Marco Polo II - Infotransport

logistyka
Stanisław Kwaśniowski, Tomasz Nowakowski
Program wsparcia
transportu intermodalnego w Europie
„Marco Polo II”
Europejski system transportu w nadchodzącym dziesięcioleciu staje wobec znacznych wyzwań. Rozwój gospodarki wymusza wzrost przewozów. Według prognoz [1] do
2013 r. transport drogowy towarów w krajach UE-25
zwiększy się o 60%, w tym w 10 nowo przyjętych państwach członkowskich UE-10 wzrost ten szacuje się nawet na 100%.
Sytuacja taka przy obecnym stanie rozbudowy dróg kołowych
grozi zapaścią drogowego systemu transportowego. Załamanie to
może wyrazić się zdecydowanym wzrostem kosztów zewnętrznych
transportu, zwłaszcza udziału w nich kongestii. Współczesny
przemysł opiera się na opłacalnych i niezawodnych dostawach.
W tej sytuacji należy szukać dróg wyjścia. Dalsza rozbudowa dróg
wiąże się z ogromnymi kosztami inwestycyjnymi. Tańszym rozwiązaniem, uwzględniając koszty społeczne transportu, jest lepsze wykorzystanie pozostałych gałęzi transportu, w których tkwią
olbrzymie rezerwy przewozowe.
Analizując statystyki ostatnich lat można stwierdzić, że w latach 80. XX w. w Europie koleje przewoziły dwukrotnie więcej
towarów niż w 2004 r. Ze względu na mniejszą mobilność innych
gałęzi transportu oraz dostęp do infrastruktury lepsze wykorzystanie pozostałych gałęzi transportu można uzyskać poprzez intermodalizm procesu transportowego, z ograniczeniem transportu
drogowego do dowozu i odwozu ładunków, natomiast większą
część trasy ładunek powinien być transportowany koleją, żeglugą
śródlądową lub przybrzeżną żeglugą morską.
Transport intermodalny zwany często kombinowanym wymaga przeładunku towarów co znacznie podnosi koszty i spowalnia
prędkość handlową ładunku. Średnia prędkość pociągów zbiorczych w krajach Unii Europejskiej wynosi 18 km/h a w Polsce
około 10 km/h. Z tego względu używa się zintegrowanych jednostek ładunkowych; kontenerów wielkich, nadwozi wymiennych,
naczep siodłowych ewentualnie samobieżnych pojazdów drogowych. Jednostki te znakomicie usprawniają przeładunki lecz poza
systemem RoLa wymagają kosztownego sprzętu przeładunkowego. W ogólnym rachunku transport intermodalny jest jednak uzasadniony i opłacalny.
Celem europejskiej polityki transportowej po bardzo pozytywnych doświadczeniach programów pilotażowych PACT I (1993–
–1996), PACT II (1997–2003) oraz Marco Polo I (2003–2006)
jest dalszy rozwój transportu intermodalnego. Ma się to wyrażać
w przejmowaniu masy towarowej odpowiadającej średniorocznemu wzrostowi międzynarodowego transportu towarów z dróg lądowych przez transport przybrzeżną żeglugą morską, transport
kolejowy, i transport wodny śródlądowy na krótkich trasach.
Transport międzynarodowy stanowi średnio 20% całkowitego
transportu. O ile w programie Marco Polo I wydano 100 mln euro
o tyle w Marco Polo II w latach 2006–2013, przewiduje się
wsparcie w wysokości 740 mln euro, tj. 106 mln euro rocznie.
Środki te mają się przyczynić do usunięcia z dróg kołowych
ładunków wyrażających się pracą przewozową na poziomie
140 mld tkm. Szacuje się, że spowoduje to zmniejszenie emisji
CO2 o 8 400 t. W sumie koszty zewnętrzne transportu zmniejszą
się o 5 mld euro. Zatem każde zainwestowane 1 euro – w postaci dotacji przyniesie zysk w kosztach zewnętrznych na poziomie
6 euro.
