß das durch unsere Belegschaft bis heute sehr häufig
gezeigte Engagement und die Aufopferungsbereitschaft diese Werte
bilden, die wir als Firma weiterhin in der Zukunft benötigen werden. In
den letzten 15 Jahren haben wir es gelernt, wie man mit den harten
Regeln der freien Marktwirtschaft umgeht. Gleichzeitig wissen wir, daß
wir uns auf einem freien Markt bewegen müssen und wir sind uns voll
bewußt, daß wir in unserem Kampf zur Gewinnung neuer Kunden ein
Potential von einigen tausenden ehemaligen und aktiven Mitarbeitern der
Werft zu vertreten haben, die nicht in der letzten sondern in der ersten
Reihe stehen. Wir haben im Laufe der Zeit spektakuläre Erfolge erzielt.
Allerdings müssen wir bei dieser Gelegenheit auch ebenfalls ehrlich
zugeben, daß nicht immer alles so abgelaufen ist, wie wir es uns gewünscht haben. Trotz Mißerfolge und Niederlagen, sollten wir heute hier
unterstreichen, das unsere Arbeit einen sehr wichtigen Beitrag zur
Entwicklung unserer nationalen Wirtschaft darstellt und wir mit unseren
Leistungen zur Pflege des Images der Polen und des polnischen Staates in
der Welt wesentlich beigetragen haben und auch für jeden einzelnen
Mitarbeiter eine emotionale Bereicherung durch die erfolgreiche Arbeit
entstanden ist.
Rückblickend schauen wir auf unsere Vergangenheit, um mit einem
größeren Optimismus an die Zukunft zu denken. Die Zukunft hängt
von den Mitarbeitern der GRYFIA ab.
Besinnen wir uns darauf, was wir durchlebt haben und wie die
Vergangenheit das Heute beeinflußt hat.
72
Before foundation of GRYFIA
Many people in the shipyard’s crew have surely
wondered, how this establishment had looked like previously, and what had been its objectives? What was on the
island 200, 100 or 60 years ago? Many shipbuilders
remember well, how the Dolna Okr´towa Island, called
before World War II the Patmos Island, looked like until
the middle of the 80s. There was a thicket of trees and
shrubs growing wild on the waterlogged ground, inhabited by the wild game and various birds species.
It is hard to believe, but until the last years of 19th century it was a single big island, called Ostrów Grabowski. It
was a big range bounded from south by the Duƒczyca
River, from west by the Oder River, from north by the
Âwi´ta River, and from east by the waters of the Dàbskie
Lake.
From this follows, that this single island, consisted of a
number of smaller today, separate islands: Gryfia (Górna
Okr´towa Island and Dolna Okr´towa Island), Radolin,
˚abia K´pa holm, Kie∏piƒska K´pa holm, Czarno∏´ka,
Wielka K´pa holm, Ostrów Grabowski (Widzka K´pa
holm), Grodzka, and also the peninsula with the EWA
Elevator.
In the 50-ties of the 19th century, a small Chemical Plant
METZENTHIN has been founded close to the Oder
River side, in the central part of the west shore of the
Ostrów Grabowski islet (today it is the area of the Górna
Okr´towa Island – Wroc∏awskie Quay, entry to the Polish
Basin, and partly the Gdyƒskie Quay). This plant has produced as early, as in 1857, 109 tons of sulphuric acid. In
1882, it has been subordinated to the Chemical Plant
UNION, founded in 1972 in Glinki, producing superphosphate, and Thomas slag.
A little to the north from the chemical plant (in the area
of the present G-20 building, mazout tanks bunker, and
Gdyƒskie Quay, in the place of foundation of the 200 tons
dock), a quadrilateral island has been created, called in
1931 the Tirpitz Island (named by the German admiral
and politician, Alfred Tirpitz, 1849–1930). There were
functioning: the Pomeranian Ice Yacht Club, founded in
November 1911 by the brothers Otto and Walter Bergen,
the Rowing Club ALLEMANIA, and near, at the eastern
side, the Marine Youth Club. These clubs were operating
here until the outbreak of the World War II.
In 1870, at the Oder River side, in the northern part of
the west shore of the Ostrów Grabowski islet (currently
the Dolna Okr´towa Island – the southern part of the
Mazowieckie Quay, called also the Fitting-out Berth)
a Scotch merchant James Stevenson, the owner of the
JADWIGA steel mill, founded a branch of the steel mill,
called the Anthracite-Coal-Coke Factory operating up to
now in Germany. The buildings of this establishment, the
quay, and fine coal bunker, were completely demolished
in the middle of the 80s, during the realisation of the
investment task Purchase and Foundation of the 15 thousand tons dock.
In the area of the present Mazurskie Quay (¸aƒcuchowe
Quay), on the Dolna Okr´towa Island, were founded
already before 1906 two pontoon docks belonging to the
Szczecin Machine Construction Society WULKAN. Near
by there was also operating the ship-breaking establishment owned by Beermann brothers.
As the old maps demonstrate, there were two narrow
drainage ditches dug through this island at the end of the
19th century: one, running evenly with a parallel of latitude, has been called Rów Brdowski, and the other - Rów
Grabowy.
During the construction of the Duty-free Port II, in the
period of 1927-29, the dredging of the Przekop Mieleƒski
ditch has begun from the eastern estuary of the ówi´ta
River. In 1931, the 40-50 m wide and 600 m long
Grabowski Canal was dredged along the old drainage
ditch. The same year, the old Rów Brdowski ditch was
dredged, but only partly this time, and widened from the
eastern side.
We cannot neglect here a very interesting fact, that the
Górna Okr´towa Island was significantly bigger after
dredging of the Grabowski Canal. Its shores reached
about 80 m into the waters in comparison with the present
borderline of the Gnieênieƒskie, Krakowskie, and
Wroc∏awskie quays. Hence, the Oder River and the
Grabowski Canal were much narrower in these areas.
From 1939 on, the realisation of big investments in the
area of the Szczecin harbour has begun. It was connected
to the decision taken in 1938 about the development of
the industrial potential that would work for the needs of
the approaching war. According to the old documents,
the works were carried out in two directions.
The first was aiming at the widening of the Grabowski
Canal to increase its traffic capacity for navigational pur-
Bevor die Insel entstanden ist
Viele Personen der Belegschaft unserer Werft haben sicher bereits schon mal überlegt, wie unser Betrieb vorher ausgesehen und welchen Zielen er früher gedient hat. Was befand sich auf
der Insel vor 200, 100 oder 60 Jahren? Viele Schiffsbauer erinnern
sich bestimmt daran, wie die untere Schiffsinsel (Brdowski
Ostrów, Wyspa Okr´towa) bis zur Mitte der 80iger Jahre ausgesehen hat, die vor dem Krieg als Patmos Insel bezeichnet wurde.
Ein dichter Wald mit Bäumen und Sträuchen befand sich damals
auf dem hier vorhandenen morastigen Gebiet, das durch Tiere
sowie unterschiedlichste Vogelarten bewohnt war.
Es ist sicher kaum vorstellbar, daß dies bis fast zum Ende des
XIX. Jahrhunderts eine große Insel war, die Ostrów Grabowski
genannt wurde. Die Insel wurde im Süden durch den Fluß
Duƒczyca, im Westen durch die Oder und im Norden durch den
Fluß Âwi´tà und im Osten durch Jezioro Dàbskie begrenzt.
Es gab weiterhin eine Insel, die aus kleineren, heute gut entwickelten Inseln wie Gryfia (die obere und untere Schiffsinsel),
Radolin, ˚abia und Kie∏piƒska K´pa, Czarno∏´ka, Wielka K´pa,
Ostrów Grabowski, (Widzka K´pa), Grodzka sowie der Halbinsel
mit dem Elevator EWA bestand.
In den 50iger Jahren des XIX Jahrhunderts ist an der Oderseite,
in dem mittleren Teil des westlichen Ufers von Ostrów Grabowski
(gegenwärtig die obere Schiffsinsel – Nabrze˝e Wroc∏awskie –
Eingang zum Basen Polski, teilweise Nabrze˝e Gdyƒskie) eine nicht
sehr große chemische Fabrik mit den Namen Chemische Fabrik C.
METZENTHIN entstanden, die bereits im Jahre 1857 109 Tonnen
der Schwefelsäure hergestellt hat. Im Jahr 1882 wurde dieses
Unternehmen der „Chemischen Fabrik UNION“ in Glinki zugeordnet, die im Jahr 1872 gegründet worden war und die sich mit der
Herstellung von Superphospat und Thomasmehl beschäftigte.
Etwas nördlich von den chemischen Betrieben (gegenwärtig in der
Nähe des Gebäudes G-20, dh. des Bunkers mit den Masuttanks,
sowie in der Nähe des Nabrze˝a Gdaƒskiego, an dem Platz, an
welchem sich ein Dock mit einer Kapazität von 200 t befindet) wurde
zur damaligen Zeit eine viereckige Insel geschaffen, die im Jahre
1931 den Namen Tirpitz Insel (Name des deutschen Admirals und
Politikers Alfred Tirpitz, 1849–1930) erhielt. Auf dieser Insel wirkte
der im November 1911 durch Brüder Otto und Walter Bergen
gegründete Eisyachtklub Pommern, ALLEMANIA Ruderklub und
nebenan auf der östlichen Seite, die Marine Jugendabteilung. Die
o.g. Klubs haben hier bis zum Ausbruch des II. Weltkrieges gearbeitet.
Der schottische Kaufmann James Stevenson (Eigentümer des
Hüttenwerks JADWIGA) hat im Jahre 1870 hier, dh. an der
Oderseite, im nördlichen Teil des westlichen Ufers der Grabower
Insel (gegenwärtig die untere Schiffsinsel – südlicher Teil des
Nabrze˝e Mazowieckie, ebenfalls als Wyposa˝eniowe bezeichnet)
eine Niederlassung der „Hedwigshütte- Anthracit-, Kohlen& Kokeswerke James Stevenson, Aktien – Gesellschaft“ gegründet,
die bis heute in Deutschland als Unternehmen existent ist.
Sowohl die zu diesem Betrieb gehörenden Gebäuden als auch der
Hafenkai, der Kohlenbunker für Feinkohle wurden Mitte der
80iger Jahre während der Realisierung des Investitionsvorhaben
Errichtung eines 15 000 t – Trocken-docks abgerissen. Vor dem
Jahre 1906 waren zwei Dock-Pontons in der Nähe des gegenwärtigen Nabrze˝e Mazurskie, auf der unteren Schiffsinsel installiert,
die der „Stettiner Maschinenbau – Aktien-Gesellschaft VULCAN“
gehörten. Nicht weit von hier führten die Brüder Beermann ein
Unternehmen zur Verschrottung von Schiffen.
Es geht aus den alten Landeskarten hervor, daß die zwei schmalen
Entwässerungsgräben zum Ende des XIX. Jahrhunderts auf der
Insel ausgeschachtet wurden. Der eine von ihnen wurde als
Bredower Graben und der andere als Grabower Graben bezeichnet.
Während des Baus am zollfreien Hafen (Freibezirk II) wurde der
Einschnitt, d.h. die Möllenfahrt in den Jahren 1927 bis 1929 östlich
von der Mündung des Flusses Âwi´ta durch Baggerarbeiten geschaffen.Entlang des alten Entwässerungsgrabens wurde im Jahr 1931 der
Kanal Grabower Fahrt ausgebaggert, der ca. 40–50 Meter breit und
600 Meter lang war. Imselben Jahr wurde teilweise der alte Bredower
Graben ausgebessert, dh. von der östlichen Seite erweitert.
Ein interessanter Fakt bestand darin, daß die obere Schiffsinsel nach
der Ausschachtung der Grabower Fahrt wesentlich vergrößert wurde
und demzufolge ihre Uferlinie im Vergleich zu der gegenwärtigen
Linie des Nabrze˝a Gnieênieƒskie, Krakowskie, Wroc∏awskie, weiter
um 80 Meter ins Wasser hinein gelegt, so daß die Oder sowie die
Grabower Fahrt an diesen Stellen deutlich enger wurde.
Seit 1939 hat man in dem Bereich des Stettiner Hafens mit der
Realisierung von großen Investitionen begonnen. Die Durchführung
dieser erheblichen Investitionsmaßnahmen waren durch die im Jahr
1938 getroffenen Entscheidung hinsichtlich des Ausbaues von
Rüstungsbetrieben zur Vorbereitung des bevorstehenden Krieges
verbunden.
Aus alten Unterlagen geht hervor, daß die Arbeiten unter
Berücksichtigung von zwei Prämissen geführt wurden:
Erstens wollte man nach der Erweiterung der Grabower Fahrt, die
Durchlaßfähigkeit dieses Kanals für die Reederein steigern. In
diesem Zusammengang bestand die Notwendigkeit, das Ufer der
Insel um 80 Meter zu kürzen. An diesem Ort, an dem der Kanal in
die Oder mündete, entstand ein Schiffswendebecken mit einem
Durchmesser von 130 Metern. Darüber hinaus wurde ein deutlich
73
INSEL TIRPITZ – Sitz von Segelklubs (1931)
TIRPITZ ISLAND – seat of seaman’s clubs (1931)
Szczecin Grabowo – für Manöver vorbereitete Stabsmappe
(1900 Jahr)
Szczecin Grabowo – ordnance map
prepared for manoeuvres (1900)
Plan des Stettiner Hafens (1920–1928)
Szczecin harbour plan (years 1920–1928))
GRYFIA vor Ausbruch des 2. Weltkrieges
GRYFIA before the outbreak of World War II
poses. Consequently, it was necessary to cut off the island
shores by about 80 m. Turning basins for the ships have
been created at its joints with the Oder River (about 130
m in diameter), and with the Przekop Mieleƒski ditch –
another, much bigger (about 250 m in diameter). Within
the frames of this task the western part of the Rów
Brdowski ditch has been also dredged, and widened over
the whole length, almost up to the present size.
The second was the problem of the land development of
the Górna Okr´towa Island itself, and of creation thereon of a big arms factory, which would run the production
for the war needs.
During the four years (1939–1943), the island became a
completely developed military production plant. It should
be noted, that much work has been carried out by the
prisoners employed in the Szczecin work camps, initially
the German antifascists, and later the compulsory workers from the conquered states. Many of them paid for
their work with their lives. During the four years, the little Tirpitz Island disappeared, and the widening of the
above-mentioned Rów Brdowski ditch has been completed, separating the islands Górna Okr´towa (Gryfia) and
Dolna Okr´towa. The shores around the whole island
have been cut off by about 80 m. All wharves have been
protected, and the waters surrounding the island were
deepened to eight metres. The internal basin (present
Repair Basin) has been built, as well as the buildings and
many wooden barracks. Next, the roads, ferry abutment
walls, tracks, and power channels have been built, and the
big, completely equipped shipyard GRYFIA started operating. All has been carried out with perfect organisation
and with giant strides.
The MERKUR Society carried out principal investments
on the island. This society was financed by the command
of Kriegsmarine, for whose needs this object had been
built. From the preserved documents comes, that the
principal objects on the Górna Okr´towa Island (Gryfia)
were assigned the following industrial goals:
1. Complete factory for the mass production of light vessels with wooden hull (most probably the motor torpedo
boats). For this kind of production was assigned the interior of the island, including: the sawmil (old building of
the Wood Department), main production shops, i.e. the
buildings of the Hull, and the Boiler and Pipe departments, stores, assembly plate (covered with a roof at that
time), and the internal basin (currently the Repair Basin).
2. Complementary area of the ODERWERKE AG shipyard (Szczecin Shipyard SA) as the repair centre for the
big ships. For this purpose were assigned, first of all, the
new, heavy quays: western (Gdyƒskie) and northern
(Gdaƒskie), together with the dock pits and some of the
barracks on the northern quay (currently the Electrical
Department, the old building of the present Foundry, and
presumably the non-existent today barrack of the postwar Plywood Store and Clothing Store).
3. Repair and Outfitting support centre for the submarines of the Kriegsmarine, the so-called U-Boots.
Many premises indicate that the whole light eastern quay
(Gnieênieƒskie) and southern (Krakowskie) were the
parking quays for the submarines. To this complex
belonged with absolute certainty also: the present Chief
Engineer Room (with the tower for periscopes scaling
and anti-aircraft defence), the Rigging Loft building
(also with the anti-aircraft defence tower), and the
Accumulator Plant (accumulators are especially important as an equipment of the submarines).
Central power equipment, like: the boiler-room, and the
water pump stations, the compressor room, the acetylene
room, the substations, the related channel network and
wiring system, and also the communication routes and
were built to meet the needs of all three centres.
The administration and stores were located in the G-10
building. The cellars were adapted for taking shelter during air raids, and the clock tower was adapted for placing
there the anti-aircraft defence guns. The additional protection from air raids provided the solid bunker built from
reinforced concrete, and also many smaller bunkers able
to give shelter to a few persons each, located in different
spots on the island. This bunker has been placed on a
foundation based on timber piles.
In 1942 the GRYFIA shipyard employed already 410
workers.
As already mentioned above, since 1943 the whole establishment was in normal operation, and worked probably
until the last war days. During the war, the devastation on
the island was caused mainly by the allies air raids on the
nazi U-Boot base. After the end of the war, the shipyard
went through vicissitudes, being cleaned first by the
Russians, treating everything as the war trophy, and then
by the home looters.
74
größeres Wendebecken (Durchmesser von ca. 250 Metern in der
Verbindung mit dem Mieleƒski Einschnitt geschaffen. Im Rahmen
dieser Baumaßnahmen wurde der westliche Teil des Bredower
Grabens ebenfalls ausgebaggert, dh. auf der ganzen Länge erweitert. Dies entspricht fast den heutigen Dimensionen des Grabens.
Die zweite Prämisse umfaßte die Bewirtschaftung der Wyspy
Górnej Okr´towej und die Schaffung eines Rüstungsbetriebes auf
der Insel um eine Produktion von Rüstungsgütern zu realisieren.
Innerhalb von vier Jahren (1939 bis 1943) wurde der komplette
Rüstungsbetrieb auf der Insel geschaffen. Es muß an dieser Stelle
darauf verwiesen werden, daß in den Stettiner Lagern inhaftierte
Gefangenen (am Anfang deutsche Antifaschisten und später
Zwangsarbeiter aus den besetzten Ländern) dort viele Arbeiten
ausgeführt haben und nicht wenige dabei ihr Leben verloren haben.
Nach den 4 Jahren Bauarbeiten gab es die alte Tripitz Insel nicht
mehr. Die bereits erwähnte Brodower Möllnfahrt (Einschnitt)
wurde bis zum Ende erweitert, um die Wysp´ Górnà Okr´towà
(Gryfia) von der Wyspy Dolnej Okr´towej zu trennen. Das Ufer
rings um die Insel wurde um 80 Metern gekürzt. Der Kai wurde ausgebaut und rund um die Insel durchgeführte Ausbaggerungsarbeiten ermöglichten es, daß man über eine Wassertiefe von bis zu 8
Metern verfügte. Das innere Hafenbecken (gegegnwärtig Hafenbecken für Reparaturarbeiten) wurde gebaut. Darüber hinaus entstanden viele Gebäuden und Holzbaracken, gleichzeitig baute man
Versorgungsstraßen, Anlegestellen für Fähren, Eisenbahnlinien
sowie Energieversorgungsleitungen. Die vollständig ausgerüstete
Werft wurde als GREIFENWERFT GMBH in Betrieb genommen.
Alles dies erfolgte unter Einsatz einer perfekten Organisation und
gleichzeitig in einem außergewöhnlich schnellen Tempo. Die
wesentlichen Investitionen auf dem Inselgelände wurde durch die
MERKUR Gesellschaft getätigt. Diese Gesellschaft wurde durch
die Heeresführung der Kriegsmarine finanziert, die die Werft für
die Erfordernisse der Kriegsmarine ausgebaut hat. Aus den vorliegenden Zeitdokumenten kann man die Bestimmung der einzelnen Gebäude und Werftteile entnehmen:
1. Kompletter Betrieb für die Produktion von Großserien von
leichten Schwimmeinheiten mit Holzrümpfen (voraussichtlich für
Schnellboote). Für diese Art der Produktion war der innere Teil der
Insel einschließlich des Holzbetriebes vorgesehen (altes Gebäude
der Abteilung für Holzverarbeitung). Hinzu kamen noch die
Produktionshallen, dh. das Gebäude für Rumpfbauarbeiten und das
Gebäude für Arbeiten im Bereich der Kesseltechnik und der
Rohrleitungen; Lager, Richtplatten für Montagezwecke (zu damaliger Zeit bestand eine Überdachung), sowie das innere
Hafenbecken (gegenwärtig Hafenbecken für Durchführung von
Reparaturarbeiten) hinzu.
2. Der ergänzende Bereich der Werft ODERWERKE AG (gegenwärtig die Stettiner Werft AG) als Zentrum für Reparaturarbeiten
auf großen Schiffen. Für diesen Zweck waren vor allem neue, für
die Durchführung von Schwerarbeiten geeigneten Gebiete am Kai
vorgesehen: westlicher und (Gdynia) nordlicher Teil (Gdaƒsk), einschließlich der Docks sowie ein Teil der Baracken auf dem
nördlichen Ufer (gegenwärtig die elektrische Abteilung, das alte
Gebäude der gegenwärtigen Gießere und wahrscheinlich die heute
nicht mehr bestehende Baracke aus der Nachkriegszeit, in der sich
früher das Lager für Sperrholz und Bekleidung befunden hat.
3. Zentrum für Reparatur- und Austattungsarbeiten auf U-Booten
der Kriegsmarine. Viele Indizien sprechen dafür, daß der ganze
leichte Kai, d.h. der östliche (Gnieênieƒskie), südliche (Krakowskie)
Bereich des Kais für das Anlegen von U-Boote genutzt wurde. Zu
diesem Bereich gehörten noch sicher folgende Objekte – die gegenwärtige Halle des Hauptmechanikers (mit dem Turm für die
Justierung der Sehrohre und für die Luftabwehr), das Gebäude
(ebenfalls mit einem Turm mit Luftabwehrgeschütze), das Gebäude
für Ladebatterien (Ladebatterien gehören zu den besonders wichtigen Austattungselementen auf den U-Booten).
Die zentralen Energieversorgungsanlagen wie – Kesselhaus, die
Station mit den Wasserpumpen, die Kompressoranlage, die Anlage
für die Verarbeitung von Acetylen, elektrische Stationen,
einschließlich der damit verbundenen Leitungsnetze und Kanäle
(Verkehrsverbindungen) wurden für den Bedarf der o.g. Zentren
aufgebaut.
Verwaltungs- und Lagerräumlichkeiten waren im Gebäude G-10
vorhanden. Die Keller wurden als Luftschutzräume ausgebaut, so
daß sie Schutz während der Bombenangriffe boten. Darüber hinaus
wurden die Räumlichkeiten auf dem Turm für den Einsatz von
Luftabwehrgeschützen vorbereitet. Als zusätzliche Absicherung
gegen die Bombenangriffe wurde der massive Bunker aus
Stahlbeton, sowie viele kleinere (für den Schutz von einigen
Personen geeignete) Bunker vorbereitet. Der Bunker wurde auf
einem Fundament errichtet, dessen Stützen aus Holzpfählen waren.
Die GREIFENWERFT GMBH beschäftigte im Jahre 1942 bereits
410 Werktätige; das ganze Objekt wurde ab 1943 voraussichtlich bis
zum Ende des Krieges genutzt. Die während des Krieges entstandenen Zerstörungen waren vor allem auf Bombenangriffe der
Allierten auf die U-Boot-Basis zuückzuführen. Nach Beendingung
des zweiten Weltkrieges war die Werft ihrem Schickal ausgesetzt
und wurde durch unterschiedliche Ereignisse getroffen. Gleich am
Anfang haben die Russen, die alles als Kriegsbeute behandelten,
die Insel verwüstet. Danach haben Diebe das Objekt weiter ausgeplündert.
The beginnings of our Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA
go back to the 1 September 1948, when the co-operative
Spó∏dzielnia Pracy ˚EGLUGA MORSKA has been
founded in Gdynia by Stanis∏aw Kubin and a group of
seamen. The first workshops of the co-operative were
formed in the Nocznickiego Street 18/22. The initial, very
ambitious projects of the co-operative were not realised,
because dealing with shipping was assigned exclusively to
the state enterprises. The co-operative engaged itself in
the recovery of wrecks and their repair. Engineer Sioma
became the new president, and since the middle of 1949,
Mr. Ryszard Erbel started working for the co-operative,
as the foreman calculator and the assistant to the president. Later on, he was promoted to the manager position.
On the turn of 1948, the co-operative drew out from the
waters and rebuilt the old post-German floating dock
with 1000 tons of the load capacity. It had steam propulsion, and each side wall contained the boiler with the
steam engine, driving the pumps for submerging and
emerging the dock with the transmission belts. It was the
only dock in the Szczecin port. The dock and the 300 m
long quay started up the shipyard.
The first vessel repaired by the co-operative was the cargo
and passenger ship TALLINN, drew out in 1948, having
1 699 DWT of displacement, which was given the name
MONTE CASSINO. After the repair, at the end of 1949,
the ship has been towed away to Denmark, where on 19
January 1951, the repair has been finalised and the ship
changed its name to ELBLÑG. The next ship drew out
was KAPITAN KOSKO ex ROSE. The serious damages
of the vessel made the repair unprofitable, and the wreck
has been soon cut into the scrap. The next one was ALEKSANDER, which received the polish name BOSMAN
KALETA. Unfortunately, some day it got stuck on the
Parnica River bridge pier, and has been cut into pieces
too.
Soon after ending the warfare, the Szczecin Shipyard
started operating, including in the organisational structure the co-operative ˚EGLUGA MORSKA as the
repair department. Initially, the new department repaired
the barges and dump-scows. With increasing experience,
the crew could start repairing the white fleet ships in
Szczecin: TELIMENA, DIANA, and JOLANTA. The first
repairs lasted, to put it mildly, long. The shipyard was
engaged more and more in building of new ships, so it was
less and less interested in arduous repairs.
In 1949, the polish administrative authorities officially
took over the Górna Okr´towa Island (GOI) from military Soviet authorities, and transferred under the management of the port. Next, it was transferred to the Union
of Polish Shipyards and assigned to the Szczecin Shipyard.
To the official taking over of GOI from the Szczecin
Harbour Board (SHB), arrived in the motorboat
Franciszek Kolenda and Augustyniak – the transport
manager. The GOI quays were intended to serve as fitting-out berths for the hulls assembled on the slipways
ODRA and WULKAN. SHB employees repaired the
leaky roof of the Hull Construction, and laid the electrical
systems. On the headland, in the location of the present
boiler-room and paint and varnish store, there was a
dumping place of the destroyed and drew out from the
Oder River harbour cranes. Within two years they have
been cut into pieces and disposed of into a scrap heap.
The only out of operation gantry crane, was found in the
burned out sawmill building. It has been disassembled
and transferred to the Szczecin Shipyard. The electrician,
Franciszek Kolenda has been obligated by the management of Szczecin Shipyard to set working the hydrophore
room and the navigational lights on GOI. The transformer in the G-35 station was damaged, so the power
supply has been switched over from the neighbouring
shipyard with the cable running on the bottom of the
Oder River. The telephone cable was also going across
the river. The first repair by the Gnieênieƒskie quay has
been performed on the Swedish ship as early as in 1949.
During three days, the sea lights have been repaired and
some small welding works have been done.
In 1951 began the first adaptation works on GOI.
According to the resolution of the Presidium of the
Government from the end of 1951, two repair shipyards
should be established in Poland – in Gdaƒsk and in
Szczecin, in order to secure the repair potential for our
national merchant navy and fishing fleet. The repair shipyard in Szczecin was about to start operating on the 1
October 1952. The same year, the Górna Okr´towa
Island (Gryfia) with all facilities, has been placed at the
disposal of the Ministry of Machine Industry.
Aus dieser Situation heraus entstand die Reparaturwerft GRYFIA
in Szczecin am 1. September 1948. An diesem Tage wurde die
Arbeitsgenossenschaft ˚EGLUGA MORSKA durch Stanis∏aw
Kubin und eine Gruppe von Matrosen gegründet. Die ersten
Werkstatträume wurden in der Straße Nocznickiego 18–22 eingerichtet. Leider konnten die ersten sehr ehrgeizigen Ziele der
Genossenschaft nicht realisiert werden, da die Seerederei als
Tätigkeitsbereich ausschließlich in den Kompentenzbereich von
staatlichen Unternehmen fiel, deshalb beschäftigte sich die
Genossenschaft mit der Bergung und Reparatur von Schiffswracks.
Zum neuen Geschäftsführer wurde Ing. Sioma ernannt.
Herr Ryszard Erbel nahm ab Mitte 1949 seine Arbeit als Meister
(zuständig für Erstellung von Kalkulationen) und als Assistent der
Geschäftsführung auf. Später wurde er zum Leiter befördert. Um
die Jahreswende 1948/1949 hat die Genossenschaft das alte
deutsche Schwimmdock (mit einer Tragfähigkeit von 1 000 t.) aus
dem Wasser geborgen und dann anschließend wiederaufgebaut.
Das reparierte Schwimmdock wurde per Dampf betrieben. In
jedem Kasten befand sich ein Kessel mit einer Dampfanlage, die
mittels Transmissionsriemen Pumpen angetrieben haben, deren
Funktion im Be- und Entwässern des Docks bestand. Dies war zu
diesem Zeitpunkt das einzige Dock im Stettiner Hafen. Sowohl
dieses schwimmende Dock als auch der 300 Meter lange Kai bildeten die Grundlage für die erste Entwicklung der Werft. Die erste
durch die Genosssenschaft reparierte Schiffseinheit war das im
Jahre 1948 geborgene Passagier- und Güterschiff TALLINN, mit
einer Ladeverdrängung von 1 699 DWT, das später auf den Namen
MONTE CASINO getauft wurde. Nach der Reparatur schleppte
man das Schiff Ende 1949 nach Dänemark, wo es endgültig fertiggestellt wurde und den Namen ELBLÑG erhielt. Ein weiteres
Projekt war das aus dem Wasser geborgene Schiff KAPITAN
KOSKO ex ROSE, welchesaber infolge seiner schweren
Beschädigungen nicht repariert werden konnte und verschrottet
wurde. Anschließend wurde das Schiff ALEXANDER repariert und
auf den polnischen Namen BOSMAN KALETA getauft. Das
reparierte Schiff ist allerdings mit einem Brückenpfeiler in Parnica
kollidiert und wurde ebenfalls verschrottet.
Die Stettiner Werft begann bald nach Beendigung des Krieges mit
ihrer Tätigkeit, indem sie u.a. die Arbeitsgenossenschaft ˚EGLUGA
MORSKA als Reparaturabteilung in die Struktur des
Unternehmens aufnahm. Gleich am Anfang beschäftigte sich die
neue Abteilung der Werft mit der Reparatur von Baggerschutten
und Lastkähnen. Die Belegschaft, die bereits einige Erfahrungen
gesammelt hatte, konnte mit der Reparatur von Schiffen beginnen,
die der weißen Flotte angehörten z.B.: die TELIMENA, die DIANA
und die JOLANTA. Die ersten Reparaturen dauerten allerdings
gelinde gesagt sehr lange. Die Werft beschäftigte sich aber im
zunehmenden Maße mit dem Neubau von Schiffen und zeigte
immer weniger Interesse an Reparaturarbeiten, da diese sehr
umständlich waren.
Im Jahr 1949 übernahmen die polnischen Verwaltungsbehörden
offiziell die Obere Schiffsinsel (WGO) von den sowjetischen
Militärbehörden und übergaben diese an den Vorstand des Hafens.
Anschließend erfolgte die Übergabe der Oberen Schiffsinsel an die
Vereinigung der Polnischen Werften. Im Ergebnis dessen wurde die
Insel der Stettiner Werft zugewiesen. Herr Franciszek Kolenda und
Herr Augustyniak (Leiter des Transportes) wurden damals mit
einem Motorboot zur protokollarischen Übernahme der von dem
Stettiner Meeresamt gefahren. Die Kais auf der Oberen Schiffsinsel
haben als Arbeitsflächen für die Ausrüstung von Schiffsrümpfen, die
auf der Helling (ODRA und WULKAN) gebaut worden sind, gedient. Mitarbeiter des Stettiner Seeamtes reparierten das undichte
Dach in der Halle für Rumpfbauarbeiten und bauten elektrische
Leitungen neu ein. Auf der Spitze der Insel, d.h. an dem Ort, an dem
sich heute die Kesselanlagen und Lagerräume für Farben und Lacke
befinden, war der Sammelplatz für die zerstörten und aus der Oder
geborgenen Hafenkräne. Diese wurden innerhalb der nächsten 2
Jahren zerlegt und verschrottet. Die einzige betriebsbereite
Krananlage befand sich an dem ausgebrannten Gebäude für
Holzverarbeitung. Diese Anlage wurde abgebaut und an die
Stettiner Werft geschickt. Der Elektriker Franciszek Kolenda wurde
von der Geschäftsführung der Stettiner Werft dazu verpflichtet,
sowohl die Wasserversorgungsanlage sowie die Navigationslampen
auf der Oberen Schiffsinsel in Betrieb zu nehmen. Der
Transformator in der Trafostation G-35 war beschädigt und demzufolge mußten die Kabel für die Stromversorgung von der
Nachbarnwerft bis hin zu dieser Trafostation auf dem Grund der
Oder verlegt werden. Die Telefonkabel wurden ebenfalls über die
Oder zur Werft verlegt. Die erste Reparatur am Gnieênienski Kai
betraf im Jahre 1949 ein schwedisches Schiff. Drei Tage lang wurden
die Navigationslichter repariert und kleinere Schweißarbeiten
durchgeführt.
Im Jahr 1951 wurde mit den ersten Anpassungarbeiten auf der
Oberen Schiffsinsel begonnen. Gemäß Beschluß des Präsidiums der
Regierung von Ende 1951 sollten zwei Reparatur-werften in Polen
– d.h. in Gdaƒsk und in Szczeci entstehen sollen, um das
entsprechende Potential für Reparaturen an der eignen nationalen
Handels- und Fangflotte zu schaffen. Die Reparaturwerft in Stettin
sollte am 01.10.1952 mit ihrer Tätigkeit beginnen. Im selben Jahr
wurde die Obere Schiffsinsel (Gryfia) mit ihrer gesamten
Ausrüstung dem Ministerium für Maschinenindustrie übergeben.
75
Reparatur- und Versorgungsbasis für die deutschen
U-Boote während des 2. Weltkrieges
Repair and supply base of German submarines during
World War II
Landkarte mit Standorten von Gebäuden und Baracken für
Kriegsgefangene (1942 Jahr)
Map of locations of buildings and prisoner barracks on the
island (1942)
Bombenanschläge auf die Werft zum Ende zweites Weltkriegs
The shipyard during the bombing at the end of the war
1952-1962
The first Decade
Erstes Jahrzehnt
The legal basis of creating an independent shipyard was
the following document:
By the disposition of the Minister of Machine Industry, from
the 12 July 1952, on the basis of the article 1 of the decree
from the 26 October 1950 about the state enterprises (Dz. U.1
no. 49, item 439)
§ 1.
An enterprise is formed under the name:
„Repair Base GRYFIA“ with the seat in Szczecin. The subject
of its activity is performing of repairs of ships. (...)
Die rechtliche Grundlage für Bildung einer selbständigen Werft
war das Dokument mit dem folgendem Inhalt:
Verordnung des Ministers für die Maschinenindustrie vom
12.07.1952 gemäß Art. 1 des Erlaßes vom 26.10.1950 über die
staatlichen Unternehmen (GBL Nr 49, Pos.439)
§ 10.
The enterprise is assigned the Gryfia (Górno-Okr´towa)
Island for managing the establishment in Szczecin.
§ 10
Die Insel Gryfia (Górno-Okr´towa) wird dem Unternehmen
zugewiesen, um den Betrieb in Stettin führen zu können.
On the 12 July 1952, the Szczecin Shipyard moved its repair
department, managed by Ryszard Erbel, on the Górna
Okr´towa Island (called Gryfia at this time), and works
have been started on removing the rubble. This is, how the
above-mentioned manager recollects, many years after
these events, the first reconnaissance on the Gryfia Island:
‘I remember this moment, as if it were today, when we have
arrived here in a ship’s boat for the first time. We have found
the island disrupted and ruined, with some suspicious characters moving about. We had to search the whole area to
emphasise our will of entering into possession of this land.
We have settled down in the G-3 house with a tower. At the
beginning, we were 80 people, and we were removing the rubble from the island by our own means.
In autumn 1952, the island was put under the authority of
the transformed Ministry of Machine Industry and
Shipping, as a result of the operation of separating the
repair shipyards from the production shipyards. At this
time, the shipyard employed already 428 people, with 217
shipbuilders working directly in production.
Below we quote the content of the next disposition changing the name of the establishment:
By the disposition of the Minister of Machine Industry and
Shipping from the 7 November 1952, the name „Repair Base
GRYFIA“ is changed into „Szczecin Ship Repair Yard“; art.
1 par. 1 from the 26 October 1950 about the state enterprises
(Dz. U.1 no. 49, item 439).
The name GRYFIA remained, however, for many years in
common use as the shipyard’s surname.
The atmosphere of those pioneer years is faithfully rendered in the account of Janusz ¸y˝wiƒski:
‘Empty buildings, empty shops, demolished buildings of the
Chief Engineer and the boiler-room, absolute lack of materials, four machine tools, 217 people, and much zeal.
Additionally, an inheritance from Szczecin Shipyard in the
form of a dozen or so of ‘jumbled’ vessels being under repair
already since a few years. Among them, the historic TRYTON reduced to its prime elements, a few old veterans, like
KAROL, RUDOLF, KAJTEK, KSAWERY or BUKOWSKI,
also in a sad state. There! Tears rise to our eyes! For the common good, at nights we had to borrow from the neighbours
the materials and tools. Everything had to be organised from
scratch - the tool shop, the materials, the Calculation,
Product Quality Control Departments, lockers for the
clothes and the administration. From the first day on, we
had also not to forget about one more important thing about carrying out the production plans, that is about the
finalisation in a due time, if possible, of the repair of all vessels, so beautifully ‘bungled’ by our predecessors. We must
mention here, that the age of an average employee – shipbuilder rarely exceeded 25 years. So it went on, somehow.
Though it was so, that the motorship BUG, not a transatlantic liner at all, was tasked as long as six months, and with
the effort of almost the whole crew of that time. The famous
TRYTON, being under repair since three years, was being
finished once more. Nevertheless, the establishment was taking more and more of the features of a genuine repair shipyard. Lack of qualifications and the whole range of other
deficiencies were made up by the zeal and devotion in the
work, deserving the highest approbation. Therefore, the work
results were constantly growing, despite the elementary deficiencies of the shipyard’s equipment. We have to remember
that we have been lacking everything: tools, compressed air,
machines, cranes, transport facilities, hoses, hoisting winches, heating; it is difficult to mention all of this today.’
