Rewizja dyrektywy o eurowinietach

Komisja Europejska
zaaprobowała belgijski
program pomocy
dla innych środków transportu
niż transport drogowy
Komisja Europejska zatwierdziła belgijski
program pomocy dla lądowego transportu
towarowego do promowania środków transportu przyjaznych środowisku z jednoczesnym zapewnieniem transportu alternatywnego do drogowego. Program będzie trwał
w latach 2008–2013, a jego roczny budżet
będzie wynosił 3,5 mln euro. Jest to dobra
zachęta do rozwoju transportu towarowego,
takiego jak: żegluga śródlądowa, kolej, czy
transport kombinowany, co daje władzom
belgijskim możliwość wdrożenia ekologicznej polityki mobilności dla zrównoważonego
rozwoju regionu Walonia. Program pomocy,
zgłoszony do Komisji, uwzględnia premię
przyznaną operatorom transportowym, co
pomoże sfinansować zakup ziemi i wyposażenia oraz rozwinąć infrastrukturę i obiekty
wymagane do przeładunku. Pomoc finansowa ułatwi również zakup intermodalnych systemów przeładunkowych. Dodatek finansowy
pokryje 30% kwoty inwestycji, gdzie beneficjentem jest SME i 20% kwoty, gdzie beneficjentem jest duże przedsiębiorstwo.
System pomocy uwzględnia również dotację dla wodnego śródlądowego transportu
kontenerów. Premia zostanie przyznana na
pokrycie części kosztów eksploatacyjnych,
takich jak usługi regularne. W przypadku
SME będzie to maksymalnie 30%, a w przypadku dużych przedsiębiorstw maksimum to
20% kosztów operacyjnych.
Pierwsza umowa
o współpracy między UIC
i Europejską Agencją Kolejową
21 listopada 2008 r. w Paryżu przedstawiciele Europejskiej Agencji Kolejowej: dyrektor generalny Messrs Marcel Verslype oraz
przewodniczący Jednostki Interoperacyjnej
Jean-Charles Pichant podpisali umowę
z Międzynarodową Agencją Kolejową (UIC),
reprezentowaną przez Béatrice Dunogué-Gaffié – zarządcę tymczasowego oraz Luc
Aliadière – głównego przewodniczącego.
UIC, uznane za niezależnego eksperta,
będzie asystowało ERA w kompletowaniu listy zatwierdzonych kompozytowych wstawek
hamulcowych typu K, w celu redukcji hałasu
od taboru kolejowego.
Zgodnie z warunkami kontraktu podpisanego z ERA, UIC – jako niezależny ekspert
– jest odpowiedzialna za tworzenie, uprawomocnianie i uaktualnianie:
 listy w pełni zatwierdzonych rodzajów
kompozytowych wstawek hamulcowych
typu K (klocki hamulcowe, które przyczynią się do obniżenia poziomu hałasu
w ruchu międzynarodowym);
 specyfikacji technicznych, które upoważnią organa notyfikowane do oceny kompozytowych wstawek hamulcowych i wagonów w nie wyposażonych.
Kontrakt jest również elementem długoterminowego partnerstwa, które między innymi będzie służyć interesom sektora kolejowego dzięki rezultatom osiągniętym przez
opracowanie techniczne UIC (rezultaty te to
karty UIC, które są kluczowym składnikiem
pracy technicznej w obszarze europejskiego
sektora kolejowego).
Dzięki tej współpracy karty UIC zostaną
wykorzystane do uzupełnienia punktów
otwartych w technicznych Specyfikacjach
Interoperacyjności (TSI). Ponadto współpraca ta umożliwi włączenie rezultatów pracy
wykonanej przez UIC do prawodawstwa europejskiego związanego z sektorem kolejowym.
UIC planuje, dzięki współpracy z ERA,
wzmocnić swój wkład w rozwój bardziej konkurencyjnego i interoperacyjnego sektora
kolejowego w Europie, sprawnie reagującego na potrzeby rynku oraz ukierunkowanego
na zrównoważony rozwój.
Rewizja dyrektywy o eurowinietach
Rewizja dyrektywy o eurowiniecie położy kres uprzywilejowanej pozycji transportu drogowego – tak ustalili politycy i
eksperci obecni na wysokiej randze
spotkaniu 18 listopada 2008 r., którego
gospodarzem był Europejski sektor kolejowy.
Obecnie państwa członkowskie nie mają
możliwości prawnych, aby móc obciążyć
kosztami negatywnego wpływu ciężarówek
na środowisko. Zakłóca to konkurencję wewnątrz sektora transportu, gdy inne gałęzie,
jak np. kolej, mogą być obciążone kosztami
zewnętrznymi, jako dodatek do opłat za dostęp do infrastruktury.
