Zobacz pdf - Bractwo Wybrzeża

Bractwo Wybrzeża
Mesa Kaprów Polskich
La Hermandad de la Costa Mesa de Polonia
M i n u ta Ka p i ta ń s ka – m a j 2 0 1 6
2
Kapitan ma głos
Odkrywanie Arktyki z pokładu
11,
r/y „Magnus Zaremba”
12, 13
Moje rejsy z kapitanem Boles­
3, 4, 5,
ławem Kowalskim
6
15
Rejs Szlakiem Wielkich Polaków
7, 8,
w Ameryce część I
9, 10, 11
14,
Sierpniowe „Roztocze”
Wyprawa OdySea
16, 17
Władka Wagnera
Klubowy rejs na Seszele
18, 19, 20, 21
2
Minuta Kapitańska – maj 2016
Kapitan ma głos
Londyn, 5 maja 2016
Drodzy Bracia,
Wiem, że tradycyjnie artykułem wstępnym każdej naszej „Minuty” jest wypowiedź pod tytułem „Kapitan ma Głos”. Przykro
mi, ale nie jestem zdolny aby wypełnić ten obowiązek należycie.
Przypuszczalnie wielu z was już wie, że jestem chory. Od lutego
byłem dwukrotnie w szpitalu, a od marca cierpię na paskudną,
obezwładniającą i przewlekłą chorobę zwaną „półpasiec”, która w moim wypadku charakteryzuje się niemal nieustannymi silnymi bólami głowy. Te bóle praktycznie uniemożliwiają pracę
umysłową, jakąkolwiek koncentrację i używanie pamięci. Miałem stale nadzieję na wyzdrowienie, aby na czas swoją wypowiedź do „Minuty” w pełni sensownie napisać.
Czas już minął, a moja sytuacja trwa. Proszę więc Was Bracia o przyjęcie tej informacji jako
usprawiedliwienia. Oczywiście mam Wam do przekazania pewne wspólne sprawy i tematy, ale
będziemy musieli zaczekać, jak prorokują lekarze, jeszcze parę tygodni. Nie wstrzymując więc
obecnie wydania „Minuty” posłużę się do przekazania Wam tych spraw nieco później – za pośrednictwem naszej Grupy MKP w Internecie.
Tymczasem dziękuję wszystkim oraz Radzie Siedmiu za ich skuteczne wysiłki, które zapewniają bieżące i samosterowne działanie Bractwa.
OOOORZAAAAA!!!
Jerzy Knabe (#2)
Kapitan Bractwa Wybrzeża
Powrót do strony 1
Minuta Kapitańska – maj 2016
3
Ziemowit Leopold Barański (#12)
Moje rejsy z kapitanem Boles­ławem Kowalskim
Każdy kto zaczynał żeglarstwo morskie, siłą rzeczy robił
to pod dowództwem jakiegoś kapitana i oficera wachtowego. Były to zazwyczaj pierwsze autorytety, które w jakiś
sposób kształtowały dalsze losy takiego żeglarza, jego wiedzę, podejście do obowiązków i respekt dla morza. Oczywiście jeżeli taki żeglarz miał szczęście i trafił na kapitana
z wiedzą i klasą to zostawało mu to na całe życie jako nieoceniony kapitał wiedzy i doświadczenia.
Ja takie szczęście miałem, bo pierwsze 5 lat mojego żeglarstwa morskiego spędziłem pod dowództwem kapitana
Bolesława Kowalskiego (#1) i jemu zawdzięczam naukę
dobrej praktyki morskiej i sporą część wiedzy żeglarskiej.
Pod komendą Bolka odbyłem 5 rejsów na różnych jachtach
w latach 1956–1961 i dopiero kiedy uzyskałem stopień Jach­
towego Kapitana Żeglugi Wielkiej w 1961 roku nasze drogi
na morzu się rozeszły, ale przyjaźń pozostała do końca życia
Bolka, a w pamięci trwa nadal.
Mój pierwszy rejs
W maju 1953 roku zlikwidowano Ligę Morską (w której
stawiałem pierwsze kroki żeglarskie) i wcielono ją do Ligi
Przyjaciół Żołnierza. Zresztą już wcześniej zlikwidowano
Związki Sportowe i Kluby Sportowe poddając je ścisłej kon­
troli państwowej. W tym też czasie większość jachtów „prze­
chrzczono” nadając im jedynie słuszne nazwy. Tym sposobem
flagowy jacht Ligi Morskiej „Mariusz Zaruski” stał się „Młodą
Gwardią”. Oczywiście o żegludze jachtowej nie było mowy
(nawet na Zatoce Gdańskiej), ale na „Młodej Gwardii” były or­
ganizowane rejsy tzw. centralne, na które można było zakwa­
lifikować się przy odrobinie szczęścia poprzez macierzysty
Wydział Wodny LPŻ. Oczywiście na jachcie był oficer politycz­
ny i na podniesieniu bandery śpiewało się Naprzód młodzieży
świata..., ale się pływało. Po zaokrętowaniu w Gdyni okazało
się, że kapitanem jest Tadeusz Szpakowski, a II oficerem Bolesław Kowalski (#1). Początkowo trafiłem do wachty Bolka,
nota bene razem z Olgierdem Baniewiczem (później naszym
Bratem, cyfra 8 i Teresą Pirożek – późniejszą żoną Bolka), ale
kiedy okazało się, że etatowy bosman idzie na urlop zostałem
awansowany na bosmana, a po wejściu do Ustki, gdzie wy­
okrętował się I oficer, wszyscy awansowali w górę, Bolek zo­
stał I oficerem, a ja trzecim. Oczywiście Bolek instruo­wał mnie
i pomagał mi ogarnąć nowe obowiązki. Po wyjściu z Ustki tro­
chę przysztormiło i refowaliśmy żagle. Na „Młodej Gwardii”
bezan i grot były gaflowe, a bomy podtrzymywane dirkami.
Po zarefowaniu dirki poluzowano, aby żagiel lepiej pracował.
Niestety dirki wyluzowano nadmiernie, ale bom wyluzowany
do kursu baksztag podtrzymywany był przez żagiel i wszyst­
ko wyglądało w porządku. Ja kończyłem wachtę o północy,
a przejmował ją Bolek. Po wymianie sternika stałem w zej­
ściówce do nawigacyjnej. Niestety niewprawny nowy sternik
zrobił niekontrolowany zwrot przez rufę. Bolek, który stał za
mną zobaczył obracający się bom i wcisnął mnie za ramiona
w głąb zejściówki. W tym momencie bom ściął naktuz kompa­
su i przeleciał na drugą burtę. Gdyby nie Bolek, byłbym bez
Ścięty naktuz na „Młodej Gwardii”, mój pierwszy rejs
głowy, bo bom przeleciał kilka centymetrów nad krawędzią
luku. I tak się to zaczęło – patrzyłem w niego jak w obraz, bo
nie tylko uczył mnie żeglarstwa, ale uratował mi też życie.
Ja chyba też przypadłem mu do gustu, bo na późniejszych
rejsach (po grudniu 1956 roku – „przewrót” Gomułki – trochę
zelżało politycznie i były już możliwe rejsy morskie) zawsze
proponował mi wspólne pływanie.
16.08.1956–31.08.1956 Jacht „Młoda Gwardia”
Kapitan Tadeusz Szpakowski,
I oficer Bolesław Kowalski
Ziemowit Barański – bosman (od połowy rejsu – Ustka
– III oficer)
Porty: Gdynia, Gdańsk, Ustka, Jastarnia, Gdynia; Mm 628
W załodze: Teresa Pirożek, Olgierd Baniewicz
Rejs na s/y „Mariusz Zaruski”
Po „przewrocie” Gomułki w grudniu 1956 roku zaczęło
być nieco normalniej. Przywrócono działalność związków
sportowych i części klubów sportowych. Jachty wróciły do
starych nazw i „Młoda Gwardia” stała się ponownie „Mariu­
szem Zaruskim”. Pływanie po morzu, chociaż obarczone wie­
loma przeszkodami formalnymi, było już bardziej dostępne.
Mnie znowu udało się zakwalifikować (oczywiście z pomocą
Bolka) na rejs do Leningradu. Bolek pełnił funkcję II oficera
i wziął mnie do II wachty jako asystenta nawigacyjnego.
Pełniąc tę funkcję wprawdzie nie ponosiłem żadnej odpo­
wiedzialności, ale nawigację pod okiem Bolka musiałem pro­
wadzić, a Bolek był dość rygorystyczny, dzięki czemu napraw­
dę wiele się nauczyłem.
Byłem wtedy pierwszy raz w Leningradzie. Tu mała dygre­
sja. W 1994 roku wchodziłem do Leningradu (Petersburga??)
będąc kapitanem STS „Fryderyk Chopin”. Odcinek od Kron­
sztadu, gdzie bierze się pilota do wejścia do portu, jest dość
długi i płynie się parę godzin. Droga jest nudna i jedyną roz­
(Ciąg dalszy na str. 4)
Powrót do strony 1
4
Minuta Kapitańska – maj 2016
Moje rejsy z kapitanem Boles­ławem Kowalskim c.d.
(Kontynuacja ze str. 3)
rywką może być rozmowa z pilotem. W pewnym momencie
pilot zapytał mnie kiedy pierwszy raz byłem w Leningradzie.
Odpowiedziałem, że w 1957 roku. Pilot na moment się
zamyślił i po chwili odpowiedział „To nic się nie zmieniło”.
W drodze powrotnej było sztormowo i sytuacja zmusiła nas
do wejścia do Bałtijska (Królewiec), który był tylko portem
wojennym. Nie pozwolono nikomu zejść na ląd, ale ponieważ
żywność się nam kończyła, Marynarka Wojenna ZSRR wspo­
mogła nas przysyłając na pokład kilkanaście pęt suszonej kieł­
basy i beczkę kiszonych ogórków. Bolek jako II oficer musiał
własną piersią bronić tych delikatesów, bo załoga zeżarłaby
to wszystko w ciągu kilku minut.
Rejs zakończyliśmy 9 października w Gdyni, a Bolek już
w drodze powrotnej do Warszawy rozmawiał ze mną co uda
się zorganizować w następnym sezonie.
3.09.1957–9.10.1957 Jacht „Mariusz Zaruski”
Kapitan Józef Lesiak,
II oficer Bolesław Kowalski
Ziemowit Barański – asystent nawigacyjny II wachta
Porty: Gdynia, Leningrad, Hanko, Stockholm, Bałtijsk, Gdynia;
Mm 1728
Rejs na s/y „Andromeda”
Wczesną wiosną 1958 roku Bolek zaczął organizować
rejs morski do Szwecji i Finlandii. Piszę wczesną wiosną, bo
w tamtych czasach rejs tzw. „zagraniczny” wymagał wielu
miesięcy na załatwienie formalności. Przeszkody były wie­
lostronne. Podanie o paszport trzeba było składać z trzymie­
sięcznym wyprzedzeniem i do ostatniej chwili nie było wiado­
mo czy się go dostanie.