Am 12. 07.1952 verlegte die Stettiner Werft ihre Abteilung für
Reparaturarbeiten, die von dem Herrn Ryszard Erbel geleitet wurde,
auf die Obere Schiffsinsel (damals Gryfia genannt). Es wurde die
ersten Aufräumarbeiten auf der Insel begonnen. Der bereits erwähnte
Leiter erinnert sich nach vielen Jahren an die Ereignisse von damals,
d.h. an seine erste Visite auf der Insel:
Ich erinnere mich an diesen Moment. als ob es heute gewesen wäre. Wir
kamen mit einem Boot hier an. Die Gebäude auf der Insel haben wir
zerstört und geplündert vorgefunden. Zwielichtige Personen befanden
sich auf dem Territorium. Zuerst durchsuchten wir die ganze Insel und
demonstrierten unseren Willen, die Insel in Besitz zu nehmen. Wir
haben uns in der Halle G-3 mit Turm niedergelassen. Anfangs bildeten
wir ein Arbeitskommando von etwa 80 Personen gebildet, die im eigenen Ermessen mit den Aufräumarbeiten begannen.
Im Herbst 1952 wurde die Insel im Zuge der Abspaltung der
Reparaturwerften von den Produktionswerften in die
Verantwortung des umgestalteten Minsteriums für Maschinenbau
und Reederei übergeben. Zur damaliger Zeit hatte die Werft bereits
428 Mitarbeiter, darunter 217 Schiffbauer die direkt in der
Produktion gearbeitet haben.
Die nächste Verordnung, auf deren Grundlage der Name des
Betriebes geändert wurde, enthielt folgenden Inhalt:
Gemäß der Verordnung des Ministers für Maschinenbau und Reederei
vom 07.11.1952 wurde der Name „Reparaturbasis GRYFIA“ in
„Reparaturwerft in Szczecin“ umgeändert- entsprechend Art. 1 Abs. 1 vom
26.10.1950 des Gesetzes über die staatlichen Unternehmen (GBL N4 49,
Pos.439).
Dies geschah, obwohl der Name GRYFIA sich schnell eingebürgert
hatte und seit vielen Jahren im alltäglichen Sprachgebrauch ist.
Anhand der Erinnerungen von Herrn Janusz ¸y˝wiƒski ist die
Atmosphäre von damals, d.h. dieser Aufbauphase nachzuempfinden:
Leere Gebäude, leere Hallen, zerstörte Gebäude des Hauptmechanikers und der Kesselanlage, ein absoluter Mangel an
Materialien, vier Werkzeugmaschinen, 217 Mitarbeiter, viel
Engagement. Dazu kam noch die Hinterlassenschaft von der Stettiner
Werft – einige dutzende Schiffseinheiten, die bereits seit Jahren repariert
wurden und leider immer noch nicht fertiggestellt waren. Darunter
waren z.B. die geschichtsträchtige Schiffseinheit TRYTON, die in
Einzelteile zerlegt war. Außerdem fand man einige Veteranen wie die
KAROL, die RUDOLF, die KAJTEK, die KSAWERY, die BUKOWSKI. Diese Schiffseinheiten waren in einem erbärmlichen Zustand. Unter
Berücksichtigung der öffentlichen Meinung haben wir uns nachts
Materialien und Werkzeuge von unseren Nachbarn „ausgeliehen“. Von
Anfang an, mußte alles selbst organisiert werden – Werkstatt,
Buchhaltung, Kalkulation, die Abteilung zur Gütekontrolle,
Verwaltung sowie auch Kleinigkeiten wie Umkleiderschränke usw.
Trotzdem mußten wir vom ersten Tage an, anspruchsvolle Produktionspläne erfüllen. Es ging dabei um die mögliche Einhaltung der
Fertigstellungstermine für die Beendigung der Reparaturen bei den
Schiffseinheiten, die von unseren Vorgängern leider demontiert aber
noch nicht bis zum Ende repariert wurden. Es darf nicht unerwähnt
bleiben, daß das durchschnittliche Alter unserer Mitarbeiters damals
selten mehr als 25 Jahre betragen hat. Aber irgendwie kamen wir
zurecht. Dies hat zwar so ausgesehen, daß wir uns mit dem Motorschiff
BUG fast 6 Monate lang gequält haben und wir die Schiffseinheit
TRYTON (deren Reparatur bereits 3 Jahre lange dauerte) nochmals
repariert haben. Allerdings hat sich der Betrieb dabei zu einer echten
Reparaturwerft entwickelt. Der Mangel an Qualifikationen sowie
andere fachlichen Unzulänglichkeiten wurden durch großes
Engagement und eine sehr hohe Aufopferungsbereitschaft während der
Arbeit ersetzt. Demzufolge verbesserten sich die Arbeitsergebnisse
beständig, obwohl wir die Ausstattungsmängel überall spürten.
Eigentlich fehlte es an allem – Werkzeuge, Luftdruck, Maschinen,
Kräne, Transportmittel, Schläuche, Aufzüge, Heizung usw. Es ist heute
schwierig alles aufzuzählen, was uns damals tatächlich fehlte“.
And this is the second account by Tadeusz Ruciƒski, also
very suggestive:
‘We were in possession of a large area of the Górna
Okr´towa Island, that for many years was looted and bared
of the valuable equipment. There was no boiler-room, nor
transformer station, compressor room, acetylene room. The
buildings stood empty, completely not managed. Everything
waited for the reconstruction, everything was urgent...’
These were the recollections of the shipyard’s pioneers.
Einen anderen, nicht weniger ausdrucksvollen Bericht gibt Tadeusz
Ruciƒski:
Wir waren Besitzer eines riesigen Gebietes auf der Oberen Schiffsinsel,
die über viele Jahre geplündert und beraubt worden war. Als Folge davon
waren viele wertvolle Anlagen und Ausrüstungsgegenstände verschwunden. Es gab weder Kesselanlagen noch eine funktionierende
Trafostation. Wir hatten keine Kompressoranlage und keine
Acetylenanlage. Viele leere Gebäuden standen unbenutzt herum. Wir
76
§1
Es wird ein Unternehmen mit dem Namen „Reparaturbasis GRYFIA“
mit Sitz in Stettin gegründet. Gegenstand der Tätigkeit des Unternehmens
betrifft die Ausführung von Reparaturen auf Schiffen. (...)
The acting first director of the Szczecin Ship Repair Yard
became the Chief Engineer Mr. Ryszard Erbel, and since
1953, GRYFIA passed to the newly formed Central Board
of the Marine Repair Shipyards, subordinated to the
Ministry of Shipping.
Soon after settling of the island, intensive works have been
undertaken on removing the rubble, and preparing to the
first winter, particularly that for starting of the central
boiler-room we had yet to wait. The transport of people
to the island was taking place initially by the ship’s boat,
and next by the motorboat. Later, this task has been taken
over by the white fleet ships, like the famous TELIMENA
and DIANA, and finally by the shipyard’s motorboats and
ferries. The most important things were still the ship
repairs and further organisation of tools and materials
supply, which were permanently scarce. Many materials
and elements were found on the scrap heap and in the
abandoned wrecks. This situation favoured an increase of
the creativity of the rationalisers. In those years, one
should presumably find the beginnings of the brilliant successes of the rationalisers from the repair yard.
Initially, the hoisting potential consisted of two small
docks with the load capacity of 650 and 850 tons, and the
third one, with the load capacity of 2 700 tons, tugged
from Gdaƒsk in November 1952. These were the conditions, in which the first decade of the shipyard began.
We have been entering this period under the banner of:
arranging the looted and devastated possession after the
turmoil of war, gradually starting the operation of shops
and equipment, and first of all, under the banner of the
first, uneasy repairs, without which we could not think
about the development of the shipyard. For speeding up
the restoration of the back-up facilities, while having to
preserve the continuity of the repairs of ships, the shipbuilders stayed on Saturdays, after the working hours, in
order to deal with their own possession. These were the
so-called sobotniki. Thanks to them, among other things,
it was possible to start relatively quickly the operation of
the first departments, essential for the repair of ships.
In the G-3 building were placed the emergency, electrical,
and ironworker’s workshops. In the G-8 building were
located the mechanical working workshops. In the G-4
shop – the hull, and boiler and pipe workshops, and in G13 – the woodworking workshop. The foundry was in the
so-called Soviet Shipyard in the GórnoÊlàska Street
(Basen Górniczy), where four employees were working
with Józef Grzybek as the foreman.
The emergency workshop was managed in turn by:
Kaczmarek, Kokoszka, Sochacki, Mielcarek, Ostrowski,
and HadryÊ. From this workshop emerged, like from the
genealogical tree, the other workshops, like machine,
conservation and painting, hull workshops, and the
Maintenance and Investment Department. Many pioneers, Columbuses of the post-war times, that have
dreamt about the shipyard... and they created it, not asking
how much would it cost. Themselves full of enthusiasm,
they infected with it the newly employed workers, technicians, and engineers.
The period from the 1 October 1952 to the 31 December
1953 should be treated as the period of reconstruction
and organisation of the shipyard. This is how Janusz
¸y˝wiƒski recollects the results of these actions:
‘In 1954, there were the further changes. Some of them were
visible at the first sight: the shipyard’s ground no longer
looked like the piteous rubbish heap. Scrap heaps vanished,
and new lawns and free places appeared. The other changes
were noticeable in documents: slowly, but steadily the repair
cycles were shortening, and the repair prices were decreasing.
More and more real shipbuilders grew in the shipyard. The
number of repaired vessels was steadily increasing...’
In addition, this is the account of Tadeusz Ruciƒski:
‘In the first years of investment in the shipyard, the transformer station, and the switching station have been built, the
cables have been routed to the buildings, the switching stations providing power supply to the production shops have
been made. The compressed air and acetylene networks
have been set working with the distribution of this equipment
over the quays. The hydrophore room has been built, providing water to the establishment. The construction of the
central boiler-room with the network of local pipelines has
been started, and the central heating system has been
installed in the objects, whose technology was more or less
fixed. Two Hungarian cranes have been assembled on the
Gdyƒskie Quay, and the compressor room has been expanded...’
Let us return, however, to the pioneer recollections of
Janusz ¸y˝wiƒski:
‘The shipyard started receiving vessels, whose repair deadlines were defined in contracts. Much devotion was still
required to cope at the same time with the task of the shipyard’s development and with carrying out the constantly
growing production plans. Nevertheless, the generosity of the
crew did not decrease, and the qualifications were increasing. That was the year the first shipyard’s successes. The con-
haben eine geringe Anzahl von zerstörten Anlagen und Installationen
der ehemaligen deutschen Eigentümer vorgefunden. All dies wartete auf
einen sofortigen Wiederaufbau.
Dies waren Erinnerungen der ersten Pionieren unserer Werft. Zum
ersten Geschäftsführer der Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin
wurde der Hauptingenieur Ryszard Erbel ernannt. Im Jahre 1953
wurde GRYFIA in den neu gegründeten
Vorstand der Reparaturwerften aufgenommen, der dem
Ministerium für Redeerei untergeordnet wurde.
Gleich nach der Übernahme der Insel wurden intensive Maßnahmen
ergriffen, um die Objekte zu enttrümmern und diese auf den ersten
Winter vorzubereiten, da z.B. die Heizung noch nicht in Betrieb
genommen werden konnte. Anfangs erfolgte der Personentransport
zur Werft per Boot und dann mit dem Motorboot. Später haben
Schiffe der weißen Flotte wie die TELIMENA und die DIANA die
Beförderung der Mitarbeiter übernommen, bevor für diese Aufgabe
Fähren eingesetzt werden konnten. Das Wichtigste war allerdings die
Reparatur von Schiffen und der weitere Ausbau der Organisation
hinsichtlich der Versorgung der Werft mit Werkzeugen und
Materialien, deren Fehlen überall spürbar war. Viele Materialien und
Ersatzteile wurden auf den Schrottplätzen und aus den verlassenen
Schiffswracks gewonnen. Diese Situation trug allerdings zur
Entwicklung der Rationalisatoreninitiative auf unserer
Reparaturwerft bei, die sich über die Jahre sehr gut entwickelte.
Am Anfang verfügte die Werft nur über 2 Docks mit einer
Tragfähigkeit von 650 und 850 Tonnen. Das dritte Dock mit einer
Tragfähigkeit von 2 700 t wurde im November 1962 aus Gdaƒsk
geholt. Unter solchen Bedingungen sind wir in das dritte Jahrzehnt
der Existenz der Werft gestartet.
Vor dem dritten Jahrzehnt waren hauptsächlich Sanierungarbeiten
Schwerpunkt der Arbeit auf der Werft, denn man mußte ja, die
während des Krieges und danach zerstörten und verwüsteten Anlagen
und Objekte wieder in Betrieb nehmen. Die Inbetriebnahme der
Hallen und Anlagen und die ersten Reparaturen an Schiffen wurden
gleichzeitig durchgeführt, denn anders eine Entwicklung der Werft
nicht denkbar gewesen wäre. Um den Wiederaufbau der
Produktionsbasis zu beschleunigen, wurde die sogenannte
Samstagsarbeit eingeführt; dies bedeutete das die Schiffbauer am
Sonnabend, nach Beendigung der normalen Schicht, noch eine zweite
Schicht organisierten, in der die Ausrüstungen und Anlagen repariert
wurden. die für die Aufrechterhaltung des Reparaturbetriebes
notwendig waren. Dank dieser Zusatzarbeit gelang es nachfolgende
Gebäude in Betrieb zu nehmen:
In dem Gebäude G-3 wurden folgende Werkstatträume eingerichtet –
für Havarien, für elektrische Arbeiten und für Schlosserarbeiten. In
dem Gebäude G-8 wurden die Werkstatträume für mechanische
Bearbeitung eingerichtet. In der Halle Nr G-4 wurde der Werkstatt für
Rumpfbauarbeiten und für die Arbeiten im Bereich der Kesselbautechnik sowie für Rohrleitungsarbeiten eingerichtet. In der Halle
G-13 entstand die Tischlerwerkstatt. Die Gießerei befand sich in der
sog. Sowjetischen Werft in der GórnoÊlàska Str. (Górniczy Becken).
Hier haben vier Mitarbeiter mit dem Meister Józef Grzybek an der
Spitze gearbeitet.
Folgende Personen haben den Werkstatt für Havarieinstandsetzungen geleitet – Kaczmarek, Kokoszka, Sochacki, Mielcarek,
Ostrowski, und HadryÊ. Auf dieser Basis sind weitere Werkstätten
entstanden – u.a. für Maschinen, Maler- und Instandsetzungsarbeiten,
Rumpfbauarbeiten und darüber hinaus die Verkehrsleitung. Viele
Pioniere der Arbeit in dieser Nachkriegszeit, die von dem Aufbau
einer neuen Werft geträumt haben, bildeten diesen Betrieb ohne
danach zu fragen, wieviel oder was sie dafür bekommen. Sie haben
mit ihrem eigenem Engagement, die anderen neu eingestellten
Arbeiter, Techniker, und Ingenieuere angesteckt und zu hohen
Leistungen motiviert.
Der Zeitraum vom 01.10.1952 bis zum 31.12.1953 kann eindeutigt als
die Phase des Wiederaufbaus und der Organisation der Werft bestimmt werden. Herr Janusz ¸y˝winski erinnert sich an die Ergebnisse
der innerhalb dieses Zeitraumes ergriffenen Maßnahmen:
Im Jahre 1954 erfolgten weitere Änderungen. Manche von ihnen waren
sofort auf den ersten Blick erkennbar: Das Werftgelände war nicht mehr
eine traurige Mühldeponie; die Schrotthaufen sind verschwunden und
sowohl die ersten Rasen als auch freien Plätze waren erkennbar. Andere
Veränderungen waren zwar noch nur auf dem Papier vorhanden aber
es war nicht zu bestreiten, daß die Reparaturzyklen kürzer und Preise
für Reparaturen niedriger waren. Immer mehr echte Schiffbauer wuchsen
in der Werft auf. Anzahl der reparierten Schiffseinheiten nahm stets zu.
Erinnerungen von Tadeusz Ruciƒski:
Während der ersten Jahre der Werft wurden folgende Investitionen
getätigt: Aufbau einer Trafostation und der elektrischen
Verteilerstationen sowie Leitungen, die die Produktionshallen mit
Strom versorgt haben. Es wurde ein Netz für Druckluft und Acetylen
geschaffen (einschließlich der Verteilung dieser Anlagen am Kai). Es
entstand eine Wasserversorgungsanlage, die den Betrieb mit Wasser versorgen konnte. Gleichzeitig baute man eine zentrale Kesselanlage mit
einem Rohrleitungsnetz und eine zentrale Heizungsanlage in den
Objekten, in denen die Technologie bereits im wesentlichen festgelegt
war. Darüber hinaus wurden zwei ungarische Kräne auf dem Gdyƒski
Kai installiert und die Kompressoranlage in Betrieb genommen.
Wir kommen nun zu Erinnerungen der Pioniere der Arbeit aus
dieser Zeit, z.B. erinnert sich Herr Janusz ¸y˝wiƒski:
Es wurden Schiffseinheiten an die Werft geliefert, die innerhalb der vertraglich vorgegebenen Fristen hätten repariert werden müssen. Wir haben
77
Verbindung zwischen den beiden Inseln, auf denen sich die
Werft befindet (1961 Jahr)
Joining of the two shipyard’s islands (1961)
Erstmaliges Begehen des „Tages des Werftarbeiters“ (1953 Jahr)
First celebration of the Shipbuilder’s Day (1953)
Schweißen eines Fischkutters im Wendebecken
Fish cutter welding in the turning basin
Erstes Widerlager (Anlegestellen) für Fähren
auf dem WULKAN
First ferry abutment wall on WULKAN
struction of the pontoon dock 1 700 tons has been completed, and this unit has been launched on 8 June using the sideheeling method, rarely used in shipbuilding. Yet during the
war, Germans have begun the building of this pontoon. They
managed to build only the bottom and a few bulkheads. The
difficult repair of the Cedervall shafts on the KOPERNIK
ferry has been done. The wreck of the second pontoon dock
has been rebuilt. Ten vessels have been repaired. The majority
of buildings and shops on the island have been managed,
and the first distribution of flats took place.’
As already mentioned, the first repairs were performed
on the wrecks drew out from the Oder River. Not all vessels, after their repair, were suitable to be put into service
... so they were cut into pieces. That was the fate of the
dump-scow S-4, repaired since 1948. The beginnings were
often difficult, but the lesson has not been forgotten. The
second important task, carried out by the shipyard, was
the ship-breaking of the wrecks, whose repair was unprofitable. The third task was the renovation of the ship classes
operated by the Polish Steamship Co. (P˚M), often produced in the Gdaƒsk Shipyard, and later also in Szczecin
Shipyard.
The first sea-going ship put under general overhaul lasting eight months, was the P˚M ship BUG (500 GRT; from
1939). The first mid-term repair, performed by the shipyard alone, was on the ship of the same owner JEDNOÂå ROBOTNICZA (2 003 GRT; from 1949), and
lasted three months.
While looking for new orders, the shipyard started the
production of 17 m long fish cutters. The first keel has
been laid on 24 April 1956, and this distinction met the
Henryk Rzewuski team from Hull Department. The cutters were built in the so-called turning basins. The first
cutter was put into service on 30 April 1957. The series of
fish cutters, systematically modernised, provided enough
work for the shipbuilders for many years, and the qualifications learned at this time, still yield fruits.
The emergency repairs in the port were also undertaken,
and – the shipyard’s speciality – the graving dock repairs.
Possession of docks allowed repairing of vessels with
damaged hulls caused by running aground, by collisions,
etc. Such repairs were performed successfully throughout
the whole fifty-year long shipyard’s history. Great skills
have been shown by the dock master Pawe∏ Czuba, who in
March 1954 docked simultaneously, for the first time in
Poland, six fishing boats in the dock no. 3. Later, he
repeated similar tests with a greater number of vessels,
also successfully.
To the most important shipyard’s investments of the
decade belongs the pontoon dock with the load capacity
of 5 500 tons. In 1955, the shipyard could already boast of
its tradition and steady customers. For a few tenths of
merchant navy ships and for port shipowners it was
already the mother shipyard, the enterprise acting in a
sure way, and based on organisational forms worked out
on the basis of its own practice. It was then the right
moment to think of the fundamental changes, that could
enable the realisation of the primary postulate, being the
shortening of repair times, so that they could be at least
close to those in the western shipyards. Then the obstacle
has been encountered, that initially looked impossible to
overcome. The fundamental condition of increasing the
work efficiency could be the elimination of the piecework system. The supreme authorities initially did not
liked this idea at all, following the misconceived political
reasons, and the mistrust, typical for these years...
An interesting episode in the shipyard’s production activity was the production of harrows for the agriculture. In
spite of the economic calculation rules, the shipyard was
losing 168 polish zlotys by each harrow. Unfortunately,
such were the times...
In the second half of the decade, apart from continuing
the fish cutter production, the shipyard’s speciality
became the tugboats for the Scooping and Underwater
Works Enterprise. The first keel under the KLIMEK tugboat (180 HP) has been laid on 18 September 1958. The
experiences with tugboats proved useful in the next years.
In this period, the shipyard has started the rebuilding of
the boilers from coal firing to mazout firing. The savings
were evident, so there were many such orders realised.
The first ship was set for rebuilding on 8 August 1958. It
was KADIJEWKA of the Soviet flag. The next one was the
P˚M ship SZCZECIN. Thanks to the rebuilding, it could
run 15 000 km, without refuelling. On the MALBORK
ship, during the modernisation the block method has been
applied for the first time. It consisted in earlier preparation of the sections (18.5 tons each) in the prefabrication
process, and in their later transportation to the dock. This
method is used successfully also today.
For ensuring the continuous production of the shipyard,
the motor transport played a very important role, and
because of its location on the island, the water transport
as well. Putting into service of the ferry abutment walls on
WULKAN (on 26 June 1956) has shortened the materials
78
viel Aufopferungsbereitschaft zeigen müssen, um einerseits den Ausbau
der Werft fortzusetzen und darüber hinaus die stets wachsenden
Produktionspläne realisieren zu können. Allerdings wuchs das
Engagement der Belegschaft ständig, da auch die Qualifikationen der
Mitarbeiter sich ständig verbesserten. In diesem Jahr hatten wir die ersten
Erfolge in der Werft zu verzeichnen, z.B. wurde der Bau eines DockPontons von 1 700 t bis zum Ende geführt und am 08.06. vom Stapel
gelassen. Dabei wurde ein System der Krängung und der Seitenlage angewandt, das eigentlich selten im Schiffbau vorkommt. Die Deutschen hatten bereits während des Krieges mit dem Bau des Pontons begonnen,
allerdings konnten sie nur den Boden sowie einige Schotten bauen. Es
wurden die Antriebswellen auf der Fähre KOPERNIK repariert und das
Wrack eines zweiten Dock-Pontons wurde ebenfalls wiederaufgebaut. 10
Schiffseinheiten wurden wieder instandgesetzt.
Die meisten Gebäuden und Hallen auf der Insel wurden bewirtschaftet
und die Werft konnte zum ersten Mal, Wohnungen an Mitarbeiter verteilen.
Wie bereits erwähnt, betrafen die ersten Reparaturen aus der Oder
geborgene Schiffswracks. Aber nicht alle Schiffseinheiten waren nach
der durchgeführten Reparatur zur Nutzung geeignet. Demzufolge
blieb nur die entgültige Verschrottung und manche wurden so zur
Herstellung von Rasierklingen benutzt. Dieses Schicksal traf ebenfalls
die im Jahr 1948 reparierte Baggerschute S-4. Die Anfänge unser
Tätigkeit waren sehr schwer. Allerdings machten wir hier viele
Erfahrungen, die für später sehr wichtig waren. Die zweite wichtige
Aufgabe, die die Werft zu erfüllen hatte, war die Verschrottung von
Wracks, deren Reparaturen nicht mehr rentabel waren. Die dritte
Aufgabe bestand in der Erneuerung von Schiffseinheiten, die von der
Polnischen Seeschiffahrt (P˚M) genutzt wurden und häufig aus der
Danziger Werft und später aus der Stettiner Werft stammten.
Das erste Hochsseschiff, das vollständig repariert wurde, war ein
Schiff der Polnischen Seeschiffahrt (P˚M) die BUG (500 t BRT
Herstellungsjahr 1939). Diese Reparatur hat 8 Monate lang gedauert.
Die erste selbständige mittlere Reparatur wurde auf einem Schiff
desselben Reeders – d.h. auf dem Schiff JEDNOÂå ROBOTNICZA
(2 003 t BRT, Herstellungsjahr 1949) ausgeführt. Diese Reparatur
wurde nach 3 Monaten abgeschlossen.
Auf der Suche nach neuen Aufträgen für die Werft wurde mit der
Produktion von 17 Metern langen Fischkuttern begonnen. Mit der
ersten Kiellegung wurde am 24.04.1956 die Arbeitsbrigade Henryk
Rzewuski aus der Abteilung für Rumpfbauarbeiten ausgezeichnet.
Die Fischkutter wurden in sogenannten Drehanlagen gebaut. Der
erste Fischkutter wurde am 30.04.1957 seiner Nutzung übergeben.
Die Serie von Fischkuttern, die auch systematisch repariert und
gewartet wurden, bildete ein wichtiges Standbein der Werft und die
beim Bau der Kutter erworbenen Qualifikationen werden bis heute
noch eingesetzt und gebraucht.
Gleichzeitig begann man ebenfalls Havariereparaturen aus dem
Hafen aufzunehmen. Diese wurde die eigentliche Domäne der Werft,
da man über Trockendocks verfügen konnte und somit in der Lage
war, durch Grundberührung oder Kollision beschädigte Rümpfe zu
reparieren. Solche Reparaturen wurden innerhalb der 50-jährigen
Geschichte der Werft sehr oft erfolgreich durchgeführt. Der
Dockmeister Pawe∏ Czuba demonstrierte seine sehr hohe beruflichen
Qualifikationen dadurch, in dem er im März 1954 zum ersten Mal in
Polen gleichzeitig 6 Fischereinheiten im Dock Nr 6 eingedockt hat.
Später hat er ähnliche Arbeiten mit einer noch größerern Anzahl von
Einheiten erfolgreich durchgeführt.
Zu den wichtigsten Investionen in der Werft in diesem Jahrzehnt
gehörte die Anschaffung eines Schwimmdocks mit einer
Tragfähigkeit von 5 500 t. Im Jahr 1955 verfügte die Werft bereits
einen festen Kreis von Stammkunden. Denn für einige dutzende
Schiffseinheiten der Handelsmarine und der Hafenreedereien war
sie, die Heimatwerft, dh. ein Partner auf dem man sich verlassen
konnte und mit dem man gute Praxiserfahrungen hatte. Somit stand
die Überlegung, wie man die Werft im Hinblick auf Liege- und
Reparaturzeiten im Vergleich mit westlichen Werften noch konkurrenzfähiger machen konnte. Allerdings stieß man hier auf
Hindernisse, die am Anfang nicht zu überwinden waren. Eine erste
Bedingung für die Durchsetzung dieser Maßnahmen war die
Steigerung der Arbeitsproduktivität durch die Einführung von
Akkordarbeit, allerdings waren die damaligen oberen Behörden aus
politischen Gründen damit nicht einverstanden, so daß diese
Maßnahme nicht umgesetzt werden konnte.
Ein markantes Ergebnis der produktiven Tätigkeit der Werft bestand
in dem Beschluß, Eggen für die Landwirtschaft, herzustellen, obwohl
dies gegen alle Grundsätzen der betriebswirtschaftlichen Rechnung
verstieß, erhielt die Werft diesen Auftrag und mußte jede Egge mit
168 PLN subventionieren. Aber in dieser Zeit wurden politische und
nicht nur wirtschaftlich sinnvolle Entscheidungen getroffen.
In der zweiten Jahreshälfte der 50iger Jahre wurde neben der
Herstellung von Fischkuttern noch die zweite Spezialisierung
entwickelt, nämlich die Produktion von Schleppern für Bergungsund Unterwasserarbeiten. Der erste Schlepper, die KLIMEK (180 t)
wurde am 18.09.1958 auf Kiel gelegt. Die Erfahrungen beim Bau von
Schleppern erwiesen sich auch in den nächsten Jahren als sehr nützlich.
In diesem Zeitraum begann man mit einem neuen Tätigkeitsfeld
und zwar den Umbau von Kesselanlagen von Kohlefeuerung auf
Beheizung mit Masut. Die sich daraus ergebenden Ersparnisse
waren gravierend und demzufolge wurden viele Aufträge dieser Art
in der Werft ausgeführt. Das erste Schiff für diesen Umbau wurde
08.08.1058 bereitgestellt. Dies war die unter sowjetischer Flagge
fahrende KADIJEWKA. Das nächste Schiff trug den Namen
SZCZECIN und gehörte zur Polnischen Seeschiffahrt. Dank dem
delivery time, and significantly decreased the cost.
Initially, for transporting goods, the ancient GRYFIA
ferry was used (built in 1887). Later, a little older
SU¸TAN ferry (built in 1884) joined it.
Since 1958, the Shipyard started to exhibit its stand on the
greatest in Poland International Fair in Poznaƒ.
Since the man does not live by work alone, and neither
does the shipbuilder, it is worth noting the activities in
other areas. In order to meet the housing needs, the shipyard started building the blocks of flats in various spots in
the city, among other things, in the Wielkopolska Street.
The construction of 40 cottages of Tandom type has
begun. The necessity of employing the workers coming
from another place caused, that the workers’ hostel had
to be set working, initially in the Grzymiƒska Street (for
180 lodgers). Later, another, additional hostel has been
built, in the Robotnicza Street.
The managing staff of the shipyard did not forget about
the rest, i.e. about the summer camps and vacations for
the shipbuilders and their offsprings. In 1961, The
Summer Seaside Resort in Pogorzelica has been organised, initially on the basis of camping huts. Annual
Christmas party for the shipbuilders’ children became a
tradition.
Shipyard’s Sports Circle has been organised, which as
early as in 1954 organised the first Shipyard’s Athletic
Meeting. The shipbuilders with artistic abilities have
found an outlet for their temperament in the cultural
activity by creating in 1953 the choir, which already after
a few months started achieving triumphs, giving concerts
in various places in the province. The CultureEducational Commission has taken an interesting initiative asking the employees to collect the non-ferrous metal
scrap both in the shipyard, and outside. The collected
funds were destined for buying the instruments for the
musical group created in the shipyard. Not many shipyard’s pioneers may remember the women’s vocal trio. In
1956, the dance group has been created too.
During the first ten pioneering years the shipyard’s rationalisers have proposed 631 improvements, 2/3 of which
have been implemented. The shipyard then saved about
8.5 millions of polish zlotys, and the personal budgets of
rationalisers has been feeded with the sum of almost half
a million of polish zlotys.
Publishing, since 1955, of the establishment’s newspaper
VOICE OF REPAIR SHIPYARD WORKER – the
Information Bulletin of the Szczecin Ship Repair Yard,
was a success. In June 1957, it changed the name to GRYFIA – the SSR Employee’s Magazine. This factory newspaper, the oldest in the whole Pomerania, and created on
the workers' initiative, went through ups and downs.
There were attempts to impose to the newspaper the editors from the other shore, but any foreign transplants were
rejected. Let us then recall only these organisers of the
editors' work, that stem from the shipbuilders. They were
(in the chronological order): Mieczys∏aw Kowalski,
Stanis∏aw Gruk, Janusz WaÊkiewicz, and Czes∏aw Socha.
Since 1953, the annual celebration in June of the
Shipbuilder’s Day, became a tradition. These festivities
were an opportunity for summing up the achievements,
and for distinguishing the best ones for their work and
activity for the shipyard and for the marine economy.
Summing up the passed decade, the shipyard’s crew can
be proud of its achievements in many areas. The rebuilt
quays: Gdyƒskie, Gdaƒskie, Krakowskie, and
Wroc∏awskie together with the testing station have been
put to use. In the first quarter of 1961, the joining of
Górna Okr´towa Island and Dolna Okr´towa Island
began. Four quay portal cranes have been purchased. In
June 1959, the dock with the load capacity of 8 200 tons
came alongside GRYFIA, tugged from Gdynia. The 2 700
tons dock the shipyard had to give away to Gdaƒsk. The
wreck of the dock no. 4 has been rebuilt, the dock no. 1
(7 200 tons) has been founded, and the dock no. 3 (5 500
tons) have been purchased in Great Britain. The first
stage of the expansion of the Wood Department has been
completed, and the mechanical working department has
been equipped, giving the possibility to carry out the full
range of works. The investments in the Hull Department
began – roll flatteners and the guillotine shear. Iron
foundry has been built and put into service. The machines
and equipment necessary for keeping the normal production process have been purchased. Enough! As for the
beginning of activity, that is much, indeed.
At the beginning of the shipyard’s activity, it employed
three engineers and seven technicians. The first decade it
completed with 2 200 employees, including 50 engineers
and 53 technicians. It worth noting, that the first woman
engineer was Teresa Grygiel.
In this decade, the shipyard was managed in turn by:
Ryszard Erbel (1952–1955), Tadeusz Radomski
(1955–1956), and Wilhelm Pustelnik (1957–1971).
Umbau konnte dieses Schiff 1 500 km ohne Ergänzung des
Brennstoffes fahren. Im Hinblick auf die Modernisierung des
Schiffes MALBORK konnte zum ersten Mal die sog. Blockmethode
angewandt werden. Diese Methode bestand darin, daß die einzelnen Sektionen vorgefertigt wurden (jede wog 18,5 t.) um dann
anschließend zum Dock befördert und dort eingebaut zu werden.
Diese Methode wird bis heute erfolgreich eingesetzt.
Um die Kontinuität in der Produktion zu gewährleisten, baute man
eigene LKW-Transportkapazitäten auf. Darüber hinaus wurden die
Anlegestellen der Fähren am 26.06.1956 der Werft in die eigene
Verantwortung übergeben, so daß man die Lieferzeit für
Materialien selber beeinflussen konnte und die Kosten schrittweise
reduziert wurden. Für die Beförderung von Materialien setzte man
am Anfang die alte Fähre GRYFIA (Herstellungsjahr 1887) ein.
Später kam eine noch ältere Fähre SU¸TAN (Herstellungsjahr
1884) für die Warenbeförderung dazu.
Seit 1958 ist die Werft mit ihrem Messestand auf der größten Messe
Polens, der internationalen Messe in Posen, vertreten.
Da der Mensch nicht nur von der Arbeit allein lebt – dies trifft auch für
Werftarbeiter zu – ist es an dieser Stelle notwendig, andere Aktivitäten
der Werft aufzuzählen. So wurde ein eigener Wohnungsbau geschaffen, der Wohnungen für Werftmitarbeiter bereitstellte. So baute man in
der Wielkopolska Strasse Wohnungen oder man begann mit dem Bau
von 40 Einfamilienhäusern vom Typ Tandom. Da die Werft auch viele
Arbeitskräfte aus anderen Teilen Polens beschäftigte, mußte man
Wohnheimplätze schaffen, so entstand das erste Wohnheim in der
Grzymiƒska Strasse für 180 Bewohner und ein weiteres Wohnheim
wurde in der Robotnicza Str. eröffnet.
Die Leitung der Werft organisierte auch Ferienlager und den
Erholungsurlaub für Kinder der Werftmitarbeiter. Im Jahre 1961 entstand ein Ferienlager als Erholungszentrum in Pogorzelica. Zunächst
wohnte man in Campinghäusern.
Nicht vergessen werden darf die jährlich stattfindende Weihnachtsfeier für die Kinder der Mitarbeiter der Werft, die zu einer guten
Tradition geworden ist. Auch auf anderen Gebieten war man aktiv, so
wurden 1954 sportliche und künstlerische Vereine gebildet, in denen
sich die Werftarbeiter sportlich und musisch betätigen konnten. So
entstand ein Chor, der bereits nach wenigen Monaten erste künstlerische Erfolge zu verzeichnen hatte und der in vielen Orten der
Woiwodschaft auftrat. Hierbei entstand auch interessante Initiative,
organisiert durch die Kommission für Kultur und Bildung, die eine
Sammelaktion von Buntmetall und Schrott ins Leben rief, deren Erlös
für den Kauf von Musikinstrumenten eingesetzt wurde. An den
Frauensingeclub erinnern sich sicherlich nur noch die ersten Pionieren
der Werft. Im Jahre 1956 wurde ein Tanzensamble gegründet.
In den ersten zehn Anfangsjahren haben Rationalisatoren aus der Werft
631 Rationalisierungsanträge angemeldet, davon wurden 2/3 implementiert. Die Werft hat dabei c.a. 8,50 Mil. PLN eingespart, wobei der
Betrag von ca. 0,50 Mil. PLN den Rationalisatoren zugute kam.
Seit 1955 erschien die Betriebszeitung G¸OS REMONTOWCA als
Informationsbroschüre der Reparaturwerft in Szczecin. Im Juni 1957
wurde der Name der Zeitung verändert und als GRYFIA – Zeitschrift
der Mitarbeiter verlegt. Diese in Pommern älteste Betriebszeitung,
welche im Ergebnis der gesellschaftlichen Initiativen gegründet
wurde, überlebte unterschiedliche Schicksale. Es gab Versuche, die
Redakteure aus einem anderen Lager in der Redaktion zu placie-ren.
Allerdings wurden solche fremde Transplantationen abgelehnt.
Demzufolge erwähnen wir hier nur manche Organisatoren der Arbeit
in der Zeitschrift, die aus Reihen der Werftmitarbeitern stammten. Zu
dieser Gruppe gehörten in der chronologischen Reihenfolge: Herr
Mieczys∏aw Kowalski, Stanis∏aw Gruk, Janusz WaÊkiewicz und Herr
Czes∏aw Socha.
Seit 1953 führt man jährlich im Juni „die Tage der Schiffbauer“ durch,
die eine gute Gelegenheit zur Zusammenfassung der Ergebnisse und
gleichzeitig Anlaß zur Auszeichnung und Würdigung derjenigen
Personen boten, die am besten gearbeitet und zum Wohle der Werft
und der Seewirtschaft beigetragen haben.
Bei der Zusammenfassung des vergangenen Jahrzehnts konnte die
Belegschaft auf viele Errungenschaften stolz sein, so z.B. wurden die
wiederaufgebauten Kais zur Nutzung übergeben – Gdyƒskie,
Krakowskie, Wroc∏awskie mit der Station für Testläufe. Im ersten
Quartal 1961 hat man die Verbindung der Oberen Schiffsinsel mit der
Unteren Schiffsinsel aufgebaut. Es wurden 4 Portalkräne für den Kai
gekauft. Im Juni 1959 kam aus Gdynia ein Dock mit einer Tragfähigkeit
von 8 200 t hinzu. Das Dock mit einer Tragfähigkeit von 2 700 t wurde
an die Werft in Gdaƒsk abgegeben. Gleichzeitig wurde das Wrack des
Dockes Nr 4 wiederaufgebaut. Das Dock Nr 1 (7 200 t) wurde eingesetzt. Das Dock Nr 3 (5 500 t) wurde in Großbritannien gekauft.
