pismo protest ws s6 - Zbieranie podpisów przeciwko wariantom
Transkrypt
pismo protest ws s6 - Zbieranie podpisów przeciwko wariantom
Bojano, Przeciwko wariantowi A/A1/A2 drogi ekspresowej s- 6 Jako mieszkańcy małych miejscowości, które zostaną brutalnie dotknięte skutkami bezwzlędnie podjętych decyzji, wyraŜamy swój stanowczy sprzeciw wobec wszystkich wariantów A drogi ekspresowej s-6, dokonanym przez GDDKiA, wariantu, który jako jedyny, w brutalny sposób fragmentaryzuje niewielkie miejscowości i lekcewaŜy plany zagospodarowania przestrzennego gminy. Jako obywatele państwa polskiego oczekujemy, Ŝe nasze racje zostaną w końcu wysłuchane i uwzględnione! Oczekujemy takŜe podjęcia działań, które wykluczą wszelkie nieprawidłowości związane z podjętymi decyzjami. Jednocześnie oświadczamy, Ŝe wykorzystamy wszystkie moŜliwości wynikające z prawa europejskiego by zapobiec inwestycji arbitralnie narzuconym przez władze Podjęte przez GDDKiA działania i decyzje nie spełniają standardów UE i zastosowano metody by te decyzje legitymizować, słuŜyły temu między innymi pseudo-ankiety, które miały na celu stworzenie wraŜenia iŜ dokonany wybór jest akceptowany przez lokalną społeczność i go uprawomocniały. Ponadto łamana jest konstytucyjna i unijna zasada subsydiarności, a takŜe art. 5 konstytucji RP o zrównowaŜonym rozwoju, prawa jednostki oraz prawa małych społeczności lokalnych. Co więcej, permanentne zamieszanie wokół przedkładanych projektów, brak stale aktualizowanych danych na stronach instytucji zobowiązanych do rzetelnej informacji, faworyzowanie gmin, które mają poparcie róŜnych sił nieporównywalnie większe niŜ gmina Szemud, jak równieŜ mało wiarygodne i niesolidne opracowanie projektu (za cięŜkie pieniądze podatników!) o czym w załączonych do niniejszego pisma uwagach do STEŚ II świadczy o nierzetelności i rozgrywaniu partykularnych interesów silniejszych kosztem słabszych oraz skłania nas do podjętych obecnie i w przyszłości działań. Nie zgadzamy się by decyzje, które łączą drogowy ruch lokalny z ruchem tranzytowym (nie praktykowane w krajach rozwiniętych!) i wynikające z tego faktu zagroŜenia: natęŜenie ruchu i hałasu 40-tysięcznej rzeki samochodów, która przetnie niewielkie wsie a tym samym lokalne społeczności w miejscowościach o wysokim stopniu zurbanizowania i stale rozbudowujących się jak Bojano, Dobrzewino, Szemud, Kamień, Kielno czy Koleczkowo, zanieczyszczenie środowiska naturalnego, zagroŜenie zdrowia i Ŝycia ludzi oraz zwierząt, spadek wartości działek i nieruchomości, utrudnienie dojazdu do szkół i miejsc pracy były jedynymi skutkami przeprowadzenia w pobliŜu naszych domów i obszarów rekreacyjnych ruchliwej drogi ekspresowej. Mamy ogromne zastrzeŜenia wobec argumentacji GDDKiA, determinującej wybór wariantu względami ekonomicznymi, która przeczy podstawowej zasadzie wielokryterialności, a takŜe wnioskom STEŚ II jak równieŜ jakości, sposobu i wnioskom badania opinii środowiskowej, których w świetle metodologii nauk społecznych Ŝadną miarą nie moŜna nazwać „badaniem opinii publicznej” (nie spełniały podstawowych warunków badań socjologicznych i urągały sztuce badawczej i zwykłej przyzwoitości), uwaŜamy iŜ nasze działania muszą w końcu znaleźć zrozumienie wśród czynników decydujących o losach naszych miejscowości. Ograniczenie fundamentalnych praw jednostki jakimi jest prawo do informacji i wyraŜenia swej opinii w Ŝyciowej dla tej jednostki sprawie jest jawną manipulacją, która ma na celu stworzyć przekonanie, Ŝe został spełniony podstawy warunek analizy wielokryterialnej - badanie opinii publicznej i znaczący stopień akceptacji dla podjętych decyzji. Sposób przeprowadzenia ankiety jest dla nas podstawą do złoŜenia skargi przed Rzecznikiem Praw Obywatelskich, co teŜ uczynimy. a być moŜe równieŜ prokuratury. Cyniczne manipulacje wokół wariantowania oraz tworzenie na podstawie analiz wątpliwej jakości przeświadczenia decydentów o poparciu społecznym dla koncepcji GDDKiA, miało na celu wyłącznie skłócenie lokalnych społeczności i jak widać przyniosły zamierzony efekt gdyŜ doprowadziły, niestety do głębokich podziałów i skumulowania niedobrych emocji. Społeczności gminy Szemud zamiast skupiać się na pozytywnych inicjatywach i wspólnych działaniach są obecnie tak skłócone iŜ więzi społeczne być moŜe nigdy nie zostaną naprawione. Działania te wynikały z faktu iŜ GDDKiA pod wpływem nacisków lokalnych komitetów (czytaj: właścicieli niektórych działek i nieruchomości) wciąŜ zmieniało decyzje wszczynając i mnoŜąc tym samym kolejne konflikty społeczne. Temu słuŜyły kuriozalne i absurdalne propozycje wobec komitetów protestacyjnych by sami dokonywali wariantowania drogi – propozycje A, A1 czy A2, które miały „kukułcze jajo” podrzucić sąsiadom. Polityka i strategia GDDKiA polegająca na starej, rzymskiej zasadzie „dziel i rządź” miała skutecznie sparaliŜować opór społeczeństwa, zagmatwać sprawę i doprowadzić do załoŜonego z góry przez tę instytucję celu. Ponadto GDDKiA w Gdańsku nie zachowuje fundamentalnego prawa do informacji przyjmując Ŝe tylko na miescu w Gdańsku o okreslonych przez GDDKiA porach moŜna analizować tak fundamentalne dla podjętych decyzji dokumenty jak analiza ekonomiczna oraz środowiskowa. GDDKiA raŜąco uniemoŜliwiła udział wszystkich obywateli w wyra zeniu swojej opinii poprzez wprowadzone zasady (załącznik – pismo ws ankiety) Na spotkaniu 3 XI 2009r. w Bojanie przedstawiciel GDDKiA stwierdził iŜ środki, które pochłonęły prace studialne i projekt są tak wysokie, Ŝe nastąpiła presja by prace jak najszybciej zakończyć. Mamy nieodparte wraŜenie, ze stało się to determinantą całego procesu legislacyjnego Nie przyjmujemy tej argumentacji, gdyŜ do nowej drogi „przymierzano się” od lat i od początku wzbudzała wielkie emocje (Arkadis). Od lat padały teŜ apele by przeprowadzić ją mądrze, zgodnie ze sztuką budowania wg standardów światowych i nie popełniać błędów, które stały się udziałem innych.(Szczepaniec). Pomijając psychologiczno – socjologiczne uzasadnienie konsekwentnego trwania w uporze GDDKiA nie zgodzimy się Ŝadną miarą by jedynie czynniki ekonomiczne (oparte na szacunkowych danych !) powtarzano jak mantrę na wszystkich spotkaniach dotyczących wybranego wariantu drogi s-6 od Dyrektorów GDDKiA Woynarowskiego i Marszałka poprzez marszałka województwa aŜ po prasę lokalną. Nawet pobieŜna analiza STEŚ II dowodzi iŜ przygotowany projekt jest nie opiera się na konkretnych wyliczeniach tylko na szacunkach, co więcej nie zawiera tych kosztów, które będą niezbędne przy wyborze wariantów A. (np. węzeł w Wielkim Kacku), koszta ekranów, czy powzięte „z księŜyca” ceny działek!!! Bardzo teŜ trudno było uzyskać informacje na temat finansowych aspektów, ich przestudiowanie było moŜliwe wyłącznie w GDDKiA co utrudniało polemikę szczególnie jeśli zwaŜywszy iŜ kryterium ekonomiczne przesądziło w wyborze wariantu. Jeśli jednak spojrzy się na przyjęte koszta, szczególnie ceny działek na wybranym wariancie to nasuwa się pytanie zasadnicze: czy projektant nie zna ich czy świadomie wprowadza w błąd?! Tymczasem dokonano wyboru wariantu gdzie występuje większa kolizyjność z obszarami zabudowanymi oraz z mpzp, oraz największa kolizja z obszarami o określonych walorach środowiskowych i przyrodniczych. Dlatego oczekujemy - rzetelnego i obiektywnego zbadania STEŚ II - przyjęcia mniej szkodliwego środowiskowo wariantu B/C wskazanego jako najmniej szkodliwy środowiskowo przez wykonawcę! i proponowanego konsekwentnie przez Urząd i Radę Gminy oraz zdecydowaną większość mieszkańców gminy Szemud - uwzględnienia racji gminy, która konsekwentnie wskazuje wariant B - najdłuŜszy odcinek S6 przebiega przez gminę Szemud i ma dramatyczny wpływ na zmianę jej charakteru - jednakŜe głos władz gminy i jej mieszkańców praktycznie nie został uwzględniony choć jest znany decydentom od lat, a fakt, Ŝe przyjęty wariant uderza w Ŝywotne interesy gminy podkreślał nawet projektant! Nie zgadzamy się więc, by najbardziej dotknięta gmina, miała zaledwie 5% (tyle samo co inne, nie dotknięte w tak znaczącym zakresie gminy) opinii we własnej sprawie w analizie wielokryterialnej - zaprzestania cynicznej manipulacji w kwestii „funkcjonującego w świadomości społecznej” planu z lat 70 gdyŜ przez lata zmian koncepcyjnych odchodzono od idei drogi łączącej port gdyński z kierunkiem zachodnim (pierwotna lokalizacja drogi i węzła z Obwodnicą na wysokości Chwarzna - Wiczlina) do planu drogi łączącej Gdańsk ze Słupskiem i częścią zachodnią województwa, a więc lokalizacja początku drogi w Gdańsku i węzła z Obwodnicą w miejscu skrzyŜowania wylotu z miasta w kierunku zachodnim tak, aby nie obciąŜać Obwodnicy. Projekty te nigdy nie zakładały iŜ droga będzie kończyć się w Gdyni na wysokości Wielkiego Kacka.. Ponadto, opinia społeczna nie jest poinformowana o tym, Ŝe parametry techniczne oraz standardy unijne projektowanej drogi uniemoŜliwiają wykorzystanie korytarza z lat 70-tych oraz, ze wyznaczona droga bardzo niewielkim stopniu zbliŜa się do tegoŜ korytarza. Posługiwanie się tym argumentem wobec opinii publicznej jest hipokryzją, która wprowadza w błąd oraz ma skanalizować niechęć społeczną wobec ludzi walczących o swoje prawa. Jednak propagowanie tej koncepcji jest wygodne dla GDDKiA gdyŜ buduje fałszywy obraz, Ŝe mieszkańcy protestujących komitetów z pełną świadomością budowali swe domy w strefie planowanej drogi, a teraz mają nieuzasadnione pretensje. - uwzględnić fakt iŜ w oparciu o zmieniające się załoŜenia konstruowano plany zagospodarowania przestrzennego gmin leŜących na przebiegu projektowanej drogi S6, w tym przyjęty w roku 2006 Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Szemud. Do roku 2006-2007 informacje na temat s-6 nie wskazywały „wlotu” s-6 na wysokości Chwaszyna i Wielkiego Kacka tylko wskazywały węzeł Wysoka bądź Matarnia. - Chcielibyśmy takŜe wiedzieć jak mają się podjęte decyzje dotyczące wariantu A/A1/A2 do informacji, które w newralgicznym dla podejmowanych decyzji okresie ukazywały się w prasie przywołac cytaty Mamy teŜ pytanie dotyczące osobiste zaangaŜowanie posłów PO dla nieprzeprowadzania drogi przez gminę śukowo. Załącznik – gazeta kartuska -mam inf. - Nie moŜna mówić o wyborze trasy, bo nie został oficjalnie wybrany