pismo protest ws s6 - Zbieranie podpisów przeciwko wariantom

Bojano,
Przeciwko wariantowi A/A1/A2 drogi ekspresowej s- 6
Jako mieszkańcy małych miejscowości, które zostaną brutalnie dotknięte skutkami
bezwzlędnie podjętych decyzji, wyraŜamy swój stanowczy sprzeciw wobec wszystkich
wariantów A drogi ekspresowej s-6, dokonanym przez GDDKiA, wariantu, który jako
jedyny, w brutalny sposób fragmentaryzuje niewielkie miejscowości i lekcewaŜy plany
zagospodarowania przestrzennego gminy.
Jako obywatele państwa polskiego oczekujemy, Ŝe nasze racje zostaną w końcu wysłuchane i
uwzględnione!
Oczekujemy takŜe podjęcia działań, które wykluczą wszelkie nieprawidłowości związane
z podjętymi decyzjami.
Jednocześnie oświadczamy, Ŝe wykorzystamy wszystkie moŜliwości wynikające z prawa
europejskiego by zapobiec inwestycji arbitralnie narzuconym przez władze
Podjęte przez GDDKiA działania i decyzje nie spełniają standardów UE i zastosowano
metody by te decyzje legitymizować, słuŜyły temu między innymi pseudo-ankiety, które
miały na celu stworzenie wraŜenia iŜ dokonany wybór jest akceptowany przez lokalną
społeczność i go uprawomocniały.
Ponadto łamana jest konstytucyjna i unijna zasada subsydiarności, a takŜe art. 5 konstytucji
RP o zrównowaŜonym rozwoju, prawa jednostki oraz prawa małych społeczności lokalnych.
Co więcej, permanentne zamieszanie wokół przedkładanych projektów, brak stale
aktualizowanych danych na stronach instytucji zobowiązanych do rzetelnej informacji,
faworyzowanie gmin, które mają poparcie róŜnych sił nieporównywalnie większe niŜ gmina
Szemud, jak równieŜ mało wiarygodne i niesolidne opracowanie projektu (za cięŜkie
pieniądze podatników!) o czym w załączonych do niniejszego pisma uwagach do STEŚ II
świadczy o nierzetelności i rozgrywaniu partykularnych interesów silniejszych kosztem
słabszych oraz skłania nas do podjętych obecnie i w przyszłości działań.
Nie zgadzamy się by decyzje, które łączą drogowy ruch lokalny z ruchem tranzytowym (nie
praktykowane w krajach rozwiniętych!) i wynikające z tego faktu zagroŜenia: natęŜenie ruchu
i hałasu 40-tysięcznej rzeki samochodów, która przetnie niewielkie wsie a tym samym lokalne
społeczności w miejscowościach o wysokim stopniu zurbanizowania i stale rozbudowujących
się jak Bojano, Dobrzewino, Szemud, Kamień, Kielno czy Koleczkowo, zanieczyszczenie
środowiska naturalnego, zagroŜenie zdrowia i Ŝycia ludzi oraz zwierząt, spadek wartości
działek i nieruchomości, utrudnienie dojazdu do szkół i miejsc pracy były jedynymi skutkami
przeprowadzenia w pobliŜu naszych domów i obszarów rekreacyjnych ruchliwej drogi
ekspresowej.
Mamy ogromne zastrzeŜenia wobec argumentacji GDDKiA, determinującej wybór wariantu
względami ekonomicznymi, która przeczy podstawowej zasadzie wielokryterialności, a takŜe
wnioskom STEŚ II jak równieŜ jakości, sposobu i wnioskom badania opinii środowiskowej,
których w świetle metodologii nauk społecznych Ŝadną miarą nie moŜna nazwać „badaniem
opinii publicznej” (nie spełniały podstawowych warunków badań socjologicznych i urągały
sztuce badawczej i zwykłej przyzwoitości), uwaŜamy iŜ nasze działania muszą w końcu
znaleźć zrozumienie wśród czynników decydujących o losach naszych miejscowości.
Ograniczenie fundamentalnych praw jednostki jakimi jest prawo do informacji i wyraŜenia
swej opinii w Ŝyciowej dla tej jednostki sprawie jest jawną manipulacją, która ma na celu
stworzyć przekonanie, Ŝe został spełniony podstawy warunek analizy wielokryterialnej -
badanie opinii publicznej i znaczący stopień akceptacji dla podjętych decyzji. Sposób
przeprowadzenia ankiety jest dla nas podstawą do złoŜenia skargi przed Rzecznikiem Praw
Obywatelskich, co teŜ uczynimy. a być moŜe równieŜ prokuratury.
Cyniczne manipulacje wokół wariantowania oraz tworzenie na podstawie analiz wątpliwej
jakości przeświadczenia decydentów o poparciu społecznym dla koncepcji GDDKiA, miało
na celu wyłącznie skłócenie lokalnych społeczności i jak widać przyniosły zamierzony efekt
gdyŜ doprowadziły, niestety do głębokich podziałów i skumulowania niedobrych emocji.
Społeczności gminy Szemud zamiast skupiać się na pozytywnych inicjatywach i wspólnych
działaniach są obecnie tak skłócone iŜ więzi społeczne być moŜe nigdy nie zostaną
naprawione.
Działania te wynikały z faktu iŜ GDDKiA pod wpływem nacisków lokalnych komitetów
(czytaj: właścicieli niektórych działek i nieruchomości) wciąŜ zmieniało decyzje wszczynając
i mnoŜąc tym samym kolejne konflikty społeczne. Temu słuŜyły kuriozalne i absurdalne
propozycje wobec komitetów protestacyjnych by sami dokonywali wariantowania drogi –
propozycje A, A1 czy A2, które miały „kukułcze jajo” podrzucić sąsiadom.
Polityka i strategia GDDKiA polegająca na starej, rzymskiej zasadzie „dziel i rządź” miała
skutecznie sparaliŜować opór społeczeństwa, zagmatwać sprawę i doprowadzić do
załoŜonego z góry przez tę instytucję celu.
Ponadto GDDKiA w Gdańsku nie zachowuje fundamentalnego prawa do informacji
przyjmując Ŝe tylko na miescu w Gdańsku o okreslonych przez GDDKiA porach moŜna
analizować tak fundamentalne dla podjętych decyzji dokumenty jak analiza ekonomiczna
oraz środowiskowa. GDDKiA raŜąco uniemoŜliwiła udział wszystkich obywateli w wyra
zeniu swojej opinii poprzez wprowadzone zasady (załącznik – pismo ws ankiety)
Na spotkaniu 3 XI 2009r. w Bojanie przedstawiciel GDDKiA stwierdził iŜ środki, które
pochłonęły prace studialne i projekt są tak wysokie, Ŝe nastąpiła presja by prace jak
najszybciej zakończyć. Mamy nieodparte wraŜenie, ze stało się to determinantą całego
procesu legislacyjnego
Nie przyjmujemy tej argumentacji, gdyŜ do nowej drogi „przymierzano się” od lat i od
początku wzbudzała wielkie emocje (Arkadis). Od lat padały teŜ apele by przeprowadzić ją
mądrze, zgodnie ze sztuką budowania wg standardów światowych i nie popełniać błędów,
które stały się udziałem innych.(Szczepaniec). Pomijając psychologiczno – socjologiczne
uzasadnienie konsekwentnego trwania w uporze GDDKiA nie zgodzimy się Ŝadną miarą by
jedynie czynniki ekonomiczne (oparte na szacunkowych danych !) powtarzano jak mantrę na
wszystkich spotkaniach dotyczących wybranego wariantu drogi s-6 od Dyrektorów
GDDKiA Woynarowskiego i Marszałka poprzez marszałka województwa aŜ po prasę
lokalną. Nawet pobieŜna analiza STEŚ II dowodzi iŜ przygotowany projekt jest nie opiera się
na konkretnych wyliczeniach tylko na szacunkach, co więcej nie zawiera tych kosztów, które
będą niezbędne przy wyborze wariantów A. (np. węzeł w Wielkim Kacku), koszta ekranów,
czy powzięte „z księŜyca” ceny działek!!!
Bardzo teŜ trudno było uzyskać informacje na temat finansowych aspektów, ich
przestudiowanie było moŜliwe wyłącznie w GDDKiA co utrudniało polemikę szczególnie
jeśli zwaŜywszy iŜ kryterium ekonomiczne przesądziło w wyborze wariantu.
Jeśli jednak spojrzy się na przyjęte koszta, szczególnie ceny działek na wybranym
wariancie to nasuwa się pytanie zasadnicze: czy projektant nie zna ich czy świadomie
wprowadza w błąd?!
Tymczasem dokonano wyboru wariantu gdzie występuje większa kolizyjność z
obszarami zabudowanymi oraz z mpzp, oraz największa kolizja z obszarami o
określonych walorach środowiskowych i przyrodniczych.
Dlatego oczekujemy
- rzetelnego i obiektywnego zbadania STEŚ II
- przyjęcia mniej szkodliwego środowiskowo wariantu B/C wskazanego jako najmniej
szkodliwy środowiskowo przez wykonawcę! i proponowanego konsekwentnie przez
Urząd i Radę Gminy oraz zdecydowaną większość mieszkańców gminy Szemud
- uwzględnienia racji gminy, która konsekwentnie wskazuje wariant B - najdłuŜszy
odcinek S6 przebiega przez gminę Szemud i ma dramatyczny wpływ na zmianę jej
charakteru - jednakŜe głos władz gminy i jej mieszkańców praktycznie nie został
uwzględniony choć jest znany decydentom od lat, a fakt, Ŝe przyjęty wariant uderza w
Ŝywotne interesy gminy podkreślał nawet projektant! Nie zgadzamy się więc, by
najbardziej dotknięta gmina, miała zaledwie 5% (tyle samo co inne, nie dotknięte w
tak znaczącym zakresie gminy) opinii we własnej sprawie w analizie wielokryterialnej
- zaprzestania cynicznej manipulacji w kwestii „funkcjonującego w świadomości
społecznej” planu z lat 70 gdyŜ przez lata zmian koncepcyjnych odchodzono od idei
drogi łączącej port gdyński z kierunkiem zachodnim (pierwotna lokalizacja drogi i
węzła z Obwodnicą na wysokości Chwarzna - Wiczlina) do planu drogi łączącej
Gdańsk ze Słupskiem i częścią zachodnią województwa, a więc lokalizacja początku
drogi w Gdańsku i węzła z Obwodnicą w miejscu skrzyŜowania wylotu z miasta w
kierunku zachodnim tak, aby nie obciąŜać Obwodnicy. Projekty te nigdy nie zakładały
iŜ droga będzie kończyć się w Gdyni na wysokości Wielkiego Kacka.. Ponadto, opinia
społeczna nie jest poinformowana o tym, Ŝe parametry techniczne oraz standardy
unijne projektowanej drogi uniemoŜliwiają wykorzystanie korytarza z lat 70-tych
oraz, ze wyznaczona droga bardzo niewielkim stopniu zbliŜa się do tegoŜ korytarza.
Posługiwanie się tym argumentem wobec opinii publicznej jest hipokryzją, która
wprowadza w błąd oraz ma skanalizować niechęć społeczną wobec ludzi walczących
o swoje prawa. Jednak propagowanie tej koncepcji jest wygodne dla GDDKiA gdyŜ
buduje fałszywy obraz, Ŝe mieszkańcy protestujących komitetów z pełną
świadomością budowali swe domy w strefie planowanej drogi, a teraz mają
nieuzasadnione pretensje.
- uwzględnić fakt iŜ w oparciu o zmieniające się załoŜenia konstruowano plany
zagospodarowania przestrzennego gmin leŜących na przebiegu projektowanej drogi
S6, w tym przyjęty w roku 2006 Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego
Gminy Szemud. Do roku 2006-2007 informacje na temat s-6 nie wskazywały „wlotu”
s-6 na wysokości Chwaszyna i Wielkiego Kacka tylko wskazywały węzeł Wysoka
bądź Matarnia.
- Chcielibyśmy takŜe wiedzieć jak mają się podjęte decyzje dotyczące wariantu
A/A1/A2 do informacji, które w newralgicznym dla podejmowanych decyzji okresie
ukazywały się w prasie przywołac cytaty
Mamy teŜ pytanie dotyczące osobiste zaangaŜowanie posłów PO dla nieprzeprowadzania
drogi przez gminę śukowo. Załącznik – gazeta kartuska -mam inf.
- Nie moŜna mówić o wyborze trasy, bo nie został oficjalnie wybrany ostateczny wariant
przebiegu S6 - stwierdził Piotr Michalski, rzecznik gdańskiego oddziału GDDKiA. - Decyzja
taka zostanie podjęta za miesiąc. Musimy odbyć jeszcze konsultacje społeczne z
mieszkańcami Lęborka i okolic.
Nieco odmienne zdanie mają uczestniczący w spotkaniu samorządowcy czy poseł Stanisław
Lamczyk (PO).
