docNord Stream
download 
Reklamacja Transkrypt
Nord Stream
Rozdział 06 Warianty POL POL Spis treści 6 6.1 6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.1.4 6.1.5 6.1.6 6.1.7 6.1.8 6.1.9 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.3 POL Warianty Warianty trasy Wstęp Metoda oceny wariantów trasy Wariant zero Opis trasy rurociągu Nord Stream Warianty trasy w Zatoce Fińskiej (sekcja rosyjska) Warianty trasy w Zatoce Fińskiej (część fińska) Trasy alternatywne w Szwecji: Gotlandia i ławica Hoburg Trasy alternatywne w Danii: Bornholm Trasy alternatywne w Niemczech Warianty techniczne Podstawy planowania technicznego Metodyka oceny wariantów technicznych Ocena wariantu technicznego Lista referencyjna Strona 317 317 317 321 336 341 341 351 359 380 391 408 408 410 411 449 POL 317 6 Warianty 6.1 Warianty trasy 6.1.1 Wstęp Cel Niniejszy raport Espoo ma na celu dostarczenie informacji ułatwiających na szczeblu krajowym podjęcie decyzji dotyczących projektu Nord Stream. Zgodnie z warunkami konwencji z Espoo inwestor ma obowiązek przedstawić opis „rozsądnych rozwiązań alternatywnych” dla proponowanego projektu, obejmujący wariant niepodejmowania żadnych działań (określany przez konwencję jako „alternatywa zerowa”). Celowi temu służy poniższy rozdział raportu. W kontekście celów projektu Nord Stream skoncentrowano się tu na „rozsądnych” rozwiązaniach alternatywnych. Ponieważ zezwolenia na realizację projektu będą wydawane przez właściwe organy każdego z państw zgodnie z odnośnymi przepisami krajowymi, warianty omawia się w odniesieniu do każdego państw, którego wody przecina trasa rurociągu. Warianty omówiono zatem pojedynczo, w odpowiednich wnioskach o zezwolenie, złożonych w poszczególnych krajach. Omówienie wariantów trasy i wybór preferowanej trasy Ustalenie optymalnej trasy rurociągu to skomplikowany proces obejmujący różne fazy projektu, od badań wykonalności w latach 1997–1999 po fazę studium koncepcyjnego w latach 2000– 2005 oraz fazę obecną, na która składają się badania terenowe, dalszy rozwój i ocena oddziaływania. Prace nad wyborem preferowanej trasy wiążą się z opracowaniem projektu, uwzględniając informacje i okoliczności dotyczące każdego z etapów. Więcej informacji można znaleźć w rozdziale 2.2. W tym okresie spółka Nord Stream zainwestowała znaczne środki w ustalenie korytarza instalacji, minimalizującego potencjalne oddziaływanie środowiskowe i społeczno-gospodarcze, a zarazem stanowiącego efektywną, niezawodną, bezpieczną i możliwą do przyjęcia pod względem kosztów trasę rurociągu. Działania te obejmowały szeroki zakres studiów i badań terenowych: geofizyczne badania rozpoznawcze w 2005 roku, szczegółowe badania próbek geofizycznych, geotechnicznych i środowiskowych w 2006 roku oraz badania rozpoznawcze w roku 2007. W roku 2008 wybór trasy preferowanej ułatwiły szczegółowe badania geofizyczne oraz program badań geotechnicznych i środowiskowych (łącznie z poborem próbek). POL 318 Badania i analizy prowadzone podczas prac nad ustaleniem preferowanej trasy oceniano w odniesieniu do zbioru kompleksowych kryteriów wyboru trasy, aby uzyskać pełny obraz zalet i wad poszczególnych wariantów. Te kryteria wyboru obejmują aspekty środowiskowe, społeczno-gospodarcze i techniczne, w tym bezpieczeństwo rurociągu, będące względem najistotniejszym: kryteria środowiskowe: planiści dołożyli starań, aby ominąć obszary wyznaczone jako „chronione” lub „wrażliwe środowiskowo” — czyli obszary występowania wrażliwych ekologicznie gatunków flory i fauny. Dodatkowym celem była minimalizacja zakresu ingerencji w dno morskie i związanych z nią zaburzeń w środowisku kryteria społeczno-gospodarcze: podczas planowania trasy dążono do minimalizacji ograniczeń dotyczących użytkowników morza, zatrudnionych w żegludze, rybołówstwie, przemyśle morskim, wojsku, turystyce bądź rekreacji, a także interakcji z istniejącymi instalacjami morskimi, takimi jak kable czy turbiny wiatrowe. Kategoria ta obejmuje również omijanie miejsc zatopienia amunicji oraz zabytków dziedzictwa kulturowego kryteria techniczne: podczas planowania trasy dążono do maksymalizacji bezpieczeństwa prac związanych z budową rurociągu oraz długoterminowej eksploatacji. Dodatkowymi celami były: skrócenie czasu budowy w celu minimalizacji potencjalnych zakłóceń w innych rodzajach działalności, minimalizacja złożoności technicznej i potencjalnych oddziaływań budowy rurociągu, zmniejszenie łącznej długości, pozwalające ograniczyć oddziaływania budowy i wykorzystanie zasobów niezbędnych do eksploatacji rurociągu Jeżeli analiza przeprowadzona według tych kryteriów wykazuje, że jeden z wariantów jest korzystniejszy niż inny, to wariant taki uważa się za „preferowany” lub „proponowany” wariant trasy. Przeanalizowano i oceniono pięć wariantów trasy rurociągu w wodach rosyjskich, fińskich, szwedzkich, duńskich i niemieckich. Przedstawiono je na Rysunku 6.1 i omówiono w dalszych częściach niniejszego rozdziału: Na północ lub na południe od wyspy Gogland, w wodach rosyjskich Proponuje się trasę biegnącą na północ od wyspy Gogland, ponieważ jest ona najbardziej oddalona od wszelkich obszarów chronionych oraz miejsc planowanego wydobycia minerałów. Wymaga ona przekroczenia jednego istniejącego kabla, ale żadnego szlaku żeglugowego i jest krótsza o 13 km POL 319 POL Na północ lub południe od Kalbådagrund, w wodach fińskichProponuje się trasę południową, gdyż jest ona minimalnie bardziej korzystna — budowa rurociągu będzie tutaj mniej złożona pod względem technicznym, ponieważ dostosowanie dna morskiego niezbędne będzie w mniejszej skali, a zatem mniejsze będzie oddziaływanie na organizmy morskie Na wschód lub na zachód od Gotlandii i dookoła ławicy Hoburg, na wodach szwedzkich W odniesieniu do Gotlandii proponuje się trasę wschodnią, ponieważ omija ona główne szlaki żeglugowe. Jest również najbardziej oddalona od poligonów wojskowych i miejsc zatopienia amunicji, a także krótsza. Wokół ławicy Hoburg preferowana jest trasa biegnąca między obszarem Natura 2000 i głównym szlakiem żeglugowym, niemająca oddziaływania na żadne obszary chronione. Trasa biegnąca bardziej na południowy wschód przecinałaby obszar ryzyka związany z miejscami zatopienia amunicji, a także tarliska śledzia i dorsza Wokół Bornholmu, na wodach duńskich i niemieckichWokół Bornholmu preferowana jest trasa południowa, tzw. „trasa S”, ponieważ omija ona szlak żeglugowy na północ od Bornholmu i będzie mieć mniejsze oddziaływanie na środowisko. Omija ona także kilka obszarów Natura 2000. Biegnie on wprawdzie bliżej Zatoki Pomorskiej, wymaga jednak mniejszej ingerencji w dno morskie i przekracza tylko trzy kable Wyprowadzenie rurociągu na ląd w Lubece, Rostocku lub Greifswaldzie w NiemczechSpośród tych lokalizacji od wczesnego etapu preferowana jest ostatnia. Greifswald proponuje się z kilku powodów. Trasa ta przechodzi obok mniejszej liczby obszarów Natura 2000 i wymaga znacznie mniejszej ingerencji w dno morskie. Jest ona także krótsza, a zatem krótszy będzie czas budowy, co pozwoli ograniczyć do minimum czas trwania prac oraz skalę wywołanych zaburzeń. Poza tym odcinek wybrzeża koło Greifswaldu jest w znacznie mniejszym stopniu wykorzystywany w celach turystycznych i mieszkalnych 320 Rys. 6.1 Warianty trasy Celem niniejszego rozdziału jest przedstawienie historii rozwoju trasy i poszczególnych rozpatrywanych jej wariantów w wodach każdego z krajów, a także przedstawienie wyników oceny tych wariantów oraz uzasadnienie wyboru preferowanej trasy ostatecznej, z uwzględnieniem aspektów środowiskowych. POL 321 6.1.2 Metoda oceny wariantów trasy Kryteria oceny W ramach wyboru Trasy Nord Stream, warianty oceniono poprzez odniesienie do szeregu celów. Kluczowe znaczenie przy wyborze preferowanej trasy mają cele środowiskowe, ale pod uwagę należy wziąć również inne czynniki, takie jak społeczno-gospodarcze koszty i korzyści oraz elementy techniczne. Ocena uwzględnia zatem cele środowiskowe, społecznogospodarcze i techniczne, a realizację każdego z nich mierzy się przy użyciu odpowiednich kryteriów oceny. Cele i kryteria zastosowane w odniesieniu do trzech grup czynników opisano w poniższych częściach. Kryteria środowiskowe Kluczowym elementem oceny poszczególnych wariantów trasy jest potencjalne oddziaływanie na środowisko, mogące być skutkiem budowy, instalacji bądź eksploatacji rurociągu Nord Stream. Podstawowym celem w fazie planowania rurociągu Stream było możliwie największe ograniczenie wszelkich oddziaływań środowiskowych, poprzez wybór trasy omijającej szczególnie wrażliwe elementy środowiska, takie jak obszary chronione, siedliska wrażliwych ekologicznie gatunków oraz wrażliwe fragmenty dna morskiego. Kryteria środowiskowe, zastosowane do oceny i porównania wariantów, podsumowuje Tabela 6.1. Tabela 6.1 Podsumowanie środowiskowych kryteriów oceny Kryteria Kryteria środowiskowe Opis/cel projektu Obszary ekologicznie wrażliwe/chronione Unikanie przecinania lub bliskości obszarów ekologicznie wrażliwych bądź chronionych. Gatunki wrażliwe ekologicznie Naruszenie dna morskiego i wrażliwych fragmentów tego dna POL Unikanie przecinania lub bliskości siedlisk ekologicznie wrażliwych gatunków flory i fauny (np. siedlisk traw morskich, ssaków morskich, żerowisk i obszarów lęgowych fok, tarlisk/miejsc żerowania narybku). Ograniczenie do minimum ingerencji w dno morskie, w celu minimalizacji związanych z nią zaburzeń środowiska oraz unikanie przecinania bądź bliskości potencjalnie wrażliwych fragmentów dna morskiego, mogących stanowić siedliska szczególnych zespołów ekologicznych (np. korale zimnowodne, wzniesienia i kaniony podmorskie oraz obszary o wrażliwym podłożu, takie jak otoczaki lub fale piaskowe). 322 Obszary ekologicznie wrażliwe Obszary chronione Morza Bałtyckiego obejmują biotopy morskie i przybrzeżne, wyznaczone jako: Obszary Natura 2000(1) Obszary Ramsar Obszary należące do Bałtyckiego Systemu Obszarów Chronionych (BSPA) Obszary UNESCO Obszary chronione w rosyjskiej części Morza Bałtyckiego Zakres ochrony jest zróżnicowany: od ścisłej ochrony prawnej (np. obszary Natura 2000) po rekomendację ochrony (np. Bałtycki System Obszarów Chronionych, BSPA). W szczególności należy zaznaczyć, że program Natura 2000 stanowi podstawowy element polityki UE w zakresie ochrony przyrody i różnorodności biologicznej. Obszary te tworzą ogólnounijną sieć ochrony przyrody, ustanowioną na mocy dyrektywy siedliskowej z 1992 roku. Celem tej sieci jest zapewnienie długoterminowego przetrwania najcenniejszych i najbardziej zagrożonych gatunków i siedlisk Europy. Obejmuje ona specjalne obszary ochrony siedlisk (SAC), wyznaczone przez państwa członkowskie na podstawie dyrektywy siedliskowej, a także obszary specjalnej ochrony ptaków (SPA), ustalone na podstawie dyrektywy ptasiej z 1979 roku. Wszelkie proponowane inwestycje, mogące mieć istotny wpływ na obszary Natura 2000, muszą być poddane rygorystycznej ocenie w celu ustalenia, czy może wystąpić niekorzystne oddziaływanie na dany obszar. Obszary na terytorium rosyjskim ustanowiono w celu wzmocnienia sieci obszarów ochrony przyrody LIFE. W celu minimalizacji ewentualnego oddziaływania na obszary wyznaczone, takie jak wymienione powyżej oraz obszary chronione na mocy prawa krajowego (z których i jedne i drugie prawdopodobnie będą wrażliwe na zakłócenia środowiskowe), trasa jest wytyczana tak, aby nie naruszała bezpośrednio takich obszarów i nie przechodziła zbyt blisko nich. (1) Do obszarów Natura 2000 (SPAs) należą obszary specjalnej ochrony (Special Protection Area, SPA): obszary służące ochronie gatunków ptaków wymienionych w załączniku 1 do dyrektywy ptasiej oraz ptaków wędrownych, a także specjalne obszary ochrony siedlisk (Special Areas of Conservation, SAC): obszary służące ochronie typów siedlisk oraz gatunków zwierząt i roślin wymienionych w dyrektywie siedliskowej. POL 323 Gatunki wrażliwe ekologicznie Wiadomo, że w Morzu Bałtyckim występują pewne gatunki fauny, które w określonych obszarach mogą być uważane za szczególnie wrażliwe na potencjalne oddziaływanie związane z projektem Nord Stream. Są to następujące gatunki: Ryby: W Morzu Bałtyckim występuje szereg gatunków słonowodnych, słonawowodnych i słodkowodnych, zamieszkujących zarówno akweny centralne jak i przybrzeżne. Skład przybrzeżnych zespołów ryb jest różny w poszczególnych częściach tego morza, zależnie od właściwości siedliskowych danego regionu, przy czym do najważniejszych czynników należą: zasolenie, temperatura wody i dostępność składników pokarmowych. Ryby w Morzu Bałtyckim podlegają szeregowi oddziaływań antropogenicznych, takich jak zwiększona ilość substancji pokarmowych, skażenie metalami ciężkimi, toksynami organicznymi i substancjami podobnymi do hormonów, niszczenie siedlisk reprodukcyjnych, wprowadzanie gatunków obcych oraz nasilona presja połowowa. W rezultacie niedawno zalecono, by 34 gatunki uznać za objęte ochroną o wysokim priorytecie, 70 – ochroną o średnim priorytecie, a 80 – ochroną o niskim priorytecie i umieścić je na Czerwonej Liście HELCOM zagrożonych i ginących ryb bałtyckich(1). Obszary szczególnej wrażliwości to te, o których wiadomo, że ryby odbywają w nich tarło, wędrują przez nie lub rozwija się w nich narybek. W Morzu Bałtyckim zidentyfikowano np. tarliska i miejsca żerowania narybku takich gatunków jak dorsz, śledź i szprot, natomiast o innych gatunkach, takich jak węgorz, wiadomo, że wędrują przez niektóre akweny tego morza Ssaki morskie: W porównaniu z otwartym oceanem, w Morzu Bałtyckim żyje niewielka liczba gatunków ssaków morskich. Nie występują tu wieloryby, a jedynym gatunkiem walenia jest morświn. Jest on wymieniony jako gatunek chroniony w dyrektywie siedliskowej WE (załączniki II i IV) oraz w konwencji berneńskiej (dodatek II). Ponadto, jest on również ujęty w dodatku II do konwencji o międzynarodowym handlu zwierzętami i roślinami należącymi do gatunków zagrożonych wyginięciem (CITES). W Morzu Bałtyckim pojawiają się czasami: płetwal karłowaty, delfin zwyczajny i delfin białonosy, choć nie pozostają one w tym akwenie na stałe. Mieszkańcami Bałtyku są natomiast trzy gatunki fok: foka szara, nerpa i foka pospolita, wszystkie wymienione jako chronione w załączniku II i V dyrektywy siedliskowej WE, a także w dodatku III do konwencji berneńskiej. Ptaki: W rejonie Morza Bałtyckiego występują liczne kolonie ptaków morskich, a ponad 30 gatunków ma na jego brzegach lęgowiska. Ptaki morskie to gatunki żerujące na powierzchni, takie jak mewy, ptaki nurkujące oraz alki, jak również gatunki żerujące przy dnie, np. kaczki właściwe, kaczki morskie, tracze i łyski. Gatunki żerujące przy dnie stanowią co najmniej 75% zimowej ornitofauny Morza Bałtyckiego. Zauważalne jest, że (1) HELCOM, 2007. Helcom Red list of threatened and declining species of lampreys and fishes of the Baltic Sea, Baltic Sea Environmental Proceedings No. 109. POL 324 względnie niewiele gatunków preferuje bardziej otwarte i głębsze akweny. Jednakże odcinki rurociągu biegnące przez podregion ekologiczny (ESR) I (płytka Zatoka Fińska) i IV (Zatoka Greifswaldzka) charakteryzują się występowaniem płycizn i obfitością żerujących przy dnie ptaków morskich. Koncepcję podregionów ekologicznych przedstawiono szczegółowo w Rozdziale 9. Rozmieszenie ptaków morskich w płytszych akwenach nie jest jednolite. Generalnie, dla zimujących ptaków morskich największe znaczenie mają dolny sublitoral, ławice przybrzeżne i laguny, natomiast uboższa biologicznie strefa litoralu jest dla ptaków zwykle mniej istotna. Również działalność człowieka powoduje zmiany w rozmieszczeniu ptaków morskich w płytszych akwenach – wynika to z zakłóceń wywoływanych ruchem statków w pobliżu szlaków żeglugowych i portów. Gatunki morskie, takie jak wymienione powyżej, mogą być szczególnie wrażliwe na oddziaływania związane z projektem Nord Stream, np. ssaki morskie mogą negatywnie reagować na hałas podwodny. Dlatego na tyle, na ile to możliwe (z uwzględnieniem faktu, że wiele tych gatunków cechuje duża ruchliwość), warianty trasy opracowano tak, aby omijały obszary znane jako miejsca występowania wrażliwych gatunków. Dotyczy to np. rybich tarlisk oraz żerowisk ssaków morskich. Naruszenie dna morskiego i wrażliwych elementów tego dna Rodzaje podłoża występujące na dnie Morza Bałtyckiego to przede wszystkim piaski drobnoziarniste ze zróżnicowaną zawartością mułu, różne typy mułków oraz odsłonięta skała macierzysta z osadami rezydualnymi. Tam, gdzie dno morskie ma charakter jednolity i zapewnia stabilną podstawę dla rurociągu, ułożenie rur nie wymaga większej ingerencji. W innych obszarach niezbędne mogą być szczególne środki, takie jak zwałowanie materiału skalnego, pozwalające na wypełnienie nierówności dna oraz przejście bądź ominięcie jego elementów. Konieczne może być także wkopanie rurociągu w celu jego zabezpieczenia lub zwałowanie takiego materiału jak tłuczeń, w celu stabilizacji miejsc charakteryzujących się małą nośnością podłoża. Wszystkie te