ostateczny wariant przebiegu S6 - stwierdził Piotr Michalski, rzecznik gdańskiego oddziału GDDKiA. - Decyzja taka zostanie podjęta za miesiąc. Musimy odbyć jeszcze konsultacje społeczne z mieszkańcami Lęborka i okolic. Nieco odmienne zdanie mają uczestniczący w spotkaniu samorządowcy czy poseł Stanisław Lamczyk (PO). - Wybrany został wariant północny, omawiany i zaplanowany prawie 30 lat temu, z duŜym węzłem w Chwaszczynie i wlotem w obwodnicę w Wielkim Kacku - mówi poseł. - Nie jest to jednak decyzja ostateczna, poniewaŜ wyjaśnień wymaga rozwiązanie trasy w okolicach Lęborka i Nowych Mostów. Nie powinno to jednak mieć wpływu na dalszy przebieg S6 w stronę Gdańska. Wobec powyŜszego zarzucamy władzom iŜ stosując „zasadę dziel i rządź” dotyczącym radosnej twórczości wariantowania i karygodna manipulacja dotycząca ankiet, która miała sprawić wraŜenie działania lege artis oraz w znacznym stopniu spacyfikowała społeczne niezadowolenie. W sierpniu 2009r. zdesperowani mieszkańcy Bojana, Dobrzewina, Szemuda wyszli na drogę w Chwaszczynie, choć do tej pory niestosowali tak radykalnych form niezadowolenia społecznego Nie jesteśmy przeciwko drogom, tylko przeciwko krzywdzącym, złym, nierzetelnym, narzucanym arbitralnie rozwiązaniom i decyzjom, które godzą w lokalne społeczności i łamią unijne standardy. Podkreślamy tu brak konsultacji społecznych z mieszkańcami Kielna ws korekty nazwanej A1, która wzbudza ogromne emocje i doprowadziła do skłócenia społeczności gminyi doprowadział do eskalacji konfliktu proponując arbitralnie wariant a2 dodać korektę a2 Załączniki Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe budowy drogi ekspresowej s - 6 Lębork – Obwodowa Trójmiasta (tzw STEŚ II) nie spełnia podstawowego celu za jaki uznaje wielokrotnie podkreślane, optymalne, najszybsze połączenie Szczecin – Gdańsk. Zawiera kompromitujące wykonawcę liczne nieścisłości, niekonsekwencje i zaprzeczenia własnych opinii, jak równieŜ kuriozalne konkluzje niezgodne zarówno z innymi treściami zawartymi w studium a co najwaŜniejsze niezgodnymi z konstytucyjną zasadą subsydiarności, równego traktowania i symetrii stron. Zaprzecza teŜ polityce unijnej zawartej m.in. w European Spatial Development Perspecitve ESDP, gdzie mówi się o „policentic spatial developmnet” i „urban – rural partnership” czyli ideach, które wręcz zakazują jednostronnego, opartego na dominacji metropolii deptania interesów oraz wartości małych wspólnot lokalnych (287, 297). Nasze główne zastrzeŜenia i obiekcje wobec opracowania STEŚ II a) Nie uwzględnia dokumentów szczebla samorządowego jakim jest MPZP i ignoruje politykę rozwojową gminy kształtowaną dotychczas w oparciu o ten plan b) Opracowanie samo zwraca uwagę, Ŝe warianty A są niekorzystne komunikacyjnie. Oznacza to, Ŝe zamiast skrócenia czasu przejazdu w aglomeracji trójmiejskiej nastąpi jego wydłuŜenie co wynikać moŜe z dwóch przesłanek: (a) braku analizy całego układu komunikacyjnego Trójmiasta z przyszłym połączeniem na wschód włącznie i w przyszłości skazuje na politykę sztukowania a nie racjonalne i optymalne rozwiązanie dla całej aglomeracji, (b) firma wykonująca opracowanie słabo rozumie i zna wszystkie realia trójmiejskie – o tym świadczą wnioski, które nie uwzględniają sprawnego połączenia kierunku zachodniego z Gdańskiem c) W opracowaniu występują kardynalne niedociągnięcia jak np.: słabe badania ruchu, brak badań dociąŜenia istniejącej Obwodnicy, badań kierunkowych na węzłach, symulacji ruchowych uwzględniających pojawienie się nowej S6 d) Opracowanie, Ŝonglując danymi, zaniŜa znaczenie czynnika środowiskowego powinno być co najmniej kilka punktów więcej. JednakŜe zwaŜywszy na mentalność decydentów, której najlepszą ilustracją jest stwierdzenie Pana Dyrektora Marszałka na spotkaniu w. Szemudzie (VIII 2009), Ŝe choć wariant B/C jest korzystniejszy, to ze względów finansowych rekomendowano warianty A – stwierdzenie, zwaŜywszy na analizę wielokryterialną jest mało profesjonalne e) Z punktu widzenia inŜynierskiego trudno rozstrzygać wybór gdyŜ nie podano szczegółowych rozwiązań dotyczących węzłów jakie trzeba będzie zbudować w tym projekcie, a szczególnie wielopoziomowego węzła Wielki Kack, nie wspomina teŜ, Ŝe ul.Wielkopolska - Chwaszczyńska w Gdyni juŜ jest przewaŜnie zakorkowana, a jej przepustowość nie moŜe sprawnie obsłuŜyć istniejącego juŜ ruchu samochodowego. f) ZłoŜoność i niepewność warunków inŜynierskich świadczy o potrzebie rozwiązań trudniejszych co pozwala sądzić, Ŝe w kosztorysie trzeba im przyznać wagę około 40% a warunkom gruntowym (istotnym gdy sprawa dotyczy setek kilometrów drogi a nie najwyŜej kilkudziesięciu) wagę około 20%, co uczyni koszt budowy drogi według wariantu A/A1 i B porównywalnymi w tym aspekcie. g) W wariancie A zaplanowano prawie dwa razy więcej wyburzeń domów mieszkalnych i znacząco dłuŜsze ekrany niŜ w pozostałych wariantach co dowodzi, Ŝe trasa przebiegnie przez obszary najbardziej zurbanizowane h) Nie uwzględniono takŜe walorów przyrodniczych, które znajdują się głównie na trasie wariantu A Historia drogi s- 6 (od lat siedemdziesiątych XX wieku – gdy pierwszy raz pojawia się na planach realizacyjnych Obwodnicy trójmiasta i Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni) jest długa, pokrętna i pełna niekonsekwencji. Efektem tych niekonsekwencji są min. „widma drogowe” jak wiadukt nr 12 w ciągu Obwodnicy w Gdyni – Chwarznie (nie mylić z wiaduktem nr 14 nad ul.Chwarznieńską, gdzie węzeł z Obwodnicą powstał dopiero po 1990r.), który aktualnie niczemu nie słuŜy a pierwotnie projektowany był jako węzeł Obwodnicy – Trasy Kwiatkowskiego i Drogi Lęborskiej jak wówczas określano drogę S6. To jest obecnie element „korytarza”, który wg autorów projektu, funkcjonuje w świadomości społeczeństwa. korzystuje się ten fakt do walki z nami i uzasadnia iŜ nowy przebiego trasy w znacznym stopniu zbliŜa się do korytarza. Pytamy jakiŜ to argument skoro wyznaczony w latach 70-tych korytarz jest niezgodny z dzisiejszymi wymaganiami i parametrami, jego cel był inny, kilkaset metrów od niego obywatele zbudowali swoje domy nie mając świadmości, ze za kilka lat staną one wzdłuŜ nowej drogi?! Ze względu na parametry techniczne i środowiskowe dla nowej drogi nie moŜe być uŜyty. Zmiany koncepcyjne polegały na przejściu od idei drogi łączącej port gdyński z kierunkiem zachodnim (stąd pierwotna lokalizacja początku drogi i węzła z Obwodnicą w Gdyni) do planu drogi łączącej stolicę regionu, czyli Gdańsk ze Słupskiem i częścią zachodnią województwa, a więc lokalizacja początku drogi w Gdańsku i węzła z Obwodnicą najlepiej w miejscu skrzyŜowania zasadniczego wylotu z miasta w kierunku zachodnim, aby nie obciąŜać Obwodnicy ruchem pojazdów w kierunku zachodnim. W oparciu o te zmieniające się załoŜenia stworzono w roku 2006 Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego dla Gminy Szemud. Zarezerwowano korytarz komunikacyjny na przebieg drogi S6 odpowiadający tzw. wariantowi B z węzłem na Obwodnicy w Matarnii bądź Owczarni. Wszystkie pisma władz gminy do GDDKiA podkreślają istotny dla Ŝywotnych interesów gminy przebieg drogi i jak bardzo negatywne skutki środowiskowe przyniesie przyjęcie wariantów A. Dlatego od początku, konsekwentnie odrzuca narzucony wariant i ma w swym działaniu niezmienne poparcie starostwa Szczegółowe odniesienia i uwagi do STEŚ II A Tablica I.5.6a. Zestawienie powierzchni zajętych terenów wg wariantów i jednostek administracyjnych Odcinek Luzino – Obwodnica Trójmiasta Luzino Szemud śukowo Przodkowo Gdańsk Gdynia Nr wariantu [ha] Razem Wariant IIA 77,23 243,66 26,09 - - 56,82 403,8 Wariant IIA1 77,23 251,15 26,09 - - 56,82 411,29 Wariant IIB4 73,86 161,07 147,14 101,32 81,11 - 564,5 Wariant IIC2 73,86 169,52 139,46 101,32 101,32 - 585,48 Wariant IIIA 77,23 243,66 26,09 - - 56,82 403,8 Wariant IIIA1 77,23 259,15 26,09 - - 56,82 419,29 Wariant IIIB4 73,86 161,07 142,36 101,32 81,11 - 559,72 Wariant IIIC2 73,86 169,52 134,36 101,32 101,32 - 580,38 Fakt, Ŝe bez względu na przyjęty wariant, gmina Szemud będzie najbardziej dotknięta przebiegiem trasy, nie ma znaczenia dla projektanta: nie uwzględnia tego ani w procesie decyzyjnym ani w przyjętych kryteriach. Gmina została potraktowana tak jak gminy przez które droga nie przechodzi lub przechodzi w znacznie mniejszym zakresie(!). Opracowanie lekcewaŜy akty prawne szczebla samorządowego i ignoruje politykę rozwojową gminy. Zainteresowane przebiegiem s-6 gminy traktuje niesymetrycznie - wówczas gdy MPZP odpowiada tezom projektu projektant, w kontekście usytuowanych na trasie planowanego makrokorytarza miejscowości, uwzględnia je lub nie (!). Jest niekonsekwentny, nierzetelny i rodzi przekonanie o niesprawiedliwym traktowaniu podmiotów Skorzystamy z unijnego prawodawstwa by walczyć o sprawiedliwe orzeczenie dla gminy. B W studium nie uwzględniono decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu oraz pozwoleń na budowę wydanych w ciągu ostatnich dwóch lat przez miasta i gminy jak równieŜ nie umieszczono nowo wybudowanych domów gdyŜ inwestor wyraził zgodę na ich pominięcie(?!). Nasze zarzuty dotyczą teŜ faktu wykorzystania nieaktualnych ortofotomap. Rezygnując z aktualnych map projektant musiał zdawać sobie sprawę z faktu, Ŝe te które zostały uŜyte nie zawierają w opisie wszystkich zabudowań, szczególnie mieszkalnych, są więc nie tylko nierzetelne i nie odzwierciedlają faktycznego stanu rzeczy, ale go wręcz zakłamują. . Wobec tego opracowanie powinno dostrzegać i stosować inne źródła podkładu geodezyjnego (np. MPZP) jednakŜe projekt tego faktu nie uwzględnia. Skutkuje to przeprowadzeniem trasy przez najbardziej zurbanizowane obszary, stanowiące naturalne „sypialnie Trójmiasta” gdzie niejednokrotnie, podejmując decyzję o zakupie działki czy budowie domu, obywatele zaciągnęli wysokie kredyty na całe Ŝycie. Przyjęte arbitralnie decyzje powodują nie tylko spadek wartości nieruchomości i utratę zaufania obywatela do własnego państwa, które lekcewaŜy i nie szanuje swoich obywateli ani ich własności C Podstawowym załoŜeniem inwestycji, jak podkreśla sam inwestor (sic!) jest najkrótsze, sprawne połączenie kierunku zachodniego ze stolicą regionu, czyli Gdańskiem. Ale wnioski i opracowanie nie uwzględniają tego