We wszystkich ambasadach trzeba było złożyć podanie
o wizy i przedstawić dokładną trasę – planowanych portów
i czasu postoju w tych portach, co potem było skrupulatnie
kontrolowane przez władze danego kraju. Otrzymanie wizy
też nie było pewne do ostatniej chwili.
Bolek załatwił zgodę na miesięczny rejs na s/y „Androme­
da” eksploatowany przez Klub LPŻ Gryf w Gdyni. „Androme­
da”, jako jol o powierzchni ożaglowania ok. 80 m2, długości
ok. 15 m i szerokości tylko ok. 3 m z wielkim nawisem dzio­
bowym i rufowym, była jachtem otaklowanym. Jacht żeglo­
wał bardzo mokro, ale był szybki. Oczywiście, jak to było
powszechne w tamtych czasach, jacht był bez silnika. Pierw­
szym oficerem byłem ja, drugim oficerem Jerzy Kowalkowski – później nasz Brat (#14). Wyposażenie nawigacyjne było
skromne. Jeden kompas sterowy w kokpicie, mapy, locje i spis
świateł. Było jednak i coś więcej – sekstant i rocznik astrono­
miczny. Ponieważ kompas był umieszczony w kokpicie, nie
było można wykonywać namiarów. Bolek zarządził więc, że
pierwszy oficer ma wykonać tarczę namierniczą. Pół dnia
uganiałem się po Gdyni i Gdańsku, żeby znaleźć celuloidowy
kątomierz obejmujący 360°. Potem trochę konsultacji z bos­
manami i w końcu wykonałem drewnianą podstawę i celow­
nik z blachy mosiężnej. Kapitan był zadowolony i mogliśmy
wyjść w morze. Wychodziliśmy 17 albo 18 lipca. W tym czasie
falochrony basenu jachtowego w Gdyni miały wielkie dziury
pozostałe po bombardowaniach i szczególnie przy wiatrach
wschodnich w basenie hulała fala.
Miało to złe, ale i dobre strony.
Celnik, który wszedł na pokład
i bardzo się czepiał spraw formal­
nych, po kilku minutach zapadł
na morską chorobę i odprawę
zakończył w trzy minuty. Z por­
tu wyszliśmy przy silnym, prawie
sztormowym, wietrze z W prze­
chodzącym na NW i po minięciu
Helu musieliśmy w bejdewindzie
płynąć na północ. Portem docelo­
wym był Sztokholm i początkowe
plany przewidywały żeglugę tak,
Moja I-sza pozycja astro
aby minąć Gotland prawą burtą, co
jednak nie było możliwe przy wie­
trze z NW. W efekcie po dwóch czy trzech dniach żeglugi zna­
leźliśmy się na północnym Bałtyku nie bardzo wiedząc gdzie
jesteśmy. Szczególnie niejasna była nasza szerokość geogra­
ficzna. Pogoda była już dobra, wiatr osłabł i trzeba było wziąć
kurs na podejście do Sztokholmu. W tej sytuacji spróbowałem
okreś­lić szerokość z kulminacji Słońca. Bolek nie bardzo wie­
rzył w moje pomiary, ja zresztą tak samo, ale pozycję przyjęli­
śmy i o dziwo, po kilku godzinach żeglugi pokazały się szkiery
i latarnie morskie, a więc pozycja była względnie poprawna.
Bolek uwierzył w moje umiejętności nawigacyjne, a ja
uwierzyłem, że nawigacja astronomiczna nie jest czarną ma­
gią. Potem to już do późnych lat 80 była to rutyna, ale pierw­
sze kroki zawsze się pamięta. Po odwiedzeniu Sztokholmu,
Mariehamn i Helsinek wracaliśmy do kraju przy wietrze po­
dobnym jak przy wyjściu. Wiał NW 5-70B i „Andromeda” po­
kazała co potrafi. Najlepszy przebieg dobowy na tym odcinku
rejsu wyniósł 213 Mm tj. średnio 8,8 węzła. Rejs zakończył się
w Gdyni 12.08.1958 r.
15.07.1958–12.08.1958 Jacht „Andromeda”
Kapitan Bolesław Kowalski
Ziemowit Barański – pierwszy oficer
Porty: Gdynia, Stockholm, Vaxholm, Mariehamn, Helsinki,
Gdynia; 1416 Mm
W załodze: Jerzy Kowalkowski, Tadeusz Szostak
Rejs na s/y „Marcin”
Bolek planował już na wiosnę 1958 nie tylko rejs do Sztok­
holmu i Helsinek na „Andromedzie”, ale i drugi rejs do Oslo
i Kopenhagi na przełomie września i października. Niestety
okazało się, że Klub nie chce dać „Andromedy” na drugi rejs.
Wreszcie po długich targach była zgoda na jacht „Marcin”.
„Marcin” to był „Konik Morski” konstrukcji Tumiłowicza, slup
o powierzchni ożaglowania ok. 40 m2 jeszcze słabiej wyposa­
żony niż „Andromeda” (tylko kompas sterowy) i oczywiście
bez silnika (ale na wszelki wypadek były na pokładzie dwa
wiosła od DZ-ty), a na krótko przed wyjściem w morze oka­
zało się, że nie ma map na Skagerrak i Oslo Fjord. Zaczęły się
gorączkowe poszukiwania i Bolek przez jakieś znajomości za­
łatwił, że mapy wypożyczy nam Marynarka Wojenna.
(Ciąg dalszy na str. 5)
Powrót do strony 1
Minuta Kapitańska – maj 2016
Moje rejsy z kapitanem Boles­ławem Kowalskim c.d.
5
(Kontynuacja ze str. 3 i 4)
wiatr, który niestety przyniósł gęstą mgłę. Bolek zdecydował,
że w tej sytuacji wchodzimy do Hellerup, małego portu na
przedmieściach Kopenhagi. Nawigując na dźwięk dzwonków
tramwajów i sygnału mgłowego na główkach głównego por­
tu Kopenhagi weszliśmy do Hellerup. Warto tu zauważyć jak
zmieniło się wzajemne podejście statków handlowych i jach­
tów.
Czy dzisiaj coś takiego byłoby możliwe?
Rejs zakończyliśmy w Gdyni 11 października 1958 r., zno­
wu w gęstej mgle, co nawet zmusiło nas do kilkugodzinnego
postoju na kotwicy na redzie, bo widoczność była rządu kilku­
nastu metrów.
Załoga rejsu s/y „Marcin”
Ja byłem znowu pierwszym oficerem, więc wysłał mnie na
Oksywie po odbiór tych map. Wszystko odbyło się dość spraw­
nie. Oficer z wydziału nawigacyjnego wiedział o wszystkim,
miał przygotowany rulon map, wręczył mi go i szczęśliwy
wróciłem na jacht. Można było wypływać. W morze wyszliś­
my 13 czy 14 września i przy sprzyjających wiatrach osiąg­
nęliśmy Trelleborg, potem Göteborg, a następnie weszliśmy
w Oslo Fjord i zaczęliśmy żeglugę do Oslo. Wieczorem zaczę­
liśmy podejście do najwęższego przesmyku w Oslofjordzie –
Drøbak. Po wyciągnięciu mapy tego odcinka z przerażeniem
zauważyłem, że czerwonym tuszem naniesione są na niej
stanowiska artylerii nadbrzeżnej. Schowaliśmy natychmiast
tę mapę w jakiś najbardziej niedostępny zakątek jachtu, bo
gdyby jakieś władze norweskie ją zobaczyły pewnie więzienie
by nas nie ominęło.
Dalej do Oslo był słaby wiatr, a na jakąś milę przed por­
tem już była kompletna cisza. Wtedy przydały się wiosła od
DZ i klnąc ciszę dobrnęliśmy do portu. W drodze powrotnej
już na Kattegacie znowu była cisza – ładnych parę godzin sta­
liśmy bez ruchu. Ale mieliśmy szczęście. Na horyzoncie poka­
zał się statek i, jak się okazało, pod polską banderą. Zasaluto­
waliśmy mu, a statek zatrzymał się i zapytano nas czy coś nam
potrzeba. Był to niewielki drobnicowiec z serii tzw. „krasna­
li”. Bolek powiedział, że
nic, ale może mogliby nas
podholować. Kapitan po­
wiedział, że może zwolnić
do 8 węzłów, więc może­
my spróbować. Podano
hol i zaczęliśmy żeglugę
„w ślizgu”. Początkowo
sternicy byli przerażeni tą
szaloną szybkością, a Bo­
lek kazał mi stać z nożem
przy holu, aby w razie
czego przeciąć hol. Po­
woli jednak sternicy się
przyzwyczaili i wszystko
dobrze się skończyło. Na
redzie Kopenhagi oddali­
śmy hol i ruszył się słaby
Załoga rejsu s/y „Marcin”
12.09.1958–11.10.1958 Jacht „Marcin”
Kapitan Bolesław Kowalski
Ziemowit Barański – pierwszy oficer
Porty: Gdynia, Trolleborg, Göteborg, Drøbak, Oslo, Kopenhaga,
Gdynia; 1236 Mm
W załodze: Jerzy Kowalkowski
S/y „Sawa”
Rejs na s/y Sawa
W lipcu 1961 odbierałem w Warsztatach Szkutniczych
LPŻ w Szczecinie świeżo zwodowany jacht „Sawa”. Jacht zo­
stał wybudowany staraniem Społecznego Komitetu Budowy
Jachtu „Dar Warszawy” składającego się głównie z członków
Jacht Klubu LPŻ im. Mariusza Zaruskiego w Warszawie.
Bolek był wtedy komandorem tego Klubu. Po odbiorze
jachtu mając już świeżo zdobyty patent kapitański odbyłem
na nim swój dziewiczy rejs ze Szczecina do Kołobrzegu i prze­
kazałem jacht Bolkowi. „Sawa” była jachtem typu „Conrad II”
konstrukcji drewnianej, oczywiście bez silnika. Wyposażenie
było dość spartańskie, ale nawigacyjne jak na tamte czasy już
niezłe. Dwa kompasy: sterowy i namiarowy z namiernikiem,
log mechaniczny „Excelsior IV”, sekstant, a nawet Bolek wy­
kombinował, nie wiem skąd, lunetę, która zawieszona na mo­
siężnych uchwytach upiększała nawigacyjną. W tym rejsie,
być może po raz pierwszy, Bolek odwiedził Christiansø, gdzie
nawiązały się sympatyczne znajomości z gubernatorem Pa­
(Ciąg dalszy na str. 6)
Powrót do strony 1
6
Minuta Kapitańska – maj 2016
Moje rejsy z kapitanem Boles­ławem Kowalskim c.d.
Rejs na „Sawie”
Christiansø – rejs „Sawy”
Załoga rejsu na „Sawie” Maciej Gumplowicz, Bolek, Teresa i ja
(Kontynuacja ze str. 3, 4 i 5)
W środku gubernator Christiansø Pan Jacobsen, po jego prawej córka dr. Tage Voss’a
nem Jacobsenem i pisarzem Tage Voss’em, który w tym czasie
był na wyspie lekarzem. W późniejszych rejsach Bolek chyba
zawsze zaczynał albo kończył swoje rejsy na Christiansø.
