przeczytaj artykuł z magazynu europarking

Produkty
Parkowanie w Polsce
wciąż sterowane centralnie
Piszę ten artykuł jako element przygotowania do moderowania panelu dyskusyjnego
na konferencji parkingowej, któremu organizator wydarzenia nadał następujący tytuł:
„Uwolnienie stawek za parkowanie: korzyść dla samorządów, problem dla Państwa?”.
Powiedzmy sobie dla pełnej jasności już na wstępie, w czym tkwi problem. Otóż, cena
za parkowanie samochodów w polskich miastach – w ramach miejskich stref płatnego
parkowania („SPP”), w szczególności w obszarach śródmiejskich – zupełnie nie przystaje do
rzeczywistości. Jest zwyczajnie zbyt niska.
N
ie pozwala to miastom prowadzić
efektywnej polityki parkingowej,
która musi przewidywać zdecydowanie wyższe opłaty w niektórych częściach miasta. Stawki, które obowiązują w SPP dzisiaj, nie zmieniły się od
ponad dekady, ba, nie zostały nawet
zwaloryzowane o wskaźnik inflacji
(patrz tabela). Ale to nie koniec absurdów związanych z funkcjonowaniem rynku parkingowego w Polsce.
Nawiązując do przytoczonego wcześniej tytułu debaty łódzkiej konferencji parkingowej – uważam, że na
uwolnienie stawek w SPP należy patrzeć nie tyle w kategoriach „korzyści”, lecz „konieczności”, korzyści są
tu bowiem ewidentne – wnioskowana zmiana pozwoli strefom płatnego
parkowania przede wszystkim zacząć wreszcie spełniać ich ustawową
(paradoksalnie!) funkcję, tj. zapewniać odpowiednią rotację pojazdów.
Dobrze funkcjonująca SPP to taka,
w której pewna liczba miejsc postojowych dostępna będzie nawet w jej
szczytowym napełnieniu. A najprostszym mechanizmem do kontroli napełnienia SPP jest cena za postój. Są
miasta w Europie, w których cenę za
postój w SPP uzależniono wręcz od
obłożenia miejsc – cena idzie w górę,
gdy brakuje wolnych miejsc, a w dół,
gdy wolnych miejsc jest zbyt dużo.
I nie jest to absolutnie zagadnienie,
którym winno zajmować się Państwo,
i w którym to głos powinien zabierać
premier polskiego rządu, co miało
miejsce w przeszłości. To jest kompetencja wójtów, burmistrzów i prezydentów – to są kompetencje lokalne.
Co więcej, w moim odczuciu obecne
28 Euro Parking 2/15
przepisy regulujące funkcjonowanie
SPP (zapisane w ustawie o drogach
publicznych) są niekonstytucyjne.
Przecież ustawa zasadnicza wyraźnie
wskazuje, że władza w RP jest zdecentralizowana, a istotne kompetencje powinny należeć do jednostek
samorządu terytorialnego. To miasto
ustala ceny za większość lokalnych
dóbr i usług publicznych – za wodę,
za odprowadzenie ścieków, za przejazdy komunikacją miejską, za abonamenty parkingowe na drogach publicznych (!), a dlaczego ma odgórnie
narzucone limity na cenę za postój
w SPP – strefie ustanowionej przez
samorząd i na drogach należących do
tego samorządu…? Jeśli czyta to jakiś prawnik-konstytucjonalista, który
chciałby się dla zasady pochylić nad
tym zagadnieniem, to będę wdzięczny za kontakt.
Z jakiegoś więc powodu rząd „zamroził” cenę za postój w SPP i nie chce tego zmienić nawet dzisiaj – w obawie o
tzw. „sięganie do kieszeni kierowcy”.