działania niosą ze sobą większe ryzyko niekorzystnego oddziaływania (wiążącego się z zanieczyszczeniem i naruszeniem dna) niż układanie rurociągu tam, gdzie warunki są jednolicie stabilne. Ponadto, niektóre szczególne elementy dna morskiego mają znaczenie środowiskowe ze względu na swój odrębny charakter lub zespoły ekologiczne, których są siedliskami. Są to m.in. rafy koralowe, kaniony, wychodnie skalne i obszary fal piaskowych, które mogłyby zostać uszkodzone, gdyby nitki rurociągu Nord Stream poprowadzono bezpośrednio nad nimi. Dlatego opracowano warianty trasy minimalizujące potrzebę ingerencji w dno morskie oraz pozwalające ominąć wszelkie szczególne elementy tego dna, które mogą być bardziej ekologicznie wrażliwe niż otaczający je obszar. Cel ten uwzględnia kryteria techniczne odnoszące się do minimalizacji ingerencji w dno morskie i zapewnienia bezpieczeństwa rurociągu, gdyż elementy dna morskiego w większości przypadków stanowią potencjalne POL 325 zagrożenie lub powodują komplikacje podczas budowy. Wynika to z faktu, że układanie rur wymagać będzie zwałowania materiału skalnego bądź innych form ingerencji. Kryteria społeczno-gospodarcze Kolejnym aspektem oceny poszczególnych wariantów trasy jest potencjalne oddziaływanie społeczno-gospodarcze, mogące być skutkiem budowy, instalacji lub eksploatacji rurociągu Nord Stream. Celem ogólnym w fazie planowania rurociągu było maksymalne ograniczenie istotnych negatywnych oddziaływań społeczno-gospodarczych, poprzez wybór trasy omijającej obszary intensywnie wykorzystywane do innych rodzajów działalności morskiej (np. transportu, rybołówstwa, turystyki itd.) oraz punkty szczególnie wrażliwe, takie jak miejsca zatonięcia statków. Kryteria społeczno-gospodarcze stosowane do oceny i porównania wariantów trasy podsumowuje Tabela 6.2. Tabela 6.2 Podsumowanie kryteriów społeczno-gospodarczych Kryteria Opis/cel projektu Kryteria społeczno-gospodarcze Ruch żeglugowy Minimalizacja interakcji ze znanymi strefami/obszarami ruchu statków, np. szlakami żeglugowymi i kotwicowiskami. Czynne kable/rurociągi Ograniczenie do minimum konieczności przecinania lub prowadzenia prac w bezpośredniej bliskości czynnych podwodnych rurociągów bądź kabli, np. telekomunikacyjnych i energetycznych Działalność prowadzona na morzu Unikanie przecinania lub bezpośredniej bliskości obszarów czynnie wykorzystywanych do działalności prowadzonej na morzu (np. rybołówstwa, prac wydobywczych, ćwiczeń wojskowych, morskich zasobów odnawialnych i turystyki). Ryzyko związane z amunicją Unikanie przecinania lub bezpośredniej bliskości znanych obszarów ryzyka związanego z zatopioną amunicją. Zabytki dziedzictwa kulturowego Unikanie przecinania lub bezpośredniej bliskości obszarów, w których znajdują się zabytki dziedzictwa kulturowego, takie jak wraki/obiekty istotne dla archeologii podmorskiej Ruch statków Morze Bałtyckie odznacza się jednym z najwyższych wskaźników aktywności żeglugowej na świecie i stanowi jedyną drogę ruchu statków dla zdecydowanej większości krajów leżących nad jego brzegami. Rurociąg Nord Stream biegnie przez Morze Bałtyckie, a zatem przecina liczne główne szlaki żeglugowe i zbliża się do wielu innych. W pobliżu alternatywnych tras rurociągu POL 326 zidentyfikowano czternaście głównych szlaków żeglugowych. Charakteryzuje je ruch na poziomie od ok. 800 do 65 tys. statków rocznie. Na etapie budowy rurociągu możliwe są zakłócenia żeglugi komercyjnej (np. jeżeli statki będą musiały płynąć okrężną drogą, aby ominąć miejsce prowadzenia prac), a także wzrost ryzyka kolizji. Ponadto, gdyby rurociąg biegł przez obszar wykorzystywany jako kotwicowisko, możliwy jest wzrost ryzyka jego uszkodzenia (po ułożeniu) przez kotwice statków, co może mieć potencjalne niekorzystny wpływ na eksploatację rurociągu, ruch statków i środowisko. Dlatego kluczowym czynnikiem przy ustalaniu wariantów trasy było ominięcie znanych szlaków żeglugowych i kotwicowisk, w celu zminimalizowania ryzyka zakłóceń ruchu żeglugowego, przypadkowych kolizji statków lub uszkodzenia rurociągu. Kable/rurociągi Po dnie Morza Bałtyckiego biegnie szereg kabli telekomunikacyjnych i energetycznych, a część z nich przecina trasę rurociągu. Bezpieczne przekroczenie czynnych kabli lub rurociągu jest możliwe pod względem technicznym, jednak pożądane jest uniknięcie takiej sytuacji, pozwalające na zmniejszenie stopnia złożoności instalacji, związanych z nią zmian w terminarzu prac oraz potencjalnego oddziaływania na środowisko. Działalność prowadzona na morzu Oprócz szczególnych sposobów wykorzystania środowiska Morza Bałtyckiego, takich jak żegluga i rurociągi, w poszczególnych jego akwenach prowadzone są też inne rodzaje działalności, które miały wpływ na wybór wariantów trasy. Te rodzaje działalności omówiono poniżej. Rybołówstwo: Dorsz, śledź i szprot to najważniejsze pod względem gospodarczym gatunki, stanowiące 90–95% całości połowów komercyjnych w Morzu Bałtyckim. Poza akwenami przybrzeżnymi podstawowym sprzętem połowowym są włoki. Włoki pelagiczne wykorzystuje się do połowu śledzi i szprotów, a włoki denne – do połowu dorszy i storni. W Morzu Bałtyckim nie stosuje się na dużą skalę włoków ramowych do połowu ryb dennych, głównie flądrowatych, chociaż nie jest to praktyka zabroniona prawnie. Brak włoków ramowych wynika ze struktury gatunkowej ryb Morza Bałtyckiego, zdominowanej przez gatunki pelagiczne. Przy alternatywnych Trasach Nord Stream rozpoznano pewne obszary szczególnego znaczenia, zwłaszcza pod względem użycia włoków dennych i pelagicznych – znajdują się one głównie w południowej części morza. Należy zaznaczyć, że rurociąg Nord Stream zostanie skonstruowany w sposób umożliwiający połowy przy użyciu włoków w miejscu jego ułożenia, aczkolwiek w niektórych punktach znajdą się struktury (np. nasypy skalne) uniemożliwiające takie połowy. Aktywność wojskowa: Morze Bałtyckie od dawna ma duże znaczenie strategiczne dla marynarki wojennej. W związku z tym znajduje się tu wiele wyznaczonych obszarów, gdzie często POL 327 odbywają się ćwiczenia wojskowe. Prace związane z układaniem rurociągu będą uzgadniane z krajowymi władzami wojskowymi, w celu zapewnienia, że budowa rurociągu nie koliduje z żadnymi planowanymi ćwiczeniami; preferowane byłoby jednak ominięcie wspomnianych obszarów. Odnawialne zasoby morskie: W pobliżu wariantów Trasy Nord Stream nie są obecnie eksploatowane żadne siłownie wiatrowe, ale kilka krajów wydało zgodę na budowę takich siłowni w sąsiedztwie alternatywnych tras bądź ustanowiło tam obszary potencjalnego położenia siłowni. Rurociąg może mieć niekorzystny wpływ na rozwój wykorzystania morskich zasobów odnawialnych, zatem pożądane jest ominięcie takich miejsc. Prace wydobywcze: Dno Morza Bałtyckiego jest skrajnie zróżnicowane pod względem zarówno topografii, jak i rozmieszczenia osadów. Osady morskie mogą być cennymi surowcami, zwłaszcza do celów budowlanych. Wydobyciem osadów morskich jest zainteresowanych kilka krajów nadbałtyckich. Eksploatacja osadów odbywa się głównie w płytkich akwenach, o głębokości nie większej niż 20 m, ponieważ koszt odpowiedniego sprzętu wydobywczego rośnie wraz z głębokością, a koszt transportu wraz z odległością od wybrzeża. Oczekuje się zatem, że operacje wydobycia kruszywa nie będą powszechne w pobliżu Trasy Nord Stream, może jednak mieć miejsce interakcja z obszarami, gdzie prace wydobywcze prowadzone będą w przyszłości lub gdzie występuje kruszywo, mogące być celem działalności wydobywczej. W takim przypadku obecność rurociągu Nord Stream może stanowić utrudnienie dla przyszłej działalności wydobywczej, zatem pożądane jest ominięcie takich obszarów. Turystyka: Turystyka to ważny sektor gospodarki na wybrzeżach Morza Bałtyckiego, mimo że w regionie nie ma lokalizacji charakteryzujących się masowym ruchem turystycznym. Przeważają turyści krajowi i z państw sąsiednich, aczkolwiek coraz częstsze są wizyty międzynarodowych statków wycieczkowych. Głównymi obszarami aktywności turystycznej są wyspy i strefy przybrzeżne Morza Bałtyckiego. Turystyka w obszarach przybrzeżnych ma charakter silnie sezonowy, co jest spowodowane warunkami pogodowymi. Szczyt sezonu przypada podczas wakacji letnich. Główne atrakcje i rozrywki to wycieczki morskie, kąpiele oraz zaplecze turystyczne na wybrzeżach. Latem wyspy i archipelagi przyciągają wielu żeglarzy. Warianty trasy musiały uwzględniać wszystkie powyższe rodzaje działalności, gdyż dla większości z nich instalacja rurociągu Nord Stream lub jego długoterminowa obecność oznaczać będzie utrudnienia. To z kolei może mieć wtórne oddziaływanie społecznogospodarcze. Na przykład utrudnienia w rybołówstwie mogą odbić się niekorzystnie na dochodach rybaków. Ponadto, niektóre z tych rodzajów działalności potencjalnie mogą doprowadzić do uszkodzenia rurociągu Nord Stream, jeśli będą prowadzone w tym samym obszarze, np. oczywistym zagrożeniem byłoby wydobywanie kruszywa. Dlatego na tyle, na ile jest to możliwe, przebieg trasy powinien minimalizować potencjał kolizji różnych sposobów wykorzystania środowiska morskiego. POL 328 Amunicja/niewybuchy Zatapianie w morzu stanowiło dawniej wygodny sposób pozbywania się amunicji bez wartości dla celów militarnych. Morze Bałtyckie wykorzystywano jako miejsce zatapiania zarówno amunicji konwencjonalnej, jak i chemicznej podczas I i II wojny światowej oraz po ich zakończeniu. Zatopiono tu głównie pozostałości amunicji chemicznej z II wojny światowej. Komisja Ochrony Środowiska Morskiego Bałtyku (Komisja Helsińska) zajęła się sprawą broni chemicznej w Morzu Bałtyckim podczas 16. spotkania Komisji Helsińskiej w 1994 roku. Z przyjętego raportu wynika, że w morzu tym zatopiono ok. 40 tys. ton amunicji chemicznej, zawierającej ok. 13 tys. ton chemicznych środków bojowych. Szacuje się, że 11 tys. ton chemicznych środków bojowych zatopiono w obszarze położonym na wschód od Bornholmu, a 1000 ton na południowy wschód od Gotlandii. Ustanowiono różne strefy zagrożenia amunicją: Strefa 1 to miejsce faktycznego zatopienia. Połowy w tym obszarze są zakazane Strefa 2 otacza miejsce zatopienia, a ustanowiono ją, ponieważ część amunicji zatopiono poza obszarem koła wyznaczonym do tego celu. W tym obszarze połowy również są zakazane Strefa 3 to szerszy obszar, ustanowiony, ponieważ można w nim znaleźć amunicję. Jednostki rybackie prowadzące połowy w tym obszarze muszą być wyposażone w środki ochrony przed gazem oraz środki pierwszej pomocy Jednym z głównych celów jest zatem omijanie obszarów, o których wiadomo, że znajduje się tam amunicja oraz zminimalizowanie długości odcinków przecinających strefy mniejszego ryzyka. W obszarach, gdzie nie da się ominąć stref zatopienia amunicji, spółka Nord Stream przeprowadziła szczegółowe badania, mające na celu określenie konkretnych zagrożeń związanych z amunicją. Dziedzictwo kulturowe Dziedzictwo kulturowe można zdefiniować ogólnie jako pamiątki dawnej i obecnej działalności człowieka. Należy pamiętać, że zabytki dziedzictwa kulturowego mają charakter skończony i nie są odnawialne; każdy z nich może dać nam dostęp do informacji zarówno wyjątkowych, jak i poprzednio nieznanych. Zabytki dziedzictwa kulturowego w Morzu Bałtyckim zasadniczo dzielą się na dwie szerokie kategorie: wraki statków i podwodne osady/krajobrazy. Wraki: Wraki to grupa jednostek zróżnicowanych pod względem wieku, wielkości i typu. Niektóre nie mają znaczenia z punktu widzenia dziedzictwa kulturowego, inne są znaczące z różnych względów — jedne są grobami ofiar wojny, inne mają wartość historyczną. Integralność wraków zależy od szeregu czynników, a w szczególności od sposobu, w jaki zatonął dany statek, uwarunkowań dna morskiego i późniejszych zaburzeń. POL 329 Krajobrazy: Zmiany poziomu morza sprawiły, że niegdysiejsze obszary suchego lądu znalazły się pod wodą (w szczególności w południowej części Morza Bałtyckiego), a wraz z nimi zostały zalane osady ludzkie, zabytki i otaczające je krajobrazy. Stan zachowania zatopionych osad jest w wielu przypadkach znacznie lepszy niż stan osad na suchym lądzie. W szczególnie dobrym stanie mogą się utrzymywać materiały organiczne. Zatopione osady zapewniają zatem unikatową możliwość poznania dawnych sposobów życia. Krajobrazy podwodne mają znaczenie także dla badań rozwoju Morza Bałtyckiego i warunków życia ludzi w regionie. W objętym badaniem obszarze znajduje się wiele wraków i miejsc, gdzie możliwa jest obecność zatopionych osad z epoki kamienia. Najwięcej wraków jest w wodach fińskich i duńskich. Zatopione osady mogą znajdować się we względnie płytkich wodach południowej części Morza Bałtyckiego. Zabytkom znajdującym się na trasie lub w jej bezpośredniej bliskości grozi uszkodzenie przez sam rurociąg bądź przez ingerencję w dno morskie podczas procesu instalacji. Zachowanie należytej ostrożności podczas budowy rurociągu Nord Stream może pozwolić uniknąć oddziaływania na znajdujące się w pobliżu zabytki — jednym ze środków ostrożności będzie umieszczanie kotwic z dala od tych, które znajdują się w korytarzu kotwiczenia, jednak zabytki znajdujące się bezpośrednio na preferowanej trasie rurociągu będą nadal narażone na potencjalne szkody. Kryteria techniczne Kolejny element oceny wariantów trasy to aspekty techniczne, które należy uwzględnić przy wyborze preferowanej trasy. Oprócz ochrony środowiska, jednym z podstawowych celów projektu Nord Stream było zapewnienie nienaruszalności rurociągu. Pozostałe czynniki techniczne wymagające uwzględnienia to możliwość wykonania konstrukcji i jej eksploatacji oraz łączny czas niezbędny do budowy i instalacji, zakres ingerencji w dno morskie, a także długość rurociągu. Kryteria techniczne zastosowane do oceny i porównania wariantów podsumowuje Tabela 6.3. POL 330 Tabela 6.3 Podsumowanie kryteriów technicznych Kryteria Kryteria techniczne Opis/cele projektu Ryzyko i bezpieczeństwo Maksymalizacja bezpieczeństwa prac przy budowie rurociągu i długotrwałej eksploatacji. Czas budowy Skrócenie do minimum czasu potrzebnego na prace budowlane (w trakcie których zwiększy się możliwość wystąpienia innych oddziaływań, np. zakłóceń w rybołówstwie). Wykonalność techniczna oraz ingerencja w dno morskie Minimalizacja złożoności technicznej i potencjalnego oddziaływania prac przy budowie rurociągu, a także poziomu aktywności i wykorzystania zasobów (np. konieczności wkopywania rurociągu, zwałowania materiału skalnego itd.) Całkowita długość Minimalizacja potencjalnego wpływu prac budowlanych oraz ich złożoności, a także ilości zasobów niezbędnych do eksploatacji rurociągu. Ryzyko i bezpieczeństwo Jednym z kluczowych czynników przy ustalaniu wariantów trasy były względy bezpieczeństwa. Chodzi o takie aspekty jak omijanie akwenów o dużym wskaźniku ruchu statków, obszarów ryzyka związanego z amunicją oraz rejonów, gdzie mogą mieć miejsce połowy włokiem lub prace wydobywcze (patrz kryteria społeczno-gospodarcze powyżej). Przy wytyczaniu trasy ominięto wszelkie obszary uważane za stanowiące istotne zagrożenie dla bezpieczeństwa rurociągu Nord Stream (podczas instalacji bądź eksploatacji). Należy zaznaczyć, że bezpieczeństwo jest dla projektu Nord Stream kryterium zasadniczym i ma dużą wagę w porównaniu z innymi uwzględnianymi czynnikami. Czas budowy W przypadku projektu Nord Stream korzystne będzie skrócenie do minimum czasu potrzebnego do instalacji rurociągu, gdyż ograniczy to prawdopodobnie ogólne oddziaływanie na środowisko. Krótszy czas instalacji zapewne umożliwi zmniejszenie takich rodzajów oddziaływania, jak emisje i wycieki ze statków. Dlatego przy wytyczaniu wariantów trasy pod uwagę brano również prawdopodobny czas trwania prac konstrukcyjnych. Należy zaznaczyć, że czas trwania prac jest w dużej mierze odzwierciedleniem całkowitej długości rurociągu i złożoności technicznej, tzn. im krótsza i prostsza trasa, tym szybsza będzie instalacja. POL 331 Wykonalność techniczna oraz ingerencja w dno morskie Dodatkowym aspektem przy wytyczaniu wariantów trasy była wykonalność techniczna projektu, instalacji i eksploatacji rurociągu Nord Stream. Celem było wytyczenie trasy minimalizującej złożoność techniczną. Oznacza to przede wszystkim uniknięcie ingerencji w dno morskie. Taka ingerencja jest niezbędna w miejscach, gdzie rurociąg wymaga dodatkowej stabilności bądź wsparcia zapewniającego integralność techniczną, w przeciwieństwie do bezpośredniej instalacji na dnie morskim. Np. w miejscach, gdzie występują „wolne przęsła”, niezbędne będzie zwałowanie materiału skalnego w celu stworzenia na dnie morskim podpory minimalizującej długość odcinków rurociągu pozbawionych podparcia. W obszarach, gdzie rurociąg może być zagrożony oddziaływaniem np. rybołówstwa lub kotwic statków, konieczne może być poprowadzenie go poniżej poziomu dna morskiego, przy wykorzystaniu technik wykopowych bądź wyorywania. Dlatego przy wyborze trasy brano pod uwagę konieczność ingerencji w dno morskie, przy czym celem było maksymalne możliwe ograniczenie liczby i zakresu lokalizacji, w których