Intermodalizm w transporcie
Transport jest podstawą logistyki w Europie. Jego niedomagania
wynikają z braku równowagi międzygałęziowej. Wykorzystanie rezerw jest priorytetową sprawą. Ze względu na dostęp i mobilność
transportu drogowego, będzie on nadal wykorzystywany wszędzie
tam gdzie nie można skorzystać z innych gałęzi transportu. Wielką szansą dla zrównoważenia jest szersze niż dotychczas rozpowszechnienie transportu intermodalnego, przy użyciu innych gałęzi transportu jako głównych, realizujących przewóz a transport
samochodowy spełniałby tylko rolę dowożącego i odwożącego
ładunki z węzłów transportowych innych gałęzi.
Wdrożenie transportu intermodalnego na szerszą skalę wymaga jednak dostosowania (zintegrowania) innych gałęzi transportu
pod względem technicznym i technologicznym. Podstawą integracji jest uzgodnienie typoszeregów jednostek transportowych,
wyposażenie punktów przeładunkowych w urządzenia, które
umożliwią tego rodzaju szybkie i niezawodne przeładunki. Poza
tym muszą powstać miejsca gdzie można będzie konsolidować
i dekonsolidować duże pojemniki transportowe zwane zintegrowanymi jednostkami ładunkowymi. Tymi miejscami są w Europie
centra logistyczne, których w Polsce jeszcze niema. Wówczas
dopiero można będzie sięgnąć po ładunki drobnicowe, pochodzące od różnych nadawców , a które można będzie przewieźć na
znaczną odległość w zintegrowanej jednostce ładunkowej. Za organizację tego transportu odpowiedzialni są integratorzy logistyczni, operujący na terenie centrów logistycznych. Kolejnymi
problemami integracji są problemy dokumentacji przewozowej
(uznawanie dokumentu przewozowego) konosamentu FIATA przez
poszczególnych przewoźników a także integracja prawna – odpowiedzialność operatora logistycznego za powierzony ładunek na
całej trasie od drzwi do drzwi oraz integracja cenowa polegająca
na skalkulowaniu kosztów transportu przed zawarciem umowy
przewozu (na ryzyko operatora) oczywiście z uwzględnieniem
szczególnych uregulowań wynikających z prawa przewozowego.
Poruszone kwestie sprawiają, że wielu klientów z rezerwą podchodzi do transportu intermodalnego. W tej sytuacji wsparcie tej
działalności z zewnątrz jest jak najbardziej potrzebne i celowe.
5/2006
45
logistyka
Celem europejskiej polityki transportowej jest utrzymanie
przy ogólnym wzroście przewozów, udziału transportu intermodalnego na poziomie z przełomu wieku. W krajach UE-15 średnio
około 5 do 11% transportowanych ładunków wyrażonych w tonach, w Polsce stanowi on mniej niż 1%. Doświadczenia z programu Marco Polo I wskazują, że zainwestowana z programu kwota 15 mln euro uruchomiła projekty na łączną kwotę 360 mln
euro, tak więc program Marco Polo jest swego rodzaju stymulatorem rozwoju gospodarczego, przynosi wielorakie korzyści.
Dalszy rozwój transportu intermodalnego w ramach omawianego programu zmierza do poszerzenia zakresu geograficznego
o kraje EFTA, EOG oraz kraje wschodniej Europy i kraje bałkańskie. Drugim kierunkiem rozwoju jest podjęcie nowych działań
polegających na szczególnym wsparciu dla tzw. autostrad morskich oraz działań związanych z unikaniem ruchu drogowego. Zadanie to mogłoby być realizowane również przez nowe podejście
firm do transportu polegające na założeniu, że każda firma będzie
szukać takich rozwiązań, aby transport ogólny, tj. w zakresie zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji starać się ograniczyć o 10%.
Tak postawione zadanie wymaga reorganizacji działań w wymienionych segmentach logistyki przedsiębiorstwa i wiąże się z dążeniem do obniżenia transportochłonności wyrobów, nie może
ono jednak wiązać się z ograniczeniem produkcji czy zatrud­
nienia.
Program Marco Polo przewiduje również finansowanie infrastruktur pomocniczych z zastrzeżeniem, że podejmowane zadania
są zgodne z ideą programu, który jest nastawiony na krótko- lub
średnio terminowe efekty. Fundusze te nie powinny być przeznaczane na inwestycje wspomagające długoterminowe, których
finansowanie obejmuje program strukturalny TEN-T.
