C:\Documents and Settings\Admin

WSPÓLNE KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY SZYNOWEJ
ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŚWIECIE
WSPÓLNE KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY
SZYNOWEJ − LIST INFORMACYJNY UITP
24
Wraz z rozrastaniem się miasta ludzie mieszkają co−
raz dalej od swych miejsc pracy, podróżują dużo
częściej i na dłuższych dystansach. Chcąc stanowić
godną konkurencję dla samochodu, sektor transpor−
tu publicznego powinien ulepszyć ogólne działanie
sieci transportowej. Wspólne korzystanie z infrastruk−
tury szynowej jest potencjalną odpowiedzią na ro−
snące wymogi wydajności oraz atrakcyjności pod−
miejskiego i regionalnego transportu publicznego.
ZASIĘG
Ü Wyższych współczynników
przyspieszania i hamowania,
Ü Szybszego wsiadania/ wysiada−
nia, co pociąga za sobą wymóg
większej ilości szerszych drzwi,
Ü Stworzenia przestrzeni dla wóz−
ków inwalidzkich, rowerów czy
wózków (podczas gdy pociągi
wymagają innych udogodnień,
np. toalet czy większej liczby
wygodnych miejsc siedzących ze
względu na długość podróży),
Zwykły sposób dzielenia infrastruktury
szynowej polega na takiej adaptacji pojaz−
Ü Ograniczonej długości i szerokości po−
dów lekkiej kolei miejskiej, by mogły one
jazdów, dostosowanej do skrajni miej−
operować na torach przeznaczonych na
skiej, a zwłaszcza do długości peronu
użytek kolei klasycznej. Wymaga to dosto−
czy szerokości drogi,
sowania pojazdów kolei lekkiej do spraw−
nego poruszania się po torach kolejowych
Ü Lepszego wpisywania się w ostre łuki z
używanych przez pociągi osobowe i/lub to−
ograniczoną widocznością zwrotnic, co
warowe, nieprzystosowane do jazdy „na wi−
wymaga podzielenia pojazdów na krót−
doczność”, oraz do poruszania się po to−
sze, ściśle ze sobą połączone odcinki,
rach usytuowanych w drogach. Tego typu
pojazdy kolei lekkiej nazywane są „tram−
Ü Niższej prędkości maksymalnej niż ta
wajami dwusystemowymi” (dual mode ve−
charakteryzująca kolej klasyczną.
hicles).
W niniejszym artykule pojęcie
„wspólnego korzystania z torów” od− Kontekst
nosi się do wspólnego używania infra−
struktury szynowej. Kwestia adaptacji Tłem dla rozwoju wspólnego korzystania z infra−
istniejącej już infrastruktury do wymo− struktury szynowej jest wzrastające zapotrzebowa−
gów szybkiego tramwaju czy też in− nie na podróże na niewielkie dystanse. Zarówno
nych form wspólnej eksploatacji infra− miejski transport publiczny, jak i regionalne usłu−
struktury (np. szybkie tramwaje o in− gi kolejowe rzadko są w stanie spełnić takie ocze−
nej szerokości toru) nie są tu brane pod kiwania. Jeśli zapewnione jest połączenie z miejską
uwagę.
siecią tramwajową, wspólne korzystanie z infra−
Tradycyjnie oba typy obsługi trans− struktury szynowej zapewnia płynność odbywania
portu mają odrębne cechy ogólne od− podróży między centrum miasta a jego przedmie−
noszące się do konkretnych obszarów ściami bez konieczności zmiany środków trans−
istotności. W porównaniu z liniami ko− portu.
lejowymi, ruch miejski wymaga:
Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 63
WSPÓLNE KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY SZYNOWEJ
Istniejące sieci komunikacji miejskiej oparte
na wspólnym korzystaniu z infrastruktury szy−
nowej wykazały się następującymi zaletami:
Ü wysoką jakością usług dla klientów
wynikającą z braku konieczności
przesiadania się oraz lepszej dostęp−
ności wynikającej z częstych przy−
stanków,
Ü ulepszoną ogólną ruchliwością, zarów−
no na poziomie regionalnym, jak i
miejskim,
Ü rozsądnymi kosztami inwestycji, utrzy−
mania oraz użytkowania infrastruktury,
Ü zintegrowanym zarządzaniem i marke−
tingiem,
Ü dużą wydajnością i niezawodnością,
Ü zwiększoną troską o środowisko natu−
ralne oraz lepszą sprawnością energe−
tyczną.