Oczywiście jak zwykle byłem na tym rejsie I oficerem. Trasa
rejsu była jak to w tamtych latach dość typowa, rejsy rzadko
były krótsze niż jeden miesiąc, bo na jachcie bez silnika trudno
było ustalić ścisłe terminy i zawsze planowało się sporą rezer­
wę czasową. Zakończyliśmy rejs w Gdyni 28.08.1961. Był to
mój ostatni rejs z Bolkiem. Pływając pięć lat pod jego komen­
dą zdobyłem kolejne stopnie żeglarskie tj. Sternika Morskiego
i Kapitana, a potem już musiałem sobie radzić sam. Miewa­
łem różne perypetie na morzu, ale to, że na ogół wychodziłem
z nich obronną ręką, zawdzięczam na pewno w dużej mierze
Bolkowi, bo kindersztuba, którą pod jego kierunkiem odby­
łem, na pewno mi pomagała.
Jak popłynę do Hilo to pewnie jeszcze razem popływamy.
2.08.1961–28.08.1961 Jacht „Sawa”
Kapitan Bolesław Kowalski
Ziemowit Barański – pierwszy oficer
Porty: Kołobrzeg, Christiansø, Kopenhaga, Kalmar, Stockholm,
Mariehamn, Gdynia
W załodze: Adam Jasser, Maciej Gumplowicz, Teresa Pirożek-Kowalska
Luneta z „Sawy”
Ziemowit Barański (#12)
Powrót do strony 1
Minuta Kapitańska – maj 2016
7
Andrzej W. Piotrowski (#69)
Rejs Szlakiem Wielkich Polaków w Ameryce część I
Od czasów kiedy powstały Stany Zjednoczone, czyli od Rewolucji Amerykańskiej, badana jest rola Polaków
w historii budowania tego kraju. Mieszkając w tym kraju 40 lat staram się pokusić o podsumowanie naszego
w tym udziału.
W 2013 roku w środowisku żeglarskim, który tutaj repre­
zentuję, czyli praktycznie w Karaibskiej Republice Żeglar­
skiej, powstał pomysł zorganizowanie rejsu Szlakiem Wiel­
kich Polaków w Ameryce Nasz rejs miał prowadzić trasą nie
za często używaną przez polonijnych żeglarzy. O ile jeszcze
rzeka Missisipi widywała polonijne jednostki kilka razy, to
pozostałe drogi śródlądowe już znacznie mniej. A szkoda, bo­
wiem Great Loop of America (Wielka Pętla Ameryki) – bo tak
zwany jest szlak prowadzący dookoła centralnej części Sta­
nów Zjednoczonych – jest drogą wodną niezwykle atrakcyjną.
Z Chicago, gdzie Illinois Waterway prowadzi do Missisipi Ri­
ver i dalej rzeką do Nowego Orleanu. Stamtąd wodami śród­
lądowymi zwanymi Gulf Intracoastal Waterway dotrzemy do
Florydy. Odwiedzimy St. Petersburg, Ft. Myers i tą samą trasą
dotrzemy do wrót Karaibów, jakimi bezwzględnie jest koloro­
we Key West. Z tego najdalej na południe wysuniętego miasta
USA jacht popłynie wzdłuż wschodniego wybrzeża Florydy
zatrzymując się w Miami, Ft. Lauderdale, St. Augustine trasą
zwaną Atlantic Intracoastal Waterway. Prowadzi ona wzdłuż
wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych wykorzystu­
jąc przybrzeżne laguny, ujścia rzek, zatoki, przymorskie je­
ziora i sztucznie przekopane kanały. Po opuszczeniu Florydy
odwiedzimy porty Georgii, obu Karolin, Virginii, New Jersey
i New York State. Będą to Savannah, Charleston, Norfolk, An­
napolis, Atlantic City i New York City. Po wizycie w NYC ru­
szymy w górę rzeki Hudson aż do miejscowości Albany gdzie
wpłyniemy na New York State Canal. Na rzece Hudson zatrzy­
mamy się oczywiście w słynnej uczelni militarnej West Point
w miejscu fortu zbudowanego przez Tadeusza Kościuszkę.
Kanałem NYSC dopłyniemy do Buffalo i Wielkimi Jeziorami
Amerykańskimi dotrzemy z powrotem do Chicago. Po drodze
odwiedzimy miasta Buffalo, Cleveland i Detroit.
To jest także szlak śladem wielkich Polaków. Od początków
Rewolucji Amerykańskiej Polacy brali udział w budowaniu
potęgi Stanów Zjednoczonych. Polacy walczyli w Rewolucji
Amerykańskiej, wojnie secesyjnej, wojnie o Teksas, budowa­
li państwo. Nasza wyprawa ma pokazać, a jeszcze bardziej
potwierdzić, że my – amerykańscy Polacy – jesteśmy u sie­
bie. Jesteśmy w swoim kraju. Walczyliśmy w jego powstaniu,
obronie i braliśmy udział w budowie. Jesteśmy Amerykanami
polskiego pochodzenia. Jest nas tutaj w Stanach Zjednoczo­
nych ponad 10 mln. My to wiemy, ale trzeba to jeszcze uprzy­
tomnić naszym współbraciom amerykańskim. Temu będą
służyły postoje w portach na trasie Great Loop of America.
Chcemy je wykorzystać do spotkań z Polonią, promocji naszej
wyprawy i złożenia należnej czci naszym poległym, zmarłym
i żyjącym bohaterom. Tych miejsc jest na naszej trasie dużo.
A przecież przed nami – jak przed każdą wyprawą – wielka
niewiadoma. Nie wiemy ile jeszcze odkryjemy nieznanych
dzisiaj nazwisk cichych bohaterów, zapomnianych grobów i
nie odkrytych historii. I musimy to zrobić my – Amerykanie
„Kpt. Wagner” przy kei w Chicago, czerwiec 2014
Michael Wagner, Chicago
polskiego pochodzenia. Bo to jest nasz obowiązek. Tego nie
zrobi za nas Polska czy polski rząd. Zajęci swoimi sprawami,
czasami niezrozumiałymi dla Polonii nie kwapią się (i nie
kwapili się przedtem) do uznania naszych zasług i nas za part­
nerów. Tym większy obowiązek spoczywa na nas. Musimy za­
dbać o nasze sprawy. Nasze tzn. prawa i obowiązki obywateli
Stanów Zjednoczonych polskiego pochodzenia. Jesteśmy czę­
ścią tego olbrzymiego państwa. Naszego państwa.
Nie od rzeczy jest także wspomnieć, że nasza wyprawa
poprowadzi także przez najpiękniejsze rejony Stanów Zjed­
noczonych i Karaibów – wyłącznie dlatego, że popłyniemy
szlakiem wód śródlądowych, czyli po obu burtach jachtu na­
szego jachtu będą przesuwać się niezapomniane obrazy ziemi
amerykańskiej. Wody Missisipi odkryją przed nami widoki
znane z kart powieści Marka Twaina Przygody Hucka Finna
i... Tomka Sawyera. Stolica jazzu ukaże nam piękno French
(Ciąg dalszy na str. 8)
Powrót do strony 1
8
Minuta Kapitańska – maj 2016
Rejs Szlakiem Wielkich Polaków w Ameryce część I
(Kontynuacja ze str. 7)
Quar­ter, a Alabama i Missisippi tereny walk wojny secesyjnej.
Potem piękna i ciepła Floryda. Niespotykane widoki kolonial­
nych pozostałości wzdłuż Atlantic ICW zaklętych w Charle­
ston i miasteczkach Beaufort czy Morehead City. Piękno Albe­
marle Sound i Chesapeake Bay. Potęgę portu nowojorskiego,
cichych miejscowości nad Kanałem Erie (NYSC) i przestrzeń
największych wód słodkowodnych na świecie. To wszystko
spotkamy na trasie rejsu.
Do naszych celów przystosowaliśmy jacht pełnomorski,
który na cześć pierwszego polskiego żeglarza opływającego
kulę ziemską w latach trzydziestych ubiegłego wieku przyjął
nazwę „Kpt. Wagner”.
Marina. Wygodniej i restauracja bliżej. Kilka wizyt pozwala
nam poznać osoby wyróżniające się w miasteczku (może bar­
dziej adekwatne jest określenie duża wieś) liczącym niewiele
ponad 300 ludzi. Poznajemy Ms. Lelię Watermon i miejsco­
wą społecznicę o imieniu Jackie. Od niej dostajemy książkę
o historii Portage des Sioux i ona organizuje dla nas zwie­
dzanie miasteczka z nieodzownym przewodnictwem. Lelia
usiłuje pozyskać dla nas miejscowe telewizje jak też będąc
korespondentem pisma „Thunder Roads” postara się napisać
o naszej wyprawie. Bardzo dobrze odbierana jest nasza bro­
szura Tracing Polish Heroes of America. Po raz pierwszy nasi
nowi przyjaciele mają okazję zapoznania się z częścią polskiej
historii – tej dotyczącej Stanów Zjednoczonych. To prawdziwy
przebój. Z jej powodu jesteśmy nagabywani o broszurę przez
kolejnych Amerykanów. Między innymi przez znanego tutaj
muzyka Dennisa J. Potthast. Odwiedza nas na jachcie i wraz
z Piotrem (mój załogant jest też muzykiem) raczą nas przebo­
jami amerykańskimi. Nawiązujemy też kontakt z Polonią z St.
Louis. Poprzez Chicago i NYC dostajemy namiary na konsula
honorowego Polski w St. Louis p. Roberta V. Ogrodnika. Ten­
że kontaktuje nas z założycielami Saint Louis Polonia Jarkiem
(Ciąg dalszy na str. 9)
Za chwilę dotknie wody... Chicago River, 7 czerwca 2014 r.
Po bankiecie pożegnalnym w North Shore Yacht Club
w Wilmette (przedmieście Chicago) 14 czerwca 2014 roku
na którym jako gość honorowy obecny był Michael Wagner
– syn Władysława Wagnera – w następnych dniach jacht zo­
stał przygotowany do rejsu i odbył dziewiczy rejs do śród­
mieścia Chicago. Na pokładzie jachtu, oprócz załogi, był rów­
nież Michael Wagner. Wcześnie rano w niedzielę 22 czerwca
jacht „Kpt. Wagner” opuszcza Chicago rozpoczynając Rejs
Szlakiem Wielkich Polaków w Ameryce. Na pokładzie jach­
tu jest dwóch członków załogi; Andrzej W. Piotrowski i Piotr
Rudziński z Nowego Jorku jako dokumentalista/filmowiec.
