Analiza możliwości zastosowania metody HCM 2010 do

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ
z. 113
Transport
2016
-!5
(
ˆX W Transportu
17;6297;*23;6'2'2*1;
METODY HCM 2010 DO SZACOWANIA
"$6-"X'2*23;"'x*$X_X
NA WLOTACH ROND W POLSCE
/: luty 2016
Streszczenie: B % i
zawartych w metodzie HCM 2010 do pasów ruchu na wlotach rond w
Polsce. Modele zawarte :;$ <=>= % pasów ruchu na wlotach rond. P
! % postaciach porównywanych modeli. W metodzie HCM 2010
! po %% %!
pasów ruchu na wlocie
ronda] ich lokalnymi
przyzwyczaje]+:;$<=>=!
X zlokalizowanych w Pol & asowania modelu HCM 2010 zarówno do danych
] …!%
% ady
X # & parametrów psychotechnicznych, park samoX % innych ] + :;$ <=>= pasów ruchu na wlotach rond w Polsce wymaga prowadzenia dalszych prac w zakresie dopasowania
do polskich warunków.
'!
< XX
&
1. WPROWADZENIE
% ^]n. [26], [27], [28], [29], [30], [32], [33], [34], [35], [36], [37],
[38], [42], [43]). W literatu |& % %! e%
jak i ich poszczególny ] $ % od %
od ! X ! !etrycznych
328
?%$ek
i % %
] + modele,
na bazie któ y stosowane w ocenie przepustow
X %
& !] + to modele analityczne (semi-probabilistyczne) oparte
na , modele statystyczne
(empiryczne) oparte na wynikach analizy regresji danych empirycznych oraz modele
symulacyjne skrzy%!
akcep . W modelach analitycznych
ojazdami w potoku na jezdni ronda oraz
! ^tg_ %%^tf) dostosowane do drogowych (geometrycznych) oraz
%]C
!%%jki na
wlocie w X ! ! % dwóc !X % & &
] W ] Wia!
&
%]@%
zali& ]] pracach [23], [40]. Z kolei modele statystyczne
uzyskuje jako efekt analiz wyników regresji i korelacji danych empirycznych. S
! elX %X & ] ( j
% # przepustow
.
& # & wlo ! uX! [25]:
Cwl
f G, R, K , P, Cz , L, O, S , I (1)
gdzie:
G – ! ^]] X X zero
& X X X
&!%ania),
R – % ^]] % pojazdów na wloX ! % ,
% a %X % X
struktura kierunkowa ruchu, struktura rodzajowa ruchu),
K – drogowym (m.in. &X X ru, mo %X
_X
P – !X
Cz – ^]]!XX!X_X
L – z % ^]] eren zabudowy,
poza X%udowy),
O – ! %
^]] X aniowe, tereny zielone, tereny
X!_,
'%
:;$<=>=Ã
S
I
329
– ! ^]] %!X_X
– inne cechy, niejednokrotnie trudne do jednoznacznej identyfikacji.
W modelach statystycznych zachowa # %owania a jego cechami - !] …X % ]
! ] $ da X]& w warunkach
] (!
& %
X uzyskania
wiarygodnego modelu wymagane jest %eloma wariantami
%! ! ] @ ! % & przedstawione m.in. w pracach [5], [10], [18], [19], [22], [24], [47]. W trzeciej grupie
modeli, tj. w grupie modeli symulacyjnych poza elementami wymienionymi przy opisie
% ! ! & !one cechy dynamiczne
po!X%!
na !!wnym.
Solidne podstawy teorii ! ! Niemczech przez W. Grabe'go [17], J. Harders'a [21]
i W. Sieglocha [41x] … % % in& autorstwa anglosaskich naukowców przede wszystkim N. G. Major'a i D.J. Buckley'a [39],
oraz J.C. Tanner'a [44], [45]. W ! X % w ! z ^ ! ! w % _.
To w licznej grupie modeli i metod s%
]Y w Niemczech przez W. Brilon'a [2], [3], [4], [6], [7], W. Brilon'a
i B. Stuwe'go [8], [9], W. Brilon'a i L. Bondzio [10], W. Brilon'a i M. Vandehey'a [11],
W. Brilon'a, R. Koenig'a i R. Troutbeck'a [12]. W Po!%|&
! acowaniach J. Chodura [13], % X
na ! a [16].