fundamentalnego załoŜenia.. S-6 ma stanowić część większego zadania inwestycyjnego- budowy układu autostrad i dróg ekspresowych i jest uwzględniona w PZP Województwa Pomorskiego. Ma teŜ stanowić jeden z waŜniejszych elementów przestrzennych i infrastrukturalnych regionu. JednakŜe w przyjętym wariancie nie tylko nie spełnia a wręcz przeczy idei „Kształtowania harmonijnej struktury funkcjonalno – przestrzennej województwa, sprzyjającej równowaŜeniu wykorzystywania cech, zasobów i walorów przestrzeni z rozwojem gospodarczym, wzrostem poziomu i jakości Ŝycia oraz trwałym zachowaniem wartości środowiska dla potrzeb obecnego i przyszłych pokoleń” i nie ma nic wspólnego z załoŜeniami iŜ naleŜy w większym stopniu uaktywnić południową, zaniedbaną część województwa. Nie uwzględnia w kosztach tańszej ziemi. Ponadto, przy uwzględnieniu Pomorskiej Strefy Ekonomicznej w Gdańsku, nowa droga s-6 powinna stwarzać swobodny dostęp do lotniska, tworzyć waŜny krajowy i międzynarodowy, dalekobieŜny ciąg drogowy dostosowany do tranzytowego ruchu samochodowego osobowego i cięŜarowego oraz sezonowego ruchu turystycznego. „Jednak z rangi portu lotniczego jako inwestycji celu publicznego połączenie centrum miasta i rejonu Kaszub oraz Lęborka i Słupska (wariant C) jest ze wszech miar poŜądane” (s.6, STEŚ) Poprowadzenie ruchu z Gdańska w kierunku zachodnim po istniejącej Obwodnicy generuje konieczność jej uciąŜliwej i kosztownej przebudowy tym większej im dalej na północ przenosi się węzeł odejścia nowej drogi s-6 i koszty te naleŜy bezwzględnie dodać do kaŜdego z wariantów w stosownym wymiarze. Poprowadzona w wariancie A/A1/A2 droga nie spełnia Ŝadnego z tych celów, godzi w lokalne społeczności, nie uruchamia teŜ inicjatyw, które mogły rozwinąć się gdyby na przykład powstała Wielka Obwodnica Trójmiasta – na miarę XXI wieku i zgodna ze standardami cywilizowanych krajów. D Terenowe uwarunkowania realizacyjne ZałoŜenie „złagodzenia konfliktów przestrzennych, ekologicznych i społecznych związanych z budową trasy ekspresowej. Na przyjęte wariantowe przebiegi drogi w decydującym stopniu wpłynęły: istniejąca zabudowa, przeznaczenie terenów w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, w których przewaŜa funkcja mieszkalnictwa (zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna), ukształtowanie terenu, obszary środowiskowo chronione. „Zwarta zabudowa we wsi Bojano, Koleczkowo i Chwaszczyno istniejąca i planowana wg studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego oraz miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, w znaczący sposób ograniczają moŜliwość prowadzenia w tym obszarze drogi ekspresowej S6” To cytaty ze STEŚ II (!) – dlaczego wobec tego wybrano wariant A i jego podwarianty, które nie spełniają przyjętych załoŜeń lub spełniają je w mniejszym niŜ inne warianty stopniu? Jakim pozamerytorycznymi przesłankami kierowała się GDDKiA,? Jakie czynniki o tym zadecydowały? Jak mają się podjęte decyzje wobec artykułów prasowych, które pojawiały się w newralgicznym okresie? m.in Gdańsk > Lokalne > (...) W Warszawie debatowano o przebiegu trasy S6 - na decyzję z niepokojem czekają władze Gdańska (15.07.2009 Dziennik Bałtycki) (...) Dwa tygodnie temu ogłoszono przetarg na dokumentację projektową tzw. Trasy Słowackiego, która ma połączyć lotnisko w Rębiechowie ze stadionem Baltic Arena. Władze Gdańska nie ukrywały, Ŝe podejmują duŜe ryzyko. W warunkach przetargu jest bowiem zapis, Ŝe Trasa Słowackiego nie połączy się z trasą S6. Taka sytuacja nastąpiłaby, gdyby GDDKiA zdecydowała, Ŝe trasa ta będzie jednak przechodzić koło lotniska w Rębiechowie i się zakończy w Węźle Matarnia. Wówczas koniec S6 byłby jednocześnie początkiem Trasy Słowackiego. A to oznaczałoby konieczność zmiany projektu bądź rozpoczęcia go od nowa, a co za tym idzie - stratę pieniędzy. Alicja Zielińska - POLSKA Dziennik Bałtycki E Protesty mieszkańców Nie rozumiemy niesprawiedliwego traktowania społeczności zainteresowanych przebiegiem drogi s-6. PoniŜsza argumentacja zastosowana przez GDDKiA łamie fundamentalne prawo równości Ustalenia GDDKiA – czerwiec C 2009 s.24, 29 „W wyniku przeprowadzonych w styczniu 2009 r. dodatkowych spotkań informacyjnych dla mieszkańców gminy Przodkowo i miasta Gdańska oraz uwzględniając kwestie środowiskowe, techniczne i finansowe, Inwestor postanowił odrzucić (...) warianty alternatywne drogi ekspresowej S6 (...) ze względów: - społecznych - protesty mieszkańców i właścicieli działek połoŜonych po północnej stronie planowanej trasy” „W ramach poszukiwania optymalnego przebiegu drogi ekspresowej S6 Lębork-Gdańsk w wyniku uzgodnień (...) zrezygnowano z analizowania wariantu V w STEŚ II, ze względu na bardzo duŜą ilość protestów społeczności lokalnej w rejonie wsi Mosty i Lubowidz” Dobitnie dowodzą iŜ argument społeczny i konfliktogenność w niektórych przypadkach były uwzględniane a w innych nie Czym się róŜnią protesty Mostów od protestów mieszkańców gminy Szemud? Bardzo silny opór i protesty pojawiły się w gminie gdy powstała idea wariantu ”północnego” nie przebiegająca w istniejącym korytarzu, i gdzie nie wydawano pozwoleń na budowę. X (2006r) „odbyło się dziewięć spotkań konsultacyjnych z mieszkańcami pomorskich miejscowości: Chwaszczyno, śukowo, Bojano, Gdańsk Osowa, Miszewo, Leźno, Banino” oraz przedstawiono reakcje społeczne na nowe propozycje. (...) pojawia się bogaty katalog zarzutów, które stają się „stałym punktem gry” podczas (...) konsultacji społecznych i do dnia dzisiejszego nie zmieniły nic w polityce GDDKiA w Gdańsku: arbitralność decyzji, arogancja urzędników, nieliczenie się z czynnikiem społecznym, słabe przygotowanie urzędników podczas spotkań: jak m.in. brak wiedzy na temat koniecznych wyburzeń, nieaktualność map, fragmentaryczność prezentacji powodowały niedoinformowanie i dezinformację społeczeństwa itp., manipulacja ankietami, obok naturalnych obaw takich jak: wady wprowadzenia drogi ekspresowej do miasta, zwiększenie hałasu, zanieczyszczeń, utrudnienie ruchu, wywłaszczenia, wyburzenia, niezgodność z planami zagospodarowania przestrzennego, obniŜenie wartości posiadanych domów i gruntów, zaciągnięte kredyty, zarzuty Ŝe przy podejmowaniu decyzji faworyzuje się miasta i gminy, które mają większą siłę przebicia, aŜ po szukanie innych wariantów drogi czy wejście na drogę sądową.(...)największa liczba uczestników wzięła udział w spotkaniu w Chwaszczynie oraz w Bojanie a (...) protesty przeciwko poszczególnym wariantom często przybierały ostrą formę. Za: Raport Zbiorczy – Końcowy. Ocena stanu planowanego dróg,. Arcadis PROFIL Sp. z o.o. Warszawa. Biuro Gdańsk. Biuro InŜynierii Komunikacyjnej Gdańsk. Umowa 58/22/06, Lipiec 2007: (badania w 2006r.) Spotkania przeprowadzano w 2006r. dziś mamy rok 2010 i jak widac przez te cztery lata nic w podejściu GDDKiA nie zmieniło się. Nie zmieniał się takŜe stosunek mieszkańców do planowanej drogi: STEŚ II – badania I - II 2008, s34 „Mieszkańcy gminy Szemud po raz kolejny opowiedzieli się za wyborem wariantów południowych (Wariant B i C) oraz podkreślili swój „totalny” sprzeciw wobec wariantów pierwotnych. Na spotkaniach informacyjnych prowadzonych w gminie śukowo w miejscowościach Banino i Miszewo społeczność lokalna wyraziła swój sprzeciw wobec wariantów B i C. Znaleźli się jednak równieŜ zwolennicy wariantu B, który został doceniony ze względu na moŜliwość bezpośredniego i wygodnego dojazdu do Lotniska Rębiechowo i dalej do centrum Gdańska. W czasie spotkania, które odbyło się w gm. Przodkowo opinie zebranych mieszkańców były podzielone. Większość mieszkańców zabierających głos w dyskusji opowiedziała się za wariantem północnym (wariantem A), Nieliczna część mieszkańców opowiedziała się za wariantami nowymi, prowadzonymi po północnej stronie wsi Miszewo, pod warunkiem ominięcia usytuowanych na projektowanej trasie zabudowań i przesunięciu projektowanego węzła „Miszewko" (z drogą krajową nr 20) nieco na północ. Wniosek - warianty „południowe” nie wywoływały tak „totalnych” protestów, część społeczności lokalnej dostrzegała ich zalety. Opis w STEŚ II wykazuje takŜe kolejną niekonsekwencję: z jednej strony silnie podkreśla „totalny” opór społeczny w gminie Szemud, wymuszający wręcz poszukiwanie nowego wariantu, z drugiej zaś powołuje się na badania Pentor, które mają dowodzić najwyŜszej akceptacji dla proponowanego wariantu A. Wobec tego oczekujemy ponownej analizy metodologii przyjętej podczas badań (wszystkich!) pinii środowiskowej, gdyŜ wzbudzają one od samego początku uzasadnione wątpliwości i wskazują iŜ wyniki tworzone są pod z góry przyjętą tezę. W załączeniu pisma ws ankiet F Charakterystyka wariantów pod kątem optymalizacji s-6 na podstawie STEŚ II s.35 i 50 Wariant A będzie przebiegał przez „Granice projektowanego zespołu przyrodniczo – krajobrazowego „Sosnowa Góra”. W miejscowości Szemud (...) powoduje przybliŜenie (...) do granic projektowanego specjalnego (zespołu)ochrony siedlisk, który moŜe zostać włączony do sieci Natura 2000 jako obszar „Lasy koło Wejherowa”, a takŜe do granic projektowanego rezerwatu „Jezioro Czarne koło Głazicy” i granic Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego. (...) Lasy koło Wejherowa. Obszar ten naleŜy do terenów bardzo wartościowych i znajdują się na nim liczne siedliska z Zał. 1 Dyrektywy 92/43/EWG w sprawie ochrony siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory (Dyrektywy Siedlsiskowej), w tym takŜe siedlisk priorytetowych t.j. 9110-1 Świetlista dąbrowa (Potentillo albae-Quercetum), 91D0-1 Brzezina bagienna, 9190 pomorski kwaśny las brzozowo-dębowy (Betulo-Quercetum). Korekta trasy nie pozwoliła na uniknięcie ryzyka zniszczenia rejonu projektowanego uŜytku ekologicznego „Szemudzkie Storczyki” - droga prowadzona jest jednak jego obrzeŜem” Wariant A1 omija od południa jeziora Marchowskie - korekta trasy spowodowała znaczne oddalenie (nasza uwaga: ostatnia „propozycja” wariant A2 przybliŜa!) korytarza drogi ekspresowej od terenów cennych przyrodniczo siedlisk „naturowych” i granic obszarów chronionych t.j. Trójmiejski Park Krajobrazowy i obszar z Shadow List 2008 „Lasy koło Wejherowa”(...), w odległości ok. 370 m od projektowanego uŜytku ekologicznego „Leśne Jary koło Kielna”. Projektowana trasa w wariantach A przebiega przez wsie Koleczkowo, Bojano, Dobrzewino włącza w projektowaną drogę ekspresową Trójmiejskiego komunikacyjnego C, a następnie do Obwodowej Trójmiasta przez węzeł Wielki Kack w Gdyni. Powoduje to przecięcie wsi i faktyczne rozerwanie więzów lokalnych Wariant ten jest najbardziej brutalny, fragmentaryzujący, rozdzielający, rozdzierający miejscowości przez które będzie przebiegał. Rzecz nie do pomyślenia w cywilizowanym świecie! „Na odcinku Szemud – Koleczkowo dominuje leśne zagospodarowanie terenu z mozaikowym układem lasów, pól, łąk i jezior, z urozmaiconą rzeźbą terenu oraz ze zwartą i rozproszoną zabudową wsi: Kamień, Kielno oraz Koleczkowo. Region ten odznacza się duŜą liczbą jezior róŜnej wielkości, Są teŜ atrakcyjne z punktu widzenia rekreacji i miejsce wypoczynku dla mieszkańców Trójmiasta) (...) Projektowana droga będzie przecinać zwarty kompleks Lasu Lesinickiego (...). Na odcinku Koleczkowo – Chwaszczyno (...) zwarta, dynamicznie rozwijająca się zabudowa wsi (....). w Szemudzie, Kamieniu, Koleczkowie, Bojanie i Chwaszczynie występuje silna presja urbanistyczna związana z bliskością terenów miejskich Gdyni, Sopotu i Gdańska, powodująca powstawanie licznej nowej zabudowy(...). Najsilniejsza presja obejmuje tereny Bojana i Chwaszczyna, najlepiej skomunikowane z centrum aglomeracji gdańskiej.