Der Ausbau der Abteilung für Holz- und Tischlerarbeiten wurde
beendet. Die Abteilung für mechanische Bearbeitung wurde komplett ausgestattet, so daß man alle Arbeiten im vollen Umfang ausführen konnte. Im Bereich der Abteilung für Rumpfbauarbeiten wurden Investitionen zum Walzen und zum Richten von Blechen z.B.
Schlagscheren abgeschlossen. Die Eisengießerei nahm ihren Betrieb
auf. Überall kamen neue Maschinen und Anlagen hinzu, die den normalen Produktionsablauf gewährleisteten.
Am Anfang ihrer Tätigkeit waren in der Werft bereits 3 Ingenieure
und 7 Techniker beschäftigt. Am Ende des ersten Jahrzehnts arbeiteten 50 Ingenieuren und 53 Technikern auf der Werft. Es muß ebenfalls erwähnt werden, daß Frau Teresa Grygiel der erste Ingenieur im
Rock auf der Werft war.
In diesem Jahrzehnt wurde die Werft von folgenden Geschäftsführern geleitet – Ryszard Erbel (1952–1955), Tadeusz Radomski
(1955–1956) und Wilhelm Pustelnik (1957–1971).
79
Zusammenbau des Kaskos eines Fischkutters
Assembly of the fish cutter hull
Zwei langgediente Fähren – GRYFIA und SU¸TAN
Two veterans – GRYFIA and SU¸TAN ferries
Instandsetzungsarbeiten auf dem Kai Nabrze˝e Gdaƒskie
(1958 Jahr)
Repair of the Gdaƒskie Quay (1958)
Abschleppen eines in Großbritannien gekauften
Docks Nr. 3 (1962 Jahr)
Tugging of the Dock No. 3, purchased in Great Britain
(1962)
Pogorzelica – Urlaubszentrum für die ganze Familie
Pogorzelica – centre of family holidays
1963 – 1972
Second Decade
The second decade of the shipyard’s activity began
with the severe winter, when the temperature in January
1963 fell down to –27°C. However, the workers in many
departments did not stop working.
In order to convince the shipowners to the purchase of
our fish cutters, between the 17 September and the 10
October 1963 the demonstration trip of the ST-39 cutter
to the fishery harbours of Norway took place. Valuable
advices given by the Norwegian fishermen were useful for
the next modernisation of the cutter.
An unusual event at the beginning of the second decade
was the completion, after 23 months, of the repair of the
Soviet flag ship WORKUTA. The labour consumption of
this repair figured out at the record number of 400 thousand of man-hours, costing 39.5 millions of polish zlotys.
It was the biggest repair in the shipyards subordinated to
the Board of Marine Repair Shipyards. Not much smaller
scope of work (about 300 thousand of man-hours) has been scheduled on the herring base of B-62 type, SOWIETSKAJA LITWA.
The emergency repair of the Dutch ship BANGGAI, performed in February 1968, requiring the replacement of
the ripped double-bottom, should be considered a
remarkable achievement of the shipyard in the area of the
repairs during the second decade. After docking, it came
out that the bottom is completely torn, and interlarded
with numerous boulders, like the cake with raisins. Such
boulders, being the relics after the deglaciation, cover not
only our fields, but also the bottom of the Baltic Sea.
Moreover, before starting the hull works, it was necessary
to remove many tons of mazout and to clean the tanks.
The next success of the shipbuilders was the complicated,
emergency repair of the P˚M ship REJOWIEC (6 000
DWT). This ship, built in 1942 in Göteborg, having the
riveted hull, on 17 November 1969 has run aground on its
way to Cuba about 20 nautical miles behind the
ÂwinoujÊcie port maritime signal lanterns. After inspection of the bottom of the ship it was discovered, that there
is a threat of outflow of many tons of fuel to the dock, and
that is why special oil booms were installed to prevent
pollution of Oder River. 95% of steel construction of the
bottom plating needed to be exchanged. The problem was
that improper cutting out of the bottom fragments could
cause hull deformation or result in the break of the ship.
The project submitted by the design office stipulated a
150-day long stay of the ship in the dock. Jan Zembrzuski
– manager of the hull department and Zenon Gula –
manager for hull affairs, submitted a three-stage counterproject, enabling shortening of the repair time to 90 days.
Finally, due to efficient work of the hull and dock departments, the stay at the dock was reduced to 60 days, which
was quite an achievement.
Another success of the shipyard workers was the total
reconstruction of a sunken West-Germany flag vessel
MARIA BOTH, on which all systems, among others navigation, power supply, communication and steering systems were exchanged.
In September 1964, the one hundredth fish cutter, 17 m
long, was put into service. Next cutters were sold to a
shipowner from India, and 20 shrimp-ships HAMDAN
were built for Kuwait. By 1971, 173 of such ships were put
into operation.
To the achievements of this decade one should add also
the winning of orders since 1967 from shipowners (operating fishing fleet) from the German Democratic
Republic (fishing companies from Rostock and Sassnitz).
The shipyard gradually expanded its activity to other
countries of the East Block – on the turn of April 1969 a
vessel SAMOGY under Hungarian flag, built in Budapest,
was being repaired.
A big facilitation in production was the initiation of a regular agency of Polish Ships Register in the shipyard in
1965. A significant reduction in the repair time, ranging
over 60% was also observed.
The excess of ships at the quays was quite a problem but
it was hard to refuse the clients, thanks to whom the shipyard existed. Sometimes two or even three vessels had to
be arranged one by another. An intensive production also
needed systematic deliveries of materials and supplies.
Two old ferries GRYFIA and SU¸TAN were often strained
to the limits by the magnitude of the loaded cargo.
Successful and efficiently carried out repairs made the
whole crew feel more professional and proud to be the
workers of the shipyard. Many of our employees won first
places in various contests: The best Worker, Rationalist,
Master Craftsman, The best in his Profession or in rationalising contests.
The engineering supervision personnel was also gathering
strength, employees of various levels were systematically
80
Zweites Jahrzehnt
Das zweite Jahrzehnt seit der Gründung der Werft
begann mit einem harten Winter. Im Januar 1963 sank die
Temperatur auf Minus 27° C, trotzdem wurde überall weitergearbeitet. Um die Schiffsreeder von den Vorteilen unserer
Fischkuttern zu überzeugen, wurden Demonstrationsfahrten
mit dem Kutter ST-39 zu Häfen in Norwegen absolviert. Die
Hinweise der norwegischen Fischern erwiesen sich als überaus
wertvoll und wurden bei den weiteren Modernisierungen der
Fischkutter eingearbeitet. Das ungewöhnlichste Ereignis am
Anfang des II. Jahrzehntes des Bestehens der Werft bestand in
der Fertigstellung des unter sowjetischen Flagge fahrenden
Schiffes
WORKUTA.
In
23
Monaten
wurden
Reparaturarbeiten in einem bisher nicht erreichten Umfang
ausgeführt, so daß die Rekordzahl von 400 000 Arbeitsstunden
im Werte von 39 500 000 PLN erreicht wurde. Dies war die
größte Reparatur in den polnischen Werften, die dem
Vorstand der Seewerften für Reparaturarbeiten untergeordnet
waren. Ein weiterer Reparaturauftrag war die Instandsetzung
eines Basisschiffes für den Heringsfang – Typ B-62 SOWIETSKAJA LITWA, für den 300 000 Arbeitstunden vorgesehen
waren.
Zu den besonders guten Leistungen der Werft im Bezug auf
Reparaturarbeiten an beschädigten Schiffen gehörte die Reparatur
eines niederländischen Schiffes BANGGAI, bei dem der
aufgeschlitzte Doppelboden ausgetauscht werden mußte.
Nachdem das Schiff eingedockt war, stellte es sich heraus, daß der
Boden des Rumpfes vollständig aufgeschlitzt und mit zahlreichen
Steinen, wie ein Kuchen gespickt war.
Solche Beschädigungen treten bei Grundberührungen in der
Ostsee auf, da auf derem Grund aus der Eiszeit stammenden
Steine liegen. Vor dem Beginn der Rumpfarbeiten hatte man viele
Tonnen Masut entfernen müssen und die Tanks mußten gereinigt
werden. Ein weiterer Erfolg der Werftarbeiter betraf die komplizierten Havariearbeiten im Zusammenhang mit der Reparatur
des Schiffes der Polnischen Seeschiffahrt REJOWIEC (6 000
DWT). Das im Jahre 1942 in Göteborg gebaute Schiff mit einem
genieteten Rumpf, geriet am 17.11.1969 während seiner Fahrt nach
Kuba auf eine Sandbank, ca. 20 Seemeilen hinter dem Hafen
Âwinoujscie. Nach der Kontrolle des Bodens stellte man fest, daß
eine große Gefahr darin bestand, daß der Rumpf undicht war und
viele Tonnen des Brennstoffes austreten könnten. Um eine
Verunreinigung des Docks und der Oder zu verhindern, wurden
deshalb spezielle Trennanlagen eingesetzt, um der Verunreinigung
der Oder vorzubeugen. Dabei wurde ca. 95% der
Stahlkonstruktion der Außenhaut des Bodens ausgetauscht,
obwohl permanent die Gefahr bestand, daß der Rumpf bei den
Arbeiten aufbrechen konnte. Der Entwurf des Konstruktionsbüros
sah für diese Arbeiten eine Dockliegezeit von 150 Tagen vor.
Dieser Zeitplan konnte durch ein spezielles Projekt der Werft auf
90 Tage verkürzt werden. Für die Durchführung des Projektes (das
aus 3 zeitlichen Abschnitten bestand) waren Herr Jan Zembrzuski
– Leiter der Abteilung für Rumpfbauarbeiten sowie Herrn Zenon
Gula Leiter für Rumpfreparaturen verantwortlich. Durch die gute
Planung und Zusammenarbeit der Mitarbeiter erfolgte die
Fertigstellung bereits nach 60 Tagen. Dies war eine ganz tolle
Leistung! Ein anderer Erfolg der Werftmitarbeiter bestand in dem
gesamten Umbau eines gesunkenen Schiffes unter deutscher
Flagge die MARIA BOTH. Alle Systeme, u.a. das Navigationssystem, das energetische System, das Verbindungs- und Steuerungssystem wurden dabei ausgetauscht.
Im September 1964 wurde weitere 100 Fischkutter vom Stapel
gelassen. Weitere Fischkutter wurden an einen Schiffsreeder in
Indien verkauft. 20 Fischkutter HAMDAN für den Fang von
Krevetten wurden für Kuweit fertiggestellt. Bis 1973 entstanden so
173 Einheiten für den Fangbetrieb.
Zu anderen wichtigen Ergebnissen dieser Dekade gehörte 1967 die
Gewinnung der Fischereiflotte der DDR (Fischereikombinate aus
Rostock und Saßnitz) als Auftraggeber. Die Werft erweiterte somit
stufenweise ihre Tätigkeit auf andere Länder des Ostblocks. Ende
April und Anfang Mai 1969 wurde ein Schiff repariert, das zur
ungarischen Flotte SAMOGY gehörte und in Budapest gebaut worden war.
Ein große Erleichterung für die Produktion bestand in der
Eröffnung einer ständigen Vertretung des Polnischen Schiffsregisters in der Werft im Jahre 1965. Darüber hinaus konnten die
Reparaturzeiten um durchschnittlich 60% verkürzt werden, denn
auch zur damaligen Zeitung war man bemüht alle Kundenwünsche
zu erfüllen, damit die Werft existieren konnte. Ein großes Problem
war die zu große Anzahl an Schiffen, so daß zeitweilig die
Notwendigkeit bestand, zwei, manchmal drei Schiffseinheiten
nebeneinander am Kai festzulegen. Die wachsende Produktion
erforderte damals eine kontinuierliche Anlieferung von Materialien und Rohstoffen, der aber durch die alten Fähren GRYFIA und
SU¸TAN nicht mehr abgesichert war, so daß man nach besseren
Lösungen suchen mußte.
Das erfolgreiche Wachsen der Werft bedingt durch die schnell
durchgeführten Reparaturen bewirkt, daß das Gefühl der ganzen
Belegschaft zur Arbeit in der Werft immer besser wurde und viele
Mitarbieter sehr stolz auf die Werft waren. Dies beweisen auch
extending their knowledge in the essential, for the shipyard, specialities. Knowledge together with the previously
gained experience started bringing considerable benefits.
In order not to be left behind the increasing competition,
newer and newer technologies in the field of: hull work,
conservation-painting work, recovery of machine elements and production quality control, were introduced.
In 1971, a Centre for Technology and Main Specialists
Development was created. It was a unique brain trust,
which introduced many technological processes in the following years, applied for purchase of modern instruments, tools and equipment in order to make the repair
technology more effective.
The activity of rationalisers, who received backup in the
form of advisers from the group of engineers employed in
the shipyard, facilitated many difficult production
processes. A branch of the Society of Polish Mechanical
Engineers was actively continuing its activity, initiating
and introducing many innovatory and profitable solutions.
Support of the training activity ensured preparation of
new personnel for production purposes. In September
1964, first pupils finished their three-year education on
repair speciality in the technical school attached to the
company. In 1970, the school was moved from the buildings in Willowa Street to the building in Grzymiƒska
Street, and in 1972, a decision to build another building
was undertaken.
An interesting event – and almost improbable today – was
formation of an initiative group out of shipyard workers
with the goal of creating a competitive shipyard in
ÂwinoujÊcie. The shipyard had also its part in the building
of the Chemical Works in POLICE, by making 800 tons of
steel structures.
In the second decade the assets of the shipyard were
enriched with a 1 700-tons elevator together with the pontoons, the LEOPARD tugboat and new buildings, among
others, engine repair workshop, electrical workshop,
mechanical treatment workshop, social penthouse, boilerroom, paints and varnish store, storage area for steel for
the mechanical workshop, 300 meters long section of the
Gnieênienskie Quay and two Hungarian jib cranes.
Now it may be hard to believe but in July 1967, a
Hydrobudowa Gdaƒsk company made some geological
drillings on Dolna Okr´towa Island for a projected
bridge, which was to connect the islands with the mainland.
Before the second decade of shipyard activity has ended,
some tragic events of political protests of December 1970
took place. The crew was not indifferent to those events.
These days made every employee feel shocked, regardless
of the held post. The shipbuilders from GRYFIA acted
with deliberation and it was possible to maintain law and
order on the premises of the shipyard. On the outside,
however, tragic events took place resulting in the death of
17 people. The building of Polish United Workers’ Party,
on ˚o∏nierza Square was set on fire. The workers of our
shipyard played direct part in that incident. In retaliation,
the vessels of Naval Forces tried to perform a landing
operation on the island. Fortunately, they did not manage
to do that thanks to ... sharp light. Shipyard workers
installed sets of 1000 W spotlights in six locations on the
island so that the dazzled vessels could not come near to
the quays without the taking the risk of getting damaged.
Tomasz Gadomski was the president of the Striking
Committee at that time. After changes of the governing
group normal work was continued as an answer to the
question asked by Edward Gierek: Will you help? We will.
A big event on 19th March 1971 was bidding farewell to
Wilhelm Pustelnik, who after 15 years of being the director quit the job, alas, not at his own choice. Neither the
manager himself nor most of the workers, who had the
opportunity to spend previous years with that worthy
man, experiencing the ups and downs of life, were deeply
touched. Till this day we have had a pleasant memory of
him and the following story by Józef Badurak, shipyard’s
long standing dispatcher will remind us of what kind of
man he had been.
One frosty day, the director of the shipyard Wilhelm
Pustelnik said to one of the wardress being on duty at the
gate on Wulkan, reaching out for the machine gun she had
been holding: Give me that stick! Then he put it on his
shoulder, and added: ‘Go and have a cup of hot tea, and I
will stand here for you’. He stood there for an hour, arousing
amazement of those entering and going out, checking the
passes at the same time. Then, after reaching the island, he
did his ritual round of wharves and departments of the shipyard. Each time after doing such a round, he invited the
manager of the Safety and Hygiene of Work who was obliged
to call the managers of all those units where the director had
seen any kind of mess. The director, who used another handset, listened in those conversations. The managers, who got
viele überbetriebliche Wettbewerbe, wo Werftmitarbeiter gute
Plätze im Landesmaßstab erreichten z.B. Bester Arbeiter- Rationalisator, Bester Meister, Bester in seinem Betrieb. Viele Mitarbeiter
unterstützten die Rationalisatorenbewegung.
Einen breiten Raum nahm die Qualifizierung der Werftmitarbeiter
ein, dies erfolgte systematisch auf unterschiedlichen Ebenen in
allen Bereichen. Das vorhandene Wissen, einschließlich der erworbenen Erfahrungen brachten beständig bessere Ergebnisse besonders beim Einsatz neuer Technologien im Bereich des Rumpfbaus,
der Instandsetzungsarbeiten, bei der Farbgebung, der
Rückgewinnung von Ersatzteilen und der Qualitätskontrolle der
Produktion ein. Im Jahr 1971 wurde ein Zentrum für die technische Entwicklung und der Hauptspezialisten ins Leben gerufen.
Dies war ein Verbund von Fachleuten, die in den nächsten Jahren
viele technlogische Prozesse einleiteten und die Beschaffung von
vielen modernen Geräten, Werkzeugen und Anlagen zur
Verbesserung der technologischen Abläufe vorantrieben. Die
Tätigkeit der Rationalisatoren wurde durch dieses Zentrum unterstützt und somit gab es gute Bedingungen um viele schwierige
Produktionsprozesse voranzubringen. Die Vereinigung der
Polnischen Ingenieure für Mechanik war ebenfalls hier sehr aktiv
und leitete viele wertvolle und rentable Lösungen ein. Um den
Nachwuchs auf die Arbeit in der Werft vorzubereiten, wurde im
September 1964 die ersten Absolventen eines 3-jährigen
Berufsschuleunterricht mit der Spezialisierung Reparaturarbeiten
in die Praxis entlassen. Im Jahr 1970 wurde die Betriebsberufsschule aus den Gebäuden in der Willowa Str. in das Gebäude in der
Grzymiƒska Str. verlegt. Im Jahr 1972 wurde eine Entscheidung
über den Bau eines weiteren Objektes getroffen. Interessant ist die
Tatsache, daß aus den besten Mitarbeitern der Werft eine
Initiativgruppe gebildet wurde, um die konkurrierende Werft in
ÂwinoujÊcie zu organisieren. Dies wäre heute eigentlich
undenkbar, sich eine eigene Konkurrenz zu schaffen.
Beim Bau eines chemischen Betriebes in POLICE war die Werft
Lieferant für eine 800 t schwere Stahlkonstruktion.
Im zweiten Jahrzehnt des Bestehens der Werft wurde die
Ausstattung um einen Aufzug mit einer Tragfähigkeit von 1 700 t
sowie um Pontons, den Schlepper LEOPARD und um neue
Objekte erweitert, die in Betrieb genommen wurden. Es handelte
sich dabei um die Werkstatt für Reparaturen im Bereich der
Antriebstechnik (Motoren), die elektrische Werkstatt, die
Werkstatt für mechanische Bearbeitung, ein Sozial- Objekt, einen
Kesselraum, ein Lager für Farben und Lacke, einen Platz für die
Stahllagerung, eine weitere mechanische Werkstatt, eine 300 m
lange Strecke am Kai Gnieênieƒskie und 2 ungarische Kräne. Es ist
heute kaum vorstellbar, daß das Unternehmen Hydrobudowa
Gdaƒsk im Jahr 1967 mit geologischen Bohrungen auf der Unteren
Schiffsinsel begann, die Basis für ein Brückenprojekt zur
Verbindung der Insel mit dem Festland waren.
Bevor das zweite Jahrzehnt der Tätigkeit der Werft zu Ende ging,
fanden tragische, politische Ereignisse statt, die mit politischen
Protesten des „Dezember 1970“ zusammenhingen. Diese
Ereignisse waren der Belegschaft der Werft nicht gleichgültig und
erschütterten jeden Mitarbeiter, unabhängig von seinem
Arbeitsplatz. Schiffbauer aus der Werft GRYFIA haben viel
Besonnenheit bewiesen und die Ordnung auf dem Betriebsgelände
aufrechterhalten. Außerhalb der Werft kam es allerdings zu folgenschweren Ereignissen, infolge derer 17 Personen zu Tode
kamen. Das Gebäude der Polnischen Vereinigten Arbeiterpartei in
der Str. Pl. ˚o∏nierza wurde in Brand gesteckt. Nicht ohne
Bedeutung war dabei die Mitwirkung der Mitarbeiter unserer
Werft. Im Gegenzug haben Schiffe der Kriegsmarine versucht, mit
ihren Truppen auf der Insel zu landen. Glücklicherweise ist es dazu
nicht gekommen, weil die Schiffbauer 1 000 Scheinwerfersätze an
6 Stützpunkten auf der Insel installiert hatten und sich die vom
Licht geblendeten Schiffseinheiten nicht getrauten, das Ufer zu
betreten, wohl auch weil sie Beschädigungen der Schiffe
befürchteten. Herr Tomasz Gadomski war damals Vorsitzender des
Streikkomitees. Nach dem Wechsel an der Regierungsspitze und
der Machtübernahame durch Edward Gierek wurde die normale
Arbeit wieder aufgenommen.
Das bewegendes Ereignis war der Abschied vom Geschäftsführer
Wilhelm Pustelnik, der am 19.03.1971, nach 15 Jahren Arbeit als
Geschäftsführer nicht auf seinen eigenen Wunsch sein Amt niederlegte. Sowohl der Geschäftsführer selbst als auch seine Mitarbeiter
waren an diesem Tag sehr gerührt, man hatte doch in den letzten
Jahre gemeinsam sowohl gute als auch schlechte Zeiten verbracht.
Herr Pustelnik genoß große Sympathien aller Werftmitarbeiter,
dies beweisen die Erinnerung von Herrn Józef Badurak, eines
langjährigen Dispatchers in der Werft:
Zu einer Frau, die als Wachpersonal mit einem Gewehr am Tor der
Werft stand (es war damals sehr kalt und frostig), kam der
Geschäftsführer Wilhelm Pustelnik, der auf dem Wege in die Werft war
und sagte wie folgt: – „Geben Sie mir bitte diesen Stock und gehen Sie
bitte herein einen heißen Tee trinken. Ich werde Sie hier an der Wache
ersetzen.“
Er nahm das Gewehr und stand eine Stunde lang auf diese Art und
Weise auf der Wache. Die in die Werft kommenden und herausgehenden Personen waren erstaunt, als er die Passierscheine der Leute kontrollierte. Später nach der Ankunft in der Werft ging er weiter und
machte seinen üblichen Rundgang am Kai. Dabei kontrollierte er die
einzelnen Abteilungen der Werft. Immer danach lud der
Geschäftsführer den Beauftragten für Arbeitsschutz ein, der die verantworlichen Leiter der einzelnen Bereiche anzurufen hatte, in denen nach
81
Export-Hit – Fischkutter für den Fang von Krevetten (1965 Jahr)
GRYFIA export hit – shrimp-ships (1965)
Beschädigter Boden des auf eine Sandbank aufgelaufenen
Schiffes BANGGAI (1968 Jahr)
Damaged BANGGAI ship’s bottom after running aground (1968)
Erzielter Rekord hinsichtlich der Anzahl der innerhalb
eines Jahres durchgeführten
Reparaturen (1969 Jahr)
Record of the number of repairs made during one year
(1969)
Ausbau der Werft auf der „Oberen Schiffsinsel“ (1964 Jahr)
Development of the shipyard on Górna Okr´towa Island
(1964)
Einweihung der Betriebsberufsschule zur Ausbildung der
künftigen Werftarbeiter (1963 Jahr)
Opening of the school attached to the shipyard, training
future shipyard’s staff (1963)
Mißlungene Landung der militärischen Einheiten während der
tragischen Vorfälle im Dezember 1970
Unsuccessful landing operation of the army on the shipyard's
site during the tragic events of December 1970
in the bad book recall that these conversations used to be
very effective.
The post of the general manager of the shipyard was
taken over by a noteworthy successor and many years’
chief of production, Stanis∏aw Ozimek.
Apart from the production activity, social matters could
not be neglected. In 1963, a construction of 220 flats in
five blocks of flats in Emilii Plater Street, 90 flats in three
buildings in Santocka Street, and 68 flats in a building at
Krzywoustego Street, for the shipyard workers was commenced. For the convenience of the travellers, the shipyard built an umbrella roof at the tram depot of lines No.
5 and (at that time also) No. 10.
Shipyard workers, taking their holidays in the Summer
Seaside Resort in Pogorzelica in the first years of its
functioning, had the opportunity of having their meals
prepared in army’s field kitchens. Lack of a recreation
room was a setback during bad weather. In 1972, a
Holiday Centre in Karpacz was opened, which also
emphasised the twentieth anniversary of the shipyard.
Good relationship of the shipyard’s management with the
Polish Scouts’ Association made possible, that in summer
1967, as a bonus for perfectly carried out repair, a leading
yacht ZAWISZA CZARNY took 40 shipbuilders for a voyage
to Sweden, Finland and USSR. Committee of Tourism
and Leisure organised several days’ trips round Poland,
among others also to Poznaƒ Opera. Attendance was
high.
Shipyard’s sport sections not only ensured an adequate
way of spending time but also enabled healthy competition, in which our employees achieved successes respected
in the region. In the shipyard, the Centre of Society for
Propagation of Physical Training with over 15 sport sections, including oriental martial arts, developed its activity. In 1971, on Dolna Okr´towa Island, a fishing harbour
was built for the needs of fishermen.
The shipyard’s twentieth anniversary ended with an
impressing number of almost seven thousand repaired
and 203 built ships. Among the latter, it is worth mentioning 173 fish cutters, 3 tugboats and 18 barges and
dock pontoons and 4 yacht hulls.
The following words said by Czes∏aw Znajewski, the manager of the Union of Marine Repair Shipyards, are the
best summary of the twenty-year-long activity of the shipyard:
‘Crew of the shipyard, always self-sacrificing and working
with devotion, was often faced with assignments, which
seemed impossible to handle. However endurance, wilfulness, devotion and will to succeed have won.’
Einführung eines modernes Ultraschallgerätes für die
Messung der Dicke einer Schiffsaußenhaut (1967 Jahr)
Introduction of the modern supersonic flaw detector for
measuring of the shell plating thickness (1967)
82
Auffassung des Geschäftsführers Unordnung herrschte. Die ernsthaften
Gespräche des Beauftragten für Arbeitsschutz mit den einzelnen, og.
Leitern wurden in Gegenwart von Herrn Pustelnik geführt und waren,
so erinnern sich die betroffenen Leiter sehr wirksam.
Der langjärige Leiter der Produktion Herr Stanis∏aw Ozimek war
ein würdiger Nachfolger als Hauptgeschäftsführer der Werft.
Neben der Produktionstätigkeit wurden auch soziale Maßnahmen
realisiert. Im Jahr 1963 wurde mit dem Bau von 220 Wohnungen in
5 Gebäuden in der Strasse Emilii Plater und von 90 Wohnungen in
3 Gebäuden in der Santocka Str. und von 68 Wohnungen in der
Umgebung des Hochhauses in der Krzywousty Str. für Werftmitarbeiter begonnen.
Für Erleichterung beim Arbeitsweg sorgte die Werft dadurch,
indem sie an der Straßenbahnverbindung der Linie Nr 5 und 10
(damals) ist, die Bahnsteigüberdachung aufgebaut hat.
Diejenigen Werftmitarbeiter, die zur Erholung nach Pogorzelica
fahren konnten, hatten in den ersten Jahren der Existenz des
Erholungszentrums eine Attraktion, die darin bestanden hatte, daß
sie die Mahlzeiten aus einer Armeefeldküche bekamen.
Eine Unzulänglichkeit bestand auch in dem Mangel an
Aufenthaltsräumen für den Fall, daß kein gutes Wetter war.
Ein wichtiger Höhepunkt im Zusammenhang mit 20-jährigen
Werftjubiläums war im Jahre 1972 die Übergabe eines
Erholungsgszentrums in Karpacz. Dank der guten
Zusammenarbeit der Werft mit dem Verband der Polnischen
Pfadpfinder war es möglich, daß jeweils 40 Werftmitarbeiter auf
der Jacht ZAWISZA CZARNY eine Tour nach Schweden, Finnland
oder die Sowjetunion unternehmen konnten.
Die Kommission für Touristik und Erholung der Werft organisierte
oft Exkursionen innerhalb Polens, darunter auch sehr gefragte
Fahrten in die Posner Oper.
Unsere Mitarbeiter hatten auch viele Möglichkeiten sich sportlich
zu betätigen, denn es existierten ca. 15 Sportsektionen, darunter
auch fernöstliche Kampfsportarten. Die sportlichen Aktivitäten
brachten oft Erfolge und Auszeichnungen für die Mitarbeiter der
Werft. Im Jahre 1971 wurde ein Zentrum für Angler auf der
Unteren Schiffsinsel errichtet.
Zum Ende des zweiten Jahrzehntes seit Bestehens der Werft hat
man fast 7 000 Schiffseinheiten reparierte und 203 Schiffe neu
aufgebaut, unter diesen letzten befinden 173 Fischkutter, 3
Schlepper, 18 Lastkähne und Dockpontons sowie 4 Jachtrümpfe.
Die beste Zusammenfassung für die Einschätzung der 20-jährigen
Tätigkeit der Werft ist die Aussage des Geschäftsführers der
Vereinigung von Seereparaturwerften Herrn Czes∏aw Znajewski,
der sich folgendermaßen ausgedrückt hat:
Die immer mit großem Engagement und Aufopferung arbeitende
Belegschaft der Werft hat in ihrer Tätigkeit auch Aufgaben bekommen,
die nicht zu überwinden schienen. Allerdings haben die Mitarbeiter
durch ihre Ausdauer, Aufopferungsbereitschaft und den Willen zum
Sieg diese Aufgaben immer erfolgreich bewältigt.
Third Decade
1973 – 1982
The third decade of the shipyard’s activity overlapped with the so-called decade of success propaganda, and
though the latter is judged variously today, this decade in
the shipyard was abundant with real achievements. New
constructions, reconstructions and, most of all, vessel
extensions in top-level time limits became our pass to the
exclusive group of shipyards respected round the world.
Reconstruction of the hull of the vessel JARZÑBEK to an
exclusive yacht MAZURKA confirmed the fact. Let us however start from the beginning.
At the beginning of the decade, changes in management
principles in economic and finance domain in vessels repair trade were noticeable. It was related with the new
system of so-called Huge Economic Organisations
(HEO).
The first vessel, which was rebuilt into a container vessel,
was LIWIEC. Next one was SKRZAT. A special kind of
reconstruction was performed on the base vessel KASZUBY, which was transformed into a Marine Secondary
School KAPITAN KONSTANTY MACIEJEWICZ.
Afterwards, the realisation of the order for building pontoons for Libya commenced. The order included threepontoon sets, which were meant to serve as seaport harbours in Tripoli. We produced five of such sets. At the same time we produced a whole series of dozens of Mc Gregor hatch covers for various shipowners. The construction
of a series of 500-ton barges for Libya also enriched our
experience. They were delivered to Tripoli in two voyages
on board of FAIRLOAD, a vessel suited for heavy load
transportation. Afterwards, another series of nine barges
for shipowners from Holland and Germany was built. We
also built a series of salmon-fishing vessels (K¸ 21) for Fishery Co-operative in W∏adys∏awowo and, in the meantime, we also produced 300 tons of steel structure for the
house building company GRYFBET.
Our shipyard also participated in building of the biggest
dock in the world for the Soviet Union, built in a Swedish
shipyard Gotawerken, by building a 90 m long tunnel for
underwater welding.
An order of 1975 for building of nine fish cutters OR-30,
so-called longliners, for cod-fishing for Sheep Islands turned out to be a very profitable contract. It was a real challenge, especially for the hull builders.
Reconstruction of a withdrawn from service lugro-trawler
JARZÑBEK into an exclusive yacht MAZURKA, for an
American shipowner Seward Johnson, was not an easy
contract because of high requirements. The shipowner’s wife, Barbara, became the sponsor of the ship in June 1975. This ceremony was a great solemnity for all the
shipyard workers, each of whom took, at least a modest,
part in realisation of the project.
After completion of the series of fish cutters for Sheep Islands, we began specialising in extension of vessels. The first
of the extended vessels was WI¸A, owned by Polish Ocean
Lines, extended to 72.80 m, owing to a 6.60 m long insert.
Next one was GÖTZ VON BERLICHINGEN (1977), extended by 12.00 m. Afterwards a whole series of reconstructions and extensions commenced: SYRENKA, WRÓ˚KA
(by 6.00 m), West-German vessels: THIASSI, DONAR,
ATLANTIC EAGLE, ATLANTIC FALCON, SIGRID
WEHR, and in the next decade – WOTAN. These last extensions were exceptional in either insertions sizes (487 tons,
20 m long and 18 m wide) or repair time (18 days).
We also extended the built by us fish cutter, W¸A-118,
which in 1978, after eight years of intensive operation, returned to our shipyard only to put out to Baltic Sea being
2.50 m longer. A general cargo ship ANDRZEJ BOROWY
was reconstructed into a container ship. Reconstruction
of the engine room, hold and deck, in order to adapt the
vessel to transportation of containers was carried out on
a West-German vessel FLYING SCOT.
Carrying out construction and reconstructions we, however,
did not neglect the repairs. Systematically, every winter
we used to repair dredgers and dump barges for PRCiP
(Scooping and Underwater Works Enterprise), which
Drittes Jahrzehnt
Die dritte Dekade der Tätigkeit der Werft war mit der sogenannten Dekade der Propaganda des Erfolges verbunden. Diesen
Zeitraum kann man heute unterschiedlich bewertet, allerdings hat
unsere Werft auch in dieser dritten Dekade tatsächlich viele echte
Erfolge erzielt. Neue Bauvorhaben, Umbauarbeiten und vor allem
Verlängerungen von Schiffen in Rekordzeiten verschafften der
Werft den Einstieg in den elitären Kreis der Werften, die in der Welt
eine Hauptrolle spielen. Zunächst wäre der Umbau des
Schiffsrumpfes der JARZÑBEK in eine exklusive Jacht MAZURKA
zu nennen, obwohl man bei der Aufzählung eine gewisse
Reihenfolge einhalten sollte.
Am Anfang der Dekade war die Änderung der Grundsätze zur
Führung der wirtschaftlichen Tätigkeit in betriebswirtschaftlichen
und finanziellen Bereich in der Branche der Schiffsreparaturen zu
verzeichnen. Dies hing mit den neuen Systemen der sog. Großen
Wirtschaftlichen Organisationen zusammen (WOG).
Die LIWIEC war die erste Schiffseinheit, die in ein Containerschiff
umgebaut wurde. Die nächste Schiffseinheit dieser Art war die
SKRZAT. Zu den Sonderprojekten gehörte der Umbau des
Basisschiffs KASZUBY, das in das Schulschiff für Meereswirtschaft
KAPITAN KONSTANTY MACIEJEWICZ umgebaut wurde.
Später hat man mit dem Umbau von Pontons für Lybien begonnen.
Dies waren Einheiten, die jeweils aus 3 Pontons bestanden und als
Anlegestellen im Seehafen von Tripolis eingesetzt werden sollten.
Wir haben 5 solche Einheiten hergestellt. Der Bau einer Serie von
500 t Lastkähnen mit Luken für Lybien brachte uns ebenfalls eine
Menge neuer Erfahrungen. Die bereits erwähnten Lastkähne wurden auf dem Deck der Schiffseinheit FAIRLOAD, die zum
Transport von schweren Lasten geeignet war, bis nach Tripolis
transportiert. Anschließend wurde eine Serie von 9 Lastkähnen für
Schiffahrtreeder aus den Niederlanden und Deutschland
hergestellt. Gleichfalls wurde eine Serie von Lachsfangschiffen
(K¸ 21) für die Fischereigenossenschaft in W∏adys∏awowo gebaut.
Ein wichtiger Auftrag war die Fertigung einer 300 t schweren
Stahlkonstruktion für die Häuserfabrik GRYFBET.
Unsere Werft beteiligte sich auch an dem Bau des in der Welt
größten Docks für die Sowjetunion, das in der schwedischen Werft
„Gotawerken“ gebaut wurde. Unser Beitrag bestand in dem Aufbau
eines 90 Meters langen Tunnels für das Unterwasserschweißen. Der
im Jahr 1975 abgeschlossene Vertrag für den Bau von 9
Fischkuttern OR-30 der sog. Longliner für den Dorschfang bestimmt für die Schafsinsel erwies sich als sehr rentables Projekt. Dies
ware ein große Herausforderung für unsere Schiffbauer, insbesondere für die Fachleute des Rumpfbaus.
Nicht einfach war der Umbau des bereits aus dem Verkehr gezogenen Loggertrawlers JARZÑBEK in eine exlusive Jacht Namens
MAZURKA, die für den amerikanischen Schiffsreeder Seward
Johnsonn vorgesehen war. Seine Frau Barbara war im Juni 1975 die
Taufpatin bei der Taufe dies Schiffes. Diese Taufe war ein Anlaß zu
einer großen Feier für alle Werftmitarbeiter, die sich persönlich
(jeder entsprechend seinen Arbeitsaufgaben) an dem o.g. Umbau
beteiligt hatten.
Nach der Beendigung der Fischkutterproduktion, begann sich die
Werft auf dem Gebiet der Schiffsverlängerung zu spezialisieren.
Das erste Beispiel dafür war das Schiff der Polnischen Ozeanlinien
WI¸A, das dank dem Einsatz eines Elementes von 6,60 m Länge auf
72,80 Metern verlängert wurde. Zu den weiter verlängerten
Schiffen gehörten – die GÖTZ VON BERLICHINGEN (1977); der
Umbau umfaßte eine Verlängerung des Rumpfes um 12,00 Meter.
Später wurden nachfolgende Schiffe verlängert und umgebaut – die
THIASSI, die DONAR, die ATLANTIC, die EAGLE, die
ATLANTIC FALCON, die SIGRID WEHR. Bei dem Umbau der
WOTAN erreichte man hinsichtlich der Verlängerung einen Rekord
(das Zwischenstück wog 487 t. bei 20 Meter Länge und 18 Meter
Breite). Die Reparatur erfolgte ebenfalls in einem Rekordtempo
d.h. innerhalb von 18 Tagen.