Na precyzyjniejsze odwzorowa
modele, w ny
jest z d %]+
# Š];] , ]Y mod ;
$‚] ;% Š];] , >[< ] ; $‚
do X | adowi
!] Š! ! & do opisu warunków ruchu na rondach np. w Australii przez R. J. Troutbeck'a [49] oraz
R. Akcelik'a [1], w Szwecji przez O. Hagring'a [20x%zez E. Macioszek
[25], [31].
X%%!ajbardziej wiarygodne modele opar!przez kierowców
pojazdów z wlotów (ze ! #X % 330
?%$ek
fizyczny dane zjawiska ruchowe), to najnowsze wyniki baX ]] v>„xX v46], [50]
& % & z wlotów rond. @ % ody HCM
<=>=]!#
na prze potokami ruchu. Zwyczajo X % do % w X ]
W % ! %
:;$ <=>= w warunkach polskich.
2. CHARAKTERYSTYKA MODELI ZAWARTYCH W HCM
2010, '8X9|\_227;61;"$6-"X'2*23;
PASÓW RUCHU NA WLOTACH ROND
:;$ <=>= % ! regresji danych pochodzcych z rondach
w "+'] ( / …;:/ ‘‰<
[48] opublikowanym przez Transportation Research Board w <==‰ ] + potoku
!] $!^!
pa _] ( > % % ! w obszarze ronda. Na p %
> %
&X % % ! & %e ! ^ ronda, gdzie
& ! % - %
ruchu na _] ( :;$ <=>= % |& % ! &
%o
&])!
& %
owanie modeli do lokalnych warunków ruchowych
X!
]C%
&a&v„‰xY
C
A
A ˜ e B˜Qnwl
3600
tf
tg B
(8)
(9)
tf
2
3600
(10)
'%
:;$<=>=Ã
331
gdzie:
A, B– parametry modelu [-],
tf – %% uacji, gdy %
co najmniej dwóch pojazdów z wlotu [s],
tg – !w z wlotu [s].
Tablica 1
6
(
!54
4(#4+!(
4+5iantach organizacji ruchu w obszarze ronda /_@¢V¢
L.p.
Przypadek organizacji ruchu
1. Wlot ronda jednopasowego oraz pas
ruchu na dwupasowym wlocie ronda
przy jednopasow!wnej
C
2. Pas ruchu na jednopasowym wlocie
ronda przy dwóch pasach ruchu
na jezdn!wnej
Cwl
"(‘!
5# 4!‘
(#‘4
4(o# zgodnie z [47]
§
·
¨
1,0 ˜10 3 ¸¸¸ ˜ Q
¨¨
nwl
ªE ˜ h 1º
©
¹
1130 ˜ e
«¬
»¼
pwl
gdzie:
Cpwl – &v?Ö-1],
Qnwl – %v?Ö-1].
(2)
>E ˜ h @
3
1130 ˜ e 0, 7˜10 ˜Qnwl
1
(3)
gdzie:
Cwl – &v?Ö-1].
3. Lewy i prawy pas ruchu na wlocie ronda
dwupasowego o dwóch pasach ruchu
C
P
!
CL
1130 ˜ e
§
¨
¨¨
©
0,70 ˜10 3 ¸¸¸ ˜ Q
nwl
¹
·
3
1130 ˜ e 0, 75˜10 ˜Qnwl
ª E ˜ h 1º
«¬
»¼
(4)
>E ˜ h @
1
(5)
gdzie:
CP – &!v?Ö-1],
CL – &!v?Ö-1].
4. (
poza X!
wyl
&
!otem
5. (
X!
&
kierowco
!upasowym wylotem
1,0˜10 ˜Q
Cwpwl
1130 ˜ e
Cwpwl
1130 ˜ e
3
wy
>E ˜ h @
1
(6)
gdzie:
Cwpwl – & ! wl pro!v?Ö-1],
Qwy – %wy ronda [E·h-1].
0,7˜10 ˜Q
3
wy
>E ˜ h @
1
(7)
)&!%
!!X tym przypadku
% e ! ^tg_ %% ^tf) oraz od lokalnych
] +X #
& & o
!ie
z ! :;$ <=>= parametry tj. tg i tf.