(...) przebieg projektowanej drogi będzie stykał się z granicą administracyjną miasta Gdynia (...), gdzie za przygranicznym pasem leśno-rolnym znajduje się niska zabudowa mieszkaniowa osiedla Gdynia - Wiczlino (...) oraz rozległe tereny zainwestowania miejskiego w dzielnicy Wielki Kack z wysokimi osiedlami mieszkaniowymi typu blokowego (Osiedle Dąbrowa) ( uwaga: Dzielnice Wielki Kack i Dąbrowa, to dwie róŜne dzielnice. Zabrakło teŜ dzielnicy Karwiny stanowiącej wielkie osiedle – brak na mapie w opracowaniu?! Niewiedza (?), zaniedbanie(?) manipulacja (?) – kaŜda źle świadczy o projekcie) oraz z niską zabudową mieszkaniową i przemysłowo-składową (na wysokości Chwaszczyna). Projektowana droga w wariantach A/A1 będzie przebiegać w odległości minimalnej 200 m od skraju zabudowy przemysłowo-składowej w Gdyni-Dąbrowie (w rejonie projektowanego węzła „Chwaszczyno” skrót? PrzecieŜ Chwaszczyno i przewidywany węzeł jest zupełnie gdzie indziej nie na Dąbrowie – jakieś nieporozumienie! Poza tym „zapomina, ze wprowadza do miasta rzekę samochodów Wariant B: Powstał w jako alternatywa w stosunku do proponowanych wcześniej wariantów II, III i V (uwaga: tamte nie powstały duŜo wcześniej, takŜe były nowe i sprowadzały się faktycznie do jednego wariantu z podwariantami - jeden z głównych zarzutów podczas konsultacji) Cały odcinek wg wariantu B projektowany jest po nowym śladzie (uwaga: wariant A „po śladzie” przebiega na długości ok.3km!), a jego włączenie do Obwodowej Trójmiasta następuje w węźle „Owczarnia II” . Biegnie równolegle do istniejącej linii wysokiego napięcia (uwaga: to znaczący walor wariantu!), pozostawiając po północnej stronie miejscowość gminną Szemud i Donimierz Wielki. W tym rejonie analizowano dwie moŜliwości poprowadzenia trasy: Za Donimierzem projektowana trasa przecina linię wysokiego napięcia i biegnie w kierunku wschodnim w kierunku miejscowości Kowalewo, którą mija od południa, a wieś Czeczewo i Tokary od północy. Jego dodatkową zaletą jest równieŜ brak kolizji z MPZP miejscowości Kowalewo i tylko jednokrotne krzyŜowanie się z linią wysokiego napięcia. (...) projektowana droga prowadzona jest w kierunku Obwodowej Trójmiasta między wsiami Miszewo (...), a Nowy Tuchom (...). Po stronie południowej pozostają wsie Tuchom, Banino i Rębiechowo oraz Barniewice.(...) włącza się w Obwodową Trójmiasta w odległości ok. 600 m na południe od istniejącego węzła Owczarnia przez tereny o charakterze rolniczym o mniejszej intensywności zaludnienia . (...) omija jeziora Otalrzyńskie od północy, a jeziora Wysoka i Wysztok - od południa. Miejscowość Kłosowo pozostaje po stronie północnej. (...). Projektowane przebiegi omijają tereny zabudowy mieszkaniowej i zagrodowej. W rejonie Miszewka w terenie niezabudowanym, pomiędzy zabudową mieszkaniowo – rzemieślniczą i zabudową mieszkaniową jednorodzinną projektowany jest korytarz z węzłem „Tuchom”. Dalej (...) przebiega przez tereny głównie o charakterze upraw rolniczych (...). Wariant C2 prowadzi przez tereny na północ od wsi Rębiechowo i przybliŜa się do terenów Portu Lotniczego Gdańsk Rębiechowo, w okolicy którego zaprojektowano węzeł Lotnisko, a następnie przecina tereny Pomorskiej Strefy Ekonomicznej.(...) Dzielnica Gdańsk Klukowo pozostaje po stronie północnej. (...)” Warianty B/C omijają wsie i nie przecinają Ŝadnej miejscowości!!. Zwracamy teŜ uwagę na następujące kwestie w powyŜszym opisie proponowanych wariantów 1) ekologia Walory przyrodnicze i rekreacyjne wariantu A/A1 są bezsprzecznie i nieporównywalnie wyŜsze niŜ w pozostałych wariantach . Przyjęcie wariantu B/C sprzyja w większym stopniu ochronie środowiska naturalnego 2) społeczno - środowiskowe W wariantach B/C projektowana droga nie wchodzi w obszary zurbanizowane, nie występują brutalne (jak w przypadku wariantu A/A1) przecięcia miejscowości! Nie wprowadza się tranzytowego ruchu do niewielkich wsi!! Omijają je a nie fragmentaryzują odcinając od szkół, sklepów, przychodni, kościoła itp. jak w przypadku wariantu północnego 3) ekonomia Są to głównie tereny rolnicze, więc: tańsza ziemia, mniej inwazyjne i dolegliwe wywłaszczenia i wyburzenia, mniejsze koszta budowy ekranów gdyŜ zdecydowanie mniej (co podkreśla takŜe projektant) ingerują w strefę zurbanizowaną. Tablica I.5.9. Zestawienie długości projektowanych ekranów akustycznych wzdłuŜ projektowanej drogi wg wariantów Ekrany zwykłe [km] Ekrany tunelowe [km] Ekrany akustyczne łącznie [km] Wariant IIA 43,773 0,54 44,313 Wariant IIA1 44,520 0,54 45,060 Wariant IIB4 37,672 - 37,672 Wariant IIC2 41,892 - 41,892 Wariant IIIA 40,405 - 40,945 Wariant IIIA1 41,152 - 41,692 Wariant IIIB4 34,304 - 34,304 Wariant IIIC2 38,524 - 38,524 W studium projektowym naleŜy określić typy ekranów do zastosowania uwzględniając warunki ich lokalizacji i cele jakim mają słuŜyć (nie tylko akustyczne). Zastosowany materiał i konstrukcja to jedne ze składowych kosztów, waŜne jest teŜ ich posadowienie i kotwienie. Na tym etapie naleŜy operować kosztami średnimi 1 m danego typu ekranu, natomiast dość szczegółowo naleŜy analizować dobór ekranu i konieczną (niezbędną) jego długość. Iloczyn tych wielkości da wiarygodną na tym etapie wartość kosztorysową. Zdecydowanie wariant A wymaga większej ilości, do tego droŜszych (jak wynika z tabeli) ekranów gdyŜ przechodzi przez tereny mocno zurbanizowane. Kuriozalne jest teŜ stwierdzenie świadczące o kolejnej niedbałości (?) projektanta: „Największej ochrony akustycznej wymaga zabudowa usytuowana wzdłuŜ wariantów IIB4 i IIC2, co spowodowane jest przebiegiem wariantów przez tereny o funkcji mieszkaniowej. Największa długością ekranów akustycznych występuje w wypadku wariantu IIA1 i IIA – odpowiednio 45,06 i 44,3 km, co jest spowodowane przebiegiem wariantów przez tereny zurbanizowane (rejon Chwaszczyna i Wielkiego Kacka). Jak wskazuje powyŜsze, według projektanta ze względów społecznych korzystniejszy jest wariant B/C i zamierzamy ten fakt wykorzystać w ramach skargi do Komisji Europejskiej i petycji do Parlamentu Europejskiego G RóŜnice długości drogi od najkrótszej w wariant A - 29,665 km po najdłuŜszą w Wariancie C2 – 36,787 km. (STEŚ s.40 – 43) i koszta zawaŜyły na podjętej decyzji. Abstrahując od rewolucyjnego pomysłu, który powinien stać się wzorcem z Sevres dla budowania nowych dróg i GDDKiA powinna go opatentować, przyjmując koszta wybudowania 1 km autostrady na podstawie informacji udzielonej przez GDDKiA w Warszawie w dniu 14.08.2009 r wynosi od 25 do 40 mln zł – jak ma się ta cena do mitycznej kwoty 800 mln – 1miliard, która stała się wg GDDKiA jedynym kryterium determinującym wybór wariantu A/A1 trzeba jeszcze raz sprawdzić Koszty powinny wynikać ze skrupulatnie przeprowadzonego szacunku a nie z przyjętych kosztów wskaźnikowych publikowanych w opracowaniach np. ORGBUDU, PROMOCJI - SEKOCENBUDU czy teŜ analiz GDDKiA lub ZDW. Koszt około 1 mld zł to wskaźnik a nie rzetelny szacunek! H Warunki występujące wokół planowanych węzłów w STEŚ II(s.17): - Węzeł Wielki Kack Po obu stronach las, zabudowa mieszkalna, skrzyŜowanie z linia kolejową, centrum handlowe - Węzeł Osowa Po obu stronach ogródki działkowe, po lewej stronie magazyny - Węzeł Owczarnia Po lewej stronie ogródki działkowe, łąki, rozproszone budynki mieszkalne, po prawej – las - Węzeł Matarnia Po lewej stronie zabudowa mieszkalna, po prawej centrum handlowe i magazyny Wniosek: Ŝaden z wariantów nie jest tak inwazyjny jak przyjęty wariant A/A1 I Projektowana droga ekspresowa na tle cieków wodnych i wód stojących Otoczenie projektowanej drogi ekspresowej S6 leŜy w następujących zlewniach: Zagórskiej Strugi, wypływającej z Jeziora Marchowo, przepływającej przez Koleczkowo i Rumię i uchodzącej pierwotnie do Redy poniŜej miasta Reda, a obecnie uchodzącej bezpośrednio do Bałtyku za pomocą sztucznego kanału końcowego (wraz z licznymi ciekami naturalnymi i rowami melioracyjnymi); w zlewni rzeki Kaczej – w jej górnym, źródłowym odcinku w Bojanie i Gdyni-Dąbrowie (wraz z licznymi jej dopływami, ciekami naturalnymi lub rowami melioracyjnymi); w zlewni rzeki Raduni – w jej trzeciorzędnej zlewni, tj. w zlewni bezimiennego cieku przepływającego przez Chwaszczyno (Lisie Błoto), nazwanego roboczo „Lisią Strugą”, uchodzącego do rzeki Strzelenki, która z kolei uchodzi do Raduni w śukowie. Podkreślamy, Ŝe w wariancie B/C nie występują takie zlewnie rzek w związku z tym wniosek? Ponadto zestawienie (STEŚ II, Tablica I.5.8. Urządzenia odwodnienia wg typów i wariantów) wykazuje porównywalną ilość zbiorników we wszystkich wariantach, jednakŜe zdecydowanie większa liczba separatorów występuje w wariancie A/A1 J I.5.11. Projektowana droga ekspresowa na tle ukształtowania terenu i zieleni W przypadku wariantu A: wzgórza morenowe o wysokości: „(...) do 211 m n.p.m (między Szemudem a Kamieniem). Lustro średniej wody w rzece Łebie przy ujściu do niej Kisewy kształtuje się na