- Wybrany został wariant północny, omawiany i zaplanowany prawie 30 lat temu, z duŜym
węzłem w Chwaszczynie i wlotem w obwodnicę w Wielkim Kacku - mówi poseł. - Nie jest to
jednak decyzja ostateczna, poniewaŜ wyjaśnień wymaga rozwiązanie trasy w okolicach
Lęborka i Nowych Mostów. Nie powinno to jednak mieć wpływu na dalszy przebieg S6 w
stronę Gdańska.
Wobec powyŜszego zarzucamy władzom iŜ stosując „zasadę dziel i rządź” dotyczącym
radosnej twórczości wariantowania i karygodna manipulacja dotycząca ankiet, która
miała sprawić wraŜenie działania lege artis oraz w znacznym stopniu spacyfikowała
społeczne niezadowolenie.
W sierpniu 2009r. zdesperowani mieszkańcy Bojana, Dobrzewina, Szemuda wyszli na
drogę w Chwaszczynie, choć do tej pory niestosowali tak radykalnych form
niezadowolenia społecznego
Nie jesteśmy przeciwko drogom, tylko przeciwko krzywdzącym, złym, nierzetelnym,
narzucanym arbitralnie rozwiązaniom i decyzjom, które godzą w lokalne społeczności i łamią
unijne standardy.
Podkreślamy tu brak konsultacji społecznych z mieszkańcami Kielna ws korekty nazwanej
A1, która wzbudza ogromne emocje i doprowadziła do skłócenia społeczności gminyi
doprowadział do eskalacji konfliktu proponując arbitralnie wariant a2 dodać korektę a2
Załączniki
Studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowe budowy drogi ekspresowej s - 6 Lębork
– Obwodowa Trójmiasta (tzw STEŚ II) nie spełnia podstawowego celu za jaki uznaje
wielokrotnie podkreślane, optymalne, najszybsze połączenie Szczecin – Gdańsk.
Zawiera kompromitujące wykonawcę liczne nieścisłości, niekonsekwencje i zaprzeczenia
własnych opinii, jak równieŜ kuriozalne konkluzje niezgodne zarówno z innymi treściami
zawartymi w studium a co najwaŜniejsze niezgodnymi z konstytucyjną zasadą subsydiarności,
równego traktowania i symetrii stron.
Zaprzecza teŜ polityce unijnej zawartej m.in. w European Spatial Development Perspecitve
ESDP, gdzie mówi się o „policentic spatial developmnet” i „urban – rural partnership” czyli
ideach, które wręcz zakazują jednostronnego, opartego na dominacji metropolii deptania
interesów oraz wartości małych wspólnot lokalnych (287, 297).
Nasze główne zastrzeŜenia i obiekcje wobec opracowania STEŚ II
a) Nie uwzględnia dokumentów szczebla samorządowego jakim jest MPZP i ignoruje
politykę rozwojową gminy kształtowaną dotychczas w oparciu o ten plan
b) Opracowanie samo zwraca uwagę, Ŝe warianty A są niekorzystne komunikacyjnie.
Oznacza to, Ŝe zamiast skrócenia czasu przejazdu w aglomeracji trójmiejskiej nastąpi
jego wydłuŜenie co wynikać moŜe z dwóch przesłanek: (a) braku analizy całego
układu komunikacyjnego Trójmiasta z przyszłym połączeniem na wschód włącznie i
w przyszłości skazuje na politykę sztukowania a nie racjonalne i optymalne
rozwiązanie dla całej aglomeracji, (b) firma wykonująca opracowanie słabo rozumie i
zna wszystkie realia trójmiejskie – o tym świadczą wnioski, które nie uwzględniają
sprawnego połączenia kierunku zachodniego z Gdańskiem
c) W opracowaniu występują kardynalne niedociągnięcia jak np.: słabe badania ruchu,
brak badań dociąŜenia istniejącej Obwodnicy, badań kierunkowych na węzłach,
symulacji ruchowych uwzględniających pojawienie się nowej S6
d) Opracowanie, Ŝonglując danymi, zaniŜa znaczenie czynnika środowiskowego powinno być co najmniej kilka punktów więcej. JednakŜe zwaŜywszy na mentalność
decydentów, której najlepszą ilustracją jest stwierdzenie Pana Dyrektora Marszałka na
spotkaniu w. Szemudzie (VIII 2009), Ŝe choć wariant B/C jest korzystniejszy, to ze
względów finansowych rekomendowano warianty A – stwierdzenie, zwaŜywszy na
analizę wielokryterialną jest mało profesjonalne
e) Z punktu widzenia inŜynierskiego trudno rozstrzygać wybór gdyŜ nie podano
szczegółowych rozwiązań dotyczących węzłów jakie trzeba będzie zbudować w tym
projekcie, a szczególnie wielopoziomowego węzła Wielki Kack, nie wspomina teŜ, Ŝe
ul.Wielkopolska - Chwaszczyńska w Gdyni juŜ jest przewaŜnie zakorkowana, a jej
przepustowość nie moŜe sprawnie obsłuŜyć istniejącego juŜ ruchu samochodowego.
f) ZłoŜoność i niepewność warunków inŜynierskich świadczy o potrzebie rozwiązań
trudniejszych co pozwala sądzić, Ŝe w kosztorysie trzeba im przyznać wagę około
40% a warunkom gruntowym (istotnym gdy sprawa dotyczy setek kilometrów drogi a
nie najwyŜej kilkudziesięciu) wagę około 20%, co uczyni koszt budowy drogi według
wariantu A/A1 i B porównywalnymi w tym aspekcie.
g) W wariancie A zaplanowano prawie dwa razy więcej wyburzeń domów mieszkalnych
i znacząco dłuŜsze ekrany niŜ w pozostałych wariantach co dowodzi, Ŝe trasa
przebiegnie przez obszary najbardziej zurbanizowane
h) Nie uwzględniono takŜe walorów przyrodniczych, które znajdują się głównie na
trasie wariantu A
Historia drogi s- 6 (od lat siedemdziesiątych XX wieku – gdy pierwszy raz pojawia się na
planach realizacyjnych Obwodnicy trójmiasta i Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni) jest długa,
pokrętna i pełna niekonsekwencji. Efektem tych niekonsekwencji są min. „widma drogowe”
jak wiadukt nr 12 w ciągu Obwodnicy w Gdyni – Chwarznie (nie mylić z wiaduktem nr 14
nad ul.Chwarznieńską, gdzie węzeł z Obwodnicą powstał dopiero po 1990r.), który aktualnie
niczemu nie słuŜy a pierwotnie projektowany był jako węzeł Obwodnicy – Trasy
Kwiatkowskiego i Drogi Lęborskiej jak wówczas określano drogę S6. To jest obecnie element
„korytarza”, który wg autorów projektu, funkcjonuje w świadomości społeczeństwa.
korzystuje się ten fakt do walki z nami i uzasadnia iŜ nowy przebiego trasy w znacznym
stopniu zbliŜa się do korytarza. Pytamy jakiŜ to argument skoro wyznaczony w latach 70-tych
korytarz jest niezgodny z dzisiejszymi wymaganiami i parametrami, jego cel był inny,
kilkaset metrów od niego obywatele zbudowali swoje domy nie mając świadmości, ze za
kilka lat staną one wzdłuŜ nowej drogi?!
Ze względu na parametry techniczne i środowiskowe dla nowej drogi nie moŜe być uŜyty.
Zmiany koncepcyjne polegały na przejściu od idei drogi łączącej port gdyński z kierunkiem
zachodnim (stąd pierwotna lokalizacja początku drogi i węzła z Obwodnicą w Gdyni) do planu
drogi łączącej stolicę regionu, czyli Gdańsk ze Słupskiem i częścią zachodnią województwa, a
więc lokalizacja początku drogi w Gdańsku i węzła z Obwodnicą najlepiej w miejscu
skrzyŜowania zasadniczego wylotu z miasta w kierunku zachodnim, aby nie obciąŜać Obwodnicy
ruchem pojazdów w kierunku zachodnim.
W oparciu o te zmieniające się załoŜenia stworzono w roku 2006 Miejscowy Plan
Zagospodarowania Przestrzennego dla Gminy Szemud. Zarezerwowano korytarz
komunikacyjny na przebieg drogi S6 odpowiadający tzw. wariantowi B z węzłem na
Obwodnicy w Matarnii bądź Owczarni.
Wszystkie pisma władz gminy do GDDKiA podkreślają istotny dla Ŝywotnych
interesów gminy przebieg drogi i jak bardzo negatywne skutki środowiskowe przyniesie
przyjęcie wariantów A. Dlatego od początku, konsekwentnie odrzuca narzucony wariant
i ma w swym działaniu niezmienne poparcie starostwa
Szczegółowe odniesienia i uwagi do STEŚ II
A
Tablica I.5.6a. Zestawienie powierzchni zajętych terenów wg wariantów i jednostek
administracyjnych Odcinek Luzino – Obwodnica Trójmiasta
Luzino Szemud śukowo
Przodkowo
Gdańsk
Gdynia
Nr wariantu
[ha]
Razem
Wariant IIA
77,23
243,66
26,09
-
-
56,82
403,8
Wariant IIA1
77,23
251,15
26,09
-
-
56,82
411,29
Wariant IIB4
73,86
161,07
147,14
101,32
81,11
-
564,5
Wariant IIC2
73,86
169,52
139,46
101,32
101,32
-
585,48
Wariant IIIA
77,23
243,66
26,09
-
-
56,82
403,8
Wariant IIIA1
77,23
259,15
26,09
-
-
56,82
419,29
Wariant IIIB4
73,86
161,07
142,36
101,32
81,11
-
559,72
Wariant IIIC2
73,86
169,52
134,36
101,32
101,32
-
580,38
Fakt, Ŝe bez względu na przyjęty wariant, gmina Szemud będzie najbardziej dotknięta
przebiegiem trasy, nie ma znaczenia dla projektanta: nie uwzględnia tego ani w procesie
decyzyjnym ani w przyjętych kryteriach. Gmina została potraktowana tak jak gminy przez
które droga nie przechodzi lub przechodzi w znacznie mniejszym zakresie(!).
Opracowanie lekcewaŜy akty prawne szczebla samorządowego i ignoruje politykę rozwojową
gminy. Zainteresowane przebiegiem s-6 gminy traktuje niesymetrycznie - wówczas gdy
MPZP odpowiada tezom projektu projektant, w kontekście usytuowanych na trasie
planowanego makrokorytarza miejscowości, uwzględnia je lub nie (!). Jest niekonsekwentny,
nierzetelny i rodzi przekonanie o niesprawiedliwym traktowaniu podmiotów
Skorzystamy z unijnego prawodawstwa by walczyć o sprawiedliwe orzeczenie dla gminy.
B
W studium nie uwzględniono decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu oraz
pozwoleń na budowę wydanych w ciągu ostatnich dwóch lat przez miasta i gminy jak
równieŜ nie umieszczono nowo wybudowanych domów gdyŜ inwestor wyraził zgodę na ich
pominięcie(?!).
Nasze zarzuty dotyczą teŜ faktu wykorzystania nieaktualnych ortofotomap. Rezygnując z
aktualnych map projektant musiał zdawać sobie sprawę z faktu, Ŝe te które zostały uŜyte nie
zawierają w opisie wszystkich zabudowań, szczególnie mieszkalnych, są więc nie tylko
nierzetelne i nie odzwierciedlają faktycznego stanu rzeczy, ale go wręcz zakłamują. .
Wobec tego opracowanie powinno dostrzegać i stosować inne źródła podkładu geodezyjnego
(np. MPZP) jednakŜe projekt tego faktu nie uwzględnia.
Skutkuje to przeprowadzeniem trasy przez najbardziej zurbanizowane obszary,
stanowiące naturalne „sypialnie Trójmiasta” gdzie niejednokrotnie, podejmując decyzję
o zakupie działki czy budowie domu, obywatele zaciągnęli wysokie kredyty na całe
Ŝycie. Przyjęte arbitralnie decyzje powodują nie tylko spadek wartości nieruchomości i
utratę zaufania obywatela do własnego państwa, które lekcewaŜy i nie szanuje swoich
obywateli ani ich własności
C
Podstawowym załoŜeniem inwestycji, jak podkreśla sam inwestor (sic!) jest najkrótsze,
sprawne połączenie kierunku zachodniego ze stolicą regionu, czyli Gdańskiem.
Ale wnioski i opracowanie nie uwzględniają tego fundamentalnego załoŜenia..
S-6 ma stanowić część większego zadania inwestycyjnego- budowy układu autostrad i dróg
ekspresowych i jest uwzględniona w PZP Województwa Pomorskiego. Ma teŜ stanowić
jeden z waŜniejszych elementów przestrzennych i infrastrukturalnych regionu.