332
?%$ek
3. 17;6*\1;&x*{
M%
& :;$ <=>= na wlotach rond w Polsce przeanalizowano dla 6 przypadków rond jednopasowych oraz 3
przypadków rond dwupasowych. Charaktery ! ! w tablicach 2 i 3.
Tablica 2
(
(4‡(
4
L.p.
Lokalizacja ronda,
5‡!
1. Bytków,
…!
^<_X
ul. Wróblewskiego (1 wlot)
2. $X
ul. Maciejkowicka (2 wloty),
ul. )
^<_
3. $X
ul. Prusa Konstantego (1 wlot),
ul. K. Miarki (1 wlot),
ul. Rybnicka (1 wlot)
4. +ˆX
]^<oty),
ul. 1 Maja (2 wloty)
5. $X
]ˆ](^>_X
]^>_X
ul. Krakowska (2 wloty)
6. $X]B^>_X
ul. K. Miarki (1 wlot),
]$^1 wlot),
ul. Krakowska (1 wlot)
gdzie:
Dz - vxX
ljr - &vx]
6
#
4
4(#
empirycznej [E/h]
od
do
Cechy rond
jednopasowych
*
!#‘
próby n
Dz = 24,0 [m], ljr= 4,5 [m]
298
230
1203
Dz = 30,0 [m], ljr= 5,5 [m]
463
148
1195
Dz = 32,0 [m], ljr= 4,0 [m]
742
89
1052
Dz = 34,0 [m], ljr= 4,0 [m]
237
123
1226
Dz = 43,0 [m], ljr= 6,0 [m]
169
208
1151
Dz = 45,0 [m], ljr= 10,0 [m]
527
184
1093
( % na ] ! z :;$<=>=
!
skonstruowanego w oparciu o dane zebrane na rondach w Polsce (modele te szerzej
v<‘x_ % irycznych. Wyniki
rys. 1, natomiast dla rond
dwupasowych na rys. 2. Na % obligatoryjne w polskiej praktyce projektowej.
Š&]>]<X:;$<=>=
& & ! u na wlotach rond jednopasowych
'%
:;$<=>=Ã
333
Tablica 3
(
(4‡(4
L.p.
Lokalizacja ronda,
5‡ ulic
Rzeszów,
ul. Wiktora (1 wlot),
]G!^>_X
ul. A. German (1 wlot),
ul. Franciszka Kotuli (1 wlot)
2. !^/Gowe),
ul. Europejska (1 wlot),
],^<_
*
!#‘
próby n
Dz = 41,0 [m],
ljr= 8,0 [m]
512
(pas prawy),
603
(pas lewy)
159
(pas prawy),
214
(pas lewy)
1213
(pas prawy),
1094
(pas lewy)
315
(pas prawy),
417
(pas lewy)
109
(pas prawy),
216
(pas lewy)
1004
(pas prawy),
1172
(pas lewy)
213
(pas prawy),
349
(pas lewy
154
(pas prawy),
284
(pas lewy)
1743
(pas prawy),
1236
(pas lewy)
1.
3. Kielce (Rondo Jerzego Giedroycia),
ul. Biskupa Cz. Kaczmarka (1 wlot),
ul. Ogrodowa (1 wlot),
ul. I. Paderewskiego (1 wlot),
]Ÿ^>_
6
#
4
4(#
mpirycznej
[E/h]
od
do
Cechy rond
dwupasowych
Dz = 58,0 [m],
ljr= 10,0 [m]
Dz = 75,0 [m],
ljr= 11,5 [m]
i %arówno od modeli autorskich jak i od modeli obligatoryjnych
w polskiej praktyce projektowej. W takich sytuacjach - w celu dopasowania modeli stosuj :;$ <=>= a ]+Xlszym etapie
prac :;$ <=>= a !] ( % pozytywnie zweryfikowanymi modelami po&
!