taka ingerencja będzie niezbędna. Całkowita długość Kolejnym zagadnieniem technicznym uwzględnianym przy ustalaniu wariantów trasy była całkowita długość rurociągu. Jest pożądane, aby omijał on pewne akweny Morza Bałtyckiego, które mogą być niebezpieczne, ekologicznie wrażliwe lub intensywnie wykorzystywane do innych rodzajów działalności morskiej. Jednym z celów jest również ograniczenie całkowitej długości rurociągu do minimum. Minimalizacja długości trasy, z uwzględnieniem wymienionych powyżej czynników, zazwyczaj zapewnia korzyści środowiskowe. Należy zaznaczyć, że całkowita długość rurociągu była brana pod uwagę jako istotne kryterium oceny jedynie w przypadkach, w których brakowało jasnych kryteriów środowiskowych i społecznogospodarczych, pozwalających podjąć decyzję. Źródła informacji Zastosowanie opisanych powyżej kryteriów w sposób rzeczowy zależy od dostępności „wyjściowych” informacji, wskazujących istotne aspekty środowiskowe, społeczno-gospodarcze lub fizyczne, na które mogą wywierać wpływ różne warianty trasy. Wykorzystane informacje zgromadzono w drodze przeglądu literatury i współpracy z organizacjami w różnych zainteresowanych krajach - w tym z organami administracji publicznej, instytucjami akademickimi i badawczymi oraz ekspertami z państw nadbałtyckich, a także w drodze badań prowadzonych w różnych fazach projektu (w szczególności dotyczy to wyników badań geofizycznych i środowiskowych przeprowadzonych w latach 2005—2008). Więcej informacji na temat badań można znaleźć w Rozdziale 8. POL 332 Badania geofizyczne: Badania geofizyczne miały na celu określenie batymetrii (głębokość wody i morfologia), warunków dna morskiego i układu warstw geologicznych pod dnem. Zasadniczo najlepszą trasą byłoby najkrótsze możliwe połączenie między Wyborgiem w Rosji i Zatoką Greifswaldzką w Niemczech, jednakże dno morskie nie jest płaszczyzną pozbawioną urozmaiceń, ale cechuje się zmienną morfologią, ze skalistymi wychodniami, klifami, rowami itd. Ponieważ rurociąg jest względnie mało elastyczny i nie można go skręcać ani zawijać w celu ominięcia takich przeszkód, niezbędne było staranne zmapowanie dna morskiego w celu określenia możliwych tras jego przebiegu oraz ograniczenia do minimum ingerencji w dno morskie. W latach 2005—2008 przeprowadzono szereg badań geofizycznych, a tam, gdzie ich wyniki wskazywały na konieczność podjęcia bardziej szczegółowych analiz, takie analizy zostały wykonane. Badania geotechniczne: Przeprowadzono szereg badań geotechnicznych, mających na celu określenie stabilności dna morskiego na potencjalnych trasach przebiegu rurociągu. W 2006 roku przeprowadzono szczegółowe testy geotechniczne oraz pobrano próbki na całej długości trasy w różnych wariantach, określonych na ówczesnym etapie projektu. Wszystkie badania geotechniczne miały jednakowy zakres. Badania pod kątem obecności amunicji: W celu wykluczenia ryzyka związanego z nieplanowanymi zetknięciami z amunicją leżącą na dnie morskim, przeprowadzono zakrojone na szeroką skalę badania, mające na celu ustalenie, gdzie rurociągowi lub środowisku może zagrozić obecność amunicji chemicznej bądź konwencjonalnej. Wiosną 2007 roku spółka Nord Stream zleciła opracowanie nowego przyrządu, umożliwiającego przeszukanie korytarzy budowy rurociągu pod kątem obecności metalowych przedmiotów. Gradiometr jest zamocowany do zdalnie sterowanego robota podwodnego, kierowanego ze statku badawczego. Badania na obecność amunicji przeprowadzono w latach 2007/2008 na całej długości wariantów określonych na tym etapie projektu. Badania prowadzono jednocześnie z badaniami geofizycznymi. Poszukiwania zabytków dziedzictwa kulturowego: Na alternatywnych Trasach Nord Stream przeprowadzono poszukiwania obiektów o znaczeniu archeologicznym. Identyfikacji zabytków dziedzictwa kulturowego dokonano na podstawie interpretacji wyników badań za pomocą sonaru bocznego i echosondy parametrycznej, które to wyniki zgromadzono podczas badań geofizycznych. Dokładność danych uzyskanych za pomocą sonaru bocznego podczas badań w latach 2007/2008 była znacznie wyższa niż w trakcie poprzednich badań, dlatego podczas późniejszych operacji badawczych możliwa była lepsza identyfikacja wraków. Zbadano także warianty trasy. W przypadkach, gdy brakuje informacji, jest to zaznaczone w odnośnych rozdziałach poświęconych ocenie trasy. Terenowe badania środowiskowe: W latach 2005—2008 przeprowadzono szereg terenowych badań środowiskowych, mających na celu zgromadzenie danych fizycznych, chemicznych i biologicznych o środowisku morskim, obejmujących pobieranie próbek wody i osadów dna oraz POL 333 badanie planktonu (fito- i zooplanktonu), makrozoobentosu (fauny żyjącej na dnie morskim), ryb, ssaków i ptaków morskich. Terenowe badania środowiskowe skupiały się przede wszystkim na szerokim na 2000 m korytarzu wzdłuż wszystkich wariantów trasy opracowanych na tym etapie projektu. Ocena wariantów trasy Środowiskowe, społeczno-gospodarcze i techniczne elementy każdego z wariantów trasy poddano takiej samej ocenie zgodnie z opisanymi powyżej kryteriami, a na podstawie uzyskanych wyników dokonano wyboru preferowanej trasy. Ocenę przeprowadzono przy zastosowaniu metodologii jakościowej, a nie ilościowej (tzn. nie użyto punktacji numerycznej ani ważenia). Oznaczało to oparcie się na profesjonalnej opinii ekspertów z zespołu projektowego w ocenie uwzględniającej poszczególne kryteria środowiskowe, społeczno-gospodarcze i techniczne, a następnie ustalenie, która trasa jest najbardziej korzystna w świetle wszystkich tych kryteriów. Dla każdego wariantu trasy w danej sekcji potencjał niekorzystnego oddziaływania określono za pomocą prostego stopniowania i oznaczeń kolorystycznych (od ograniczonego do poważnego), w odniesieniu do każdego z kryteriów środowiskowych i społeczno-gospodarczych. Ilustruje to Tabela 6.4, dotycząca potencjalnego oddziaływania na obszary lęgowe fok, stanowiąca przykład zastosowanej metodologii. Tabela 6.4 Przykłady poziomów oceny Potencjalne oddziaływanie Kolor komórki Małe Na przykład: Trasa rurociągu nie biegnie w pobliżu żadnego obszaru lęgowego fok. Średnie Na przykład: Trasa rurociągu biegnie w pobliżu obszaru lęgowego fok, ale nie przez niego. Duże Na przykład: Trasa rurociągu biegnie przez obszar lęgowy fok. Aby umożliwić porównanie wariantów trasy, wyniki przedstawiono w postaci macierzy oceny porównawczej, którą ilustruje Tabela 6.5. Stopniowanie umożliwia łatwe wizualne przedstawienie względnych zalet wariantów trasy na danym odcinku. Należy jednak podkreślić, że system stopniowania nie został opracowany dla celów wykorzystania ilościowego, polegającego np. na przydzieleniu punktów i zsumowaniu ich w celu określenia ogólnego wyniku dla danej trasy. POL 334 Staranna analiza przykładowej macierzy, którą przedstawia Tabela 6.5, prowadziłaby do wniosku, że preferowanym wariantem jest trasa A, ponieważ omija ona obszary chronione, siedliska gatunków wrażliwych, szlaki żeglugowe i kable, a także wymaga mniejszej ingerencji w dno morskie. Jest ona nieco dłuższa i przechodzi w pobliżu obszaru zatopienia amunicji, nie uważa się jednak, aby te czynniki przeważały nad występującymi elementami korzystnymi. POL 335 Tabela 6.5 Przykład kompletnej macierzy oceny Kryteria Wariant trasy (A) Obszary ekologicznie wrażliwe/chronione Trasa rurociągu nie przechodzi w pobliżu żadnego z obszarów chronionych Trasa rurociągu przechodzi 5 km od obszaru Natura 2000. Gatunki wrażliwe ekologicznie Trasa przechodzi w pobliżu obszaru lęgowego fok, ale nie przez niego. Trasa przechodzi przez obszar lęgowy fok. Naruszenie dna morskiego i wrażliwych fragmentów tego dna Brak wrażliwych elementów Brak wrażliwych elementów. Konieczna ingerencja w dno morskie w minimalnie większym zakresie Ruch żeglugowy Trasa nie przecina żadnych szlaków żeglugowych. Trasa przecina jeden szlak żeglugowy o małej intensywności ruchu statków. Czynne kable/rurociągi Konieczne przecięcie jednego kabla Konieczne przecięcie trzech kabli Działalność prowadzona na morzu Brak wrażliwych rodzajów Brak wrażliwych rodzajów działalności prowadzonej na działalności prowadzonej na morzu morzu Ryzyko związane z amunicją Trasa przechodzi blisko obszaru ryzyka związanego z amunicją Zabytki dziedzictwa Kilka znanych wraków w kulturowego (np. wraki, obiekty istotne dla archeologii morskiej) pobliżu trasy POL Wariant trasy (B) Omija obszary ryzyka związanego z amunicją Brak znanych wraków, ich obecność uważa się jednak za bardzo prawdopodobną Ryzyko i bezpieczeństwo Wyższy poziom ryzyka związanego z amunicją Wyższy poziom ryzyka związanego z ruchem statków Czas budowy Nie oczekuje się istotnej różnicy Nie oczekuje się istotnej różnicy Wykonalność techniczna oraz ingerencja w dno morskie Ingerencja w dno morskie wymagana w mniejszym stopniu Ingerencja w dno morskie wymagana w ograniczonym stopniu Całkowita długość 5 km dłuższa 5 km krótsza 336 6.1.3 Wariant zero Wstęp Załącznik II (b) do Konwencji z Espoo wymaga podania, „gdy jest to stosowne”, opisu rozwiązania alternatywnego, polegającego na braku działania (wariantu zerowego). „Wariant zerowy” oznacza nierealizowanie projektu – trzeba to odróżnić od potencjalnych „innych projektów”, opisanych w Części 2.3.5, „Konsekwencje niezrealizowania projektu”. Oczywiste jest, że wpływ na środowisko na obszarze proponowanego projektu byłby mniejszy, gdyby projektu nie zrealizowano, jako że nie wystąpiłyby szkody w środowisku na skutek zajęcia obszaru, procesów budowy i operacji, niezbędnych działań transportowych, emisji, hałasu, szkodliwego wpływu wizualnego itp. Z drugiej strony, projekt będzie miał pozytywny wpływ ekonomiczny, socjalny i społeczny, tworząc miejsca pracy, przynosząc korzyści w postaci rozwoju gospodarczego, zysków, podatków, działalności łańcucha dostaw, ułatwiania komunikacji lub – jak w przypadku rurociągu gazu lub ropy naftowej – dostarczania energii. Czasem projekt może mieć także pozytywny wpływ na całe środowisko, np. poprzez przyczynienie się do zmniejszenia emisji. Rozważania dotyczące wariantu zerowego nie mogą zatem ograniczać się do porównania elementów środowiskowych realizowania projektu lub jego niezrealizowania, ale muszą uwzględniać ogólne saldo korzyści i niekorzyści. Ze względu na ogólny cel i strukturę przepisów dotyczących wpływu na środowisko badanie wariantów zerowych służy do przygotowania decyzji administracyjnych w odniesieniu do proponowanego projektu. Celem opisu wariantów zerowych jest poinformowanie organów udzielających zezwoleń o konsekwencjach odmowy wyrażenia zgody na realizację projektu. Raport Espoo musi zatem omawiać wszystkie konsekwencje takiej odmowy, w tym jej skutki ekonomiczne, socjalne i społeczne. Konsekwencje odmowy udzielenia jakiegokolwiek z zezwoleń Spółka Nord Stream będzie składać wnioski o uzyskanie różnych krajowych pozwoleń na budowę i eksploatację rurociągów gazowych. Odrzucenie któregokolwiek z tych wniosków może w rezultacie doprowadzić do tego, że rurociąg w ogóle nie powstanie. Będzie to miało różne konsekwencje, które należy wziąć pod uwagę. Konsekwencje środowiskowe Jak już zaznaczono powyżej, wpływ na środowisko na obszarze proponowanego projektu byłby zasadniczo mniejszy, gdyby projektu nie zrealizowano, ponieważ nie nastąpiłoby pogorszenie warunków środowiskowych. W rzeczywistości nie miałby miejsca żaden ze skutków środowiskowych, opisanych szczegółowo w różnych dokumentach dołączonych do wniosków. Środowisko nie pozostanie jednak niezmienione i w poniższych akapitach omówiono dwa obszary, w których warunki środowiskowe Morza Bałtyckiego prawdopodobnie zmienią się w POL 337 przyszłości: jakość wody i zmiana klimatu. Jakość wody ma istotny wpływ na chemiczny i biologiczny charakter morza i może dramatycznie wpływać na różnorodność biologiczną w obrębie danego zbiornika wodnego. Zaobserwowano, że zmiany klimatu także wpływają na warunki środowiskowe na całym świecie w sposób istotny i potencjalnie nieodwracalny. Wpływ projektu Nord Stream na środowisko należy rozważać w kontekście tych tendencji, spowodowanych przez inne działania mające miejsce w tym regionie. Jakość wody: Istnieją dwa ważne elementy dotyczące jakości wody, które mogą zmienić Morze Bałtyckie w długiej perspektywie: poziomy składników pokarmowych i poziomy zanieczyszczenia. W ciągu ostatniej dekady ilość składników pokarmowych w Morzu Bałtyckim podwoiła się, zwiększając jego eutroficzność. Do źródeł składników pokarmowych należą: bezpośrednie opady atmosferyczne na powierzchnię Morza Bałtyckiego, składniki pokarmowe dostające się do morza z rzek, źródła rozproszone, mające głównie związek z rolnictwem, oraz źródła naturalne, takie jak erozja. Zwiększone poziomy składników pokarmowych przyczyniają się do zakwitów fitoplanktonu i sinic, co zmniejsza przejrzystość wody i obniża poziomy zawarości tlenu. W ciągu stu ostatnich lat przejrzystość wody w lecie zmniejszyła się we wszystkich podregionach morza Bałtyckiego, choć tempo tej tendencji spadkowej spadło w ciągu ostatnich 10–15 lat do zera. Zanieczyszczenia wprowadzane do Morza Bałtyckiego można podzielić na organiczne i nieorganiczne. Do zanieczyszczeń nieorganicznych należą m.in. metale ciężkie. Stężenie metali ciężkich zmniejszyło się od lat 80-tych, ponieważ zaprzestano wykorzystywania ich w wielu produktach takich jak na przykład farby antyporostowe. Do zanieczyszczeń organicznych należy biodegradowalna materia organiczna pochodząca ze ścieków, oleje i takie substancje jak pestycydy. W ciągu ostatnich 50 lat do Morza Bałtyckiego trafiała znaczna ilość zanieczyszczeń organicznych, ale niektóre z nich, szczególnie określone pestycydy z grupy węglowodorów chlorowanych, takie jak DDT oraz heksachlorocykloheksany techniczne (izomery HCH), zostały w latach 80-tych całkowicie zakazane, powodując zauważalny spadek ich stężeń w Morzu Bałtyckim. Opisane wyżej tendencje spowodują duże zmiany jakości wody w Morzu Bałtyckim, co z kolei przyczyni się do zmian składu i liczebności flory i fauny. W ramach projektu Nord Stream zostanie wdrożony plan zarządzania odpadami, którego celem będzie minimalizacja ilości składników pokarmowych i zanieczyszczeń trafiających do Morza Bałtyckiego w wyniku realizacji projektu. Wpływ zmiany klimatu na temperaturę i opad: Wskutek zmian klimatu średnia temperatura powierzchni ziemi wzrosła od 1850 roku o 0,76°C i oczekuje się, że do końca tego stulecia wzrośnie o kolejne 1,8–4,0°C. Spółka Nord Stream udostępniła raport Szwedzkiego Instytutu Meteorologicznego i Hydrologicznego (SHMI), w którym przeanalizowano wpływ spodziewanych POL 338 zmian klimatu na Morze Bałtyckie w XXI wieku. Średnie temperatury powierzchni Morza Bałtyckiego mogą do końca tego stulecia wzrosnąć o 2–4°C, skutkując zmniejszeniem pokrywy lodowej o 50–80%. Przewiduje się wzrost opadów rocznych w północnych częściach Morza Bałtyckiego oraz zmiany geograficznych i sezonowych wzorców opadów. Oczekuje się także, że południowe obszary Morza Bałtyckiego staną się o wiele suchsze niż rejony północne, zwłaszcza podczas lata. Zmiany te wpłyną na odpływ wód do Morza Bałtyckiego z otaczających je lądów: roczny odpływ z rzek na północy prawdopodobnie wzrośnie, na południu zaś zmaleje. Przewiduje się, że opady roczne ogółem na terenie Morza Bałtyckiego będą wyższe. Zwiększony odpływ i wzrost średnich prędkości wiatru może także spowodować obniżenie zasolenia w obrębie Morza Bałtyckiego, co wywoła efekt domina w odniesieniu do ekosystemu morskiego. Zmiana klimatu występuje na skalę globalną i jest wynikiem emisji do atmosfery od czasów rewolucji przemysłowej. Projekt Nord Stream przyczyni się do tych emisji, ale wariant zerowy nie przyniósłby znacznych korzyści, ponieważ niezbędne byłyby inne warianty transportowania gazu, które prawdopodobnie spowodowałyby podobne lub większe emisje. Podsumowując, w środowisku zachodzą istotne zmiany, które będą miały długotrwały wpływ na Morze Bałtyckie. Zmiany te będą miały znacznie poważniejsze konsekwencje dla środowiska niż wpływ projektu Nord Stream. UE i poszczególne państwa członkowskie pracują obecnie nad minimalizacją skutków tych zmian. Konsekwencje gospodarcze Najważniejsze sektory działalności gospodarczej na Morzu Bałtyckim to rybołówstwo, żegluga i turystyka. Działania te stale zmieniają się w odpowiedzi na naciski polityczne, branżowe i społeczne. Poniżej omówiono obecne poziomy tych działań, a także czynniki, które mogą spowodować ich przyszłe zmiany, w odniesieniu do wariantu zerowego. Rybołówstwo: Rybołówstwo komercyjne to ważna działalność gospodarcza i kulturalna dla wielu krajów mających dostęp do Morza Bałtyckiego. Rybołówstwo nie jest tylko ważnym źródłem żywności; często postrzegane jest jako element tożsamości narodowej krajów graniczących z Morzem Bałtyckim. Wartość rybołówstwa komercyjnego w regionie całego Morza Bałtyckiego ocenia się na 262 mln EUR rocznie. Na sektor rybołówstwa silnie wpływają zmiany zasobów rybnych i kontrola legislacyjna flot rybackich. Reprodukcja