JednakŜe w przyjętym wariancie nie tylko nie spełnia a wręcz przeczy idei „Kształtowania
harmonijnej struktury funkcjonalno – przestrzennej województwa, sprzyjającej
równowaŜeniu wykorzystywania cech, zasobów i walorów przestrzeni z rozwojem
gospodarczym, wzrostem poziomu i jakości Ŝycia oraz trwałym zachowaniem wartości
środowiska dla potrzeb obecnego i przyszłych pokoleń” i nie ma nic wspólnego z załoŜeniami
iŜ naleŜy w większym stopniu uaktywnić południową, zaniedbaną część województwa. Nie
uwzględnia w kosztach tańszej ziemi. Ponadto, przy uwzględnieniu Pomorskiej Strefy
Ekonomicznej w Gdańsku, nowa droga s-6 powinna stwarzać swobodny dostęp do lotniska,
tworzyć waŜny krajowy i międzynarodowy, dalekobieŜny ciąg drogowy dostosowany do
tranzytowego ruchu samochodowego osobowego i cięŜarowego oraz sezonowego ruchu
turystycznego. „Jednak z rangi portu lotniczego jako inwestycji celu publicznego połączenie
centrum miasta i rejonu Kaszub oraz Lęborka i Słupska (wariant C) jest ze wszech miar
poŜądane” (s.6, STEŚ)
Poprowadzenie ruchu z Gdańska w kierunku zachodnim po istniejącej Obwodnicy generuje
konieczność jej uciąŜliwej i kosztownej przebudowy tym większej im dalej na północ
przenosi się węzeł odejścia nowej drogi s-6 i koszty te naleŜy bezwzględnie dodać do
kaŜdego z wariantów w stosownym wymiarze.
Poprowadzona w wariancie A/A1/A2 droga nie spełnia Ŝadnego z tych celów, godzi w
lokalne społeczności, nie uruchamia teŜ inicjatyw, które mogły rozwinąć się gdyby na
przykład powstała Wielka Obwodnica Trójmiasta – na miarę XXI wieku i zgodna ze
standardami cywilizowanych krajów.
D
Terenowe uwarunkowania realizacyjne
ZałoŜenie „złagodzenia konfliktów przestrzennych, ekologicznych i społecznych związanych
z budową trasy ekspresowej. Na przyjęte wariantowe przebiegi drogi w decydującym stopniu
wpłynęły: istniejąca zabudowa, przeznaczenie terenów w miejscowych planach
zagospodarowania przestrzennego, w których przewaŜa funkcja mieszkalnictwa (zabudowa
mieszkaniowa jednorodzinna), ukształtowanie terenu, obszary środowiskowo chronione.
„Zwarta zabudowa we wsi Bojano, Koleczkowo i Chwaszczyno istniejąca i planowana wg
studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego oraz miejscowych
planach zagospodarowania przestrzennego, w znaczący sposób ograniczają moŜliwość
prowadzenia w tym obszarze drogi ekspresowej S6”
To cytaty ze STEŚ II (!) – dlaczego wobec tego wybrano wariant A i jego podwarianty,
które nie spełniają przyjętych załoŜeń lub spełniają je w mniejszym niŜ inne warianty
stopniu? Jakim pozamerytorycznymi przesłankami kierowała się GDDKiA,? Jakie czynniki
o tym zadecydowały? Jak mają się podjęte decyzje wobec artykułów prasowych, które
pojawiały się w newralgicznym okresie?
m.in
Gdańsk > Lokalne > (...) W Warszawie debatowano o przebiegu trasy S6 - na decyzję z
niepokojem czekają władze Gdańska (15.07.2009 Dziennik Bałtycki)
(...) Dwa tygodnie temu ogłoszono przetarg na dokumentację projektową tzw. Trasy
Słowackiego, która ma połączyć lotnisko w Rębiechowie ze stadionem Baltic Arena. Władze
Gdańska nie ukrywały, Ŝe podejmują duŜe ryzyko. W warunkach przetargu jest bowiem zapis,
Ŝe Trasa Słowackiego nie połączy się z trasą S6. Taka sytuacja nastąpiłaby, gdyby GDDKiA
zdecydowała, Ŝe trasa ta będzie jednak przechodzić koło lotniska w Rębiechowie i się
zakończy w Węźle Matarnia. Wówczas koniec S6 byłby jednocześnie początkiem Trasy
Słowackiego. A to oznaczałoby konieczność zmiany projektu bądź rozpoczęcia go od nowa, a
co za tym idzie - stratę pieniędzy.
Alicja Zielińska - POLSKA Dziennik Bałtycki
E
Protesty mieszkańców
Nie rozumiemy niesprawiedliwego traktowania społeczności zainteresowanych przebiegiem
drogi s-6. PoniŜsza argumentacja zastosowana przez GDDKiA łamie fundamentalne prawo
równości
Ustalenia GDDKiA – czerwiec C 2009 s.24, 29
„W
wyniku przeprowadzonych w styczniu 2009 r. dodatkowych spotkań informacyjnych dla
mieszkańców gminy Przodkowo i miasta Gdańska oraz uwzględniając kwestie środowiskowe,
techniczne i finansowe, Inwestor postanowił odrzucić (...) warianty alternatywne drogi
ekspresowej S6 (...) ze względów: - społecznych - protesty mieszkańców i właścicieli działek
połoŜonych po północnej stronie planowanej trasy”
„W ramach poszukiwania optymalnego przebiegu drogi ekspresowej S6 Lębork-Gdańsk
w wyniku uzgodnień (...) zrezygnowano z analizowania wariantu V w STEŚ II, ze względu
na bardzo duŜą ilość protestów społeczności lokalnej w rejonie wsi Mosty i Lubowidz”
Dobitnie dowodzą iŜ argument społeczny i konfliktogenność w niektórych przypadkach były
uwzględniane a w innych nie
Czym się róŜnią protesty Mostów od protestów mieszkańców gminy Szemud?
Bardzo silny opór i protesty pojawiły się w gminie gdy powstała idea wariantu ”północnego”
nie przebiegająca w istniejącym korytarzu, i gdzie nie wydawano pozwoleń na budowę.
X (2006r) „odbyło się dziewięć spotkań konsultacyjnych z mieszkańcami pomorskich
miejscowości: Chwaszczyno, śukowo, Bojano, Gdańsk Osowa, Miszewo, Leźno, Banino”
oraz przedstawiono reakcje społeczne na nowe propozycje.
(...) pojawia się bogaty katalog zarzutów, które stają się „stałym punktem gry” podczas (...)
konsultacji społecznych i do dnia dzisiejszego nie zmieniły nic w polityce GDDKiA w
Gdańsku: arbitralność decyzji, arogancja urzędników, nieliczenie się z czynnikiem
społecznym, słabe przygotowanie urzędników podczas spotkań: jak m.in. brak wiedzy na
temat koniecznych wyburzeń, nieaktualność map, fragmentaryczność prezentacji
powodowały niedoinformowanie i dezinformację społeczeństwa itp., manipulacja ankietami,
obok naturalnych obaw takich jak: wady wprowadzenia drogi ekspresowej do miasta,
zwiększenie hałasu, zanieczyszczeń, utrudnienie ruchu, wywłaszczenia, wyburzenia,
niezgodność z planami zagospodarowania przestrzennego, obniŜenie wartości posiadanych
domów i gruntów, zaciągnięte kredyty, zarzuty Ŝe przy podejmowaniu decyzji faworyzuje się
miasta i gminy, które mają większą siłę przebicia, aŜ po szukanie innych wariantów drogi czy
wejście na drogę sądową.(...)największa liczba uczestników wzięła udział w spotkaniu w
Chwaszczynie oraz w Bojanie a (...) protesty przeciwko poszczególnym wariantom często
przybierały ostrą formę.
Za: Raport Zbiorczy – Końcowy. Ocena stanu planowanego dróg,. Arcadis PROFIL Sp. z o.o. Warszawa. Biuro
Gdańsk. Biuro InŜynierii Komunikacyjnej Gdańsk. Umowa 58/22/06, Lipiec 2007: (badania w 2006r.)
Spotkania przeprowadzano w 2006r. dziś mamy rok 2010 i jak widac przez te cztery lata
nic w podejściu GDDKiA nie zmieniło się.
Nie zmieniał się takŜe stosunek mieszkańców do planowanej drogi:
STEŚ II – badania I - II 2008, s34
„Mieszkańcy gminy Szemud po raz kolejny opowiedzieli się za wyborem wariantów
południowych (Wariant B i C) oraz podkreślili swój „totalny” sprzeciw wobec
wariantów pierwotnych.
Na spotkaniach informacyjnych prowadzonych w gminie śukowo w miejscowościach Banino
i Miszewo społeczność lokalna wyraziła swój sprzeciw wobec wariantów B i C. Znaleźli się
jednak równieŜ zwolennicy wariantu B, który został doceniony ze względu na moŜliwość
bezpośredniego i wygodnego dojazdu do Lotniska Rębiechowo i dalej do centrum Gdańska.
W czasie spotkania, które odbyło się w gm. Przodkowo opinie zebranych mieszkańców były
podzielone. Większość mieszkańców zabierających głos w dyskusji opowiedziała się za
wariantem północnym (wariantem A), Nieliczna część mieszkańców opowiedziała się za
wariantami nowymi, prowadzonymi po północnej stronie wsi Miszewo, pod warunkiem
ominięcia usytuowanych na projektowanej trasie zabudowań i przesunięciu projektowanego
węzła „Miszewko" (z drogą krajową nr 20) nieco na północ.
Wniosek - warianty „południowe” nie wywoływały tak „totalnych” protestów, część
społeczności lokalnej dostrzegała ich zalety. Opis w STEŚ II wykazuje takŜe kolejną
niekonsekwencję: z jednej strony silnie podkreśla „totalny” opór społeczny w gminie
Szemud, wymuszający wręcz poszukiwanie nowego wariantu, z drugiej zaś powołuje się
na badania Pentor, które mają dowodzić najwyŜszej akceptacji dla proponowanego
wariantu A.
Wobec tego oczekujemy ponownej analizy metodologii przyjętej podczas badań
(wszystkich!) pinii środowiskowej, gdyŜ wzbudzają one od samego początku
uzasadnione wątpliwości i wskazują iŜ wyniki tworzone są pod z góry przyjętą tezę.
W załączeniu pisma ws ankiet
F
Charakterystyka wariantów pod kątem optymalizacji s-6 na podstawie STEŚ II s.35 i 50
Wariant A będzie przebiegał przez
„Granice projektowanego zespołu przyrodniczo – krajobrazowego „Sosnowa Góra”. W
miejscowości Szemud (...) powoduje przybliŜenie (...) do granic projektowanego specjalnego
(zespołu)ochrony siedlisk, który moŜe zostać włączony do sieci Natura 2000 jako obszar
„Lasy koło Wejherowa”, a takŜe do granic projektowanego rezerwatu „Jezioro Czarne koło
Głazicy” i granic Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego.
(...) Lasy koło Wejherowa. Obszar ten naleŜy do terenów bardzo wartościowych i znajdują się
na nim liczne siedliska z Zał. 1 Dyrektywy 92/43/EWG w sprawie ochrony siedlisk
naturalnych oraz dzikiej fauny i flory (Dyrektywy Siedlsiskowej), w tym takŜe siedlisk
priorytetowych t.j. 9110-1 Świetlista dąbrowa (Potentillo albae-Quercetum), 91D0-1 Brzezina
bagienna, 9190 pomorski kwaśny las brzozowo-dębowy (Betulo-Quercetum).
Korekta trasy nie pozwoliła na uniknięcie ryzyka zniszczenia rejonu projektowanego uŜytku
ekologicznego „Szemudzkie Storczyki” - droga prowadzona jest jednak jego obrzeŜem”
Wariant A1 omija od południa jeziora Marchowskie - korekta trasy spowodowała znaczne
oddalenie (nasza uwaga: ostatnia „propozycja” wariant A2 przybliŜa!) korytarza drogi
ekspresowej od terenów cennych przyrodniczo siedlisk „naturowych” i granic obszarów
chronionych t.j. Trójmiejski Park Krajobrazowy i obszar z Shadow List 2008 „Lasy koło
Wejherowa”(...), w odległości ok. 370 m od projektowanego uŜytku ekologicznego „Leśne
Jary koło Kielna”.
Projektowana trasa w wariantach A przebiega przez wsie Koleczkowo, Bojano,
Dobrzewino włącza w projektowaną drogę ekspresową Trójmiejskiego komunikacyjnego C,
a następnie do Obwodowej Trójmiasta przez węzeł Wielki Kack w Gdyni.
Powoduje to przecięcie wsi i faktyczne rozerwanie więzów lokalnych
Wariant ten jest najbardziej brutalny, fragmentaryzujący, rozdzielający, rozdzierający
miejscowości przez które będzie przebiegał.
Rzecz nie do pomyślenia w cywilizowanym świecie!