poziomie 14,2 m n.p.m, a lustro wody w najwyŜej połoŜonym Jeziorze Kamień - na poziomie 192,4 m n.p.m. Wzniesienia morenowe połoŜone najbliŜej drogi dochodzą do 219,7 m n.p.m. (Wzgórza Paraszyńskie), 228,2 m n.p.m. (Wzgórza Okuniewskie na północ od Kamienia) i 234,3 m n.p.m. (Wzgórza Kielnieńskie na zachód od Kielna). Największe róŜnice w wysokościach terenu mają miejsce wzdłuŜ południowej krawędzi Pradoliny Łeby, dochodząc maksymalnie do 140 m (Wzgórza Paraszyńskie). Ukształtowanie terenu na przewaŜającej długości projektowanej trasy S6 jest faliste, a miejscami ma charakter górski. Jedynym płaskim obszarem w okolicy jest dno Pradoliny Łeby i Redy” – natomiast w wariancie B/C teren jest płaski więc jak mają się te dane do kosztów budowy? Ponadto: „Główne szlaki migracji zwierząt łączą ze sobą poszczególne duŜe kompleksy leśne i mniejsze lasy izolowane. “Las Wejherowski” na południe od Wejherowa, na wschód od Przetoczyna oraz na północ od Szemudu, Kamienia i Koleczkowa oraz “Las Oliwski” na wschód Chwaszczyna, Gdyni-Dąbrowy i Gdańska-Osowej oraz na zachód od Sopotu i Gdańska-Oliwy. To są przede wszystkim obszary wariantów A, skąd więc porównywalne w obu wariantach liczby przejść dla zwierząt? Gdzie one miałyby przebiegać w przypadku wariantu B/C? W otoczeniu projektowanej drogi S6 znajdują się obszary o walorach krajobrazowych i rekreacyjnych (...) - stanowią one bazę turystyczną, rekreacyjną, wypoczynkową, agroturystyczną z której chętnie korzystają mieszkańcy aglomeracji trójmiejskiej” stanowią teŜ źródło utrzymania dla wielu mieszkańców. Przeprowadzenie rzeki samochodów spowoduje zniszczenie tych walorów. J Opracowanie STEŚ zwraca uwagę, Ŝe warianty A/A1/A2 są niekorzystne komunikacyjnie. Oznacza to tyle, Ŝe wbrew załoŜeniom projektu zamiast skrócenia czasu przejazdu w ramach aglomeracji trójmiejskiej będziemy mieli do czynienia z jego wydłuŜeniem!. Wynika to naszym zdaniem z dwóch czynników: 1) firma wykonująca to opracowanie słabo rozumie i zna wszystkie realia trójmiejskie – o tym moŜe świadczyć brak na mapie wielkiego osiedla Karwiny, 2) zabrakło analizy całego układu komunikacyjnego Trójmiasta, z przyszłym połączeniem na wschód włącznie. Wybrane rozwiązanie w przyszłości skazuje decydentów na politykę sztukowania a nie racjonalne i optymalne rozwiązanie sprawnego układu drogowego dla całej aglomeracji i regionu pomorskiego. Wariant A nie spowoduje więc zwiększenia dostępności zewnętrznej i wewnętrznej województwa pomorskiego, jak równieŜ nie wpłynie na skrócenie czasu dojazdu do trójmiejskiego obszaru metropolitalnego, Słupska, centrów ponadregionalnych i ośrodków turystycznych oraz nie „wzmocni spójności regionu” STEŚ II s.63. Wpływ trasy na zagospodarowanie przestrzenne i układ komunikacyjny „ Z punktu widzenia wpływu na układ komunikacyjny terenów(...) Na atrakcyjności znacząco zyska WybrzeŜe Środkowe, gdyŜ będzie łatwo osiągalne z Portu Lotniczego Gdańsk Rębiechowo, szczególnie w wariantach B4 i C2 (...). Warianty IIA, IIA1 oraz IIIA, IIIA1 wprowadzą ruch bezpośrednio do Gdyni. Na odcinku Chwaszczyno – Gdynia Wielki Kack na ruch z drogi ekspresowej S6 nałoŜy się na ruch prowadzony drogą krajową nr 20, co jest sytuacją bardzo niekorzystną z punktu widzenia ograniczonych moŜliwości przebudowy istniejącego korytarza drogi krajowej nr 20 na ww. odcinku. Warianty te nie są korzystne z punktu widzenia bezpośredniego połączenia z Gdańskiem” I dalej: „Warianty IIC2 i IIIC2 włączą się w układ drogowo – uliczny Gdańska w węźle Matarnia, co jest bardzo korzystne z punktu widzenia obsługi Portu Lotniczego Rębiechowo oraz nie nakładanie się ruchu źródłowo – docelowego na ruch prowadzony Obwodnicą Trójmiejską. JednakŜe, poza uciąŜliwościami środowiskowymi i pogorszeniem dostępności komunikacyjnej dla mieszkańców osiedli Kluczewo, Matarnia i Złota Karczma, węzeł Matarnia wymagać będzie znaczącej rozbudowy, co naleŜy uznać za rozwiązanie niekorzystne i kosztowne. Powstaje pytanie – jak ten koszt ma się do kosztu rozbudowy Węzła Wielki Kack? Kosztów tych projekt nie uwzględnia. Wskazujemy teŜ kolejny raz niesymetryczne traktowanie miejscowości na trasie wariantów. To co dla jednych będzie tylko „pogorszeniem dostępności komunikacyjnej” dla innych będzie przerwaniem więzi i fragmentaryzacją niewielkich wsi. O „pogorszeniu komunikacji” nie wspominamy. Przyjęcie jako rozwiązanie węzła głównego węzła w Wielkim Kacku Pomysł, który nigdy nie pojawiał się w Ŝadnych koncepcjach i zgodnie ze STEŚ II ma odgrywać ogromną rolę „wymaga zaprojektowania jednego węzła zespolonego na odcinku Chwaszczyno – Gdynia Wielki Kack, aby moŜliwa była obsługa transportowa i dostępność do osiedla Dąbrowa w dzielnicy Wielki Kack” jako węzeł sprawny, zdolny przyjąć wszystkie relacje wymaga albo duŜej powierzchni do zabudowy łącznicami (której tam jak na lekarstwo) albo budowy kilku poziomów poprzez obiekty inŜynierskie o znacznym stopniu złoŜoności - są to olbrzymie koszty, które nie zostały uwzględnione w projekcie. Mamy więc podstawową wątpliwość czy węzeł ten jest optymalnym rozwiązaniem. Ponadto trudno na tym etapie opracowania rozstrzygać problem z punktu widzenia inŜynierskiego gdyŜ nie podano szczegółów rozwiązań dotyczących typów węzłów, jakie trzeba będzie zbudować, szczególnie w przypadku węzła Wielki Kack, (będzie musiał być wielopoziomowy). Projekt nie wspomina takŜe, Ŝe ul. Wielkopolska Chwaszczyńska w Gdyni juŜ w obecnej chwili jest przewaŜnie zakorkowana a jej przepustowość jest zbyt mała, aby obsłuŜyć dodatkowy ruch samochodowy. Aby ją udroŜnić naleŜy poczynić inwestycje, których w projet nie uwzględnia zaniŜając koszty. Ponadto, jeśli węzeł Kack będzie mało droŜny, a wszystko na to wskazuje, to jadący z kierunku Gdańska mogą usilnie korzystać z węzła Osowa i dalej przez Osową i Chwaszczyno dojechać do nowej drogi. To jest powaŜny argument by nie przesuwać węzła na Obwodnicy w kierunku północnym. Nie od rzeczy będzie teŜ wspomnieć, Ŝe modernizacja tego węzła wymagać będzie wycinki lasów między Chwaszczynem a Wielkim Kackiem podczas gdy w innych wariantach takiej „operacji” niszczenia lasu się nie przewiduje . L STEŚ s.64 Wpływ na zagospodarowanie przestrzenne Wariant ten (B4) , z punktu widzenia ograniczenia liczby wyburzeń, wydaje się najkorzystniejszy. Tereny usytuowane w południowej części gminy Szemud znacząco zyskają na atrakcyjności, co w konsekwencji moŜe przełoŜyć się na nowe inwestycje i rozwój gospodarczy. Bez komentarza M STEŚ II., Podsumowanie s.95 „(...) Z punktu widzenia powiązań funkcjonalnych z Trójmiastem, a szczególnie z Gdańskiem bardziej korzystne wydają się być warianty południowe. Wariant B4 na odcinku Luzino – Obwodnica Trójmiasta wydaje się być lepszym rozwiązaniem, ze względu na mniejszą liczbę kolizji z istniejącą zabudową. Wariant ten jest równieŜ korzystny z punktu widzenia rozkładu kierunkowego ruchu wjeŜdŜającego na Obwodnicę Trójmiejską. WIELOKRYTERIALNA ANALIZA PORÓWNAWCZA WARIANTÓW TRASY Wielokryterialna analiza to standard i wymóg dla tego typu opracowań. PoniewaŜ forma, dobór kryteriów to kwestia swobodnego podejścia wykonującego opracowanie naszym zdaniem przyjęta punktacja wagowa dla poszczególnych kryteriów została tak skonstruowana by wartości dopasować do z góry załoŜonej tezy w jednym celu - by uwzględniając niezbędny warunek jakim jest wielokryterialny charakter przyjąć takie wagi dla poszczególnych kryteriów by stwierdzały apriori przyjęte załoŜenia . Opracowanie zaniŜa, wyraźnie Ŝonglując danymi, znaczenie czynnika środowiskowego. Niewystarczające jest takŜe badanie ruchu, brak teŜ badań dociąŜenia istniejącej Obwodnicy, badań kierunkowych na węzłach, symulacji ruchowych uwzględniających pojawienie się nowej S6, takŜe obwodowej południowej Gdańska (której budowa juŜ rusza), dokończonej trasy W – Z czy teŜ Słowackiego a nawet stale planowanej Drogi Zielonej. ZłoŜoność a takŜe niepewność warunków inŜynierskich (węzły, obiekty inŜynierskie) świadcząca o potrzebie rozwiązań trudniejszych pozwala sądzić, Ŝe w kosztorysie trzeba by im przyznać wagę około 40% a warunkom gruntowym (istotnym gdy sprawa dotyczy setek kilometrów drogi a nie najwyŜej kilkudziesięciu) wagę około 20%, co czyni koszt budowy drogi według wariantu A/A1 i B porównywalnymi. Kryterium społeczne Ocenę akceptacji projektu przez społeczności lokalne dokonano na podstawie wyników badań ankietowych. „Badanie wykonane przez biuro badania opinii publicznej Pentor Research International w Warszawie przeprowadzono na reprezentatywnej próbie 1507 respondentów. (...)” Według naszych informacji w Research International w Warszawie (tel. 022-565-10-00) uzyskanych w dniu 29.07.2009 r. pracownik Pentora udzielił informacji, Ŝe próba była przeprowadzana na zasadzie osobistych spotkań z wytypowanymi mieszkańcami na początku lutego 2009 roku oraz, Ŝe miejscowości i ilość osób z danej miejscowości branych do próby były ściśle wskazane przez zamawiającego – firmę projektową. Niestety nie otrzymaliśmy informacji, które konkretnie miejscowości zostały wskazane przez zamawiającego do badania. Śwaidczą o tym równieŜ przyjęte metody badania (załącznik) i przypadki Kielna, gdy nie przeprowadzono badań w ogóle co stało się powodem do ostrego protestu jak i Koleczkowa, gdy po badaniu stopnia akceptacji dla nowego wariantu A2 dokonanego przez GDDKiA mieszkańcy Koleczkowa w ciągu dwóch dni przeprowadzili imienną ankietę docierając do wszystkich zainteresowanych i, która oddawła rzeczywisty stopień akceptacji dla wybranych wariantów. UwaŜamy, Ŝe jakiekolwiek dane uzyskane podczas wszystkich badań nie są wiarygodne i są podstawą do podwaŜenia opracowania w części dotyczącej kryterium społecznego. Kryteria funkcjonalne Przyjęcie jako kryterium długości odcinków to jest dość kuriozalne zwaŜywszy, Ŝe rozpatrujemy kilka kilometrów. Gdyby trzymać się tej koncepcji to jeszcze taniej byłoby zakończyć drogę za Lęborkiem lub odrysować ją „od linijki” i przydać wagi. Występuje tu takŜe znacząca niekonsekwencja gdyŜ droga funkcjonuje w nazewnictwie jako docelowa droga Szczecin - Gdańsk i nie doliczono tu odcinka Wielki Kack – Gdańsk stąd teŜ najwyŜszą ocenę dostał wariant północny. Marginalizuje się teŜ fakt nakładania się ruchu na odcinku z Chwaszczyno - Gdynia (z 20) oraz ruch na Obwodnicy Trójmiasta na odcinku Gdynia – Gdańsk gdyŜ przyjęto w kryterium odcinek Kack – Owczarnia a tymczasem w Owczarni nie ma zjazdu do Gdańska i ruch będzie się nakładał na całej obwodnicy.