W grudniu 2013 r. Ministerstwo Administracji i Cyfryzacji, które zajmowało
się w tamtym czasie zagadnieniem
stawek obowiązujących w SPP, jako
powód rezygnacji z wdrożenia przygotowanych już przez rząd gotowych
ustaw (przywracających samorządom
pełnię kompetencji w zakresie zasad
funkcjonowania SPP) napisało: „Ze
względu jednak na potencjalne negatywne skutki finansowe dla mieszkańców obecnie zakłada się rezygnację z
przedmiotowych propozycji.” Tłumaczenie o tyle chybione, że do kieszeni
kierowcy i podatnika sięga się prze-
cież na różne możliwe sposoby i trudno zrozumieć, dlaczego SPP miałyby
być tu traktowane w sposób szczególny. Chciałbym zwrócić uwagę, że postulat zmian w regulacjach dotyczących SPP wcale nie jest podyktowany
wyłącznie wolą zwiększenia przychodów samorządu (swoją drogą – dziś
te przychody są w niezasadny sposób
ograniczane centralnie), ale wolą poprawy funkcjonowania centrów polskich miast na wielu płaszczyznach
– efektywnej polityki parkingowej,
przestrzegania przepisów prawa o ruchu drogowym, poprawy bezpieczeństwa, jakości i estetyki przestrzeni
miejskiej, oraz (tak!) – zwiększonych
przychodów samorządu (a więc i
mieszkańców!) z tytułu funkcjonowania SPP. Dziś SPP w Polsce nie mają
pieniędzy na nowoczesne i efektywne
zarządzanie, ale problem ten można
bardzo szybko rozwiązać.
Dziś prześcigamy się w wyliczeniach, które z polskich miast ma
gorsze wskaźniki zanieczyszczenia
powietrza, ale nadal tolerujemy rozjeżdżanie miast przez niesprawne
technicznie samochody, a jako dodatkową zachętę proponujemy im
„promocyjne” ceny za postój w najbardziej zatłoczonych fragmentach
miast – 3,00 zł za pierwszą godzinę,
3,60 zł za drugą godzinę, ok. 4,30 zł
za trzecią godzinę i 3,00 zł za każdą
kolejną. Dodatkowo: opłata za brak
biletu parkingowego jest także rażąco
niska i wynosi 50 zł, a wiele samorządów umarza jej część, jeśli zapłacimy
szybko, np. w tydzień. Mamy też psującą politykę parkingową kwestię tzw.
„abonamentów mieszkańca”, które
Lata obowiązywania
Rok
Maksymalna cena brutto za pierwszą godz. postoju w SPP
Maksymalna cena brutto za drugą
godz. postoju w SPP
Maksymalna cena brutto za trzecią
godz. postoju w SPP
Maksymalna cena brutto za każdą
kolejną godz. postoju w SPP
Wysokość opłaty dodatkowej za
nieuiszczenie opłaty za postój w
SPP
WSKAŹNIK INFLACJI
Maksymalna cena brutto za pierwszą godz. postoju w SPP
po korekcie o wskaźnik inflacji
Maksymalna cena brutto za drugą
godz. postoju w SPP
po korekcie o wskaźnik inflacji
Maksymalna cena brutto za trzecią
godz. postoju w SPP
po korekcie o wskaźnik inflacji
Maksymalna cena brutto za każdą
kolejną godz. postoju w SPP
po korekcie o wskaźnik inflacji
Wysokość opłaty dodatkowej za
nieuiszczenie opłaty za postój w
SPP po korekcie o wskaźnik inflacji
Produkty
1
2004
3,00
3,60
4,32
3,00
50,00
4,4%
3,00
3,60
4,32
3,00
50,00
2
2005
3,00
3,60
4,32
3,00
50,00
0,7%
3,13
3,76
4,51
3,13
52,20
3
2006
3,00
3,60
4,32
3,00
50,00
1,4%
3,15
3,78
4,54
3,15
52,57
4
2007
3,00
3,60
4,32
3,00
50,00
2,5%
3,20
3,84
4,61
3,20
53,30
5
2008
3,00
3,60
4,32
3,00
50,00
4,2%
3,28
3,93
4,72
3,28
54,63
6
2009
3,00
3,60
4,32
3,00
50,00
3,5%
3,42
4,10
4,92
3,42
56,93
7
2010
3,00
3,60
4,32
3,00
50,00
2,6%
3,54
4,24
5,09
3,54
58,92
8
2011
3,00
3,60
4,32
3,00
50,00
4,3%
3,63
4,35
5,22
3,63
60,45
9
2012
3,00
3,60
4,32
3,00
50,00
3,7%
3,78
4,54
5,45
3,78
63,05
10
2013
3,00
3,60
4,32
3,00
50,00
0,9%
3,92
4,71
5,65
3,92
65,39
11
2014
3,00
3,60
4,32
3,00
50,00
0,5%
3,96
4,75
5,70
3,96
65,97
12
2015
3,00
3,60
4,32
3,00
50,00
?