Pierwsze modele wspólnego użytkowania
infrastruktury szynowej wykazały, iż wyżej
wymienione zalety wzajemnie się „napę−
dzają”, co zdecydowanie sprzyja rozwojowi
transportu publicznego, umożliwiając realiza−
cję większej ilości usług w ramach tych samych
kosztów. W rezultacie większej atrakcyjności
wzrasta frekwencja użytkowników, co niesie
za sobą większe pokrycie kosztów podróży.
Zasadnicze problemy wyjściowe
Istniejące oraz potencjalne programy
wspólnego użytkowania infrastruktury szyno−
wej różnią się m.in.:
Ü istnieniem bądź brakiem miejskiej sie−
ci tramwajowej,
Ü wstępnymi warunkami technicznymi
dotyczącymi zarówno sieci kolejowej,
Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 63
Ü zakresem zróżnicowania ruchu drogo−
wego (rzadko / często użytkowane li−
nie) oraz dynamicznych wzorów za−
chowań w obu modelach (prędkość,
pociągi osobowe i pospieszne, typy ta−
boru w ruchu itp.).
Konkretne kwestie do rozważenia
W zależności od zasadniczych problemów
wyjściowych (patrz wyżej), oraz pod pewny−
mi względami natury technicznej i kontrol−
nej, wspólne korzystanie z infrastruktury szy−
nowej wymaga jasnego zdefiniowania statu−
su niżej wymienionych zagadnień:
Ü Kwestii bezpieczeństwa nawiązujących
do sztywności nadwozia pojazdów
(norma CEN 12663 pozwala na ela−
styczne zdefiniowanie odporności na
ściskanie), zarządzania kolejowymi
skrzyżowaniami poziomowymi, kom−
patybilności urządzeń sygnalizacyjnych
i wyposażenia pokładowego z apara−
turą sygnalizacyjną, interfejsów szyna−
koło, współpracy koło− szyna (i w szcze−
gólności różnej budowy zwrotnic tram−
wajowych), zasilania, oraz systemów
kontroli pociągów,
Ü Kwestii pojemności nawiązujących do
zastąpienia potencjalnie długich kon−
wencjonalnych pociągów relatywnie
krótkimi szybkimi tramwajami, oraz do
okienek w rozkładach jazdy na konkret−
nych liniach kolejowych,
Ü Delikatnych kwestii w sferach zarzą−
dzania, usług oraz strukturach regula−
cyjno−prawnych, związanych z różni−
cami występującymi pomiędzy siecia−
mi miejskimi i kolejowymi (przykładem
są sposoby pobierania opłat za prze−
jazd, systemy informacyjne, zarządza−
nie operacyjne, transfer opóźnień etc.).
Zintegrowane podejście jest zasadni−
czym elementem decydującym o po−
ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŚWIECIE
Zalety
jak i miejskiej (szerokością toru, sposo−
bem zasilania, wysokością peronów,
profilem kół i szyn itp.),
25
WSPÓLNE KORZYSTANIE Z INFRASTRUKTURY SZYNOWEJ
ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŚWIECIE
wodzeniu modelu wspólnego użytko−
wania infrastruktury szynowej.