zasobów rybnych jest uzależniona od takich czynników, jak temperatura wody, poziom planktonu, obecność drapieżników i zanieczyszczenia. Te czynniki będą prawdopodobnie silniej wpływać na rybołówstwo niż projekt Nord Stream. Żegluga: Morze Bałtyckie to obszar o dużym natężeniu ruchu statków. Liczba statków na 14 głównych szlakach żeglugowych wynosi od 800 do 65 tys. rocznie. Oczekuje się, że w latach POL 339 2006–2016 liczba kursów tankowców wzrośnie o 20%, natomiast ruch innych statków pozostanie na tym samym poziomie. Poziom aktywności żeglugowej na Morzu Bałtyckim w znacznym stopniu zależy od aktywności gospodarczej krajów nadbałtyckich. Aktywność żeglugowa na Morzu Bałtyckim jest już duża i ściśle uregulowana, aby zapobiec interakcjom między statkami. Choć projekt Nord Stream wymaga przekraczania szlaków żeglugowych w kilku sekcjach trasy rurociągu podczas fazy budowy, podjęto próbę uniknięcia obszarów o dużym natężeniu ruchu. Spółka Nord Stream zastosuje odpowiednie procedury, aby zapobiec zakłóceniom podczas fazy budowy, dzięki czemu projekt Nord Stream nie będzie wywierał długotrwałego wpływu na żeglugę. Dlatego też, jeśli projekt Nord Stream nie zostanie zrealizowany, względne korzyści nie będą znaczące, ponieważ zmniejszenie ruchu statków będzie niewielkie. Turystyka i rekreacja. Turystyka jest ważnym sektorem gospodarki w krajach nadbałtyckich i przynosi ponad 2% PKB w Estonii, Finlandii, Szwecji i Danii. Przewiduje się, że w Rosji i w Niemczech nastąpi rozwój turystyki. Turystyka odgrywa także ważną rolę we wszystkich innych krajach leżących nad Morzem Bałtyckim, takich jak Polska, Łotwa i Litwa. W wielu krajach nadbałtyckich turystyka ograniczana jest przez brak rozwoju infrastruktury turystycznej, choć wyższy poziom inwestycji i współpraca między różnymi krajami szybko zmieniają tę sytuację. Na przykład w Finlandii w latach 2005–2006 zarejestrowano sześcioprocentowy wzrost liczby turystów zagranicznych. Podobne zjawisko obserwuje się w wielu krajach nadbałtyckich. Zmiany zachodzące w sektorze turystyki i rekreacji na obszarze Morza Bałtyckiego odbywają się na dużą skalę; oczekuje się zaś, że wpływ projektu Nord Stream na turystykę w tym regionie będzie krótkotrwały i niewielki. Konsekwencje społeczno-gospodarcze Projekt Nord Stream będzie wymagał zatrudnienia dużej liczby osób w sektorze produkcji, budowy oraz eksploatacji rurociągu i powiązanej z nim infrastruktury. Prace budowlane na morzu będą wymagać dostarczania statkami znacznych ilości materiałów z baz zaopatrzeniowych na lądzie. Projekt Nord Stream będzie wspierać podwykonawców w zakresie tworzenia miejsc pracy w: POL Rosji i Niemczech – przy produkcji rur Finlandii, Szwecji i Niemczech – w zakładach nakładania powłok obciążających i tymczasowych składowiskach Wariant zerowy uniemożliwi oferowanie tych korzyści w zakresie zatrudnienia i inwestycji 340 Podsumowanie konsekwencji środowiskowych, gospodarczych i społeczno-gospodarczych Inwestycję Nord Stream zaprojektowano tak, aby zminimalizować niekorzystne wpływy środowiskowe i społeczno-gospodarcze. W fazie budowy można oczekiwać potencjalnych wpływów środowiskowych i społeczno-gospodarczych wzdłuż Trasy Nord Stream, będą one jednak niewielkie lub umiarkowane i generalnie ograniczone do korytarza rurociągu. Wariant zerowy pozwoliłby uniknąć tych szkodliwych oddziaływań. Jeśli jednak projekt Nord Stream zostanie zrealizowany, mogą pojawić się skutki pozytywne. Wariant zerowy nie pozwoli uniknąć wpływów środowiskowych i gospodarczych na dużą skalę, ponieważ żadne takie wpływy nie wiążą się z projektem Nord Stream. W przypadku nierealizowania projektu nie pojawią się zaś pozytywne konsekwencje społeczno-gospodarcze, jak np. zwiększenie zatrudnienia. Rozwiązania zastępcze Istnieje kilka możliwych rozwiązań zastępczych wobec utworzenia morskiego rurociągu służącego do transportu gazu; należą do nich budowa rurociągu lądowego i transportowanie skroplonego gazu ziemnego (LNG). Zapewne można by było uniknąć potrzeby importu gazu dzięki rozwinięciu alternatywnych źródeł energii lub ograniczeniu popytu poprzez większą energooszczędność. Żadna z tych możliwości nie stanowi jednak realnego wariantu leżącego w zakresie możliwości inwestora, nie są więc one brane pod uwagę w dalszych rozważaniach. Gdyby nawet były to realne warianty, poza opcją wykorzystania na większą skalę energii odnawialnej żaden z nich nie prowadzi do uzyskania istotnych korzyści środowiskowych w porównaniu z projektem gazociągu Nord Stream. Możliwość wykorzystania na większą skalę energii odnawialnej nie jest jednak w stanie wygenerować wystarczającej ilości energii do spełnienia zapotrzebowania realizowanego przez projekt. Emisja dwutlenku węgla jest w przypadku rurociągów morskich mniejsza niż przy korzystaniu z rurociągów lądowych, natomiast transport LNG wiąże się z najwyższym poziomem emisji dwutlenku węgla spośród wszystkich ewentualności. Wniosek Przesył gazu rurociągiem podmorskim to jeden z najbardziej efektywnych i najbezpieczniejszych sposobów transportu energii, a jego oddziaływanie na florę i faunę morską należy rozpatrywać w kontekście oddziaływań na środowisko wydobycia i wykorzystania innych paliw kopalnych w porównaniu z gazem ziemnym. Budowę rurociągu podmorskiego przez Morze Bałtyckie należy uznać za najbardziej korzystną dla środowiska metodę zwiększenia importu gazu ziemnego do UE, a zważywszy, że wstrzymanie się od zwiększenia zdolności importowej nie jest rozwiązaniem, można stwierdzić, że każdy inny wariant wiąże się z większymi szkodami dla środowiska. POL 341 6.1.4 Opis trasy rurociągu Nord Stream Rurociąg Nord Stream będzie pokonywał odległość ok. 1220 km: z Wyborga w Rosji do miejsca wyjścia na ląd w Niemczech. W branych pod uwagę wariantach trasa biegnie przez wody terytorialne i/lub wyłączne strefy ekonomiczne (WSE) Rosji, Finlandii, Szwecji, Danii i Niemiec. W trakcie prac nad określeniem przebiegu trasy rozpatrzono kilka możliwości, które zostaną przedstawione w poniższych częściach, opisujących i wyjaśniających wybór trasy przez wody każdego z tych krajów. Główne warianty przedstawiono na Rysunku 6.1 i są to: Warianty na północ i południe od wyspy Gogland na wodach rosyjskich Warianty na północ i południe od Kalbådagrund na wodach fińskich Warianty na wschód i zachód od Gotlandii i wokół ławicy Hoburg na wodach szwedzkich Warianty wokół Bornholmu na wodach duńskich i niemieckich Warianty odcinka preferowanej trasy i miejsca wyjścia na ląd w Niemczech Warianty te omówiono poniżej, w sześciu częściach odnoszących się do krajów, przez których wody biegną potencjalne trasy: Zatoka Fińska (Rosja) Zatoka Fińska (Finlandia) Szwecja – Gotlandia Szwecja – ławica Hoburg Dania Niemcy 6.1.5 Warianty trasy w Zatoce Fińskiej (sekcja rosyjska) Wstęp Trasa Nord Stream biegnie przez wody rosyjskie na odcinku ok. 130 km. Jak pokazano na Rysunku 6.2, w odniesieniu do tej części brano pod uwagę dwa podstawowe warianty, na północ i na południe od wyspy Gogland. POL 342 Rys. 6.2 Warianty trasy wokół wyspy Gogland Spółka Nord Stream początkowo opracowała trasę na północ od wyspy Gogland, jednak na wniosek zewnętrznych zainteresowanych stron, w tym władz fińskich, zaniepokojonych potencjalnym oddziaływaniem środowiskowym na obszary Natura 2000 w jurysdykcji fińskiej, zbadano także południową trasę. Ocenę obu wariantów w odniesieniu do kryteriów przedstawionych w części 6.1.2 opisano poniżej. POL 343 Ocena wpływu na środowisko Obszary ekologicznie wrażliwe Obszary chronione w pobliżu wyspy Gogland przedstawiono na Rysunku 6.2. Proponowany ingermanlandzki ścisły rezerwat przyrody rozciąga się na południe od wyspy Gogland. Ten park narodowy obejmować będzie szereg obszarów specjalnej ochrony. W sugerowanym ścisłym rezerwacie przyrody ma się znaleźć dziewięć wysp leżących w rosyjskiej WSE: Dołgij Kamien, Kopytin, Bolszoj Fiskar, Skała Hali, Wirginy, Mały Tiutiers, Bolszoj Tiutiers, Skała Vigand i Ceskar. Cztery wyspy wysunięte najdalej na południe stanowią część struktury rafowej, ciągnącej się od Estonii do wyspy Gogland. Proponowany rezerwat obejmuje obszar 13 433 ha, z czego 12 520 ha to środowisko morskie. Ingermanlandzki rezerwat przyrody ma chronić krajobraz wysp, ptaki gniazdujące i wędrowne oraz populacje fok. W chwili obecnej rezerwat został zatwierdzony przez władze obwodu leningradzkiego, oczekiwana jest natomiast nadal ostateczna decyzja rządu federalnego i rozwiązanie kwestii funduszy. W obrębie przyszłego rezerwatu znajdą się pewne obszary (Wirginy, Mały Tiutiers, Bolszoj Tiutiers, Skała Vigrund), gdzie potencjalne oddziaływanie rurociągu będzie większe, jeśli zostanie wybrana trasa na południe od wyspy Gogland. W tym wariancie trasa biegnie w bezpośredniej bliskości (ok. 0,2 km) wyspy Wirginy. Zgłoszono obawy dotyczące potencjalnego oddziaływania trasy na elementy, ze względu na obecność których ustanowiony ma zostać rezerwat — chodzi m.in. o płoszenie ptaków i fok wskutek fizycznej obecności statków instalacyjnych i generowanego przez nie hałasu podczas montażu rurociągu. W najbliższym punkcie wariant północny biegnie ok. 5 km od archipelagu wschodniej części Zatoki Fińskiej, obszaru Natura 2000 oraz parku narodowego we wschodniej części Zatoki Fińskiej. (patrz Rysunek 6.2). Spółka Nord Stream przeprowadziła badania obejmujące modelowanie hydrodynamiczne, które wykazały, że wszelkie istotne oddziaływania spowodowane wzburzeniami osadów, związane ze zwałowaniem materiału skalnego, będą ograniczone do obszaru ok. 200–300 m od miejsca prowadzenia prac. Skalę spodziewanej dyspersji osadów w związku z pracami instalacyjnymi przedstawiono na Rysunku 6.3. Oddziaływanie takie miałoby charakter jedynie tymczasowy i trwałoby nie dłużej niż 9—10 godzin. Oznacza to, że pod względem ochrony przyrody żadne zaburzenia osadów nie miałyby wpływu sięgającego na tyle daleko, aby naruszyć wartość obszarów Natura 2000 (ustanowionych bądź planowanych) we wschodniej części Zatoki Fińskiej. POL 344 Rys. 6.3 Wyniki modelowania dyspersji osadów dla trasy na północ od wyspy Gogland Na tej podstawie uznaje się, że trasa północna prawdopodobnie będzie mieć mniejsze oddziaływanie na ekologicznie wrażliwe obszary, gdyż znajduje się dalej od wyznaczonych stref ochrony przyrody w porównaniu z wariantem południowym (który w najbliższym punkcie będzie przechodzić 0,2 km od ingermanlandzkiego ścisłego rezerwatu przyrody). Dlatego trasę północną uważa się za wariant preferowany. Gatunki wrażliwe ekologicznie Na wyspie Gogland i otaczających ją wodach nie ma żadnych obszarów ochrony ptaków (o znaczeniu krajowym bądź międzynarodowym), wiadomo jednak, że duża ich liczba (ponad 50 gatunków) zamieszkuje ten region lub obserwowana jest tutaj w okresie wędrówek. Wyspa Gogland odgrywa ważną rolę jako miejsce odpoczynku i żerowisko dla ptaków wędrujących z południa (Estonia) na północne wybrzeże Zatoki Fińskiej. W okresach wędrówek populacje ptaków są szczególnie liczne w południowej części wyspy, a sąsiadujące z nią od południa akweny wykorzystywane są jako żerowisko. Dlatego jest prawdopodobne, że trasa na południe od wyspy miałaby poważniejsze oddziaływanie na populacje ptaków wędrownych niż trasa północna, biegnąca dalej od najbardziej wrażliwych noclegowisk i żerowisk ptaków. Trasa na południe od wyspy Gogland biegłaby także bliżej znanych obszarów wędrówek i ochrony fok, na które mogłyby oddziaływać prace konstrukcyjne (np. fizyczna obecność statków i hałas). Główne obszary zamieszkane przez nerpę znajdują się w południowej części Zatoki Fińskiej oraz wokół wysp, np. wokół północnej i południowej części wyspy Wirginy. Nerpa jest gatunkiem chronionym, a liczebność jej populacji w rosyjskiej części Zatoki Fińskiej szacuje się na ok. 150–200 osobników (obszary ochrony pokazano na Rysunku 6.2). POL 345 Dlatego w razie wyboru trasy na południe od wyspy Gogland oddziaływanie na wędrówki ptaków i nerp oraz obszary ochrony będzie większe niż w przypadku trasy północnej. Naruszenie dna morskiego i wrażliwych elementów tego dna Morfologia dna morskiego na trasie na północ od wyspy Gogland cechuje się przemiennością obszarów płaskich i nierównych wychodni twardego podłoża (skała/gliny zwałowe). Wiadomo, że dno morskie na trasie północnej jest względnie nierówne i że występowałyby tam wolne przęsła, wymagające ingerencji w dno w wielu punktach trasy. Dno morskie na trasie południowej znajduje się generalnie na większej głębokości, a z badań wstępnych wynika, że zakres niezbędnych ingerencji w to dno byłby mniejszy. Dlatego trasa południowa będzie wymagać naruszenia dna morskiego w mniejszym stopniu. Na podstawie tego kryterium, trasę południową uznaje się za wariant preferowany. Ocena społeczno-gospodarcza Ruch statków System rozgraniczenia ruchu statków (VTS) na głównym bałtyckim szlaku żeglugowym znajduje się na południe od wyspy Gogland i na północ od wyspy Wirginy oraz płycizny Vikalla. Przedstawia to Rysunek 6.2. Tą trasą odbywa się cały ruch do Sankt Petersburga, Wyborga oraz Primorska i szacuje się, że na tym akwenie odbywa się ok. 35 tys. ruchów statków rocznie. W wariancie południowym trasa przecinałaby zatem ten ruchliwy szlak żeglugowy dwukrotnie, zwiększając ryzyko utrudnień dla żeglugi podczas instalacji. Trasa na północ od wyspy Gogland nie przecina żadnych ważnych szlaków żeglugowych (ruch jedynie ok. 3000 statków rocznie), w odniesieniu do tego kryterium jest więc uważana za trasę preferowaną. Kable/rurociąg Co najmniej dwa kable przecinają akwen w sąsiedztwie wyspy Gogland (jak pokazano na Rysunku 6.4). Według dostępnej wiedzy trasa północna przekracza tylko jeden kabel, podczas gdy wariant południowy wymagałby przecięcia dwóch kabli. Północny wariant trasy jest zatem preferowany, gdyż wiąże się z mniejszym potencjalnym oddziaływaniem na trasy czynnych kabli. POL 346 Rys. 6.4 Ograniczenia dotyczące działalności prowadzonej na morzu oraz amunicji w regionie wyspy Gogland Działalność prowadzona na morzu Z dostępnych danych wynika, że wokół wyspy Gogland środowisko morskie nie jest na dużą skalę wykorzystywane do innych rodzajów działalności prowadzonej na morzu. Obszaru tego nie uważa się za szczególnie cenny z punktu widzenia rybołówstwa, wykorzystania wojskowego POL 347 bądź morskich zasobów odnawialnych. Prawdopodobnie jest to związane z obecnością intensywnie użytkowanych szlaków żeglugowych na południe od wyspy Gogland, wykluczającą na tym obszarze wiele innych rodzajów działalności (np. rybołówstwo). Należy jednak zaznaczyć, że niektóre obszary na południe i wschód od wyspy Gogland zostały wyznaczone jako potencjalne miejsca prac wydobywczych. Na początku 2007 roku trzy akweny zostały przeznaczone do eksploatacji konkrecji żelazowo-manganowych, jak pokazano na Rysunku 6.4. W odniesieniu do wariantów trasy rurociągu najważniejszym planowanym obszarem wydobycia jest Pole Kurgalskoje, polożone na południe od głównego szlaku żeglugowego, obok wyspy Moszcznyj. Nie wiadomo o żadnych pracach wydobywczych prowadzonych w tych obszarach obecnie, oczywiste jest jednak, że mogą one mieć miejsce w przyszłości. Trasa południowa nie przecinałaby bezpośrednio wspomnianych obszarów prac wydobywczych, prawdopodobne jest jednak, że biegłaby znacznie bliżej nich niż trasa północna. W związku z tym, wariant północny uznaje się za trasę preferowaną, gdyż niesie on ze sobą mniejsze ryzyko zakłócenia prac wydobywczych w przyszłości. Amunicja Jak wyjaśniono w Części 6.2, po II wojnie światowej znaleziona w Niemczech amunicja chemiczna została zatopiona w Morzu Bałtyckim. Obszary ryzyka związanego z minami i amunicją na alternatywnych trasach wokół wyspy Gogland przedstawiono na Rysunku 6.4. W obu wariantach trasa będzie przechodzić przez obszary potencjalnego ryzyka związanego z amunicją. Należy zaznaczyć, że mimo przeprowadzenia przez spółkę Nord Stream szczegółowych badań pod kątem obecności amunicji w ramach wytyczania trasy, a także planów przeprowadzenia przez spółkę prac oczyszczających, dzięki którym amunicja na Trasie Nord Stream nie będzie stanowić istotnego zagrożenia dla bezpieczeństwa, ominięcie obszarów ryzyka pozostaje preferowaną opcją. W przypadku wariantów trasy dookoła wyspy Gogland nie ma dużych różnic pod względem ryzyka związanego z amunicją oraz zakresu oczekiwanych niezbędnych prac poszukiwawczych i oczyszczających. Obiekty dziedzictwa kulturowego W rezultacie badań przeprowadzonych przez spółkę Nord Stream na północ od wyspy Gogland rozpoznano wiele wraków. W akwenie na południe od wyspy Gogland, na północ od wyspy Wirginy i płycizny Vikalla, w ich bezpośredniej bliskości, znajdują się cztery znane wraki. Oba warianty trasy pozwalałyby uniknąć bezpośredniego oddziaływania na te wraki. Zostaną podjęte środki mające na celu zapewnienie ochrony wszelkich innych wraków mających POL 348 znaczenie z punktu widzenia dziedzictwa kulturowego. W odniesieniu do tego kryterium oba warianty trasy wokół wyspy Gogland są równie dobre. Ocena