W debacie w sprawie nowelizacji dyrektywy o eurowiniecie wzięło udział wielu
członków Parlamentu Europejskiego oraz
krajowi i europejscy urzędnicy. Transport
obecnie wytwarza 27% całkowitej emisji CO2
w UE27, z czego udział transportu drogowego wynosi 72% – dlatego działania w spra-
wie redukcji emisji CO2 przez pojazdy drogowe są niezwykle pilne.
Sprawozdawca Parlamentu Europejskiego Saïd El Khadraoui w trakcie swojego
przemówienia stwierdził, że propozycja rozwoju bardziej zrównoważonej mobilności
jest niezbędnym pierwszym krokiem do wyrównania szans wszystkich gałęzi transportu.
Ponadto uważa on, że powinno się poszerzyć
zasięg kosztów zewnętrznych. „Obok kosztów
zatłoczenia, lokalnego zanieczyszczenia powietrza i hałasu, jak zostało to zaproponowane przez Komisję, poprawiona dyrektywa
o eurowiniecie powinna również dać możliwość państwom członkowskim egzekwowanie opłat za emisję CO2 przez samochody
ciężarowe”.
Marc Papinutti, dyrektor Transportu i Infrastruktury we francuskim Ministerstwie
Ekologii, Zrównoważonego rozwoju i planowania, potwierdził, że obecna francuska Prezydencja UE jest ukierunkowana na osiągnięcie zrównoważonego postępu w pracach nad
rewizją dyrektywy i umożliwienia osiągnięcia
porozumienia możliwie przed zakończeniem
obecnej kadencji w czerwcu 2009 r. Michael
Clausecker – dyrektor generalny UNIFE –
powiedział: „Pomimo faktu, że wolelibyśmy
bardziej ambitną dyrektywę uwzględniającą
emisję CO2 i koszty wypadków, powaga i pilność sytuacji sprawia, że poprzemy Komisję
Europejską, Radę i Parlament, aby dojść do
porozumienia już w trakcie pierwszego czytania.
Mathias Hellriegel, czołowy ekspert
w zakresie stosowania rozporządzenia do
walki ze zmianami klimatycznymi, zauważył,
że propozycja Komisji nie zobowiązuje
państw członkowskich do stosowania opłat
od zanieczyszczenia. „Prawo powinno być
stosowane przez wszystkie gałęzie transportu
w celu realnego odzwierciedlenia kosztów
zewnętrznych”.
Johannes Ludewig, dyrektor wykonawczy
CER, stwierdził: „Fakt, że transport drogowy
jest chroniony, a kolej jest najbardziej ekologiczną gałęzią transportu już rozliczaną
z kosztów zewnętrznych poprzez szczegóło-
12/2008
we regulacje prawne i pośredni udział w ETS,
spowalnia to bardzo potrzebną zmianę rodzaju transportu z drogi na kolej. Jeśli cele
UE w dziedzinie zmian klimatycznych będą
poważnie brane pod uwagę, emisja gazów
cieplarnianych z sektora transportu musi zo-
stać zmniejszona. Samochody ciężarowe
muszą ponosić opłaty za ich negatywny
wpływ na środowisko”.
Sekretarz generalny EIM Michael Robson
podkreślił potencjalne korzyści ze zmiany
dyrektywy o eurowiniecie: „Eurowinieta nie
doprowadzi do znaczącego wzrostu cen towarów. Jednakże, dyrektywa będzie wysyłać
sygnały cenowe, aby sprawić by ostatecznie
zanieczyszczający płacili”.
Źr. UNIFE
Konferencja projektu NewOpera
Dwustu delegatów 30 września 2008 r.
przybyło do Brukseli na końcową konferencję NewOpera.
NewOpera jest projektem Szóstego Programu Ramowego Komisji Europejskiej, którego
celem jest stopniowe wdrażanie europejskiej
dedykowanej sieci kolejowej do 2020 r. Projekt rozpoczął się w styczniu 2005 r., a jego
okres trwania był zaplanowany na trzy i pół
roku pod nadzorem DG TREN Komisji Europejskiej i komitetu niezależnych ekspertów
naukowych utworzonych przez wybitne postaci uniwersytetów. UNIFE są jednymi
z głównych partnerów projektu.
Czołowi przedstawiciele sektora transportu otwierający konferencję, to między innymi dr Enrico Grillo-Pasquarelli, dyrektor
DG TREN, dyrektor generalny UNIFE Michael
Clausecker, dyrektor wykonawczy CER Johannes Ludewig oraz sekretarz generalny
EIM Michael Robson. Wszyscy czterej pod-
kreślili znaczenie liberalizacji rynku kolejowych przewozów towarowych oraz na inwestowanie w nowoczesne technologie, takie
jak ERTMS w celu poprawy konkurencyjności transportu kolejowego towarów, w stosunku do innych gałęzi transportu.