„Na odcinku Szemud – Koleczkowo dominuje leśne zagospodarowanie terenu z mozaikowym
układem lasów, pól, łąk i jezior, z urozmaiconą rzeźbą terenu oraz ze zwartą i rozproszoną
zabudową wsi: Kamień, Kielno oraz Koleczkowo. Region ten odznacza się duŜą liczbą jezior
róŜnej wielkości, Są teŜ atrakcyjne z punktu widzenia rekreacji i miejsce wypoczynku dla
mieszkańców Trójmiasta) (...) Projektowana droga będzie przecinać zwarty kompleks Lasu
Lesinickiego (...). Na odcinku Koleczkowo – Chwaszczyno (...) zwarta, dynamicznie
rozwijająca się zabudowa wsi (....). w Szemudzie, Kamieniu, Koleczkowie, Bojanie i
Chwaszczynie występuje silna presja urbanistyczna związana z bliskością terenów miejskich
Gdyni, Sopotu i Gdańska, powodująca powstawanie licznej nowej zabudowy(...).
Najsilniejsza presja obejmuje tereny Bojana i Chwaszczyna, najlepiej skomunikowane z
centrum aglomeracji gdańskiej.(...) przebieg projektowanej drogi będzie stykał się z granicą
administracyjną miasta Gdynia (...), gdzie za przygranicznym pasem leśno-rolnym znajduje
się niska zabudowa mieszkaniowa osiedla Gdynia - Wiczlino (...) oraz rozległe tereny
zainwestowania miejskiego w dzielnicy Wielki Kack z wysokimi osiedlami mieszkaniowymi
typu blokowego (Osiedle Dąbrowa)
( uwaga: Dzielnice Wielki Kack i Dąbrowa, to dwie róŜne dzielnice. Zabrakło teŜ dzielnicy
Karwiny stanowiącej wielkie osiedle – brak na mapie w opracowaniu?! Niewiedza (?),
zaniedbanie(?) manipulacja (?) – kaŜda źle świadczy o projekcie) oraz z niską zabudową
mieszkaniową i przemysłowo-składową (na wysokości Chwaszczyna). Projektowana droga w
wariantach A/A1 będzie przebiegać w odległości minimalnej 200 m od skraju zabudowy
przemysłowo-składowej w Gdyni-Dąbrowie (w rejonie projektowanego węzła
„Chwaszczyno” skrót? PrzecieŜ Chwaszczyno i przewidywany węzeł jest zupełnie gdzie
indziej nie na Dąbrowie – jakieś nieporozumienie! Poza tym „zapomina, ze wprowadza do
miasta rzekę samochodów
Wariant B:
Powstał w jako alternatywa w stosunku do proponowanych wcześniej wariantów II, III i V
(uwaga: tamte nie powstały duŜo wcześniej, takŜe były nowe i sprowadzały się faktycznie do
jednego wariantu z podwariantami - jeden z głównych zarzutów podczas konsultacji) Cały
odcinek wg wariantu B projektowany jest po nowym śladzie (uwaga: wariant A „po śladzie”
przebiega na długości ok.3km!), a jego włączenie do Obwodowej Trójmiasta następuje w
węźle „Owczarnia II” .
Biegnie równolegle do istniejącej linii wysokiego napięcia (uwaga: to znaczący walor
wariantu!), pozostawiając po północnej stronie miejscowość gminną Szemud i Donimierz
Wielki. W tym rejonie analizowano dwie moŜliwości poprowadzenia trasy: Za Donimierzem
projektowana trasa przecina linię wysokiego napięcia i biegnie w kierunku wschodnim w
kierunku miejscowości Kowalewo, którą mija od południa, a wieś Czeczewo i Tokary od
północy.
Jego dodatkową zaletą jest równieŜ brak kolizji z MPZP miejscowości Kowalewo i tylko
jednokrotne krzyŜowanie się z linią wysokiego napięcia.
(...) projektowana droga prowadzona jest w kierunku Obwodowej Trójmiasta między wsiami
Miszewo (...), a Nowy Tuchom (...). Po stronie południowej pozostają wsie Tuchom, Banino i
Rębiechowo oraz Barniewice.(...) włącza się w Obwodową Trójmiasta w odległości ok. 600
m na południe od istniejącego węzła Owczarnia przez tereny o charakterze rolniczym o
mniejszej intensywności zaludnienia . (...) omija jeziora Otalrzyńskie od północy, a jeziora
Wysoka i Wysztok - od południa. Miejscowość Kłosowo pozostaje po stronie północnej. (...).
Projektowane przebiegi omijają tereny zabudowy mieszkaniowej i zagrodowej.
W rejonie Miszewka w terenie niezabudowanym, pomiędzy zabudową mieszkaniowo –
rzemieślniczą i zabudową mieszkaniową jednorodzinną projektowany jest korytarz z węzłem
„Tuchom”. Dalej (...) przebiega przez tereny głównie o charakterze upraw rolniczych (...).
Wariant C2 prowadzi przez tereny na północ od wsi Rębiechowo i przybliŜa się do terenów
Portu Lotniczego Gdańsk Rębiechowo, w okolicy którego zaprojektowano węzeł Lotnisko, a
następnie przecina tereny Pomorskiej Strefy Ekonomicznej.(...) Dzielnica Gdańsk Klukowo
pozostaje po stronie północnej. (...)”
Warianty B/C omijają wsie i nie przecinają Ŝadnej miejscowości!!.
Zwracamy teŜ uwagę na następujące kwestie w powyŜszym opisie proponowanych wariantów
1) ekologia
Walory przyrodnicze i rekreacyjne wariantu A/A1 są bezsprzecznie i nieporównywalnie
wyŜsze niŜ w pozostałych wariantach .
Przyjęcie wariantu B/C sprzyja w większym stopniu ochronie środowiska naturalnego
2) społeczno - środowiskowe
W wariantach B/C projektowana droga nie wchodzi w obszary zurbanizowane, nie występują
brutalne (jak w przypadku wariantu A/A1) przecięcia miejscowości! Nie wprowadza się
tranzytowego ruchu do niewielkich wsi!! Omijają je a nie fragmentaryzują odcinając od
szkół, sklepów, przychodni, kościoła itp. jak w przypadku wariantu północnego
3) ekonomia
Są to głównie tereny rolnicze, więc: tańsza ziemia, mniej inwazyjne i dolegliwe
wywłaszczenia i wyburzenia, mniejsze koszta budowy ekranów gdyŜ zdecydowanie mniej (co
podkreśla takŜe projektant) ingerują w strefę zurbanizowaną.
Tablica I.5.9. Zestawienie długości projektowanych ekranów akustycznych wzdłuŜ projektowanej
drogi wg wariantów
Ekrany zwykłe [km]
Ekrany tunelowe [km]
Ekrany akustyczne łącznie [km]
Wariant IIA
43,773
0,54
44,313
Wariant IIA1
44,520
0,54
45,060
Wariant IIB4
37,672
-
37,672
Wariant IIC2
41,892
-
41,892
Wariant IIIA
40,405
-
40,945
Wariant IIIA1
41,152
-
41,692
Wariant IIIB4
34,304
-
34,304
Wariant IIIC2
38,524
-
38,524
W studium projektowym naleŜy określić typy ekranów do zastosowania uwzględniając
warunki ich lokalizacji i cele jakim mają słuŜyć (nie tylko akustyczne). Zastosowany
materiał i konstrukcja to jedne ze składowych kosztów, waŜne jest teŜ ich posadowienie
i kotwienie. Na tym etapie naleŜy operować kosztami średnimi 1 m danego typu ekranu,
natomiast dość szczegółowo naleŜy analizować dobór ekranu i konieczną (niezbędną)
jego długość. Iloczyn tych wielkości da wiarygodną na tym etapie wartość kosztorysową.
Zdecydowanie wariant A wymaga większej ilości, do tego droŜszych (jak wynika z
tabeli) ekranów gdyŜ przechodzi przez tereny mocno zurbanizowane.
Kuriozalne jest teŜ stwierdzenie świadczące o kolejnej niedbałości (?) projektanta:
„Największej ochrony akustycznej wymaga zabudowa usytuowana wzdłuŜ wariantów IIB4 i
IIC2, co spowodowane jest przebiegiem wariantów przez tereny o funkcji mieszkaniowej.
Największa długością ekranów akustycznych występuje w wypadku wariantu IIA1 i IIA –
odpowiednio 45,06 i 44,3 km, co jest spowodowane przebiegiem wariantów przez tereny
zurbanizowane (rejon Chwaszczyna i Wielkiego Kacka).
Jak wskazuje powyŜsze, według projektanta ze względów społecznych korzystniejszy
jest wariant B/C i zamierzamy ten fakt wykorzystać w ramach skargi do Komisji
Europejskiej i petycji do Parlamentu Europejskiego
G
RóŜnice długości drogi od najkrótszej w wariant A - 29,665 km po najdłuŜszą w Wariancie
C2 – 36,787 km. (STEŚ s.40 – 43) i koszta zawaŜyły na podjętej decyzji.
Abstrahując od rewolucyjnego pomysłu, który powinien stać się wzorcem z Sevres dla
budowania nowych dróg i GDDKiA powinna go opatentować, przyjmując
koszta wybudowania 1 km autostrady na podstawie informacji udzielonej przez
GDDKiA w Warszawie w dniu 14.08.2009 r wynosi od 25 do 40 mln zł – jak ma się ta
cena do mitycznej kwoty 800 mln – 1miliard, która stała się wg GDDKiA jedynym
kryterium determinującym wybór wariantu A/A1 trzeba jeszcze raz sprawdzić
Koszty powinny wynikać ze skrupulatnie przeprowadzonego szacunku a nie z
przyjętych kosztów wskaźnikowych publikowanych w opracowaniach np. ORGBUDU,
PROMOCJI - SEKOCENBUDU czy teŜ analiz GDDKiA lub ZDW. Koszt około 1 mld zł
to wskaźnik a nie rzetelny szacunek!
H
Warunki występujące wokół planowanych węzłów w STEŚ II(s.17):
- Węzeł Wielki Kack
Po obu stronach las, zabudowa mieszkalna, skrzyŜowanie z linia kolejową, centrum handlowe
- Węzeł Osowa
Po obu stronach ogródki działkowe, po lewej stronie magazyny
- Węzeł Owczarnia
Po lewej stronie ogródki działkowe, łąki, rozproszone budynki mieszkalne, po prawej – las
- Węzeł Matarnia
Po lewej stronie zabudowa mieszkalna, po prawej centrum handlowe i magazyny
Wniosek: Ŝaden z wariantów nie jest tak inwazyjny jak przyjęty wariant A/A1
I
Projektowana droga ekspresowa na tle cieków wodnych i wód stojących
Otoczenie projektowanej drogi ekspresowej S6 leŜy w następujących zlewniach:
Zagórskiej Strugi, wypływającej z Jeziora Marchowo, przepływającej przez Koleczkowo i
Rumię i uchodzącej pierwotnie do Redy poniŜej miasta Reda, a obecnie uchodzącej
bezpośrednio do Bałtyku za pomocą sztucznego kanału końcowego (wraz z licznymi ciekami
naturalnymi i rowami melioracyjnymi);
w zlewni rzeki Kaczej – w jej górnym, źródłowym odcinku w Bojanie i Gdyni-Dąbrowie
(wraz z licznymi jej dopływami, ciekami naturalnymi lub rowami melioracyjnymi);
w zlewni rzeki Raduni – w jej trzeciorzędnej zlewni, tj. w zlewni bezimiennego cieku
przepływającego przez Chwaszczyno (Lisie Błoto), nazwanego roboczo „Lisią Strugą”,
uchodzącego do rzeki Strzelenki, która z kolei uchodzi do Raduni w śukowie.
Podkreślamy, Ŝe w wariancie B/C nie występują takie zlewnie rzek w związku z tym
wniosek?
Ponadto zestawienie (STEŚ II, Tablica I.5.8. Urządzenia odwodnienia wg typów i wariantów)
wykazuje porównywalną ilość zbiorników we wszystkich wariantach, jednakŜe zdecydowanie
większa liczba separatorów występuje w wariancie A/A1
J
I.5.11. Projektowana droga ekspresowa na tle ukształtowania terenu i zieleni
W przypadku wariantu A: wzgórza morenowe o wysokości:
„(...) do 211 m n.p.m (między Szemudem a Kamieniem). Lustro średniej wody w rzece Łebie
przy ujściu do niej Kisewy kształtuje się na poziomie 14,2 m n.p.m, a lustro wody w najwyŜej
połoŜonym Jeziorze Kamień - na poziomie 192,4 m n.p.m. Wzniesienia morenowe połoŜone
najbliŜej drogi dochodzą do 219,7 m n.p.m. (Wzgórza Paraszyńskie), 228,2 m n.p.m.
(Wzgórza Okuniewskie na północ od Kamienia) i 234,3 m n.p.m. (Wzgórza Kielnieńskie na
zachód od Kielna). Największe róŜnice w wysokościach terenu mają miejsce wzdłuŜ
południowej krawędzi Pradoliny Łeby, dochodząc maksymalnie do 140 m (Wzgórza
Paraszyńskie). Ukształtowanie terenu na przewaŜającej długości projektowanej trasy S6 jest
faliste, a miejscami ma charakter górski. Jedynym płaskim obszarem w okolicy jest dno
Pradoliny Łeby i Redy” – natomiast w wariancie B/C teren jest płaski więc jak mają się
te dane do kosztów budowy?