Czeka nas kilkudniowy rejs rzeką Chicago, sanitary & ship
canal, Des Plaines i Illinois River do Missisipi. Ten etap poko­
nujemy w 5 dni przechodząc przez 6 śluz. Rankiem w piątek
5 czerwca już jesteśmy na Missisipi i godzinę później cumuje­
my przy pomoście Portage des Sioux Yacht Club. Jestem tutaj
ponownie po 20 latach. W 1994 roku cumowałem tutaj na
jachcie „Solidarity” płynąc jesienią
do Nowego Orleanu. Na pokładzie
oprócz mnie byli: Jurek Knabe (#2)
i Artur Żebrowski. Był to mój (i mo­
ich kolegów) pierwszy rejs po Missi­
sipi. Niewiele się tutaj zmieniło poza
tym, że pomost jest w znacznie gor­
szym stanie no i młodsza barmanka
za barem (20 lat temu obsługiwał nas
menedżer klubu o polskim nazwi­
sku Skrabacz). Postoimy tutaj kilka
dni, toteż przechodzimy do pomostu
pobliskiej mariny My River Home
Niedaleko od St. Louis
W drodze do Nowego Orleanu – lipiec 2014
Powrót do strony 1
Minuta Kapitańska – maj 2016
Rejs Szlakiem Wielkich Polaków w Ameryce część I
9
(Kontynuacja ze str. 7 i 8)
Czernikiewiczem i Chrisem. Jarek i Chris przyjeżdżają następ­
nego dnia do Portage des Sioux i zabierają nas do St. Louis.
Po lunchu z konsulem honorowym odbywamy kilkugodzinną
wycieczkę po mieście. Odwiedzamy stadion, przed którym
stoi pomnik bożyszcza miasta, bejsbolisty Stana Musiała. To
bohater St. Louis i najbardziej znany chyba zawodnik amery­
kańskiego palanta w Stanach Zjednoczonych. Odwiedzamy
katedrę i dwa polskie kościoły. Jesteśmy też na Jefferson Bar­
racks National Cemetery (cmentarz narodowy) gdzie pocho­
wani są bohaterowie wojen toczonych przez Amerykę. Celem
naszym jest znalezienie grobu Constantina Blandowskiego
poległego (jako pierwszy żołnierz Unii) w wojnie secesyj­
nej. Wizytę w St. Louis kończymy przejazdem (dwukrotnym)
przez most nad Missisipi zbudowany przez polskiego inżynie­
ra Rudolfa Modrzejewskiego (Ralph Modjeski). Nasi koledzy
odwożą nas z powrotem na jacht. Jeszcze pamiątkowe zdjęcia
na pokładzie i zostajemy sami. We wtorek 1 lipca opuszczamy
Portage des Sioux i ruszamy w drogę. Po drodze na trawersie
żegnamy statuę Matki Boskiej Rzek (jej historię opowiedziała
nam nasza przewodniczka z Portage des Sioux, Jackie).
Dobrze po południu mamy na trawersie najbardziej cha­
rakterystyczną budowlę St. Louis – potężny zbudowany ze
stali nierdzewnej na wysokość 192 metrów Gateway Arch, co
można przetłumaczyć jako Wrota na Zachód.
Chcemy zdążyć na Święto Niepodległości Stanów Zjed­
noczonych (4 lipca) do Memphis, ale pogłębiający się prze­
ciek na dławicy opóźnia naszą podróż. Dopiero 5 lipca rano
wchodzimy do miasta, którego obecność zaznacza na lewym
brzegu olbrzymia piramida. Rano o 9.30 w sobotę stoimy już
przy pomoście Memphis Yacht Club. Znowu wracają wspo­
mnienia – w 1994 roku dokładnie w tym samym miejscu
staliśmy wraz z Jurkiem i Arturem jachtem „Solidarity”. Za­
kładam dłuższy postój w stolicy bluesa i mieście Elvisa Pre­
sleya. Trzeba wreszcie zrobić porządek z przeciekiem jak też
poszukać polskich śladów. Nazwa miasta nawiązuje do Mem­
phis z Egiptu – obydwa leżą na tej samej szerokości geogra­
ficznej. Sam jachtklub i marina mieszczą się na wyspie Mud
zagospodarowanej przez włodarzy miasta do celów rekreacyj­
nych. Piotr usiłuje znaleźć organizacje polonijne w Memphis
i okolicach. Są dwie: Polish American Society i Polish Catholic
Mission. Obie posiadają numery telefonów, na które wydzwa­
Na pokładzie „Kpt. Wagner” podczas dziewiczego rejsu
Most w St. Louis
St. Louis – Wrota na Zachód
nia jachtowy dokumentalista – bez odzewu przez cały okres
pobytu w Memphis. Być może dlatego, że to okres kanikuły.
To może być wytłumaczeniem dla organizacji, niemniej misja
katolicka powinna działać, bo po to jest właśnie misją. Tak czy
owak z nawiązania kontaktów nic nie wyszło. W poniedzia­
łek przylatuje z Nowego Jorku Beata Moryl – małżonka Pio­
tra. Będzie jedna para rąk więcej do prac na jachcie podczas
dalszego rejsu. Poza tym Beata jest znakomitym fotografem,
dzięki czemu nasz blog wzbogaci się o profesjonalnej jakości
zdjęcia. Dzięki problemom z przeciekiem poznaliśmy nowych
przyjaciół. Tutaj też broszura okazała się znakomitym dodat­
kiem do naszych opowieś­ci o wyprawie Szlakiem Wielkich
Polaków. Naszymi rozmówcami są głównie członkowie MYC,
ale też właściciele jachtów motorowych bazujących w mari­
nie. Szczególnie zapamiętałem spotkania z Doug’iem (z po­
chodzenia Włochem), który odwiedza nas kilkakrotnie, a tuż
przed opuszczeniem Memphis zaprasza na pokład swojego
jachtu motorowego na pożegnalny wieczorek. Podaruje nam
książkę American Gun z osobistą dedykacją. Jego wywody na
(Ciąg dalszy na str. 10)
Powrót do strony 1
Minuta Kapitańska – maj 2016
10
Rejs Szlakiem Wielkich Polaków w Ameryce część I
(Kontynuacja ze str. 7, 8 i 9)
temat statusu obywatela USA są wielce pouczające. Doug nie
kryje, że jego sympatia jest po stronie konfederatów. Uważa,
że obowiązkiem i przywilejem obywatela jest posiadanie bro­
ni, aby – jak się wyraził – rząd w Waszyngtonie wiedział, że
obywatele pilnują aby reprezentował wartości, których oni
przestrzegają. Kolejnym, którego wizyta zapadła mi w pamięć
jest Art Moore, właściciel dużego jachtu motorowego. Art na­
był ów motor­boat dosłownie przed paroma dniami i właśnie
sposobi się do popłynięcia w dół rzeki i później kanałem na
zachód. Wraz z kumplem (byłym marynarzem z barek kur­
sujących po rzece) zaprasza nas na wieczorek na jego łajbie.
Dowiadujemy się od Arta, że jest z pochodzenia Indianinem,
czyli tzw. native American. Bardzo interesuje się historią i na­
sza broszura otwiera mu oczy na wiele spraw związanych
z Polską. Wieczorek jest bardzo udany i długo w noc toczę
dyskusję z Artem i jego przyjacielem o sprawach polsko-ame­
rykańskich. Owocem spotkania jest zaproszenie na śniadanie,
które osobiście przyrządza gospodarz. Art nadmienia żartem,
że dyskusja z „profesorem historii” (to o mnie) była dla niego
niezwykle pouczająca. W piątek 11 lipca wieczorem jesteśmy
gotowi do drogi, żegnamy naszych przyjaciół z MYC (Andy,
Jim, Brandon). Zakupy żywności i wody dokonane. Przeciek
usunięty. Wcześnie rano w sobotę 12 lipca, uruchamiam sil­
Opuszczamy Memphis – 12 lipca 2014 r.
(po uprzednim umówieniu się przez komórkę). Zostajemy tu
na noc. Noc bardzo niespokojna, bowiem ciągłe zafalowanie
od przepływających pchaczy, barek i statków nie pozwala za­
snąć. Rano płyniemy dalej. Po obu burtach niezliczone szere­
gi barek zacumowanych przy brzegu, między nimi kręcą się
pchacze upychające lub wyciągające barki formując kolejne
zestawy pchane. Środkiem w obie strony płyną barki z pcha­
czami. Od czasu do czasu towarzystwo grupuje się bliżej brze­
gów rozpychane przez dostojnie płynący masowiec lub zbior­
nikowiec. Między nimi my budzący wyraźne zaciekawienie
i nieme pytanie – co też tu robi ten jacht żaglowy? Trwa to do
samego miasta jazzu. Piotr i Beata dwoją się i troją filmując
i fotografując cały ten wodny zgiełk. Wreszcie późnym popo­
Wchodzimy do MYC, 5 lipca 2014 r.
nik i o godzinie 6.50 opuszczamy gościnną keję Memphis
Yacht Club. Piętnaście minut później jesteśmy już w głównym
nurcie Missisipi. Do Nowego Orleanu mamy około 600 mil
morskich co znaczy, że będziemy w drodze 5–6 dni. Chcemy
zatrzymać się w Vicksburgu – 20 lat temu staliś­my w bardzo
podupadłej marinie. Teraz nic z tego, nie ma mariny nie ma
żadnego pomostu, do którego moglibyśmy przycumować. Na­
stępna miejscowość Natchez – to samo. Próba dłuższego po­
stoju przy pływającym kasynie kończy się interwencją ochro­
niarzy i nieomal katastrofą spowodowaną przez bardzo silny
prąd. Stolica Luizjany Baton Rouge wita nas tradycyjnie – bra­
kiem miejsca do cumowania. Nic tylko terminale dla barek i
statków morskich. Baton Rouge leży około 200 mil od Zatoki
Meksykańskiej, ale docierają tutaj olbrzymie masowce i zbior­
nikowce. Zdesperowani brakiem wody i żywności cumujemy
przy zakotwiczonym stateczku zaopatrzeniowym „Shamrock”
„Kpt. Wagner” w Nowym Orleanie , lipiec 2014
łudniem na kursie pojawiają się wieżowce. To downtown No­
wego Orleanu. Płyniemy wzdłuż lewego brzegu. Na trawersie
mamy statek, który jest niewątpliwie kasynem. W momencie
kiedy go mijamy z jego pokładu rozlegają się dźwięki muzy­
ki. Odnoszę wrażenie jakby muzyk czekał specjalnie na nas.
To oczywiście przypadek, niemniej jednak dla nas brzmi to
jak przywitanie przez Nowy Orlean. Jeszcze paręset metrów
(Dokończenie na str. 11)
Powrót do strony 1
Minuta Kapitańska – maj 2016
Rejs Szlakiem Wielkich Polaków w Ameryce część I
11
(Dokończenie ze str. 7, 8, 9, 10)
Zachód słońca nad Missisipi
i po lewej otwiera się wejście do Intracoastal Waterway. Jest
godzina 17.10 kiedy opuszczamy rzekę Missisipi tym razem
na stałe. Nim popłyniemy dalej musimy przejść przez śluzę.