odst%%
]$a&Y
- dla wlotu ronda jednopasowego przy warunkach brzegowych: 22,0 m d Dz d 45,0 m
oraz 4,0 m d l jr d 10,0 m [25]:
tg
8,83 0,11 ˜ Dz 0,09 ˜ l jr [ s ]
(11)
tf
3,64 0,02 ˜ Dz 0,03 ˜ l jr [s]
(12)
- dla prawego pasa ruchu na wlocie ronda dwupasowego przy warunkach brzegowych:
41,0 m d Dz d 75,0 m oraz 8,0 m d l jr d 11,5 m [25]:
t gP
4,99 0,01 ˜ DZ 0,01 ˜ l jr [ s ]
(13)
t fP
6,09 0,05 ˜ DZ 0,02 ˜ l jr [ s ]
(14)
- dla lewego pasa ruchu na wlocie ronda dwupasowego przy warunkach brzegowych:
41,0 m d Dz d 75,0 m oraz 8,0 m d l jr d 11,5 m [25]:
334
?%$ek
t gL
4,85 0,01 ˜ DZ 0,01 ˜ l jr [ s ]
(15)
t fL
5,08 0,04 ˜ DZ 0,01 ˜ l jr [ s ]
(16)
1600
Dz = 30,0 [m], ljr= 5,5 [m]
Cwl [E/h]
Cwl [E/h]
Dz = 24,0 m; ljr = 4,5 m
Dane empiryczne
E. Macioszek model
MOPR 2004
HCM 2010
Skalibrowany HCM 2010
1400
1200
1600
1200
1000
1000
800
800
600
600
400
Dane empiryczne
E. Macioszek model
C MOPR 2004
HCM 2010
Skalibrowany HCM 2010
1400
400
200
200
0
0
200
400
600
800
1000
1200
0
0
Qnwl [E/h]
Cwl [E/h]
Cwl [E/h]
1200
600
800
1600
1200
Dane empiryczne
E. Macioszek model
MOPR 2004
HCM 2010
Skalibrowany HCM 2010
1400
1200
1000
1000
800
800
600
600
400
400
200
200
0
0
0
200
400
600
800
1000
0
1200
200
400
600
800
1000
Qnwl [E/h]
Dz = 45,0 [m], ljr= 10,0 [m]
Cwl [E/h]
1600
Dane empiryczne
E. Macioszek model
MOPR 2004
HCM 2010
Skalibrowany HCM 2010
1400
1200
1200
Qnwl [E/h]
Dz = 43,0 [m], ljr= 6,0 [m]
Cwl [E/h]
1000
Dz = 34,0 [m], ljr= 4,0 [m]
Dane empiryczne
E. Macioszek model
MOPR 2004
HCM 2010
Skalibrowany HCM 2010
1400
400
Qnwl [E/h]
Dz = 32,0 [m], ljr= 4,0 [m]
1600
200
1600
Dane empiryczne
E. Macioszek model
MOPR 2004
HCM 2010
Skalibrowany HCM 2010
1400
1200
1000
1000
800
800
600
600
400
400
200
200
0
0
0
200
400
600
800
1000
1200
0
200
400
600
800
Qnwl [E/h]
1000
1200
Qnwl [E/h]
/]>]
Postacie algebraiczne skalibrowanych modeli wraz z ich porównaniem do modeli
z metody HCM 2010 oraz innych, wybranych zagranicznych wyników podobnej kalibracji
„X pasów ruchu na wlotach rond jednopasowych i dwupasowych naniesiono odpowiednio
na rys. 1 i rys. 2.
'%
:;$<=>=Ã
Dz = 41,0 [m], ljr= 8,0 [m], pas prawy
Dane empiryczne
E. Macioszek model
HCM 2010
Skalibrowany HCM
1000
E. Macioszek model
Dane empiryczne
HCM 2010
1400
CoP [E/h]
CL [E/h]
Dz = 41,0 [m], ljr= 8,0 [m], pas lewy
1200
335
1200
Skalibrowany HCM 2010
1000
800
800
600
600
400
400
200
200
0
0
500
1000
1500
2000
0
2500
0
QnL [E/h]
500
1400
1500
2000
QnP [E/h]
Dz = 58,0 [m], ljr= 10,0 [m], pas prawy
Dane empiryczne
E. Macioszek model
HCM 2010
Skalibrowany HCM
CoP [E/h]
CL [E/h]
Dz = 58,0 [m], ljr= 10,0 [m], pas lewy
1600
1000
1400
Dane empiryczne
1200
E. Macioszek model
HCM 2010
Skalibrowany HCM 2010
1200
1000
1000
800
800
600
600
400
400
200
200
0
0
500
1000
1500
2000
0
2500
0
QnL [E/h]
500
1800
1600
1500
QnP [E/h]
2000
Dz = 75,0 [m], ljr= 11,5 [m], pas prawy
Dane empiryczne
E. Macioszek model
HCM 2010
Skalibrowany HCM 2010
CoP [E/h]
CL [E/h]
Dz = 75,0 [m], ljr= 11,5 [m], pas lewy
2000
1000
E. Macioszek model
Dane empiryczne
HCM 2010
Skalibrowany HCM 2010
1800
1600
1400
1400
1200
1200
1000
1000
800
800
600
600
400
400
200
200
0
0
0
500
1000
1500
2000
2500
QnL [E/h]
0
500
1000
1500
/]<]
!!