- trzeba sprawdzić Ponadto analiza kryterium funkcjonalnego (Tablica VI.8) wykazuje, Ŝe mniejsza prędkość średnia w wariancie A jest wyŜej oceniona od większej prędkości średniej w wariancie B Jako Ŝe róŜnica między ocenami końcowymi wariantów opiera się na tym właśnie punkcie a kryterium ma 20% oceny ogólnej istotnym jest jego zakwestionowanie. Kryterium techniczne „W projektowanych wariantach kryterium to nie jest spełnione w wariantach IIA1 i IIIA1 – odcinek Chwaszczyno – Gdynia Wielki Kack, gdzie odległość między końcem pasa włączeń, a początkiem pasa wyłączeń wynosi ok. 1,6 km oraz w wariantach IIC2 i IIIC2 na odcinku Lotnisko – Matarnia,” Wariant B spełnia powyŜsze warunki. Kryterium ruchowe Przyjmując, Ŝe samochody będą zjeŜdŜać do Gdyni to faktycznie moŜna przyjąć krótszy czas przejazdu. JednakŜe jeśli przyjąć główne załoŜenie, czyli połączenie drogowe Szczecin Gdańsk to czas przejazdu zmieni się gdyŜ naleŜy doliczyć odcinek obwodnicy z ruchem wewnętrznym. Wnioskując - dłuŜszy o ok. 4 km wariant B (moŜna przejechać w czasie 1 do 2 minut) tylko skróci czas przejazdu co w rezultacie daje prymat wariantowi B w kryterium ruchowym. Kryterium „Bezpieczeństwo ruchu drogowego” ZwaŜywszy na stwierdzenie, Ŝe „Kryterium bezpieczeństwa ruchu drogowego jest jednym z najistotniejszych wymogów prawidłowego projektowania dróg (...)” Przydanie wagi tylko 5% w ogólnej ocenie zakrawa na skandal. Drugim skandalem jest fakt, Ŝe w myśl przyjętych załoŜeń korzystniejszy dla zachowania bezpieczeństwa jest wariant A. Jak ma się powyŜsza teza do wytyczenia przebiegu trasy w wariancie A w 18% przez tereny zabudowane natomiast w wariantach II B4 7% i III B4 4,6%. Uwzględniając powyŜsze twierdzimy, Ŝe róŜnice w kosztach będą róŜne od tych podanych w tabeli Kryterium ekonomiczne Kryterium ma bardzo wysoką wagę 20% w ogólnej skali kryteriów. Moduł analiz ekonomicznych GDDKiA jest tak skonstruowany, Ŝe najwyŜsze wskaźniki efektywności otrzymują najkrótsze warianty, „od linijki” choć są poprowadzone przez tereny najmocniej zurbanizowane. Nie uwzględnia natomiast korzyści zewnętrznych (moŜliwość zwiększenia aktywności gospodarczej na terenach rolniczych) oraz kosztów zewnętrznych (np. zagroŜenia zdrowia i Ŝycia ludzi mieszkających w bezpośrednim sąsiedztwie dróg tranzytowych). W analizie niedoszacowano kosztów celu głównego drogi Szczecin –Gdańsk czyli 7 km do OT i kosztów rozbudowy węzła Wielkim Kacku. Zastanawiają teŜ niezwykle wysokie nakłady na inwestycje w wariancie B, których moŜna by uniknąć gdyby wprowadzono niewielkie korekty w przebiegu wariantu B.Naszym zdaniem wszystkimi danymi moŜna manipulować dowolnie – by osiągnąć końcowy cel – przebieg północnymi wariantami. Na krytykę zasługuje teŜ wycena działek to ktoś musi zrobić Kryterium przestrzenne Oczekujemy rzetelnej analizy gdyŜ niezaprzeczalnym faktem nawet dla projektodawcy jest wielokrotnie większa ilości wyburzeń w wariantach północnych niŜ południowych! Natomiast zmarginalizowano konieczność i wysokość odszkodowań dla ludzi. Ponadto większość tych gruntów w wariantach południowych to grunty rolnicze (tanie z natury rzeczy) Kryterium środowiskowe „Aspekty środowiskowe są jednymi z najwaŜniejszych kryteriów projektowania dróg ekspresowych. Zadaniem projektantów jest takie zaprojektowanie drogi, aby w jak najmniejszym stopniu ograniczyć uciąŜliwość: dla zamieszkującej ludności dla środowiska przyrodniczego.” Z tabeli poniŜej jednoznacznie wynika, Ŝe największy udział ekranów w stosunku do długości wariantu jest w wariantach północnych, które są bardziej obciąŜone w związku z dłuŜszym przebiegiem przez tereny zabudowane – jest tam największe obciąŜenie środowiskowe. Tablica VI.15. Wartości kryteriów środowiskowych wg wariantów (Str. 110 STEŚ Nazwa parametru Udział odcinków z ekranami akustycznymi IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 72,76 73,15 57,66 61,58 64,47 64,94 50,49 54,54 69,40 69,03 87,57 81,99 78,32 77,76 100 92,58 3,47 3,45 4,38 4,10 3,92 3,89 5,00 4,63 46,30 45,89 39,42 38,28 23,16 22,96 19,90 19,18 Stopień realizacji kryterium 42,98 43,36 50,48 51,98 95,92 83,54 99,95 100 Razem (5) 2,15 2,17 2,52 2,60 4,30 4,17 5,00 5,00 Razem z wagą zewn. 5,62 5,62 6,90 6,70 8,22 8,06 10,00 9,63 7 7 5 6 3 4 1 2 Stopień realizacji kryterium Razem (5) Udział odcinków przechodzących przez tereny chronione ranga To samo dotyczy udziału terenów chronionych w stosunku do długości wariantów. Jeśli doliczymy do tego koszty ekranów i wniosek sam się nasuwa NaleŜy określić w STEŚ typy ekranów do zastosowania uwzględniając warunki ich lokalizacji i cele jakim maja słuŜyć (nie tylko akustyczne). Zastosowany materiał i konstrukcja to jedne ze składowych kosztów ale waŜne jest teŜ ich posadowienie i kotwienie. Na tym etapie naleŜy operować kosztami średnimi 1 m danego typu ekranu, natomiast dość szczegółowo naleŜy analizować dobór ekranu i konieczną (niezbędną) jego długość. Iloczyn tych wielkości da wiarygodną na tym etapie wartość kosztorysową. Zdecydowanie wariant A wymaga większej ilości i do tego droŜszych ekranów gdyŜ są to tereny mocno zurbanizowane. Kryterium społeczne Dlaczego tak mało punktów (zaledwie 10%) przyznano właśnie kryteriom społecznym? I jak to moŜliwe, Ŝe wariant IIA1 dostał 10 pkt., a wariant IIB4 tylko 1,43 pkt. skoro wcześniejsze dane na temat np. długości odcinków przechodzących przez tereny zabudowane (IIA) sugerują, Ŝe punktacja powinna być odwrotna, ponadto na tablicy (VII) przy wariancie IIA1 w wierszu długość odcinków przechodzących przez tereny zabudowy wkradł się ewidentny błąd - jest tylko 0,945 km a powinno być chyba 10,945 km]. To wyjątkowa kpina z mieszkańców naszej gminy Kryterium - opinie ZawaŜyły nie argumenty merytoryczne tylko partykularne interesy poszczególnych gmin. Choć warianty południowe przebiegają przez kilka gmin (i to w znikomym procencie) gminy te mają taki sam głos w sprawie jak gmina Szemud, w której to zarówno w wariancie A/A1, jak i B przebiegają najdłuŜsze odcinki s-6 MoŜe więc uwzględnić w takich samych proporcjach wagę głosów poszczególnych gmin? Inwestor postanowił odrzucić wariant najbardziej zbliŜony do Portu Lotniczego Gdańsk (wykorzystujący przebieg ul. Nowej Słowackiego), gdyŜ ingeruje w planowaną rozbudowę portu lotniczego, ograniczając rozwój lotniska. Spośród wariantów południowych trasy S6, pozostawiono do analiz warianty B4 i C2. Pozostają równieŜ inne pytania na które nie znaleźliśmy odpowiedzi: 1) Czy uwzględniono drogi dojazdowe do placu budowy czy uwzględniono organizację zaplecza technicznego wzdłuŜ budowanej trasy (porównanie obu wariantów i koszta obu) uszczelniono teren zaplecza budowy i rozwaŜono koszt doboru odpowiednich maszyn budowlanych o mniejszej emisji hałasu – w wariancie A/A1 budowa będzie się odbywała w obszarze znacznie bardziej zurbanizowanym 2) Czy obliczono w obu przypadkach wielkość wycinki drzew? (koszta i ilość) 3) PoniewaŜ na obszarze wariantu A/A1 występują jeziora i cieki wody czy uwzględniono w kosztach ich zabezpieczenie oraz odprowadzania wód opadowych i kanalizacji deszczowych i budowę podczyszczalni: piaskowników, osadników separatorów? Oraz czy przewidziano obniŜenie dróg gruntowych i obliczono koszta ich ochrony? Czy uwzględniono wpływ odprowadzanych wód opadowych do rowów na środowisko? I zmian stosunków wodnych? I ich koszt? 4) Czy przedstawiono wyniki obliczeń akustycznych i w związku z tym czy wyliczono wysokość, wielkość i charakter (metalowe – pochłaniające, przezroczyste) ekranów akustycznych i ich koszt 5) Dlaczego (zgodnie z intencją STEŚ – budowy na miarę XXI wieku) nie uwzględniono alternatywnie budowy tunelów, które nie fragmentowałyby niewielkich miejscowości i rozcinałyby ich oddzielając znacznej liczby mieszkańców od podstawowych dla funkcjonowania :szkół, sklepów, przychodni zdrowia, przedszkola, kościoła czy przystanku autobusowego Czy uwzględniono fakt, Ŝe rozcięcie wsi pogorszy warunki obsługi komunikacyjnej w skali lokalnej? Koszta? Bariery dostępu 6) Który wariant uzyskał najlepszą/najgorszą ocenę ekologiczną? W którym wariancie dokonuje się większej fragmentacji siedlisk i koszta ekologiczne? 7) Który ma największą/najmniejszą siłę oddziaływania na środowisko 8) Który wariant najbardziej oddziaływuje na środowisko pod kątem ochrony zdrowia i Ŝycia ludzi, ochrony środowiska, warunków technicznych – zgodnie ze STEŚ II ten, który przebiega wzdłuŜ najbardziej zurbanizowanych obszarów, czyli w wariancie A. W związku z tym czy uwzględniono w projekcie koszta negatywnego oddziaływania na środowisko? 9) Czy uwzględniono uciąŜliwości w zakresie hałasu, i wpływu na powietrze emisji substancji zanieczyszczających (takŜe przy pracach budowlanych), przekroczeń Nox, dwutlenku azotu 10) Czy uwzględnia stanowisko archeologiczne w Kielnie– oraz zadbano o przedinwestycyjną opinię archeologiczną? 11) czy przedstawiono wyniki i wpływu zanieczyszczeń powietrza 12) Czy uwzględniono przebieg prądów powietrza i wiatrów, a takŜe mgieł występujących na przebiegu trasy w wariancie A? 13) Czy uwzględniono koszta przebudowy sieci infrastrukturalnych i budowy dróg lokalnych w rozciętych trasą wsiach? 14) Czy uwzględniono wypadkowość na zurbanizowanych terenach? 15) Czy wybrany wariant trasy jest optymalny technicznie? 16) Czy dokonano analizy skumulowanego oddziaływania trasy na środowisko? 17) Czy wariant jest zgodny z zasadniczym celem i PZP Województwa? 18) czy uwzględniono koszta wprowadzenia ruchu z s-6 do obwodnicy i Gdyni? (koszta) 19) Czy dokonano dokładnej inwentaryzacji przyrodniczej i potencjalnej strefy negatywnego wpływu 20) Czy koszty realizacji wynikają z przyjętych rozwiązań drogowych i ekologicznych i są uzasadnione? 21) Czy uwzględniono aktualne mapy zabudowań? 22) Czy projekt uwzględnia rzeźbę terenu, wpływ pól meteorologicznych 23) Koszta wyburzeń? 