Ponadto:
„Główne szlaki migracji zwierząt łączą ze sobą poszczególne duŜe kompleksy leśne i
mniejsze lasy izolowane. “Las Wejherowski” na południe od Wejherowa, na wschód od
Przetoczyna oraz na północ od Szemudu, Kamienia i Koleczkowa oraz “Las Oliwski” na
wschód Chwaszczyna, Gdyni-Dąbrowy i Gdańska-Osowej oraz na zachód od Sopotu i
Gdańska-Oliwy.
To są przede wszystkim obszary wariantów A, skąd więc porównywalne w obu
wariantach liczby przejść dla zwierząt? Gdzie one miałyby przebiegać w przypadku
wariantu B/C?
W otoczeniu projektowanej drogi S6 znajdują się obszary o walorach krajobrazowych i
rekreacyjnych (...) - stanowią one bazę turystyczną, rekreacyjną, wypoczynkową,
agroturystyczną z której chętnie korzystają mieszkańcy aglomeracji trójmiejskiej” stanowią teŜ źródło utrzymania dla wielu mieszkańców. Przeprowadzenie rzeki
samochodów spowoduje zniszczenie tych walorów.
J
Opracowanie STEŚ zwraca uwagę, Ŝe warianty A/A1/A2 są niekorzystne komunikacyjnie.
Oznacza to tyle, Ŝe wbrew załoŜeniom projektu zamiast skrócenia czasu przejazdu w
ramach aglomeracji trójmiejskiej będziemy mieli do czynienia z jego wydłuŜeniem!.
Wynika to naszym zdaniem z dwóch czynników:
1) firma wykonująca to opracowanie słabo rozumie i zna wszystkie realia trójmiejskie –
o tym moŜe świadczyć brak na mapie wielkiego osiedla Karwiny,
2) zabrakło analizy całego układu komunikacyjnego Trójmiasta, z przyszłym
połączeniem na wschód włącznie.
Wybrane rozwiązanie w przyszłości skazuje decydentów na politykę sztukowania a nie
racjonalne i optymalne rozwiązanie sprawnego układu drogowego dla całej aglomeracji
i regionu pomorskiego.
Wariant A nie spowoduje więc zwiększenia dostępności zewnętrznej i wewnętrznej
województwa pomorskiego, jak równieŜ nie wpłynie na skrócenie czasu dojazdu do
trójmiejskiego obszaru metropolitalnego, Słupska, centrów ponadregionalnych i
ośrodków turystycznych oraz nie „wzmocni spójności regionu” STEŚ II s.63.
Wpływ trasy na zagospodarowanie przestrzenne i układ komunikacyjny
„ Z punktu widzenia wpływu na układ komunikacyjny terenów(...) Na atrakcyjności
znacząco zyska WybrzeŜe Środkowe, gdyŜ będzie łatwo osiągalne z Portu Lotniczego Gdańsk
Rębiechowo, szczególnie w wariantach B4 i C2 (...).
Warianty IIA, IIA1 oraz IIIA, IIIA1 wprowadzą ruch bezpośrednio do Gdyni. Na odcinku
Chwaszczyno – Gdynia Wielki Kack na ruch z drogi ekspresowej S6 nałoŜy się na ruch
prowadzony drogą krajową nr 20, co jest sytuacją bardzo niekorzystną z punktu widzenia
ograniczonych moŜliwości przebudowy istniejącego korytarza drogi krajowej nr 20 na ww.
odcinku. Warianty te nie są korzystne z punktu widzenia bezpośredniego połączenia z
Gdańskiem”
I dalej:
„Warianty IIC2 i IIIC2 włączą się w układ drogowo – uliczny Gdańska w węźle Matarnia, co
jest bardzo korzystne z punktu widzenia obsługi Portu Lotniczego Rębiechowo oraz nie
nakładanie się ruchu źródłowo – docelowego na ruch prowadzony Obwodnicą Trójmiejską.
JednakŜe, poza uciąŜliwościami środowiskowymi i pogorszeniem dostępności
komunikacyjnej dla mieszkańców osiedli Kluczewo, Matarnia i Złota Karczma, węzeł
Matarnia wymagać będzie znaczącej rozbudowy, co naleŜy uznać za rozwiązanie
niekorzystne i kosztowne. Powstaje pytanie – jak ten koszt ma się do kosztu rozbudowy
Węzła Wielki Kack? Kosztów tych projekt nie uwzględnia.
Wskazujemy teŜ kolejny raz niesymetryczne traktowanie miejscowości na trasie
wariantów. To co dla jednych będzie tylko „pogorszeniem dostępności komunikacyjnej”
dla innych będzie przerwaniem więzi i fragmentaryzacją niewielkich wsi.
O „pogorszeniu komunikacji” nie wspominamy.
Przyjęcie jako rozwiązanie węzła głównego węzła w Wielkim Kacku
Pomysł, który nigdy nie pojawiał się w Ŝadnych koncepcjach i zgodnie ze STEŚ II ma
odgrywać ogromną rolę „wymaga zaprojektowania jednego węzła zespolonego na odcinku
Chwaszczyno – Gdynia Wielki Kack, aby moŜliwa była obsługa transportowa i dostępność do
osiedla Dąbrowa w dzielnicy Wielki Kack” jako węzeł sprawny, zdolny przyjąć wszystkie
relacje wymaga albo duŜej powierzchni do zabudowy łącznicami (której tam jak na
lekarstwo) albo budowy kilku poziomów poprzez obiekty inŜynierskie o znacznym
stopniu złoŜoności - są to olbrzymie koszty, które nie zostały uwzględnione w projekcie.
Mamy więc podstawową wątpliwość czy węzeł ten jest optymalnym rozwiązaniem.
Ponadto trudno na tym etapie opracowania rozstrzygać problem z punktu widzenia
inŜynierskiego gdyŜ nie podano szczegółów rozwiązań dotyczących typów węzłów, jakie
trzeba będzie zbudować, szczególnie w przypadku węzła Wielki Kack,
(będzie musiał być wielopoziomowy). Projekt nie wspomina takŜe, Ŝe ul. Wielkopolska Chwaszczyńska w Gdyni juŜ w obecnej chwili jest przewaŜnie zakorkowana a jej
przepustowość jest zbyt mała, aby obsłuŜyć dodatkowy ruch samochodowy. Aby ją
udroŜnić naleŜy poczynić inwestycje, których w projet nie uwzględnia zaniŜając koszty.
Ponadto, jeśli węzeł Kack będzie mało droŜny, a wszystko na to wskazuje, to jadący z
kierunku Gdańska mogą usilnie korzystać z węzła Osowa i dalej przez Osową i Chwaszczyno
dojechać do nowej drogi. To jest powaŜny argument by nie przesuwać węzła na
Obwodnicy w kierunku północnym.
Nie od rzeczy będzie teŜ wspomnieć, Ŝe modernizacja tego węzła wymagać będzie wycinki
lasów między Chwaszczynem a Wielkim Kackiem podczas gdy w innych wariantach takiej
„operacji” niszczenia lasu się nie przewiduje .
L
STEŚ s.64
Wpływ na zagospodarowanie przestrzenne
Wariant ten (B4) , z punktu widzenia ograniczenia liczby wyburzeń, wydaje się
najkorzystniejszy. Tereny usytuowane w południowej części gminy Szemud znacząco zyskają
na atrakcyjności, co w konsekwencji moŜe przełoŜyć się na nowe inwestycje i rozwój
gospodarczy.
Bez komentarza
M
STEŚ II., Podsumowanie s.95
„(...) Z punktu widzenia powiązań funkcjonalnych z Trójmiastem, a
szczególnie z Gdańskiem bardziej korzystne wydają się być warianty
południowe. Wariant B4 na odcinku Luzino – Obwodnica Trójmiasta
wydaje się być lepszym rozwiązaniem, ze względu na mniejszą liczbę kolizji
z istniejącą zabudową. Wariant ten jest równieŜ korzystny z punktu
widzenia rozkładu kierunkowego ruchu wjeŜdŜającego na Obwodnicę
Trójmiejską.
WIELOKRYTERIALNA ANALIZA PORÓWNAWCZA WARIANTÓW TRASY
Wielokryterialna analiza to standard i wymóg dla tego typu opracowań. PoniewaŜ forma,
dobór kryteriów to kwestia swobodnego podejścia wykonującego opracowanie naszym
zdaniem przyjęta punktacja wagowa dla poszczególnych kryteriów została tak
skonstruowana by wartości dopasować do z góry załoŜonej tezy w jednym celu - by
uwzględniając niezbędny warunek jakim jest wielokryterialny charakter przyjąć takie
wagi dla poszczególnych kryteriów by stwierdzały apriori przyjęte załoŜenia .
Opracowanie zaniŜa, wyraźnie Ŝonglując danymi, znaczenie czynnika środowiskowego.
Niewystarczające jest takŜe badanie ruchu, brak teŜ badań dociąŜenia istniejącej Obwodnicy,
badań kierunkowych na węzłach, symulacji ruchowych uwzględniających pojawienie się
nowej S6, takŜe obwodowej południowej Gdańska (której budowa juŜ rusza), dokończonej
trasy W – Z czy teŜ Słowackiego a nawet stale planowanej Drogi Zielonej.
ZłoŜoność a takŜe niepewność warunków inŜynierskich (węzły, obiekty inŜynierskie)
świadcząca o potrzebie rozwiązań trudniejszych pozwala sądzić, Ŝe w kosztorysie trzeba by
im przyznać wagę około 40% a warunkom gruntowym (istotnym gdy sprawa dotyczy setek
kilometrów drogi a nie najwyŜej kilkudziesięciu) wagę około 20%, co czyni koszt budowy
drogi według wariantu A/A1 i B porównywalnymi.
Kryterium społeczne
Ocenę akceptacji projektu przez społeczności lokalne dokonano na podstawie wyników
badań ankietowych. „Badanie wykonane przez biuro badania opinii publicznej Pentor
Research International w Warszawie przeprowadzono na reprezentatywnej próbie 1507
respondentów. (...)”
Według naszych informacji w Research International w Warszawie (tel. 022-565-10-00)
uzyskanych w dniu 29.07.2009 r. pracownik Pentora udzielił informacji, Ŝe próba była
przeprowadzana na zasadzie osobistych spotkań z wytypowanymi mieszkańcami na początku
lutego 2009 roku oraz, Ŝe miejscowości i ilość osób z danej miejscowości branych do próby
były ściśle wskazane przez zamawiającego – firmę projektową. Niestety nie otrzymaliśmy
informacji, które konkretnie miejscowości zostały wskazane przez zamawiającego do
badania.
Śwaidczą o tym równieŜ przyjęte metody badania (załącznik) i przypadki Kielna, gdy nie
przeprowadzono badań w ogóle co stało się powodem do ostrego protestu jak i Koleczkowa,
gdy po badaniu stopnia akceptacji dla nowego wariantu A2 dokonanego przez GDDKiA
mieszkańcy Koleczkowa w ciągu dwóch dni przeprowadzili imienną ankietę docierając do
wszystkich zainteresowanych i, która oddawła rzeczywisty stopień akceptacji dla wybranych
wariantów.
UwaŜamy, Ŝe jakiekolwiek dane uzyskane podczas wszystkich badań nie są
wiarygodne i są podstawą do podwaŜenia opracowania w części dotyczącej
kryterium społecznego.
Kryteria funkcjonalne
Przyjęcie jako kryterium długości odcinków to jest dość kuriozalne zwaŜywszy, Ŝe
rozpatrujemy kilka kilometrów. Gdyby trzymać się tej koncepcji to jeszcze taniej byłoby
zakończyć drogę za Lęborkiem lub odrysować ją „od linijki” i przydać wagi. Występuje tu
takŜe znacząca niekonsekwencja gdyŜ droga funkcjonuje w nazewnictwie jako docelowa
droga Szczecin - Gdańsk i nie doliczono tu odcinka Wielki Kack – Gdańsk stąd teŜ najwyŜszą
ocenę dostał wariant północny.
Marginalizuje się teŜ fakt nakładania się ruchu na odcinku z Chwaszczyno - Gdynia (z 20)
oraz ruch na Obwodnicy Trójmiasta na odcinku Gdynia – Gdańsk gdyŜ przyjęto w kryterium
odcinek Kack – Owczarnia a tymczasem w Owczarni nie ma zjazdu do Gdańska i ruch będzie
się nakładał na całej obwodnicy.- trzeba sprawdzić
Ponadto analiza kryterium funkcjonalnego (Tablica VI.8) wykazuje, Ŝe mniejsza prędkość
średnia w wariancie A jest wyŜej oceniona od większej prędkości średniej w wariancie B
Jako Ŝe róŜnica między ocenami końcowymi wariantów opiera się na tym właśnie
punkcie a kryterium ma 20% oceny ogólnej istotnym jest jego zakwestionowanie.