Celem programu jest stworzenie warunków do przejęcia wzrostu przewozów drogowych w ruchu międzynarodowym przez
transport intermodalny. Transport międzynarodowy stanowi około
20% wszystkich przewozów. Problemów związanych z międzynarodowym transportem intermodalnym nie są w stanie rozwiązać
pojedyncze kraje, dlatego wsparcie jest kierowane do przedsięwzięć międzynarodowych obejmujących przynajmniej dwa kraje
członkowskie. W działaniach na rzecz transportu intermodalnego
musimy mieć na uwadze to aby krótkotrwały transport morski,
wodny śródlądowy czy kolejowy nie ucierpiały pod względem
konkurencyjności z powodu tego, że transport drogowy nie pokrywa w pełni kosztów zewnętrznych, które generuje. Jeśli nie zostaną podjęte żadne działania w zakresie ograniczenia transportu
drogowego to szacuje się jego przyrost w latach 2006–2013 wyrażony w pracy przewozowej o wartości 140 mld tkm, co przekłada się na przejazd 7 mln ciężarówek, każda na trasie 1000 km
(typowa długość trasy w międzynarodowym transporcie drogowym w Europie). Jeśli zadanie to powiedzie się to można powiedzieć, że każde 1 euro, wydane jako dotacja, przyniesie korzyści
dla środowiska w postaci oszczędności zewnętrznych kosztów
transportu w wysokości 6 euro.
Jednym z priorytetowych zadań według Rady Europy jest
zmniejszenie wąskich gardeł komunikacyjnych w rejonach Alp,
Pirenejów oraz Morza Bałtyckiego (szlaki morskie w postaci morskich autostrad są integralnym i ważnym elementem Trans­
europejskiej Sieci Transportowej, które należy jak najbardziej
wspierać).
Jeżeli nie zostanie podjęte zdecydowane działanie, to drogowy transport towarowy w Europie może zwiększyć się do 2013 r.
46
5/2006
o ponad 60%. Efektem tego byłby szacowane zwiększenie międzynarodowych przewozów drogowych w latach 2007–2013 wynoszący 20,5 mld tkm rocznie dla 25 Państw Członkowskich Unii
Europejskiej, z negatywnymi skutkami w postaci wypadków, przeciążenia ruchu, obniżenia niezawodności łańcucha zaopatrzeniowego i procesów logistycznych oraz szkód dla środowiska. Aby
uporać się z tym wzrostem drogowego transportu przewozowego,
w stopniu większym niż obecnie, niezbędne jest wykorzystanie
krótkodystansowego transportu morskiego, kolejowego i wodnego śródlądowego, a także dalsze pobudzenie silnych inicjatyw ze
strony sektora transportu i logistyki w celu zmniejszenia przeciążenia ruchu. Działania w tym kierunku należy wzmocnić poprzez
dofinansowanie transportu intermodalnego, ograniczenie dalszego rozwoju transportu drogowego a przez to zmniejszenie obciążeń środowiska naturalnego.
Działania finansowane na podstawie programu Marco Polo II
muszą być międzynarodowe pod względem zakresu geograficznego. Aby odzwierciedlać europejski wymiar działań, projekty powinny być przedkładane przez przedsiębiorstwa mające swoje
siedziby w różnych krajach, zrzeszone w formie konsorcjum występującego z propozycją działania.
Kandydaci powinni być w stanie przedłożyć nowe lub, gdy to
stosowne, istniejące projekty, które najlepiej odpowiadają aktualnym potrzebom rynku. Projektom, które są odpowiednie nie należy stwarzać utrudnień przez nadmiernie sztywne określanie dozwolonych działań.
Mogą wystąpić przypadki, w których korzyści wynikające
z rozwoju istniejącej usługi, pod względem spowodowania dodatkowego przeniesienia modalnego oraz posiadanych zalet jakościowych, środowiskowych i związanych z wykonalnością mogą
być co najmniej równe korzyściom, jakie wynikłyby z rozpoczęcia
nowej usługi z udziałem znacznych wydatków.