Tuż przed wejściem do śluzy mały incydent – wchodzimy na
kamienistą mieliznę tuż przy prawym brzegu kanału. Mimo
wysiłków nie możemy z kamieni zejść. Dopiero pomoc ło­
dzi motorowej wychodzącej ze śluzy uwalnia nas z pułapki.
W śluzie cumujemy do burty pchacza. Od szypra dostajemy
po butelce wody pitnej, to chyba efekt naszej informacji, że
płyniemy aż z Chicago. Szyper zapewne wie, że na odcinku
Memphis – Nowy Orlean szanse na zaopatrzenie są słabe. Za­
raz po wyjściu poszukuję miejsca gdzie znajduje się Seabrook
Marine. Czternaście lat temu stałem tam jachtem „Gemini” po
rejsie z Chicago. No, ale w międzyczasie huragan Katrine zde­
wastował miasto i port toteż wiele rzeczy mogło się wydarzyć
i zapewne Seabrook nie wygląda tak jak przedtem. Przecho­
dzimy parę mostów i dalej nie mogę namierzyć stoczni. Piotr
wyciąga z Internetu pozycję Sea­brook Marine, ja wrzucam ją
na mapę w laptopie i dopiero teraz znajduję miejsce gdzie się
znajduje. Wpływamy do małego basenu portowego i cumu­
jemy przy kei. Okazuje się, że to jest pomost Pontachartrain
Landing Marina (nie było jej czternaście lat temu). Seabrook
jest po drugiej stronie basenu. Decydujemy się zostać w mari­
nie, mają prysznice, prąd (to ważne, bowiem z powodu prze­
cieku pompa zęzowa musi pracować do czasu aż wyciągniemy
jacht na ląd) i otwarty bar. Na brzegu wiele kamperów z ludź­
mi przyglądającymi się naszemu jachtowi – zapewne ciekawi
ich port macierzysty Chicago, a położony maszt sugeruje, że
przypłynęliśmy rzeką Missisipi. Bardzo odżywczo działa na
nas kąpiel, a wizyta w barze okraszona paroma drinkami typu
bourbon z coca­-colą nastraja optymistycznie. Wyzwala tez
chęć podzielenia się wspomnieniami z rejsu Szlakiem Wiel­
kich Polaków. Testujemy drinki, słuchamy muzyki na żywo,
a nawet zamawiamy nieoficjalny hymn Nowego Orleanu –
Dom wschodzącego słońca. Duża ulga – jesteśmy u celu pierw­
szego etapu. Długo w noc siedzimy w barze. Należy się nam.
Andrzej W. Piotrowski (#69)
Karaibska Republika Żeglarska, Chicago
Eugeniusz Moczydłowski (#73)
Odkrywanie Arktyki z pokładu r/y „Magnus Zaremba”
Czy w dzisiejszych czasach można jeszcze coś odkryć? Zdziwicie się – na Ziemi więcej jest do odkrycia niż już
zostało odkryte. Nie mam na myśli „odkrywania”, które polega na zwiedzaniu miejsc, których nie znamy i każda taka podróż będzie przecież naszym osobistym odkryciem. Kolekcja slajdów, filmów i sweetfoci zostanie
wzbogacona. Będzie można brylować w towarzystwie opowieściami z krain dalekich i niezwykłych. Nie takie
odkrywanie proponuję. Mam na myśli przymiarkę do zbadania autentycznych tajemnic Arktyki. W tym roku
poszukamy odpowiedzi na dwa pytania: 1. Kiedy i dlaczego rosną tak zwane „ogrody Spitsbergenu”?, 2. Jak
tworzą się „łąki”, „sawanny” czy „prerie” Oceanu Arktycznego?
W pierwszym pytaniu chodzi o to, że na wyspach archi­
pelagu nazywanego przez Norwegów Svalbard, występują
zbiorowiska roślin bogate i liczne, nigdzie niespotykane w ta­
kiej bliskości ziemskich biegunów. Z tego powodu powszech­
nie w literaturze czytamy o „ogrodach Spitsbergenu”. Sprawa
wydaje się prosta: rośliny rosną latem, kiedy nastanie dzień
polarny, zejdzie śnieg a ptaki użyźnią ubogą tundrę. Problem
w tym, że w tych oczywistych zdawałoby się warunkach,
rośliny prawie wcale nie rosną. Naszym zadaniem jest
sprawdzić, czyli właśnie „odkryć” tajemnicę tego paradoksu.
W tym celu będziemy lądować w różnych miejscach archipela­
gu i przyglądać się zbiorowiskom roślin, formułować wnioski
z naszych obserwacji, proponować tezy i antytezy. Wszystko
w miarę możliwości i przede wszystkim chęci załogi, czyli „ze­
społu badawczego”.
Drugie pytanie jest nie mniej frapujące. Zimą Ocean Ark­
tyczny jest praktycznie pustynią. Latem zakwita bujnie jak
łąki sawanny i prerie po wiosennym deszczu. Zjawisko „za­
kwitu fitoplanktonu” jest motorem funkcjonowania całego
ekosystemu toni oceanu na kształt sztucznych i naturalnych
roślinnych zbiorowisk na lądach całej Ziemi. Tu także mamy
jedno zasadnicze „ale”. Skoro w Oceanie Arktycznym w czasie nocy polarnej z braku światła nie mogą rosnąć żadne
rośliny, czyli właśnie fitoplankton, to skąd się one biorą
(Ciąg dalszy na str. 12)
Powrót do strony 1
Minuta Kapitańska – maj 2016
12
Odkrywanie Arktyki z pokładu r/y „Magnus Zaremba”
(Kontynuacja ze str. 11)
na wiosnę? Na dodatek w tak ogromnej liczbie, że stanowią
dostateczną bazę pokarmową dla milionów zwierząt: ptaków,
ryb, fok, delfinów i wielorybów? Aby przyjrzeć się tej kwestii,
wpłyniemy „Magnusem Zarembą” w lody Oceanu Arktyczne­
go, pobierzemy próby wody batymetrem, odłowimy organi­
zmy siatką planktonową, spróbujemy pobrać próbki organiz­
mów z dolnej warstwy dryfujących lodów.
Ponadto: Przy okazji możemy odwiedzić polskie stacje
badawcze w Bell Sund, Petunia Bukta i fiordzie Hornsund.
Poszukać skamieniałości sprzed milionów lat. Odwiedzić
kolonię morsów. Przy odrobinie szczęścia – obejrzeć króla
Arktyki w naturalnym środowisku. Zawitać do Ny-Ålesundu,
miasta położonego najbliżej bieguna północnego. Wpaść do
Barentsburga – działającego skansenu lub skamieliny systemu
sowieckiego, w którym wciąż wydobywa się węgiel. Odwie­
dzić inne sowieckie miasto górnicze Pyramiden. Opuszczone
na początku tego wieku, sprawia wrażenie miejsca dotknię­
tego atakiem nuklearnym. W Virgohamna znajdziemy po­
zostałości tragicznej wyprawy balonowej Andrée’go, w NyÅlesundzie zrobimy zdjęcie wieży startowej balonu, który pod
dowództwem Romualda Amundsena przeleciał jako pierwszy
statek powietrzny nad biegunem północnym. Na pokładzie
znajdziesz stosowną literaturę – niestety w języku angielskim.
Możesz liczyć na szkolenie żeglarskie.
Jak to zrobić?
W środku lata, od 20 lipca do 16 sierpnia, „Magnus Zarem­
ba” obsługuje program naukowy PAN. W pozostałym okresie
można wziąć udział w jednym z czterech 10-dniowych rejsów
w terminach
A: 1–10 lipca,
B: 10–20 lipca,
C: 16–26 sierpnia,
D: 26 sierpnia – 5 września.
Kolejność obsadzania rejsów jest następująca: B, C, A, D.
Koszt udziału w rejsie wynosi 4 tysiące złotych przy 5 osobach
na pokładzie, 5 tysięcy, jeśli załogę stanowią 4 osoby. Opłata
obejmuje: czarter, wyżywienie, ubezpieczenie medyczne i ra­
tunkowe. W fazie organizacyjnej istnieje możliwość wydłuże­
nia rejsów do 15 dni. Rejsy rozpoczynają się i kończą w stolicy
Spitsbergenu – Longyearbyen. Loty uczestnicy organizują we
własnym zakresie. W razie potrzeby służymy pomocą. Pyta­
nia, uwagi, preferencje żywieniowe proszę kierować na adres:
[email protected], telefon +48 603 75 11 55.
r/v”Magnus Zaremba”...
...został zwodowany w 2013 r. Inspiracje, założenia konstruk­
cyjne, specyficzne własności, historia budowy, dane i opis
techniczny znajdziesz w załączonym pliku „folder”. Jacht ma
8 koi stałych, dwie mesy po obu burtach, dwie łazienki z prysz­
nicem, dwa magazyny rufowe, obszerny achterpik ładunko­
wy, warsztat, magazyn dziobowy. Brama rufowa z dwoma bo­
mami ładunkowymi obsługującymi ładunki z achterpiku i za
pawężą. Sterówka jest całkowicie kryta. W nadbudówce ob­
sługuje się elektryczne kabestany szotowe 1,5 kW, kabestan
fału grota, baksztagi i obciągacze bomów. Jacht dotychczas
r/y „Magnus Zaremba”
żeglował 10 000 mil: do Islandii, Grenlandii, Spitsbergenu.
W końcu zimy 2015 r. pożeglował w wyprawie naukowej do
Grenlandii, czyli w czasie i rejonie nigdy nie odwiedzanym
dotychczas przez żeglarzy jachtowych. W drodze powrotnej,
40 mil od Bergen, olbrzymia fala „freak wave” złamała maszt
i wywróciła jacht do góry kilem. Nikt z załogi nie został ranny.
Jacht odholowano do Bergen i wrócił do kraju na silniku. Po
wstawieniu nowego masztu odbył jesienny rejs powrotny na
Spitsbergen, gdzie dotarł po 14 dniach żeglugi z Gdańska.
Ożaglowanie:kuter
Powierzchnia żagli: 195 m2
Silnik:
Nanni N 115 kM
Linia wału:
demontowana
Balast:
5 ton, podnoszony hydraulicznie
Ster:
mocowany na pawęży, demontowany
Winda kotwiczna:
elektryczna, Lofrans X3
Kotwica Delta:
40 kg
Kotwica Delta:
32 kg
System nawigacyjny: Simrad NSE 12
Autopilot:Simrad
Mapy morskie :
Navionics
(Dokończenie na str. 13)
Powrót do strony 1
Minuta Kapitańska – maj 2016
13
Odkrywanie Arktyki z pokładu r/y „Magnus Zaremba”
(Kontynuacja ze str. 11 i 12)
Radiotelefon:
RS 10 VHF
Ręczny UKF:
HH 33 Handheld Radio
Ster strumieniowy: SMSP240TCI 10 kW
Echosonda:Simrad
Sonar:
Colour Twinscope SE
Gniazda elektryczne: 230 V AC
Gniazda elektryczne: 12 V DC
Lodówka:Waeco
Zamrażarka:Waeco
Piec co:
Refleks 1067MSK
Ponton:Honda
Silnik zaburtowy:
Honda 2,5 kM
Kapitan i armator:Eugeniusz Moczydłowski.