techniczna Ryzyko i bezpieczeństwo Na bezpieczeństwo rurociągu wpływać może wiele czynników. W pobliżu wyspy Gogland najważniejszym jest ryzyko uszkodzenia związane z ruchem statków i pracami wydobywczymi. W odniesieniu do obu rodzajów działalności południowy wariant trasy jest potencjalnie bardziej zagrożony na etapie budowy i eksploatacji ze względu na bliskość ruchliwych szlaków żeglugowych (system rozgraniczenia ruchu statków) i wyznaczonych obszarów przyszłych prac wydobywczych. Na podstawie tych danych za preferowany uważa się wariant północny. Czas budowy Całkowita długość trasy południowej jest większa, co sugerowałoby dłuższy czas instalacji. Jednak trasa północna wymagałaby większego zakresu ingerencji w dno morskie, co również mogłoby przyczynić się do wydłużenia czasu instalacji. Dlatego uważa się, że to kryterium nie będzie istotne dla wyboru preferowanej trasy. Wykonalność techniczna oraz ingerencja w dno morskie W północnym wariancie trasa biegnie przez obszar cechujący się większą nierównością dna morskiego, co wymaga dużego zakresu ingerencji w dno morskie w celu zagwarantowania bezpiecznej instalacji rurociągu, a zatem czyni cały proces bardziej złożonym. Ingerencja w dno morskie będzie prawdopodobnie obejmować zwałowanie materiału skalnego lub umieszczenie specjalnych podpór. W południowym wariancie trasa biegnie przez obszar bardziej wyrównanego dna morskiego, a zatem wymagana będzie mniejsza ingerencja. Trasa przecina co prawda większą liczbę kabli, ale po uwzględnieniu wszystkich aspektów, wariant południowy jest preferowany pod względem wykonalności technicznej i skali ingerencji w dno morskie. Całkowita długość Całkowita długość odcinka na północ od wyspy Gogland wynosi ok. 60 km; porównywalny odcinek na południe od wyspy ma ok. 73 km długości. Trasa południowa jest zatem o 13 km krótsza i dlatego korzystniejsza od trasy północnej. POL 349 Podsumowanie i wnioski Podsumowanie wyników oceny Trasy Nord Stream przedstawiono w Tabeli 6.6. Na podstawie oceny dwóch wariantów trasy w odniesieniu do ustalonych kryteriów, po podsumowaniu wszystkich czynników, jako wariant preferowany wybrano trasę północną. Główne przyczyny takiego wyboru są następujące: POL Bliskość trasy południowej do obszarów chronionych, siedlisk gatunków ważnych z punktu widzenia ochrony przyrody oraz miejsc przyszłych prac wydobywczych Konieczność przecięcia przez południową trasę ruchliwego szlaku żeglugowego i skrzyżowania z dwiema liniami kablowymi Większe ryzyko uszkodzenia rurociągu na trasie południowej Większa długość trasy południowej 350 Tabela 6.6 Porównanie oddziaływania wariantów trasy w Zatoce Fińskiej Kryteria Trasy alternatywne Na północ od wyspy Gogland Na południe od wyspy Gogland Obszary ekologicznie wrażliwe/chronione Trasa północna biegnie ok. 5 km (w najbliższym punkcie) od wyznaczonego obszaru Natura 2000 i parku narodowego we wschodniej części Zatoki Fińskiej. Gatunki wrażliwe ekologicznie Brak szczególnych czynników Populacje ptaków na wyspie wrażliwości związanych z trasą Gogland są szczególnie duże w jej północną. południowej części. Trasa południowa przebiega bliżej znanych obszarów wędrówek i ochrony fok. Naruszenie dna morskiego i wrażliwych fragmentów tego dna Wiadomo, że dno morskie na północ od wyspy Gogland jest dość nierówne; ustalono także, że niezbędna będzie większa ingerencja w to dno. Trasa południowa biegnie w bezpośredniej bliskości (ok. 0,2 km) wyspy Wirginy, w przyszłym rezerwacie ingermanlandzkim. Dno morskie na trasie południowej znajduje się z reguły na większej głębokości, a batymetria jest tam bardziej jednolita. Zakres wymaganej ingerencji w dno morskie jest mniejszy. Ruch żeglugowy Trasa północna nie żadnych istotnych żeglugowych. Czynne kable/rurociągi Trasa północna przecina jeden Trasa południowa kabel. przecięcia dwóch kabli. Działalność prowadzona na morzu Trasa północna biegnie z dala od Trasa południowa biegnie w obszarów przyszłych prac większej bliskości proponowanych wydobywczych. obszarów prac wydobywczych. Ryzyko związane z amunicją Prawdopodobnie między trasami nie będzie istotnych różnic pod względem ryzyka związanego z amunicją. Prawdopodobnie między trasami nie będzie istotnych różnic pod względem ryzyka związanego z amunicją. Zabytki dziedzictwa kulturowego Prawdopodobnie na obu trasach zostaną znalezione wraki, zatem pod tym względem żaden z wariantów trasy nie wydaje się preferowany. Prawdopodobnie na obu trasach zostaną znalezione wraki, zatem pod tym względem żaden z wariantów trasy nie wydaje się preferowany. POL przecina Trasa południowa dwukrotnie szlaków przecina ruchliwy szlak żeglugowy. wymaga 351 Trasy alternatywne Na północ od wyspy Gogland Na południe od wyspy Gogland Kryteria Ryzyko i bezpieczeństwo Trasa północna jest wariantem preferowanym, gdyż jest mniej narażona na inne rodzaje działalności morskiej. W południowym wariancie trasa jest potencjalnie narażona na większe ryzyko ze względu na bliskość ruchliwych szlaków żeglugowych i wyznaczonych obszarów przyszłych prac wydobywczych. Trasa technicznie wykonalna, brak Trasa technicznie wykonalna, brak istotnych różnic w porównaniu z istotnych różnic w porównaniu z drugim wariantem. drugim wariantem. Czas budowy Brak istotnej różnicy. Wykonalność techniczna oraz ingerencja w dno morskie Trasa północna biegnie przez Wariant południowy wymaga obszar bardziej nierównego dna mniejszej ingerencji w dno morskie. morskiego, wymagający większej ingerencji w dno morskie. Całkowita długość Trasa północna (60 km) jest Trasa południowa (73 km) jest o krótsza od wariantu południowego. 13 km dłuższa od wariantu północnego. 6.1.6 Brak istotnej różnicy. Warianty trasy w Zatoce Fińskiej (część fińska) Wstęp Całkowita długość tego odcinka Trasy Nord Stream wynosi 370 km. Na tym obszarze brano pod uwagę dwa główne zbiory wariantów: pierwszy, obejmujący trasy biegnące przez wody fińskie lub estońskie, i drugi, obejmujący bardziej szczegółowo opracowane warianty trasy przez wody fińskie w obszarze Kalbådagrund. Z wytyczenia trasy przez wody estońskie musiano zrezygnować na wczesnym etapie ze względu na problemy z uzyskaniem pozwolenia na przeprowadzenie niezbędnych prac badawczych. W 1998 roku spółka NTG, poprzednik spółki Nord Stream, wystąpiła o pozwolenie na przeprowadzenie w estońskiej WSE badań w związku z wytyczeniem trasy Gazociągu Północnoeuropejskiego. Pozwolenia nie uzyskano i dlatego zrezygnowano z wariantu przecinającego wody estońskie. Wiosną roku 2007 spółka Nord Stream ponownie starała się o pozwolenie na zbadanie korytarza w estońskiej WSE. W przełożonym władzom estońskim wniosku wskazano korytarz badania, przedstawiony na Rysunku 6.5. We wrześniu 2007 roku estońskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych odrzuciło wniosek. W związku z tym zrezygnowano z dalszych prac nad ustaleniem trasy rurociągu przez wody estońskie i tego wariantu nie uważa się już za realny. POL 352 Rys. 6.5 Potencjalny korytarz trasy w estońskiej WSE Po rezygnacji z wariantu estońskiego przeanalizowano dwa warianty Trasy Nord Stream przez wody fińskie, północny i południowy, na obszarze Kalbådagrund. Przedstawiono je na Rysunku 6.6, natomiast ich ocenę zamieszczono poniżej. Obie trasy biegną przez fińską WSE, ale poza fińskimi wodami terytorialnymi. POL 353 Rys. 6.6 Warianty trasy w Kalbådagrund Wariant południowy zasugerowały władze fińskie, które zwróciły się do spółki Nord Stream o zbadanie opcji trasy na południe od Kalbådagrund, gdzie warunki są ogólnie bardziej korzystne do budowy rurociągu (np. dno morskie jest bardziej wyrównane). Spółka Nord Stream przeprowadziła badania geofizyczne i geotechniczne oraz pobrała próbki środowiskowe, co pozwoliło na porównanie tras. Ocena wpływu na środowisko Obszary ekologicznie wrażliwe W odniesieniu do odległości trasy w obu wariantach od wyznaczonych obszarów ekologicznie wrażliwych, na Rysunku 6.6 można zauważyć, że żadna z tras nie biegnie w bezpośredniej bliskości obszarów Natura 2000. POL 354 Gatunki wrażliwe ekologicznie Trasa północna biegnie przez nieco płytsze wody (45—75 m) niż trasa w wariancie na południe od Kalbådagrund (65—85 m). Z przeprowadzonych badań wynika, że na głębokości 75 m jest niewiele fauny przydennej, na głębokości 65 m występuje ubogi zespół fauny zdominowany przez dwa gatunki, a na głębokości 55 m istnieje, zależnie od lokalizacji, dobrze ugruntowany zespół fauny, obejmujący do 7 gatunków. Oznacza to, że siedliska denne w tym obszarze mają większą wartość ekologiczną niż w płytszych wodach. Prawdopodobnie jest to skutkiem bardziej sprzyjających warunków środowiskowych (np. wyższej zawartości tlenu w wodzie). Z tych ustaleń wynika, że trasa południowa będzie oddziaływać na obszar o nieco mniejszej różnorodności biologicznej, a co za tym idzie – mniejszej wartości ekologicznej niż w północnym wariancie. Żaden z wariantów nie będzie oddziaływać istotnie na jakikolwiek szczególnie wrażliwy gatunek. Trasę południową uznaje się za wariant preferowany z punktu widzenia oddziaływania na zespoły ekologiczne. Naruszenie dna morskiego i wrażliwych elementów tego dna Morfologia dna morskiego charakteryzuje się z reguły naprzemiennym występowaniem płaskich obszarów gliniastych i nierównych wychodni podłoża twardego (skała/gliny zwałowe). Kiedy porównuje się korytarz północny z południową trasą wokół Kalbådagrund, częstość występowania wychodni podłoża twardego rośnie w kierunku północnym, a trasa południowa w mniejszym stopniu przecina element strukturalny związany z Kalbådagrund. Dlatego stwierdza się, że trasa na południe od Kalbådagrund jest wariantem preferowanym z punktu widzenia naruszenia dna morskiego. Ocena społeczno-gospodarcza Ruch statków W odniesieniu do potencjalnej interakcji z ruchem statków podczas eksploatacji, trasa w obu wariantach znajduje się częściowo na głównym szlaku żeglugowym Zatoki Fińskiej (patrz Rysunek 6.6). Alternatywna trasa północna biegnie w północnej części szlaku żeglugowego prowadzącego na zachód, natomiast alternatywna trasa południowa przecina zarówno szlak żeglugowy biegnący na zachód, jak i na wchód. Roczna liczba ruchów statków w korytarzu południowym jest porównywalna z ich liczbą w korytarzu północnym. Oba warianty w pewnym stopniu wiążą się z zakłóceniem ruchu statków, a zatem na podstawie tego kryterium nie można określić wyraźnej preferencji. Kable/rurociąg Przez obszar Kalbådagrund biegnie wiele kabli. Trasa północna przecina jeden z nich, a trasa południowa – trzy. Trasa północna jest zatem wariantem preferowanym. POL 355 Działalność prowadzona na morzu Nie ma danych świadczących o tym, że obszar przecinany przez obie alternatywy trasy jest szeroko wykorzystywany do jakichkolwiek innych rodzajów działalności morskiej, mogących mieć wpływ na budowę rurociągu. Może to mieć związek z dużym ruchem statków oraz obejmującym region systemem nadzoru ruchu, który zapewne wyklucza prowadzenie innych rodzajów działalności, takich jak rybołówstwo bądź prace wydobywcze. Dlatego uważa się, że warianty trasy nie różnią się w sposób istotny. Amunicja Zarówno na trasie północnej, jak i południowej przeprowadzono szczegółowe badania mające na celu określenie potencjalnych miejsc zatopienia amunicji. Ocena wyników badania wskazuje, że liczba takich miejsc na obu trasach jest porównywalna (miejsca zatopienia amunicji przecinane przez rurociąg przedstawia Rysunek 6.7). Dlatego w odniesieniu do tego kryterium nie da się określić preferowanej trasy. W razie potrzeby przed rozpoczęciem instalacji rurociągu zostaną podjęte prace oczyszczające, dzięki którym amunicja nie będzie stanowić istotnego zagrożenia dla bezpieczeństwa Trasy Nord Stream. POL 356 Rys. 6.7 Obszary ryzyka związanego z amunicją w Kalbådagrund Obiekty dziedzictwa kulturowego W trakcie szczegółowych badań geofizycznych nie stwierdzono obecności żadnych wraków w żadnym z korytarzy w pobliżu Kalbådagrund. Na podstawie tego kryterium żadnej z tras alternatywnych nie można uznać za preferowaną. Ocena techniczna Ryzyko i bezpieczeństwo W tej części głównymi zagrożeniami dla rurociągu w obu wariantach są: możliwość natrafienia na amunicję oraz interakcja z działalnością żeglugową. W odniesieniu do obu problemów uważa się, że alternatywne trasy południowa i północna charakteryzują się podobnym ryzykiem. Można zatem stwierdzić, że pod względem bezpieczeństwa żaden z wariantów trasy nie jest preferowany. POL 357 Rurociąg może zostać bezpiecznie zainstalowany na obu trasach alternatywnych pod warunkiem zastosowania odpowiednich środków łagodzących ryzyko, np. zmiany trasy statków podczas instalacji oraz wcześniejszego usunięcia amunicji. Czas budowy W odniesieniu do czasu budowy między oboma wariantami nie ma istotnej różnicy. Budowa rurociągu na alternatywnej trasie południowej będzie prawdopodobnie mniej złożona i szybsza, ze względu na mniejszą skalę niezbędnej ingerencji w dno morskie. Jest to jednak trasa nieco dłuższa (o 2 km na każdą nitkę rurociągu). Między dwoma wariantami istnieje zatem jedynie niewielka różnica, której nie uważa się za na tyle ważną, aby brać ją pod uwagę przy porównaniu tras. Wykonalność techniczna oraz ingerencja w dno morskie Oba warianty trasy są technicznie wykonalne, jednak batymetria i uwarunkowania dna morskiego są bardziej wyrównane na trasie południowej, zatem instalacja rurociągu będzie tam wymagać mniejszej ingerencji w dno morskie. Analiza zakresu ingerencji na trasie południowej przewiduje ograniczenie całkowitej liczby prac ingerencyjnych (146 na trasie północnej i 133 na trasie południowej), jednak konieczność zapewnienia stabilności położenia i korekcji wolnych przęseł będzie wymagać użycia większej ilości tłucznia. Podsumowując, w odniesieniu do tego kryterium trasa południowa jest preferowana jako minimalnie korzystniejsza. Całkowita długość W północnym wariantcie trasa koło Kalbådagrund ma ok. 39 km długości, a w wariancie południowym nieco ponad 41 km Pod względem całkowitej długości rurociągu różnica ok. 2 km ma niewielkie znaczenie. Podsumowanie i wnioski Podsumowanie wyników oceny tras przedstawia Tabela 6.7. Na podstawie przestawionej oceny widoczne są pewne niewielkie korzyści wykorzystania trasy południowej, ale ocena ogólna wskazuje, że obie trasy przynoszą porównywalne korzyści i że żadna z nich nie jest wyraźnie preferowana. Głównymi powodami przemawiającymi za wyborem trasy południowej w Kalbådagrund są: POL Mniejsze wymagania dotyczące ingerencji w dno morskie podczas instalacji rurociągu i wynikające z tego korzyści pod względem wpływów na środowisko i złożoności technicznej Mniejszy potencjał oddziaływania na obszary chronione i gatunki wrażliwe ekologicznie 358 Tabela 6.7 Porównanie oddziaływania wariantów trasy w Zatoce Fińskiej Kryteria Trasy alternatywne Na północ od Kalbådagrund Na południe od Kalbådagrund Brak oddziaływania na obszary Natura 2000. Obszary W północnym wariancie trasa ekologicznie wrażliwe/chronione przecina element strukturalny związany z Kalbådagrund. Brak oddziaływania na obszary Natura 2000. W południowym wariancie trasa w mniejszym stopniu przecina element strukturalny związany z Kalbådagrund. Gatunki wrażliwe ekologicznie Trasa północna biegnie przez nieco płytsze wody, co sugeruje, że siedliska denne na tym obszarze mają większą wartość ekologiczną. Trasa południowa będzie oddziaływać na obszar o nieco mniejszej wartości ekologicznej niż trasa w wariancie północnym. Naruszenie dna morskiego i wrażliwych fragmentów tego dna Więcej wychodni podłoża twardego Mniej wychodni podłoża twardego na trasie. na trasie. Ruch statków Trasa północna mieści się częściowo na szlaku żeglugowym w Zatoce Fińskiej, a pod względem ruchu statków nie różni się istotnie od trasy południowej. Trasa południowa przecina szlak żeglugowy w Zatoce Fińskiej, a pod względem ruchu statków nie różni się istotnie od trasy północnej. Czynne kable/rurociągi Trasa północna przecina jeden kabel. Trasa południowa przecina trzy kable. Działalność prowadzona na morzu Nie ma danych świadczących o tym, że obszar Kalbådagrund jest szeroko wykorzystywany do jakichkolwiek innych rodzajów działalności morskiej, mogących mieć wpływ na budowę rurociągu. Nie ma danych świadczących o tym, że obszar Kalbådagrund jest szeroko wykorzystywany do jakichkolwiek innych rodzajów działalności morskiej, mogących mieć wpływ na budowę rurociągu. Zidentyfikowano niewiele Ryzyko związane z potencjalnych miejsc zatopienia amunicją amunicji. POL Zidentyfikowano niewiele potencjalnych miejsc zatopienia amunicji. 