W celu zapewnienia przejrzystości, obiektywności i jasnego
określenia pomocy na rozpoczęcie działań związanych z przeniesieniem modalnym, należy oprzeć ją na oszczędności kosztów
społecznych, jakie przyniesie wykorzystanie krótkodystansowego
transportu morskiego, kolejowego i wodnego śródlądowego
w miejsce samego transportu drogowego. Z tego względu, rozporządzenie przewiduje indykatywną wysokość pomocy finansowej
wynoszącą 1 euro na każde przeniesienie 500 tkm przewozów
drogowych.
Wyniki wszystkich działań, prowadzonych w ramach programu, powinny zostać należycie rozpowszechnione, aby zapewnić
ich publiczny charakter i przejrzystość. W czasie procedury selekcji oraz podczas trwania działań należy zapewnić, aby wybrane
działania wniosły realny wkład do wspólnej polityki transportowej
i nie spowodowały wypaczeń konkurencji sprzecznych ze wspólnym interesem. Komisja powinna więc ocenić realizację obydwu
programów. Powinna ona najpóźniej do 30 czerwca 2007 r.
przedstawić sprawozdanie z wyników osiągniętych przez program
Marco Polo w latach 2003–2006.
Aby zabezpieczyć ciągłość i przejrzystość programu Marco
Polo, należy określić warunki przejściowe dotyczące umów i procedury selekcji.
Omówienie treści rozporządzenia
ustalającego program Marco Polo II
Treść Rozporządzenia w sprawie Programu Maco Polo II obejmuje
cztery rozdziały, na które składa się 16 artykułów [1].
logistyka
Rozdział I. Przepisy ogólne
Dla celów niniejszego rozporządzenia stosuje się m.in. następujące definicje:
(a) „działanie” oznacza każdy projekt realizowany przez przedsiębiorstwa, który przyczynia się do zmniejszenia przeciążeń w systemie drogowego transportu towarowego i/lub do poprawy funkcjonowania systemu transportu pod względem środowiskowym
na terytoriach państw członkowskich lub krajów uczestniczących;
(b) „środki towarzyszące” oznacza wszelkie środki mające na
celu przygotowanie lub wparcie bieżących lub przyszłych działań,
między innymi działań związanych z rozpowszechnianiem oraz
monitorowaniem i oceną projektów, a także zbieraniem i analizą
danych statystycznych; działania poświęcone komercjalizacji produktów, procesów lub usług oraz działania marketingowe i związane z promocją sprzedaży nie są środkami towarzyszącymi;
(c) „infrastruktura pomocnicza” oznacza infrastrukturę konieczną i wystarczającą do osiągnięcia celów działań, w tym również
instalacje do przewozu pasażersko towarowego.
(d) „działanie katalityczne” oznacza każde innowacyjne działanie
mające na celu pokonanie istotnych dla Wspólnoty barier strukturalnych na rynku transportu towarowego, które utrudniają sprawne funkcjonowanie rynków, konkurencyjność krótkodystansowego
transportu morskiego, kolejowego i wodnego śródlądowego oraz/
/lub sprawność łańcuchów transportowych wykorzystujących
te modele, w tym również modyfikację lub tworzenie niezbędnej
infrastruktury; do celów tej definicji, „strukturalna bariera rynkowa” oznacza każde nie regulacyjne, faktyczne i nie tymczasowe
utrudnienie poprawnego funkcjonowania łańcucha transportu
przewozowego;
(e) „działanie związane ze wspólnym uczeniem się” oznacza
wszelkie działanie mające na celu poprawę współpracy dla strukturalnego optymalizowania metod i procedur działania w łańcuchu transportu przewozowego z uwzględnieniem wymagań logistyki;
(f) „bliski kraj trzeci” oznacza każdy kraj nie będący członkiem
Wspólnoty ani krajem kandydującym do przystąpienia do Wspólnoty, który ma wspólną granicę ze Wspólnotą lub wspólną linię
brzegową w zamkniętym lub pół zamkniętym basenie morskim
sąsiadującym z Unią Europejską;
(g) „konsorcjum” oznacza wszelki układ, na podstawie, którego