Mam 67 lat, żonaty, dwoje dzieci. Mieszkam w Warszawie.
Naukowiec, przedsiębiorca, żeglarz. Staż morski 170 ty­
sięcy mil morskich.
Można o mnie zasięgnąć języka na: fb Magnus Zaremba,
oraz http://www.kreacjonizm.org.pl; http://www.ruchdla­
polski.pl; http://www.hermandaddelacosta.pl; http://www.
wydawnictwomegas.pl; http://www.richmond.pl
Lewa burta – mesa kapitańska
Eugeniusz Moczydłowski (#73)
W Arktyce
Sterówka
Stół nawigacyjny
W Arktyce
Powrót do strony 1
14
Marek Popiel (#141)
Minuta Kapitańska – maj 2016
Sierpniowe „Roztocze”
O
propozycji rejsu zacząłem pisać na wiosnę. Rozsyła­
łem wici mailami, na forach żeglarskich i na fejsbuku.
Zainteresowanie było, łagodnie mówiąc, chłodne. Potencjal­
nych uczestników na przemian przybywało i ubywało, ale ni­
gdy nie zbliżyło się do stanu pełnej załogi. W lipcu wychodzi­
ło około sześciu osób (z naciskiem na „około”). Na dodatek
wciąż brakowało co-skipera w stopniu sternika morskiego,
co jest wymagane kartą bezpieczeństwa tego jachtu. Armator
obniżył opłatę za koję do zupełnie symbolicznej kwoty 900 zł
za dwa tygodnie rejsu. Dla sternika morskiego do sześciuset,
co na którymś forum zostało powitane sarkastycznie. Kiedy
wróciłem z lipcowych rejsów i obniżyliśmy opłatę kojową dla
co-skipera do zera, pojawiło się dość żywe zainteresowanie,
ale nie uwieńczone pozytywnym rezultatem. Za późno. Osta­
tecznie w Bergen zameldowaliśmy się we czwórkę. Dwóch
doświadczonych młodych żeglarzy i jeden absolutny żółto­
dziób. No i ja – siwobrody. Zapowiadało się nieźle. Robiłem
dobrą minę do złej gry i zastanawiałem się, jak tu sobie z tak
skromną załogą poradzić z dość skomplikowanym w obsłudze
„Roztoczem”.
Początek był łatwy. Przez cieśniny między wyspami i tak
raczej nie dało się żeglować. Chłopcy na zmianę sterowali,
a ja pokazywałem palcem, w którą dziurę należy jacht skie­
rować. Oznaczało to wprawdzie, że o przespaniu się nie było
mowy, ale jedną noc jakoś wytrzymałem. Ostatecznie rano
zrezygnowałem z wejścia do Haugesundu i wypłynęliśmy na
morze. Tu wystarczyło pilnować kompasu, podzieliliśmy się
zatem na dwie wachty i pod południowo-wschodni wiatr po­
płynęliśmy na dół mapy. Wreszcie otworzył się przed nami
Skudenesfjord. Kurs dało się nieco poprawić, ale zapowiada­
ło się długie halsowanie. Wiatr słabł, więc zrzuciłem pychę
z serca i odpaliliśmy silnik. Do gościnnej mariny w Stavanger
dotarliśmy o 18.00. Marina pustawa, ale y-bomy dla „Rozto­
cza” były zbyt ciasne, zatem zacumowaliśmy po zewnętrznej
stronie pływającego pomostu. Przykrą niespodzianką była
cena postoju. Za jacht powyżej 15 m wynosiła ona 400 NOK
i do tego jeszcze 100 za prąd z kei. Następnego dnia, po drob­
nych zakupach prowiantowych oraz uaktualnieniu prognozy
pogody, ruszyliśmy w dalszą drogę.
Do wyjścia z zatoki pędziliśmy z wiatrem na samym kliw­
rze. Po minięciu Taraboen nastąpił powrót do bajdewindu
pomiędzy szkierami. Wiatr powoli odchodził ku południowi
i trzeba było wreszcie przeprosić się z halsowaniem. Szybko
wychodzą na jaw zadziwiające okoliczności. Przy dolądowym
halsie kurs staje się coraz bardziej niekorzystny, a po zwro­
cie okazuje się, że płyniemy dokładnie po tym samym śladzie.
Sprawdzam w locji i potwierdza się moje podejrzenie. Wzdłuż
brzegu płynie na północ stały prąd rzędu 1–2 węzły. Na doda­
tek od dłuższego czasu wieje z południowego wschodu, czę­
sto dosyć żwawo. Prąd musi być zapewne dużo silniejszy niż
dwa węzły. Pozostaje pożeglować daleko w morze i wyzwolić
się z władania wrogiego prądu. Lewy hals poprowadził nas aż
na środek Skagerraku. Prawy wprost pod szkiery otaczające
Kristiansand. Przez szkiery przepłynęliśmy o szarej godzinie,
co pozwalało porównać widoczne na mapie światła z coraz le­
piej odcinającą się linią brzegową. Ostatecznie zacumowaliś­
my na zewnątrz pirsu o 6.30.
Marina w Kristiansand
Okazało się, że w Kristiansand 22 sierpnia to już jest po
sezonie i marina praktycznie nie funkcjonuje. Bosman poja­
wia się raz na dobę (nie wiadomo kiedy), nie ma komu zapła­
cić za postój i poznać tajemnicy dostępu do toalety. Chłopcy
w końcu kod dostępu do łazienki posiedli, z czego i tak nic nie
wynikło, bo w prysznicu była tylko zimna woda. Na począ­
tek wybrałem się do lokalnego marketu po bułki i mleko do
kawy. Później poszedłem zwiedzać sąsiednią wyspę, na której
w czasie wojny stały najpierw norweskie, a później niemiec­
kie baterie. Dzisiaj pozostały już tylko fundamenty i betono­
we bunkry. Sąsiedzi z „Sharkiego” zdobyli jakimś cudem ak­
tualnego griba, którym się z nami podzielili. Wiatr miał nadal
wiać w niewłaściwym kierunku, ale do strawienia.
Wschodni wiatr dawał nadzieję na ominięcie Skagen
jednym halsem. Prawie się sprawdziło, zabrakło tylko kilku
mil. Halsowanie wokół przylądka Grena było skomplikowa­
ne, ponieważ tu akurat znajduje się narożnik ruchliwej ruty,
więc ostatecznie musieliśmy wyczołgać się dalej na wschód.
Nadzieja, że za przylądkiem pomkniemy w stronę Kopen­
hagi półwiatrem okazała się mrzonką – na Kattegacie wiało
z południowego wschodu. Læsø udało się jeszcze ominąć po
wschodniej stronie, ale dalej było już tylko gorzej. Wiatr tę­
żał i w końcu zrzuciliśmy grota, by ulżyć jachtowi. Po północy
coraz wyraźniej celowaliśmy w brzegi Jutlandii. W pewnym
momencie dopadła nas regularna burza z gradem i pioruna­
mi. Silny wiatr wiał teraz wprost z południa. By się schować
mieliśmy do wyboru 15 mil do Grenaa, prosto pod wiatr lub
18 na Anholt. Wybór był oczywisty. Rankiem zacumowaliśmy
w pustawej marinie na wyspie. Kiedy wracałem z biura po za­
płaceniu za postój w skomplikowanym automacie, w mokrym
sztormiaku i kaloszach, poślizgnąłem się i noga wpadła mi
pomiędzy burtę a krawędź kei, a ja, całym ciężarem, zawisłem
żebrem na słupku od relingu. Wygrzebałem się sam, ale dłuż­
szą chwilę trwało zanim odzyskałem oddech.
Zgodnie z prognozą wiatr odchodził na południowy za­
chód, a nawet wręcz na zachód. Kierunek korzystny, ale wia­
(Ciąg dalszy na str. 15)
Powrót do strony 1
Minuta Kapitańska – maj 2016
15
Sierpniowe „Roztocze”
(Dokończenie ze str. 14)
tromierz pokazywał szkwały do 27 węzłów, więc nawet wy­
manewrowanie jachtu z portu stało pod znakiem zapytania.
Zgodnie z zasadą Don Jorge, postanowiłem być „mądrym
skiperem” i obejrzeć te harce z portu, tym bardziej, że potłu­
czony bok doskwierał mi w przykry sposób. Wyspaliśmy się
zatem na równym kilu i dopiero następnego dnia ruszyliśmy
na południe. Wiatr znów odszedł na południe i wystarczyło
to, by po nabraniu wysokości jednym długim halsem wjechać
do Sundu. W Sundzie, niestety, dobre się skończyło i, skoro
miejsca i czasu na halsowanie zabrakło, do Swanemolle do­
tarliśmy w środku nocy. Moja głodna wielkiego świata załoga
natychmiast po zacumowaniu popędziła szlifować bruki Ko­
penhagi, a ja ułożyłem w koi swój obolały bok i postarałem
się odrobić zaległości w spaniu. Niestety – mój wbudowany
w organizm „kapitański” zegar i tak wygonił mnie z koi o 6.00.
Zrobiłem sobie poranną kawkę, wymieniłem pustą „europej­
ską” butlę gazową na polską, która zawierała jeszcze resztki
gazu, zapłaciłem za postój i ostatecznie doczekałem moich
umęczonych załogantów koło 18.00. Było z góry zapowie­
dziane, że wychodzimy jeszcze tego samego dnia, więc mimo
widocznego zmęczenia protestów nie było.
Skaliste brzegi wyspy Odderøya
Wiało z południa ca 15 węzłów. O żeglowaniu nie mogło
być mowy, więc znów trzeba było swój los powierzyć motor­
kowi. Statki śmigały obok nas, zatem trzymaliśmy się skrupu­
latnie skraju ruty. Przed latarnią Drogden zmieniliśmy kurs
na Hölvikken po prawej burcie zostawiając wielki ogródek
wiatraków. Na dobrą sprawę można byłoby tu podeprzeć się
żaglami, ale na pokładzie był tylko Wiktor i żal mi było bu­
dzić reszty załogi. Zresztą, za latarnią Hoellviken kurs znów
zmieniał się na 160, a na dodatek trzeba się było starannie
trzymać pogłębionego toru do Falsterbo. Jakoś trzecia w nocy
weszła nam w zwyczaj, bo o takiej właśnie godzinie weszliśmy
pomiędzy falochrony osłaniające wejście do kanału. Trochę
gimnastyki wymagało zacumowanie jachtu przy silnym, od­
pychającym wietrze, ale w końcu się udało i mogłem wreszcie
pójść spać.