Als nächstes Projekt wurde unser Eigenbau der Fischkutter W¸A118 verlängert, der nach 8 Jahren intensiver Nutzung zur Überholung in die Werft gekommen war. Nach der Verlängerung um 2,50
Meter fuhr der Fischkutter wieder auf der Ostsee. Der
Stückgutfrachter ANDRZEJ BOROWY wurde in ein
Containerschiff umgebaut. Auf dem westdeutschen Schiff FLYING
SCOT wurde sowohl der Umbau des Maschinenraumes, des
Laderaumes als auch der Decks durchgeführt, um die
Schiffseinheit für den Transport von Containern anzupassen.
83
Besuch des Ersten Sekretärs der Polnischen Vereinigten
Arbeiterpartei PVAP Edward Gierek in der Werft (1973 Jahr)
Visit of the First Secretary of the Central Committee of the Polish
United Workers’ Party, Edward Gierek, in the shipyard (1973)
Umbau eines Kaskos in die exklusive Jacht
Rebuilding of the hull into a luxurious yacht
Torkräne(1975 Jahr)
Gantry cranes (1975)
MAZURKA nach dem Umbau (Jahr 1975)
MAZURKA after rebuilding (1975)
Beginn des Baus von Fischkuttern der Serie „Lachsfang“, die
in Polen für den Fischfang eingesetzt wurden (1978 Jahr)
Commencement of the building of salmon-fishing cutters’
series for the polish sea fishery (1978)
HYDRUS – technisches Hilfsschiff für die Entnahme
verölten Wassers (1976 Jahr)
HYDRUS – technical auxiliary ship for oiled water
collection (1976)
Montage des ersten von 4 für einen niederländischen
Schiffsreeder bestimmten Lastkähnen (1978 Jahr)
Assembly of the first of a series of four barges for the
shipowner from Holland (1978)
Zwillingsschiffe– gleiche Berufe und die häufigen Aufträge
für Dispatcher
Twin ships, similar professions and frequent fines for the
dispatchers
from spring until autumn tested the effects of our work on
the fairway Szczecin-ÂwinoujÊcie and Pomorska Bay. In
1975, we also repaired WARSZAWA vessel, which had
most of the midship’s superstructure damaged after a collision.
The 70-ties brought the fall of the romantic era of steamships, so beautifully praised by Józef Korzeniowski. In Polish fleet we had the famous Soldek-, Liberty- and Empiretype
vessels and unusual vessels like OLSZTYN, KOLNO, USTKA, PUCK, POZNA¡ II, KIELCE and KASZUBY. Worth
mentioning is the repair, in November 1974, of the last Polish Liberty type vessel, KOPALNIA ZABRZE, built in
1944. In that decade we repaired most of P˚M (Polish Steamship Company) vessels that had names of professions.
In 1975 we had a new experience repairing the so-called
half-automated ships, for example P˚M vessels such as
RUCIANE and TARNÓW. We also repaired LUZYTANKA
vessel after the fire on the fishery of West Africa.
In the year of silver jubilee (1977), the manager Stanis∏aw
Ozimek said those words:
‘I truly believe that this year will be another year of common
success in realisation of the program of higher quality of
work and life. It mainly depends on the effects of our work,
and our crew has proved many times that we are able to
work well.’
In 1978, Stanis∏aw Ozimek assumed the post of the manager of Szczecin Shipyard, while Józef KwaÊniuk was posted the general manager of GRYFIA.
The last year of the third decade of shipyard’s activity, despite many difficulties and limitations, associated with,
among other things, the stringency of the martial law, ended successfully with 428 vessels repaired, 73 of which for
export.
Similarly as before, the shipyard succeeded also in the investment area, including among other things the completion of administration/social building (1973) and of a penthouse (1974) for dispensary clinic and a laboratory. A big
investment project was undertaken on Dolna Okr´towa
Island, among other things the construction of a new Kaszubskie Quay. As far as investment purchases are concerned the task of purchasing a 4 500-ton dock and placing it in Brdowski Basin was achieved in 1975. On the
GP-2 plate two gantry cranes were mounted (32 tons of lifting capacity each). Thanks to these gantries, the preparation of blocks for various insertions, hull extensions or
building of new constructions was facilitated. The building and putting into service in the shipyard of an auxiliary technical ship HYDRUS used for purification of bilgewater and impurities separation, was also a success.
In that decade the shipyard had also a strong need for quay
extension because of a huge number of repaired vessels.
Often vessels were standing side by side, what made it difficult to repair them. That is why putting into operation,
in 1979, of the 320 m long Kaszubskie Quay on Dolna
Okr´towa Island, with four lighting towers and two 20 ton
portal cranes, solved the repair problems for a few years.
In 1980, an antique tugboat S¸O¡, which had been used
since 1960, was bidden farewell with deep grief. The dismounted steam engine was transferred to the National
Museum in Gdaƒsk, and the still functioning steam boiler
– to the Washing Workshops in Szczecin.
Since 1 of July 1974 we moved from the Trade Union of
Seamen and Dockers to the Trade Union of Metalworkers.
In 1978, hull worker Janusz Anders was awarded the title
of Metalworker of the Year.
It is worth mentioning that we used to have a six-day working week so introduction of first free Saturdays were
a real blessing. In 1974 we had already six free Saturdays
and in 1977 – as much as twelve!
A permanent lack of qualified welders required their constant training. Each year over 40 students finished welding courses. Many experienced welders also gained welding qualifications of PRS and Technical Inspection Office.
On 25 of June 1976, with the slogan ‘Yes – for the power of
logic, no – for the logic of power’, there was a standstill due
to the price increase. As a result, 16 workers were disciplinary dismissed for taking part in the strike and 53 workers
84
Neben dem Bau und Umbau von Schiffseinheiten haben wir aber
auch die Reparaturarbeiten nicht vernachlässigt. Regelmäßig im
Winter sind durch uns Schwimmbagger und Baggerschutten für die
PRCiP repariert worden, die dann vom Frühling bis zum Herbst
auf der Wasserstraße zwischen Stettin und Swinemünde und in der
Pommerschen Bucht eingesetzt waren. So daß wir täglich die
Ergebnisse unserer Arbeit sehen konnten.
Das Schiff WARSZAWA, dessen Aufbauten im Mittelschiffes
infolge einer Kollision beträchtlich zerstört worden waren, wurde
ebenfalls im Jahre 1975 repariert.
In den 70-iger Jahren näherte sich die romantische Epoche (die so
wunderbar von dem Schriftsteller Józef Korzeniowski beschrieben
wurde) der Dampfschifffahrt ihrem Ende. In der polnischen Flotte
waren so berühmte Schiffe wie die So∏dki, die Liberciaki, die Empajery
und die nicht so ganz typische Schiffe wie die OLSZTYN, die
KOLNO, die USTKA, die PUCK, die POZNAN II; die KIELCE
und die KASZUBY. Bemerkenswert war die Reparatur des letzten
polnischen Liberciak KOPALNIA ZABRZE, der im Jahr 1944
hergestellt wurde und 1974 generell überholt wurde. In dieser
Dekade haben wir die meisten Schiffe der Polnischen Schiffahrt
repariert. Im Jahr 1975 kam eine neue Sache hinzu – nämlich die
Reparatur von den sog. Halbautomaten, z.B. Schiffe der Polnischen
Schiffahrt: RUCIANE und TARNÓW. Wir haben auch das Schiff
LUZYTANKA überholt, das als Fangschiff vor Westafrika
Brandschäden erlitten hattte.
Zum 25-jährigen Jubiläum der Werft. d.h. im Jahre 1977 hat sich der
damalige Geschäftsführer Stanis∏aw Ozimek folgendermaßen ausgedrückt:
Ich glaube daran, das dieses Jahr ebenfalls ein weiteres erfolgreiches
Jahr bei der Realisierung des Programms für eine höhere Qualität der
Arbeit und des Lebens sein wird. Dies hängt vor allem von den
Ergebnissen unserer Arbeit ab. Unsere Belegschaft hat es öfter
bewiesen, daß sie gut arbeiten kann.
Im Jahre 1978 hat Herr Stanis∏aw Ozimek den Posten eines
Geschäftsführers in der Stettiner Werft übernommen. Herr Józef
KwaÊniuk wurde zum Hauptgeschäftsführer von GRYFIA berufen.
Im letzten Jahr der dritten Dekade der Existenz der Werft wurden
wiederrum gute Ergebnisse trotz vieler Erschwernisse und
Beschränkungen und trotz Einführung des Ausnahmezustandes
erzielt. Insgesamt wurden 428 Schiffseinheiten repariert, davon
waren 73 Einheiten für den Export bestimmt. Nachfolgende
Investitionsvorhaben wurden in dieser Dekade abgeschlossen.
Dazu gehören die Übergabe eines Verwaltungs- und
Sozialgebäudes (1973) und einer Betriebsklinik mit eigenem
Labor. Ein wichtiges Investionsvorhaben wurde auf der Unteren
Schiffsinsel realisiert. Es ging dabei um den Bau eines neuen Kais
Kaszubskie. Im Rahmen der Investitionen wurde ein neues Dock
4500 t (1975) im Brdowski Hafenbecken eingesetzt. Auf der Platte
GP-2 wurden 2 Kräne (jeweils mit 32 t Tragfähigeit) aufgebaut.
Dank diesen Maßnahmen wurde die Vorbereitung der Blöcke für
den Einbau von Einsätzen, Rumpfverlängerungen, bzw. für den
Bau von neuen Konstruktionen erleichtert.
Sowohl der Bau als auch die Übergabe der technischen
Hilfschiffseinheit HYDRUS, die zur Wassereinigung (Bilgewasser)
und Trennung von Verunreinigungen eingesetzt wurde, war ebenfalls ein wichtiger Erfolg der Werft.
Da die Werft in diesem Jahrzehnt eine ungeheuere Anzahl von
Schiffseinheiten repariert hatte, mußten die vorhandenen Kais verlängert werden, damit die Schiffe wie sonst üblich
gleich nebeneinander angelegt wurden, da dies die Duchführung
der Reparaturen erschwerte. Deshalb hat man im Jahre 1979 den
Kai Kaszubskie auf der Unteren Schiffsinsel fertiggestellt und zur
Nutzung übergeben. Dieser Kai hatte eine Länge von 320 Meter
und wurde mit 2 Beleuchtungstürmen sowie mit zwei 20 t –
Portalkränen ausgestattet. Dadurch wurden die Reparaturprobleme für einige Jahre verringert. Mit Wehmut trennte man sich von
dem alten Schlepper S¸O¡, der in unserer Werft seit 1960 eingesetzt war. Die ausgebaute Dampfmaschine übergab man an das
Nationalmuseum in Gdaƒsk und der noch gut funktionierende
Dampfkessel wurde an einen Stettiner Wäschereibetrieb übergeben.
Seit 01.07.1974 war für die Mitarbeiter nicht mehr die Gewerkschaft
der Matrosen und Hafenarbeiter sondern die Gewerkschaft der
Metallarbeiter zuständig. Herr Janusz Anders von der Abteilung
für Rumpfbauarbeiten wurde im Jahr 1978 zum Mann des Jahres im
Metallbaubereich gewählt. Um es nicht zu vergessen, früher hatte die
Arbeitswoche 6 Arbeitstage. Deshalb waren die ersten freien
Samstage für die Werftarbeiter eine riesiges Geschenk. Im Jahre
1974 gab es 6 freie Samstage und im Jahre 1977 sogar 12 freie
Samstage!
Der akute Mangel an qualifizierten Schweißern zwang die Werft,
were given statutory notices on dismissal.
On 16 of November 1978 general Wojciech Jaruzelski arrived at the shipyard and awarded the crew with First
Class Order of the Banner of Labour.
The landmark of that decade was commencing on 19 August 1980 a sympathetic strike together with the other institutions. An Institutional Striking Committee was
appointed. 36 postulates were elaborated. The shipyard’s slogan ‘Socialism – yes, distortions – no!’, became famous round Poland. The strike ended on 30 of August
with signing of an agreement with the signature of the
agreement of the SOLIDARITY, represented by Marian
Jurczyk, with the government part, represented in Szczecin by Kazimierz Barcikowski.
On Sunday, 13 of December 1981, martial law was introduced in the whole country and the next day the shipyard
workers began a sit-down strike. After ZOMO (Voluntary Militia Service) invasion on Dolna Okr´towa and Górna Okr´towa Islands the shipyard was submitted to the
martial law rigors, and on 18 of December it was officially
militarised. Many shipyard employees were dismissed, interned or imprisoned. They were sentenced to 3 or 3 and
a half years of imprisonment by the military court (Jerzy
Soko∏owski, Waldemar Soko∏owski, Zdzis∏aw Poll,
Waldemar Nakielski, Ryszard Samotyj), while the President of the Strike Committee in the shipyard, Józef Kalemba, was sentenced to 5 years. Less than a year later, on
18 October 1982 a Foundation Committee of NSZZ Trade Union of SSR Shipbuilders was established. At the same time, a reactivated by the shipyard workers NSZZ SOLIDARITY Trade Union was also functioning in the Underground.
On the tenth anniversary of the events of December 1970
– after introduction of martial law – an obelisk with an anchor and a commemorating plate with a memo: For human dignity, by Tomasz Gadomski was unveiled on the
premises of the shipyard.
In that time there was an interesting social initiative serving young people, called Fund of Youth Social Movement, thanks to which earned funds could be allocated to
social purposes like vacation, trips, as well as building
yachts for yacht club GRYFIA.
As far as other social initiatives are concerned, it is worth
mentioning the building of a Holiday Centre in Baniewice in 1975. The beach was also provided with facilities and
a wooden platform constructed with the help of the army.
Holidays at the seaside and in the mountains enjoyed
a great popularity. In the second half of the 70-ties there
were over 1000 shipyard workers with their families resting in the Summer Seaside Resort in Pogorzelica and
400 in Karpacz. As a result of a contest, in 1980 the Summer Seaside Resort in Pogorzelica was given a name
STOCZNIOWIEC (SHIPBUILDER).
Shipyard workers were not indifferent to the problems of
their hometown. They often undertook various social tasks
on its behalf, especially on the housing estates with high
concentration of shipyard workers (building of sports fields,
recreation facilities etc.). When Szczecin was attacked by
a severe winter on the turn of 1978, the shipbuilders hurried
to help their town sinking under layer of snow, supporting
municipal services in clearing the town of snow.
Many times foundry or ironworks department workers socially made very complicated casts and constructions to
honour and for commemoration of some important historical events. It was them who made a cross situated on the
cemetery in Siekierki, commemorating soldiers killed in
action of forcing the Oder River, as well as commemorating plate for one of the squads fighting for the independence during the war. The mast-cross with a memo ‘To
those who did not return from the sea’ and a steel Katyƒ
Cross, made in the shipyard, were situated on the Central
Cemetery, and a bronze plate was placed on the gate of
Szczecin Shipyard, on Ofiar Grudnia 1970 square. To these works we should add a bust of marshal Józef Pi∏sudski,
exposed on Sprzymierzonych Circus and a bronze plate
made after the murder of priest Jerzy Popie∏uszko by SB
(Safety Department), placed on a grave near the parish
church in Warsaw – ˚oliborz District. As it can be seen,
we can do more, than only repairing and constructing
ships.
eigene Schulungen für Schweißer durchzuführen. Jährlich
absolvierten ca. 40 Personen Lehrgänge für Schweißer, so daß viele
erfahrene Schweißer über Zertifikate (PRS) und Befugnisse des
Amtes für Technische Überwachung verfügten.
Unter dem Motto Ja zu den Kräften der Logik, Nein – zur Logik der
Kraft erfolgten am 25.06.1976 in der Werft Arbeitsniederlegungen
im Zusammenhang mit Preiserhöhungen. Die Folge davon war die
disziplinarische Entlassung von 16 Mitarbeitern wegen Teilnahme
am Streik. 53 Mitarbeiter erhielten gesetzlich vorgesehene
Kündigung.
Am 16.11.1978 besuchte General Wojciech Jaruzelski die Werft,
um die Belegschaft mit dem Order „Banner der Arbeit“ I. Klasse
auszuzeichnen.
Die Bedeutung einer gesellschaftlichen Wende stellte der Beginn
des Solidaritätstreiks am 19.08.1980 dar. Damals wurde ein
betriebliches Streikkomitee gebildet und 36 Postulate wurden vorbereitet. Das Schlagwort Sozialismus – Ja, Verfehlungen – nein ist
auf Anregung eines unserer Mitarbeiter entstanden. Der Streik
wurde mit der Unterzeichnung der Vereinbarung mit der Regierung
beendet. Die SOLIDARITÄT wurde durch Herrn Marian Jurczyk
repräsentiert. Die Regierung wurde in Stettin von Herrn Kazimierz
Barcikowski vertreten.
Am Sonntag den 13.12.1981 wurde der Ausnahmezustand in ganz
Polen verhängt. Am 14.12.19812 haben die Werftmitarbeiter ihren
Betrieb im Rahmen der Streikmaßnahmen besetzt. Nach dem
Eingreifen von Einheiten der Sonderpolizei ZOMO auf der
Oberen Schiffsinsel und der Unteren Schiffsinsel wurde die ganze
Insel am 18.12.1981 militärischen Anordnungen unterworfen.
Viele Schiffbauer wurden von der Arbeit entlassen und
anschließend interniert bzw. kamen ins Gefängnis. Sie wurden
durch das Militärgericht zu Haftstrafen von 3 und 3,5 Jahren
verurteilt (Jerzy Soko∏owski, Waldemar Soko∏owski, Zdzis∏aw Poll,
Waldemar Nakielski, Ryszard Samotyj). Der Vorsitzende des
Streikkomitees der Werf, Jozef Kalemba, wurde zu einer
Haftstrafe von 5 Jahren verurteilt. Fast 1 Jahr später, dh. im
10.1982 wurde das Gründungskomitee der Unabhängigen,
Selbständigen, Betriebsgewerkschaft der Werftarbeiter (SSR) ins
Leben gerufen. Gleichzeitig wirkte die Unabhängige, Selbständige
Betriebsgewerkschaft der Werftmitarbeiter SOLIDARITÄT bis
zum Jahre 1989 im Untergrund.
Zum zehnten Jahrestag der Ereignisse vom Dezember 1970 wurden bereits nach Verkündung des Ausnahmezustandes in Polen das
Obelisk mit Anker sowie einer Gedenktafel mit der Inschrift
Menschenwürde enthüllt, die vom Tomasz Gadomski geschaffen
wurden.
Ein wichtige Initiative der damaligen Zeit war die Übergabe des
Sozialen Fonds der Jugend an ein Jugendkomitee, dank der
Inanspruchnahme der Fondsmittel konnte man solche sozialen
Maßnahmen für Jugendliche wie Erholungsurlaube, Exkursionen,
den Bau von Jachten für den Jachtclub GRYFIA als Jugendprojekt
finanzieren. Zu den anderen Höhepunkten gehörte auch die
Fertigstellung eines Baus für ein Erholungszentrums im Jahr 1975
in Baniewice. Hierfür wurden auch erhebliche freiwillige
Arbeitseinsätze durch die Belegschaft geleistet. Mit der Hilfe der
Armee wurde dort die Holzbrücke aufgebaut und der Strand
bewirtschaftet.
Immer große Beliebtheit bei den Mitarbeitern hatten
Erholungsurlaube in Pogorzelicy und Karpacz. In der zweiten
Hälfte der 70-iger Jahre haben sich jährlich mehr als 1000
Werftmitarbeiter mit ihren Familien in dem Erholungszentrum in
Pogorzelica und fast 400 Mitarbeiter mit ihren Familien in Karpacz
erholt. Das Erholungszentrum in Pogorzelica bekam im Jahre 1980
im Zuge eines Wettbewerbes den Namen STOCZNIOWIEC
Werftmitarbeiter waren auf Probleme ihrer Stadt sensibilisiert.
Auch im Rahmen der Stadt Stettin waren die Werftarbeiter oft mit
freiwilligen Arbeitseinsätze für die Stadt z.B. beim Bau von
Sportplätzen und Erholungsplätzen tätig. Als Stettin in den Jahren
1978 und 1979 sehr harte Winter erlebte, half die Werft bei der
Absicherung des normalen Lebens in der Stadt.
Um wichtiger geschichtlicher Ereignisse zu gedenken und zu
ehren, haben Mitarbeiter der Gießerei und der Schlosserei
mehrmals im Rahmen freiwilliger Einsätze technisch
anspruchsvolle Gußteile und Konstruktionen angefertigt. Sowohl
das von ihnen geschaffene Kreuz zum Gedenken an die während
der Erstürmung des Flusses Oder gefallenen Soldaten als auch die
Gedenktafel zu Ehren einer während des Krieges um die
Unabhängigkeit kämpfenden militärischen Einheit, wurden auf
dem Friedhof in Siekierki angebracht.
Das in der Werft geschaffene Mast-Kreuz, gewidmet denjenigen
die von der See nicht zurückgekommen sind und das aus Stahl
85
GRYFIA nimmt aus den Händen des
Staatsratsvorsitzenden das Banner der Arbeit 1. Klasse in
Anerkennung hervorragender Verdienste entgegen (1978 Jahr)
GRYFIA receives the First Class Order of the Banner of
Labour from the State Council in recognition of
outstanding merits (1978)
Tag nach der Verhängung des Ausnahmezustandes –
Ausrufung des Besetzungsstreikes in der Werft (1981 Jahr)
Day after introduction of the martial law – proclamation of
the sit-down strike in the shipyard (1981)
Bau eines Tunnels für das Schweißen unter Wasser (1978 Jahr)
Building of the tunnel for underwater welding (1978)
GÖTZ VON BERLICHINGEN - Lieferung eines
Einsatzes für den Achterteil eines Schiffes (1977 Jahr)
GÖTZ VON BERLICHINGEN – placing an insertion
to the stern part (1977)
The housing situation of shipyard workers families improved, because in that decade, many of them received the
keys to their flats on Kaliny and Przyjaêni housing estates.
In 1977, at quite a high cost, the shipyard initiated the fattening of swine in Dobropole. A year later the project was
abandoned. In 1957, the shipyard undertook a similar
project in Glinna, which was also abandoned. That apparently was not enough a lesson for us.
During the state of martial law the shipyard took over also some functions of retail trade, providing the crew with
a variety of basic, though scarce, food and manufacture
products.
Hissen der Flagge auf dem Fischkutter 0R-30 für
„Schafinsel“ (1976 Jahr)
Making colours on the fish cutter OR-30 for the Sheep
Islands (1976)
WI¸A – das erste Schiff, das in der Werft verlängert wurde
(1977 Jahr)
WI¸A – first ship extended in the shipyard (1977)
Reparatur der WARSZAWA nach deren Kollision mit
einem anderen Schiff (1975 Jahr)
Repair of the vessel WARSZAWA after collision with
another ship (1975)
Containerschiff DONAR – Verlängerung um 14,4 Meter
(1980 Jahr)
Container ship DONAR – extension by 14.4 m (1980)
86
geschaffene Kreuz Katyƒ wurden auf dem Hauptfriedhof angebracht. Die Gedenktafel aus Bronze wurde auf dem Platz der
Opfer des Dezembers 1970 am Tor der Stettiner Werft gehängt. Zu
erwähnen ist auch die Porträtskulptur von Marschall Józef Pi∏sudski, die am Platz der Verbündeten aufgestellt wurde. Die
Bronzetafel zum Gedenken des vom Sicherheitsdienst ermordeten
Priesters Jerzy Popie∏uszko wurde an seinem Grab in der Kirche in
Warschauer Bezirk ˚oliborz angebracht. Es sind also nicht nur
Schiffe, die wir zu bauen verstehen!
Die Wohnungssituation vieler Werftmitarbeiter verbessert sich
dadurch, da sie über die Werft eigene Wohnungen in den
Wohngebieten Kaliny und Przyjaêƒ bekamen.
Auf Grund der angespannten Versorgungslage in Polen, begannen
wir im Jahre 1977 mit einem großen Aufwand einen
Schweinezuchtbetrieb in Dobropol aufzubauen. Der aber ein Jahr
später wieder geschlossen wurde (ähnliche Versuche hat es z.B.
1957 gegeben, als wir dies in Glinna versuchten). Leider hat die
Lektion von damals nicht gereicht.
Während des Ausnahmezustandes in Polen übernahm die Werft
von den Einzelhandel manche Funktionen im Bezug auf
Versorgung der Belegschaft mit wesentlichen Artikeln des
Grundbedarfs (Lebensmittel und Industriewaren), die damals
fehlten.
Fourth Decade
1983 – 1992
Forth decade began with another successful extension by 12.60 m of a container ship THUNAR under the
West German flag and the next one was HOLMSLAND.
Additionally, the deck was elevated by 1.00 m.
The above-mentioned extensions concurred with the visit
on 5 January 1983 of Jerzy Korzonek, the manager of the
Marine Administration Office, and an important political
decision of demilitarisation of the shipyard on 25 January
1983.
Half year later another extension of the vessel WOTAN
took place. On the basis of past experience, hull workers
made an insertion with a ‘tween deck to accommodate
hull/welding equipment, which made the work more convenient. Lifting a Panama vessel ANITRA and moving it
onto a GP-2 plate by a 300-ton floating crane MAJA was
a technological masterpiece. In 1984 the vessel NORDFELD was extended and in 1990 – SUNNUBERG.
In November 1984, a reconstruction of a withdrawn from
operation lightvessel ELBE 2, built in 1912, into an exclusive pleasure-yacht ATLANTIS took place. The yacht was
once under the command of Krzysztof Baranowski, a famous sailor, and hero of a round the world trip.
In 1986, a construction of a trawler for Iceland was undertaken. Christening ceremony took place on 10 of January
1987, and the vessel was named JON FINNSSON. On the
Poznaƒ International Fair in 1987, the trawler was awarded the title of Export Junior. She met with appreciation
and admiration in Iceland. As far as new constructions
are concerned, it is worth mentioning building of trawler
hulls TR-502 and TR-503 for Norway in 1987.
Let us recall that our shipyard is also familiar with repairs
of naval vessels. The shipyard repaired many Soviet and
Polish naval craft. Year 1986 was exceptional because of
the high share of repairs for the army in total sales amount, ranging as much as 23%, while the year 1990 was
exceptional because of the number of vessels repaired – 28.
In that decade we repaired many vessels flying German
Democratic Republic flag. Vessel JEDERKOSMONAUT
DER DDR SIGMUND JÄHN became famous for the longest ship’s name in the history of the shipyard.
On the 35th anniversary of the shipyard, there were pompous celebrations in the amphitheatre, connected with assignment of high national awards and participation of top
polish music and stage artists. Participants of those festivities recall that jubilee with emotion, because in that period the shipyard placed itself among the leaders of industrial companies in the country, and the workers wages
were the highest in the whole province.
An interesting and successful operation of taking out the
main engine and putting in a new one was carried out in
1988 on a vessel KASZUBY II belonging to TRANSOCEAN COMPANY. The same year, two Icelandic trawlers –
BREKI and SNORRI STURLSON were also successfully
extended.
In 1990, an Icelandic trawler TR-504 JULIUS GEIRMUNDSSON, built in our shipyard, broke a record in catch
amount and value of caught fish. A year later a contract for
building the TR-505 trawler hull for Norway was signed.
In the year of jubilee, on the 40th anniversary of the shipyard, there was no big festivity, but rather intensive work
connected with reconstruction of the hold of a bulk carrier CAPTAIN GEORGE TSANGARIS, standing in the
port of ÂwinoujÊcie.
The shipyard always took into consideration individual
demands of its clients, even unusual ones. One of the
orders from an American shipowner included a condition
that he would bring the vessel to the shipyard only if every
four crewmembers had a separate toilet secured.
Viertes Jahrzehnt
Das vierte Jahrzehnt begann wieder mit einem Erfolg, d.h.
mit einer Verlängerung des Containerschiffes THUNAR um
12,60 Meter. Ein weiterer Umbau war das Schiff HOLMSLAND,
wo neben der Verlängerung auch das Deck um 1 Meter erhöht
wurde. Diese Verlängerung wurde am 05.01.1983 fertiggestellt.
An diesem Tage besuchte der Leiter des Amtes für
Meereswirtschaft Herr Jerzy Korzonek die Werft um über eine
sehr wichtige politische Entscheidung zu informieren, nämlich
die Demilitarisierung der Reparaturwerft ab 25.01.1983.
6 Monate später erfolgte die nächste Verlängerung des Schiffes
WOTAN. Wie immer konnten Erfahrungen aus vorherigen
Aufträgen bei den nachfolgenden Projekten verwendet werden.
Die hohe technologische Kunst wurde während des Aufstockens
des Schiffes ANITRA aus Panama bewiesen. Dabei wurde auch
der 300 t Schwimmkran MAJA eingesetzt. Im Jahr 1984 wurde
die Schiffseinheit NORDFELD verlängert und im Jahr 1990 – die
SUNNUBERG.
Im November desselben Jahres begann der Umbau des stillgelegten Schiffs ELBE 2 aus dem Jahr 1912 in die Luxusjacht
ATLANTIS. Der hervorragende Weltumsegler Krzysztof
Baranowski hat die Jacht überführt.
Im Jahre 1996 begann man mit dem Bau eines Trawlers für
Island, das am 10.01.1987 mit dem Namen JON FINNSSON
getauft wurde. Dieses im Jahr 1987 auf den Internationalen
Messen in Posen präsentierte Schiff wurde mit einem Preis
Junior des Exportes ausgezeichent. Zu den Neubauten gehörten
Rümpfe für die Trawlerbaureihe TR-502 und TR-503, die für
Norwegen bestimmt waren. Selbstverständlich reparierte die
Werft auch viele Kriegsschiffe für die sowjetische und polnische
Flotte. Im Rekordjahr 1986 lag der Anteil bei 23% der
Gesamtenverkaufsumsätze, dies bedeutete, daß konkret 29
militärische Schiffeeinheiten instandgesetzt wurden.
In diesem Jahrzehnt war wichtiger Vertragspartner die
Seereederei der DDR. Es ist auch bemerkenswert, daß der längste Schiffsname aus der DDR stammte und zwar das Schiff JEDERKOSMONAUT DER DDR SIGMUNT JÄHN anbetraf.
Anläßlich des 35-jährigen Jubiläums der Werft wurden
großartigen Feste im Theater der Stadt gefeiert. Dabei wurden
hohe staatliche Auszeichnungen verliehen. Namenhafte
Schauspieler und Künstler gestalteten die Feierlichkeiten. Alle
Teilnehmer an dieser Veranstaltungen denken mit angenehmen
Erinnerungen an dieses Jubiläum. Damals gehörte die Werf zu
den führenden industriellen Betrieben in Polen und die Löhne
und Gehälter gehörten zu den höchsten in der Woiwodschaft.
1988 wurde auf dem Schiff KASZUBY II die Hauptmaschine und
im demselben Jahre wurden auch 2 isländische Trawlers, die
BREKI und die SNORRI STURLSON erfolgreich verlängert.
Der in der Werft gebaute Trawler TR-504 JULIUS GEIRMUNDSSON hat im Jahre 1990 in Island die Rekordwerte bei
den Fangmengen erzielt, so daß ein Jahr später wieder ein
Vertrag zum Bau eines Trawler TR-505 für Norwegen unterzeichnet wurde.
Zum 40. Jubiläum der Werft gab es keine Feier sondern nur die
harte Arbeit im Zusammenhang mit dem Umbau des
Maschinenraumes
des
in
ÂwinoujÊcie
stehenden
Massengutschiffes CAPTAIN GEORGE TSANGARIS. Die Werft
mußte die individuellen Wünsche seiner Kunden stets erfüllen,
so z. B. gab es einen Auftrag eines amerikansichen
Schiffsreeders, der die Bedingung stellte, daß nach dem Umbau
die Toilettenanzahl im Verhältnis zur Besatzung 1 zu 4 betragen
mußte.
Zu den neuen Errungenschaften dieses Jahrzehntes zählte ein
am 16. Mai 1983 zur Nutzung übergebene Motorschiff (mit 6
wasserdichten Schotten) BOGDA und im nächsten Jahr wurde
die Fähre GRYFIA II zur Nutzung übergeben.
Die Werft belegtet im Jahre 1986 beim Wettbewerb Made in
Poland unter 22 Betrieben der Woiwodschaft erfolgreich den
ersten Platz. Darüber hinaus war die Werft in der Reihenfolge
der wichtigsten Exportbetriebe Polens an der 9. Stelle.
Auch erhebliche Investitionsaufgaben wurden in diesem
Zeitraum abgeschlossen, so der neue Anschluß der Werft an die
87
Inbetriebnahme der in Großbritannien gekauften modernen Computeranlage ICL im modernisierten Gebäude
des Rechenzentrums (1987 Jahr)
Starting of the modern ICL computer,
purchased in Great Britain, in the modernised
computer centre building (1987)
JULIUS GEIRMUNDSSON – Rekord hinsichtlich
Umfang und Wert des Fischfangs vor Island (1990 Jahr)
JULIUS GEIRMUNDSSON – record in the amount and value
of the caught fish in Iceland (1990)
Abschluß des Baus des Trawlers JON FINNSSON
(1987 Jahr)
Completion of the building of the trawler
JON FINNSSON (1987)
Vorbereitung des Geländes der „Unteren Schiffsinsel“
für eine Investition – bevorstehender Abriß
der Brikettierungsanlage (1986 Jahr)
Preparation of the area of Dolna Okr´towa Island
for planned investments – briquette factory
before demolition (1986)
As far as new purchases of that decade are concerned, it
is worth mentioning putting into service on 16 of May
1983 of a motorboat BOGDA, having six watertight
bulkheads. Next year the ferry GRYFIA II was built in the
shipyard and put into operation.
In 1986 the shipyard was first among 22 enterprises in our
province in the eliminations to the contest Made in Poland, which was quite a success. Additionally, the shipyard
had a high ninth place among the group of the biggest
exporters in the country.
Inbetriebnahme der in der Werft gebauten Fähre
GRYFIA II (1983 Jahr)
Putting into service of the GRYFIA II ferry,
built in the shipyard (1983)
Verlängerung der NORDFELD um 8,5 Meter (1984 Jahr)
Extension of NORDFELD vessel by 8.5 m (1984)
Umschleppen des Trawlers TR 502 (1988 Jahr)
Tugging of trawler TR 502 (1988)
Kiellegung für die GRYFIA unter Schwimmdock Nr. 5
(1988 Jahr)
Docking keel for the Floating Dock No. 5 for GRYFIA (1988)
As far as investment undertakings are concerned, it is
worth mentioning connection of the shipyard to a new power source passing through the Szczecin Shipyard area,
Oder River to the Gdyƒskie Quay, as well as building of
ferry abutment walls on Wulkan and Górna Okr´towa Island. In order to provide dry air for the technological purposes in production, Ingersoll Rand compressors were
purchased in Italy.
In 1983 first a chimney, and two years later the whole briquette factory, was blown up on Dolna Okr´towa Island,
to prepare the terrain for future investments.
On 14 of January 1986 came the moment everyone was
waiting for – a contract with Komuny Paryskiej Shipyard
for building a 15 000-ton dry dock was signed. It enabled
repairs of 40 thousand DWT vessels. The dock was tugged
to the shipyard in 1988 to be equipped in own capacity.
That was the biggest purchase in the history of the shipyard. In connection with founding the dry dock, on Dolna
Okr´towa Island some intensive operations were carried
out, initially silting (embankment and filling with dredged
sand), than ground hardening using explosion method
(mixing the sand with the peaty nonbearing layer). In
1990, the first docking of a ship took place in the new dock,
the biggest in the shipyard. A fish-processing vessel POMORZE, belonging to TRANSOCEAN was dry-docked.
Following was an investment preparation of the dock backup facilities. In 1991, the Mazowieckie (Outfit) Quay
and the buildings for Conservation Department (store
and paint mixing room) were put to operation on Dolna
Okr´towa Island. An important investment undertaking
of the forth decade of the shipyard was completion of
a Kiess Room (a room for cleaning and painting hatch covers), on Dolna Okr´towa Island. It enabled shot blasting
and painting six hatch covers a day in an anti-explosion
system.
In 1986, the reconstruction of the G-202 building and installation of an ICL computer were undertaken.
Lifting of the heating pipelines to a trestle bridge may also be treated as a success of the shipyard’s investment/energy team in that decade. Our boiler rooms finally stopped warming up the water in energy canals and
Oder River.
At the beginning of the 90-ties the hull department was
modernised and equipped with a modern computer operated machine for automatic plate cutting. The old ICL
software was replaced by a new one – much more user
friendly.
An important event for the shipbuilders was the election
for NSZZ Trade Union of SSR (Szczecin Ship Repair
Yard) Shipbuilders, carried out on 26 of January 1983.
The new president became Maciej Manicki. Next the
elections for the shipyard’s self-management were carried
out, resulting in Andrzej Stefanik being appointed to be
the new president.
On 13 October 1985, master craftsman Józef Suchecki became the deputy in the IX tenure.
By the order No. 22 of 5 June 1987 the manager of the
Marine Administration Office Adam Nowotnik accepted
the unofficial hitherto by-name GRYFIA as an integral
part of the whole name of the company. Since that day the
official name of the company is: Szczecin Ship Repair Yard
GRYFIA.
88
Energieversorgung sowie der Bau von Fähranlegestellen.
In Italien kaufte man Kompressoren Ingersoll Rand, um trockene, frei von Feuchtigkeit Druckluft zu produzieren. Um
Baufreiheit herzustellen, wurde 1983 der alte Schornstein auf
der Unteren Schiffsinsel gesprengt und 2 Jahre später wurde die
alte Brikettfabrik ebenfalls gesprengt.
Am 14.01.1986 kam ein langersehnter Moment, den an diesem
Tage wurde ein Vertrag mit der Werft Komuna Paryska unterzeichnet, auf dessen Grundlage der Bau eines Dockes von 15 000 t
eingeleitet wurde, der die Reparatur von Schiffen mit 40 000 t
Tragfähigkeit ermöglichte. Dieses Dock wurde im Jahr 1988 in
die Werft geschleppt (zwecks eigener Ausstattung ) und dies war
der größte Einkauf in der Geschichte der Werft. Im
Zusammenhang mit dem Einsatz des Docks wurden intensive
Arbeiten auf der Unteren Schiffsinsel durchgeführt, die am
Anfang mittels Spülbetrieb (eindeichen und Füllung mit dem
gewonnen Sand – und dann anschließend aus der
Grundbefestigung mittels Sprengarbeiten (Mischung von gewonnen Stoffen mit der Torfschicht, die keine Tragfunktion hat) ausgeführt wurden.
Im Jahr 1990 erfolgte die erste Eindockung auf diesem neuen
Dock. Dies betraf das Verarbeitungsschiff POMORZE, das zur
TRANSOCEAN gehörte.
Gleich danach begannen Investitionen, um die Basis für dieses
Dock auszubauen. Im Jahr 1991 wurden der Kai Mazowieckie
(Ausstattung) und Gebäude für die Durchführung von
Instandsetzungsarbeiten (Lager und Farbenmischerei) auf der
Unteren Schiffsinsel zur Nutzung übergeben. Ein wichtiger
Schwerpunkt in dem Investitionsbereich innerhalb des vierten
Jahrzehntes des Bestehens der Werft bestand darin, die
Sandstrahlhalle (Reinigung-Kugelstrahlen und Beschichtung)
auf der Unteren Schiffsinsel in Betrieb zu nehmen. Dadurch war
eine Möglichkeit zum Kugelstrahlen und Beschichten von 6
Mannlochdeckeln im Rahmen des Antisprengsystems innerhalb
von 24 h entstanden.