co najmniej dwa przedsiębiorstwa prowadzą wspólnie działanie
i dzielą związane z nim ryzyko;
(h) „działanie związane z przesunięciem modalnym” oznacza
wszelkie działanie polegające na bezpośrednim, mierzalnym,
istotnym i natychmiastowym przeniesieniu przewozów z transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski, kolejowy,
wodny śródlądowy lub kombinowane środki transportu, w których
przejazdy drogowe są możliwie jak najkrótsze, a nie będące działaniem katalizującym;
(i) „działanie związane z autostradami morskimi” oznacza
wszelkie innowacyjne działanie polegające na bezpośrednim
przesunięciu przewozów z transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski lub na kombinację transportu wodnego
z innymi sposobami transportu, w których przejazdy drogowe są
możliwie jak najkrótsze, w tym także na modyfikacji lub stwo­
rzeniu infrastruktury pomocniczej, w celu terminowej realizacji
usługi intermodalnego transportu wodnego o bardzo dużych rozmiarach i wysokiej częstotliwości, uwzględniające również nie-
drogowy transport lądowy dla zintegrowanych usług w systemie
„od drzwi do drzwi”;
(j) „działanie związane z unikaniem ruchu” oznacza wszelkie
innowacyjne działanie polegające na zintegrowaniu transportu
z logistyką produkcji tak, aby w porę uniknąć dużego procen­
towego udziału drogowego transportu przewozowego przy jednoczesnym utrzymaniu ogólnej wielkości produkcji i liczebności
produkcyjnej siły roboczej na terytorium UE, w tym również modyfikacji/stworzeniu pomocniczej infrastruktury i urządzeń;
(k) „przedsięwzięcie przygotowawcze” oznacza wszelkie działanie przygotowujące do działania katalitycznego lub związanego
z autostradami morskimi albo unikaniem ruchu, takie jak analizy
techniczne, operacyjne lub wykonalności finansowej oraz testowanie urządzeń;
(l) „tonokilometr” oznacza przewiezienie jednej tony ładunku lub
jej objętościowego równoważnika na drodze jednego kilometra;
(m) „przedsiębiorstwo” oznacza wszelką jednostkę prowadzącą
działalność gospodarczą, bez względu na jej status prawny oraz
sposób, w jaki jest ona finansowana;
(n) „pojazdo-kilometr” oznacza przejazd samochodu ciężarowego, załadowanego lub pustego, na drodze jednego kilometra;
1. Program obejmuje działania:
(a)obejmujące terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich, lub
(b)obejmujące terytorium co najmniej jednego państwa
członkowskiego oraz terytorium bliskiego kraju trzeciego.
2. Gdy działanie obejmuje terytorium kraju trzeciego, to koszty
powstałe na terytorium tego kraju nie są pokrywane przez Program, z wyjątkiem okoliczności przedstawionych w ust. 3 i 4.
3. Program jest otwarty dla uczestnictwa krajów, które są kandydatami do przystąpienia do UE. Uczestnictwo jest regulowane
przez warunki określone w porozumieniach stowarzyszeniowych zawartych z tymi krajami i jest oparte o zasady określone
w decyzji Rady Stowarzyszeniowej każdego zainteresowanego
kraju.
4. Program jest również otwarty dla krajów EFTA i EEA oraz
bliskich krajów trzecich na podstawie środków uzupełniających zgodnie z procedurami, które zostaną uzgodnione z tymi
krajami.
Rozdział II. Kwalifikujący się wnioskodawcy i działania
O wsparcie działań mogą starać się;
– konsorcja złożone z dwu lub więcej przedsiębiorstw mających
swoje siedziby w co najmniej dwóch różnych państwach
członkowskich lub co najmniej jednym państwie członkowskim i jednym bliskim kraju trzecim;
– przedsiębiorstwa mające swą siedzibę poza jednym z krajów
– uczestników mogą być stowarzyszone z projektem, lecz
w żadnych okolicznościach nie mogą otrzymać wspólnotowego finansowania w ramach Programu.