359 Trasy alternatywne Na północ od Kalbådagrund Na południe od Kalbådagrund Kryteria Zabytki dziedzictwa kulturowego (np. wraki, obiekty istotne dla archeologii morskiej) Ryzyko i bezpieczeństwo W pobliżu Kalbådagrund nie ustalono obecności żadnych wraków. W pobliżu Kalbådagrund nie ustalono obecności żadnych wraków. Obie trasy są porównywalne pod względem bezpieczeństwa (patrz ruch statków i amunicja). Obie trasy są porównywalne pod względem bezpieczeństwa (patrz ruch statków i amunicja). Czas budowy Oba warianty nie różnią się w sposób istotny. Oba warianty nie różnią się w sposób istotny. Trasa wykonalna technicznie. Trasa północna będzie wymagać większej ingerencji w dno morskie, ale nieco mniej tłucznia. Trasa wykonalna technicznie. Trasa południowa będzie wymagać mniejszej ingerencji w dno morskie, ale nieco więcej tłucznia. Podsumowując, preferowana jest trasa południowa. Pod względem całkowitej długości rurociągu oba warianty trasy różnią się jedynie o 2 km. Pod względem całkowitej długości rurociągu oba warianty trasy różnią się jedynie o 2 km. Wykonalność techniczna oraz ingerencja w dno morskie Całkowita długość 6.1.7 Trasy alternatywne w Szwecji: Gotlandia i ławica Hoburg Wprowadzenie do tematu tras alternatywnych w Szwecji Rurociąg Nord Stream będzie przebiegał na odcinku ok. 500 km przez wody szwedzkie, w pobliżu Gotlandii i płycizn przy ławicach Hoburg i Norra Midsjö. Warianty przebiegu rurociągu zbadano na dwóch głównych odcinkach Trasy Nord Stream: wokół Gotlandii oraz w pobliżu ławic Hoburg i Norra Midsjö. Różne etapy w historii projektu wpłynęły na wybór podanych wariantów trasy rurociągu w części szwedzkiej. Pełny opis historyczny przedstawiono w części poświęconej historii projektu, w części 2.2. POL 360 Trasy alternatywne w pobliżu Gotlandii W latach 1997–1999 spółka North Transgas Oy (NTG) przeprowadziła analizę wykonalności, w której wzięto pod uwagę alternatywne trasy przebiegające na wschód i na zachód od Gotlandii (patrz Rysunek 6.8 poniżej) Trasa zachodnia została pierwotnie zaproponowana przez spółkę NTG i przebiega na zachód od Gotlandii, na obszarze między wyspą a stałym lądem w Szwecji. Na odcinku początkowym biegnie ona skrajem szwedzkich wód terytorialnych wokół Gotlandii, następnie na granicy wód terytorialnych Szwecji, po czym wchodzi w duńską WSE i kieruje się w stronę Bornholmu oraz możliwie najdalej na zachód, ku końcowemu punktowi wyjścia na ląd na niemieckim wybrzeżu Bałtyku, w pobliżu Lubeki lub Rostocku Alternatywna trasa wschodnia biegnie na wschód od Gotlandii w obrębie szwedzkiej WSE, jednak poza granicami wód terytorialnych tego kraju. Przebiega wzdłuż granicy wód terytorialnych wokół Gotlandii, w punkcie najdalej wysuniętym na wschód i zmierza do miejsca wyjścia na ląd na wschodnim wybrzeżu Morza Bałtyckiego, w Niemczech Zbadano oba korytarze rurociągu, dokonując m.in. analizy geofizycznej i geotechnicznej oraz uwzględniając na mapie ograniczenia dla Trasy Nord Stream w celu oceny możliwości wykorzystania korytarzy. Należy odnotować, że wariant wyjścia na ląd w Greifswaldzie (patrz część 6.1.9) oznaczał, że alternatywna trasa zachodnia będzie dłuższa. Wiązał się on także z innymi trudnościami, takimi jak bliskość miejsc zatopienia amunicji, Gotlandii oraz szlaków żeglugowych. Trasa alternatywna na wschód od Gotlandii przebiega w obrębie szwedzkiej WSE, jednak poza wodami terytorialnymi tego kraju. Biegnie wzdłuż granicy wód terytorialnych wokół Gotlandii w punkcie najdalej wysuniętym na wschód. Proponowana trasa omija obszary Natura 2000 na ławicach Hoburg i Norra Midsjö. Trasa alternatywna na wschód od Gotlandii została szczegółowo przeanalizowana z uwzględnieniem ograniczeń ekologicznych i społecznogospodarczych na północ od wyspy oraz wzdłuż jej wschodniego wybrzeża. Na północy naturalnym ograniczeniem trasy alternatywnej w pobliżu Gotlandii jest obszar Natura 2000 – Gotska Sandön, na który może mieć wpływ poważna zmiana trasy rurociągów na północnym zachodzie. Przy niewielkiej zmianie trasy na północnym zachodzie rurociąg przebiegałby po dnie morskim o podobnych właściwościach jak w przypadku obecnej trasy. Istotna zmiana trasy na wschodzie mogłaby potencjalnie wpłynąć na szlak żeglugowy. Niewielka zmiana proponowanej trasy rurociągu na południowym wschodzie nie oznaczałaby uzyskania bardziej pożądanych warunków środowiskowych. Trasa przebiegająca dalej na wschód znalazłaby się bliżej głównego szlaku żeglugowego i strefy zagrożenia 2 w pobliżu miejsca zatopienia amunicji na wschód od Gotlandii. Ponadto POL 361 trasa musiałaby przechodzić przez płytsze wody wokół ławicy Klinte, co prawdopodobnie wiązałoby się z większą ingerencją w dno morskie i dyspersją osadów, a w konsekwencji mogłoby wpłynąć na faunę morską na tym obszarze. W przypadku wschodniego wybrzeża Gotlandii wytyczenie alternatywnej wschodniej trasy bliżej wyspy wymagałoby prawdopodobnie dodatkowej ingerencji w dno morskie na wodach płytszych. Potencjalnie wpłynęłoby również na faunę denną, a także obszary o znaczeniu krajowym dla szwedzkiego rybołówstwa oraz na liczebność różnych gatunków ptaków żerujących na tym obszarze. Preferowane trasy alternatywne i trasę zachodnią wokół Gotlandii przedstawia Rysunek 6.8. POL 362 Rys. 6.8 Trasy alternatywne na zachód i wschód od Gotlandii Trasy alternatywne w pobliżu ławicy Hoburg Podczas fazy koncepcyjnej opracowano początkowo alternatywną trasę na południe od Gotlandii, przebiegającą wokół południowej krawędzi ławicy Hoburg. Okazało się, że graniczy ona z obszarem Natura 2000, dlatego została przesunięta na południowy wschód, aby zwiększyć odległość od obszaru Natura 2000 i uniknąć potencjalnych oddziaływań POL 363 niekorzystnych. Początkowa trasa w ramach projektu koncepcyjnego i trasa zoptymalizowana przedstawione są na Rysunku 6.9. Rys. 6.9 Początkowa trasa w ramach projektu koncepcyjnego zoptymalizowana (proponowana) w pobliżu ławicy Hoburg i trasa Jak pokazano na Rysunku 6.9, optymalna trasa biegnie równolegle do kabla telekomunikacyjnego między Danią i Rosją oraz omija główny szlak żeglugowy na wschód od POL 364 Gotlandii. Przebiega ona między obszarem Natura 2000, tj. ławicą Norra Midsjö (w odległości ok. 3,2 km), a ławicą Södra Midsjö (w dolnej części rysunku, bezpośrednio na południe od ławicy Norra Midsjö), stanowiącą obszar o znaczeniu krajowym, na którym rozważa się budowę morskiej siłowni wiatrowej (w odległości ok. 21,1 km). Trasa omija także obszar Natura 2000 – ławicę Hoburg (w odległości 4,2 km). Różnice między pierwotną trasą, opracowaną w ramach projektu koncepcyjnego dla wschodniej trasy alternatywnej dookoła obszaru Natura 2000 ławicy Hoburg, a trasą optymalną nie są poddawane dalszej analizie, gdyż bliskość obszaru Natura 2000 – ławicy Hoburg – była główną przyczyną zmiany trasy w fazie koncepcyjnej. W związku z tym, w dalszej części rozdziału tylko trasa optymalna jest oceniana jako wariant alternatywny. Trasa przebiegająca dalej na południowym wschodzie ławicy Hoburg Na prośbę, w ramach konsultacji z władzami przed złożeniem wniosku szwedzkiego, zbadano obszar na południowym wschodzie optymalnej trasy wokół ławicy Hoburg w celu oceny możliwości zwiększenia odległości od obszaru Natura 2000. W rezultacie w 2007 roku przeprowadzono teoretyczne badanie korytarza na południowym wschodzie, aby określić, czy korzystne będą dalsze zmiany trasy. Badany korytarz na południowym wschodzie zmienionej trasy został także przedstawiony na Rysunku 6.10. POL 365 Rys. 6.10 Alternatywny korytarz w pobliżu ławicy Hoburg Dokonano analizy wariantów trasy na zachód i wschód od Gotlandii, a także trasy optymalnej w pobliżu ławicy Hoburg i korytarza na południowym wschodzie ławicy. Wyniki analizy omówiono poniżej. POL 366 Ocena wpływu na środowisko Obszary ekologicznie wrażliwe/chronione Wyznaczone obszary przedstawiono na Rysunku 6.8. Żadna z alternatywnych tras nie będzie miała znaczącego wpływu na jakikolwiek obszar Natura 2000 w pobliżu rurociągu, tj. ławicę Hoburg, wyspę Gotska Sandön ani ławicę Norra Midsjö. Obszar Natura 2000 – ławica Hoburg – jest płycizną, na której występują duże obszary o głębokości wody ok. 35 m. Ławica jest zbudowana częściowo ze skały macierzystej, jednak na dużych obszarach występują piaszczyste łachy i rafy w strefie sublitoralu. Unikatowe podłoże ławicy należy do rzadkości i wpływa na skład zbiorowości flory i fauny w tym rejonie. Występują tutaj kaczki lodówki chronione na mocy dyrektywy ptasiej, która obejmuje ochroną także edredona (Somateria mollissima) i nurnika (Cepphus grylle). Gotska Sandön to park narodowy, położony na wyspie o powierzchni 36 km2 i długości 9 km. Wraz z Kopparstenarna i Salvorev tworzy on obszar Natura 2000 na północ od wyspy Fårö. Występują tutaj dwa gatunki chronione na mocy dyrektywy siedliskowej: foka szara (Halichoerus grypus) i chrząszcz (Boros schneideri). Na wyspie występuje ponad 120 gatunków wymienionych w Czerwonej Księdze. Obszar Natura 2000 – ławica Norra Midsjö – to duża ławica, obejmująca grzbiet morenowy na skale macierzystej. Stanowi ona tarlisko turbota (Psetta maxima) i śledzia (Clupea harengus), ma globalne znaczenie dla nurnika (C. grylle) i jest ważnym zimowiskiem lodówki (C. hyemalis). Alternatywna trasa na zachód od Gotlandii przebiega bliżej wyspy Gotska Sandön (w odległości ok. 23,1 km) w porównaniu z alternatywną trasą wschodnią (w odległości ok. 40,3 km). Jednak alternatywną trasa na wschód od Gotlandii znajduje się bliżej ławicy Hoburg (w odległości ok. 4,2 km) niż alternatywna trasa zachodnia (odległość ok. 46,1 km). Obie trasy przebiegają dość blisko ławicy Norra Midsjö: alternatywna wschodnia trasa w odległości 3,2 km, a alternatywna zachodnia w odległości 4,0 km. Najmniejsza odległość optymalnej trasy wokół ławicy Hoburg od jakichkolwiek obszarów Natura 2000 w Szwecji to 3,2 km w przypadku ławicy Midsjö. Modele dyspersji osadów na ławicach Hoburg i Norra Midsjö wskazują, że czas stężenie osadów na wschód od ławic Norra Midsjö i Hoburg będzie wyższe wyłącznie w pobliżu rurociągów i przez ograniczony czas (patrz Rysunek 9.10 i Rysunek 9.11 w części 9). Nie będzie to miało wpływu na żaden z obszarów Natura 2000. Modelowanie przeprowadzono także dla alternatywnej trasy na wschód od Gotlandii wokół wyspy Gotska Sandön i nie stwierdzono żadnego wpływu na środowisko. POL 367 Gatunki wrażliwe ekologicznie Alternatywne trasy na wschód oraz na zachód od Gotlandii nie przebiegają przez ani w pobliżu obszarów, na których występują gatunki wrażliwe ekologicznie. Również w przypadku optymalnej alternatywnej trasy wokół ławicy Hoburg nie oczekuje się żadnych negatywnych oddziaływań. Trasa biegnąca dalej na południowym wschodzie ławicy Hoburg może mieć potencjalny wpływ na ryby, gdyż będzie przebiegać w pobliżu tarlisk szprota lub dorsza (Gotlandsdjupet i Rynna Słupska, patrz poniżej). Na wschód od Gotlandii znajduje się tarlisko dorsza i szprota. Jest ono oddalone ok. 36 km od alternatywnej trasy na wschód od Gotlandii. Na południu alternatywna trasa przebiega w odległości 3,5 km od tarliska (patrz Rysunek 6.8) i nie będzie miała wpływu na ten obszar. Trasa biegnąca dalej na południowym wschodzie ławicy Hoburg będzie przechodzić bliżej tarliska. Topografia dna morskiego w tym regionie sugeruje, że prace związane z ingerencją w dno morskie mogą mieć wpływ na tarliska dorsza. Wszystkie trasy alternatywne przebiegają przez tarlisko dorsza na południowym zachodzie części szwedzkiej (patrz Rysunek 6.8), uznaje się, że ich wpływ na gatunki wrażliwe ekologicznie będzie podobny, lecz w tym regionie nie będą konieczne prace związane z ingerencją w dno morskie. Trasa alternatywna na południe od ławicy Hoburg także spowoduje przybliżenie rurociągu do południowej ławicy Midsjö, która ma duże znaczenie dla zimujących ptaków morskich, szczególnie nurnika. Rurociąg może potencjalnie przeciąć ten obszar, jeśli rurociąg zostanie przesunięty dalej na południowy wschód. Może to mieć chwilowy wpływ na życie ptaków na etapie budowy, w zależności od pory roku. Naruszenie dna morskiego i wrażliwych fragmentów tego dna Zasadniczo alternatywne trasy na wodach szwedzkich nie różnią się znacząco pod względem elementów dna morskiego. Analiza budowy geologicznej dna morskiego, oparta na różnorodnych badaniach, wykazała, że dno wokół zachodniego wybrzeża Gotlandii oraz na wschód od wyspy, a także w obszarze ławic Hoburg i Norra Midsjö, jest przeważnie dość łagodne i zbudowane jest z gliny i piasku, a gdzieniegdzie występują wychodnie gliny zwałowej. .Jednakże, jak podano powyżej, trasa dalej na wschód od Gotlandii i na południowy wschód od ławicy Hoburg prawdopodobnie wymagałaby zwiększone ingerencji w dno morskie z powodu jego topografii. Ocena skutków społeczno-gospodarczych Ruch żeglugowy Przez część szwedzką przechodzą dwa główne szlaki żeglugowe, na które mogą mieć wpływ alternatywne trasy rurociągu (patrz Rysunki 6.8, 6.9 i 6.10). Alternatywna trasa na zachód od Gotlandii znajduje się na obszarze szlaku żeglugowego. Północna część trasy optymalnej na wschód od Gotlandii nie leży w obszarze żadnego z takich szlaków. Przebiega wprawdzie w POL 368 pobliżu szlaku zalecanego przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) w obszarze ławicy Hoburg, jednak nie przecina go. Alternatywna trasa biegnąca dalej na południowym wschodzie ławicy Hoburg zbliża się do południowej części szlaku żeglugowego i krzyżuje się z nim na zakręcie (patrz Rysunek 6.10), co może w jeszcze większym stopniu zakłócać ruch statków i zwiększyć ryzyko związane z montażem i konserwacją oraz monitorowaniem podczas eksploatacji. W związku z tym najmniejszy wpływ na ruch statków miałaby trasa na wschód od Gotlandii, przebiegająca odcinkiem optymalnym wokół ławicy Hoburg. Czynne kable/rurociągi Trasy przedstawiono na Rysunkach 6.8, 6.9 i 6.10. Trasa rurociągu na zachód od Gotlandii krzyżuje się z kilkoma czynnymi kablami. Trasa alternatywna optymalna na wschód od Gotlandii przecina dwa kable, które prowadzą na wyspę, i jeden przebiegający na północ od wyspy. Ta alternatywna trasa, biegnąca na wschód od Gotlandii i wokół ławicy Hoburg, przechodzi dość blisko kabla telekomunikacyjnego między Danią i Rosją, jednak nie krzyżuje się z nim. Trasa znajdująca się dalej na południowym wschodzie od ławicy Hoburg przecięłaby kabel w dwóch miejscach. W związku z tym uznaje się, że trasa na wschód od Gotlandii jest trasą preferowaną w kontekście krzyżowania się z kablami. Optymalna trasa biegnąca wokół ławicy Hoburg jest wariantem korzystnym także i pod tym względem. Działalność prowadzona na morzu Trasy alternatywne różnią się od siebie pod względem obszarów działań wojskowych oraz planowanej infrastruktury. Nie występują jednak żadne różnice w przypadku turystyki i innej działalności prowadzonej na morzu. Obszar zagrożenia ostrzałem znajduje się w odległości ok. 2 km od trasy na wschód od Gotlandii w pobliżu wyspy Gotska Sandön oraz w północnej części Gotlandii (patrz Rysunek 6.11). Nie przewiduje się jednak żadnego oddziaływania podczas budowy i eksploatacji rurociągu. Trasa na zachód od Gotlandii przebiega przez obszar ćwiczeń wojskowych w południowo-wschodniej części Szwecji. W związku z tym preferowanym wariantem jest trasa na wschód od Gotlandii. POL 369 Rys. 6.11 Poligony wojskowe i strefy zagrożenia związanego z zatopioną amunicją w pobliżu Gotlandii i ławicy Hoburg Trasa znajdująca się dalej na południowym wschodzie od ławicy Hoburg będzie przebiegać nieco bliżej ławicy Södra Midsjö, tj. proponowanego obszaru budowy morskiej farmy wiatrowej. Jednak z uwagi na odległość trasy od tego rejonu żadna z opcji jej przebiegu nie będzie miała na wpływu na ten obszar. POL 370 W regionie dalej na południowy wschód od ławicy Hoburg, firma OPAB ubiega się o koncesję na poszukiwanie ropy naftowej. Najważniejsze obszary tego regionu znajdują się na południu, blisko polskiej WSE. Trasa rurociągu dalej na południowy wschód spowodowałaby zbliżenie rurociągu do tego obszaru, gdzie może być prowadzone wydobycie ropy i gazu, i ocenia się, że może wzrosnąć ryzyko konfliktu między różnymi interesami. Amunicja W obrębie szwedzkiej WSE znajduje się kilka obszarów, na których może występować amunicja (patrz Rysunek 6.11). Trasa rurociągu na zachód od Gotlandii, w punkcie wyjścia z fińskiej WSE w kierunku zachodniego wybrzeża wyspy, przebiega w odległości ok. 5,6 km od obszaru zaminowanego w pobliżu Olandii. Istnieje wiele obszarów zatopienia amunicji w pobliżu trasy rurociągu na północny zachód od obszaru Natura 2000 – Gotska Sandön, a także porzuconych pól minowych między Gotlandią a stałym lądem w Szwecji. Na odcinku w kierunku Bornholmu trasa przebiega także przez inne obszary zatopienia amunicji. Trasa na wschód od Gotlandii biegnie przez trzy obszary zaminowane oraz strefę zagrożenia 3, która otacza miejsce zatopienia amunicji chemicznej (patrz Rysunek 6.11). Trasa ta przebiega także w odległości ok. 9,1 km od strefy zagrożenia 2, w której nie zaleca się połowów przy użyciu włoków dennych, oraz w odległości ok. 26,3 km od miejsc zatopienia amunicji. W wodach na północny wschód od Gotlandii znajdują się niewybuchy i niewypały, które zostaną usunięte przed rozpoczęciem budowy. Jak wspomniano powyżej, optymalna trasa wokół ławicy Hoburg przebiega przez strefę zagrożenia 3 oraz dwa obszary zaminowane. Trasa wysunięta bardziej na południowy wschód od ławicy Hoburg biegnie przez środek