Im Jahr 1986 erfolgte der Umbau des Gebäudes G-202 damit die
Montage des Computers ICL realisiert werden konnte. Zu den
erfolgreich abgeschlossenen Investitionen gehörte ebenfalls die
Verlegung von Wärmeleitungen auf die Rampenbrücken.
Anfang neunziger Jahre wurde der Bereich für
Kaskobauarbeiten modernisiert und mit einer modernen, mit
Computer gesteuerten Anlage zum automatischen Schneiden
von Blechen ausgestattet. Die alte Software des Computers ICL
wurde durch eine neue, mehr an den Nutzer angepaßte Software
ersetzt. Ein weiteres wichtiges Ereignis für die Werftarbeiter
waren die Wahlen zur Unabhängigen, Selbständigen
Betriebsgewerkschaft der Werftmitarbeiter SSR, die am
26.01.1983 stattfanden. Im Ergebnis dessen wurde Herr Maciej
Manicki zum Vorsitzenden dieser Betriebsgewerkschaft ernannt.
Anschließend erfolgten Wahlen zu den Selbstverwaltungsorganen
der Werft. Herr Andrzej Stefanik wurde zum Vorsitzenden dieses
Organes gewählt. Zum Parlamentsabgeordneten der IX
Legislaturperiode (13.10.1985) wurde der Werftmitarbeiter –
Meister Józef Suchecki gewählt.
Zu diesem Zeitpunkt erkannte der Leiter des Amtes für
Meereswirtschaft Minister Adam Nowotnik mit der Verordnung
Nr 22 vom 05.06.1987 den bisherigen Spitznamen GRYFIA als
einen Bestandteil der vollständigen Unternehmensbezeichnung
an, so daß der offizielle Name des Unternehmens: die
Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin ab diesem Datum lautet.
Am 15 Dezember 1988 fand die betriebliche Tagung der
Unabhängigen, Selbstverwaltenden Betriebsgewerkschaft der
Werftmitarbeiter der Reparaturwerft GRYFIA (1748 Mitglieder)
statt.
Zum Vorsitzenden wurde wieder Herr Boles∏aw Gronkowski
ernannt. Der aus der Abteilung für Kessel- und
Rohrleitungsarbeiten stammende Gewerkschafter (Mitglied der
Allpolnischen Verständigung der Betriebsgewerkschaften und
Vorsitzender des Verbandes der Betriebsgewerkschaften der
Industrie für Bau und Reparaturarbeiten im Schiffsbereich) und
Werftmitarbeiter Maciej Manicki hat in Monaten März und
April 1989 an den Verhandlungen am Runden Tisch teilgenommen, die sich als Wendemoment in der Nachkriegsgeschichte
Polens erwiesen haben.
On 15 December 1988, a factory conference of the NSZZ
Trade Union of Shipyard workers working for Szczecin
Ship Repair Yard GRYFIA, uniting 1748 employees, took
place. Boles∏aw Gronkowski was elected again the president of the trade union.
On the turn of March 1989 a shipbuilder, an active member of the OPZZ Trade Union, president of the Federation of the Trade Unions of Ship Repair and Construction
Industry, Maciej Manicki, coming down from the boilerpipe department, took the seat at the Round Table, which
was a landmark in the history of post-war Poland.
Another important event many shipyard workers were
waiting for, was the disclosure of NSZZ SOLIDARITY
Trade Unions on 10 February 1989. On 2 November 1989
this trade union was registered in the West Pomeranian
Region Management of NSZZ SOLIDARITY Trade
Unions. First president of Solidarity was Wies∏aw Milewski. The union comprised of 16 members. The post of the
union’s president has been also held by Kazimierz Domozych, and next by Andrzej Wiatr.
‘There is no thrift without Solidarity’ – that was the leading
slogan of the Factory Commission of the NSZZ SOLIDARITY Trade Union.
As an alternative to already existing unions, a new NSZZ
SOLIDARITY ‘80 Trade Union emerged. It was a kind of
protest against the distortions of the original conception
of the union, created as a result of the agreements of the
Round Table. In order to distinguish the union, a numeral
‘80 was added to the name of the union, and in September 1991 the union was registered. Ryszard Ânieg takes
his seat in the authorities of the National Committee, and
for two tenures takes over the office of the president of
the union in the shipyard. Since 13 March 2002 Ryszard
Borkowski has been the president of the Factory Union
Committee of the SOLIDARITY ‘80 Trade Union. He also acts as a member of the National Committee.
As a result of a referendum, the Workers Committee was
recalled and after elections a new one appointed. As a result of its radical actions, despite the unfavourable attitude of the management, a reorganisation of the shipyard
from the planned economy into free-market economy was
commenced. In that time, after loosing the market of Soviet Union ships, the shipyard had to change its policy radically – which meant a rapid lesson to function basing
only on Western markets.
In the same year 1991, the shipyard worker, Maciej Manicki, the president of the Federation of the Trade Unions
of the Repair and Construction of Ships Industry was
elected the deputy of Republic of Poland of the II tenure.
On 12 December 1992, as a result of consolidation of trade unions of the marine industry, a Free Trade Union of
the Workers of the Marine Economy was created in the
shipyard. Boles∏aw Gronkowski became the president of
this union.
In that decade our school achieved much success in various fields. In 1986, on its 25th anniversary, the Józef Wybicki Technical Schools Complex came first in the country.
As far as other social benefits are concerned, it is worth
mentioning trips of shipyard employees’ children for summer camping to Prerow in German Democratic Republic.
The shipyard also had a long-distance runner – skipper
Zbigniew Bogdanowicz, achieving much success on very
long distances (over 100 km) in the country, as well as
abroad. Members of a motor club operating in the shipyard organised an interesting Sun Rally, in which 20 car teams took part.
In the sole presence of referees, with no spectators on the
stands of the ARKONIA Sport Club stadium, the former
worker of the dock department, Edmund Banik, ran the
marathon distance in 5 hours 17 minutes to honour the
10th anniversary of SOLIDARITY. That would not be anything special, if not for the pensionable age of the runner.
The information on tragic death of the manager Józef
Das weitere wichtige Ereignis, auf das viele Werftmitarbeiter
gewartet haben, war die Legalisierung der Unabhängigen,
Selbstverwaltenden Betriebsgewerkschaft SOLIDARITÄT, die
am 10.02.1989 infolge einer Eintragung als Gewerkschaft in dem
Register des Verbandes der Region Westpommern erfolgte. Zum
ersten Vorsitzenden der SOLIDARITÄT wurde Herr Wies∏aw
Milewski gewählt. Die Gewerkschaft bestand damals aus 16
Personen.
Zu den Vorsitzenden wurden später auch Herr Kazimierz
Domozych und Herr Andrzej Wiatr gewählt.
Das Schlagwort der betrieblichen Kommission der Gewerkschaft
SOLIDARITÄT lautete: Es gibt keine Wirtschaftlichkeit ohne
SOLIDARITÄT.
Die Entstehung der Unabhängigen, Selbständigen, Betriebsgewerkschaft SOLIDARITÄT ‘80 war sowohl eine Alternative zu
den bereits wirkenden Gewerkschaften als auch Form des
Protestes gegen Verfehlungen hinsichtlich der ursprünglichen
gewerkschaftlichen Ideen, die im Ergebnis der Vereinbarungen
im Rahmen des sog. Runden Tisches entstanden sind. Als
Unterschiedsmerkmal wird der Name der Gewerkschaft um den
Zusatz „80“ erweitert. Im September 1991 kam es zur
Eintragung der Gewerkschaft im Register. Herr Ryszard Ânieg,
der die Leitung der Landeskommission vertrat, wurde für 2
Legislaturperioden zum Vorsitzenden der Gewerkschaft in der
Werft gewählt. Seit 13 März 2002 fungiert Herr Ryszard
Borkowski als Vorsitzender der Betrieblichen Gewerkschaftskommission Unabhängigen, Selbständigen, Betriebsgewerkschaft SOLIDARITÄT 80. Er übt zugleich auch Funktion
des Mitgliedes der Landeskommission aus. Im Ergebnis des
Referendums wurde der bisherige Rat der Mitarbeiter
abberufen. Anschließend wurde der neue Rat der Mitarbeiter
nach der durchgeführten Wahlen gewählt. Im Zusammenhang
mit den radikalen Maßnahmen dieses Organes fing man an
(trotz der ungünstigen Haltung der Geschäfts-führung) das noch
in der Werft bestehende System der Planungswirtschaft auf die
freie Marktwirtschaft umzustellen. Um nach dem Verlust der
Märkte mit Schiffen in der SU die Arbeitskontinuität in der
Werft zu gewährleisten, mußte man die Handlungsweise ganz
ändern. Dies bedeutete, daß man sofort nur im Bezug auf die
westlichen Märkte funktionieren muß.
Vorsitzender des Verbandes der Betriebsgewerkschaften der
Industrie für Bau und Reparaturarbeiten im Schiffsbereich,
Werftmitarbeiter Maciej Manicki wurde in demselben Jahre
1991 zum Parlamentsabgeordneten der Republik Polen für die
zweite Legislaturperiode gewählt
Im Zuge der Konsolidierung der Gewerkschaften der
Meeresbranche entsteht am 12.12.1991 in der Werft Freie
Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der Meereswirtschaft.
Herr Boles∏aw Gronkowski wird zum Vorsitzenden der
Gewerkschaft ernannt.
Unsere Berufsschule, d.h. das Zentrum der Berufsschulen Józef
Wybicki hatte große Erfolge in unterschiedlichen Bereichen und
feierte 1986 ihr 25-jähriges Jubiläum des Bestehens.
Was die sozialen Leistungen anbetraf, so wurden Ferienlager für
die Kinder der Werftmitarbeiter in Prerow in der DDR durchgeführt.
Als Mitarbeiter der Werft erreichte der Langstreckenläufer
Zbigniew Bogdanowicz zahlreichen Erfolge auf den langen
Strecken (über 100 km) sowohl im Inland als auch im Ausland
erzielt.
Die Mitglieder des in der Werft wirkenden Motorclubs organisierten Sternfahrten, an denen die Mitglieder von 20
Automannschaften teilnahmen.
Der ehemalige Mitarbeiter Edmund Banik der Abteilung für
Dockarbeiten hat im Stadion ARKONIA ohne Zuschauer und
nur in Anwesenheit der Schiedsrichter eine Maratonstrecke
anläßlich des 10-jährigen Jubiläums der Gründung der
Gewerkschaft SOLIDARITÄT innnerhalb von 5 Stunden und 17
Minuten zurückgelegt. Diese Zeit wäre dabei nichts
außergewöhnlich, wenn der Läufer nicht schon lange Pensionär
gewesen wäre. Zum Ende der vierten Dekade haben die
Mitarbeiter mit großer Traurigkeit die Nachricht über den tragischen Tod des Geschäftsführers Józef KwaÊniuk zur Kenntnis
genommen. Zum zeitweiligen Geschäftsführer der Firma wurde
Herr Aleksander Karbowniczek ernannt.
Im Jahre 1991 wurde Herr Tomasz Gadomski zum ersten Mal im
89
Schleppen des Dockes Nr. 5 zur Gryfia (1988 Jahr)
Tugging of the Dock No. 5 (1988)
SUNNUBERG während der Verlängerungsarbeiten (1989 Jahr)
SUNNUBERG – during the extension works (1989))
Erstes Eindocken im Dock Nr. 5 (1990 Jahr)
First docking in the Dock No. 5 (1990)
ATLANTIS – Passagierjacht für einen deutschen
Schiffsreeder (1985 Jahr)
ATLANTIS – passenger yacht for the German
shipowner (1985)
KwaÊniuk, at the end of the fourth decade, was received
with great grief by the shipyard employees. In that time
Aleksander Karbowniczek became the temporary manager of the company, and in 1991 Tomasz Gadomski became the first general manager elected in an open competition.
Arbeiten zum Verstärken der Kais auf der „Unteren
Schiffsinsel“ (1989 Jahr)
Works on bank protection on Dolna Okr´towa Island
(1989)
106 Werftarbeiter-Familien beziehen ihre Wohnungen in
einem neu gebauten Wohnblock in der ¸ab´dzia-Straße
(1990 Jahr)
106 shipbuilders’ families received their flats
in the newly built block of flats in the
¸ab´dzia street (1990)
Halle D 305 im Bau (1991 Jahr)
Room D 305 under construction (1991)
90
Ergebnis der für den Posten eines Hautptgeschäftsführers
durchgeführten Ausschreibung als Hauptgeschäftsführer
nominiert.
Fifth Decade
1993 – 2002
The fifth decade of the shipyard activity began with
the sad news about the sinking of a Polish ferry JAN HEWELIUSZ in Baltic Sea.
For the first time in history of the shipyard, a repair on
a bulk carrier ADVANTAGE, owned by an American shipowner from Philadelphia, was carried out. Also a reconstruction of a two-deck ferry owned by a shipowner Deutsche Seereederi – DSR GREIFSWALD from Rostock was
undertaken. Moreover, a reconstruction with a large scope of hull work was carried out on a ship GEO MILEV,
owned by a Bulgarian shipowner.
During the building of the second roadway of the Castle
Route, three pontoons produced in the shipyard were
used in putting the bridge over Oder River. In 1993, vessels under Russian flag and flags of former Baltic republics began returning to the shipyard.
Repair of bulk carriers DONNINGTON and DALLINGTON (1995) owned by an English shipowner was finished
successfully. Thanks to the experience and knowledge of
the employees, it was possible to mount a rudder on
a Swedish bulk carrier STELLA BALTIC (3 085 DWT),
without dry-docking.
In 1996 the shipyard won a tender for building three
car/passenger ferries for ÂwinoujÊcie. Soon afterwards the
fourth ferry was also contracted. The keel for the first ferry BIELIK I was laid on 8 March 1997, for BIELIK II –
on 26 October 1997, for BIELIK III – on 17 March 1998
and for BIELIK IV – on 20 October 1998. On 28 January
1998, the first ferry was delivered to ÂwinoujÊcie Shipping
Company.
In 1996 another, second extension, by 6.00 m, of a trawler
GUDMUNDUR OLAFUR, owned by an Icelandic shipowner, took place. The same year, 317.5 tons of structure was replaced on a bulk carrier MARLIN. There was also a major reconstruction undertaken on the vessel TARPON in 1997, where about 500 tons of steel was replaced.
On 20 August 1996, ODS type landing barges finally left
the shipyard setting up a record of stay (5 years and 19
days), and as a result of the shipowner’s insolvency they
were eventually sold by auction for scrap.
In 1997, a special purpose vessel ALEKSANDRIA, owned
by a German shipowner, intended for transportation of
self-propelled port container gantries, was brought round
for repair. Next year, another special purpose ship for
transportation and reloading of aggregate was repaired.
In 1998, the shipyard won a tender for repairing a versatile general cargo ship KATANIA, owned by shipowner
from Hamburg. 40 tons of steel was replaced.
An interesting operation, carried out for the first time on
such a scale in the shipyard, was the fitting of an 18-ton
shaft on the vessel LAKE CARLING, in March 1998.
In January 1999 a contract for rebuilding of the trawlers
ALPHA and BETA, for an Icelandic shipowner, was signed. An identical trawler, VASILIJ LOZOVSKIJ, was later rebuilt for a Russian shipowner.
The same year the christening ceremony of a newly built
ferry TORGTIND for a Norwegian shipowner took place.
GRYFIA won a tender, announced within the framework
of Norwegian public orders, competing with the elite of
the international shipyard.
In relatively short time space, repairs of the biggest vessels in the history of the shipyard were carried out. On 21
January 1998, the biggest in the history of GRYFIA bulk
carrier ATHINIOTISSA, with a capacity of over 64 000
DWT came to be repaired. Shipyard workers repaired the
hull, hold and the engine room. Those repairs did not require docking and for works done on the outer, underwater part of the hull, the shipyard used the help of a diver.
The year 2000 began, however, with repairs of the biggest
docked vessels in the history of the shipyard (capacity
38 295 DWT and length 222.48 m), lake ships series LAKE MICHIGAN, LAKE SUPERIOR, LAKE ONTARIO
and LAKE ERIE, owned by a Polish-American shipowner
from New Jersey. Those bulk carriers were longer than
the dock No. 5.
In 2000, for the first time, painting with an ecological paint was performed on a German vessel LYS CLIPPER
from Hamburg. Extension by 18.00 m and shifting of the
superstructure by 11.40 m of a trawler TORSTEINN from
Iceland, was another masterpiece of the shipbuilders.
In the beginning of 2001, the first repair of a crane platform in the shipyard’s history took place. It was the HUBINSEL platform, 49.00 m long, 30.45 m wide, with lifting
capacity 250 tons, belonging to a German shipowner. The
contract included the repair of the distorted legs of the
platform, 50.00 m long, 1.80 m in diameter, and weighing
80 tons each. At the same time, a repair of a bulk carrier
KIWI ARROW (38 695 DWT), owned by a Norwegian
shipowner, was carried out.
Tanker BALTIC CARRIER (182.50 m long, 23.40 m wide)
was brought round for repairs after a Cyprus freight ship
had rammed it. TERN – transporting sugar from Cuba to
Fünftes Jahrzehnt
Am Anfang des fünften Jahrzehnts erreichte uns die traurige Nachricht, daß die polnische Fähre JAN HEWELIUSZ
gesunken war.
Zum ersten mal in der Geschichte der Werft wurde eine Reparatur
auf dem Massengutschiff ADVANTAGE durchgeführt, das zu einer
amerikanischen Schiffsreederei aus Filadelfia gehört.
Darüber hinaus wurde ebenfalls der Umbau der (mit 2 Decks ausgestatteten) Fähre GREIFSWALD der Deutschen Seereederei
DSR aus Rostock realisiert. Dann folgte der Umbau auf dem Schiff
GEO MILEV für die bulgarische Seereederei, der große
Rumpfbauarbeiten beinhaltet hat.
Während des Baus der sog. SCHLOßSTRECKE in der Stadt, dh.
während des Einschwimmens der neuen Brücke über die Oder
wurde ebenfalls drei Pontons genutzt, die in unserer Werft
hergestellt wurden. Ab 1993 wurden Schiffe unter russischer
Flagge und aus den Baltikumsrepubliken repariert. Zu unseren
Erfolgen gehörte ebenfalls die Reparatur der Massengutschiffe
DONNINGTON und DALLINGTON (1955) des englischen
Seereeders. Die Montage des Ruders an dem schwedischen
Massengutschiff STELLA BALTIC (3 085 DWT) ohne Eindockung
war ein Ereignis, das den hohen technologischen Arbeitsstand der
Werft demonstrierte. Im Jahr 1996 gewann die Werft eine
Ausschreibung für den Bau von 3 Fähren (für die Beförderung von
Fahrzeugen und Passagieren) für ÂwinoujÊcie. Kurz danach wurden
4 Fähren vertraglich gebunden. Am 08. März erfolgte die
Kiellegung der ersten Fähre BIELIK I und am 26.10. erfolgte die
Kiellegung der Fähre BIELIK II und am 17.03.1998 fand die
Kiellegung der BIELIK III und am 20.10.1998 die Kiellegung der
Fähre BIELIK IV statt.
Am 28 01.1998 wurde die erste Fähre an die Seeschiffahrt
ÂwinoujÊcie übergeben.
Im Jahre 1996 erfolgte die Verlängerung eines Trawlers der
insländischen Seereederei GUDMUNDUR OLAFUR um 6 Meter
und im gleichen Jahr wurden 317,5 t Stahlkonstruktion auf dem
Massengutschiff MARLIN ausgetauscht.
Im 20.08.1996 verliesen die Lastkähne für Landestruppenlandung
der Seereederei ODS die Werft, die einen traurigen Rekord erreichten, da sie infolge Zahlungsunfähigkeit der Seereederei 5 Jahre
und 19 Tage in der Werft lagen. Die Lastkähne wurden nach einer
Versteigerung verschrottet.
Auf dem Schiff TARPON wurde im Jahre 1997 ein Generalumbau
durchgeführt und dabei ca. 500 t Stahl ausgetauscht.
Im Jahre 1997 wurde das Spezialschiff ALEKSANDRIA einer
deutschen Seereederei repariert. Dieses Schiff war für den
Transport von den selbstfahrenden Containerkränen vorgesehen.
Im nachfolgenden Jahr wurden spezielle Schiffseinheiten für den
Transport und die Umladung von Zuschlagsstoffen repariert. 1998
gewann die Werft eine Ausschreibung für die Reparatur eines universellen Stückgutfrachters KATANIA des Seereeders aus
Hamburg. Es wurden hier 40 Tonnen Stahl ausgetauscht. Ein technologisch anspruchsvoller Vorgang, der zum ersten Mal im solchen
Ausmaß in der Werft durchgeführt wurde, war der Einbau einer
18 t schweren Antriebswelle auf dem Schiff LAKE CARLING. Im
Januar 1999 wurde der Vertrag für den Umbau der Trawlers
ALPHA und BETA für den isländischen Seereeder unterzeichnet.
Der identische Trawler VASILIJ LOZOVSKIJ wurde später für
den sowjetischen Seereeder umgebaut. In demselben Jahr erfolgte
die Taufe, der in der Werft gebauten Fähre TORGTIND für den
norwegischen Seereeder. GRYFIA nahm an einem norwegischen
öffentlichen Ausschreibungsverfahrens teil und konnte sich gegen
renomierte internationalen Werften durchsetzen.
In verhältnismäßig kurzen zeitlichen Abständen wurde die größten
in der Geschichte der Werft zu reparierenden Schiffseinheiten fertiggestellt. Am 21.01.1998 begann man mit der Reparatur des
Massengutschiffs ATHINIOTISSA mit einer Tragfähigkeit von über
64 000 t. Dies war die größte Schiffseinheit, die jemals in der
GRYFIA instand gesetzt wurde. Die Arbeiten umfaßten Reparaturund Rumpfbauarbeiten, die mittels Taucher ausgeführt wurden, so
daß ein Eindocken des Schiffes nicht notwendig war. Im Jahre 2000
wurde mit der Reparaturen der größten, jemals eingedockten
Schiffseinheiten in der Geschichte der Werft (Tragfähigkeit 38 295
DWT und eine Länge von 222,48 Meter) begonnen. Es handelte sich
dabei um eine Serie von Seeschiffen wie die LAKE MICHIGAN, die
LAKE SUPERIOR, die LAKE ONTARIO und die LAKE ERIE
eines polnisch-amerikanischen Seereeder aus New Jersey. Die
Massengutschiffe waren dabei länger als das Dock Nr. 5.
Im Jahr 2000 wurde zum ersten Mal eine Beschichtung mit ökologischen Farbe auf dem deutschen Schiff LYS CLIPPERS aus
Hamburg vorgenommen. Ein weiterer Beweis für das Können der
Werft war sowohl die Verlängerung um 18,00 Meter als auch die
Verschiebung der Aufbauten um 11,40 Meter Trawler
TORSTEINN aus Island.
Am Anfang 2001 wurde erstmalig in der Geschichte der Werft eine
Reparatur an einer HUBINSEL durchgeführt, die 49 Meter lang
und 30,45 Meter breit war (Tragfähigkeit von 250 Tonnen) und zum
deutschen Seereeder gehörte. Im Rahmen dieses Vertrages wurden Stützen der Hubinsel (die Parameter eines jeden Beines –
Länge – 50,00 Meter, Durchmesser – 1,8 Meter, Gewicht 80 t)
repariert.
In demselben Zeit wurde die Reparatur eines Massengutschiffes
KIWI ARROW (38 695 DWT) des norwegischen Seereeders ausgeführt. Nach einem Zusammenstoß mit dem zypriotischen
91
LAKE SUPERIOR, LAKE MICHIGAN, LAKE
ONTARIO, LAKE ERIE – die längsten eingedockten Schiffe
in der Geschichte der Werft (1999 Jahr)
LAKE SUPERIOR, LAKE MICHIGAN, LAKE
ONTARIO, LAKE ERIE – the longest docked vessels
in the shipyard’s history (1999)
STELLA BALTIC – erste in der Werft durchgeführte
Demontage einer Ruderanlage ohne Eindocken der
Schiffseinheit (1995 Jahr)
STELLA BALTIC – disassembly of the rudder without
docking of the vessel, performed for the first time
in the shipyard (1995)
Fähre TORGTIND im Dock Nr. 5
während Instandsetzungs- und Malerarbeiten (1999 Jahr)
TORGTIND ferry in the Dock No. 5
during conservation-painting works (1999)
BIELIK I kommt zum Widerlager (Anlegestelle)
für Fährenübergänge im Zentrum von ÂwinoujÊcie
(Jahre 1998–1999)
BIELIK I comes alongside the ferry abutment walls
in the centre of the ÂwinoujÊcie city
(years 1998–1999)
ALPHA und BETA nach dem Umbau (1999 Jahr)
ALPHA and BETA – after rebuilding (1999)
Kasko des Trawlers TR-505 – Neubau für einen
Auftraggeber aus Norwegen (1992 Jahr)
TR-505 trawler hull built
for the client from Norway (1992)
BALTIC CARRIER während der Reparatur (2001 Jahr)
BALTIC CARRIER during repair (2001)
Trawler TORSTEINN nach in der Werft GRYFIA durchgeführten Umbauarbeiten im Fanggebiet vor Island (1998 Jahr)
TORSTEINN trawler on the fishery by the Iceland coast,
after rebuilding in GRYFIA (1998)
STORRINGTON – 300 t des ausgetauschten Stahls (2001 Jahr)
STORRINGTON – 300 tons of steel replaced (2001)
Latvia, drove into the side of the tanker by the coast of
Germany. As a result of the collision a 20 meters wide hole was made. The shipyard workers replaced almost 200
tons of steel. After the repair was completed, the shipowner decided to change the name of the vessel into BALTIC CHIEF.
In October 2001, a section of the hull of a new, 70 m long
car/passenger ferry, TORGHATTEN, contracted by GRYFIA two months earlier, by the same shipowner as TORGTIND, was transported from Great Britain. The shipyard
welders joined the sections into one hull, and it was launched yet in the same year. After the outfitting works had
been finished, in the middle of the year the ferry left the
shipyard and went to Norway.
Already from the beginning of 2002 realisation of several
big repair contracts have been commenced. GRYFIA won
the tender for the repair of a ro-ro ship SLOMAN TRAVELLER, 128.80 m long and with capacity of 9990 DWT,
belonging to a German shipowner. The shipyard rebuilt
the stern superstructure destroyed by a three-day long fire, made new hatch covers and two loading platforms. Altogether, the work on the burned vessel included the replacement of 330 tons of steel structure and over 30 thousand meters of cables.
After several years of exertions, the shipyard managed to
enter the French market. GRYFIA concluded a big contract for repair of four vessels for DELMAS. Each container ship was 177.00 m long, 28.00 m wide. The scope of
every repair included replacement of 100 tons of steel
structure on the hull, modernisation of the holds to enable transportation of 40-feet containers and repair of the
hatch covers. The vessels were repaired in the following
sequence: KARIBA, PATRICIA DELMAS, KAMINA and
SUSANNE DELMAS.
On the vessel STORRINGTON, owned by a British shipowner, 300 tons of steel structure of the hull and hold
were replaced. After 5 years of absence in the shipyard,
on another vessel, TARPON, owned by an American shipowner, about 35 tons of steel and over 200 m pipes of the
loading system, 400 mm in diameter each, were replaced.
A complicated repair, closing the 50-year period of shipyard’s activity and at the same time opening the next
decade, was the repair of a Dutch dredger GEOPOTES
14. This ship, nearly 128 m long, was dry-docked for over
2 months.
Since 1993, the boiler-room was modernised, new automobiles, trucks and specialistic vehicles were bought, installations providing media were modernised, shipyard
motorboats BALBINA and BOGDA underwent a general
overhaul, including the replacement of the propeller, modern industrial television for shipyard monitoring was installed, equipment for welding, painting, rescue and natural environment protection against pollution, were purchased.
In 1997 a significant progress in the field of informatics in
the shipyard was made – a modern server, HP 9000, was
purchased. On its basis, the computer network in the shipyard is constantly developed and over 200 PCs with individual software adapted to the shipyard needs certainly
should not be considered a disgrace.
As far as innovations are concerned, the introduction of
a system of name passes, the so-called proximity cards,
and computer work-time registration and access control
system, are worth mentioning.
Since the beginning of shipyard existence, we were interested in technical innovations. Tests of a MAGIS vehicle
from the Szczecin Technical University, used for underwater examinations, were carried out at the shipyard’s quays, and also the abilities to use Crylen, a new type of gas
used for steel cutting, were checked out.
In that decade, especially in its second half, the shipyard
had a high position in the rating of the companies of the
province. In addition, in the international market, the
prestige of the shipyard increased as in 1997 it received
ISO 9001 quality certificate. Another certificate, ISO
45001, was awarded to the company laboratory on 29 January 1999. In 2000, the shipyard obtained an AQAP 110
certificate, giving GRYFIA the right to repair naval craft
of the NATO fleet. On 20 April 2001, GRYFIA obtained
also a certificate from the Russian Marine Ship Register.
Another important event was the invitation of top Polish
journalists - marine writers, members of the Marine Journalists Club.
Every year on the Child’s Day occasion, cruises on GRYFIA II ferry are being organised for our children, offering
fun, music and dainties, which are always present. A similar party, Open Gates of the Shipyard is organised on the
occasion of Days of the Sea. Shipyard workers invite inhabitants of Szczecin to see GRYFIA. The biggest trade
union in the shipyard, SOLIDARITY ‘80, organises each
year a great May Holiday in Baniewice and Pogorzelica
for, among others, its 720 members. It is also a chronicler’s obligation to accentuate the energetic activity of the
Free Union of Marine Industry Workers and NSZZ
92
Stückgutfrachter TERN (der Zucker aus Kuba nach Lettland
beförderte) wurde der Tanker BALTIC CARRIERER (Länge
182,50 Meter, Breite von 23,40 Meter) der Werft zur Reparatur
überstellt. Im Ergebnis des Zusammenstoßes war ein Loch von ca.
20 Meter entstanden. Die Werft benötigte fast 200 t Stahl um die
Reparatur auszuführen.
Nach der Beendigung der Reparatur wurde das Schiff auf Wunsch
des Reeders in BALTIC CHIEF geändert. Im Oktober 2001 überstellte man aus Großbritannien Rumpfsektionen für eine neue
Fähre TORGHATTEN zum Transport von Passagieren und
Fahrzeugen, die 2 Monate früher durch GRYFIA mit demselben
wie bei TORGTIND Reeder vertraglich fixiert wurde.
Die Schweißer aus der Werft schweißten einen Rumpf zusammen
und der Stappellauf erfolgte noch in demselben Jahr. Nach der
Durchführung von den Ausstattungsarbeiten in der Mitte des
Jahres verließ die Fähre die Werft und fuhr nach Norwegen.
GRYFIA begann bereits schon Anfang 2002 einige große Verträge
hinsichtlich Reparaturen zu realisieren, da sie eine Ausschreibung
für Reparatur der Schiffseinheit SLOMAN TRAVELLER
(Tragfähigkeit von 9990 DWT) gewann, die dem deutschen Reeder
angehörte. Die Werft baute die infolge des 3 Tage lang dauernden
Brandes zerstörte Aufbaut achternaus wieder auf. Es wurden neue
Mannlochdeckeln und sowie 2 Einfahrtrampen anfertigt. Im
Rahmen der auf der verbrannten Schiffseinheit durchgeführten
Arbeiten wurden c.a. 330 t der Stahlkonstruktionen und mehr als 30
000 Meter Kabeln ausgetauscht.
Es ist nach einigen Jahren der Bemühungen gelungen, einen guten
Einstieg auf den französichen Markt zu bekommen. GRYFIA hat
den großen Vertrag für Reparatur von 4 Schiffseinheiten für
DELMAS realisiert. Jedes Containerschiff war 177,00 Meter lang
und 28,00 Meter breit. Der Umfang der Arbeiten umfaßte jeweils
den Austausch von c.a. 100 t der Stahlkonstruktionen des Rumpfes,
Modernisierung des Laderaumes im Bezug auf Beförderung von
Containern (40 Füßen), Reparatur von Mannlochdeckeln.
Anschließend wurden repariert – KARIBA, PATRICIA DELMAS,
KAMINA, SUSANNE DELMAS.
Es wurden 300 t der Stahlkonstruktionen des Rumpfes und des
Laderaumes auf der Schiffseinheit STORRINGTON des britischen
Reeders ausgetauscht. Nach 5 Jahren der Abwesenheit in der
Werft wurden ca. 35 t Stahls und mehr als 200 Meter Rohren
(Durchmesser 400 mm) für Beladungssystem auf dem Schiff TARPON des amerikanischen Reeders ausgetauscht.
Fast zum Ende der 50 jährigen Geschichte erfolgte die komplizierte
Repararatur des niederländischen Baggers GEOPOTES 14 (128
Meter lang), der fast 2 Monate lang eingedockt war.
Seit 1993 wird der Kesselraum modernisiert. Es wurde neue PKWund LKW sowie Spezialfahrzeuge eingekauft. Installationsanlagen
für Medien wurden modernisiert. Motorboote BALBINA und
BOGDA wurden gründlich repariert (einschließlich des Austausch
des Antriebes). Man hat moderne industrielle Fernsehenanlage
zwecks Überwachung der Werft installiert. Darüber hinaus wurde
die neue Ausrüstung für Schweißen, Beschichtungsarbeiten unf für
den Umweltschutz eingekauft.
Im Jahre 1997 war der deutliche Fortschritt bei der Werft hinsichtlich der Informatik zu verzeichnen; es wurde ein moderner HP
Server 9000 eingekauft. Auf der Basis dieser Anlage wird stets das
Computernetz ausgebaut und mehr als 200 Computern mit den
individuellen Software wurden bereits an Bedürfnisse der Werft
angepaßt. Diese Tatsache ist ein Grund dafür, daß man stolz darauf
sein kann.
Zu den innovativen Errungenschaften der Werft gehörte u.a. 1998
die Einführung einer Zugangskontrolle auf Basis von Magnetkarten, so das auch über dieses System Arbeitszeiten abgerechnet
werden konnten.
Schon seit Anfang Ihres Bestehens war die Werft an den technischen Neuigkeiten interessiert. Am Kai der Werft wurden Proben
mit dem Wasserfahrzeug MAGIS aus der Polytechnischen
Hochschule Stettin durchgeführt, das den Unterwasserforschungen
diente. Dabei hat man man auch Möglichkeit der Prüfung der neuen
Art des Brenngases für Schneiden der Metalle (Crylen) genutzt.
Die Werft gehörte in dieser Dekade, insbesondere in deren zweiten Hälfte, zu den besten Betrieben in der Woiwodschaft. Der
Rang und die Bedeutung der Werft wuchs stets und so bekam sie
bereits im Jahr 1997 das Qualitätszeugnis ISO 9001. Am 29.01.1999
wurde ein weiteres Qualitätszeugnis gemäß ISO 45001 für die
betrieblichen Labore vergeben. Im Jahr 2000 hat die Werft das
Qualitätszeugnis AQAP bekommen, auf dessen Grundlage die
GRYFIA zur Reparatur an Kriegsschiffen des NATO-Bündnisses
berechtigt ist.
Am 20.04.2001 hat die Werft das Zertifikat des Russichen
Schiffsregisters bekommen.
Ein anderes wichtiges Ereignis war die Einladung der besten polnischen Journalisten/ Mitglieder des Klubs der Meerespublizisten,
die sich auf die sog. Marineproblematik spezialisiert haben zum
Besuch der Werft.
Anläßig des Kindertages findet jährlich Fahrt mit der Fähre GRYFIA II statt, die mit Spielen, Musik und Geschenken für Kinder
verbunden ist. Eine ähnliche Veranstaltung unter Motto geöffnete
Tore der Werft wird auch anläßig der Tage des Meeres durchgeführt.
Die Werftmitarbeiter laden Bewohner von Stettin zur Besichtigung
des Schiffes GRYFIA ein. Die größte Betriebsgewerkschaft in der
Werft.d.h. SOLIDARITÄT 80 organisiert jährlich im Mai für ihre
720 Mitglieder eine Veranstaltung in Pogorzelica und Baniewice.
Darüber hinaus ist auch die aktive Tätigkeit des Freien Verbandes
der Mitarbeiter der Meereswirtschaft und der Unabhängigen,
SOLIDARITY Trade Union.
From the other social, political and personnel matters, influencing the shipyard’s activity, we should mention yet
some of the events of the latest decade.
In September 1993, Maciej Manicki, a shipbuilder, the
former worker from the boiler-pipe department, acting as
the vice-president of OPZZ was chosen for the post of the
Member of Parliament of the third tenure.
In 1994, Marian Litwiniak becomes the general manger.
It is worth mentioning that soon after taking this post, an
occasional meeting of all the shipyards pioneers was organised. The manager, together with the personnel manager, visited at home all those who, because of health problems, could not come by themselves. They were deeply
touched.
On 19 June 1994, for the first time after political system
transformation of 1989, the shipyard worker Boles∏aw
Gronkowski, president of the Free Trade Union of Marine Industry, was posted to the Szczecin councillor of II tenure.
In May 1995, for the first time in history, a shipyard worker from GRYFIA, Maciej Manicki, was appointed to
a post of vice-minister of labour and social policy.
In September 1996, in consequence of the elections, Stefan Kowalik was given the post of the president of NSZZ
SOLIDARITY Trade Union. He held the post for two tenures. Since March 2002, Zdzis∏aw Szczerbiƒski has taken over his duties. At present, the union has over 80
members.
Since the beginning of the political system transformation in Poland the shipyard has intensively realised the
process of restructuring. In 1995, the bank proceedings of
arrangement with the creditors commenced. As a result
of the agreement with Pomorski Bank Kredytowy SA (Pomeranian Credit Bank Stock Company), the Treasury and
390 companies co-operating with GRYFIA, the debt was
reduced and the financial availability of the shipyard was
restored. As a result of that, the manager of Szczecin Ship
Repair Yard GRYFIA Marian Litwiniak took an obligation to transform the shipyard into Individual Company
of the Treasury. ‘Adapt the shipyard to the market’ – that
was the slogan proclaimed in 1996 by president of the board
Pawe∏ Sikorski. On 1 April 1996 Szczecin Ship Repair
Yard GRYFIA – State Enterprise was transformed into
Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA Stock Company. Some proprietary transformations took place in the company. The holiday centres were isolated, an affiliated company GRYFIA SERVICE was created, dwelling houses,
owned by the shipyard, were gratuitously transferred to
a housing co-operative, employment was reduced and
Quality Management System was introduced. The last
debt instalment was paid in 1998.