Z programu mogą być finansowane następujące działania:
a) działania katalizujące, spośród których na szczególną uwagę
zasługują zwłaszcza te, których celem jest poprawa synergii
w sektorze kolejowym poprzez lepsze wykorzystanie istniejących infrastruktur;
b) działania związane z autostradami morskimi; działania takie
z reguły wykorzystują sieci transeuropejskie określone w de-
5/2006
47
logistyka
cyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z późniejszymi zmianami;
c) działania związane z przeniesieniem modalnym, obejmujące,
gdzie to jest stosowne, dodatkowe przeniesienie modalne
spowodowane rozwinięciem istniejącej usługi;
d) działania związane z unikaniem ruchu;
e) działania związane ze wspólnym uczeniem się.
Szczegółowe warunki finansowania oraz inne wymagania dla
różnych działań są przedstawione w załączniku I do omawianego
rozporządzenia natomiast warunki finansowania dotyczące infrastruktur pomocniczych są przedstawione w załączniku II.
Wspólnotowa pomoc finansowa dla działań objętych Programem nie wyklucza udzielenia dla tych działań pomocy Państwa
na poziomie krajowym, regionalnym lub lokalnym, o ile pomoc ta
jest zgodna ustaleniami dotyczącymi pomocy państwa określonymi w Traktacie i nie przekracza skumulowanych limitów dla każdego typu działania przedstawionych w załączniku I do niniejszego rozporządzenia. Łączna wielkość pomocy udzielonej w formie
pomocy państwa i pomocy wspólnotowej w odniesieniu do infrastruktury pomocniczej nie może przekraczać 50% kwalifikujących
się kosztów.
Rozdział III. Składanie wniosków i selekcja działań
Wnioski w sprawie działań składane są do Komisji zgodnie ze
szczegółowymi zasadami podanymi niżej. Składany wniosek powinien zawierać wszystkie elementy niezbędne dla umożliwienia
Komisji dokonania selekcji wniosków. Przy ocenie i selekcji wnios­
ków o przyznanie pomocy finansowej bierze się pod uwagę:
– cel działania;
– warunki sprecyzowane w załącznikach I i II do rozporządzenia;
– wkład planowanych działań pod kątem zmniejszenie przeciążeń w ruchu drogowym;
– wkład działań na rzecz ochrony środowiska, wyrażający się
zmniejszeniem kosztów społecznych;
– ogólna trwałość działań.
Komisja informuje beneficjantów o swojej decyzji.
Rozdział IV. Przepisy końcowe
Ramy finansowe dla realizacji programu Marco Polo II na okres
od 1 stycznia 2007 r. do 31 grudnia 2013 r. wynoszą 740 mln
euro. Roczne środki zatwierdzane są przez władzę budżetową
w granicach perspektywy finansowej. Rozporządzenie przewiduje
rezerwę w wysokości; do 5% na nieprzewidziane sprawy oraz na
ocenę programu. Przepisy końcowe przewidują działania zwią­
zane z ochrona interesów finansowych Wspólnoty. Ochrona ta
polega na: kontroli wysokości i prawidłowości wydatkowania
przyznanych kwot zgodnie z wnioskiem. W przypadku nadużyć
przewiduje się procedury odzysku przyznanych kwot oraz system
kar zgodny z rozporządzeniami Euratom – system kar unijnych.
Nieprawidłowości te rozumiane są jako nieuzasadnione wydatki
lub zaniedbania przynoszące uszczerbek finansowy dla Wspólnoty. Szczególną uwagę zwraca się na przedsięwzięcia realizowane
z udziałem krajów trzecich. Komisja przynajmniej raz w roku informuje Komitet o finansowym wykonaniu Programu. Sprawozdanie z oceny wyników osiągniętych przez program Marco Polo I za
okres 2003–2006, zostanie przedstawione Parlamentowi Europejskiemu, Radzie Europy i Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu oraz Komitetowi ds. Regionów do 30 czerwca
48
5/2006
2007 r. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie i stosuje się
z dniem 1 stycznia 2007 r.
ZAŁĄCZNIK I – określa warunki i wymagania
dotyczące finansowania działań
Przewiduje się 5 typów działań:
– działania katalityczne,
– autostrady morskie,
– przeniesienie modalne,
– unikanie ruchu,
– wspólne uczenie się.