3,94
4,73
5,67
3,94
65,65
uprawniają do postoju w obrębie SPP.
W Warszawie roczny koszt takiego
abonamentu to 30 (słownie: trzydzieści) złotych. Nie muszę mówić, ile
nadużyć (i biznesów) wyrosło na bazie tego „przywileju”. Po co więc płacić za parkowanie? Z jakiegoś też powodu kwestia parkowania pojazdów
jest wciąż sterowana centralnie i psuje polskie miasta. I trudno w zasadzie
znaleźć racjonalny argument za tym,
dlaczego tak się dzieje. Kto nie chciałby przebywać w mieście, które jest
o poziom wyżej niż plac parkingowy,
na którym pieszy przeszkadza parkującym kierowcom? Miejsce parkingowe, w szczególności w centrach miast,
jest dobrem, za które należy płacić.
Im trudniej dostępne – tym droższe.
I zasada ta nie powinna dotyczyć tylko prywatnych miejsc parkingowych
w hotelach, biurowcach, centrach
handlowych czy budynkach mieszkalnych, ale tak samo też „miejskich”
miejsc parkingowych, tych „przy ulicy”, tych pod gołym niebem, tych
często najlepiej zlokalizowanych. Czy
ktoś zadał sobie pytanie, jaką wartość przedstawia powierzchnia grun-
tu (przyjmijmy ok. 12,5 m2), którą
zajmuje 1 pojazd w jednej z najlepszych lokalizacji jednego z największych miast w Polsce? Przyjmując,
że ta przestrzeń byłaby w ogóle na
sprzedaż, to musielibyśmy za nią zapłacić wiele dziesiątek tysięcy złotych,
a w niektórych lokalizacjach nawet
ponad 100 tys. zł. I my tę przestrzeń
udostępniamy za 3,00 zł za godzinę.
Nie wołam zdrowego rozsądku, ale
gdzie tu zasada gospodarności, do
której zobowiązana jest administracja publiczna? Byłem w miastach na
wschód od Polski i tam chodnik traktowany jest jako dodatkowy pas ruchu, gdy dostępne już pasy ruchu się
zapełnią. Ale chyba nie w tym kierunku chcemy zmierzać? Sądzę, że wszyscy chcemy jednak czegoś innego.
Muszę przyznać, że nie rozumiem,
dlaczego wciąż ignorowane są wnioski
polskiej administracji samorządowej,
aby to one decydowały o tym, jakie
stawki za parkowanie mają obowiązywać na ich terenie. A gdy wydaje
się, że administracja centralna dojrzała już do pewnej zmiany, wówczas
okazuje się, że ta zdrowa i potrzebna
zmiana trafiła na jeden z „kalendarzy
wyborczych” i chyba pozostanie jedynie na papierze. Co za pech. A tak niewiele brakowało. Jak dobrze wiemy,
w okresie przedwyborczym, wyborczym i powyborczym nikt o zdrowych
zmysłach kwestią parkowania zajmował się nie będzie. Zbyt dużo głosów
do stracenia. Co tam, że miasta wyglądają, jak wyglądają.
A lepiej nie będzie, bo wskaźnik motoryzacji w Polsce (patrz mapa Europy) zbliża się do wyśrubowanego poziomu 600 pojazdów na 1000
mieszkańców i dalej rośnie w szybkim tempie, miasta są zakorkowane
i przypominają raczej tanie i dzikie
parkingi niż przestrzeń publiczną,
w której chcielibyśmy spędzać czas.