Kryterium techniczne
„W projektowanych wariantach kryterium to nie jest spełnione w wariantach IIA1 i IIIA1 –
odcinek Chwaszczyno – Gdynia Wielki Kack, gdzie odległość między końcem pasa włączeń,
a początkiem pasa wyłączeń wynosi ok. 1,6 km oraz w wariantach IIC2 i IIIC2 na odcinku
Lotnisko – Matarnia,”
Wariant B spełnia powyŜsze warunki.
Kryterium ruchowe
Przyjmując, Ŝe samochody będą zjeŜdŜać do Gdyni to faktycznie moŜna przyjąć krótszy czas
przejazdu. JednakŜe jeśli przyjąć główne załoŜenie, czyli połączenie drogowe Szczecin
Gdańsk to czas przejazdu zmieni się gdyŜ naleŜy doliczyć odcinek obwodnicy z ruchem
wewnętrznym.
Wnioskując - dłuŜszy o ok. 4 km wariant B (moŜna przejechać w czasie 1 do 2 minut)
tylko skróci czas przejazdu co w rezultacie daje prymat wariantowi B w kryterium
ruchowym.
Kryterium „Bezpieczeństwo ruchu drogowego”
ZwaŜywszy na stwierdzenie, Ŝe „Kryterium bezpieczeństwa ruchu drogowego jest jednym z
najistotniejszych wymogów prawidłowego projektowania dróg (...)”
Przydanie wagi tylko 5% w ogólnej ocenie zakrawa na skandal.
Drugim skandalem jest fakt, Ŝe w myśl przyjętych załoŜeń korzystniejszy dla zachowania
bezpieczeństwa jest wariant A. Jak ma się powyŜsza teza do wytyczenia przebiegu trasy w
wariancie A w 18% przez tereny zabudowane natomiast w wariantach II B4 7% i III B4 4,6%.
Uwzględniając powyŜsze twierdzimy, Ŝe róŜnice w kosztach będą róŜne od tych podanych w
tabeli
Kryterium ekonomiczne
Kryterium ma bardzo wysoką wagę 20% w ogólnej skali kryteriów.
Moduł analiz ekonomicznych GDDKiA jest tak skonstruowany, Ŝe najwyŜsze wskaźniki
efektywności otrzymują najkrótsze warianty, „od linijki” choć są poprowadzone przez
tereny najmocniej zurbanizowane.
Nie uwzględnia natomiast korzyści zewnętrznych (moŜliwość zwiększenia aktywności
gospodarczej na terenach rolniczych) oraz kosztów zewnętrznych (np. zagroŜenia zdrowia i
Ŝycia ludzi mieszkających w bezpośrednim sąsiedztwie dróg tranzytowych).
W analizie niedoszacowano kosztów celu głównego drogi Szczecin –Gdańsk czyli 7 km do
OT i kosztów rozbudowy węzła Wielkim Kacku.
Zastanawiają teŜ niezwykle wysokie nakłady na inwestycje w wariancie B, których moŜna by
uniknąć gdyby wprowadzono niewielkie korekty w przebiegu wariantu B.Naszym zdaniem
wszystkimi danymi moŜna manipulować dowolnie – by osiągnąć końcowy cel – przebieg
północnymi wariantami.
Na krytykę zasługuje teŜ wycena działek to ktoś musi zrobić
Kryterium przestrzenne
Oczekujemy rzetelnej analizy gdyŜ niezaprzeczalnym faktem nawet dla projektodawcy
jest wielokrotnie większa ilości wyburzeń w wariantach północnych niŜ południowych!
Natomiast zmarginalizowano konieczność i wysokość odszkodowań dla ludzi.
Ponadto większość tych gruntów w wariantach południowych to grunty rolnicze (tanie z
natury rzeczy)
Kryterium środowiskowe
„Aspekty środowiskowe są jednymi z najwaŜniejszych kryteriów projektowania dróg ekspresowych.
Zadaniem projektantów jest takie zaprojektowanie drogi, aby w jak najmniejszym stopniu ograniczyć
uciąŜliwość:
dla zamieszkującej ludności
dla środowiska przyrodniczego.”
Z tabeli poniŜej jednoznacznie wynika, Ŝe największy udział ekranów w stosunku do długości
wariantu jest w wariantach północnych, które są bardziej obciąŜone w związku z dłuŜszym
przebiegiem przez tereny zabudowane – jest tam największe obciąŜenie środowiskowe.
Tablica VI.15. Wartości kryteriów środowiskowych wg wariantów (Str. 110 STEŚ
Nazwa parametru
Udział odcinków z
ekranami
akustycznymi
IIA
IIA1
IIB4
IIC2
IIIA
IIIA1
IIIB4
IIIC2
72,76
73,15
57,66
61,58
64,47
64,94
50,49
54,54
69,40
69,03
87,57
81,99
78,32
77,76
100
92,58
3,47
3,45
4,38
4,10
3,92
3,89
5,00
4,63
46,30
45,89
39,42
38,28
23,16
22,96
19,90
19,18
Stopień realizacji
kryterium
42,98
43,36
50,48
51,98
95,92
83,54
99,95
100
Razem (5)
2,15
2,17
2,52
2,60
4,30
4,17
5,00
5,00
Razem z wagą
zewn.
5,62
5,62
6,90
6,70
8,22
8,06
10,00
9,63
7
7
5
6
3
4
1
2
Stopień realizacji
kryterium
Razem (5)
Udział odcinków
przechodzących
przez tereny
chronione
ranga
To samo dotyczy udziału terenów chronionych w stosunku do długości wariantów.
Jeśli doliczymy do tego koszty ekranów i wniosek sam się nasuwa
NaleŜy określić w STEŚ typy ekranów do zastosowania uwzględniając warunki ich lokalizacji
i cele jakim maja słuŜyć (nie tylko akustyczne). Zastosowany materiał i konstrukcja to jedne
ze składowych kosztów ale waŜne jest teŜ ich posadowienie i kotwienie. Na tym etapie naleŜy
operować kosztami średnimi 1 m danego typu ekranu, natomiast dość szczegółowo naleŜy
analizować dobór ekranu i konieczną (niezbędną) jego długość. Iloczyn tych wielkości da
wiarygodną na tym etapie wartość kosztorysową. Zdecydowanie wariant A wymaga większej
ilości i do tego droŜszych ekranów gdyŜ są to tereny mocno zurbanizowane.
Kryterium społeczne
Dlaczego tak mało punktów (zaledwie 10%) przyznano właśnie kryteriom społecznym?
I jak to moŜliwe, Ŝe wariant IIA1 dostał 10 pkt., a wariant IIB4 tylko 1,43 pkt. skoro
wcześniejsze dane na temat np. długości odcinków przechodzących przez tereny zabudowane
(IIA) sugerują, Ŝe punktacja powinna być odwrotna, ponadto na tablicy (VII) przy wariancie
IIA1 w wierszu długość odcinków przechodzących przez tereny zabudowy wkradł się
ewidentny błąd - jest tylko 0,945 km a powinno być chyba 10,945 km].
To wyjątkowa kpina z mieszkańców naszej gminy
Kryterium - opinie
ZawaŜyły nie argumenty merytoryczne tylko partykularne interesy poszczególnych
gmin. Choć warianty południowe przebiegają przez kilka gmin (i to w znikomym
procencie) gminy te mają taki sam głos w sprawie jak gmina Szemud, w której to
zarówno w wariancie A/A1, jak i B przebiegają najdłuŜsze odcinki s-6
MoŜe więc uwzględnić w takich samych proporcjach wagę głosów poszczególnych gmin?
Inwestor postanowił odrzucić wariant najbardziej zbliŜony do Portu Lotniczego Gdańsk
(wykorzystujący przebieg ul. Nowej Słowackiego), gdyŜ ingeruje w planowaną rozbudowę
portu lotniczego, ograniczając rozwój lotniska.
Spośród wariantów południowych trasy S6, pozostawiono do analiz warianty B4 i C2.
Pozostają równieŜ inne pytania na które nie znaleźliśmy odpowiedzi:
1) Czy uwzględniono drogi dojazdowe do placu budowy czy uwzględniono organizację
zaplecza technicznego wzdłuŜ budowanej trasy (porównanie obu wariantów i koszta obu)
uszczelniono teren zaplecza budowy i rozwaŜono koszt doboru odpowiednich maszyn
budowlanych o mniejszej emisji hałasu – w wariancie A/A1 budowa będzie się odbywała
w obszarze znacznie bardziej zurbanizowanym
2) Czy obliczono w obu przypadkach wielkość wycinki drzew? (koszta i ilość)
3) PoniewaŜ na obszarze wariantu A/A1 występują jeziora i cieki wody czy
uwzględniono w kosztach ich zabezpieczenie oraz odprowadzania wód opadowych i
kanalizacji deszczowych i budowę podczyszczalni: piaskowników, osadników
separatorów? Oraz czy przewidziano obniŜenie dróg gruntowych i obliczono koszta
ich ochrony? Czy uwzględniono wpływ odprowadzanych wód opadowych do rowów
na środowisko? I zmian stosunków wodnych? I ich koszt?
4) Czy przedstawiono wyniki obliczeń akustycznych i w związku z tym czy wyliczono
wysokość, wielkość i charakter (metalowe – pochłaniające, przezroczyste) ekranów
akustycznych i ich koszt
5) Dlaczego (zgodnie z intencją STEŚ – budowy na miarę XXI wieku) nie
uwzględniono alternatywnie budowy tunelów, które nie fragmentowałyby niewielkich
miejscowości i rozcinałyby ich oddzielając znacznej liczby mieszkańców od
podstawowych dla funkcjonowania :szkół, sklepów, przychodni zdrowia, przedszkola,
kościoła czy przystanku autobusowego Czy uwzględniono fakt, Ŝe rozcięcie wsi
pogorszy warunki obsługi komunikacyjnej w skali lokalnej? Koszta? Bariery dostępu
6) Który wariant uzyskał najlepszą/najgorszą ocenę ekologiczną? W którym wariancie
dokonuje się większej fragmentacji siedlisk i koszta ekologiczne?
7) Który ma największą/najmniejszą siłę oddziaływania na środowisko
8) Który wariant najbardziej oddziaływuje na środowisko pod kątem ochrony zdrowia i
Ŝycia ludzi, ochrony środowiska, warunków technicznych – zgodnie ze STEŚ II ten,
który przebiega wzdłuŜ najbardziej zurbanizowanych obszarów, czyli w wariancie A.
W związku z tym czy uwzględniono w projekcie koszta negatywnego oddziaływania
na środowisko?
9) Czy uwzględniono uciąŜliwości w zakresie hałasu, i wpływu na powietrze emisji
substancji zanieczyszczających (takŜe przy pracach budowlanych), przekroczeń Nox,
dwutlenku azotu
10) Czy uwzględnia stanowisko archeologiczne w Kielnie– oraz zadbano o
przedinwestycyjną opinię archeologiczną?
11) czy przedstawiono wyniki i wpływu zanieczyszczeń powietrza
12) Czy uwzględniono przebieg prądów powietrza i wiatrów, a takŜe mgieł występujących
na przebiegu trasy w wariancie A?
13) Czy uwzględniono koszta przebudowy sieci infrastrukturalnych i budowy dróg
lokalnych w rozciętych trasą wsiach?
14) Czy uwzględniono wypadkowość na zurbanizowanych terenach?
15) Czy wybrany wariant trasy jest optymalny technicznie?
16) Czy dokonano analizy skumulowanego oddziaływania trasy na środowisko?
17) Czy wariant jest zgodny z zasadniczym celem i PZP Województwa?
18) czy uwzględniono koszta wprowadzenia ruchu z s-6 do obwodnicy i Gdyni? (koszta)
19) Czy dokonano dokładnej inwentaryzacji przyrodniczej i potencjalnej strefy
negatywnego wpływu
20) Czy koszty realizacji wynikają z przyjętych rozwiązań drogowych i ekologicznych i są
uzasadnione?
21) Czy uwzględniono aktualne mapy zabudowań?
22) Czy projekt uwzględnia rzeźbę terenu, wpływ pól meteorologicznych
23) Koszta wyburzeń?
24) wykaz zabudowań mieszkaniowych i budynków gospodarczych przeznaczonych do
wyburzenia?
Dla GDDKiA korzystniejsze będzie zniszczenie całego pasa nowego osadnictwa niŜ
poprowadzenie drogi przez tereny niezurbanizowane. Opieszałość tej instytucji oraz
przywiązanie do pierwotnych wariantów kosztuje podatników ogromne pieniądze. W
ciągu kilku lat prognozowany koszt wybudowania Trasy Lęborskiej zwiększył się juŜ
ponad 2-krotnie (miała ona kosztować mniej niŜ 2 mld zł).