24) wykaz zabudowań mieszkaniowych i budynków gospodarczych przeznaczonych do wyburzenia? Dla GDDKiA korzystniejsze będzie zniszczenie całego pasa nowego osadnictwa niŜ poprowadzenie drogi przez tereny niezurbanizowane. Opieszałość tej instytucji oraz przywiązanie do pierwotnych wariantów kosztuje podatników ogromne pieniądze. W ciągu kilku lat prognozowany koszt wybudowania Trasy Lęborskiej zwiększył się juŜ ponad 2-krotnie (miała ona kosztować mniej niŜ 2 mld zł). 1. Wariant na Gdynie jest najbardziej akceptowalny społecznie 2. Jest najtańszy (bo niby krótszy o 4km). Jeśli chodzi o argument drugi, to osiągnięto go m.in. usuwając odszkodowania za wyburzone domy na rzecz budowy kawałków ekraników. Takowych w wariancie B nie ma potrzeby robić, bo tam trasa nie jest planowana przez zabudowania. Stąd wiarygodność porównania kosztów. Innym chwytem marketingowym było oczywiście nie ujmowanie prac na i przy Obwodowej w sumie kosztów wariantu A czy A1. Jeśli chodzi o argument pierwszy to była to manipulacja faktami tak bezczelna, Ŝe aŜ głupia. Mieszkańcy gminy Szemud dotychczas nie protestowali w stylu górników czy hutników, w odróŜnieniu od Osowian czy mieszkańców Klukowa. Przybywali na spotkania, zgłaszali pisemnie swój sprzeciw, nie wywieszali transparentów na płotach... No i ten kulturalny i nie hałaśliwy (medialnie) sprzeciw został przez drogowców-decydentów zinterpretowany jako spolegliwość. CóŜ się dziwić, Ŝe mieszkańcy Bojana, Kielna, Koleczkowa, Szemudu i inni poszli po rozum do głowy i zmienili styl na ten który okazał się jedynym, z którym drogowcy się liczą. Teraz nie mogą juŜ udawać, Ŝe A/A1 jest "najbardziej akceptowalnym społecznie". Niech wreszcie przeczytają pisma generowane od lat przez wójta Szemudu, lokalne stowarzyszenia mieszkańców itd. bo udawać, Ŝe ich nie było juz nie mogą. Lepiej późno się z nimi zapoznać niŜ wcale... Gmina szemud godzi się na trasę S6, ale w wariancie B, kiedy tylko 1/3 (a nie ponad dwa razy tyle) tej drogi biegnie przez jej teren. Niech sąsiednia gmina (śukowo) teŜ weźmie taki kawałek i będzie sprawiedliwie. A węzeł końcowy niech będzie w Owczarni - prawie nie uŜytkowany, bez konieczności przebudowy, itp. Niech liczą się przede wszystkim ludzie - powinno się unikać prowadzenia drogi wielu przez środek salonu czy tuŜ przy płocie, jeśli jest moŜliwośc wytyczenia przez pola czyli w wariancie B. P.S. A zanim skończy się epopeja z S6 niech drogowcy przebudują węzeł obwodnicy w Kacku. PrzecieŜ nie muszą z tym czekać na to czy będzie tam S6 czy nie. Jesli tego nie zrobili dotychczas, zachodzi obawa, Ŝe ani przed ani po S6 nie mieliby zamiaru tego robić. Gdyby to był Gdańsk rządzony przez PO to na pewno rząd sypnąłby kaską na ten wezeł. A tak pan prezydent Szczurek nie ma takiego przebicia i pleców aby na to liczyć... VI kadencja Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury - z upowaŜnienia ministra na zapytanie nr 1794 w sprawie niezgodności z prawem UE decyzji wydanej w związku z budową drogi ekspresowej S8 przez dzielnicę Bemowo (...). O występowaniu niezgodności w zakresie procedur związanych z udziałem społeczeństwa w ramach postępowań zmierzających do wydawania decyzji administracyjnych świadczyć moŜe wezwanie do usunięcia naruszenia oraz uzasadniona opinia skierowana przez Komisję Europejską do Rzeczypospolitej Polskiej w tej sprawie. To co jest określane mianem „analizy ekonomicznej”, zostało przygotowane delikatnie mówiąc niezbyt rzetelnie. Moduł obliczeniowy słuŜący do udowodnienia opłacalności projektowanych odcinków Trasy Lęborskiej oraz Drogi Zielonej został tak skonstruowany, Ŝe wykazałby nawet wielką opłacalność (wysokie wskaźniki NPV i IRR) budowy obwodnicy Trójmiasta. , degradacja najlepszych terenów rekreacyjnych oraz mieszkaniowych [w Wielkiej Brytanii roczne koszty wzrostu hałasu tylko o 1 dB wycenia się /Highways, Economics and Traffic Appraisal/ średnio na 21 funtów (na gospodarstwo domowe), w Norwegii /National Pollution Control Authority/ na 25 euro (ale na jedną osobę)], wprowadzenie ogromnych zagroŜeń GDDKiA całkowicie ignoruje fakt, Ŝe parki krajobrazowe, tereny nadmorskie, jeziora oraz zwarte kompleksy leśne naleŜą do najcenniejszych aktywów, dzięki którym moŜe rozwijać się turystyka, sport i rekreacja [wg danych brytyjskich (The Valuing our Environment, 2001) 6070% miejsc pracy w turystyce jest bezpośrednio związanych ze środowiskiem naturalnym o wysokiej jakości; roczna wartość korzyści jakie zapewnia 1 ha terenów parkowych w Sydney (Centennial Park) wyceniono aŜ na 50 tys. funtów brytyjskich; w Wielkiej Brytanii wartość rocznych korzyści jakie zapewnia 1 ha kompleksów leśnych zlokalizowane w obrębie aglomeracji wycenia się w granicach 2-4 tys. funtów; podobne wyliczenia uzyskano w Finlandii]. W analizie ekonomicznej Trasy Lęborskiej i Drogi Zielonej nie zestawia się z koncepcją Wielkiej Obwodnicy Trójmiasta tylko z wycinkami istniejących, zatłoczonych ulic aglomeracji (co od razu zapewnia dobry wynik w zestawieniu koszty-korzyści). W specyficzny sposób potraktowano unijne zalecenie przygotowywania kilku wariantów dla kaŜdej inwestycji drogowej - „trzy” warianty przebiegu Trasy Lęborskiej idą tym samym śladem, „dwa” warianty Drogi Zielonej równieŜ mają ten sam ślad. O „jakości” projektowania dróg moŜe świadczyć przykład tzw. „obwodnicy” Chwaszczyna. Droga ta (mająca charakterystykę trasy szybkiego ruchu) została wstawiona w sam środek powstającego osiedla mieszkaniowego [w miejscu terenów rekreacyjnych oraz planowanego korytarza ekologicznego], przechodzi przy samym Jeziorze Osowskim przez otulinę Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego i przecina jedyny w tej części Gminy śukowo większy kompleks leśny. Czy istnieje jakieś rozwiązanie, które pozwoliłoby wyprowadzić ruch tranzytowy z Trójmiasta, zaktywizować nowe obszary i jednocześnie nie pochłaniałoby zbyt wielu środków? Oczywiście, Ŝe jest. Takim rozwiązaniem byłaby budowa Wielkiej Obwodnicy Trójmiasta poprowadzonej 15-20 km od istniejącej zabudowy [zobacz mapka nr 2]. Budowa Wielkiej Obwodnicy mogłaby stanowić punkt zwrotny w historii Trójmiasta. Dzienny ruch tranzytowy sięgający od kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy pojazdów zostałby wyprowadzony z ulic Gdańska i Gdyni. Wpłynęłoby to niezwykle pozytywnie na stan bezpieczeństwa uczestników ruchu oraz mieszkańców. Poprawiłby się stan środowiska naturalnego oraz jakość Ŝycia na dolnym tarasie aglomeracji. Na górnym tarasie (Osowa, Chwaszczyno, Wiczlino, Banino, Koleczkowo) dalej rozwijałoby się budownictwo mieszkaniowe (przyblokowane obecnie projektami GDDKiA). Wokół Wielkiej Obwodnicy powstałby korytarz inwestycyjny, przyciągający firmy zarówno starej jak i nowej gospodarki. ChociaŜ Wielka Obwodnica Trójmiasta byłaby dłuŜsza o kilkanaście kilometrów niŜ połączone Trasa Lęborska i Droga Zielona, to koszty jej budowy wcale nie musiałyby być wyŜsze. Przykładowo, sam koszt wykupu gruntów pod budowę Wielkiej Obwodnicy Trójmiasta mógłby być nawet o połowę niŜszy niŜ w przypadku projektowanej Trasy Lęborskiej [w okolicach Osowy i Wiczlina, czyli tam gdzie planuje się poprowadzenie Trasy Lęborskiej, 1 metr kwadratowy ziemi kosztuje około 100 zł; kilkanaście kilometrów na zachód cena metra kwadratowego ziemi spada do 20-30 zł]. Wielka Obwodnica Trójmiasta zapewniłaby wyŜsze prędkości przelotowe (90-100 km na godz.) niŜ połączone Trasa Lęborska i Droga Zielona [na tej ostatniej drodze ruch musi być siłą rzeczy spowolniony do maksymalnie 60-70 km na godz., co zresztą jest opisane w dokumentacji tej drogi] lub połączone Trasa Lęborska i stara obwodnica Trójmiasta [istniejąca obwodnica Trójmiasta powinna powoli być traktowana jako droga średnicowa rozprowadzająca ruch wewnątrz wielkiego obszaru metropolitarnego, a nie jako korytarz tranzytowy]. Powstający w pobliŜu śukowa korytarz inwestycyjny zyskałby bardzo dogodne, bezpośrednie połączenie z portem gdańskim (a przez północną obwodnicę Chwaszczyna połączenie z portem gdyńskim). Przy projektowaniu Wielkiej Obwodnicy Trójmiasta moŜna wreszcie spełnić unijne standardy w dziedzinie planowania przestrzennego (ESDP), ochrony środowiska, ochrony zdrowia i Ŝycia mieszkańców oraz racjonalnego wykorzystania publicznych pieniędzy. Niestety w Polsce ciągle urzędnicy zachowują się tak, jakby chcieli maksymalizować konflikty społeczne i środowiskowe, maksymalizować koszty i zagroŜenia, a minimalizować korzyści ekonomiczne. Protesty tysięcy mieszkańców oraz właścicieli działek [przeciwko Trasie Lęborskiej w jej projektowanym śladzie oraz przeciwko tzw. „obwodnicy” Chwaszczyna i nowej DK20] mogą sprawić, Ŝe inwestycje te nie uzyskają finansowania z UE (co w praktyce będzie oznaczało, Ŝe albo nie będą w ogóle realizowane, albo ich realizacja potrwa kilkadziesiąt lat). JeŜeli nawet uda się je kiedyś wybudować, to po wydaniu ogromnych pieniędzy ruch tranzytowy ciągle będzie pozostawał w obrębie wielkiej aglomeracji. Mieszkańcy Brzeźna, Zaspy, Przymorza, Jelitkowa, śabianki, szczegółowe dane o planowanej inwestycji „Droga Zielona” [w tym o prognozowanym natęŜeniu ruchu oraz o liczbie zdarzeń drogowych] mogą znaleźć w publikacji: KREOWANIE STREFY ROZWOJOWEJ POŁUDNIOWEGO BAŁTYKU. SZCZECIN – GDAŃSK – OLSZTYN, 2004 oraz na stronach www.southbalticarc.pl. Mapki planowanego przebiegu Trasy Lęborskiej, DK 20 oraz tzw. „obwodnicy” Chwaszczyna (szczególnie interesujące dla planowanymi nowymi trasami drogowymi. Podczas spotkań, oprócz b. duŜej dozy nieufności do GDDKiA oraz Wykonawców opracowania, uczestnicy spotkań wykazywali (niejednokrotnie zdecydowanie, czy wręcz dramatycznie) (...) konfliktowość planowanych tras z istniejąca i realizowaną zabudową mieszkaniową, rozbieŜność oraz konfliktowość planowanych tras z ustaleniami obowiązujących mpzp i wydanych decyzji o warunkach zabudowy i pozwoleń na budowę, „pasywność” w rozwiązywaniu problemów (społecznie postrzeganych i artykułowanych) w prezentowanych wariantach, jako nie zmienianych propozycji przedstawianych na przestrzeni przewlekłość procesu projektowego i procesu decyzyjnego, „zawieszającego” na długi okres czasu wybór wariantu a tym samym utrwalającego na długi okres czasu niepewność i stwarzającego b.duŜy dyskomfort Ŝycia mieszkańców oraz osób planujących lub będących w trakcie realizacji zamieszkania w obszarze objętym dotychczasowymi wariantami nowych tereny Gm.Szemud w rejonie Bojano-Dobrzewino oraz tereny Gm.