na wlotach rond dwupasowych
QnP [E/h]
2000
336
?%$ek
Tablica 4
Wyniki kalibracji modeli HCM 2010 w warunkach polskich
wraz z ich porównaniem do wyników kalibracji przedstawionych w innych pracach
L.p.
tg [s]
Modele
tf [s]
A
B
"
4(#‘4
ruchu na wlocie [E/h]
Pas na wlocie ronda jednopasowego
3
1130 ˜ e 1, 0˜10 ˜Qnwl
1. HCM 2010 [47]
5,19
3,19
1130
0,001000
2. NCHRP 572 [48]
5,10
3,20
1125
0,000972
3. ']B^(_v>‘x
3,83
2,64
1364
0,000700
5,79
3,03
1190
0,001187
3
1190 ˜ e 1,18˜10 ˜Qnwl
5,04
2,88
1252
0,000999
3
1252 ˜ e 0,90˜10 ˜Qnwl
4,95
2,88
1250
0,000975
3
1250 ˜ e 0,97˜10 ˜Qnwl
4,73
2,84
1267
0,000919
3
1268 ˜ e 0,91˜10 ˜Qnwl
3,56
2,60
1385
0,000628
3
1385 ˜ e 0, 62˜10 ˜Qnwl
2,98
2,44
1475
0,000489
3
1475 ˜ e 0, 48˜10 ˜Qnwl
4. HCM skalibrowane do warunków
polskich - dla modelu nr 1
5. HCM skalibrowane do warunków
polskich - dla modelu nr 2
6. HCM skalibrowane do warunków
polskich - dla modelu nr 3
7. HCM skalibrowane do warunków
polskich - dla modelu nr 4
8. HCM skalibrowane do warunków
polskich - dla modelu nr 5
9. HCM skalibrowane do warunków
polskich - dla modelu nr 6
3
1125 ˜ e 0,97˜10 ˜Qnwl
3
1364 ˜ e 0, 70˜10 ˜Qnwl
Prawy pas ruchu na wlocie ronda dwupasowego
3
1130 ˜ e 0, 70˜10 ˜Qnwl
1. HCM 2010 [47]
4,11
3,19
1130
0,000700
2. NCHRP 572 [48]
4,20
3,10
1161
0,000736
3. ']B^(_v>‘x
3,64
2,63
1369
0,000646
4,50
3,92
918
0,000706
3
918 ˜ e 0, 70˜10 ˜Qnwl
4,31
3,03
1188
0,000776
3
1188 ˜ e 0, 77˜10 ˜Qnwl
4,13
2,15
1674
0,000847
3
1674 ˜ e 0,84˜10 ˜Qnwl
4. HCM skalibrowane do warunków
polskich - dla modelu nr 1
5. HCM skalibrowane do warunków
polskich - dla modelu nr 2
6. HCM skalibrowane do warunków
polskich - dla modelu nr 3
3
1161 ˜ e 0, 73˜10 ˜Qnwl
3
1369 ˜ e 0, 64˜10 ˜Qnwl
Lewy pas ruchu na wlocie ronda dwupasowego
3
1130 ˜ e 0, 75˜10 ˜Qnwl
1. HCM 2010 [47]
4,29
3,19
1130
0,000750
2. NCHRP 572 [48]
4,50
3,40
1059
0,000778
3. ']B^(_v>‘x
3,85
2,59
1390
0,000710
4,36
3,36
1071
0,000744
3
1071 ˜ e 0, 74˜10 ˜Qnwl
4,17
2,66
1353
0,000789
3
1353 ˜ e 0, 78˜10 ˜Qnwl
3,99
1,97
1832
0,000834
3
1832 ˜ e 0,83˜10 ˜Qnwl
4. HCM skalibrowane do warunków
polskich - dla modelu nr 1
5. HCM skalibrowane do warunków
polskich - dla modelu nr 2
6. HCM skalibrowane do warunków
polskich - dla modelu nr 3
3
1059 ˜ e 0, 77˜10 ˜Qnwl
3
1390 ˜ e 0, 70˜10 ˜Qnwl
'%
:;$<=>=Ã
337
4. PODSUMOWANIE I WNIOSKI
B % stanie modeli
zawartych w metodzie HCM 2010 pasów ruchu na wlotach
rond w Polsce] % :;$ <=>= z jak %
] ( ! %
w postaciach porównywanych modeli. W nowej wersji metody HCM 2010 graniczny
%% kluczowymi parametrami mo %! ] yczaj silnie skorelowane z zachowaniami