1. Wariant na Gdynie jest najbardziej akceptowalny społecznie
2. Jest najtańszy (bo niby krótszy o 4km).
Jeśli chodzi o argument drugi, to osiągnięto go m.in. usuwając odszkodowania za
wyburzone domy na rzecz budowy kawałków ekraników. Takowych w wariancie B nie ma
potrzeby robić, bo tam trasa nie jest planowana przez zabudowania. Stąd
wiarygodność porównania kosztów. Innym chwytem marketingowym było oczywiście nie
ujmowanie prac na i przy Obwodowej w sumie kosztów wariantu A czy A1.
Jeśli chodzi o argument pierwszy to była to manipulacja faktami tak bezczelna,
Ŝe aŜ głupia. Mieszkańcy gminy Szemud dotychczas nie protestowali w stylu
górników czy hutników, w odróŜnieniu od Osowian czy mieszkańców Klukowa.
Przybywali na spotkania, zgłaszali pisemnie swój sprzeciw, nie wywieszali
transparentów na płotach... No i ten kulturalny i nie hałaśliwy (medialnie)
sprzeciw został przez drogowców-decydentów zinterpretowany jako spolegliwość.
CóŜ się dziwić, Ŝe mieszkańcy Bojana, Kielna, Koleczkowa, Szemudu i inni poszli
po rozum do głowy i zmienili styl na ten który okazał się jedynym, z którym
drogowcy się liczą. Teraz nie mogą juŜ udawać, Ŝe A/A1 jest "najbardziej
akceptowalnym społecznie". Niech wreszcie przeczytają pisma generowane od lat
przez wójta Szemudu, lokalne stowarzyszenia mieszkańców itd. bo udawać, Ŝe ich
nie było juz nie mogą. Lepiej późno się z nimi zapoznać niŜ wcale... Gmina
szemud godzi się na trasę S6, ale w wariancie B, kiedy tylko 1/3 (a nie ponad
dwa razy tyle) tej drogi biegnie przez jej teren. Niech sąsiednia gmina (śukowo)
teŜ weźmie taki kawałek i będzie sprawiedliwie. A węzeł końcowy niech będzie w
Owczarni - prawie nie uŜytkowany, bez konieczności przebudowy, itp. Niech liczą
się przede wszystkim ludzie - powinno się unikać prowadzenia drogi wielu przez
środek salonu czy tuŜ przy płocie, jeśli jest moŜliwośc wytyczenia przez pola czyli w wariancie B.
P.S. A zanim skończy się epopeja z S6 niech drogowcy przebudują węzeł obwodnicy
w Kacku. PrzecieŜ nie muszą z tym czekać na to czy będzie tam S6 czy nie. Jesli
tego nie zrobili dotychczas, zachodzi obawa, Ŝe ani przed ani po S6 nie mieliby
zamiaru tego robić. Gdyby to był Gdańsk rządzony przez PO to na pewno rząd
sypnąłby kaską na ten wezeł. A tak pan prezydent Szczurek nie ma takiego
przebicia i pleców aby na to liczyć...
VI kadencja
Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury - z upowaŜnienia ministra na zapytanie nr 1794
w sprawie niezgodności z prawem UE decyzji wydanej w związku z budową drogi
ekspresowej S8 przez dzielnicę Bemowo
(...). O występowaniu niezgodności w zakresie procedur związanych z udziałem społeczeństwa w
ramach postępowań zmierzających do wydawania decyzji administracyjnych świadczyć moŜe
wezwanie do usunięcia naruszenia oraz uzasadniona opinia skierowana przez Komisję Europejską
do Rzeczypospolitej Polskiej w tej sprawie.
To co jest określane mianem „analizy ekonomicznej”, zostało przygotowane delikatnie
mówiąc niezbyt rzetelnie. Moduł obliczeniowy słuŜący do udowodnienia opłacalności
projektowanych odcinków Trasy Lęborskiej oraz Drogi Zielonej został tak skonstruowany, Ŝe
wykazałby nawet wielką opłacalność (wysokie wskaźniki NPV i IRR) budowy obwodnicy
Trójmiasta. , degradacja najlepszych terenów rekreacyjnych oraz mieszkaniowych [w
Wielkiej Brytanii roczne koszty wzrostu hałasu tylko o 1 dB wycenia się /Highways,
Economics and Traffic Appraisal/ średnio na 21 funtów (na gospodarstwo domowe), w
Norwegii /National Pollution Control Authority/ na 25 euro (ale na jedną osobę)],
wprowadzenie ogromnych zagroŜeń
GDDKiA całkowicie ignoruje fakt, Ŝe parki krajobrazowe, tereny nadmorskie, jeziora oraz
zwarte kompleksy leśne naleŜą do najcenniejszych aktywów, dzięki którym moŜe rozwijać się
turystyka, sport i rekreacja [wg danych brytyjskich (The Valuing our Environment, 2001) 6070% miejsc pracy w turystyce jest bezpośrednio związanych ze środowiskiem naturalnym o
wysokiej jakości; roczna wartość korzyści jakie zapewnia 1 ha terenów parkowych w Sydney
(Centennial Park) wyceniono aŜ na 50 tys. funtów brytyjskich; w Wielkiej Brytanii wartość
rocznych korzyści jakie zapewnia 1 ha kompleksów leśnych zlokalizowane w obrębie
aglomeracji wycenia się w granicach 2-4 tys. funtów; podobne wyliczenia uzyskano w
Finlandii].
W analizie ekonomicznej Trasy Lęborskiej i Drogi Zielonej nie zestawia się z koncepcją
Wielkiej Obwodnicy Trójmiasta tylko z wycinkami istniejących, zatłoczonych ulic
aglomeracji (co od razu zapewnia dobry wynik w zestawieniu koszty-korzyści). W
specyficzny sposób potraktowano unijne zalecenie przygotowywania kilku wariantów dla
kaŜdej inwestycji drogowej - „trzy” warianty przebiegu Trasy Lęborskiej idą tym samym
śladem, „dwa” warianty Drogi Zielonej równieŜ mają ten sam ślad.
O „jakości” projektowania dróg moŜe świadczyć przykład tzw. „obwodnicy” Chwaszczyna.
Droga ta (mająca charakterystykę trasy szybkiego ruchu) została wstawiona w sam środek
powstającego osiedla mieszkaniowego [w miejscu terenów rekreacyjnych oraz planowanego
korytarza ekologicznego], przechodzi przy samym Jeziorze Osowskim przez otulinę
Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego i przecina jedyny w tej części Gminy śukowo większy
kompleks leśny.
Czy istnieje jakieś rozwiązanie, które pozwoliłoby wyprowadzić ruch tranzytowy z
Trójmiasta, zaktywizować nowe obszary i jednocześnie nie pochłaniałoby zbyt wielu
środków? Oczywiście, Ŝe jest. Takim rozwiązaniem byłaby budowa Wielkiej Obwodnicy
Trójmiasta poprowadzonej 15-20 km od istniejącej zabudowy [zobacz mapka nr 2].
Budowa Wielkiej Obwodnicy mogłaby stanowić punkt zwrotny w historii Trójmiasta.
Dzienny ruch tranzytowy sięgający od kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy pojazdów
zostałby wyprowadzony z ulic Gdańska i Gdyni. Wpłynęłoby to niezwykle pozytywnie na
stan bezpieczeństwa uczestników ruchu oraz mieszkańców. Poprawiłby się stan środowiska
naturalnego oraz jakość Ŝycia na dolnym tarasie aglomeracji. Na górnym tarasie (Osowa,
Chwaszczyno, Wiczlino, Banino, Koleczkowo) dalej rozwijałoby się budownictwo
mieszkaniowe (przyblokowane obecnie projektami GDDKiA). Wokół Wielkiej Obwodnicy
powstałby korytarz inwestycyjny, przyciągający firmy zarówno starej jak i nowej gospodarki.
ChociaŜ Wielka Obwodnica Trójmiasta byłaby dłuŜsza o kilkanaście kilometrów niŜ
połączone Trasa Lęborska i Droga Zielona, to koszty jej budowy wcale nie musiałyby być
wyŜsze. Przykładowo, sam koszt wykupu gruntów pod budowę Wielkiej Obwodnicy
Trójmiasta mógłby być nawet o połowę niŜszy niŜ w przypadku projektowanej Trasy
Lęborskiej [w okolicach Osowy i Wiczlina, czyli tam gdzie planuje się poprowadzenie Trasy
Lęborskiej, 1 metr kwadratowy ziemi kosztuje około 100 zł; kilkanaście kilometrów na
zachód cena metra kwadratowego ziemi spada do 20-30 zł].
Wielka Obwodnica Trójmiasta zapewniłaby wyŜsze prędkości przelotowe (90-100 km na
godz.) niŜ połączone Trasa Lęborska i Droga Zielona [na tej ostatniej drodze ruch musi być
siłą rzeczy spowolniony do maksymalnie 60-70 km na godz., co zresztą jest opisane w
dokumentacji tej drogi] lub połączone Trasa Lęborska i stara obwodnica Trójmiasta
[istniejąca obwodnica Trójmiasta powinna powoli być traktowana jako droga średnicowa
rozprowadzająca ruch wewnątrz wielkiego obszaru metropolitarnego, a nie jako korytarz
tranzytowy]. Powstający w pobliŜu śukowa korytarz inwestycyjny zyskałby bardzo dogodne,
bezpośrednie połączenie z portem gdańskim (a przez północną obwodnicę Chwaszczyna
połączenie z portem gdyńskim).
Przy projektowaniu Wielkiej Obwodnicy Trójmiasta moŜna wreszcie spełnić unijne standardy
w dziedzinie planowania przestrzennego (ESDP), ochrony środowiska, ochrony zdrowia i
Ŝycia mieszkańców oraz racjonalnego wykorzystania publicznych pieniędzy. Niestety w
Polsce ciągle urzędnicy zachowują się tak, jakby chcieli maksymalizować konflikty społeczne
i środowiskowe, maksymalizować koszty i zagroŜenia, a minimalizować korzyści
ekonomiczne. Protesty tysięcy mieszkańców oraz właścicieli działek [przeciwko Trasie
Lęborskiej w jej projektowanym śladzie oraz przeciwko tzw. „obwodnicy” Chwaszczyna i
nowej DK20] mogą sprawić, Ŝe inwestycje te nie uzyskają finansowania z UE (co w praktyce
będzie oznaczało, Ŝe albo nie będą w ogóle realizowane, albo ich realizacja potrwa
kilkadziesiąt lat). JeŜeli nawet uda się je kiedyś wybudować, to po wydaniu ogromnych
pieniędzy ruch tranzytowy ciągle będzie pozostawał w obrębie wielkiej aglomeracji.
Mieszkańcy Brzeźna, Zaspy, Przymorza, Jelitkowa, śabianki, szczegółowe dane o
planowanej inwestycji „Droga Zielona” [w tym o prognozowanym natęŜeniu ruchu oraz o
liczbie zdarzeń drogowych] mogą znaleźć w publikacji: KREOWANIE STREFY
ROZWOJOWEJ POŁUDNIOWEGO BAŁTYKU. SZCZECIN – GDAŃSK – OLSZTYN,
2004 oraz na stronach www.southbalticarc.pl. Mapki planowanego przebiegu Trasy
Lęborskiej, DK 20 oraz tzw. „obwodnicy” Chwaszczyna (szczególnie interesujące dla
planowanymi nowymi trasami drogowymi.
Podczas spotkań, oprócz b. duŜej dozy nieufności do GDDKiA oraz Wykonawców
opracowania, uczestnicy spotkań wykazywali (niejednokrotnie zdecydowanie, czy wręcz
dramatycznie) (...)
konfliktowość planowanych tras z istniejąca i realizowaną zabudową mieszkaniową,
rozbieŜność oraz konfliktowość planowanych tras z ustaleniami obowiązujących mpzp i
wydanych decyzji o warunkach zabudowy i pozwoleń na budowę,
„pasywność” w rozwiązywaniu problemów (społecznie postrzeganych i artykułowanych) w
prezentowanych wariantach, jako nie zmienianych propozycji przedstawianych na przestrzeni
przewlekłość procesu projektowego i procesu decyzyjnego, „zawieszającego” na długi okres
czasu wybór wariantu a tym samym utrwalającego na długi okres czasu niepewność i
stwarzającego b.duŜy dyskomfort Ŝycia mieszkańców oraz osób planujących lub będących w
trakcie realizacji zamieszkania w obszarze objętym dotychczasowymi wariantami nowych
tereny Gm.Szemud w rejonie Bojano-Dobrzewino oraz tereny Gm.śukowo w rejonie
między miastem śukowo a miejscowością Chwaszczyno. W obszarach tych
,stanowiących duŜe kompleksy przestrzenne, niezaleŜnie od wariantu przebiegu trasy
oraz stopnia kolizyjności z obowiązującymi mpzp, występuje zawsze konflikt z funkcją
mieszkaniową bądź bezpośredni (z uwagi na bliskość/zbliŜenie połoŜenia trasy w
stosunku do danego mpzp) lub pośredni związany z sąsiedztwem trasy o postrzeganej
społecznie duŜej uciąŜliwości z terenami mieszkaniowymi, głównie tzw, zabudowy
jednorodzinnej. Fakt ten powoduje, iŜ brak spójności planistycznej (zrównowaŜenia)
między funkcją mieszkaniową a funkcją transportową planowanej drogi (ale takŜe w
odwrotnej relacji tj. między funkcją transportową a funkcją mieszkaniową) jest
podstawową przyczyną/źródłem praktycznie nie rozwiązywalnego konfliktu, dla
kaŜdego wariantu przebiegu tras S6 i DK20.