Działanie katalityczne – to takie działanie, które osiąga swoje trwałe cele w okresie maksimum 60 miesięcy, jest ono innowacyjne na poziomie europejskim w zakresie logistyki, techno­
logii, metod, produkcji itp. Ma ono prowadzić do trwałego
przeniesienia transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski, kolejowy czy wodny śródlądowy. Nie powinno wywoływać wypaczeń konkurencji, które niszczyłyby efekty uzyskane
przez dane działanie katalityczne. Wspólnotowa pomoc finansowa
w tej grupie działań nie może przekraczać 35% łącznych wydatków koniecznych do uzyskania celu końcowego. Pomoc jest przyznawana jednokrotnie maksymalnie na okres 62 miesięcy. Minimalny pułap dotacji przypadający na jedno działanie wynosi
3 mln euro. Dane działanie jest szeroko reklamowane aby jak najszerzej je rozpowszechnić.
Autostrady Morskie – ten rodzaj działania powinien osiągać
swoje cele w okresie maksimum 60 miesięcy. Przy ocenie projektów zwraca się uwagę na innowacyjność rozwiązań, uproszczone procedury, zachowanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa.
Celem tego typu projektów jest pobudzenie rozwoju intermodalnych przewozów na krótkodystansowych połączeniach morskich,
o dużej częstotliwości, z wykorzystaniem elastycznych i wygodnych systemów przeładunku, zachęcających uczestników do korzystania z nich. Wspólnotowa pomoc finansowa w tej grupie
działań nie może przekraczać 35% łącznych wydatków koniecznych do uzyskania celu końcowego. Wysokość pomocy poza
działaniami pomocniczymi i infrastrukturalnymi określa się na
podstawie udokumentowanej pracy przewozowej przeniesienia
w wysokości 1 euro na 500 tkm. Pomoc jest przyznawana jednokrotnie maksymalnie na okres 62 miesięcy. Minimalny pułap dotacji przypadający na jedno działanie wynosi 4 mln euro co odpowiada pracy przeniesienia równej 2 mld tkm. Przedsięwzięcie
powinno być szeroko reklamowane aby łatwiej mogło osiągnąć
zamierzony cel.
Przeniesienie modalne – działanie powinno osiągnąć swój
trwały cel po maksimum 36 miesiącach, do wniosku dołącza się
realistyczny biznes plan, który uwiarygodnia wniosek. Działanie to
nie powinno prowadzić do wypaczeń innych operatorów gałęziowych. Zadania takie mogą realizować konsorcja. Wspólnotowa
pomoc finansowa w tej grupie działań nie może przekraczać 35%
łącznych wydatków koniecznych do uzyskania celu końcowego.
Kwota dofinansowania projektu zależy od wartości pracy przeniesienia i jest naliczana podobnie jak w przypadku autostrad morskich w wysokości 1 euro na 500 tkm. Finansowanie tego rodzaju działania może trwać maksimum 38 miesięcy. Minimalny
pułap dotacji przypadający na tego rodzaju działanie odpowiada
pracy przewozowej na poziomie 500 mln tonokilometrów tj. 1 mln
euro. Nie przewiduje się w tym przypadku działań rozpowszechniających.
logistyka
Unikanie ruchu – zadanie takie może być realizowane przez
maksimum 60 miesięcy a przyznanie finansowania zależy od realistycznego biznes planu. Celem tego działania jest pobudzenie
wyższej sprawności. Działanie nie powinno hamować wzrostu gospodarczego, powinno stymulować lepsze wykorzystanie logistyki
w celu zmniejszenia przewozów, zmiany zaopatrzenia modernizację kanałów dystrybucyjnych, ograniczenie przepływów materiałowych, zmniejszenie pustoprzebiegów. Nie powinno ograniczać
zatrudnienia ani wielkości produkcji. Wspólnotowa pomoc finansowa w tej grupie działań nie może przekraczać 35% łącznych
wydatków koniecznych do uzyskania celu końcowego. Kwota dofinansowania projektu zależy od wartości wyeliminowanej pracy
przewozowej i odpowiada pracy 500 mln tkm lub 25 mln pojazdo-kilometrów co daje kwotę 1 mln euro. Wyniki i metody działania powinny być rozpowszechniane.