kierowców oraz ich lokalnymi przyzwyczaj] + aadoptowania metody
:;$ <=>= ! X r
parametrów psychotechnicznych wyznaczonych dla rond zlokalizowanych w Polsce
& :;$ <=>= ch empirycznych
jak i u] na #uY
& !! dla wszystkich przypadków porównywanych rond j % ^ „X‘> s) od
odelu HCM 2010, która dla wynosi 5,19 s.
(!
d
&
granicznego %za od :;$ <=>= 4,31 s (w HCM 2010 - 4,11 s). Natomiast dla lewego pasa ruchu na wlocie ronda
! & !! :;$
<=>= % nej dla polskich warunków i wynosi 4,29 s
(w warunkach polskich - 4,17 s),
%%
na % &X % :;$ <=>= dla rond jednopasowych ja%
w dpowiednio: dla rond jednopasowych w Polsce <X‰€ s, a w HCM 2010 - 3,19 s, dla
prawego pasa na wlocie rond dwupasowych w Polsce - badanych obiektów 3,03 s, a dla lewego pasa 2,66 X ! :;$ <=>=
dla prawego pasa ruchu na & ! ruchu na wlocie i wynosi 3,19 s,
% ów
psychotechnicznych
w porównywanych modelach po
&
jak i przyzwyczajeniach kierowców w prowadzeniu pojazdu oraz w trakcie przejazdu
przez ronda w USA i w Polsce,
!%
% e w X # & 338
?%$ek
X X %ice w zachowaniach
ki ] + HCM 2010 do ob wymaga prowadzenia dalszych prac w zakresie dopasowania do polskich warunków.
Bibliografia
1. Akcelik R., Chung E.: Calibration of the bunched exponential distribution of arrival headways. Road
and Transport Research 3/1, 1994, s. 42-59.
2. Brilon W., Grossmann M., Blanke H.: Verfahren für die Berechnung der Leistungsfahigkeit und Qualitat
des Verkehrsablaufes auf Strassen. Forschung Straßenbau und Strassenverkehrstechnik 669. Bonn 1994.
3. Brilon W.: Experiences with modern roundabouts in Germany - a state of the art report. Athens 2011.
4. Brilon W.: Studies on roundabouts in Germany: lessons learned. The 3th International TRB - Roundabout
Conference. Carmel 15/2011.
5. Brilon W. (Ed.): Intersections without traffic signals. Vol. II, Springer-Verlag, Berlin 1991.
6. Brilon W.: Roundabouts: A state of the art in Germany. National Roundabout Conference. Vail 2005.
7. Brilon W., Wu N.: Kapazitaet von Kreisverkehren-Aktualisierung. Strassenverkehrstechnik 5, s. 280-288, 2008.
8. Brilon W., Stuwe B.: Capacity and safety of roundabouts in West Germany. Proceedings 15th ARRB
Conference, 15/5, 1990, s. 275-281.
9. Brilon W., Stuwe B., Bondzio R.: Kleine Kreisverkehre - Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung,
Ministerium Stadtentwicklung und Verkehr des Landes NRW. Duisburg 1993.
10. Brilon W., Wu N., Bondzio L.: Unsignalized intersections in Germany. A state of the art 1997.
Transportation Research Board, s. 61-70. Portland, 1997.