Brak tej spójności występuje takŜe (niestety)w sytuacji formalnej zgodności między
ustaleniami
Wielokryterialna analiza dróg S6, 7, 20 – Etap II - RAPORT ZBIORCZY str. 42
Arcadis PROFIL Sp. z o.o. W-wa Biuro Gdańsk
5.4.2
Wnioski
1.
Zmiana zakończenia trasy S6 tj. włączenie do węzła Wielki Kack spowodowała następującą
zmianę w obciąŜeniach składowych analizowanego układu drogowego, w stosunku do
obciąŜeń wynikających z zakończenia trasy w węźle Wysoka:
i.
Wzrost obciąŜenia odcinka Obwodnicy Trójmiasta (Wielki Kack – Wysoka) z poziomu
ok.50000 poj/d do poziomu ok. 69000 poj/d,
ii.
Wzrost obciąŜenia ul.Chwaszczyńskiej z poziomu ok.27000-36000 poj/d do poziomu 48000 –
57000 poj/d,
iii.
Wzrost obciąŜenia ul.Kielnieńskiej z poziomu ok.3000 – 6000 poj/d do poziomu ok.15000 –
19000 poj/d
iv.
Wzrost obciąŜenia ul.Słowackiego z poziomu ok.10000 – 14000 poj/d do poziomu ok.13000
– 19000 poj/d
v.
Spadek obciąŜenia na ul.Spacerowej z ok.51000 poj/d do ok.47000 poj/d
vi.
(...)
Z przedstawionej sytuacji komunikacyjnej, po wprowadzeniu trasy S6 do węzła Wielki Kack,
wynikałaby konieczność :
1.
Przebudowy/rozbudowy węzła Wielki Kack i Obwodnicy Trójmiasta ,oraz rozbudowy
ul.Chwaszczyńskiej jako inwestycji warunkujących zakończenie trasy S6 w Gdyni, czy
uwzgledniono w kosztach?
Biorąc pod uwagę aspekty formalne, planistyczne i społeczne, wskazuje się iŜ zasadnym
byłoby:
a.
podjęcie ponownej analizy przebiegu trasy S6 wg. ustaleń SU i KZP Gm. Szemud, celem
uzyskania odpowiedzi na pytanie czy przebieg ten, przy spełnieniu wymaganych parametrów
technicznych, będzie wykazywał/zapewniał niekolizyjność (lub zdecydowanie niŜsza liczbę i
charakter tych kolizji) z obowiązującymi mpzp a tym samym większą spójność funkcjonalnoprzestrzenną oraz wykazywał/zapewniał akceptowalność przebiegu ze względu na
uwarunkowania środowiskowe,
b.
W styczniu 2009 r., w wyniku opinii Zarządu Portu Lotniczego Gdańsk Rębiechowo popartej
akceptacją GDDKiA Oddział w Gdańsku (notatka słuŜbowa z Rady Technicznej w dniu
7.01.2009r.), odrzucono równieŜ wariant C przebiegu drogi ekspresowej wchodzący na
krótkim odcinku w teren objęty Master Planem Rozbudowy Portu Lotniczego (wariant C
wersja 2 - „południowy” – patrz Rys.8). Tym samym pozostawiono tylko przebieg
niekolidujący z jego rozbudową. Tu artykuł dotyczący rozbudowy ulicy Słowackiego –
podjęty jeszcze przed przyjęcie wariantów
Po konsultacjach styczniowych, za przyzwoleniem GDDKiA Oddział w Gdańsku, odrzucono
równieŜ opcje C1, B1 i B3 prowadzone w rejonie Kłosowa i Czeczewa oraz przejście z
wariantu C w wariant B dlaczego?
RóŜnice w przebiegu projektowanej drogi ekspresowej S6 Lębork-Gdańsk w ośmiu
opracowanych wariantach lokalizacyjnych wynikają z wykonanych analiz moŜliwości
złagodzenia konfliktów ekologicznych i społecznych związanych z budową trasy
ekspresowej opisanych szerzej w treści Raportu o oddziaływaniu projektowanej drogi
ekspresowej na środowisko nigdzie nie podkreśla się aspektu ekonomicznego.
Główne szlaki migracji zwierząt łączą ze sobą poszczególne duŜe kompleksy leśne i
mniejsze lasy izolowane. “Las Wejherowski” na południe od Wejherowa, na wschód od
Przetoczyna oraz na północ od Szemudu, Kamienia i Koleczkowa oraz “Las Oliwski” na
wschód Chwaszczyna, Gdyni-Dąbrowy i Gdańska-Osowej oraz na zachód od Sopotu i
Gdańska-Oliwy. To są głównie obszary warianty A/A1 więc skąd te przejścia dla
zwierząt?
I.5.12. Warunki geologiczne
Warunki gruntowo-wodne dla poszczególnych wariantów trasy
Warunki gruntowo-wodne scharakteryzowano grupami nośności podłoŜa w zaleŜności od
głębokości pierwszego poziomu wód gruntowych oraz rodzaju gruntów w podłoŜu (wg
Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.
U. Nr 43, poz. 430).
Warunki gruntowo - wodne dla wszystkich wariantów moŜna uznać za dobre (G1, G2) lub
przeciętne (G3). Dominują utwory piaszczyste lub gliniaste w stanie twardoplastycznym. Złe
warunki gruntowo-wodne (G4) występują lokalnie i związane są z płytkim występowaniem
wód gruntowych i występowaniem gruntów organicznych (namułów, torfów) w dolinach
rzek.
I.5.12. Warunki geologiczne
Z zagroŜeń wynikających z budowy geologicznej podłoŜa naleŜy wymienić:
a) grunty organiczne w dolinach rzek (do 13 m miąŜszości)
b) grunty organiczne występujące lokalnie w zagłębieniach bezodpływowych
c) wysoki poziom wody gruntowej w dolinach rzek
d) słabą konsolidację glin morenowych i ich podatność na zmianę stanu
e) duŜe deniwelacje terenu (moŜliwe zjawiska geodynamiczne na skarpach dolin
rzecznych)
I.5.14. Wpływ trasy na zagospodarowanie przestrzenne i układ komunikacyjny
I.5.14.1. Wpływ na układ komunikacyjny regionu
f) Warianty IIA, IIA1 oraz IIIA, IIIA1 wprowadzą ruch bezpośrednio do Gdyni.
Na odcinku Chwaszczyno – Gdynia Wielki Kack na ruch z drogi ekspresowej S6
nałoŜy się na ruch prowadzony drogą krajową nr 20, co jest sytuacją bardzo
niekorzystną z punktu widzenia ograniczonych moŜliwości przebudowy
istniejącego korytarza drogi krajowej nr 20 na ww. odcinku. Warianty te nie są
korzystne z punktu widzenia bezpośredniego połączenia z Gdańskiem .
g) Warianty IIB4 i IIIC4 wprowadzają ruch z drogi ekspresowej S6 w istniejącą
obwodnice Trójmiasta. Ruch z drogi S6 w węźle Owczarnia II nałoŜy się na ruch
prowadzony Obwodnicą w kierunku, co spowoduje powstanie znacznych potoków
ruchu i wymagać będzie przebudowy Obwodnicy Trójmiasta, co naleŜy uznać za
rozwiązanie niekorzystne.
h) Warianty IIC2 i IIIC2 włączą się w układ drogowo – uliczny Gdańska w węźle
Matarnia, co jest bardzo korzystne z punktu widzenia obsługi Portu Lotniczego
Rębiechowo oraz nie nakładanie się ruchu źródłowo – docelowego na ruch
prowadzony Obwodnicą Trójmiejską. JednakŜe, poza uciąŜliwościami
środowiskowymi i pogorszeniem dostępności komunikacyjnej dla mieszkańców
osiedli Kluczewo, Matarnia i Złota Karczma, węzeł Matarnia wymagać będzie
znaczącej rozbudowy, co naleŜy uznać za rozwiązanie niekorzystne i kosztowne.
mieszkańców Osowy, Chwaszczyna, Bojana, Koleczkowa, Miszewa, Miszewka, śukowa itd.)
moŜna znaleźć na stronach internetowych www.osowa.com oraz www.chwaszczyno.com.
Między jeziorem OtalŜyno (albo OtalŜynko a Wycztok powinien być jeszcze jeden rów
melioracyjny zapewniający przepływ (wymiane) wody pomiędzy nimi tak jak było kiedyś jak
to pamiętają starzy mieszkańcy i jak to widać na starych mapach. Znikną wtedy te
nienaturalne bagna, które powstały na skutek jego zasypania (i niech nawet nie próbują tam
tworzyć obszarów Natura 2000 bo z naturą to one nie mają prawie nic wspólnego a poza tym
to estakadę moŜna przeprowadzić nawet przez obszar Natura 2000 ale pod pewnymi
warunkami (nasadzenie drzew w innym obszarze itp. czyli zrekompensowanie tego w
odpowiedni sposób, z odpowiednią opinią środowiskową w STEŚ)
W wariancie B ta cała estakada będzie nieporównywalnie tańsza (bo na pewno będzie duŜo
krótsza) wystarczy tylko zmelioryzować teren.
Jednym z powodów przez które wariant B miał być tyle droŜszy podobno miała być ogromna
estakada przebiegająca po jakichś tam torfowiskach powstałych właśnie tam. te torfowiska
czy tam bagna powstały sztucznie na skutek braku odpływu wody (tj. zasypania rowu))
Dlaczego rezygnuje się z innych koncepcji, omijających zamieszkałe i
chronione przyrodniczo tereny?
-- „ Drogi kołowe, a szczególnie autostrady i drogi ekspresowe są najtrwalszym elementem struktur
przestrzennych (...) jednocześnie elementem je strukturalizującym, co oznacza, Ŝe w znaczący sposób kształtują
przestrzeń i wpływają na ich rozwój.
Budowa nowego wylotu drogi ekspresowej z duŜego miasta, jakim jest Gdańsk i cała aglomeracja Trójmiejska,
jest przedsięwzięciem niezwykłym. Skutki będą odczuwalne przez mieszkańców i uŜytkowników tej drogi przez
wieleset lat.
W związku z tym, przed projektantami i decydentami stoi ogromna odpowiedzialność racjonalnego wyznaczenia
i wyboru korytarza takiej trasy tak, aby przez potomnych rozwiązanie oceniane było dobrze, jako zgodne z
zasadami sztuki inŜynierskiej i urbanistyki, oraz aby świadczyło dobrze o poziomie rozwoju cywilizacyjnego
czasów, w których droga ta powstała”
PowyŜszy cytat z STEŚ II znakomicie wpisuje się w intencje, które towarzyszą naszemu
odwołaniu od studium i ubolewamy, ze
W związku z pojawiającymi się artykułami prasowymi nasuwa się podejrzenie, ze
zadecydowały inne czynniki nie pamietam juŜ co miałąm na myśli
W styczniu 2009 r., w wyniku opinii Zarządu Portu Lotniczego Gdańsk Rębiechowo popartej
akceptacją GDDKiA Oddział w Gdańsku (notatka słuŜbowa z Rady Technicznej w dniu
7.01.2009r.), odrzucono równieŜ wariant C przebiegu drogi ekspresowej wchodzący na
krótkim odcinku w teren objęty Master Planem Rozbudowy Portu Lotniczego (wariant C
wersja 2 - „południowy” – patrz Rys.8). Tym samym pozostawiono tylko przebieg
niekolidujący z jego rozbudową. Tu artykuł dotyczący rozbudowy ulicy Słowackiego –
podjęty jeszcze przed przyjęciem wariantów
Po konsultacjach styczniowych, za przyzwoleniem GDDKiA Oddział w Gdańsku, odrzucono
równieŜ opcje C1, B1 i B3 prowadzone w rejonie Kłosowa i Czeczewa oraz przejście z
wariantu C w wariant B - chcemy poznać uzasadnienie tej decyzji
Oczekujemy, Ŝe nasz głos w demokratycznym państwie prawnym powinien zostać w
końcu wysłuchany i uwzlędniony przez władze.
Jednocześnie podkreślamy, Ŝe wykorzystamy całą drogę prawną w polskim i unijnym
prawodawstwie by walczyć o sprawiedliwe orzeczenie dla gminy