In September 1997, a shipyard worker, vice-minister of labour and social policy, Maciej Manicki, was elected a Member of Parliament of Republic of Poland for IV tenure.
In 1998, a Plan of strategic development of Szczecin Ship
Repair Yard GRYFIA Stock Company for years 1999-2005
was created and accepted for realisation. For the first time the mission of the shipyard was formulated:
By the year 2005 the shipyard will achieve the position of
a world-class competitor in the branch of commercial repairs
and shipbuilding and will achieve full utilisation of its resources. To make it easier, by 2001 the shipyard will undertake
reforms to ensure constant realisation continuity and an acceptable level of profit in the company, where the reforms will
be undertaken in such a manner, as to make the company attractive for investors.
‘Board is there to serve the crew’ – stated the newly appointed (on 21 June 1998) president of the shipyard Janusz
Jagielski. At the same time, he spoke approvingly about
the merits of his predecessors. As a point of honour for
the president was the realisation of the consolidation of
three shipyards: GRYFIA, PARNICA near bankruptcy at
that time, and MORSKA from ÂwinoujÊcie.
A shipbuilder, Boles∏aw Gronkowski, the president of the
Free Trade Union of the Marine Industry Workers was
again elected for the post of the Szczecin councillor of
third tenure (1998).
At the end of 2000, Maria Januszewicz (the then financial
director) was appointed to the post of the p.p. president,
and a year later, Zbigniew Karkota (1989–2000, vicepresident of the board of Allround Ship Service) took over
that post. In 2002, Kazimierz Wypychowski (1996–1998,
the member of the board of GRYFIA) was appointed the
president of the board of Szczecin Ship Repair Yard
GRYFIA Stock Company and since May, Bogus∏aw Marzec (1997–2000, the president of the board of MORSKA
Shipyard from ÂwinoujÊcie) is responsible for the shipyard management.
On 20 April 2002, Boles∏aw Gronkowski was elected vicepresident of the National Committee of the Free Trade
Union of the Marine Industry Workers – the biggest trade union of that industry in Poland. On 24 May 2002, during the V Congress of OPZZ Trade Unions, the shipbuilder Maciej Manicki was elected the president of the All-
Selbständigen Betriebsgewrkschaft SOLIDARITÄT hervorzuheben.
Zu den wichtigen gesellschaftlich-politischen und personellen
Ereignissen, die einen Einfluß auf das Funktioneren der Werft in
dem letzten Jahrtzehnt hatten, gehörten folgende hiermit genannten Ereignisse.
Im September 1993 wurde der Werftmitarbeiter Maciej Manicki,
ehemaliger Mitarbeiter der Abteilung für Kessel- und
Rohrleitungsarbeiten, der gleichzeitig Funktion des stellvertretenden Vorstizenden der Allpolnischen Verständigung der
Gewerkschaften ausübte, zum Parlamentsabgeordneten der
Republik Polen für die dritte Legislaturperiode gewählt
Im Jahr 1994 wurde Herr Marian Litwiniak zum Hauptgeschäftsführer des Unternehmens ernannt. Gleich nach der Übernahme
seiner Funktion (dies ist allemal einer Eintragung in der Chronik
der Werft wert) alle Pioniere und Pensionäre der Werft zu einem
offiziellen Treffen ein. Der Geschäftsführer persönlich, in
Begleitung des für Personalwesens zuständigen Leiters besuchte
auch alle die Veteranen der Werft zu Hause, die selber aus gesundheitlichen Gründen nicht in der Lage waren, persönlich zu den og.
Treffen zu kommen. Die ehemaligen Mitarbeiter waren darüber
sehr persönlich berührt.
Am 19 06.1994 wurde Werftmitarbeiter Herr Boles∏aw Gronkowski
– Vorsitzender der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter
der Meereswirtschaft – im Zuge der gesellschaftlich politischen
Veränderungen in Polen nach 1989 zum Abgeordneten des
Stadtrates von Stettin für II Legislaturperiode gewählt.
Im Jahre 1995 wurde der erste in der Geschichte von der GRYFIA
Werftmitarbeiter Maciej Manicki zum stellvertretenden Minister
für Arbeit und Soziale Politik befördert.
Im September 1996 wurde Herr Stefan Kowalik im Ergebnis der
durchgeführten Wahlen zum Vorsitzenden der Unabhängigen,
Selbständigen Betriebsgewerkschaft SOLIDARITÄT gewählt. Er
übte diese Funktion innerhalb von 2 Legislaturperioden aus. Herr
Stefan Kowalik ist seit März 2002 sein Nachfolger. Gegenwärtig
umfaßt diese Gewerkschaft über 80 Werftmitarbeiter.
Seit Anfang der politischen Veränderungen in Polen hatte die
Werft intensiv an dem Restrukturierungsprozess gearbeitet. Im
Jahre 1995 wurde ein Vergleichsverfahren mit der Pomorski Bank
Kredytowy SA, dem Staatsschatz sowie mit 390 Firmen, die mit der
GRYFIA kooperiert hatten durchgeführt, um die Verschuldung der
Firma zu reduzieren und die Liquidität der Werft wiederherzustellen. Im Ergebnis dessen hatte sich der Direktor der
Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin Herr Marian Litwiniak dazu
verpflichtet, die Werft in eine Gesellschaft des Staatsschatzes
(bestehend aus 1 Person) umzuwandeln. Die Werft an die
Erfordernisse der Marktwirtschaft anzupassen – dies war das Ziel des
Geschäftsführeres Herrn Pawel Sikorski, der diese Idee im Jahr
1996 zum Ausdruck gebracht hat. Vom 01.04.1996 wurde die
Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin – als staatliches
Unternehmen – in die Reparaturwerft GRYFIA in Szczecin
Aktiengesellschaft
umgewandelt.
Es
erfolgten
die
Eigentumsumgestaltung in der Firma. So wurden Teilbereiche privatisiert (darunter das Erholungszentrum) und eine
Tochtergesellschaft GRYFIA SERVICE gegründet. Die noch zu der
Werft gehörenden Wohngebäude wurden unentgeldlich an die
Wohnungsgenossenschaft übertragen. Die Beschäftigung wurde
reduziert und Qualitätsmanagementsysteme neu eingeführt. Die
letzte Rate der Verschuldung bezogen auf den o.g. Vergleich wurde
im Jahr 1998 zurückgezahlt.
Im September 1997 wurde Werftmitarbeiter, stellvertretender
Minister für Arbeit und soziale Politik Herr Maciej Manicki zum
Parlamentsabgeordneten der Republik Polen für die vierte
Legislaturperiode gewählt.
Der Plan für die strategische Entwicklung der Reparaturwerft GRYFIA
AG von 1999-bis 2005 wurde im Jahr 1998 ausgearbeitet und
bestätigt. Zum ersten Mal wurde die oberste Aufgabe der Werft
folgendermaßen formuliert:
Die Werft wird sich bis zum Jahr 2005 eine führende Position unter den
Wettbewerben im Bereich des kommerzielen Bauens und der Reparatur
im Weltmaßstab erkämpfen und die volle Auslastung der vorhandenen
Kapazitäten erreichen. Um dies bis zum Jahre 2001 zu erreichen, wird
die Werft Reformen durchsetzten, um die stetige Realisierung der
Produktionsaufgaben sowie einen akzeptablen Gewinn zu gewährleisten.
Die in der Firma durchzusetzenden Reformen sind auf solche Art und
Weise zu realisieren, daß die Firma weiter für Investoren attraktiv bleibt.
Die Geschäftsführung muß für die Belegschaft dasein – dies war die
Feststellung des neu ernannten Geschäftsführers (21.06.1998)
Herrn Janusz Jagielski. Gleichzeitig erkannte er die Leistungen
seiner Vorgänger an. Als Geschäftsführer hatte er sich als
Hauptziel und gleichzeitig als Ehrenaufgabe die Konsolidierung
von 3 Werften gestellt: der Werft GRYFIA, der damals schon vor
dem Niedergang stehenden Werft PARNICA und der Werft
MORSKA aus ÂwinoujÊcie.
Der Werftmitarbeiter Herr Boles∏aw Gronkowski – Vorsitzender
der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der
Meereswirtschaft wurde zum zweiten Mal als Mitglied des Rates
der Stadt gewählt (Jahr 1998).
Zum Ende des Jahres 2000 übernahm Frau Maria Januszewicz,
damalige Finanzdirektorin, die Funktion des Geschäftsführers der
Werft.
Ein Jahr später hatte Herr Zbigniew Karkota (1989–2000 stellvertretender Vorstandsvorsitzender in Allround Ship Service) das
Ruder der Werft übernommen. Herr Kazimierz Wypychowski
(1996–1998 Vorstandsmitglied der GRYFIA AG) wurde im Jahre
2002 zum Geschäftsführer ernannt. Seit Mai 2002 ist Herr
93
Das in GRYFIA reparierte Schiff SLOMAN TRAVELLER
ohne Spuren nach Brand (2002 Jahr)
The burned SLOMAN TRAVELLER vessel, repaired in GRYFIA
now without traces of the fire (2002)
Amerikanisches Schiff TARPON - Umtausch 35 To. Stahl und von
mehr als 200 Metern von Röhren für das Beladungssystem (2002 Jahr)
American vessel TARPON – replacement of 35 tons of steel
and over 200 m of pipes of the loading system (2002))
Zwei Schiffseinheiten aus der Serie von Containerschiffen
des französischen Reeders DELMAS – der größte Vertrag
in der ersten Hälfte des Jahres 2002
Two vessels from the series of container ships
from the French shipowner DELMAS –
the biggest contract of the first half of 2002
Massengutschiff MARLIN in Dock Nr. 1 (1996 Jahr)
Bulk carrier MARLIN in the Dock No. 1 (1996)
Polish Agreement of the Trade Unions – the biggest trade
union organisation in Poland. These elections constituted
a part of the Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA JSC
50-anniversary celebrations.
The 600th jubilee-issue of the company magazine GRYFIA became a precious accent of the ending 50-year period of shipyard’s activity.
Erstes Treffen von Schiffsagenten in der Werft (1997 Jahr)
First international meeting of agents in the shipyard (1997)
Inbetriebnahme der Kiess-Halle (1992 Jahr)
Kiess Room – putting into operation (1992)
GUDMUNDUR OLAFUR – nach Umbauarbeiten auf
dem Weg nach Island (1996 Jahr)
GUDMUNDUR OLAFUR – leaves to Iceland, after
rebuilding (1996)
Fähre GREIFSWALD nach dem Umbau (1994 Jahr)
GREIFSWALD ferry after rebuilding (1994)
94
Bogus∏aw Marzec (1997–2000 Vorstandsvorsitzender der
Reparaturwerft MORSKA in ÂwinoujÊcie) für Management in der
Firma zuständig.
Am 20.04.2002 wurde Herr Boles∏aw Gronkowski zum stellvertretenden Vorsitzenden des Landesrates der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der Meereswirtschaft gewählt, die die größte
Betriebsgewerkchaft in dieser Branche ist. Am 24 Mai 2002 wurde
Werftmitarbeiter Herr Maciej Manicki auf der Tagung der
Allpolnischen Verständigung der Gewerkschaften zum Vorsitzenden
der Allpolnischen Verständigung der Gewerkschaften gewählt, die
die größte Gewerkschaftsorganisation in Polen ist.
Diese Wahl ist ein wichtiger Schwerpunkt bei dem Begehen des 50
Jubiläums des Bestehens der Reparaturwerft GRYFIA AG in
Szczecin.
Die 600. Ausgabe der Betriebszeitung GRYFIA illustriert anläßlich
des 50-jährigen Jubileums die Entwicklung der Werft.
The recent five years
2003
Usually the start of a year does not bring many new
orders, but that time it was different. January 2003 started
well for GRYFIA. The month ended with 12 vessels moored at piers and docks. After a six-month break we housed
a lake ship – LAKE ONTARIO had come for a twenty-day
repair. The works lasted longer than planned due to a helical shaft failure. Also, a wide range of works were ordered
on a Polish vessel UNIWERSYTET ÂLÑSKI and on a German ship KAHLEBERG. January was concluded with fifteen completed orders.
In February we repaired 19 vessels, including STELLA VIKING. It was a high value conversion which had been
under way since November 2002. Our most challenging and
most interesting task was the repair of the American tanker
MARTHA A which arrived at the shipyard in the middle of
March. On that ship we replaced over 17 tons of steel of rare configuration, i.e. clad steel plus stainless steel plus steel.
It was the first replacement of such extent that had been undertaken in this technology by our shipyard. March was
concluded with 16 completed orders. In April we repaired
twenty seven ships, while in May another twenty left the shipyard. In June the number of repaired vessels amounted to
twenty one. On the Russian trawler CAPTAIN GORBATCHEV the conversion was under way. Talks were being carried out with the ship’s operator on the repairs of other tuna fishing vessels by GRYFIA, which resulted in subsequent
orders. The shipyard Board was going to buy another dock
the size of the Dock 1. Two such docks were surveyed on
Malta and in Sweden, but the idea was eventually abandoned. On May 21 a special docking took place of a ship whose weight exceeded the allowable load capacity of the Dock
1. For the sake of KENT MARINER docking a special instruction had been issued and the PRS and the Maritime
Office had had to consent to such an unusual operation.
The necessity to position the ship stern to dock pier made
the works at the screw and rudder even more complicated.
Due to the substantial weight of elements and the distance
from the water the crane works including dismantling and
fitting the rudder and the shaft were conducted under close
supervision of W-1 staff. A derrick crane DP-3, named
“Gucio” by the shipyard workers, turned out to be indispensable.
It was in 2003 when it was decided that Poland would
join the European Union. The attendance in the European
Union poll was 58.85%. As much as 77.45% of the voters
expressed their will to join the EU, while 22.55% were against it. On May 1, 2004 Poland was to become the member
of the European Union. The EU membership meant tougher environmental laws.
We had to replace sandblasting with spent copper slag
abrasion, which was required by paint supervisors due to the
marl (clay) residue after sanding. Facilities used for sandblasting do not differ no matter what abrasives are applied,
so we had no difficulty changing the abrasive materials.
Customs and tax matters had fallen within the EU
law. The delivery time of goods bought in Western Europe
had been shortened. The European standards were regularly imposed by the Polish Committee for Standardisation
and applied in accordance with the requirements. In May
2003 the quality systems complying with the adjusted standards were being developed. They were then to be implemented and undergo further certification. The procedures
applied to the following standards: ISO 9001: 2000 and EN
ISO/IEC 17025:2000 concerning the quality system in research laboratories that had replaced the PN-EN 45001 standard.
On July 26, the first meeting of the Supervisory Board
of SSR GRYFIA in its 4th term was held,
where the secret vote took place. Pawe∏ Sikorski was
elected the Board Chairman, Henryk Stasiak – the Vice
Chairman, Jaros∏aw Bogacki the Secretary, and Marek
Klimkiewicz and Józef Wojciech Planeta – the Board members.
In July we handed over to the ship operators 21 repaired vessels. Meanwhile the construction of two steel structures was under way. The structures would serve as main
deck roofs at vessels intended to carry cars. FEEDERSCANDIC and FEEDERBALTIC arrived at the shipyard on
August 5 and 12 and then the roof assembly commenced.
The roof on the above mentioned car carriers covered
the whole length of the deck and was intended to protect
the transported vehicles from weather factors and sea water. The roofs were designed by the shipyard’s Design and
Technology Office with the use of the finite elements method (computer simulation of forces affecting the structure
in sea conditions). The steel structure had to be extremely
durable, but very light. The roof weighed no more than 51
tons. The assembly works took an exceptionally short time
Letztes Jahrfünft
Die ersten Monate des Jahres sind nicht immer Auftragsreich.
Dies Mal sollte es anders werden. Der Januar 2003 hat für
GRYFIA Werft gut begonnen. Am Ende des Monats standen an
den Kaianlagen und in den Docks 12 Schiffseinheiten. Nach anderthalb Jahre hatten wir zum Gast ein Schiff für die Binnengewässer.
Zu einer 20-tägigen Reparatur kam zu uns LAKE ONTARIO. Die
Instandsetzung dauert länger wegen gebrochener Propellerwelle.
Für das polnische Schiff UNIWERSYTET ÂLÑSKI und KAHLEBERG wurden die Aufträge mit sehr umfangreichen Arbeitsvolumen vergeben. Im Januar wurden 15 Schiffe instandgesetzt, im
Februar waren 19 Schiffe fertig inkl. STELLA VIKING. Dieses
Schiff wurde seit November 2002 umgebaut und machte unter
allen anderen den größten Auftragswert aus.
Die wichtigste und wohl die interessanteste Arbeit war die
Reparatur des amerikanischen Tanker MARTHA A, der seit Mitte
März in unserer Werft lag. Es wurden dabei über 17 Tonen Stahl in
seltener Kombination ausgewechselt: plattierter Stahl, nichtrostender Stahl und normaler Stahl. Es wurde zum ersten Mal auf unserer Werft solcher Austauschauftrag bei so ungewöhnlicher Stahlkonfiguration und in dieser Dimension durchgeführt. Im März haben 16, im April 27 und im Mai 20 Schiffseinheiten nach Instandsetzung die Werft verlassen. Den Juni schlossen wir mit 21 fertiggestellten Schiffseinheiten ab. Auf dem russischen Trawler Kpt.
GORBATCHEV fuhr man mit dem Umbau weiter fort. Mit der
Reederei verhandelten wir über die Auftragsvergabe von weitern
Tunfischfangschiffen an unsere Werft und schließlich wurden neue
Verträge abgeschlossen. Der Vorstand der Werft hatte vor, einen
neuen Dock – vergleichbar mit dem Dock Nr. 1, zu erwerben. Zwei
Objekte waren im Gespräch: in Malta und in Schweden. Letztendlich wurde auf den Kauf verzichtet. Am 21. Mai fand die außergewöhnlichste Andockung statt. Das Schiff KENT MARINER
hatte die zulässige Belastung des Docks Nr. 1 überschritten, deshalb wurde ein spezielles Verfahren ausgearbeitet und zu Zustimmung den zuständigen PRS (Polnisches Schiffsregister) und Urzàd
Morski (das polnische Schifffahrtsamt) zu Genehmigung vorgelegt.
Dem wurde eine Zustimmung erteilt. Die Notwendigkeit der Schiffslage mit dem Heck zur Dockspier hatte die Arbeiten an Steuerungsanlage und Propeller erschwert. Auf Grund des hohen Gewichts der
o.g. Schiffsteile und der Wasserspiegelentfernung wurden alle
Demontagearbeiten unter der Führung der Mitarbeiter der W-1
Abteilung und in Begleitung von Schwimmkran DP-3 (liebvoll als
„Gucio“ von unseren Mitarbeiter genannt) durchgeführt.
Das Jahr 2003 war ein Jahr, wo die EU-Beitrittsentscheidung
für Polen gefallen ist. Das Referendum hat bestätigt, dass 77,45%
Polen für den Beitritt gestimmt hat. Die anderen haben mit 22,55%
„nein“ gestimmt. Insgesamt haben 58,85% der Polen am Referendum teilgenommen. Ab den 1. Mai 2004 sollte Polen der EU
beitreten. Diese Mitgliedschaft bedeutet auch, dass die strengen
EU-Umweltvorschriften eingehalten werden müssen. Von der
Sandstrahlung sind wir zur Strahlung mit der Kupferschlacke übergegangen. Diese Technologie wurde geändert auf Aufforderung
der Farbinspektoren wegen Spurelemente des Mergels nach der
Sandstrahlung. Die Strahlanlagen müssten dabei nicht verändert
werden, deshalb war uns die Umstellung leicht gefallen.
Die Zoll- und Steuerbestimmungen wurden jetzt nach dem
EU-Recht geregelt. Die Lieferzeit der Schiffsanlagen aus West Europa hat sich wesentlich verkürzt. Die EU-Normen wurden konsequent von dem Polnische Komitee für Standardisierung eingeführt
und nach den Bestimmungen entsprechend umgesetzt. Im Mai
2003 wurden alle unsere Qualitätssysteme in der Überarbeitung,
um sie den neuen Regelungen entsprechend anzupassen und zur
Wiederzertifizierung anzumelden. Es handelte sich um die ISO
9001:2000 und die EN ISO/IEC 17025:2000 betreffend
Qualitätssicherung in den Prüflabor – die eine polnische Norm
PN-EN 45001 ersetzten.
Am 26 Juli bei der ersten Sitzung des Aufsichtsrates von
SSR GRYFIA SA der IV Kadenz wurden Geheimwahlen gehalten.
Es wurde zum Vorsitzenden Herr Pawe∏ Sikorski, zum stellvertretenden Vorsitzenden Herr Henryk Stasiak, zum Sekretär Herr
Jaros∏aw Bogacki und zu Mitgliedern Herren: Marek Klimkiewicz
und Józef Wojciech Planeta gewählt.
Im Juli wurden nach der Instandsetzung 21 Schiffseinheiten
an die Reedereien geliefert. Zu dieser Zeit waren wir mit dem Bau
von zwei Stahlkonstruktionen beschäftigt. Dies sollte die Überdachung für die Hauptdecks der Autofähren: FEEDERSCANDIC
und FEEDERBALTIC sein. Als die beiden Schiffe am 5. und am
12. August bei uns anlegten, haben wir mit der Montage begonnen.
Die hauptdecklange Überdachung auf den Autofähren sollte
als Schutz für beförderte Fahrzeuge gegen Meereswasser und andere äußere Bedingungen dienen. Dieses Projekt ist in unserem
Projekttechnischen Werftbüro mit Hilfe einer Computersimulation
entstanden. Die ganze Konstruktion müsste gleichzeitig leicht und
stark sein. Das Konstruktionsgewicht sollte 51 Tonnen nicht überschreiten. Die Montagearbeiten wurden in einem rekordverdächtigen Zeitraum von 13 Tagen durchgeführt. Bei dieser Aufgabe
haben die Belegschaft der Abteilungen: Rumpfbau, Schlosser,
Korrosionsschutz und Elektro am meisten geleistet. Die Konstruktion hat alle Tests (bei 9° Beaufort) erfolgreich absolviert.
95
LAKE ONTARIO – das längste bei der Werft angedockte
Schiff (2003)
LAKE ONTARIO – the longest ship ever docked at the
shipyard (2003)
DELMAS und die größte instandgesetzte Rampe in der
Werft (2003)
DELMAS and the largest ramp ever repaired
at the shipyard (2003)
Krzysztof Wnuk und Slawomir Radomski bei der Abgabe
von PELICAN (2003)
Krzysztof Wnuk and S∏awomir Radomski have handed
over PELICAN (2003)
Die Werftmitarbeiter stellen das renovierte Kreuz auf dem
Zentralfriedhof in Szczecin auf (2003)
The workers of the shipyard are mounting the cross at the
Central Cemetery in Szczecin (2003)
FEEDERSCANDIC nach dem Schiffsumbau (2003)
FEEDERSCANDIC after conversion (2003)
of 13 days. It was the staff of the Hull, Plating, Maintenance and Electric Departments who contributed the most to
the success of the operation. The structure successfully passed the storm durability tests at Beaufort force 9. The second twin vessel FEEDERMATE owned by a German operator E.H. Harms was docked in Dock 3 and underwent
a standard class renewal. The works dealt with the main engine shafting line and the control system. FEEDERMATE,
FEEDERBALTIC and FEEDERSCANDIC are RoRo type
vessels 99.90 meter wide and of 5.40 draught. Each of them
can carry up to 850 vehicles.
In August we also repaired 21 ships. On August 26 an
English owner’s ship DURRINGTON entered Dock 1 where we replaced about 150 tons of steel. The shipyard workers were very excited with the news about a planned repair
of an Israeli owner’s ship (the first such order for GRYFIA)
PELICAN I. It was going to be a serious repair. The container vessel had been shipwrecked which resulted in a large
hole in its port side. At the end of September the vessel, assisted by seven tugs, moored at our quay. During the collision the side plating near its power plant as well as its heavy
fuel tank had been damaged. The whole engine room, the
stern quarters and the hold 5 were flooded with heavy fuel
oil and water. The boat deck, the superstructure plating and
the cabins were completely destroyed. Before the repair
works could be started fuel oil in the engine room had to be
removed in order to dismantle the power plant equipment.
When the initial cleansing had been completed the workers
could see how much work was to be done in w very short time. All the departments operating at GRYFIA as well as
the subcontractors joined the disassembly works. The main
engine and support engines were repaired by Cegielski Serwis. In September we completed works on 26 vessels, in
October – on 15, and in November – on 15 ones. December
2003 saw 11 completed orders.
In September GRYFIA won a contract for the renovation of a listed cast iron cross at the Central Cemetery in
Szczecin. METALOCK team of Department W-1 consisting of: Kazimierz Hryniewicz, Andrzej Garski, Sebestian
Kurzawa and their supervisor Andrzeja Krajewski, the assistant department manager, completed the repair works.
The cracks on the cross and its base were strengthened with
Metalock clips, 100 times stronger than the cast iron itself.
Also the staff of W-3, W-6 and the Chief Mechanic Department took part in the works. It is worth mentioning that the
renovation was publicised by the media and contributed to
our company’s good reputation. On October 29 at 11am the
cross was mounted in the presence of Maciej S∏omiƒski, the
historic sites conservation officer, while the visitors of the
Cemetery applauded.
On October 23 technical details of the contract for the
construction of a trawler for the Norwegian ship operator
Knut W Harme. The purse seiner type trawler was intended
for shoal fish trawling by means of seine and purse net. The
size of the vessel: 61.92 m long, 13.20 m wide, draught to the
first deck – 5.50 m, to the second – 8 m. The double-deck
trawler was built by GRYFIA, including its boat and fore
decks as well as its bridge. The hull was made of steel, the
superstructure – of aluminium. The vessel had 8 RSW system holds (a system to keep fish in holds alive). The main
engine and the support engines were placed at the stern.
The trawler could travel at 16 knots.
GRYFIA managed to outbid the elite of international
shipyards. The second contract signed at the end of that
year was the construction of a passenger ferry for the harbour in Kristiansund in Norway. The size of the vessel was
not large: total length of 15.05 m, width – 550 m, draught to
the main deck – 2.95 m. The ferry maximum speed was 10
knots and its capacity was 70 people. It could be operated
by one man and was fitted with a propeller of towing power
of 300 kilograms with hydraulic power transmission to the
main engine.
In November 2003 we successfully underwent audits
of our Quality Management Systems due to the requirements of the modified ISO 9001 and AQAP 110 standards.
The audits were carried out by the representatives of the
following certifying organisations: GERMANISCHER
LLOYD CERTIFICATION, POLSKI REJESTR STATKÓW BIURO CERTYFIKACJI – ZAK¸AD SYSTEMÓW JAKOÂCI I ZARZÑDZANIA (for AQAP 110).
The auditors forwarded their recommendations to their
certifying organisations and, following the approval of those organisations, our QMS was granted the certificate again. We commenced the new year of 2004 with the contracts
for construction of a trawler and a passenger ferry for the
Norwegians as well as with considerable load of repair
works under way on PELICAN I container ship whose name was changed to KESTREL I in 2004.
96
Das nächste Schwesterschiff FEEDERMATE von deutschem
Reeder E.H. Harms wurde im Dock Nr. 3 einer Reparatur nach
dem Zwischenklassifizierungsstandart unterzogen.
Unter anderem wurden die Antriebswelle und Steueranlage
instandgesetzt.
FEEDERMATE, FEEDERBALTIC und FEEDERSCANDIC sind Ro-Ro-Schiffe mit LüA von 99,90 m, Tiefgang von
5,40 m. Jedes Schiff kann bis zu 850 Autos befördern.
Im August haben wir 21 Schiffseinheiten fertiggestellt. Am
26. August wurde die englische DURRINGTON auf Dock Nr. 1 gelegt. Bei diesem Schiff haben wir 150 Tonnen Stahl ausgetauscht. Die
Werftmannschaft war sehr aufgeregt als sie die Nachricht über
geplante Instandsetzung eines israelischen Schiffes PELICAN I
(das erste Mal in der Werftgeschichte) erreichte. Es sollte ein großer
Auftrag werden. Das Containerschiff hatte nach einer Kollision ein
großes Loch an Backbord. Die PELICAN I hat Ende September in
Begleitung von sieben Schleppern angelegt.
Bei der Kollision wurden auch die Außenhaut im Maschinenbereich und Kraftstofftanks beschädigt.
Der gesamte Maschinenraum, Heckraumbereiche, Laderaum Nr. 5 wurden mit Masut und Wasser geflutet. Das Bootsdeck
wurde komplett zerstört wie auch Außenhaut des Überbau inkl.
Kabinenhaut. Vor der Instandsetzung müsste man die gefluteten
Räume reinigen, damit die Maschinenanlage demontiert werden
könnte. Nach Grobreinigung hatte sich das tatsächliche enorme
Arbeitsausmaß offenbart, das in sehr knappen Zeitraum zu
bewältigten war. Für die Demontage wurden alle verfügbaren Werftmitarbeiter und Subunternehmer abkommandiert. Für die Reparatur der Haupt- und Hilfsschiffsmotoren war die Firma Cegielski
Serwis zuständig.
Im September wurden 26, im Oktober 16 und November 15
Schiffseinheiten an die Reedereien abgegeben. Der Dezember
wurde mit 11 fertiggestellten Schiffen abgeschlossen.
Im September hat die GRYFIA Werft einen Zuschlag für die
Reparatur eines denkmalgeschütztes Kreuzes aus Gusseisen aus
dem Zentralfriedhof bekommen. Die Kolonne METALOCK aus
der W-1 Abteilung: Herren Kazimierz Hryniewicz, Andrzej Garski,
Sebastian Kurzawa unter der Führung von Herrn Andrzej Krajewski hat die Reparatur durchgeführt. Die gebrochenen Stellen auf
dem Kreuz und auf dem Sockel wurden mit den Heftklammern
Metalock zusammen genäht. Bei dieser Reparatur wirkten auch
Mitarbeiter der Abteilung W-3, W-6 und der Abteilung von Obermechaniker mit. Die Reparatur wurde auch in Medien erwähnt,
was für uns eine Reklame der Werft bedeutete. Am 29 Oktober um
11:00 Uhr in Anwesenheit von Denkmalkonservator Herrn Maciej
S∏omiƒski und anderen Gästen wurde das Kreuz montiert und dies
wurde von den Leuten mit Applaus gekrönt.
Am 23. Oktober wurden die technischen Einzelheiten des
Auftrags für den Bau eines Trawlers für den norwegischen Reeder
Knut W Harme bekannt. Der Purse Seiner Trawler sollte fürs
Schwanfischfang mit Einsatz von Schleppnetz und Ringwaden eingesetzt werden. Abmessungen des Schiffes: LüA von 61,92 m,
BüA von 13,20 m, Tiefgang 1: 5,50 m, Tiefgang 2: 8 m. Der Zweidecktrawler wurde in unserer Werft gebaut inkl. Bootsdeck, Vordeck und Brücke. Der Rumpf wurde aus Stahl und der Überbau
aus Aluminium gefertigt. Die Einheit hatte 8 Laderäume mit
RSW-System (zum Erhalt von lebenden Fischen in Laderäumen).
Der Haupt- und Hilfsmotor wurden am Heck montiert. Trawler
erreichte eine Geschwindigkeit von 16 Knoten. Die GRYFIA Werft
hat den Zuschlag gegenüber renommierten internationalen
Werften bekommen.
Der zweite Vertrag, der zum Jahresende unterschrieben
wurde, war der Bau einer Passagierfähre für den norwegischen
Hafen in Kritiansund. Die Abmessungen des Schiffes: LüA =
15,05 m, BüA= 5,50 m, Tiefgang: 2,95 m, Minimalgeschwindigkeit:
10 Knoten. Die Fähre konnte 70 Passagiere befördern. Das Schiff
wurde für die Einmannbesatzungsbedienung vorbereitet und mit
einem Propeller ausgestattet, der mit 300 kg ziehen konnte und hydraulisch von Hauptmotor angetrieben war.
Im November wurde unser Qualitätssystem unter dem
Aspekt der geänderten Normen: ISO 9001 und AQAP 110 von den
Vertretern der Germanischer Lloyd Certifikation, Polski Rejestr
Statków (Polnisches Schiffsregister), erfolgreich geprüft. Nach
deren Empfehlung wurden unserer Werft alle Zertifikate erneut
anerkannt.
Ins neue Jahr sind wir mit dem Bau von Trawler, Passagierfähre für norwegische Reederei und großem Reparaturauftrag
für das Containerschiff PELICAN I, das im Jahre 2004 auf den
Namen KESTREL umgetauft wurde, eingegangen.
2004
The repair of PELICAN I was going to be completed
by the end of last December. Unfortunately, due to the
extended range of works, the term had to be exceeded.
According to what Bogus∏aw Marzec, the President, said –
our offer met the requirements of the market, i.e. several
other shipyards quoted similar dates and price. If they had
won the contract, they would also have failed to completed
on time, just as GRYFIA did. We had two options: either to
repair the vessel on the terms indicated by the market, or to
give up the contract. Apart from an extremely difficult job on
KESTREL I, our shipyard workers were kept busy on
ROKIA DELMAS and HEINASTE.
In January we completed repairs on 15 vessels, and in
February – on another 19. In March 16 orders were concluded. Since January 19 we had been continuing the repair of
a Swedish ship PIONEER, where the extent of works was significant. On a timber carrier over 80 tons of steel were replaced and painting and maintenance works were conducted.
The next ship attended to by our shipyard was a French
owner’s ROSA DELMAS. It was one of the largest repairs at
that time. On the Pontoon No 2 the assembly of a hull of
a Norwegian PN-04 trawler was continued. Steel plates for
this vessel had been roll formed in cooperation with Stocznia
Szczeciƒska Nowa and Stocznia Gdaƒska. The trawler’s hull
was launched on April 14. Following that date another stage
of fitting the vessel with state-of-art, electronically advanced
facilities imported from Norway (all the navigation, an echo
sounder, hydraulic winches). On June 1 the superstructure
was fitted on the vessel.
Many elements of the equipment were produced and
delivered by polish companies. Since the beginning of April
to the end of May we handed over 45 vessels to their owners.
On ROSA DELMAS hull and plating works made fifty percent of the repair, while one-fourth were painting and maintenance. On the Norwegian owner’s AASLAND the majority
of works, i.e. 75%, were hull and plating. On April 16 a Norwegian owner’s TELNES arrived at our shipyard. It was another aggregate carrier, very similar to TRIMNES, the ship
that was repaired in August 2003. There was a lot of work for
platers and hull fitters on that vessel. Substantial repairs were carried out on two ships; SPRING BOB and SPRING DELI belonging to a Dutch owner. In June repair works on 25
vessels were completed.
On May 31, 2004 Edward Stachoƒ was appointed the
President of the SSR GRYFIA SA Board. The new President
was delegated by the Supervisory Board for its 4th term following the termination of the Board’s 3rd term mandate.
Edward Stachoƒ was 46 years old when he was delegated to
the position. He had graduated from the Machine and Shipbuilding Faculty of Szczecin University of Technology, followed by post-diploma and doctoral studies on economics and
company management at Szczecin University. The title of his
PhD thesis was: the Analysis of Management Efficiency in an
Industrial Company. His professional career included the
Board President positions in such companies as: Marlex SA
(1999–2004), Waryƒski-Famabud Sp. z o.o. (1998–1999),
ZCh „POLICE“ SA (1994–1998), ZPO ODRA SA
(1993–1994). He was also a Technical Director at the Chemical Fibre Plant Chemitex Wiskord SA.
The Supervisory Board passed the resolution commencing the procedures to choose a Board member. Eleven candidates applied. Eventually, on June 26 the Supervisory Board decided to accept Waldemar Gill for the position.
In July we completed works on 24 vessels, while in August 18 ships left the shipyard. In September we concluded 19
contracts. A French vessel ROXANE DELMAS arrived,
which required a considerable amount of hull, maintenance,
engine and plating works. At the end of September the shipyard hosted DONNINGTON where a substantial load of work
also needed to be done. The ship had visited our shipyard in
summer 2002. A Danish trawler KRUNBORG wharfed in order to get lengthened and reconstructed. It was lengthened
by 7.8 m. In the middle of September the voltage was engaged and trials launched on the trawler PN-04 which was
being built for the Norwegians. The owner wished the vessel
to be plated with zinc. Eventually, KROSSFJORD (a new
name of the vessel) was handed over to the owner on November 18.
The elections in the trade union NSZZ SOLIDARITY ‘80
structures were due that year. The National Commission issued the electoral calendar according to which the vote was
going to take place in all the union structures. In SSR GRYFIA SA the vote was held in the department organisational
bodies, while on October 1 there was the meeting where new
members of the Factory Commission were elected. The post
of the union Chairman was won by Ryszard Borkowski (a distinguished and long-standing unionist). Jerzy Gerth was
elected Vice Chairman. Also, the whole factory Commission
Board (33 members) and the Executive Board (11 members)
Die PELICAN I- Reparatur sollte planmäßig bis Ende Dezember des vergangenen Jahres dauern. Da das Auftragsvolumen
erhöht wurde, könnte der Ablieferungstermin leider nicht eingehalten werden. Nach Meinung von Präses Herrn Boguslaw Marzec war
unser Angebot marktgerecht kalkuliert, d.h. anderen Werften
haben ähnliche Preisangebote abgegeben, auch terminmäßig lagen
sie gleich. Wenn die Konkurrenzwerften den Zuschlag bekommen
hätten, hätten sie sich genauso wie GRYFIA Werft verkalkuliert. Wie
hatten die Wahl: entweder den Auftrag nach der momentanen
Marktlage annehmen oder ihn ablehnen. Außer unglaublichen
Arbeitserschwernissen auf KESTREL I, wurden gleichzeitig die
Arbeiten auf der ROKIA DELMAS und auf der HEINASTE durchgeführt. Im Januar wurden die Reparaturaufträge auf 15
Schiffseinheiten, im Februar auf 19 und im März auf 16 ausgeführt.
Ab den 19. Januar wurden im großen Ausmaß Instandsetzungsarbeiten auf dem schwedischen Schiff PIONEER durchgeführt. Auf
dem zum Holztransport genutzten Kahn wurden über 80 Tonnen
Stahl ausgetauscht und diverse Korrosionsschutzarbeiten durchgeführt.
Die komplette Instandsetzung erfolgte an dem französischen
Schiff ROSA DELMAS. Es war damals einer der größten
Renovierungsarbeiten. Auf dem Ponton Nr. 2 dauerte die
Rumpfmontage des Trawlers PN-04 für einen norwegischen
Reeder. Die Profilbleche für diese Schiffseinheit wurden in Stocznia
Szczeciƒska Nowa und Danziger Werft fertiggestellt. Der Rumpf
wurde am 14 April ins Wasser gelassen. Danach begann die nächste
Phase, die Ausrüstung mit norwegischen modernen und mit
Elektronik gespickten Anlagen (Navigationsgeräte, Echolot,
Hydrauliklifte). Am 01.06. wurde die Schiffsbrücke montiert.