śukowo w rejonie między miastem śukowo a miejscowością Chwaszczyno. W obszarach tych ,stanowiących duŜe kompleksy przestrzenne, niezaleŜnie od wariantu przebiegu trasy oraz stopnia kolizyjności z obowiązującymi mpzp, występuje zawsze konflikt z funkcją mieszkaniową bądź bezpośredni (z uwagi na bliskość/zbliŜenie połoŜenia trasy w stosunku do danego mpzp) lub pośredni związany z sąsiedztwem trasy o postrzeganej społecznie duŜej uciąŜliwości z terenami mieszkaniowymi, głównie tzw, zabudowy jednorodzinnej. Fakt ten powoduje, iŜ brak spójności planistycznej (zrównowaŜenia) między funkcją mieszkaniową a funkcją transportową planowanej drogi (ale takŜe w odwrotnej relacji tj. między funkcją transportową a funkcją mieszkaniową) jest podstawową przyczyną/źródłem praktycznie nie rozwiązywalnego konfliktu, dla kaŜdego wariantu przebiegu tras S6 i DK20. Brak tej spójności występuje takŜe (niestety)w sytuacji formalnej zgodności między ustaleniami Wielokryterialna analiza dróg S6, 7, 20 – Etap II - RAPORT ZBIORCZY str. 42 Arcadis PROFIL Sp. z o.o. W-wa Biuro Gdańsk 5.4.2 Wnioski 1. Zmiana zakończenia trasy S6 tj. włączenie do węzła Wielki Kack spowodowała następującą zmianę w obciąŜeniach składowych analizowanego układu drogowego, w stosunku do obciąŜeń wynikających z zakończenia trasy w węźle Wysoka: i. Wzrost obciąŜenia odcinka Obwodnicy Trójmiasta (Wielki Kack – Wysoka) z poziomu ok.50000 poj/d do poziomu ok. 69000 poj/d, ii. Wzrost obciąŜenia ul.Chwaszczyńskiej z poziomu ok.27000-36000 poj/d do poziomu 48000 – 57000 poj/d, iii. Wzrost obciąŜenia ul.Kielnieńskiej z poziomu ok.3000 – 6000 poj/d do poziomu ok.15000 – 19000 poj/d iv. Wzrost obciąŜenia ul.Słowackiego z poziomu ok.10000 – 14000 poj/d do poziomu ok.13000 – 19000 poj/d v. Spadek obciąŜenia na ul.Spacerowej z ok.51000 poj/d do ok.47000 poj/d vi. (...) Z przedstawionej sytuacji komunikacyjnej, po wprowadzeniu trasy S6 do węzła Wielki Kack, wynikałaby konieczność : 1. Przebudowy/rozbudowy węzła Wielki Kack i Obwodnicy Trójmiasta ,oraz rozbudowy ul.Chwaszczyńskiej jako inwestycji warunkujących zakończenie trasy S6 w Gdyni, czy uwzgledniono w kosztach? Biorąc pod uwagę aspekty formalne, planistyczne i społeczne, wskazuje się iŜ zasadnym byłoby: a. podjęcie ponownej analizy przebiegu trasy S6 wg. ustaleń SU i KZP Gm. Szemud, celem uzyskania odpowiedzi na pytanie czy przebieg ten, przy spełnieniu wymaganych parametrów technicznych, będzie wykazywał/zapewniał niekolizyjność (lub zdecydowanie niŜsza liczbę i charakter tych kolizji) z obowiązującymi mpzp a tym samym większą spójność funkcjonalnoprzestrzenną oraz wykazywał/zapewniał akceptowalność przebiegu ze względu na uwarunkowania środowiskowe, b. W styczniu 2009 r., w wyniku opinii Zarządu Portu Lotniczego Gdańsk Rębiechowo popartej akceptacją GDDKiA Oddział w Gdańsku (notatka słuŜbowa z Rady Technicznej w dniu 7.01.2009r.), odrzucono równieŜ wariant C przebiegu drogi ekspresowej wchodzący na krótkim odcinku w teren objęty Master Planem Rozbudowy Portu Lotniczego (wariant C wersja 2 - „południowy” – patrz Rys.8). Tym samym pozostawiono tylko przebieg niekolidujący z jego rozbudową. Tu artykuł dotyczący rozbudowy ulicy Słowackiego – podjęty jeszcze przed przyjęcie wariantów Po konsultacjach styczniowych, za przyzwoleniem GDDKiA Oddział w Gdańsku, odrzucono równieŜ opcje C1, B1 i B3 prowadzone w rejonie Kłosowa i Czeczewa oraz przejście z wariantu C w wariant B dlaczego? RóŜnice w przebiegu projektowanej drogi ekspresowej S6 Lębork-Gdańsk w ośmiu opracowanych wariantach lokalizacyjnych wynikają z wykonanych analiz moŜliwości złagodzenia konfliktów ekologicznych i społecznych związanych z budową trasy ekspresowej opisanych szerzej w treści Raportu o oddziaływaniu projektowanej drogi ekspresowej na środowisko nigdzie nie podkreśla się aspektu ekonomicznego. Główne szlaki migracji zwierząt łączą ze sobą poszczególne duŜe kompleksy leśne i mniejsze lasy izolowane. “Las Wejherowski” na południe od Wejherowa, na wschód od Przetoczyna oraz na północ od Szemudu, Kamienia i Koleczkowa oraz “Las Oliwski” na wschód Chwaszczyna, Gdyni-Dąbrowy i Gdańska-Osowej oraz na zachód od Sopotu i Gdańska-Oliwy. To są głównie obszary warianty A/A1 więc skąd te przejścia dla zwierząt? I.5.12. Warunki geologiczne Warunki gruntowo-wodne dla poszczególnych wariantów trasy Warunki gruntowo-wodne scharakteryzowano grupami nośności podłoŜa w zaleŜności od głębokości pierwszego poziomu wód gruntowych oraz rodzaju gruntów w podłoŜu (wg Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430). Warunki gruntowo - wodne dla wszystkich wariantów moŜna uznać za dobre (G1, G2) lub przeciętne (G3). Dominują utwory piaszczyste lub gliniaste w stanie twardoplastycznym. Złe warunki gruntowo-wodne (G4) występują lokalnie i związane są z płytkim występowaniem wód gruntowych i występowaniem gruntów organicznych (namułów, torfów) w dolinach rzek. I.5.12. Warunki geologiczne Z zagroŜeń wynikających z budowy geologicznej podłoŜa naleŜy wymienić: a) grunty organiczne w dolinach rzek (do 13 m miąŜszości) b) grunty organiczne występujące lokalnie w zagłębieniach bezodpływowych c) wysoki poziom wody gruntowej w dolinach rzek d) słabą konsolidację glin morenowych i ich podatność na zmianę stanu e) duŜe deniwelacje terenu (moŜliwe zjawiska geodynamiczne na skarpach dolin rzecznych) I.5.14. Wpływ trasy na zagospodarowanie przestrzenne i układ komunikacyjny I.5.14.1. Wpływ na układ komunikacyjny regionu f) Warianty IIA, IIA1 oraz IIIA, IIIA1 wprowadzą ruch bezpośrednio do Gdyni. Na odcinku Chwaszczyno – Gdynia Wielki Kack na ruch z drogi ekspresowej S6 nałoŜy się na ruch prowadzony drogą krajową nr 20, co jest sytuacją bardzo niekorzystną z punktu widzenia ograniczonych moŜliwości przebudowy istniejącego korytarza drogi krajowej nr 20 na ww. odcinku. Warianty te nie są korzystne z punktu widzenia bezpośredniego połączenia z Gdańskiem . g) Warianty IIB4 i IIIC4 wprowadzają ruch z drogi ekspresowej S6 w istniejącą obwodnice Trójmiasta. Ruch z drogi S6 w węźle Owczarnia II nałoŜy się na ruch prowadzony Obwodnicą w kierunku, co spowoduje powstanie znacznych potoków ruchu i wymagać będzie przebudowy Obwodnicy Trójmiasta, co naleŜy uznać za rozwiązanie niekorzystne. h) Warianty IIC2 i IIIC2 włączą się w układ drogowo – uliczny Gdańska w węźle Matarnia, co jest bardzo korzystne z punktu widzenia obsługi Portu Lotniczego Rębiechowo oraz nie nakładanie się ruchu źródłowo – docelowego na ruch prowadzony Obwodnicą Trójmiejską. JednakŜe, poza uciąŜliwościami środowiskowymi i pogorszeniem dostępności komunikacyjnej dla mieszkańców osiedli Kluczewo, Matarnia i Złota Karczma, węzeł Matarnia wymagać będzie znaczącej rozbudowy, co naleŜy uznać za rozwiązanie niekorzystne i kosztowne. mieszkańców Osowy, Chwaszczyna, Bojana, Koleczkowa, Miszewa, Miszewka, śukowa itd.) moŜna znaleźć na stronach internetowych www.osowa.com oraz www.chwaszczyno.com. Między jeziorem OtalŜyno (albo OtalŜynko a Wycztok powinien być jeszcze jeden rów melioracyjny zapewniający przepływ (wymiane) wody pomiędzy nimi tak jak było kiedyś jak to pamiętają starzy mieszkańcy i jak to widać na starych mapach. Znikną wtedy te nienaturalne bagna, które powstały na skutek jego zasypania (i niech nawet nie próbują tam tworzyć obszarów Natura 2000 bo z naturą to one nie mają prawie nic wspólnego a poza tym to estakadę moŜna przeprowadzić nawet przez obszar Natura 2000 ale pod pewnymi warunkami (nasadzenie drzew w innym obszarze itp. czyli zrekompensowanie tego w odpowiedni sposób, z odpowiednią opinią środowiskową w STEŚ) W wariancie B ta cała estakada będzie nieporównywalnie tańsza (bo na pewno będzie duŜo krótsza) wystarczy tylko zmelioryzować teren. Jednym z powodów przez które wariant B miał być tyle droŜszy podobno miała być ogromna estakada przebiegająca po jakichś tam torfowiskach powstałych właśnie tam. te torfowiska czy tam bagna powstały sztucznie na skutek braku odpływu wody (tj. zasypania rowu)) Dlaczego rezygnuje się z innych koncepcji, omijających zamieszkałe i chronione przyrodniczo tereny? -- „ Drogi kołowe, a szczególnie autostrady i drogi ekspresowe są najtrwalszym elementem struktur przestrzennych (...) jednocześnie elementem je strukturalizującym, co oznacza, Ŝe w znaczący sposób kształtują przestrzeń i wpływają na ich rozwój. Budowa nowego wylotu drogi ekspresowej z duŜego miasta, jakim jest Gdańsk i cała aglomeracja Trójmiejska, jest przedsięwzięciem niezwykłym. Skutki będą odczuwalne przez mieszkańców i uŜytkowników tej drogi przez wieleset lat. W związku z tym, przed projektantami i decydentami stoi ogromna odpowiedzialność racjonalnego wyznaczenia i wyboru korytarza takiej trasy tak, aby przez potomnych rozwiązanie oceniane było dobrze, jako zgodne z zasadami sztuki inŜynierskiej i urbanistyki, oraz aby świadczyło dobrze o poziomie rozwoju cywilizacyjnego czasów, w których droga ta powstała” PowyŜszy cytat z STEŚ II znakomicie wpisuje się w intencje, które towarzyszą naszemu odwołaniu od studium i ubolewamy, ze W związku z pojawiającymi się artykułami prasowymi nasuwa się podejrzenie, ze zadecydowały inne czynniki nie pamietam juŜ co miałąm na myśli W styczniu 2009 r., w wyniku opinii Zarządu Portu Lotniczego Gdańsk Rębiechowo popartej akceptacją GDDKiA Oddział w Gdańsku (notatka słuŜbowa z Rady Technicznej w dniu 7.01.2009r.), odrzucono równieŜ wariant C przebiegu drogi ekspresowej wchodzący na krótkim odcinku w teren objęty Master Planem Rozbudowy Portu Lotniczego (wariant C wersja 2 - „południowy” – patrz Rys.8). Tym samym pozostawiono tylko przebieg niekolidujący z jego rozbudową. Tu artykuł dotyczący rozbudowy ulicy Słowackiego – podjęty jeszcze przed przyjęciem wariantów Po konsultacjach styczniowych, za przyzwoleniem GDDKiA Oddział w Gdańsku, odrzucono równieŜ opcje C1, B1 i B3 prowadzone w rejonie Kłosowa i Czeczewa oraz przejście z wariantu C w wariant B - chcemy poznać uzasadnienie tej decyzji Oczekujemy, Ŝe nasz głos w demokratycznym państwie prawnym powinien zostać w końcu wysłuchany i uwzlędniony przez władze. Jednocześnie podkreślamy, Ŝe wykorzystamy całą drogę prawną w polskim i unijnym prawodawstwie by walczyć o sprawiedliwe orzeczenie dla gminy