11. Brilon W., Vandehey M.: Roundabouts - the state of the art in Germany. ITE Journal 1998.
12. Brilon W., Koenig R., Troutbeck R.: Useful estimation procedures for critical gaps. Transportation
Research Part A 33 1999, s. 161-186.
13. ; Š]Y  % ! ] $ografia 347,
*%“]<==‰]
14. Gallelli V., Capiluppi G.F., Vaiana R.: Roundabouts performances analysis: comparison between
classical methodologies, micro-simulation and field measuring, XXII European Conference
on Operational Research, Road Traffic Management Session, Prague 2007.
15. Gazzarri A., Martello M., Pratelli A., Souleyrette R.: Gap acceptance parameters for HCM 2010
roundabout capacity model applications in Italy. in A. Pratelli (ed.): Intersections Control and Safety.
Transportation Systems & Traffic Engineering. WitPress, Southampton, Boston 2013, s. 1-16.
16. GDDKi'Y$
]*iczania, Warszawa 2004.
17. Grabe W.: Leistungsermittlung von nicht licht signalsteuerten Knotenpunkten des Strasenverkehrs.
Forschungsarbeiten aus dem Strassenwesen, Neue Folge 11. Bielefeld: Kirschbaum Verlag 1954.
18. Guichet B.: Roundabouts in France. Development, safety, design and capacity. Proceedings of the Third
International Symposium on Intersections Without Traffic Signals, s. 100-105. Portland 1997.
19. Guichet B.: Roundabouts in France and new use. TRB Transportation Research. National Roundabout
Conference Proceedings, Vail 2005.
20. Hagring O.: Vehicle-vehicle interactions at roundabouts and their implications for the entry capacity:
A methodological study with applications to two-lane roundabouts. Bulletin 159, Lund 1998.
21. Harders J.: Die Leistungsfähigkeit nicht signalregelter städtischer Verkshrsknoten. Straßenbau
und Strassenverkehrstechnik 76. Bonn, Bundesminister für Verkehr 1968.
22. Kimber R.M.: The traffic capacity of roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942, Crowthorne 1980.
23. Linse L.: Capcal for small roundabouts. Current status and improvements. Department of Science
and Technology. Linkoping University. LiU-ITN-TEK-A-10/052-SE, Linkoping 2010.
24. Louah G.: Panorama critique des modeles francais de capacite des carrefours giratoires. Actes
du seminaire international “Giratories 92”, Nantes 1992, s. 14-16.
25. $ ?]Y $ % owych.
Volume 3 (21), 2013. Open Access Library.
'%
:;$<=>=Ã
339
26. $ ?]X + B]X ; “]Y $ # $! G ,##  on the
Roundabouts. [w:] J. Mikulski (ed.) Transport Systems Telematics. Communications in Computer and
Information Science 104. Selected Papers. Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2010, s. 115 - 124.
27. Macioszek E.: The Passenger Car Equivalent Factor for Heavy Vehicles on Roundabouts. [w:] R. Janecki,
B] + B] ^]_Y ; , +] + , Problems. The Development of Transportation Systems. Monograph 256. Silesian University
of Technology, Gliwice 2010, s. 127-137.
28. $ ?]Y ' % %] … (X , ] €<] +X ˆ ,sporcie
Drogowym, Morskim i ˆ])#(a Politechniki Warszawskiej. Warszawa 2012,
s. 69-84.
29. Macioszek E.: Safe Road Traffic on Roundabouts as an Element Assisting Efficient Road Transportation
System Development in the Upper Silesia Region. [w:] R. Janecki, S. Krawiec, G. Sierpiski (red.):
Contemporary Transportation Systems. Selected Theoretical and Practical Problems. The Transportation
as the Factor of the Socio-Economic Development of the Regions. Monograph 386. Silesian University
of Technology, Gliwice 2012, p. 85-95.
30. Macioszek E.: Geometrical Determinants of Car Equivalents for Heavy Vehicles Crossing Circular
Intersections. [w:] J. Mikulski (ed.) Transport Systems Telematics. Communications in Computer
and Information Science 329. Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2012, p. 221-228.
31. Maci?]Y$
]//?