Die vielen Ausrüstungselemente sind von den polnischen
Firmen hergestellt und geliefert worden. Seit Anfang April bis
Ende Mai wurden an den Eignern 45 Schiffseinheiten abgeliefert.
Auf der ROSA DELMAS bildeten die Rumpf- und
Schlosserarbeiten die 50% des Auftragsvolumens, und
Korrosionsschutzarbeiten – 25% des Auftragsvolumens. Auf dem
Schiff AASLAND des norwegischen Eigners überwogten zu 75%
die Rumpf- und Schlosserarbeiten. Am 16 April hat bei der Werft
das norwegische Schiff TELNES angelegt. Es war noch ein
Massengutschiff zum Kies- und Sandtransport (sehr ähnlich dem
im August 2003 instandgesetzten Schiff TRIMNES). Sehr große
Arbeitsauslastung hatten die Rumpfbauer und Schlosser. Große
Reparaturen wurden auf den Schiffen SPRING BOB und
SPRING DELI eines niederländischen Eigners durchgeführt. Im
Juni 2007 wurden 25 Schiffseinheiten nach der Instandsetzung
abgeliefert.
Zum 31.Mai 2004 wurde Edward Stachoƒ zum
Vorstandsvorsitzenden der SSR GRYFIA SA gewählt. Er wurde
von Aufsichtsrat als Präses der IV Kadenz einberufen, nach der
Erlöschung des Vorstandsmandates der III Kadenz. Beim
Amtseintritt war er 46 Jahre alt. Er hat das Maschinen- und
Schiffbau an der Technischen Universität in Stettin absolviert. Er
promovierte in der Betriebswirtschaft und Ökonomie an der
Universität in Stettin mit einer Doktordissertation: Die
Managementeffektivitätsanalyse in einem Industriebetrieb. In seiner
beruflichen Laufbahn war er Vorstandvorsitzender in den Firmen:
Marlex SA (1999–2004), Waryƒski-Famabud Sp. z o.o. (1998–1999),
ZCh „POLICE“ SA (1994–1998), ZPO ODRA SA (1993–1994)
und als Technischer Geschäftsführer bei der Firma Chemitex
Wiskord SA tätig.
Der Aufsichtsrat hatte beschlossen, das Vorstandsmitgliedwahlverfahren einzuleiten. Zur Ausschreibung wurden insgesamt 11
Kandidaten angemeldet. Nach der Bewertung am 26. Juni wurde
der beste Kandidat ausgewählt: Herr Waldemar Gill.
Im Juli wurden 24, im August 18 und im September 19
Schiffseinheiten repariert. Im gleichen Monat kam ein französisches Schiff ROXANE DELMAS mit großem Paket an Rumpf-,
Korrosionsschutz-, Maschinen-, und Schlosserarbeiten. Ende
September hat bei uns die DONNINGTON angelegt mit einem
beträchtlichen Auftragsvolumen. Die DONNINGTON war zuletzt
im Sommer 2002 bei uns. Zur Verlängerungs- und Umbauarbeiten
kam ein dänischer Trawler KRUNBORG. Das Schiff wurde um
7,80 m verlängert. Mitte September wurde auf dem norwegischen
Trawler PN-04 die Spannung angeschaltet und mit dem Probeanlauf
begonnen. Der Eigner wünschte die Metalisierung des Rumpfes mit
Zink. Das Schiff wurde KOSSFJORD (auf den Namen wurde er
getauft) am 18 November dem Eigner übergeben.
Die Gewerkschaft SOLIDARITÄT 80 befand sich im Wahljahr.
Nach dem von der Wahlkommission festgelegten Wahlkalender
unterlagen alle Gewerkschaftsstrukturen den Neuwahlen. In SSR
GRYFIA SA wurden Wahlen in Organisationsabteilungen durchgeführt und am 01. Oktober bei der Wahlberichtsversammlung wurde
die neue Betriebsgewerkschaftsführung gewählt. Zum Vorsitzenden
wurde (verdienter und alter Aktivist) Herr Ryszard Borkowski
ernannt. Der stellvertretende Vorsitzende wurde Herr Jerzy Gerth.
Gleichzeitig wurde der vollständige Vorstand der
Betriebsgewerkschaft (33 Mitglieder) und das 11-köpfige Präsidium
gewählt. Aus den Versammelten wurden 26 Personen auserkoren,
unsere Betriebsgewerkschaft bei der Wahlberichtsversammlung am
23. Oktober aller Delegierten aus der Westpommern Region zu
97
KRUNBORG während des Schiffsumbaus (2004)
KRUNBORG during the conversion works (2004)
KROSSFJORD läuft aus der Werft (2004)
KROSSFJORD is leaving the shipyard (2004)
were elected. At the meeting 26 delegates were appointed to
represent the shipyard Union at the Report and Election General Assembly of the West Pomeranian Delegates. The only applicant, who eventually turned out to be the winner, was
Bogus∏aw Filarowicz, the chairman of the NSZZ SOLIDARITY ‘80 of the West Pomerania.
In September we completed 14 orders. October closed
with 17 repaired vessels, the most important of which was the
conversion and lengthening of the Danish trawler KRUNBORG (actually it came from the Faroe Islands). In November we completed 13 orders including the construction of
a passenger ship ANGVIK. The considerable load of work
had to be done on the Canadian CRUSADER. The works on
the construction of roof structures on FEEDERMATE and
FEEDERPILOT were well under way. We started building
an insert for JUPITER, the next trawler from the Faroe Islands. This time the vessel was extended by 10.2 m. That order was planned to be completed in March 2005, though.
repräsentieren. Der einzige ernannte Kandidat und gleichzeitig der
Sieger wurde Herr Boguslaw Filarowicz, der bisherige
Vorsitzender der Westpommern Region NSZZ SOLIDARITÄT 80.
Im September wurden den Eignern 14 Schiffe übergeben.
Der Oktober wurde mit der Abgabe von 17 Schiffseinheiten
abgeschlossen. Der Wichtigste Auftrag unter ihnen war der Umbau
und Verlängerung des dänischen (exakt des färöischen) KRUNBORG. Im November hat unsere Werft 13, im Dezember 20
Schiffseinheiten davon auch ein Bau des kleinen Passagierschiffes
ANGVIK fertiggestellt. Ein großes Arbeitspaket von hauptsächlich
Rumpfarbeiten wurde an kanadischer CRUSADER durchgeführt.
Sehr fortgeschritten waren auch die Überdachungsarbeiten auf den
Schiffen FEEDERMATE und FEEDERPILOT. Wir haben mit der
Verlängerungssektion für den nächsten Trawler JUPITER von
färöischen Inseln begonnen. Diesmal war die Schiffseinheit nach
dem Umbau um 10,20 m länger. Die Fertigstellung des Umbaus
wurde jedoch für den März 2005 geplant.
2005
ANGVIK vor dem Verlassen der Werft (2005)
ANGVIK before leaving the shipyard (2005)
Pressekonferenz nach der Unterzeichnung des Vertrages
über den Bau der 5 Patrouillenboote
Press conference after signing the contract for building five
patrol ships (2005)
In January we completed repairs on 14 vessels. By the
middle of the first month the roofs on car carriers FEEDERMATE and FEEDERPILOT were fitted. The shipyard workers called those structures „the roofs of Paris”.
The car carriers travelled to the ports of Sweden, Holland, Germany and Great Britain. The cars they carry were
Toyotas and Volkswagens. In February we handed over 10
repaired ships to their owners. The conversion works on the
general cargo vessel IDA RAMBOW were on the way. We
also concluded the large repair of a Norwegian SHARPNES. In March we started the repair works on the ship
TERN belonging to an owner from Cyprus. It was a tanker
that required pipe fitting, engine, maintenance and electric
services. March ended with 15 completed orders. Our greatest success, however, were the contracts, which had been
signed back in February, for the construction of five patrol
ships for the security service of the Kingdom of Norway.
The provisions of the contracts stated that they can be
expanded by another five vessels. There is no doubt that
those five patrol ships were the largest contract in the history of the shipyard. The vessels will serve to protect the whole Norwegian coastline within the range of 24 miles as well
as they will be used for rescue missions and environmental
purposes. They will have a working deck on the stern. They
will be equipped with rescue boats. They will be powered by
a Diesel/electric system where two electrical engines propel
two azimuth drives on the stern. The propellers will also serve as rudders by changing the attack angle. Power will be
transmitted from the electrical engine working without dynamic impact on the hull. The vessel bows will be equipped
with jet propellers of 20 ton minimal thrust and meet the
strict requirements of the Norwegian environmental regulations. Main specification: overall length – 47.20 m, speed –
16 knots, fuel tanks – 107 m3, drinking water tanks – 95 m3,
accommodation for 20 people. To build one hull we will need 300 tons of steel, while superstructures will require 20
tons of aluminium each.
A small ferry for a Norwegian owner marked with
a symbol PN-05 (ANGVIK) was delivered on time. The vessel was built in compliance with the Norwegian specification. “A water bus”, as the vessel was called, had been intended to carry 70 passengers. Its total length was finally changed to 15.40 m, while its width to 5.50 m.
March 22 is a World’s water day. Water surrounds our
island. And how do we manage to obtain drinking water?
There is an ozone plant in the building of the Chief Power
Engineer’s Department where water pumped from a 40meter deep well is treated.
From the hydrophore station in the CPED where water has been initially conditioned, it is transported via pipelines to the ozone plant. There, in contact columns water is
mixed with ozone and gravel filtered in order to get rid of
the iron and manganese residues. After it has been filtered
the water is ozone treated again to kill toxic bacteriae and
then pumped to all buildings within the Department area as
drinkable water. The ozone plant is automated and a maximum pressure is 0.4 MPa. The abyssal water is hard but its
parameters do not exceed standard values. Hard water is
healthy since it provides a lot of macro- and microelements
such as calcium, magnesium, lithium, zinc or cobalt. The
water at the shipyard is tested on the monthly basis by local
sanitary authorities, the Shipyard Laboratory and the local
Water Supply Station Laboratory. The results of these tests
prove the good quality of our water.
In April we repaired 17 vessels. The most work con-
98
Im Januar haben wir 15 renovierte Schiffseinheiten übergeben. Mitte Januar wurden die Überdachungen auf den Autotransportschiffen FEEDERMATTE und FEEDERPILOT fertiggestellt.
Die Werftarbeiter haben die Konstruktion „ Dächer über Paris“ genannt. Die Autofähren werden in den Häfen in Schweden, Holland,
Deutschland und Großbritannien anlegen. Die beförderten Fahrzeuge stammen aus dem Hause Toyota und Volkswagen. Im Februar
2005 haben wir den Eignern 10 Schiffseinheiten übergeben, gleichzeitig wurde Umbau des Stückgutfrachters IDA RAMBOW und Restarbeiten an norwegischem Schiff SHARPNES durchgeführt. Im
März wurde mit der Instandsetzung des Schiffes TERN für einen zypriotischen Eigner begonnen. Auf dem Tanker sollten die Rohrleitungs-, Maschinen-, Korrosionsschutz- und Elektroarbeiten durchgeführt werden. Der Monat März wurde mit der Abgabe von 15
Schiffseinheiten abgeschlossen. Zum größten Erfolg wurden die
schon im Februar unterschriebene Verträge über den Bau von 5 Patrouillenbooten für die Küstenwache des Königsreichs Norwegen.
Die Verträge waren mit einer Option für die weiteren 5 Schiffe als Folgeaufträge versehen. Dieser Vertrag für 5 Patrouillenboote wurde
zweifellos zum größten Auftrag in der Werftgeschichte. Die Schiffe
werden für allgemeinen Küstenschutz in der 24 Meilenzone, für den
Rettungsdienst und für den Umweltschutz in dem ganzen Küstengebiet von Norwegen angedacht. Die Schiffseinheiten bekommen
Arbeitsdeck im Heckbereich, werden mit den Rettungsbooten ausgestattet. Mit dem in Norwegen hergestellten Hauptantriebssystem:
Verbrennung-, und Elektroantrieb; zwei Elektromotoren treiben
zwei horizontale Propeller am Heck an. Die Schrauben werden
auch als Steuerung durch variable Einstellung der Propeller verwendet. Der Antrieb wird durch einen Elektromotor ohne dynamische
Einwirkung auf den Rumpf durchgeführt. Vorne wird die Einheit
mit dem Bugstrahler ausgestattet. Minimaler Pollerzug wird 20 Tonnen betragen. Die Schiffe werden alle norwegischen Umweltschutzbestimmunen und Gesetze erfüllen. Technische Daten: LüA von
47,20 m, Geschwindigkeit von 16 Knoten, Kraftstofftanks: 107 m3,
Wassertanks: 95 m3 und Kabinenkapazität von 20 Personen. Für den
Bau eines Rumpfes wurden 300 Tonnen Stahl und für Überbau
(Brücke) 20 Tonnen Aluminium gebraucht.
Eine kleine Fähre mit dem Symbol N-05 (ANGVIK) für norwegischen Eigner wurde termingerecht übergeben. Das Schiff wurde entsprechend dem norwegischen Projekt gebaut. „Der Schwimmende Bus“, denn so wurde das Schiff genannt, wird für Transport
von 70 Personen geeignet sein. Die Länge über Alles hat sich geändert und betrug schließlich 15,40 m und die BüA: 5,50 m.
Am 22. März wird der internationale Wasserwelttag gefeiert.
Unsere Insel ist vom Wasser umgeben. Wie wird unsere Trinkwasser beschaffen? Im Gebäude der Hauptelektrizitätsabteilung
befindet sich ein Ozonaufbereiter und dorthin wird das Wasser aus
der 40 Meter Tiefe nach oben gepumpt, um dort gereinigt und mit
den Rohrleitungen zur Ozonstation weitergeführt zu werden. Weiter erfolgten die Vermischung mit dem Ozon und die zweistufige Kieselfilterung, um die Eisen- und Manganpartikel loszuwerden. Nach
der ersten Reinigung wird das Wasser noch Mal mit dem Ozon vermischt, um eventuellen Bakterien zu beseitigen. Nach diesem Prozess ist das Wasser sauber genug, um als Trink-Ozonwasser mit der
Pumpe über die Rohrleitungen zu allen Gebäuden geführt zu werden. Der Antrieb der Ozonanlage erfolgt automatisch bei max.
Druck von 0,4 MPa. Das Wasser ist hart, aber die Wasserhärte überschreitet nicht die zulässige Norm. Das harte Wasser ist für den
menschlichen Organismus gesund. Dabei werden dem Menschen
viele Makro- und Mikroelemente wie z.B.: Kalk, Magnesium,
Lithium, Zink und Kobalt zugeführt. Die Wasserqualität wir
regelmäßig durch ein unabhängiges und unser Labor geprüft.
Im April wurden 17 Schiffseinheiten fertiggestellt. Der
größte Arbeitsaufwand wurde auf dem schwedischen Schiff IDA
RAMBOW durchgeführt, wo zum größten Teil die Rumpf- und
suming was the repair of the Swedish ship IDA RAMBOW,
where most works concerned the hull and shipfitting. In
May we handed over 21 vessels. There was a great deal of
work to be done on an English gas carrier LPG TRAQUAIR. The works included mainly hull repair. All in all, the
repair of that ship took us 12 thousand working hours.
In June two British ships arrived – DURRINGTON
and STORRINGTON that required a lot of maintenance,
hull and engine works. June saw 17 completed orders. The
Russian trawler STRELEC (whose name was changed to
KRAWCZENKO) left the shipyard after 112 days. The workload on that ship amounted to 18 thousand working hours
delivered both by the shipyard and our subcontractors. The
majority of works included hull, shipfitting and maintenance services.
On June 27 we launched a long expected initial plate
cutting for the first patrol ship. The elements were cut at the
prefabrication section of the Hull Department and were
used to construct the ship’s sections which were put together into three blocks. In March 2006 the 300-ton hull was
supplemented with a 28-ton aluminium superstructure.
In July we completed 18 orders. August was concluded with another 21 vessels. The widest range of works was
done on a Polish ship RUBIN, where hull and shipfitting services prevailed. In September and October we repaired 20
ships a month. The most work consuming were the repairs
of DALLINGTON and GENERA¸ GROT-ROWECKI. In
November 12 vessels were handed over to the owners. The
most elaborate repair was completed on ROD¸O. In December our schedule included the conversion of the Norwegian seismic ship SCAN RESOLUTION. We could not complain – we had loads of contracts that winter.
2005 was the year when the 25th anniversary of SOLIDARITY Trade Unions was celebrated. On this occasion
the shipyard’s NSZZ SOLIDARITY ‘80 invited over 100 guests from all over Poland who were awarded with silver and
bronze badges of merit. Throughout Poland many concerts,
festivals and ceremonies were held. On August 26 a spectacular concert of Jean Michel Jarre took place in Gdaƒsk
Shipyard. The concert was titled “Space of Freedom”. On
August 29 Marian Jurczyk, the President of Szczecin, laid
flowers and wreaths on Monument to the Dignity of Man.
Also in 2005 we celebrated another two 50th anniversaries: of Yacht Club GRYFIA and the shipyard’s magazine
„Gryfia”. The sailing yacht section, which was founded in
1955, was headed by Wilhelm Pustelnik, the shipyard’s director. The members of the section built 17 small sailing yachts
and repaired a pre-war sea yacht Apis, on which they set out
on their first voyage. Fifteen years later the section began the
construction of four GRYFIA 24 type yachts named Ziemowit, Domas∏aw, Warcis∏aw and Racibór. They vessels are still
in operation. The Commanders were: Tadeusz Czachoƒ, Andrzej Sperczyƒski and Stanis∏aw Ozimek. In 1980 the sailing
yacht section was transformed into the Yacht Club GRYFIA
whose Commander was Ludwik Chlewicki. In the same year
a seagoing yacht Bogus∏aw X was built. The present Commander of the Yacht Club is Stefan Âwita∏a.
”Gryfia” – the shipyard’s magazine is the eldest public
initiative in the West Pomeranian region. Its first issue was
released on 3 November 1955 and was titled “The Repair
Worker’s Voice” (“G∏os Remontowca”). Its chief editors
were: Mieczys∏aw Kowalski, Stanis∏aw Gruk, Janusz WaÊkiewicz, Czes∏aw Socha and Jaros∏aw Marcin Chudzik. Initially the magazine was a fortnightly, then a monthly. Presently it is issued on a quarterly basis. The first editing team
consisted of 13 people. The magazine has always been edited by the shipyard employees.
In October the first sections of the patrol ship were
completed in cooperation with GRYFIA-Service, the Harbour
Central Mechanical Workshop (PCWM), Poltrampservice
in ÂwinoujÊcie (aluminium superstructure). The documentation was still a problem. On 16 December two blocks (the
stern and the bow) were transported to the Dock No 2. The
hull was launched at the beginning of January 2006.
Schlosserarbeiten ausgeführt wurden. Im Mai wurden 21 Schiffe
übergeben. Eine große Instandsetzung wurde an englischen Gastanker LPG TRAQUAIR vorgenommen. Es waren vor Allem
Rumpfarbeiten. Insgesamt wurden auf dieser Einheit 12 Tausend
Arbeitsstunden verwendet. Im Juni wurden zwei englische Schiffe
DURRINGTON und STORRINGTON bei uns empfangen. An ihnen
sollten Korrosionsschutzarbeiten, Rumpf-, und Maschinenarbeiten
durchgeführt werden. Der Juni wurde mit 17 übergebenen Schiffseinheiten beendet. Nach 112 Tagen der Renovierungsarbeiten hat
uns der russische Trawler STRELEC, der nach der Reparatur zu
KRAWCZENKO wurde, verlassen. Auf dieser Einheit wurden 18
Tausend Arbeitsstunden verwendet und Großteil davon für Rumpf,
Schloss- und Korrosionsschutzarbeiten.
Am 27. Juni hat das langersehene Schneiden der Sektionsbleche für das erste Patrouillenboot. Die ausgeschnittenen vorgefertigten Elemente von der Rumpfabteilung wurden zum Zusammenbau der einzelnen Schiffsektionen, die in drei Blöcken aufgeteilt wurden, verwendet. Auf den 300 Tonnen schweren Rumpf wurde im März 2006 der über 28 Tonnen wiegende Überbau aufgesetzt.
Im Juli wurden den Eignern 18, im August 21 Schiffe übergeben. Der größte Arbeitsanfang wurde an dem polnischen Schiff RUBIN, wo überwiegend Rumpf-, und Schlosserarbeiten ausgeführt
wurden, getrieben. Im September und Oktober wurden 20 Schiffseinheiten fertiggestellt. Die meisten Arbeitsstunden wurden auf
den Schiffen DALLINGTON und GENERA¸ GROT-ROWECKI
geleistet. Im November wurden nach der Instandsetzung an die
Eigner 12 Schiffe übergeben. Der größte Arbeitsaufwand fand auf
dem Schiff ROD¸O statt. Im Dezember wurde mit dem Umbau
eines norwegischen seismischen Schiffes SCAN RESOLUTION begonnen. In Wintermonaten hatten wir viel Arbeit.
Im Jahr 2005 feierte die Gewerkschaft SOLIDARITÄT
ihr 25jähriges Bestehen. Aus diesem Anlass hatte die Werftgewerkschaft ZKZ NSZZ SOLIDARITÄT über 100 Personen in die GRYFIA
Werft eingeladen. Es wurden Silber- und Bronzeverdienstmedaillen
den verdienten Gewerkschaftsaktivisten vergeben. In ganz Polen
wurden zu 25 Jahrestag der Gewerkschaft SOLIDARITÄT Konzerte
und Feierlichkeiten veranstaltet. Der interessanteste Konzert des
Musikers Jean Michael Jarre fand am 26. August unter dem Titel:
„Der Raum für Freiheit“ auf dem Werftgelände der Danziger
Werft statt. Am 29. August unter dem Werftarbeiterdenkmal „Um
die Wurde des Menschen“ wurden Blumen und Kränze u.a. durch
den 1. Bürgermeister von Stettin Herrn Marian Jurczyk niedergelegt. Im Jahr 2005 feierte Yacht Club GRYFIA sein 50 Jähriges Bestehen und genauso unsere Werftzeitung. Die im Jahr 1955 gegründete
Segelabteilung wurde vom Werftdirektor Herrn Wilhelm Pustelnik
ehrenamtlich geleitet. Seitdem haben die Mitglieder 17 kleine Jachten gebaut und eine Seejacht APIS aus Vorkriegszeit restauriert, mit
der sie ihre erste Segeltour unternahm. 15 Jahre später wurde mit
dem Bau von 4 Jachten des Typus GRYFIA 24 begonnen. Diese Jachten mit den Namen ZIEMOWIT, DOMOS¸AW, WARCIS¸AW
und RACIBOR sind bis heute im Betrieb. Es waren die folgenden
Kommodore tätig: Herr Tadeusz Czachoƒ, Herr Andrzej Sperczyƒski, Herr Stanis∏aw Ozimek. Im Jahr 1980 ist aus der Segelabteilung
ein Yacht Club GRYFIA entstanden, wo als Kommodore Herr Ludwik
Chlewicki die Führung übernahm. In diesem Jahr ist eine Jacht
A-Klasse BOGUS¸AW X entstanden. Aktuell erfüllt Herr Stefan
Âwita∏a die Kommodorefunktion. Die Betriebszeitung „Gryfia“ ist
die älteste als Bürgerinitiative gegründete Zeitung in Westpommern. Die erste Ausgabe wurde am 03.01.1955 herausgebracht und
trug den Namen „G∏os Remontowca“. Die Zeitung wurde in der
Reihenfolge von Herren: Mieczys∏aw Kowalski, Stanis∏aw Gruk,
Janusz WaÊkiewicz, Czes∏aw Socha und Jaros∏aw Marcin Chudzik
redigiert. Anfangs erschien die Zeitung jede zwei Wochen, dann
monatlich und zuletzt vierteljährlich. Die ersten Ausgaben wurden
von 13 Mitarbeitern mitgestaltet. Es waren immer die Werftmitarbeiter, die diese Zeitung redigierten.
Im Oktober wurden die ersten Schiffssektionen des Patrouillenboots zusammengestellt. Außer unserer Werft waren noch folgende Firmen an dem Auftrag beteiligt: GRYFIA-Service, Zentrale Mechanische Hafenwerkstatt, Poltrampservice in Swinemünde
(Alubrücke – Überbau). Weiterhin bekamen wir die technischen
Unterlagen mit Verspätung. Am 16. Dezember wurden
2 Sektionsblöcke (Bug und Heck) in dem Dock Nr. 2 zusammengesetzt. Anfang Januar 2006 hatte der Stapellauf des Rumpfes stattgefunden.
99
Starten mit dem Blechzuschnitt für das erste
Patrouillenboot
Initial plate cutting for the first patrol ship (2005)
Autofährschiffe während der Deckumbauarbeiten (2005)
Deck conversions works on the car carriers (2005)
2006
NORNEN – das erste Patrouillenboot (2006)
NORNEN – the first patrol ship (2006)
In 2005 SSR GRYFIA SA’s sales revenue amounted
to 145 million. That result was higher than expected and as
far as the repair services are concerned it exceeded the revenue in 2004. All in all, 205 vessels were repaired, similarly to 207 ships in 2004. Therefore the company’s financial situation was very good. In 2005 the shipyard saw a several
million net profit, which was the best financial result among
Polish repair shipyards whose majority shareholder is the
State Treasury. At the end of the year the shipyard employed 1205 staff. Each month our subcontractors’ 400 workers
found jobs here. In 2005 an average salary increased by 560
PLN, i.e. by 22% in comparison to 2001. The salaries grew
in all the remuneration groups. Traditionally, the best sales
(about 30% of the turnover, 98 repaired vessels) were
achieved thanks to the good cooperation with German ship
operators. For many years ship operators from Norway,
Great Britain and Cyprus have been our best customers.
Another group of our regular customers have been operators from Holland, Iceland, Sweden, Greece and Russia, although their share in our revenues is smaller. Domestic ship
owners rarely commission repair services at our shipyard.
Also, the shipyard signed very important contracts for building five patrol ships with the option to extend the order by
another five vessels. GRYFIA outbidded several European
competitors at very difficult tender terms. The shortlist consisted of two Norwegian and one Spanish shipyards, but
only GRYFIA passed successfully the tender procedures.
Thanks to such important long-term contracts our shipyard
has become more interesting for the customers on the European market. The Marketing Department received an increased number of enquiries, mainly concerning the building of small vessels for special purposes. It demonstrated
that there was a niche on the market which could be interesting for our company. It also proved that the shipyard had
been heading in the right direction. We have aimed at creating favourable conditions for maintaining production continuity and, which is even more essential for the shipyard
development, for more effective use of our production potential and for a significant reduction of costs. In a longer
perspective the company is planning to explore new Asian
markets and to find customers there. Our good financial results have resulted from the changes in management methods. Following the development guidelines for GRYFIA
the unnecessary property has been sold out, the employment structure has been rationalised by shifting workers
from one department to another and the marketing and
technical departments have been restructured. Moreover,
a new system of workforce monitoring and a motivating remuneration system have been implemented. An integrated
Axapta computer system is being introduced in all the shipyard’s departments.
The Board has created a development strategy to
2010. One of its main principles is the company privatisation. In 2005 an Initiating Group was established whose goal was to support the privatisation. According to the Board’s concept the main shareholders and investors will be
the shipyard employees. As Edward Stachoƒ, the President,
says – the main focus is put on keeping and retain
GRYFIA’s position on its present markets (of ship repairs,
conversions and building).
In the first months of the year we were busy doing conversion works on SCAN RESOLUTION, TRONES and
VERTIGO. On the Norwegian vessel TRONES we dealt
mostly with maintenance and hull works.
On VERTIGO belonging to a Greek owner hull, electrical and machinery works prevailed. A wide range of hull
services were provided on EIDE BARGE 37. We concluded
January with 13 completed orders. In February the figures
were even better – 18, in March – 10. In the first decade of
April a German ship NDS PRODIGY arrived, also with hull
works to do. We were also working on the insert for the
trawler GARDAR. There was more and more work to do,
but the number of workers was falling, so the management
hired welders and hull-fitters from P∏ock and Ukraine.
At the end of February and in the middle of March
2006 the Management Board member and the Supervisory
Board were elected. Tomasz ¸ozowski was elected the Management Board member while Henryk Stasiak and Jaros∏aw Bogacki became the members of the Supervisory Board. Both bodies made important decisions to build a hazardous waste neutralising system and to modernise the shipyard’s heating system – to change to gas heating. The decisions concerned also the renovation of staff social premises
in Building G-102 as well as the sale of the workers’ hostel.
The Ordinary General Assembly that took place on
June 29 endorsed the financial report and decided that the
2005 profits diminished by the dividend would be spent on
investments and bonuses for employees. The members of
the Management and Supervisory Boards received a vote of
100
Die Verkaufserlöse der SSR GRYFIA S.A. im Jahre 2005 haben
145 Millionen PLN betragen. Dieses Ergebnis lag höher als geplant
und überstieg den Vorjahreswert aus dem Jahr 2004 im Schiffsreparatursegment. Insgesamt wurden 205 Schiffseinheiten instandgesetzt, ähnlich wie im Jahr 2004, wo 207 Einheiten überholt wurden.
In diesem Zusammenhang war die finanzielle Lage unserer Werft
entsprechend sehr gut. Im Jahre 2005 wurde ein Nettogewinn in zweistelliger Millionhöhe erwirtschaftet, der das Beste Ergebnis unter
allen polnischen Reparaturwerften darstellte, wo der Staatschatz der
Hauptaktionär ist. Die Beschäftigung am Jahresende hat 1205 Mitarbeiter betragen. Jeden Monat hat unsere Werft GRYFIA die 400 Subunternehmermitarbeiter beschäftigt. Das Lohnniveau ist seit 2001
durchschnittlich um 560 PLN. d.h. um 22% gestiegen. Der Aufstieg
vom Durschnittslohn fand in allen Lohntarifgruppen statt.
Der größte Verkaufsumsatz (ca. 30% des Gesamtumsatzes,
98 überholten Schiffseinheiten) wurde dank der traditionell guten
Zusammenarbeit mit den deutschen Kontrahenten erzogen. Zu
unseren Hauptauftraggebern gehören seit vielen Jahren die Reedereien aus Norwegen, Großbritannien und Zypern. Aber auch die
Kunden aus Holland, Island, Schweden, Griechenland und Russland
mit den kleinen Umsätzen gehören zur Stammkundschaft. Der
Schiffsreparaturenanteil für die polnischen Reedereien ist
verhältnismäßig klein. Sehr große Bedeutung hatte der Bauauftrag
auf die 5 Patrouillenboote mit einer Bauoption für weitere 5 Nachfolgerexemplare. GRYFIA hatte eine schwierige Ausschreibung mit
vielen europäischen Werften gewonnen. In Endetappe wurde GRYFIA
in den engeren Bewerberkreis aufgenommen und konnte sich gegenüber vieren renommierten Werften aus Europa, darunter zwei aus
Norwegen und einer aus Spanien, behaupten. Das Unterzeichen von
solch bedeutenden und langfristigen Verträgen hat in ganzer
Europa die Aufmerksamkeit auf unsere Werft gelenkt. Die Marketingabteilung hat seitdem sehr viele Anfragen bekommen, meistens des
Baus von kleinen für spezielle Aufgaben gedachten Schiffseinheiten betreffend. Es hat die Strategie der Werft bestätigt, dass es
eine Marktnische auf dem Sektor der kleinen Schiffseinheiten gibt.
Es wurden weitere Schritte unternommen, um die Wettbewerbsfähigkeit der Werft aufrechtzuerhalten, was sehr wichtig für die
Weiterentwicklung der Werft ist, um die volle Auslastung des Produktionspotenzials zu gewährleisten und um die Produktionskosten
zu senken. Als Weiterentwicklung plant unsere Werft langfristig die
Reedereien aus dem noch nicht eroberten asiatischen Raum
für unsere Dienstleistungen zu gewinnen.
Die gute finanzielle Lage war die Konsequenz der positiven
Änderungen im Unternehmensführungsstill. Auf Grund der ständigen Einführung von neuen Entwicklungskonzepten der GRYFIA
Werft, wurden unnötigen Außenstände veräußert, es wurden diversen Reorganisationsmaßnahmen in der Produktions-, Marketing-,
und Technischer Abteilung durchgeführt. Es wurde ein neues Arbeitsnormalisierungssystem eingeführt und neues motivationsbezogene
Mitarbeiterentlohnungssystem. Es wurde vollständige Informalisierung durch den Einsatz eines integrierten System Axapta eingeführt,
das alle Tätigkeitsbereiche auf der Werft einschließt.
Der Vorstand hat eine Entwicklungsstrategie bis zum Jahr
2010 vorgestellt. Eins der wichtigsten Ziele ist die Privatisierung der
Werft. Im Jahre 2005 wurde eine Initiative einberufen, um den Privatisierungsprozess zu unterstützen. Das von Vorstand ausgearbeitete
Privatisierungskonzept seht vor, die Privatisierung mit allen Mitarbeitern als zukünftigen Aktionären und Investoren durchzuführen.
Nach Aussage von dem Präses Herrn Edward Stachoƒ wird der geplante Weiterentwicklungsschwerpunkt der Firma, im Erhalt und
Zementierung der Marktstellung der GRYFIA Werft in den Reparaturschiffsbau, Umbau und Schiffneubau liegen.
In den ersten Monaten des Jahres hat ein wichtiger Umbau der
Schiffseinheiten SCAN RESOLUTION, TRONES und VERIGO
statt gefunden. Auf der TRONES (norwegischer Eigner) überwogten die Rumpf-, und Korrosionsschutzarbeiten. Auf der VERTIGO
(griechischer Eigner) wurden außer Rumpf-, auch die Elektro-, und
Maschinenarbeiten durchgeführt. Ein großer Arbeitsumfang im
Rumpfbereich war auf der EIDE BARGE 37 durchzuführen. Der
Januar endete mit 13 übergebenen Schiffseinheiten. Im Februar
stieg die Zahl der Schiffsabgaben auf 18 und im März haben wir 10
Einheiten übergeben. In der ersten Aprildekade hat bei uns ein
deutsches Schiff NSD PRODIGY angelegt, um die Rumpfarbeiten
durchführen zu lassen. Gleichzeitig bauten wir die Verlängerungssektion für den Trawler GARDAR. Die Arbeit war kein Ende und die
Werftmitarbeiterzahl zu gering. Es kam zu Engpässen. Deshalb wurden neue Facharbeiter: Schweißer und Rumpfsmonteure aus P∏ock
und aus der Ukraine geholt.
Ende Februar und Mitte März 2006 wurden die Wahlen
für den Vorstandsmitglied und den Aufsichtsrat gehalten. Es wurden
entsprechend Herr Tomasz ¸ozowski und Herren Henryk Stasiak
und Jaros∏aw Bogacki gewählt. Der Vorstand und der Aufsichtsrat
hat beschlossen, das Werftheizungssystem auf Gasheizung zu ändern
und eine Anlage zur umweltgerechten Verwertung der schädlichen
und gefährlichen Abfälle zu bauen. Die Entscheidungen betrafen
einer Modernisierung der Sozialeinrichtungen im Gebäude G-102
und des Verkaufs von Arbeiterhotel.
Die am 29. Juni stattgefunde Hauptversammlung hatte der
Finanzbericht angenommen und festgelegt, dass der Gewinn aus
approval for their activity in 2005. The OGA appointed the
following members of the 4th term Supervisory Board:
Henryk Stasiak, Jaros∏aw Bogacki and the representatives
of the State Treasury Marek Klimkiewicz, Aleksandra Grzesiuk and Gra˝yna Maniak. On its meeting on July 8 the Board was constituted. Marek Klimkiewicz was elected its President, Boles∏aw Gronkowski and Zenon Wojtas were chosen to the national structures of the maritime workers’ trade union WZZPGM. Boles∏aw Gronkowski was elected Vice Chairman, while Zenon Wojtas became the Head of the
Audit Commission.
It seems worthwhile to mention the repair of SCAN
RESOLUTION which was the first seismic ship serviced by
our shipyard. The vessel was built in Quebec, Canada in
1983. Its first redevelopment took place in Los Angeles,
USA in 1990. The main aim of the redevelopment commissioned to GRYFIA was the assembly of six lifts – two streamer-seismic and four umbilical, seismic pulse generators
and a helideck.
Because of the additional equipment the ship’s stability and displacement had to be increased. Following the
constructors’ calculations new displacement tanks – sponsons were designed. According to the information from
geo-physicians working on the ship the vessel operates by
means of a regularly transmitted and received seismic wave.
The wave is produced by a system of high pressure (140 bar)
air compressors. High pressure conduits are hauled 120-150
meter behind the ship at the depth of 6 meters by means of
the umbilical lifts. Special cylinders at the end of conduits
produce impulses.
The signal is reflected off the bottom and then it is received by a seismic cable drawn 8-10 kilometres behind the
ship at the depth of about 6 meters. By means of the seismic
– streamer lifts impulses are transmitted with varied frequencies every 12.5 m, 37.5 m or 50 m. The wave returns every 9 seconds. The seismic cables end with so called Tail Boys
equipped with GPS that communicates with the vessel in order to position precisely the examined sea bed area and to
control the course. The geo-physicians deal with the acquired data interpretation. They are able to detect oil and gas
deposits and define their capacity. If the ship hauls many cables, the picture of the sea bed structure is three-dimensional. Before the SCAN RESOLUTION redevelopment only
a 2D projection could be achieved. The works on the first
seismic ship ever serviced by GRYFIA lasted from November 2005 and cost 280 tons of steel.
By the end of May about 1 400 tons of steel had been
collected from the warehouse. Over 60% of sheet plates,
steel sections and rods were used for building and redevelopment works (SCAN RESOLUTION, the patrol ships,
GARDAR). Another vessel to be redeveloped was JUPITER, but in this case it was mostly pipe- and shipfitting that
needed to be done. The Norwegian ship TINNES required
a great load of work, the main task being the redevelopment
of the dry bulk cargo transshipment system. TINNES required the exchange of 60 tons of steel. Its characteristic 80
t boom was prolonged by 7 meters. The staff of each of the
shipyards departments found themselves a job on that ship.
The consumption of labour on TINNES exceeded 50 thousand hours. In April we completed works on 12 vessels, in
May – on 19, while June ended with 15 completed orders.
In May we did some ”face lifting” to the sailing yacht DAR
SZCZECINA that won the Tall Ships’ Races in class C in
August. In July we completed 14 orders.