To nie jest kierunek rozwoju współczesnych miast. Nie mówiąc już o prowadzeniu przez władze miast efektywnej
polityki parkingowej. To nie jest możliwe, ponieważ „trzyzłotowa” oręż nie
jest wystarczająca. Wystarczy wybrać
się do jakiegokolwiek innego miasta
UE (podróżowanie jest dziś naprawdę
Euro Parking 2/15 29
Branża
nr 2/2015
REDAKTOR NACZELNY
Grzegorz Majak
tel. 48-384-57-11
[email protected]
REDAKCJA
dr Uwe Arndt
[email protected]
Klementyna Frysztak
[email protected]
[email protected]
SEKRETARZ REDAKCJI
Katarzyna Molenda
tel./fax 48-384-57-12
[email protected]
[email protected]
REKLAMA
Łukasz Tatar
tel. 48-384-57-10
fax 48-384-57-12 wew. 99
[email protected]
Arkadiusz Rotuski
tel. 48-384-57-12 wew. 16
[email protected]
[email protected]
SKŁAD I ŁAMANIE
Anna Iwańska
[email protected]
Eliza Wilczyńska
[email protected]
Przemysław Wiśniewski
[email protected]
tel. 48-384-57-13
KOREKTA Redakcja
DRUK
CYKL WYDAWNICZY Półrocznik
NAKŁAD 3000 egz.
WYDAWNICTWO
EWIT Sp. z o.o.
ul. Toruńska 9
26-600 Radom
tel. 48-384-57-11
fax 48-384-57-12 wew. 99
[email protected]
www.ewit.pl
PREZES ZARZĄDU
dr Uwe Arndt
DYREKTOR
Klementyna Frysztak
DYREKTOR DS. WYDAWNICZYCH
Grzegorz Majak
KONTO BANKOWE
WBK, I Oddział Radom
22 1090 1506 0000 0001 0265 5561
KRS: 0000217384
NIP: 956-213-24-38
Kapitał zakładowy 200 000 zł
Sąd Rejonowy dla Miasta Stołecznego
Warszawy w Warszawie
XIX Wydział Gospodarczy KRS
Redakcja
j nie zwraca materiałów
niezamówionych oraz zastrzega sobie
prawo do skracania i redakcyjnego
p
yj
opracowania
p
tekstów p
przyjętych
yję y
do druku. Za treść reklam i ogłoszeń
redakcja nie odpowiada.
30 Euro Parking 2/15
tanie, a poza tym kształci) i pozwolić
sobie na chwilę refleksji. Na początku
artykułu zapowiedziałem, że obowiązujące dziś w SPP stawki to nie koniec
absurdów związanych z parkowaniem
w Polsce. Drugim będzie podejście do
tego zagadnienia przez „ustawodawcę”. Batalię o to, aby uwolnić ceny
w SPP prowadzą od dawna i polskie
samorządy, i biznes (choć chyba mało zauważalnie), i osoby chcące lepiej
funkcjonujących miast (patrz: autor). Aktualnie za sprawy związane ze
stawkami obowiązującymi w SPP odpowiada Ministerstwo Infrastruktury
i Rozwoju. To ministerstwo jest zatem najlepszym partnerem do rozmowy. Problem polega na tym, że
rozmawiać nie chce. Ale nie z własnej winy przecież. Winne – jak zwykle – są okoliczności, a nawet pewne „zasady” (np. „materialna zasada
dyskontynuacji prac parlamentu”),
które ministerstwo w swoim piśmie
z sierpnia br. opisuje następująco (i
to jest absurd na zakończenie artykułu): „Jednocześnie Departament Dróg
i Autostrad uprzejmie wyjaśnia, iż w
związku ze zbliżającym się upływem
kadencji parlamentu oraz zasadą dyskontynuacji prac ustawodawczych,
w chwili obecnej nie są podejmowane
prace legislacyjne nad zmianą przepisów ustawy o drogach publicznych.
Zakończenie kadencji Sejmu oznacza przerwanie ciągłości jego prac,
w tym również postępowań z projektami ustaw (tzw. materialna zasada
dyskontynuacji prac parlamentu).
W odniesieniu do procesu legislacyjnego zasada dyskontynuacji oznacza,
że projekty ustaw, które nie zostały
uchwalone przed końcem kadencji
Sejmu zamykają swój bieg i nie są w
żadnej formie prawnej kontynuowane
przez Sejm następnej kadencji.
W związku z powyższym, ewentualne prace legislacyjne polegające na
zmianie przepisów ustawy o drogach
publicznych, w zakresie stref płatnego parkowania, mogą zostać podjęte
po ukonstytuowaniu się Sejmu RP nowej kadencji.”
Adam Jędrzejewski, Fundacja
Polska Parkuje