dwóch obszarów zaminowanych, a następnie przez strefę zagrożenia 3. Przechodzi ona przez miejsce zatopienia amunicji na obszarze Głębi Bornholmskiej, co oznacza nieco większe ryzyko napotkania amunicji na trasie (patrz Rysunek 6.10). Zabytki dziedzictwa kulturowego W latach 2005–2008 przeprowadzono badania z użyciem sonaru bocznego oraz kamer zdalnie sterowanego robota podwodnego. Ich wyniki zostały przeanalizowane przez archeologów morskich. Nie stwierdzono obecności zabytków dziedzictwa kulturowego na szwedzkim szelfie kontynentalnym, na obszarze korytarza rurociągu na wschód od Gotlandii. Wzdłuż trasy na zachód od Gotlandii nie są znane miejsca występowania wraków. Podczas analizy wykonalności nie dokonano jednak szczegółowego badania tego obszaru. POL 371 Ocena techniczna Ryzyko i bezpieczeństwo Istnieje kilka potencjalnych czynników, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo rurociągu. W przypadku alternatywnych tras wokół Gotlandii i ławicy Hoburg jednym ważnym czynnikiem wpływającym na bezpieczeństwo jest ryzyko uszkodzeń mechanicznych, powodowanych przez przepływające statki. Trasa zachodnia biegnąca wokół Gotlandii jest potencjalnie narażona na większe ryzyko z uwagi na jej lokalizację na szlaku żeglugowym na znacznie dłuższym odcinku niż w przypadku trasy wschodniej. W porównaniu z trasą optymalną, trasa znajdująca się dalej na południowym wschodzie od ławicy Hoburg zbliża się do południowej części szlaku żeglugowego i przecina go na zakręcie, co może w jeszcze większym stopniu utrudniać ruch statków i zwiększać ryzyko związane z montażem i konserwacją oraz monitorowaniem na etapie eksploatacji. W związku z tym trasa optymalna jest trasą preferowaną. Czas budowy Trasa na wschód od Gotlandii jest najkrótsza i jej budowa zajmie najmniej czasu. Nie można dokonać szczegółowego porównania trasy optymalnej wokół ławicy Hoburg i trasy biegnącej dalej na południowym wschodzie ławicy, gdyż nie określono konkretnego przebiegu rurociągu. Wykonalność techniczna oraz ingerencja w dno morskie Określone części optymalnej trasy na południe od ławicy Hoburg będą wymagały stabilizacji rurociągu, polegającej na zwałowaniu materiału skalnego i/lub wykonaniu wykopów na odcinku o łącznej długości ok. 50 km. Wykonanie wykopów planuje się także dla części rurociągu przebiegającej między ławicami Norra Midsjö i Södra Midsjö. Korytarz trasy znajdujący się dalej na południowym wschodzie ławicy Hoburg będzie przebiegał bardzo blisko płycizny, przy ławicy Södra Midsjö. W związku z tym konieczne mogą być dodatkowe prace wykopowe, w celu zabezpieczenia rurociągów przed falami i prądami morskimi. Ponadto, jak określono powyżej, trasa prowadzącą bardziej na południe od ławicy Hoburg może przeciąć tarliska dorsza w Rynnie Słupskiej, gdzie przewiduje się bardziej intensywne ingerencje w dno morskie. Nie przeprowadzono szczegółowej analizy technicznej dotyczącej zakresu prac wymagających ingerencji w dno morskie dla trasy na zachód od Gotlandii. Całkowita długość Trasa na wschód od Gotlandii jest najkrótsza i biegnie wokół wyspy na odcinku o długości ok. 506 km. Trasa na zachód od Gotlandii ma długość ok. 517 km. POL 372 Nie uwzględniono konkretnego przebiegu rurociągu dla wariantu na południowym wschodzie ławicy Hoburg, gdyż rozważano ogólny obszar badania. W takiej sytuacji nie można przedstawić szczegółowego porównania długości trasy. Podsumowanie i wnioski Podsumowanie oddziaływania tras alternatywnych na zachód i wschód od Gotlandii, a także w pobliżu ławicy Hoburg, przedstawiono w Tabeli 6.8. Trasę na wschód od Gotlandii wybrano na początkowym etapie projektu, z następujących głównych powodów: Trasa biegnie z dala od głównych szlaków żeglugowych Trasa krzyżuje się z mniejszą liczbą obszarów działań wojskowych i miejsc zatopienia amunicji W przypadku wyjścia na ląd w Greifswaldzie trasa biegnąca w sektorze szwedzkim będzie krótsza Ocena alternatywnych tras w pobliżu ławicy Hoburg względem określonych kryteriów wykazała, że preferowanym wariantem byłaby trasa optymalna wokół ławicy. Przesunięcie trasy dalej na południowy wschód nie byłoby korzystnym rozwiązaniem. Oto główne powody takiego stanu rzeczy: Rozpoczęto badania alternatywnego korytarza z powodu obaw dotyczących wpływu prac budowlanych na obszary Natura 2000. Szczegółowe badania modelowe wykazały, że dyspersja osadów związana z pracami konstrukcyjnymi nie będzie miała żadnych negatywnych konsekwencji z uwagi na odległość dzielącą trasę od wspomnianych obszarów. W związku z tym przeniesienie trasy nie przyniosłoby żadnych istotnych korzyści Trasa znajdująca się dalej na południowym wschodzie przebiega bliżej tarlisk dorsza i szprota, występuje tam konieczność ingerencji w dno morskie i przeniesienie trasy spowodowałoby potencjalną kolizję z głównym szlakiem żeglugowym i wiązałoby się z koniecznością przecięcia kolejnych kabli POL 373 Tabela 6.8 Porównanie oddziaływania tras alternatywnych na terytorium szwedzkim Trasy alternatywne Gotlandia Kryteria Obszary ekologicznie wrażliwe/chroni one Gatunki wrażliwe ekologicznie Zachód Wschód Trasa przebiega w odległości > 4 km od obszarów Natura 2000: Gotska Sandön/ ławica Norra Midsjö. Nie przewiduje się różnicy w oddziaływaniu. Trasa przebiega w odległości > 3 km od ławic Hoburg/ Norra Midsjö. Nie przewiduje się różnicy w oddziaływaniu. Trasa przebiega w odległości > 3 km od ławicy Hoburg. Nie przewiduje się różnicy w oddziaływaniu. Trasa przebiega znacznie dalej od ławicy Hoburg. Nie przewiduje się różnicy w oddziaływaniu. Na tym obszarze nie występują znane gatunki wrażliwe ekologicznie. Na wschód od Gotlandii znajdują się tarliska dorsza i szprota. Na wschód od ławicy Hoburg znajdują się tarliska dorsza i szprota. Trasa przebiega bliżej tarlisk dorsza i szprota oraz miejsc zimowania ptaków morskich na ławicy Södra Midsjö. Brak na ławicy Naruszenie dna Norra Midsjö, inne morskiego i nieznane. wrażliwych fragmentów tego dna Brak na ławicach Brak na ławicy Hoburg/Norra Hoburg, inne Midsjö, inne nieznane. nieznane. Trasa znajduje się Trasa jest na głównym torze równoległa do Ruch żeglugowy wodnym. głównego toru wodnego. Czynne kable/rurociągi POL Ławica Hoburg Trasa Trasa dalej na optymalna południowym wschodzie Trasa krzyżuje się Trasa krzyżuje z kilkoma się z trzema czynnymi kablami. kablami/rurociągi em. Zwiększona ingerencja w dno morskie przewidywana w pobliżu tarlisk dorsza. Trasa znajduje się w pobliżu głównego toru wodnego. Trasa krzyżuje się ze szlakiem żeglugowym na zakręcie. Trasa równoległa do czynnego kabla telekomunikacyjn ego. Trasa krzyżuje się z kablem telekomunikacyjn ym w dwóch miejscach. 374 Trasy alternatywne Gotlandia Kryteria Zachód Wschód Ławica Hoburg Trasa Trasa dalej na optymalna południowym wschodzie Trasa przebiega przez obszar ćwiczeń wojskowych. Obszar zagrożenia ostrzałem znajduje się w odległości ok. 2 km od trasy. Brak znaczącego wpływu na działalność prowadzoną na morzu. Brak znaczącego wpływu na działalność prowadzoną na morzu. Dwa obszary zatopienia amunicji/jedno porzucone pole minowe/jeden obszar zaminowany. Jeden obszar zatopienia amunicji/trzy obszary zaminowane. Dwa obszary zaminowane, nie znaleziono amunicji. Dwa obszary zaminowane/jedn o miejsce zatopienia amunicji chemicznej, brak szczegółowych badań dotyczących amunicji. Nie wiadomo, czy Nie znaleziono wzdłuż trasy zabytków znajdują się wraki. dziedzictwa kulturowego. Nie znaleziono zabytków dziedzictwa kulturowego. Brak znanych wraków/zabytków dziedzictwa kulturowego na tym obszarze. Trasa znajduje się Trasa jest Ryzyko i na głównym torze równoległa do bezpieczeństwo wodnym. głównego toru wodnego. Trasa znajduje się w pobliżu głównego toru wodnego. Trasa krzyżuje się ze szlakiem żeglugowym na zakręcie. Porównanie niemożliwe, gdyż nie rozważano konkretnego przebiegu rurociągu dalej na południowym wschodzie. Porównanie niemożliwe, gdyż nie rozważano konkretnego przebiegu rurociągu dalej na południowym wschodzie. Działalność prowadzona na morzu Amunicja Zabytki dziedzictwa kulturowego (np. wraki, obiekty istotne dla archeologii morskiej) Czas budowy POL Trasa jest dłuższa Trasa jest krótsza i jej budowa zajmie i jej budowa więcej czasu. zajmie mniej czasu. 375 Trasy alternatywne Gotlandia Kryteria Zachód Trasa wykonalna technicznie, nie Wykonalność przeprowadzono techniczna oraz szczegółowej ingerencja w analizy. dno morskie Ok. 517 km. Ok. 506 km. Wschód Wymagany określony zakres ingerencji w dno morskie. Ławica Hoburg Trasa Trasa dalej na optymalna południowym wschodzie Wymagany określony zakres ingerencji w dno morskie. Konieczne może być wykonanie dodatkowych wykopów na płyciznach w pobliżu ławicy Södra Midsjö. Porównanie niemożliwe, gdyż nie rozważano konkretnego przebiegu rurociągu dalej na południowym wschodzie. Porównanie niemożliwe, gdyż nie rozważano konkretnego przebiegu rurociągu dalej na południowym wschodzie. Potrzeba zbadania możliwego wariantu na wschód od zalecanego szlaku żeglugowego W ramach procesu rozpatrywania wniosków Szwedzki Urząd Morski i Szwedzka Agencja Ochrony Środowiska, w rozmowach dwustronnych oraz w uwagach dotyczących dokumentacji projektu Nord Stream, zwróciły uwagę na potrzebę przeanalizowania możliwości alternatywnego przebiegu w obszarze na południowy wschód od Gotlandii, patrz Rysunek 6.8a (1). Szwedzka Agencja Ochrony Środowiska zadowolona jest z faktu, że spółka Nord Stream AG opisuje częściowo, dlaczego wybrano wariant podstawowy, a nie trasę biegnącą bardziej na południowy wschód od ławicy Hoburg. Jednakże pomimo opisu przedstawionego przez spółkę Nord Stream Szwedzka Agencja Ochrony Środowiska uważa, że zbadać i opisać należy także wariant trasy gazociągu w obszarach Natura 2000 „Ławica Hoburg” i „Ławica Norra Midsjö”, dalej na południowy wschód niż proponuje się obecnie. Wynika to z faktu, że Agencję nie w pełni przekonują przedstawione przez spółkę Nord Stream argumenty, że znaleziono trasę optymalną. (1) Informacje przedstawione na Rysunku 6.8a opierają się na mapie przekazanej podczas spotkania grupy roboczej Espoo 13 lutego 2009 r. w Kopenhadze. POL 376 Z punktu widzenia nawigacji Szwedzki Urząd Morski dostrzega kilka wariantów trasy na wschód i na południe od „głębokowodnego” kanału przez Morze Bałtyckie, które to warianty uznaje on za bardziej odpowiednie. Urząd Morski uważa obszary wokół ławic Hoburg i Norra Midsjö za mające zasadnicze znaczenie dla nawigacji, jeśli obecność gazociągu ma wiązać się z ograniczeniem możliwości kotwiczenia w sytuacjach awaryjnych w celu uniknięcia chronionych obszarów ławic. Ponadto Urząd jest zdania, że gazociąg powinien biec pod kątem prostym w stosunku do kierunku kanału głębokowodnego w miejscach, gdzie będzie go przecinał. Spółka Nord Stream dokonała oceny wariantów w odniesieniu do szeregu kryteriów opisanych szczegółowo powyżej w części 6.1.7 i podsumowanych w Tabeli 6.8. Co do aspektów środowiskowych, to ocenia się, że ani instalacja, ani eksploatacja rurociągu nie będą mieć istotnego oddziaływania na obszary Natura 2000 obejmujące ławice Hoburg i Norra Midsjö. Ponadto trasa biegnąca bardziej na południowy wschód wiąże się z większą złożonością w zakresie wyboru trasy i będzie powodować konflikty pod wymienionymi poniżej względami; patrz także Rysunek 6.8b: • Konflikty z innymi interesami ochrony przyrody • Konflikty dotyczące głębokowodnych bałtyckich szlaków żeglugowych • Konflikty dotyczące obszarów zatopienia chemicznych środków bojowych • Zmiana skali ingerencji w dno morskie • Konflikty dotyczące zasobów naturalnych, planowanych siłowni wiatrowych i kabli Trasa biegnąca bardziej na wschód i południowy wschód, na południe od ławicy Södra Midsjö, oznaczałaby, że rurociąg przecinać będzie bezpośrednio centralną cześć obszaru zatopienia chemicznych środków bojowych, obszar najbardziej interesujący pod kątem przyszłego wydobycia ropy naftowej/gazu ziemnego oraz przez potencjalne tarliska dorsza w Głębi Gotlandzkiej i w Rynnie Słupskiej. Wybór tej trasy wiązałby się także prawdopodobnie z koniecznością ingerencji w dno morskie, np. na ławicy Södra Midsjö, co mogłoby mieć potencjalne oddziaływania na siedliska, ptactwo i tarlisko dorsza. Dlatego też nie jest całkiem jasne, w jaki sposób trasa rurociągu biegnąca bardziej na południowy wschód od ławic Hoburg i Norra Midsjö jest korzystna pod względem ochrony środowiska. Spółka Nord Stream rozumie jednak potrzebę szczegółowej oceny możliwości minimalizacji ewentualnych oddziaływań na ruch żeglugowy, w tym oceny trasy biegnącej po wschodniej stronie zalecanego szlaku żeglugowego, zgodnie z życzeniem Szwedzkiego Urzędu Morskiego, POL 377 patrz Rysunek 6.8a, i obecnie jest w trakcie przygotowywania niezbędnej dokumentacji. Wyniki zostaną omówione z właściwymi organami podczas konsultacji międzynarodowych, w drodze rozmów dwustronnych. Wspomniane powyżej dodatkowe oceny oraz pozostałe zagadnienia poruszone przez władze szwedzkie oczywiście również zostaną omówione w krajowym raporcie o oddziaływaniach na środowiskowo. POL 378 Rysunek 6.8a POL Obszar badań wymagany przez Szwedzką Agencję Ochrony Środowiska i Szwedzki Urząd Morski. Informacje wg mapy przekazanej firmie Nord Stream na spotkaniu Grupy Roboczej Espoo dnia 13 lutego 2009 w Kopenhadze 379 Rysunek 6.8b POL Różne obszary zainteresowania w wymaganym obszarze badań 380 6.1.8 Trasy alternatywne w Danii: Bornholm Wprowadzenie do tematu alternatywnych tras w Danii Trasa Nord Stream przebiega przez wody duńskie na odcinku ok. 140 km. Podczas opracowywania trasy spółka Nord Stream określiła i zbadała łącznie pięć wariantów wokół wyspy Bornholm. W ścisłej współpracy z instytucjami i władzami administracji państwowej wybrano dwie trasy alternatywne – północną wokół Bornholmu oraz trasę S na południe od Bornholmu – i poddano je szczegółowej analizie. Przedstawia je Rysunek 6.12. POL 381 Rys. 6.12 Warianty trasy na wyspie Bornholm Trasa północna wokół Bornholmu Północna trasa alternatywna przebiega przez duńskie wody terytorialne, na północ od Bornholmu i na południe od głównego szlaku żeglugowego w tym regionie (patrz Rysunek 6.12). Trasa ta znajduje się na południowym wschodzie obszaru Natura 2000 – POL 382 Ławicy Davida – oraz z dala od większości szlaków żeglugowych dużych statków poruszających się po Morzu Bałtyckim. Korytarz zbadano w połowie 2007 roku Trasa północna została wybrana jako jeden z wariantów z uwagi na jej zalety techniczne, takie jak możliwości kładzenia rur, oddziaływanie na środowisko i wpływ na obszary wrażliwe z punktu widzenia środowiska, a także potencjalne ryzyko związane z zatopioną amunicją. Trasa S na południe od Bornholmu W styczniu 2008 roku Duński Urząd Energetyczny zalecił, by uwzględnić trasę na południe od Bornholmu jako alternatywę dla trasy północnej z uwagi na zagrożenia ze strony statków na północ od Bornholmu. Takie zalecenie przedstawiono ponownie podczas spotkań w marcu i czerwcu 2008 roku. Trasę S opracowano w celu obejścia strefy zagrożenia 2 na obszarze zatopienia amunicji oraz głównego szlaku żeglugowego. Trasa ta oddziela się od trasy północnej na granicy WSE między Danią i Szwecją, biegnie na zachód od strefy zagrożenia 2 w obszarze zatopienia amunicji chemicznej i łączy się z trasą północną w niemieckiej WSE (patrz Rysunek 6.13). POL 383 Rys. 6.13 Obszary ryzyka związanego z zatopioną amunicją wokół Bornholmu Z uwagi na to, że obie trasy alternatywne docierają do niemieckiej WSE, ocena oddziaływania uwzględnia ich wpływ zarówno w Danii, jak i w Niemczech. POL 384 Ocena wpływu na środowisko Obszary ekologicznie wrażliwe/chronione W Danii znajduje się wiele obszarów Natura 2000 i innych obszarów chronionych (tj. specjalnych obszarów chronionych (SAC), obszarów specjalnej ochrony (SPA) oraz obszarów chronionych na mocy konwencji ramsarskiej), jak pokazuje Rysunek 6.12. Trasa północna przebiega w odległości ok. 0,5 km na południe od specjalnego obszaru chronionego – Ławicy Davida. Oddalona jest także o 11,9 km od specjalnego obszaru chronionego, obszaru specjalnej ochrony oraz obszaru Ramsar, tj. Ertholmene. Na wodach duńskich trasa S nie przebiega przez żaden obszar Natura 2000. Biegnie w odległości 11,1 km od specjalnego obszaru chronionego, obszaru specjalnej ochrony oraz obszaru Ramsar, tj. Ertholmene, czyli podobnie jak trasa północna. W związku z tym uznaje się, że północna trasa alternatywna na wodach duńskich niesie ze sobą większe potencjalne ryzyko oddziaływania na obszary ekologicznie wrażliwe, gdyż przebiega znacznie bliżej (w odległości 0,5 km) obszaru chronionego niż trasa południowa. Zarówno trasa północna, jak i trasa S będą przebiegać przez obszar Natura 2000 – Zatokę Pomorską – na wodach niemieckich. Trasa S będzie biec przez ten obszar na odcinku 51 km. Obecnie jednak nie przewiduje się konieczności ingerencji w dno morskie w tym rejonie. Trasa północna wprawdzie biegnie przez Zatokę Pomorską na krótszym odcinku (43 km), jednak prace wymagające ingerencji w dno morskie będą