On 6 August 2006 a naming ceremony of the first patrol ship took place at Wa∏y Chrobrego in Szczecin. The vessel NORNEN was named by Ingelin Killengreen, National
Police Commissioner of the Norwegian Police. The owners
of the vessels built by GRYFIA are two private shipping
companies from Fosnavag: Remoy Management AS (3 vessels plus three options), Remoy Shipping AS (two vessels
plus two options). The value of the contracts exceeded
160m PLN plus 160m PLN with an option to buy more if the
orderers are satisfied with the first five vessels. The representatives of the shipping companies and administration authorities highly valued the quality and reliability of the ferries and the trawler completed the year before. They also
appreciated the fact that the shipyard met the requirements
of ISO 9001 and ISO 17025. In August we concluded 12
contracts. The most labour consuming were the works on
the vessel BATALIONY CH¸OPSKIE. In August we repaired car carriers WESER HIGHWAY and ISAR HIGHWAY.
At the end of the month the hull of the third patrol ship was
ready. In September we handed over 17 ships. It was a trawler GARDAR where the range of redevelopment works
was the widest. In October the results were slightly worse –
just 13 vessels including the first patrol ship. In November
we were even less successful – 12 ships were completed. It
was JUPITER where we worked the hardest. The redevelopment of that vessel started back in May. In the eleventh
month of the year 2006 we repaired an ocean-going rescue
tug POSEJDON belonging to the Polish rescue forces in
Gdynia. In the 1990s an identical Russian tug ATRYA moored in GRYFIA. This type of vessels are used to haul scrap
dem Jahr 2005, nach Abzug der Dividende des Staates, für die
zukünftige Investitionen und für Prämienauszahlung an die Mitarbeiter verwendet wird. Der Aufsichtsrat und der Vorstand wurden
für das Geschäftsjahr 2005 entlastet. Die Hauptversammlung hatte
die folgenden Aufsichtsratmitglieder für die V Kadenz einberufen:
Herrn Henryk Stasiak, Herrn Jaros∏aw Bogacki und als Staatsschatzvertreter: Herrn Marek Klimkiewicz, Frau Aleksandra Grzesiuk und Frau Gra˝yna Maniak. Bei der Sitzung am 8. Juli wurde die
Aufsichtsratzusammensetzung als rechtskräftig erklärt und zum Vorsitzender – Herrn Marek Klimkiewicz ernannt. Die Herren Boles∏aw
Gronkowski und Zenon Wojtas wurden zu den Landesorganisationen der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der Meereswirtschaft delegiert. Herr B. Gronkowski wurde zum stellvertretenden
Vorsitzenden der Freien Betriebsgewerkschaft der Mitarbeiter der
Meereswirtschaft gewählt und Herr Z. Wojtas zum Vorsitzenden des
Revisionssausschusses.
Es ist einer Erinnerung wert: Die Überholung von der SCAN
RESOLUTION – das erste seismische Schiff, das bei unserer Werft
anlegte. Das Schiff wurde im kanadischen Quebec im Jahre 1983
gebaut. Der erste Umbau erfolgte in Los Angeles im Jahre 1990. Der
Hauptzweck des Umbaus in unserer Werft war die Montage von
sechs Lifte, zwei Streamer – seismisch, vier Lifte umbilical – seismischen Luftkanonen und eines Hubschrauberlandedecks – helideck’s.
Auf Grund der Zusatzausstattung wurde erforderlich, die Stabilität und Auftrieb des Schiffes zu erhöhen. Nach den Konstruktionsänderungen wurden neue Auftriebstanks vorgesehen. Nach der
Rücksprache mit den auf dem Schiff arbeitenden Geophysikern, arbeitet das Schiff nach dem Prinzip des Sendens und Empfanges von seismischen Wellen. Zur Erzeugung der Welle dient ein Druckkompressorsystem mit dem Arbeitsdruck von 140 bar. Die Hochspannungsleitung wird hinter dem Schiff in der Entfernung von 120-150 m und
ca. 6 m Tiefe mit den umbilical – Liften gezogen. Mit Hilfe von speziellen Zylindern am Ende der Hochspannungsleitung werden die
Impulse erzeugt. Für den Empfang des vom Meeresboden reflektierten Signals dient ein seismisches Kabel, das hinter dem Schiff in
Entfernung von 6-10 km und in der Tiefe von ca. 6 m gezogen wird.
Mit Hilfe von Seismischen Streamern werden Impulse mit verschiedener Frequenz je 12,5 und 37,5 m oder 50 m abgeschickt. Die
Rückkehr der Welle erfolgt je 9 Sekunden. Die seismischen Kabel
enden mit s.g. Tail Boy und sind mit GPS-System ausgestattet, das
mit der Schiffseinheit ständig kommuniziert, um die Meeresbodenlokalisierung und Schiffskurs zu kontrollieren. Mit der Verwertung
der Daten befassen sich die Geophysiker. Sie sind in der Lage, das
Vorhandensein und der Umfang von eventuellen Öl-, und Gasvorkommen zu bestimmen. Wenn mehr von den seismischen Kabel gezogen wird, wird es möglich sein, der Meeresboden in 3D –Projektion darzustellen. Bis jetzt wurde auf der SCAN RESOLUTION nur
die 2D–Projektion verwendet. Der Umbau des ersten seismischen
Schiffes hat bis November 2005 gedauert und dabei wurden 280
Tonnen Stahl verwendet. Bis Ende Mai wurden aus dem Lager ca.
1400 Tonnen Stahl genommen. Über 60% Blech, Stahlprofilen und
Stabstahl wurden für die Neu-, und Umbauten verwendet (SCAN
RESOLUTION, Patrouillenboote, GARDAR).
Das nächste Schiff für den Umbau wurde JUPITER. Dort
haben wir hauptsächlich Schloss-, und Rohrleitungsarbeiten durchgeführt. Sehr viel Aufwand verlangte die Reparatur des norwegischen Massengutschiffes TINNES. Der Hauptauftrag betraf den
Umbau des Ladesystems für das Ladegut. Bei TINNES wurden 60
Tonnen Stahl ausgetauscht. Der charakteristische für diese Schiffseinheit Baum (Gewicht von 80 Tonnen) wurde um 7m verlängert.
Jede Werftabteilung hat eine Aufgabe auf dieser Einheit zu erfüllen
gefunden. Der Arbeitsaufwand betrug 50.000 Arbeitsstunden. Im
April wurden an die Eigner 12 Schiffseinheiten übergeben, im Mai
19 und in Juni 15. Im Mai haben wir „kosmetische Arbeiten“ an der
Jacht DAR SZCZECINA durchgeführt, die in August die Regatta
TALL SHIPS‘ RACES in der C – Klasse gewonnen hat. Im Juli wurden in unserer Werft 14 Schiffe an die Eigner übergeben.
Am 6. August 2006 am Chrobry Wall in Stettin wurde das
erste Patrouillenboot geweiht. Die Einheit hat den Namen
NORNEN bekommen und wurde von der Chefin der norwegischen
Polizei – Frau Ingelin KIllengreen getauft. Die Reeder der gebauten
Schiffe sind zwei private Schiffsgesellschaften aus Fosnavag: Remøy
Management AS (3 Einheiten + 3 optional) und Remoy Shipping
AS (2 Einheiten + 2 optional).
Der Vertragswert überstieg 160 Millionen PLN und zusätzlich
160 Millionen PLN als Option im Falle termingerechter und fachmanischer Vertragserfüllung bei den ersten 5 Schiffseinheiten. Die Vertreter des Eigners und der Verwaltungsbehörden haben unsere sehr
hohe Qualität bei der Fertigstellung der Fährschiffen und des Trawlers und deren Zuverlässigkeit sehr geschätzt. Von größer Bedeutung
war die Erfüllung durch die Werft der Kriterien der ISO 9001 und
der ISO 17025 Norm.
Im August haben wir 12 Schiffe übergeben. Der größte Arbeitsaufwand wurde auf der BATALIONY CH¸OPSKIE getrieben. Im
August haben wir außerdem noch Autofähren WESER HIGHWAY
und ISAR HIGHWAY überholt. Am Ende des Monats wurde der
dritte Rumpf des Patrouillenschiffes beendet. Im September wurden an
die Eigner 17 Schiffe übergeben. Der wichtigste unter ihnen war der
Trawler GARDAR, auf dem diverse umfangreiche Umbauarbeiten
durchgeführt wurden. Im Oktober wurden nur 13 Schiffe übergeben,
davon das erste Patrollschiff. Der November war noch bescheidener
und es wurden 12 Schiffe übergeben. Die meiste Arbeit wurde bei
der JUPITER errichtet. Die Arbeiten auf diesem Schiff haben seit
Mai gedauert. Im November wurde ein Schlepper POSEJDON
101
GAS TINY – Gastanker im Dock (2006)
GAS TINY – gas carrier in a dock (2006)
Das Manöver der Werftfeuerwehr (2006)
The shipyard fire fighters’ practice (2006)
SCAN RESOLUTION vor der Beendigung der
Umbauarbeiten (2006)
SCAN RESOLUTION: the conversion about
to be completed (2006)
GARDAR nach der Schiffsverlängerung (2006)
GARDAR after lengthening (2006)
ships wrecks as well as for rescue purposes. In November we
performed a minor repair of a German bulk carrier ELIZABETH BOLTEN. That task was interesting because of the
height of its superstructure. It was 7 floor high measuring
from the side level. Unfortunately there was no lift so some
of the workers wished they were alpinists.
In December we completed 10 orders.
All in all, in 2006 we concluded contracts for works on
164 vessels. On December 18 a Russian submarine
U-194 moored at a pontoon dock assisted by two tugs, TYGRYS and LEOPARD. It was the first time when a submarine had arrived at GRYFIA. For many years the ship had
been a museum. Marked in the NATO code as Whiskey
Class the vessel had spent its last years as a tourist attraction
in Sweden. The repair of that ship was widely discussed by
the media. GRYFIA was visited by many reporters, not only from the local media. There were 15 tons of steel to be replaced. We repaired the hull coating, reconstructed the
stern leaving its historic value interior untouched. The vessel was 75.2 m long, 6.3 m wide and, 1050 tons surfaced and
1350 tons dived. The crew consisted of 56 men. There was
a shop on board selling the past Soviet era souvenirs. On
the walls there was another „memento” – information about the similar spy submarine that collided with underwater
rocks off the cost of Sweden. After the repair the ship was
going to set out on a voyage to her new owner – a Thai businessmen who had founded a museum of technology.
für den polnischen Eigner die Rettungsgesellschaft in Gdynia instandgesetzt. In den 90-en Jahren war bei der Werft bauähnliche russischer Schlepper ATRYA zu Besuch. Die Schiffseinheiten von diesem Typus wurden zum schleppen der Schrottschiffe, Wracks und
für die Rettungsaktionen benutzt. Im November wurde noch ein
Schiff instandgesetzt – deutsches Massengutschiff ELISABETH
BOLTEN. Diese Einheit hatte eine sieben Etagen hohe Brücke
(Überbau) ohne Fahrstuhl, was ein Grund zur Klagen von unseren
Werftarbeiter, die keine Bergkletterer sind, darstellte. Im Dezember
wurden 10 Schiffe an die Eigner übergeben.
Insgesamt wurden im Jahr 2006 die Aufträge für 164 Schiffe
abgeschlossen. An den 18 Dezember in Begleitung von Schleppern
TYGRYS und LEOPARD wurde in einen Dockponton zum ersten
Mal in der Geschichte der GRYFIA Werft ein russisches U-Boot U-194
eingeführt. Das Boot diente seit vielen Jahren als Museumsschiff.
Die Podwodniak in NATO Kodierung als Whskey Class bezeichnet,
hat die letzten Jahre als eine schwedische Touristenattraktion verbracht. Die Renovierung des Schiffes wurde in den Medien sehr
präsent. Eine große Schar der Journalisten hat uns deswegen aufgesucht. Zum Austausch wurden 15 Tonnen Stahl verwendet. Wir haben
die Außenhaut überholt und das Heck eingerichtet, aber den historischen Innenkern haben wir aufbewahrt.
Die Einheit hat 75,20 m LüA und 6,30 m BüA, 1050 Tonnen
Wasserverdrängung beim Auftauchen und 1350 Tonnen Wasserverdrängung beim Eintauchen. Die Mannschaft bestand aus 56 Matrosen. Am Bord des Schiffes gab es früher ein Souvenir Shop voller
Andenken an den „Großen Brüder“ und an den Wänden kann man
die Informationen über ein Spionageunterwasser Schiff, das an der
Küste Schwedens auf Grund gelaufen ist, lesen. Das Schiff wird nach
der Instandsetzung an einen neuen Eigner, einen thailändischen
Geschäftsmann, der ein Technikmuseum gründete, übergeben.
2007
In January we concluded 11 orders. We remember the
best the relatively simple repair of a museum submarine and
the further fate of the ship. We also repaired the Swedish tug
EDI which was converted from a fishing boat. The shipyard
workers fitted in larger fuel tanks and the accessories for
a towing winch. When everything was ready both ships took
course to Thailand. In the second month of the year we
repaired 10 ships. In March as well as in April 12 orders were
concluded.
According to NSZZ SOLIDARITY ‘80 Trade Unions
statute provisions on February 23 a Reporting General
Assembly of the shipyard delegates was held. It was attended
by 65 delegates. The Union invited some guests, including
Edward Stachoƒ, the shipyard President, who presented his
opinions on the current situation of the company.
On January 20 a naming ceremony of the second patrol
ship FARM took place. As in the case of the first vessel the
ceremony started with the concert of a female orchestra.
From the stage situated next to the vessel, words of thanks and
appreciation were uttered. The two patrol ships NORNEN
and FARM will soon be joined by the next ones – HEIMDAL,
NJORD and TOR. At the end of March mooring trials of the
third vessel will start (she will be put into service in June).
The information about contracts for another two vessels
has been confirmed.
In the middle of March the shipyard crew chose the
candidate for the 5th term Management Board member. Tomasz ¸ozowski was elected in the first vote. Because the tenure of the SSR GRYFIA SA Management Board was coming to
an end, the Board commenced the competition procedure to
choose the President and one member of the Board.
Franciszek Nowosielecki was appointed to be the 5th term
Board member and Edward Stachoƒ was re-elected President
of the Board.
The shipyard workers were very busy repairing ICELAND CEMENT and a ferry FELLOW...
Im Januar wurden 11 Schiffseinheiten an die Reedereien
abgeliefert. Am meisten hatten wir in der Erinnerung die Instandsetzung (Summa summarum ganz einfache Reparatur) des U-Bootes
(Museumsschiff) und sein weiteres Schicksal. Gleichzeitig mit dem
U-Boot wurde auch ein schwedischer Fischkutter EDI zum
Schlepper umgebaut. Die Werftarbeiter haben u.a. größere Kraftstofftanks und Zubehör der Schleppliftanlage eingebaut. Als alles
bereit war, ging es in Richtung Thailand.
Im Februar wurden 10, im März 12 und im April 12 Schiffseinheiten übergeben.
Nach dem Statut der Gewerkschaft SOLIDARITÄT 80
fand am 23. Februar die Sitzung der Delegierten der Betriebsgewerkschaft NSZZ SOLIDARITÄT 80 statt. An der Sitzung nahmen
65 Delegierte teil. Zur Sitzung wurden Gäste eingeladen: u.a. der
Präses der Werft. In kurzer Ansprache nahm Herr Edward Stachoƒ
zu laufenden Firmengeschäfte die Stellung.
Am 20. Januar wurde in unserer Werft das zweite Patrouillenboot FARM eingeweiht. Wie es schon bei der ersten Einweihung war, wurde die Feier mit einem Frauen-Orchesterauftritt begonnen. Aus dem neben dem Schiff stehenden Podium könnten wir
die Wörter der Danksagung und Anerkennung für unsere Werftmannschaft hören. Zu den bereits fertiggestellten Patrouillenbooten NORNEN und FARM werden in Kürze die HEIMDAL,
NJORD und TOR stoßen. Ende März wurde mit eingekerkerten
Proben des dritten Patrouillenbootes begonnen, das in Juni an den
Reeder abgeliefert wird.
Es wurde die Information über den Bau der nächsten zwei
Schiffseinheiten bestätigt.
Mitte März hat die Werftmannschaft das neue Mitglied des
Vorstands in V Kadenz gewählt. In der ersten Tour wurde Herr
Tomasz ¸ozowski gewählt. Auf Grund des Ablaufes der Kadenz
des Vorstandes SSR GRYFIA SA hat der Aufsichtsrat das Wahlverfahren des neuen Präses und eines Vorstandsmitglied eingeleitet. Zu dem Vorstandsmitglied der V Kadenz wurde Herr Franciszek
Nowosielski gewählt. Zum Vorstandsvorsitzenden wurde wieder
Herr Edward Stachoƒ gewählt.
Die Werftmitarbeiter hatten sehr viel Arbeit auf den
Schiffen ICELAND CEMENT und auf der Fähre FELLOW...
U-Boot beim Schleppen (2007)
A submarine is being towed (2007)
102
Summary
Fifty five years have passed. Our GRYFIA has survived on the market, wins new contracts and is a strong
competitor on the ship repair market. The last eighteen
years have brought significant changes. We live in a free,
independent country that is a member of the European
Union and NATO.
For over half the century GRYFIA has been dealing
with repairing, converting and building vessels. During
this time we have repaired over 17 000 ships, converted
and lengthened over 70, built more than 255 new vessels
and produced hundreds of tons of steel constructions.
When providing our services we depend on our team of
highly trained professionals who can cope with all sorts of
situations as well on our excellently maintained facilities
(docks, berths, technological park or instrumentation).
We have received certificates of conformity of our
quality system with ISO 9001, ISO 17025 and AQAP 110
standards. They are the international standards which have also been adopted in our country by the Polish Committee for Standardisation and are an important element
of our operation on the European Union market. We do
our best to reduce adverse effects of the shipyard’s operation on the natural environment. The market of ship repairs is difficult, especially now, after the series of system
transformations in East and Central Europe. It is a customer’s market because the supply exceeds the demand.
GRYFIA has strong competition, both in Poland and
abroad, but we have to face it. Competition stimulates quality and growth, so we need to develop our competitive
advantage. We expect that our almost 4% share in the
Baltic sea ship repair market will be growing.
In 2005 our „Gryfia” magazine celebrated its 50th
anniversary. Also our 50 Yacht Club GRYFIA was founded 50 years ago. Trade Union NSZZ SOLIDARITY ‘80
celebrated its 25th anniversary. The contract for building
five patrol ships for the Kingdom of Norway has been the
shipyard’s greatest success.
Now, when Poland has entered the structures of the
European Union and NATO, we expect to explore new
markets and find new customers. By submitting our standardisation system to certification procedures of the
North Atlantic Treaty Organisation we hope to get orders
for repairs on Polish and foreign navy vessels. The certificate will also help us promote the shipyard services,
strengthen our position on the market and make our professionalism and production capacity more apparent to
the customers. We have to do out best not to disappoint
them and to prove the quality of our work on everyday
basis.
Szczecin Ship Repair Yard GRYFIA SA is expanding steadily and is a highly regarded competitor on the
world ship repair market. We are ready to undergo privatisation and to face the challenges of the 21st century.
Zusammenfassung
Die 55 Jahre sind vergangen. Unsere GRYFIA Werft entwickelt sich zu einem sehr gut funktionierenden Unternehmen, ergattert Verträge und spielt bedeutende Rolle auf dem Schiffsreparaturmarkt. Die letzten 18 Jahre brachten beträchtliche Veränderungen mit. Wir sind jetzt ein freies, unabhängiges Land. Gehören zu
der Staatengemeinschaft der Europäischen Union, sind ein
NATO-Mitglied.
GRYFIA Werft beschäftigt sich seit über ein halbes Jahrhundert ununterbrochen mit Schiffsreparaturen, Schiffsumbau und
Schiffneubau. In diesem Zeitabschnitt wurden über 1700 Schiffe
repariert, über 70 Schiffe – umgebaut und verlängert, über 225
neue Schiffe gebaut und Hunderte Tonnen Stahlkonstruktionen
produziert. Bei der Erbringung von diesen Dienstleistungen werden wir von dem Professionalorganisierten Fachpersonal, das jede
Herausforderung gewachsen ist und von dem hervorragend vorbereiteten technischen Know-how (Docks, Anlegekais, Maschinenpark, Ausrüstungswertstätten usw.) unterstützt.
Unser Unternehmen ist zertifiziert nach DIN ISO 9001, ISO
17025 und AQAP 110. Es handelt es sich hier um internationale
Qualitätsnormen, die auch in unserem Lande durch das Polnische
Komitee für Standardisierung eingeführt wurden und ein bedeutendes Element unserer Marktpräsenz auf dem EU-Markt darstellen. Wir intensivieren die ökologischen Maßnahmen, um den Einfluss der Werft auf die Umwelt zu reduzieren.
Der Schiffsreparaturmarkt ist schwieriger geworden, zumal
jetzt, nach den strukturellen Umwandlungen in Mittelwest Europa.
Es ist ein Kundenorientierende Marktsegment, da gegenwärtig die
Produktionskapazität der Werften den Bedarf an den Schiffsreparaturen übersteigt. GRYFIA Werft hat starke Konkurrenz, sowohl im
Inland als auch im Ausland. Wir haben aber keine Befürchtungen.
Der Wettbewerb erzwingt die Qualität und fordert das Wachstum.
Wir müssen uns also um die bessere ausschlaggebende Position in
diesem Wettbewerb bemühen. Wir gehen davon aus, dass unser
4-prozentiger Anteil an den Schiffsreparaturen im Ostseeraum
steigen wird.
Im Jahr 2005 feierte unsere Werftzeitung „Gryfia“ ihr
50jähriges Bestehen. Ein halbes Jahrhundert funktioniert ebenfalls
Yacht Club GRYFIA. Die Gewerkschaft SOLIDARITÄT 80
feierte ihr 25jähriges Bestehen. Zum größten Erfolg der Werft in
diesem Jahr wurde die Vertragsunterzeichnung über den Bau von
5 Patrouillenbooten für die norwegische königliche Armee.
Jetzt, nach dem Polen der EU und NATO angehört, rechnen wir mit der Möglichkeit fest, neue Märkte zu erobern und neue
Kundschaft anzuwerben. Auf Grund der Zertifizierung nach der
NATO – Norm hoffen wir auf neue Reparaturaufträge von Seitens
der Militär sowohl im Inland als aus dem Ausland. Dieses neu
erworbene Zertifikat betrachten wir als Aushängeschild unserer
Werft, das unsere Marktstellung nach Außen zementiert und stärkt
das Vertrauen der Kunden in unsere Fachkenntnisse und Produktionskapazitäten. Wir müssen dafür sorgen, dass dieses
Vertrauen zu einem festen Bestandteil der Beziehungen mit
Vertragspartner wird und durch tägliche Qualitätsarbeit bestätigen.
Die Stettiner Reparaturwerft GRYFIA SA entwickelt sich
ständig zu einer konkurrenzfähigen und wichtigen Reparaturfirmen weltweit. Wir sind auf den Privatisierungsprozess gut vorbereitet und wir sind den schwersten Herausforderungen des XXI- Jahrhundert gewachsen.
103
ATHINIOTISSA, das längste Schiff in der Geschichte
der Werft (1988 Jahr)
ATHINIOTISSA – the longest ship in the shipyard’s history
(1998)
Managers of the shipyard
Geschäftsführer der Werft
chief engineer
Ryszard Erbel, Eng.
07.11.1952 – 31.07.1955
Ing. Ryszard Erbel
Hauptingenieur
managing director
Tadeusz Radomski
01.08.1955 – 27.11.1956
Tadeusz Radomski
Hauptgeschäftsführer
27.11.1956 – 28.02.1957
Rat der Arbeiter
workers’ council
managing director
Wilhelm Pustelnik, Eng.
01.03.1957 – 14.03.1971
Ing. Wilhelm Pustelnik
Hauptgeschäftsführer
managing director
Stanis∏aw Ozimek, Eng.
15.03.1971 – 01.07.1978
Ing. Stanis∏aw Ozimek
Hauptgeschäftsführer
managing director
Józef KwaÊniuk, M.Sc. Eng.
15.07.1978 – 18.11.1990
Dipl. Ing. Józef KwaÊniuk
Hauptgeschäftsführer
temporary manager
Aleksander Karbowniczek, M.Sc. Eng. 19.11.1990 – 15.03.1991
Dipl. Ing. Aleksander Karbowniczek
zeitweiliger Geschäftsführer
managing director
Tomasz Gadomski, M.Sc. Eng.
16.03.1991 – 17.05.1994
Dipl. Ing. Tomasz Gadomski
Hauptgeschäftsführer
temporary manager
Marian Litwiniak, M.Sc.
18.05.1994 – 17.08.1994
Dipl. Ing. Marian Litwiniak
zeitweiliger Geschäftsführer
managing director
Marian Litwiniak, M.Sc.
18.08.1994 – 16.02.1996
Dipl. Ing. Marian Litwiniak
Hauptgeschäftsführer
temporary manager
Pawe∏ Sikorski, M.Sc. Eng.
16.02.1996 – 31.03.1996
Dipl. Ing. Pawe∏ Sikorski
zeitweiliger Geschäftsführer
president of the board
Pawe∏ Sikorski, M.Sc. Eng.
01.04.1996 – 20.06.1998
Dipl. Ing. Pawe∏ Sikorski
Vorstandsvorsitzender
president of the board
Janusz Jagielski, M.Sc. Eng.
21.06.1998 – 04.11.2000
Dipl. Ing. Janusz Jagielski
Vorstandsvorsitzender
president of the board
Maria Januszewicz, M.Sc.
05.11.2000 – 22.04.2001
Dipl. Ing. Maria Januszewicz
Vorstandsvorsitzender
president of the board
Zbigniew Karkota, M.Sc. Eng.
23.04.2001 – 22.03.2002
Dipl. Ing. Zbigniew Karkota
Vorstandsvorsitzender
president of the board
Kazimierz Wypychowski, M.Sc. Eng.
22.03.2002 – 10.05.2002
Dipl. Ing. Kazimierz Wypychowski
Vorstandsvorsitzender
president of the board
Bogus∏aw Marzec, M.Sc. Eng.
10.05.2002 – 31.05.2004
Dipl. Ing. Bogus∏aw Marzec
Vorstandsvorsitzender
president of the board
Edward Stachoƒ, PhD
31.05.2004 –
Dr.-Ing. Edward Stachoƒ
Vorstandsvorsitzender
104
Number of repaired vessels
Anzahl der reparierten Schiffseinheiten
1952
10
1980
368
1953
180
1981
358
1954
159
1982
430
1955
197
1983
440
1956
280
1984
393
1957
327
1985
424
1958
404
1986
382
1959
425
1987
387
1960
461
1988
362
1961
439
1989
321
1962
475
1990
326
1963
446
1991
291
1964
401
1992
241
1965
365
1993
232
1966
346
1994
185
1967
383
1995
218
1968
376
1996
222
1969
354
1997
216
1970
304
1998
202
1971
412
1999
205
1972
412
2000
234
1973
424
2001
225
1974
396
2002
214
1975
314
2003
230
1976
370
2004
207
1977
350
2005
205
1978
418
2006
164
1979
406
105
Ships and constructions
built in the shipyard
Die in der Werft aufgebauten
Schiffseinheiten und
Konstruktionen
1700-tons dock pontoon;
1700 t – Dockponton;
1953
series of 173 fishing boats of KS, NS, STOREM series (of which 1956–1971 Serie von 173 Fischkuttern Serie KS, NS, STOREM (dar. 3 Stücke
3 for India market and 20 for Kuwait); L=17.00 m;
für den indischen Markt u. 20 St. für Kuweit); L=17,00 M;
altogether 18 river barges and pontoons; 1956–1971 insg. 18 Schutten für den Flußverkehr u. Pontons;
3 tugboats of 180 HP each for a Polish shipowner; 1959–1960 3 Schlepper mit Leistung von 180 KM für den polnischen
Schiffsreeder;
2 dock-pontoons (for the needs of the shipyard); L=91 m, B=16 m; 1966–1967 2 Dock-Pontons (eigener Bedarf der Werft); L=91 M, B=16 M;
4 hulls of steel yachts (for the needs of the shipyard);
4 Stahlkaskos für Jachts (eigener Bedarf der Werft);
1971
series of 5 sets 3 floating pontoon each, port harbours for Libya;
Serie von 5 Sätzen, die jeweils aus 3 Schwimmpontons
1973
für die Anlegestellen in Häfen in Libien bestanden;
luxurious yacht MAZURKA built on base of a trawler’s hull
luxuriöse Passagierjacht MAZURKA, Basis für den Bau
1975
ordered by S. Johnson from USA; L=35.80 m, B=6.70 m,
des Kaskos des Trawlers, gem. Bestellung v. S. Johnson aus USA;
D=3.61 m;
L=35,80 M, B=6,70 M, D=3,61 M;
series of 9 fish cutters OR-30 for FISKASOLA shipowner from
Serie von 9 Fischkuttern OR-30 für den Schiffsreeder FISKASOLA
1976
Sheep Islands; L=32.48 m, B=7.60 m, H=5.70 m;
aus Schafinsel; L=32,48 M, B=7,60 M, H=5,70 M;
technical auxiliary ship HYDRUS for oiled water collection
technisches Hilfsschiff für Abnahme von verölten Wassern
1976
(for the needs of the shipyard);
HYDRUS (eigener Bedarf der Werft);
series of 12, 500-tons hold barges for Libyan shipowner;
Serie von 12, jeweils 500 t Schutten mit Luken für den libischen
1978
Schiffsreeder;
series of 6 fishing boats for salmon fishing type K¸ 21 1979–1980 Serie von 6 Fischerkuttern für Lachsfang Typ K¸ 21,
ordered by fishing company GRYF-W¸ADYS¸AWOWO; L=21 m;
hergestellt gem. Auftrag des Unternehmens für Fischfang
GRYF-W¸ADYS¸AWOWO; L=21 M;
series of nine, 2700-tons barges type ELBE together with hatch covers, 1979–1980 Serie von 9, jeweils 2700 t Lastkahnen Typ ELBE einschließlich
for shipowners from Germany and Holland; L=76.50 m,
Mannlöcher; L=76,50 M, B=11,3 M, D=5,43 M;
B=11.30 m, D=5.43 m;
285-tons pontoon for ferry harbour for Polish Baltic Shipping 1982–1983 285 t Ponton- Anlegestelle für Fähren der Polnischen Seerederei
Company;
im Balticumraum;
car/passenger ferry GRYFIA II (for the needs of the shipyard);
Fähren für die Beförderung von Fahrzeugen u. Passagieren
1984
L=57.76 m, B=9.20 m;
GRYFIA II (eigener Bedarf der Werft); L=57,76 M, B=9,20 M;
3 pontoons dedicated for attendance in construction
3 Pontons – vorgesehen für die Beförderung
1984
of Castle Route in Szczecin;
der Stahlkonstruktion für „Trasa Zamkowa“ in Szczecin;
Steel structure of the ferry harbour stand No. 4
Stahlkonstruktion für die Anlegestelle für die Fähren Nr. 4
1984
for Polish Baltic Shipping Company;
für die Polnische Seerederei im Balticumsraum;
barge hull for Szczecin Shipyard;
Kasko der Schutten für die Stettiner Werft;
1985
luxurious yacht ATLANTIS built on a base of lightship ordered
luxuriöse Passagierjacht ATLANTIS, Basis für den Bau – Kasko
1985
by a German shipowner Hamburger und Lübecker Reeder
des Feuerschiffes, ents. der Bestellung des deutschen Schiffsreeders
TALLSHIP CRUISES Ltd.; L=58.00 m, B=7.50 m, D=3.60 m;
TALLSHIP CRUISER Ltd.; L=58,00 M, B=7,50 M, D=3,60 M;
aluminium superstructure for a domestic client – river shipyard;
Aufbau aus Aluminium für den inländischen Kontrahenten –
1986
Werft für Binnenverkehr;
TR-501 - trawler JON FINNSSON for an Icelandic shipowner
TR-501 – Trawler JON FINNSSON für den isländischen
1987
GISLI JOHANNESSON; L=53.60 m, B=11.00 m, D=8.60 m;
Schiffsreeder GISLI JOHANNESSON; L=53,60 M, B=11,00 M,
D = 8,60 M;
TR-502, TR-503 - 2 trawlers hulls for a Norwegian shipowner;
TR-502, TR-503 – 2 Kaskos von Trawlers für den norwegischen
1987
Kontrahenten;
steel yacht BOGUS¸AW X (for the needs of the shipyard);
Jacht BOGUS¸AW X (eigener Bedarf der Werft);
1987
steel structure of pylons for Polish Baltic Shipping Company;
Stahlkonstruktion von Pylonen für die Polnische Seerederei
1987
im Balticumraum;
hull of a steel yacht BARVOLENTO for a domestic client;
Kasko für die Stahljacht BARVOLENTO für den inländischen
1987
Kontrahenten;
hull of a steel yacht DAR ÂLÑSKA for a domestic client;
Kasko für die Stahljacht DAR ÂLÑSKA für den inländischen
1987
Kontrahenten;
TR-504 - trawler JULIUS GEIRMUNDSSON for an Icelandic
TR-504 – Trawler JULIUS GEIRMUNDSSON für den isländischen
1989
shipowner GUNNVOR; L=57.35 m, B=12.10 m, D=9.90 m;
Schiffsreeder GUNNVOR; L = 57,35 M, B = 12,10 M, D = 9,90 M;
TR-505 - hull of a trawler for a Norwegian client;
TR-505 – Kasko des Trawlers für den norwegischen Kontrahenten;
1992
hull of a tugboat for a Dutch client;
Kasko des Schleppers für niederländischen Kontrahenten,
1993
L=45.00 m, B=13.00 m, D=5.00 m;
L=45,00 M, B=13,00 M, D=5,00 M;
a river fuel ship (stern part and superstructure) for a Dutch
Bunkerschiff für Binnenverkehr (Achterteil u. Aufbaut)
1993
client; 700 DWT;
für den niederländischen Kontrahenten; 700 DWT;
series of four ferries BIELIK I–IV for ÂwinoujÊcie Shipping 1998–1999 Serie von 4 Fähren für Beförderung von Fahrzeugen
Company; intended to carry 700 passengers and 33 automobiles;
und Passagieren BIELIK I–IV für die Seeschiffahrt ÂwinoujÊcie;
L=49.90 m, B=15.60 m, D=4.60 m;
vorgesehen für Beförderung von 700 Passagieren i 33 PKW;
L=49,90 M, B=15,60 M, D=4,60 M;
PN 02 - car/passenger fjord ferry TORGTIND for a Norwegian
PN 02 – Fähre für Verkehr im Bereich von Fjorden TORGTIND,
1999
shipowner Torghatten Trafikkselskap AS; intended for 199
Beförderung v. Fahrzeugen und Passagieren, für den norwegischen
passengers, 50 automobiles; L=69.00 m, B=13.70 m, D=5.00 m;
Schiffsreeder Torghatten Trafikkselskap AS; vorgesehen für 199
Passagiere, 50 PKW; L=69,00 M, B=13,70 M, D=5,00 M;
200-tons superstructure for a German client;
200 t Aufbau für den deutschen Schiffsreeder;
2002
PN 03 – car/passenger fjord ferry TORGHATTEN for Norwegian
PN 03 – Fähre für Verkehr im Bereich von Fjorden TORGHATTEN,
2002
shipowner Torghatten Trafikkselskap AS; intended for 199
Beförderung von 50 Fahrzeugen und 199 Passagieren,
passengers, 50 automobiles; L=70.00 m, B=14.70 m;
für den norwegischen Schiffsreeder Torghatten Trafikkselskap AS;
L=70,00 M, B=14,70 M;
PN 04 – trawler/purse seiner KROSSFJORD for a Norwegian
PN 04 – Der Purse Seiner Trawler KROSSFJORD für den
2004
shipowner Knut W Hamre; L=61.92 m, B=13.20 m;
norwegischen Reeder Knut W Hamre L=61,92 M, B=13,20 M;
PN 05 – Passagierfähre ANGVIK für den norwegischen Reeder
PN 05 – passenger ferry ANGVIK for a Norwegian shipowner
2005
Kristiansund Kommunale Sundbatvesen KF, zur Beförderung von
Kristiansund Kommunale Sundbatvesen KF, designed to carry
70 Passagieren gedacht;
70 passengers; L=15.05 m, B=5.50 m;
Patrouillenboot k/v NORNEN für den norwegischen Reeder
patrol boat k/v NORNEN for a Norwegian shipowner Remøy
2006
Remøy Management L=47,20 M, B=10,30 M;
Management; L=47.20 m, B=10.30 m;
Patrouillenboot k/v FARM für den norwegischen Reeder Remøy
patrol boat k/v FARM for a Norwegian shipowner Remøy
2007
Shipping; L=47,20 M, B=10,30 M;
Shipping; L=47.20 m, B=10.30 m;
Patrouillenboot k/v HEIMDAL für den norwegischen Reeder
patrol boat k/v HEIMDAL for a Norwegian shipowner Remøy
2007
Remøy Management; L=47,20 M, B=10,30 M;
Management; L=47.20 m, B=10.30 m;
106
Docks
Dock No. 1
Dock No. 2
Dock No. 3
Dock No. 5
Docks No.
P1, P2, P3
Length of dock (m)
156.5
46.3
137.0
216.3
91.0
Internal breadth of dock (m)
26.0
14.5
21.5
34.8
16.0
Ship’s draught (m)
5.9
3.2
5.5
7.7
4.5
7,200
520
5,500
17,000
1,450
10 + 10
–
7 +7
20 + 20
–
Dock Nr. 1
Dock Nr. 2
Dock Nr. 3
Dock Nr. 5
Docks Nr.
P1, P2, P3
Länge (m)
156,5
46,3
137,0
216,3
91,0
Breite (m)
26,0
14,5
21,5
34,8
16,0
Tiefgang des Schiffes (m)
5,9
3,2
5,5
7,7
4,5
7 200
520
5 500
17 000
1 450
10 + 10
–
7 +7
20 + 20
–
Dock lifting capacity (t)
Cranes (t)
Parameter der Docks
Tragfähigkeit des Dock/Pontons (t)
Kräne (t)
107
Redakcja
Redaktion • Editing
Pawe∏ Prus
Zdj´cia
Bilder • Pictures
Pawe∏ Prus, Archiwum Stoczni
Tekst rozdzia∏u „Ostatnie pi´ciolecie“
„Letztes Jahrfünft“ • „The recent five years“
Jaros∏aw Chudzik
Opracowanie graficzne
Grafische Bearbeitung • Graphic design
PRO BONO
T∏umaczenie na niemiecki
Übersetzung ins Deutsche • German text
Witold ChruÊcicki, Eugenia Pasterz
T∏umaczenie na angielski
Übersetzung ins Englische • English text
Tomasz Lisowski, Anita Lichosik
Wydawca
Verlag • Publisher
Szczeciƒska Stocznia Remontowa GRYFIA SA
Repro
Repro und Satz • Repro and Set
Soft Vision
Druk
Druck • Print
Graphic House
Szczecin 2007