Wspólne uczenie się – celem programu jest podnoszenie
jakości usług poprzez poznanie nowych możliwości i jakości
usług na drodze szkoleń. Celem tych szkoleń jest również upowszechnienie wiedzy na temat działań objętych Programem.
Działanie tego rodzaju jest innowacyjne. Celem szkolenia jest
m.in. nauczenie tworzenia realistycznych biznes planów, planowania etapowania działania. Wspólnotowa pomoc finansowa w tej
grupie działań nie może przekraczać 50% łącznych wydatków koniecznych do uzyskania celu końcowego. Pomoc udzielana jest
na podstawie umów o dotacji zawierających procedury sterowania i monitorowania szkoleń. Maksymalny czas trwania porozumienia wynosi 26 miesięcy. Minimalny pułap dotacji przypadający na działanie związane ze wspólnym uczeniem się wynosi
250 tys. euro. Wyniki i metody działań związane z tym działaniem
powinny być rozpowszechniane.
b) prace związane z infrastrukturą będą ukończone w ciągu 18
miesięcy od dnia rozpoczęcia działania; dla działań związanych z ograniczeniem ruchu okres ten może wynosić do 24
miesięcy;
c) usługa transportowa lub ograniczanie ruchu rozpocznie się
w ciągu 3 miesięcy od ukończenia prac związanych z infrastrukturą; dodatkowo, dla działań związanych z unikaniem ruchu uzgodniona łączna wielkość ograniczenia wzrostu ruchu
jest osiągnięta w czasie trwania umowy o dotacji.
d) przestrzegane jest stosowne ustawodawstwo wspólnotowe,
w szczególności dotyczące środowiska.
Maksymalny czas trwania umowy ustalony dla każdego typu
działania, może być wydłużony o czas wymagany do ukończenia
prac związanych z infrastrukturą, lecz w żadnym wypadku nie
dłuższy niż łącznie 74 miesiące. Jeśli złożony został wniosek o finansowanie na infrastrukturę w ramach Programu, to nie można
korzystać z innych funduszy wspólnotowych zwłaszcza z Programu TEN-T.
ZAŁĄCZNIK II – określa warunki finansowania
infrastruktury pomocniczej
Finansowanie infrastruktury pomocniczej z pomocy Wspólnotowej wymaga spełnienia 4 warunków:
a) działanie wymaga prac związanych z infrastrukturą dla terminowego wdrożenia usługi transportowej przenoszącej przewozy z ruchu drogowego lub pozwalającej uniknąć przewozów
w ruchu drogowym;
Literatura
[1] Wniosek dotyczący: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady
– ustanawiające drugi program Marco Polo ....2004/0157/COD
z 14.07.2004 r. Bruksela.
[2] Pabiańczyk Z.: Czy transport kombinowany może być wielką szansą
zrównoważonego rozwoju transportu w Polsce. [w] Krettek O., Grajnert
J.: Logistyka w transporcie szynowym. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej. Seria Nawigator nr 13. Wrocław 2001.
Uwaga końcowa
W Polsce powinno się jak najprędzej powołać do życia narodowe
towarzystwo transportu intermodalnego, które reprezentowałoby
interesy polskich przewoźników na zewnątrz w celu umożliwienia
im korzystania z funduszu Marco Polo II. W obecnej sytuacji pomoc jest udzielana jedynie przedsięwzięciom o pewnym wysokim
jak na warunki polskie pułapie dofinansowania, o które mogą występować jedynie duże przedsiębiorstwa lub konsorcja. Przed laty
w założeniach funkcję tę w Polsce pełnić miało Towarzystwo
Transportu Kombinowanego POLKOMBI S.A. [2].
q
XVII Konferencja Naukowa
POJAZDY
SZYNOWE
Kazimierz Dolny, 13–15 września 2006 r.
Patronat
JM Rektor Politechniki Warszawskiej
Komitet Transportu PAN
Informacje
Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej
POJAZDY SZYNOWE 2006
00-662 Warszawa, ul. Koszykowa 75, pokój 320
tel. +48 22 660 55 94, fax +48 22 629 25 86, +48 22 621 56 87
e-mail: [email protected], http://www.it.pw.edu.pl
5/2006
49