Jak zwykle obudziłem się o szóstej i żadnym sposobem nie
udało mi się tego snu cokolwiek przeciągnąć. Pierwsze otwar­
cie mostu przewidziano dopiero
na 9.00, więc zanim moja załoga
się obudziła, zdążyłem uzupeł­
nić wodę w zbiornikach. Za pięć
dziewiąta, wraz z kilkoma innymi
jachtami, warowaliśmy na środku
awanportu. Trochę się przeciągnę­
ło i dopiero piętnaście po zadźwię­
czały dzwonki i most się otworzył,
a my ruszyliśmy do kanału. Na Bał­
tyku wiało ca 15 węzłów z WSW,
czyli kurs na Rugię wypadał nam
półwiatrowy. Do grota i kliwra
dostawiliśmy jeszcze bezana i po­
mknęliśmy przed siebie. Chwilami
nawet 9 węzłów. Przed zmrokiem
byliśmy na trawersie Jasmundu. Chyba nigdy mi się jeszcze
nie udało tak szybko przetrawersować Bałtyku na tej trasie.
Za Rugią wiatr nieco osłabł, ale ciągle płynęliśmy ponad 4 wę­
zły. Po zmroku dało się wypatrzyć najpierw Greifswalder Oie,
a później również latarnię w Świnoujściu. Na 12 kanale pod­
słuchiwałem rozmowy statków z kontrolą ruchu. Wreszcie
przyszła pora na zrzucenie żagli i wejście między falochrony.
Widać przegapiłem zapowiedź wychodzącego promu, bo mi­
nęliśmy się z nim dopiero w głębi toru, ale jest tam wystarcza­
jąco szeroko, by się bezpiecznie minąć. W basenie północnym
okazało się niezwykle tłoczno. Wreszcie znalazłem miejsce
przy nadbrzeżu pomiędzy pływającymi pomostami, dość da­
leko od bosmanatu. Znowu o trzeciej w nocy.
Daleki jestem od bicia jakichkolwiek rekordów, a już rekor­
du „najmniejszej załogi”, w szczególności i gdyby mi w głowie
postało, że w sierpniu nie uda się zabrać na ciekawy rejs „Roz­
toczem” rozsądnej załogi, nigdy bym się nie podjął poprowa­
dzenia tego rejsu. Jak widać, wyobraźni mi zabrakło i staną­
łem przed ryzykownym zadaniem. Do ostatniej chwili toczyły
się pertraktacje dotyczące uzupełnienia załogi, szczególnie
o sternika morskiego. Z drugiej strony nie mogłem w ostatniej
chwili wykręcić się sianem i zostawić na lodzie zarówno tych
moich nielicznych załogantów, jak i poprzedniej załogi, koń­
czącej rejs w Bergen. Jednego załoganta znałem – z Witkiem
już przecież po morzu pływałem. Z dwóch pozostałych, jeden
okazał się bardzo opływanym i godnym zaufania. Wprawdzie
Morze Północne straszyło sztormami, ale na szczęście najbliż­
sza okolica była dosyć łaskawa. Wojtek na pożegnanie życzył
mi wiatru w plecy, co oczywiście się nie sprawdziło, ale sztor­
mu nie było. Dopiero na Kattegacie ta złośliwa burza dopadła
nas i zmusiła do zmiany planów, a nawet, pośrednio, przyczy­
niła się do mojej kontuzji. Generalnie, chłopcy nie użalali się
na trudy rejsu i nie pojawił się u nich „syndrom końca rejsu”
objawiający się absolutną niemożnością wykonania najbar­
dziej niezbędnych czynności. Przeciwnie – bez napominania
posprzątali jacht na pożegnanie. Wygląda, że „niedźwiedzie
mięso” (wielorybie?!) raczej ich mobilizowało i stanowiło wy­
zwanie warte zmierzenia się z nim. Zatem – dziękuję Wam,
moja nieliczna, ale dzielna załogo.
Marek Popiel (#141)
http://whale.kompas.net.pl
Powrót do strony 1
16
Minuta Kapitańska – maj 2016
Wyprawa OdySea
Władka Wagnera
Pomysł wyprawy dookoła świata zrodził się latem 2012
roku. Rok ten ogłoszony był Rokiem Władysława Wagnera.
To wieloetapowa impreza żeglarska na jachcie „Zjawa IV”.
Jednym z etapów był rejs na trasie Kingston–Jamajka–Hawa­
na w dniach 13–27 lutego 2016 r.
Pod salingiem powiewała flaga Bractwa Wybrzeża MKP.
Brat Andrzej Kacała (#97) uczestniczył w tym rejsie, jako ofi­
cer wachtowy.
Był to mój trzeci rejs na tym jachcie. Poprzednie dwa to:
– 2003–2004 – rejs dookoła Ameryki Południowej, z opły­
nięciem Przylądka Horn i wizytą na Antarktydzie (uhonoro­
wany III Nagrodą za Rejs Roku za rok 2004):
– 2005 – rejs do Zatoki Hudsona, z wizytą w Churchill,
podczas tego rejsu dokonano pierwszego polskiego lądowa­
nia na Ziemi Baffina.
„Zjawa IV” to jacht żaglowy należący do ZHP. Jej poprzed­
niczkami były „Zjawa I”, „Zjawa II” oraz „Zjawa III”, na któ­
rych harcerz Władysław Wagner opłynął dookoła świat. Wła­
dysław Wagner był pierwszym Polakiem, który tego dokonał.
Poniżej krótkie migawki zdjęciowe z tej wyprawy.
Andrzej Kacała (#97)
Powrót do strony 1
Minuta Kapitańska – maj 2016
17
Powrót do strony 1
Minuta Kapitańska – maj 2016
18
Ryszard Lutosławski (#56)
Klubowy rejs na Seszele
Wynajęto mnie kiedyś do poprowadzenia rejsu po archi­
pelagu Seszeli. Okolica oraz warunki klimatyczne tak bar­
dzo mnie zauroczyły, że postanowiłem w ten rejon zabrać
członków YKP BREMA. Wynajęliśmy katamaran Lagoon 440
z 8 wygodnymi kojami oraz dwiema mniej luksusowymi ka­
binkami jednoosobowymi. Bilety lotnicze Liniami Katarskimi
z przesiadką w Doha udało się zaklepać w miarę tanio – (660
euro od osoby w obie strony).
Marina Cat Sey życzy sobie 6000 euro kaucji za wypoży­
czenie takiego katamaranu i to stworzyło nam pewną trud­
ność. Na szczęście jeden z naszej załogi posiadał kartę kredy­
tową o tak wysokim limicie i zgodził się na ryzyko pokrycia
tej kaucji.
Z prasy pobranej przy wsiadaniu do samolotu dowiedzie­
liśmy się o najnowszych wypadkach z rekinami na Seszelach
i na nieodległym Reunion, co trochę popsuło nam wszystkim
humor, bo każdy wiózł w swoim bagażu płetwy, maskę i fajkę
oraz w sercu szczery zamiar oglądania legendarnych raf ko­
ralowych.
Taksówką typu busik, dwoma kursami (z powodu bagaży)
dojechaliśmy z lotniska do Mariny za łącznie 40 euro i tam
czekając na przejęcie jachtu załoga miała możliwość kąpieli
pod prysznicem i przebrania się w lżejsze ciuchy.
Po wprowadzeniu się z bagażami na jacht, załoga obejrzała
sobie małe pojedyncze kabinki dziobowe i, ponieważ nie zna­
lazł się żaden chętny na taką kwaterę, nastąpiło losowanie.
Niezbyt zadowoleni ci, którzy wylosowali te kabinki, szybko
nazwali je „chlewikami”… Po rozpakowaniu się w przydzielo­
nych kabinach wytypowaliśmy „silną grupę” po zakupy, która
udała się do stolicy Seszeli Victorii z listą niezbędnego zaopa­
trzenia. Pozostali grzecznie poddali się wstępnemu szkoleniu
na jachcie, co było konieczne, gdyż byli to ci, którzy jeszcze
z jachtami na morzu żadnego kontaktu nie mieli. Omówiliśmy
sobie wszystkie stanowiska manewrowe i konieczne na nich
czynności w rozmaitych stanach żeglugi oraz praktycznie
wypróbowaliśmy sobie ich wykonanie, w czym sekundowało
nam dzielnie palące słoneczko oraz spora wilgotność powie­
trza potęgująca odczucie upału.
Wieczorem, przed wspólną kolacją, dokonaliśmy obrząd­
ku poczęstowania Neptuna szklaneczką whisky wylewając
z dziobu do morza nieco tego płynu wraz z rytualną przemo­
wą kapitana: „Królu mórz i oceanów! Załoga jachtu »Louann«
zaprasza Cię na godny poczęstunek, licząc że pomożesz nam
w całym rejsie usuwając sprzed naszego dziobu wszelkie prze­
szkody oraz rozkazując wiatrom wiać dla nas przychylnie.
Poddajemy się z pokorą Twoim rządom!”.
Cała załoga ze szklaneczkami w rękach zgromadzona na
dziobie brała udział w tym rytuale z powagą chłonąc słowa
kapitana. Potem była już tylko przyjemność smakowitej kola­
cji i zasłużony po długim i męczącym locie odpoczynek.
Następnego dnia trzeba było jeszcze uzupełnić zaopatrze­
nie.
Po południu odbyło się pierwsze wyjście w morze z zamia­
rem opłynięcia wkoło wyspy Św. Anny i wykonania zaleco­
nych alarmów oraz zapoznania załogi z jachtem w żegludze.
Przed wieczorem weszliśmy z powrotem do mariny Cat Sey na
kolację i spokojny nocleg.
Następnego dnia śniadanie obyło się wcześniej, bo pla­
nowaliśmy płynąć na wyspę Praslin, czyli było do pokonania
w sumie ponad 26 mil. W porze suchej wieje na Seszelach
stały monsun z południowego wschodu, co zapewniało bar­
dzo dogodny kierunek wiatru. Na katamaranach nie pływa
się fordewindem. Doświadczenia z dnia poprzedniego były
za krótkie, żeby stwierdzić, kto z początkujących zapadnie na
morską chorobę. Po wyjściu, przeciągnęło się stawianie grota,
ponieważ jego listwy trzeba było przeprowadzić bezkolizyjnie
pomiędzy Laise Jackami – co w praktyce kazało, podnosząc
żagiel wielokrotnie zjeżdżać z nim kilka centymetrów w dół,
żeby znowu podnieść go wyżej. Po tym pierwszym praktycz­
nym treningu w następnych wyjściach już ta operacja trwała
znacznie krócej i wychodziła sprawniej. Na stanowisku ste­
rowniczym daszek przeciwsłoneczny całkowicie zasłania gro­
ta, co powoduje, że zmiany kursu sterowania, tak aby żagiel
wychodził bezkolizyjnie, są podpowiadane przez załoganta
stojącego tam, skąd żagiel jest dobrze widoczny – w kolejnych
wyjściach składaliśmy ten brezentowy daszek do stawiania
grota, co znacznie usprawniało całą operację.