26
Na tym etapie specjalne uzgodnienia
mogą być wystarczające, by wykazać nie−
zawodność i bezpieczeństwo wspólnego
korzystania z torów. Na dłuższą metę jed−
nak może okazać się, iż istniejące rozpo−
rządzenia dotyczące funkcjonowania kolei
potrzebują pewnych zabiegów przystoso−
wawczych, mających na celu ułatwienie
wspólnego użytkowania torów, oraz unik−
nięcie lokalnych czy ogólnokrajowych róż−
nic.
Ü Kwestii własności infrastruktury, jej
utrzymania i dostępności. Co się ty−
czy tej ostatniej, opłaty powinny być
ustalone w taki sposób, by tworzyły
bodziec dla rozkładów jazdy o wyso−
kiej częstotliwości kursowania pocią−
gów,
Ü Kwestii dot. parametrów i projektowa−
nia pojazdów związanych z podwój−
nym zadaniem do spełnienia przez
nowe pojazdy, oraz konsekwencji, ja−
kie wybory nowych parametrów i no−
wych rozwiązań technicznych w po−
jazdach będą miały dla zajezdni i
warsztatów naprawczych,
Ü Kwestii finansowych: ogólnokrajowe
inicjatywy mogą przynieść zyski np.
w formie większych zamówień na po−
jazdy.
Podsumowanie
Wspólne użytkowanie infrastruktury szy−
nowej jest potencjalną odpowiedzią na ro−
snące zapotrzebowanie na wydajny i atrak−
cyjny transport publiczny w sferze komuni−
kacji podmiejskiej i regionalnej. Rosnące za−
interesowanie modelem wspólnej eksploata−
cji infrastruktury szynowej w całej Europie i
poza jej granicami napotyka szereg prze−
szkód technicznych, które, ogólnie rzecz
biorąc, mogą być pokonane, oraz kosztom,
które zależą od warunków wstępnych. Inte−
gracja nowych miejskich systemów komu−
nikacji z otaczającymi je sieciami kolejowy−
mi powinna więc być brana pod uwagę już
we wstępnych etapach planowania nowych
systemów.
Pomysł wspólnego użytkowania infra−
struktury szynowej wymaga ponadto uregu−
lowania potencjalnych problemów natury
prawno − administracyjnej, politycznej i kul−
turowej, które to kwestie mogłyby opóźnić
rozwój interesującego i technicznie wyko−
nalnego projektu nowych pojazdów. Pierw−
sze sieci, zwłaszcza te w Karlshue i Saar−
bruecken dowodzą, że istnieją sposoby po−
konania tych przeszkód. Jednakże przykła−
dy te ilustrują również fakt, iż bez zmiany
istniejących i zapewne przestarzałych ure−
gulowań i tradycji wprowadzanie innowa−
cyjnych systemów transportowych nie przy−
nosi efektów.
Niektóre wyżej wymienione kwestie po−
wodują, że wspólne użytkowanie infrastruk−
tury jest zagadnieniem bardziej złożonym i
kosztownym niż „czysta” eksploatacja ko−
lejowa. Koszty planowania, inwestycji i
utrzymania związane ze złożonością nowe−
go systemu mogą czynić wybór tego rodza−
ju innowacji mało atrakcyjnym. Opcja
wspólnego użytkowania infrastruktury szy−
nowej jest odpowiednia w zasadzie jedy−
nie wówczas, gdy faktyczny wzrost potrzeb
przewozowych, który z tego wynika, uspra−
wiedliwia wymagane koszty. Szacunek
kosztów końcowych powinien brać pod
uwagę dodatkową wartość wynikającą z
inwestycji w infrastrukturę samej sieci ko−
lejowej.
Komitet Lekkiej Kolei Miejskiej UITP po−
piera postulat wydania obowiązujących
międzynarodowo rozporządzeń dotyczą−
cych szybkich tramwajów, które to rozpo−
rządzenia zdefiniowałyby warunki oraz
środki niezbędne do włączenia szybkich
tramwajów do sieci konwencjonalnych li−
nii kolejowych.
Z języka angielskiego przetłumaczyła
Justyna Pietrzak
Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 63