Konkurencja i wydajność były również
kluczowymi tematami omawianymi podczas
konferencji wzywającymi do natychmiastowego działania w celu wydobycia najlepszej
możliwej wydajności istniejącej infrastruktury kolejowej (np. dłuższe i cięższe pociągi,
innowacyjne zarządzanie w korytarzach). Interoperacyjność, jak zauważono, jest realistycznym celem, który można osiągnąć poprzez bardziej ścisłą współpracę.
Największe wrażenie sprawiły wyniki,
przedstawione w końcowej prezentacji New­
Opera, ukazujące rezultaty, które można osiągnąć poprzez przyjęcie dedykowanej sieci
transportu kolejowego towarowego NewOpera. Christophe Keseljevic, jeden z francuskich zarządców infrastruktury kolejowej RFF,
stwierdził, „…to, co zaobserwowano było
naprawdę zadziwiające; jeśli łączne inwestycje w wysokości około 43 mld euro zostałyby przeznaczone tylko na inicjatywy ruchu
towarowego na sieci NewOpera, potencjalnie
zostałby wyprodukowany zwrot 5,3% IRR
rocznie aż do 2020 r.”
Koordynator projektu NewOpera, Franco
Castagnetti, stwierdził w podsumowaniu, że
„wszyscy partnerzy projektu i referenci panelowi wiedzą, co jest potrzebne do odmłodzenia kolejowego transportu towarowego w Europie. Modalne rozszczepienie nie odbędzie
się automatycznie, ale droga do niego prowadzi przez odpowiednie nieopóźnione inwestycje w infrastrukturę, co bardziej wyrównuje szanse i liberalizacji rynków”. Wyniki
badań The NewOpera to przegląd pod­
stawowych rozwiązań dotyczących sposobu
poprawy przyszłości kolejowego transportu
towarowego w Europie, które będą służyć jako podstawa dla przyszłych rekomendacji
politycznych.
W kierunku czystych i energooszczędnych pojazdów
Komisja Europejska z zadowoleniem
przyjmuje poparcie Parlamentu Europejskiego dla swojego wniosku do promowania wprowadzenia na rynek ekologicznie czystych i energo­oszczędnych
pojazdów w drodze zamówień publicznych. Spowoduje to zmniejszenie zużycia paliwa oraz emisji CO2, jak i emisji
zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów drogowych. Głosowanie PE oparte
jest o kompromis osiągnięty z państwami członkowskimi, które wkrótce mają
przyjąć projekt tej propozycji.
Wiceprzewodniczący Komisji Antonio Tajani,
odpowiedzialny za transport, powiedział: „To
porozumienie jest ważnym krokiem naprzód
w dziedzinie energii, środowiska i polityki
środowiskowej Unii Europejskiej. Sektor publiczny w Europie będzie przy­kładem promowania nowych i lepszych technologicznie
10
12/2008
pojazdów dla przyszłego zrównoważonego
systemu transportowego. To wyraźny sygnał
dla rynku i obywateli mówiący o konkurencyjnej wartości technologii oszczędzania
energii i ochrony środowiska”.
Proponowana dyrektywa po raz pierwszy
wprowadzi zużycie energii, emisję CO2 i zanieczyszczenia jako obowiązkowe kryteria
udzielania zamówień publicznych zamówień
na zakup pojazdów. Ma ona zastosowanie do
władz publicznych i przedsiębiorstw będących własnością publiczną oraz przedsiębiorstw świadczących usługi publicznego
transportu pasażerskiego. W rezultacie, nie
tylko cena pojazdu, ale również wpływ po­
jazdu na środowisko znajdują swoje od­
zwierciedlenie w decyzji zakupu. Dla władz
lokalnych przewidziana jest elastyczność dotycząca szczegółowych warunków wdrożenia
dyrektywy. Zharmonizowana metodologia
jest zde­fi­niowana dla monetarycznych kosztów zużycia energii, emisji CO2 i zanieczysz-
czeń w ciągu cyklu życia pojazdu. Umożliwia
to przejrzyste porównanie kosztów inwestycji
w pojazdy z kosztami związanymi z ich eksploatacją. Ułatwia to podjęcie świadomej
decyzji zakupu oraz uniknięcie kosztów zarówno dla operatorów, jak i społeczeństwa.
Oczekuje się, że dyrektywa będzie miała
wpływ również poza jej bezpośrednim zasięgiem. Zamówienia publiczne są kluczem dla
rynku o wysokiej widoczności i mogą prowadzić do decyzji w sektorach biznesowych
i prywatnych. Od dyrektywy oczekuje się,
w perspektywie długoterminowej, wpływu na
znacznie szybsze i o szerszym zakresie wprowadzenie na rynek ekologicznie czystych
i energooszczędnych pojazdów oraz zmniejszenie ich kosztów dzięki ekonomii skali.
W ten sposób przyczyni się do poprawy wydajności energetycznej i ograniczenia emisji
CO2 i zanieczyszczeń całego parku samochodowego w Europie. (om)
IP/08/1570