(Ciąg dalszy na str. 19)
Powrót do strony 1
Minuta Kapitańska – maj 2016
19
Klubowy rejs na Seszele
(Kontynuacja ze str. 18)
Po południu stanęliśmy na kotwicy w zatoce Chevalier na
wyspie Praslin na głębokości 5 metrów. Na kotwicowisku sta­
ły jeszcze dwa katamarany oraz mały kuter patrolowy wojska
seszelskiego. Szybko okazało się, dlaczego on się tam znaj­
dował – było to miejsce, gdzie kilka dni wcześniej rekin zabił
francuskiego wicemistrza w windsurfingu i załoga wojskowa
miała za zadanie nie dopuścić, żeby ktokolwiek wchodził tam
do wody. Przy pięknej plaży otaczającej zatokę rozpięto siatkę
przeciw rekinom i jedynie tam, pod jej ochroną, wolno było
wchodzić do wody. Załoga zaokrętowała się więc na nasz pon­
ton i popłynęła do brzegu. Wychodząc z założenia, że prakty­
ka uczy najlepiej, nie wspomniałem nic o tym, żeby uważać
przy samym brzegu na pozornie niewielki przybój. Oczywiś­
cie ponton przekoziołkował i wszyscy spotkali się z wodą nie­
co wcześniej niż zamierzali. Pozrywane z głów okulary i inne
osobiste akcesoria dało się na szczęście odnaleźć. Trzeba było
potem wysuszyć i odpiaszczyć silnik, ale za to już w kolejnych
transportach na brzeg nie było żadnej wywrotki. Załoga pełna
wrażeń i wykąpana w oceanie o temperaturze wody 32 stop­
nie wróciła na jacht, gdzie już czekała lista nocnych wacht
– bo stanie na kotwicy w nocy wymaga stałej kontroli. Omó­
wiliśmy sobie sposób trzymania takiej wachty i jej specyfikę.
Na szerokości 4 stopni na południe od równika nie ma prawie
wcale zmierzchu i brzasku – słońce zachodzi bardzo szybko
i z dnia błyskawicznie robi się noc, tak jak i rano z nocy bardzo
prędko robi się kolejny słoneczny dzień, a różnicy temperatur
pomiędzy nocą i dniem prawie nie ma.
Kolejnym naszym postojem było kotwicowisko przy wys­
pie Couriose. Wyspa ta jest objęta statusem Parku Narodowe­
go i każdy wchodzący musi zapłacić za bilet wstępu w wyso­
kości 200 rupii seszelskich, czyli około 13 euro. (Kurs na teraz
to 16,5 rupii seszelskich za 1 euro). Żyje tam wiele ogromnych
żółwi lądowych, wielkie kraby i sporo różnokolorowego ptac­
twa. Jest tam także piękna ogromna plaża ograniczona gła­
zami bazaltowymi, tak charakterystycznymi dla krajobrazu
wszystkich seszelskich wysp.
Następnego dnia popłynęliśmy do jedynego portu wyspy
Praslin, gdzie przychodzące jachty mają do wyboru, albo
w miarę wolnych miejsc dojść do pływającej kei (2000 rupii
szelskich za noc), albo stanąć na boi (200 rupii seszelskich
za noc) – w opłacie tej jest już automatycznie wywóz śmieci
oraz dowóz zamówionych towarów spożywczych ze sklepu.
Te różnice cenowe nie pozostawiają wyboru, zwłaszcza że na
boi stoi się znacznie bezpieczniej, ponieważ do kei podchodzą
jachty z bardzo rozmaitymi skiperami o rozmaitych umiejęt­
nościach manewrowych. Pomijając sklepy i niewielkie mia­
steczko, celem wycieczki prawie obowiązkowej jest Dolina
Majowa (Valley of May). Jest to dolina objęta statusem Parku
Narodowego i wstęp tam kosztuje 250 rupii seszelskich od
osoby. Tam właśnie rosną Coco de la mer, czyli wielkie koko­
sy o wadze ponad 30 kg. Przypominają do złudzenia kobiece
miejsca intymne i stały się powodem anegdoty: Legenda głosi,
że w czasie sztormu wysokie na 40 metrów palmy, na których
rosną te orzechy, kołysząc się powodują, że orzechy te kopu­
lują. To sprowadza chętnych widzów, którzy jednak niczego
już opowiedzieć nie mogą, bo dostawszy w głowę 30-kilogra­
mowym orzechem spadającym z dużej wysokości stają się na­
tychmiast na zawsze małomówni.
Bardzo ciekawa jest w tej dolinie i na jej zboczach dżungla
tropikalna, którą tam można podziwiać w pełnej krasie. Wy­
cieczka ta może doskonale służyć rozprostowaniu nóg po dłu­
gim pobycie na jachcie, bo do przejścia jest około 3 km. Można
jednak skorzystać z miejskiego autobusu za jedyne 3 rupie se­
szelskie. Jeździ on z portu do doliny i wtedy chodzenie pie­
chotą ogranicza się jedynie do zwiedzania lasu tropikalnego.
Ponieważ teren jest górzysty, z wierzchołków wzniesień jest
przepiękny widok na bogatą linię brzegową wyspy oraz na
wyspy Coco i La Dique. Warto nie zapomnieć o zapasie wody
na tę wycieczkę, bo pragnienie daje się we znaki. Po powro­
cie do portu były również działania integracyjne z załogami
innych jachtów i wymiana wrażeń z dotychczasowego pływa­
nia. W sumie spędziliśmy tam dwie doby nie narzekając ani
przez chwilę na nudę czy nadmiar czasu. Właściciel boi od­
wiedzał nas co kilka godzin zabierając śmieci i troszcząc się
o wszystkie nasze potrzeby. Miejscowi ludzie są zupełnie nie­
zepsuci napływem turystów i chętnie im pomagają.
(Ciąg dalszy na str. 20)
Powrót do strony 1
20
Minuta Kapitańska – maj 2016
Klubowy rejs na Seszele
(Kontynuacja ze str. 18 i 19)
Widok jedynej na wyspie Praslin kei dostępnej dla jachtów
pokazuje zarazem położenie tego idyllicznego porciku. Kilka
razy w ciągu dnia przychodzi tu spory „tramwaj wodny” przy­
wożąc i zabierając kolejną partię turystów, z których pieniędzy
powstaje zasadniczy budżet Seszeli. Większość nocnych po­
stojów w rejsie odbywa się na kotwicy, a w tym porcie z boi
nie ma możliwości uzupełnienia wody, dlatego dobre jachty
są zaopatrzone w desalinator, tworzący autonomię w tym
zakresie. Zazwyczaj paliwa uzupełniać nie trzeba, gdyż stale
wiejący wiatr o sile do 6° B pozwala na znaczne ograniczenia
jego zużycia.
Z portu na wyspie Praslin pożeglowaliśmy na kolejną
z czterech zamieszkałych wysp archipelagu – La Dique. Od
jej wschodniej strony znajduje się mały porcik, który nie jest
w stanie pomieścić wszystkich chętnych na jego odwiedzenie
oraz tych, którzy muszą tam się dostać dowożąc turystów czy
łowiąc ryby dla miejscowych knajpek. Do niedawna na wyspie
tej obowiązywał zakaz ruchu jakichkolwiek pojazdów mecha­
nicznych i cały transport ludzi i towarów odbywał się przy
pomocy zaprzęgów w woły. Pozostały tam jeszcze ośmiooso­
bowe „taksówki” ciągnięte przez woły.
Wielką wygodę dla wizytujących tę śliczną wyspę stanowi
wypożyczalnia rowerów. Rowerem można ją objechać w oko­
ło godzinę. Na wyspie z ciekawych do odwiedzenia miejsc
znajduje się stary zabytkowy cmentarz, kooperatywa produ­
kująca koprę i hodująca wanilię oraz ogromna prześliczna
plaża, w porze suchej jest tam zakaz kąpieli w morzu – w tym
czasie występuje tam ciągły silny prąd wynoszący w morze,
którego pływak nie jest w stanie pokonać. W czasie naszego
pobytu, spotkany wcześniej na innym jachcie Polak został
w ten sposób pochłonięty przez ocean.
Fabryka kopry to zwykły kierat poruszany przez woła i ob­
racający wielki kamień młyński. Wołem dowodzi miejscowa
kobieta odpoczywająca po kilku obrotach kieratu, w czasie
gdy urobek jest masowo wyżerany przez ptaki. Z powodu
ciasnoty w porcie oraz ruchu miejscowych łodzi rybackich
musieliśmy kilkakrotnie się przestawiać w coraz to nowe,
przydzielane nam przez kapitanat miejsca, często co do cen­
tymetrów dopasowane do gabarytów jachtu.
Kilka mil od portu La Dique leży maleńka wysepka Coco
z przepiękną rafą. Niestety, nie chcąc stwarzać zbędnych po­
kus groźnym rekinom, zrezygnowaliśmy tym razem z odwie­
dzenia kotwicowiska koło tej wysepki.
(Ciąg dalszy na str. 21)
Powrót do strony 1
Minuta Kapitańska – maj 2016
21
Klubowy rejs na Seszele
(Dokończenie ze str. 18, 19 i 20)
Z La Dique udaliśmy się w drogę powrotną na Mahe i na
noc tam weszliśmy do „swojej” mariny. Rejs dobiegał końca
i pozostało nam jeszcze dostać się do portu handlowego na
Mahe gdzie znajduje się jedyna na Seszelach stacja z paliwem,
która może tankować jednostki pływające. Przedostatniego
dnia rejsu wyszliśmy z mariny Cat Sey z zamiarem tanko­
wania – niestety na miejscu okazało się, że stacja z powodu
wyborów na Seszelach jest tego dnia nieczynna. Po telefo­
nicznym uzgodnieniu z biurem mariny, że zatankujemy na­
stępnego dnia rano i zaraz potem przypłyniemy oddawać
jacht, popłynęliśmy do chronionej przed wiatrem zatoczki na
kotwicę. Wcześnie rano ruszyliśmy do portu na tankowanie
i tam uzupełniliśmy paliwo. W porcie handlowym na wyspie
Mahe okręty wojenne wysłane przez rozmaite państwa dla
ochrony przed piratami somalijskimi pobierają wodę i paliwo.
Ponieważ miejsce umożliwiające tankowanie dużych okrętów
wojennych jest skąpe, tylko jeden okręt może się tam znajdo­
wać. Dlatego na redzie przed portem zazwyczaj czeka inny
okręt lub nawet dwa, na swoją kolej tankowania. Gdy mija­
liśmy tankujący się okręt wojenny Marynarki Włoskiej poja­
wił się zwiastun nadchodzenia pory deszczowej – wywołało
to piękną tęczę, którą podarował nam Neptun na pożegnanie.
40 minut później oddaliśmy jacht w marinie Cat Sey
i w sympatycznej restauracji w marinie postanowiliśmy cze­
kać na odlot do domu. Byliśmy zauroczeni plażami, widokami
i wszystkim tym, co z Seszeli czyni raj na ziemi.
Ryszard Lutosławski (#56)
Powrót do strony 1