>‘’<==[X(X(<==‰]
32. Macioszek E.: Analysis of the Effect of Congestion in the Lanes at the Inlet to the Two-Lane Roundabout
on Traffic Capacity of the Inlet. [w:] J. Mikulski (ed.) Activities of Transport Telematics. Communications
in Computer and Information Science 395. Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2013, p. 97-104.
33. $ ?]Y ' % ! odzajowych pojazdów
na % ] C … ˆX , ]‰„] Biwice
2012, s. 59-66.
34. $?]X+B]X;“]Y*/!;,##,!
the Roundabouts. [w:] J. Mikulski (ed.) Transport Systems Telematics. Communications in Computer
and Information Science 104. Selected Papers. Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2010, s. 107 - 114.
35. Macioszek E.: The road safety at turbo roundabouts in Poland. The Archives of Transport, Volume 33,
Issue 1, 2015, s. 57-67.
36. Macioszek E.: Relationship between Vehicle Stream in the Circular Roadway of a One-Lane Roundabout
and Traffic Volume on the Roundabout at Peak Hour. J. Mikulski (Ed.): Transport Systems Telematic
2014. CCIS 471, s. 110–119. Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2014.
37. $?]Y+!!#inowych
],$/!X
12/2013, s. 22-27.
38. Macioszek E.: Turbo-roundabouts signing and marking – current situation in Poland. Archives
of Transport Systems Telematics. Volume 6, Issue 1, February 2013, s. 26-30.
39. Major N.G., Buckley D.J.: Entry to a traffic stream. Australian Road Research Board Vol. 1, 1962.
40. Mieszkowski P.: Ronda turbinowe. Drogownictwo 4/2007, s. 129-131.
41. Siegloch W.: Die Leistungsermittlung an Knotenpunkten ohne Lichtsignalsteuerung. Series Strassenbau
und Strassenverkehrstechnik 12, 1973.
42. Szczuraszek T., Macioszek E.: Proportion of Vehicles Moving Freely Depending on Traffic Volume and Proportion
of Trucks and Buses. The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering, Vol. 8, No 2, 2013, s. 133-141.
43. +,]X$?]Y'b
rond. Drogi i Mosty. Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Rocznik 9, 3/2010, s. 87-99. Warszawa 2010.
44. Tanner J.C.: A theoretical analysis of delays at an uncontrolled intersection. Biometrica, vol. 49, no. 1, 2, p. 163-170, 1962.
45. Tanner J.C.: The capacity of an uncontrolled intersection. Biometrika 54, 1967, s. 657-658.
46. Transportation Research Board: Highway Capacity Manual 2000. Washington 2000.
47. Transportation Research Board: Highway Capacity Manual 2010. Washington 2010.
48. Transportation Research Board: NCHRP 572: Roundabouts in the United States. Washington 2007.
49. Troutbeck R.J.: Average delay at an unsignalized intersection with two major streams each having
a dichotomized headway distribution. Transportation Science, vol. 20, no. 4/1986, s. 272-286.
340
?%$ek
50. Vaiana R., Capiluppi G.F., Gallelli V: Roundabout intersections: analysis for scenarios by microsimulation. 4th International SIIV Congress, Palermo 2007.
THE ANALYSIS OF POSSIBILITY OF APPLYING THE HCM 2010 METHOD
FOR CALCULATIONS CAPACITY OF LANES ON ROUNDABOUTS ENTRY
IN POLISH CONDITIONS
Summary: The main aim of this article was to verify whether it is possible to use the models included
in the HCM 2010 method for estimating the roundabouts entry lane capacity in Poland. The models presented
in HCM 2010 method were compared with empirical values of roundabouts entry lane capacity of one-lane
roundabouts and two-lane roundabouts and also with own models that allow for determination
of roundabouts entry lane capacity. The comparisons made possible to determine overall differences in forms
of comparable models. In the HCM 2010 method the critical headway and the follow-up headway are the two
key parameters of model used for determinig the roundabouts entry lane capacity. These parameters are
usually strongly correlated with behavior of drivers and their local habits. Hence, the attempt to adopting the
HCM 2010 models to Polish conditions consist of checking whether the use of values of psychotechnial
parameteres for roundabouts localized in Poland will improve the quality of fit to the HCM 2010 models both
for empirical data and for own models.
Keywords: one-lane roundabouts, two-lane roundabouts, roundabouts entry capacity