bardziej rozległe. Poza tym Trasa północna będzie poza tym przebiegać w pobliżu obszaru Adlergrund, będącego obszarem Natura 2000. Generalnie, uznaje się, że preferowaną trasą alternatywną jest trasa S na południe od Bornholmu, gdyż wiąże się ona z mniejszym potencjalnym ryzykiem oddziaływania na obszary Natura 2000 na wodach duńskich i niemieckich. Gatunki wrażliwe ekologicznie Przeprowadzono badania obu tras oraz uwzględniono obszerne dane dodatkowe w celu dokonania analizy tras alternatywnych. W Morzu Bałtyckim występują łącznie cztery gatunki ssaków morskich (morświnów i fok). Jednak kolonie i populacje tych zwierząt w pobliżu proponowanej trasy znajdują się głównie przy wschodnim i zachodnim zakończeniu rurociągu i nie są często spotykane w Danii. W kontekście oddziaływania rurociągu na gatunki ryb nie oczekuje się dużej różnicy między trasą północną i trasą S, gdyż prace wymagające ingerencji w dno morskie będą ograniczone dla obu tych tras. W związku z bogatszą strukturą gatunkową, liczebnością i biomasą bentosu na północ od Bornholmu, budowa trasy północnej może wpłynąć na bentos. Tego typu oddziaływanie będzie miało charakter czasowy, jednak w porównaniu z trasą S będzie prawdopodobnie nieco większe. Zarówno trasa S jak i trasa północna przechodzą w pobliżu obszaru ochrony ptaków, POL 385 Ertholmene. Nie przewiduje się jednak oddziaływania żadnego z tych wariantów na ptaki w tym obszarze, ponieważ rury będą kładzione w odpowiedniej od niego odległości. Obie trasy przebiegają także przez obszar ochrony ptaków w Zatoce Pomorskiej, w sektorze niemieckim. Choć odcinek trasy S biegnący przez specjalny obszar chroniony jest nieco dłuższy, prace wymagające większej ingerencji w dno morskie są konieczne w przypadku trasy północnej, a oddziaływanie na ptaki podczas budowy przybierze prawdopodobnie podobną skalę. Ogólnie rzecz biorąc, uznaje się, że trasy alternatywne będą w identyczny sposób oddziaływać na gatunki wrażliwe. Naruszenie dna morskiego i wrażliwych fragmentów tego dna Alternatywne trasy północna i południowa różnią się bardzo nieznacznie pod względem elementów dna morskiego. Analiza budowy geologicznej dna morskiego, oparta na różnorodnych badaniach, wykazała, że dno w obszarze Bornholmu jest przeważnie dość płaskie i nie zawiera specyficznych elementów, na które mógłby mieć wpływ rurociąg. Analizę tę wspiera także fakt, że zakres prac wymagających ingerencji w dno (przed ułożeniem rurociągu lub po jego ułożeniu) dla północnej i południowej trasy alternatywnej wokół Bornholmu będzie bardzo ograniczony. Na wodach niemieckich alternatywna trasa północna będzie wiązać się z koniecznością większej ingerencji w dno morskie w porównaniu z trasą S. Jednak skala prac wymagających takiej interwencji będzie w obu przypadkach dość mała. Podsumowując, uznaje się, że nie ma istotnej różnicy między obiema trasami alternatywnymi w odniesieniu do potencjalnego wpływu na wrażliwe elementy dna morskiego. Ocena społeczno-gospodarcza Ruch statków Obie trasy zaprojektowano z myślą o eliminacji skutków oddziaływania na transport morski. Ogólnie rzecz biorąc, na etapie budowy można się spodziewać jedynie niewielkiego wpływu. Na etapie eksploatacji rurociągu nie oczekuje się ograniczeń ruchu statków. Wzdłuż trasy północnej ustanowiono system rozgraniczenia ruchu statków (VTS). Trasa rurociągu znajduje się w odległości 1,4 km od szlaku żeglugowego, jak pokazano na Rysunku 6.12, a zakres jakiegokolwiek oddziaływania będzie znikomy. Ruch statków wzdłuż trasy S jest mniejszy w porównaniu z obszarem trasy północnej, w związku z czym oddziaływanie na transport morski będzie mniejsze. Z tego względu trasa S jest wariantem preferowanym w kontekście wpływu na ruch statków. POL 386 Czynne kable/ rurociągi Trasy przedstawiono na Rysunku 6.12. Ani trasa północna, ani trasa S nie będą się krzyżować z czynnymi rurociągami w duńskiej i niemieckiej WSE. Trasa północna przetnie sześć czynnych kabli w obrębie duńskiej WSE oraz dodatkowo jeden kabel w niemieckiej WSE. Trasa S natomiast skrzyżuje się z trzema kablami, dlatego pod tym względem jest trasą preferowaną. Działalność prowadzona na morzu Intensywność połowów na północ, południe i wschód od Bornholmu (z wyjątkiem strefy zagrożenia związanego z zatopioną amunicją chemiczną na wschód od wyspy) jest bardzo wysoka, z dużym udziałem połowów włokiem. Statystyki połowowe, oparte na danych dotyczących połowów włokiem, wskazują, że połowy ryb na północ i południe od Bornholmu są podobne, przy czym ich wielkość jest nieco wyższa na północy niż na południu z uwagi na płytsze wody na południe od Bornholmu. W związku z tym oczekuje się, że zaburzenia związane z trasą północną będą nieco większe i zostaną nasilone wskutek większego zakresu prac wymagających ingerencji w dno morskie. Wszystkie trasy rurociągu będą miały niewielki wpływ na rybołówstwo, a rybacy uzyskają rekompensatę na podstawie porozumienia. Należy odnotować, że obie trasy w znikomym stopniu wpłyną na gatunki i zasoby ryb. Ani trasa północna, ani trasa S nie będą kolidować z bagrowaniem ani interesami związanymi z zasobami naturalnymi dna morskiego. W przypadku trasy północnej rurociąg będzie przechodzić na odcinku 42 km przez obszar zagrożenia ostrzałem, głównie w sektorze niemieckim. Obszar poligonu wojskowego zostanie przecięty przez trasę S na odcinku 113 km. Podsumowując, trasa północna będzie miała potencjalnie nieco mniejszy wpływ na działania prowadzone na poligonach wojskowych niż trasa S. POL 387 Rys. 6.14 Poligony wojskowe wokół Bornholmu Turystyka odgrywa dużą rolę w gospodarce Bornholmu, a ponad 2/3 osób przybywających na wyspę stanowią turyści. Do atrakcji turystycznych należą plaże na północy i południu, fortyfikacje Hammer Odde na północnym krańcu wyspy, archipelag Ertholmene oraz możliwość uprawiania żeglarstwa wokół wyspy. Trasa północna przebiega w pobliżu większej liczby plaż w Sandvig, Næs, Sandkaas, Hasle Lystskov, Antionette i Nørrekås. Trasa S przechodzi wprawdzie w pobliżu mniejszej liczby plaż (Dueodde i Balka), jednak są to plaże cieszące się wiekszą popularnością. Żeglarstwo rekreacyjne skupia się przede wszystkim wokół północnej części Bornholmu, do archipelagu Ertholmene. Na zachodnim, północnym i wschodnim wybrzeżu wyspy znajduje się 10 głównych przystani. Podsumowując, atrakcje turystyczne POL 388 znajdują się w podobnej odległości od obu tras, a ich wpływ będzie prawdopodobnie zbliżony i bardzo ograniczony. Amunicja Na wschód od Bornholmu znajduje się miejsce porzucenia amunicji chemicznej i odpadów. Obszar wokół wyspy podzielono na trzy strefy zagrożenia związanego z zatopioną amunicją chemiczną (opisane w części 6.1.2. ), które pokazano na Rysunku 6.14. Zarówno trasa północna, jak i trasa S omijają strefy zagrożenia 1 i 2, związanego z zatopioną amunicją chemiczną. Trasa S przebiega bliżej strefy zagrożenia 2. W wyniku badań nie dokonano żadnych ustaleń, jednak rezultaty testów chemicznych wskazują na niski poziom rozproszonych zanieczyszczeń tła poniżej wszystkich wartości progowych. Wyniki takie były możliwe do przewidzenia, biorąc pod uwagę historię tego obszaru. Dowodzą one jednak, że układanie rur w tym rejonie będzie przebiegać bez problemów. Przeprowadzono badania wzdłuż trasy północnej i nie stwierdzono występowania amunicji. W związku z tym żadna z tras nie jest preferowana w kontekście tego kryterium. Zabytki dziedzictwa kulturowego W wyniku badań zlokalizowano dziesięć wraków na trasie północnej i siedem na trasie S. Wraki te nie stanowią dużego problemu w kontekście przebiegu rurociągu. Znajdują się one w takiej odległości, że nie jest konieczne ich wyławianie, prowadzenie archeologicznych prac wykopaliskowych na morzu bądź sporządzenie dokumentacji dla obu tras. Ocena techniczna Ryzyko i bezpieczeństwo Dokonano oceny ryzyka eksploatacji rurociągu na obu trasach w celu określenia kwestii związanych z bezpieczeństwem rurociągów. W ocenie ryzyka dla trasy północnej podkreśla się, że eksploatacja promu wzdłuż tej trasy prowadziłaby do większego ruchu statków nad rurociągiem (pod względem liczby przepływających statków) w porównaniu z trasą S, co wiązałoby się z nieco większym zagrożeniem dla rurociągu. Poziom takiego ryzyka jest znacznie niższy od uznanych na całym świecie norm, w związku z czym jest dopuszczalny dla obu tras. Czas budowy W kontekście ram czasowych budowy rurociągu nie występują znaczące różnice między trasą północną i trasą S. POL 389 Wykonalność techniczna oraz ingerencja w dno morskie Uwarunkowania geologiczne tras nie różnią się od siebie w znaczący sposób. Nic nie wskazuje także na różnice pod względem aktywności tektonicznej i sejsmicznej między trasą północną i trasą S. W przypadku trasy północnej konieczne będzie przeprowadzenie prac wykopowych po położeniu rur, na odcinku 40 km w Niemczech oraz w pobliżu północnego krańca Bornholmu, gdzie twardsze podłoże tworzy grzbiet podmorski sięgający do Ławicy Davida, a wody są płytsze. Dokonano analizy mającej na celu ocenę wykonalności planowanych ingerencji. Nie stwierdzono żadnych problemów związanych z tego typu pracami. Trasa S wymagać będzie prac wykopowych po położeniu rur na odcinku ok. 7 km w celu poprawy stabilności położenia rurociągu. Oczekuje się, że ingerencja będzie konieczna głównie w pobliżu Dueodde, w miejscu, w którym trasa przecina zrąb Christiansö, ciągnący się na południowy wschód od archipelagu Ertholmene. Nie będzie prawdopodobnie konieczna korekcja wolnych przęseł poprzez zwałowanie materiału skalnego ani montaż specjalnych konstrukcji wsporczych na obu trasach, perspektywy w tym kontekście trasa S jest preferencyjnym wariantem. Całkowita długość Długość trasy północnej wokół Bornholmu wynosi ok. 140 km (48 km w duńskiej WSE i 92 km na duńskich wodach terytorialnych), a trasy S ok. 136 km (49 km w duńskiej WSE i 87 km na duńskich wodach terytorialnych). W związku z tym żadna z tras alternatywnych nie jest korzystniejsza pod względem długości rurociągu. Podsumowanie i wnioski W sekcji duńskiej zbadano szczegółowo dwie trasy alternatywne, a wyniki przedstawiono w Tabeli 6.9. Na podstawie oceny względem określonych kryteriów trasa S została uznana za wariant preferowany. Główne powody takiego stanu podano poniżej: POL Trasa północna przechodzi bliżej obszaru Natura 2000 na wodach duńskich i wymaga większego zakresu ingerencji w dno morskie na obszarze Natura 2000 w Zatoce Pomorskiej Trasa północna wymaga większego zakresu ingerencji w dno morskie w sekcji duńskiej i niemieckiej Trasa północna przebiega w pobliżu szlaku żeglugowego o dużym natężeniu ruchu na północ od Bornholmu i mimo że ryzyko ze strony statków nie jest znaczące na obu trasach, na trasie północnej jest ono nieco większe 390 Trasa północna krzyżuje się z siedmioma kablami, a trasa preferowana z trzema Trasa północna będzie wiązać się z większą skalą ingerencji w dno morskie Tabela 6.9 Porównanie oddziaływania tras alternatywnych na terytorium duńskim Kryteria Trasy alternatywne Trasa północna Trasa S Obszary ekologicznie wrażliwe/chronione Trasa biegnie w pobliżu obszarów Natura 2000 na wodach duńskich i niemieckich oraz przez obszar Natura 2000 (obszar specjalnej ochrony Zatoka Pomorska) w niemieckiej WSE. Trasa wymaga większej skali ingerencji w dno morskie na obszarze specjalnej ochrony. Trasa nie przechodzi w pobliżu obszarów Natura 2000 na wodach duńskich, lecz biegnie przez obszar Natura 2000 (obszar specjalnej ochrony Zatoka Pomorska) w niemieckiej WSE. Gatunki wrażliwe ekologicznie Brak istotnej różnicy w porównaniu z trasą S. Brak istotnej różnicy w porównaniu z trasą północną. Naruszenie dna Brak istotnej różnicy w morskiego i porównaniu z trasą S. wrażliwych elementów tego dna Brak istotnej różnicy w porównaniu z trasą północną. Ruch żeglugowy Trasa północna przebiega w Trasa S omija szlak żeglugowy na pobliżu szlaku żeglugowego na północ od Bornholmu, co zapobiega północ od Bornholmu potencjalnemu niewielkiemu oddziaływaniu w fazie budowy. Czynne kable/rurociągi Trasa krzyżuje się łącznie z siedmioma kablami. Trasa krzyżuje się łącznie z trzema kablami. Działalność prowadzona na morzu W fazie budowy oczekuje się niewielkiego oddziaływania na rybołówstwo i turystykę. W fazie budowy oczekuje się niewielkiego oddziaływania na rybołówstwo i turystykę. Ryzyko związane z amunicją Brak znaczącego ryzyka związanego z amunicją, trasa przebiega jednak przez strefę zagrożenia 3. Brak znaczącego ryzyka związanego z amunicją, trasa przebiega jednak przez strefę zagrożenia 3 oraz bliżej stref zagrożenia 1 i 2. POL 391 Trasy alternatywne Kryteria Trasa północna Zabytki dziedzictwa Brak zabytków dziedzictwa kulturowego (np. kulturowego w pobliżu trasy. wraki, obiekty istotne dla archeologii morskiej) Ryzyko i bezpieczeństwo Czas budowy Wyższe ryzyko w porównaniu z trasą S, jednak poniżej uznanych na całym świecie norm. Trasa S Brak zabytków dziedzictwa kulturowego w pobliżu trasy. Ryzyko poniżej uznanych na całym świecie norm; nieco niższe niż w przypadku trasy północnej ze względu na większą odległość od szlaku żeglugowego. Nie przewiduje się istotnej Nie przewiduje się istotnej różnicy pod różnicy pod względem czasu względem czasu budowy między tą budowy między tą trasą i trasą trasą i trasą północną. S. Wykonalność techniczna oraz ingerencja w dno morskie Trasa wykonalna technicznie. Ingerencja w dno morskie wymagana na odcinku 40 km. Trasa wykonalna technicznie. Ingerencja w dno morskie wymagana na odcinku 7 km. Całkowita długość 140 km. 136 km. 6.1.9 Trasy alternatywne w Niemczech Wstęp Część niemiecka rurociągu Nord Stream będzie przebiegać przez niemiecką WSE oraz wody terytorialne tego kraju i zakończy się na wybrzeżu niemieckim. Analiza wykonalności, przeprowadzona na początkowych etapach opracowywania projektu dla różnych miejsc wyjścia na ląd rurociągu Nord Stream w Niemczech, wskazała trzy alternatywne obszary: Greifswald, Rostock i Lubekę, jak pokazano na Rysunku 6.15. Niniejsza część jest poświęcona ocenie tych trzech wariantów. POL 392 Rys. 6.15 Trasy do alternatywnych miejsc wyjścia na ląd: Greifswald (Lubmin), Rostock i Lubeka Trasa greifswaldzka (do Lubmina) Trasę greifswaldzką pokazano na Rysunku 6.16. Po wejściu w niemiecką WSE na południu obszaru Adlergrund trasa biegnie w kierunku zachodnim. Na wschód od Rugii trasa skręca ona na południowy zachód i od boi B na torze wodnym u wejścia do zatoki wchodzi do planowanego w ramach rozwoju regionalnego korytarza, wyznaczonego jako preferowana trasa budowy rurociągu przechodząca przez Zatokę Greifswaldzką(1). Następnie, nieznacznie zbaczając, biegnie wzdłuż tego korytarza do miejsca wyjścia na ląd w pobliżu Lubmina. W przypadku tego korytarza, określonego w programie rozwoju przestrzennego (LREP) dla landu MeklemburgiaPomorze Zachodnie, do budowy rurociągu nie jest konieczne opracowanie programu rozwoju regionalnego, gdyż biegnie on głównie wstępnie wyznaczonym korytarzem preferencyjnym w Zatoce Greifswaldzkiej. W tej zatoce, na obszarze piaszczystej ławicy u wejścia do zatoki, trasa skręca najpierw na południe, a następnie następnie podąża w kierunku zachodnim – południowo-zachodnim, na wschód od Schumachergrund. (1) Ministerium fuer Arbeit, Bau und Landesentwicklung Landesraumentwicklungsprogramm Mecklenburg-Vorpommern. POL Mecklenburg-Vorpommern. 2005. 393 Rys. 6.16 Trasa greifswaldzka Trasa do Rostocku Podobnie jak w przypadku trasy greifswaldzkiej kończącej się w okolicach Lubmina, alternatywna trasa do Rostocku (pokazana na Rysunku 6.17) przekracza granicę niemieckiej WSE na południe od Adlergrund. Po ok. 15 km skręca ona w kierunku zachodnim – północnozachodnim i biegnie tak przez 25 km. Po kolejnych 53 km skręca na południowy zachód, równolegle do szlaku żeglugowego w kanale Kadet i biegnie w tym kierunku przez ok. 32 km. Jej kierunek zmienia się na południowy – południowo-zachodni na odcinku równoległym do kanału Kadet. Po ok. 31 km trasa zbliża się do wejścia do portu Rostock i skręca w kierunku południowym – południowo-wschodnim, docierając po ok. 22 km do miejsca wyjścia na ląd, między Warnemünde i obszarem wrzosowiska Markgraf/Hohe Düne. Trasa ta wraz POL 394 z korytarzem budowy o szerokości 2 km została wybrana w celu ograniczenia do minimum kontaktu z obszarami chronionymi i szlakami żeglugowymi. Program planowania przestrzennego dla miejsca wyjścia na ląd w Rostocku, w pobliżu wrzosowisk Markgraf, jest oparty na programie rozwoju regionalnego dla Meklemburgii-Pomorza Zachodniego. Miejsce wyjścia na ląd w pobliżu Rostocku wiązałoby się z koniecznością stworzenia specjalnego programu planowania regionalnego dla połączeń biegnących ku lądowi, natomiast część morska rurociągu nie wymaga opracowania takiego planu. Rys. 6.17 Trasa do Rostocku Trasa do Lubeki Trasa alternatywna do Lubeki, pokazana na Rysunku 6.18, przebiega trasą alternatywną do Rostocku, aż do wejścia do portu Rostock. Z tego miejsca biegnie dalej do Lubeki przez 89 km, równolegle do wybrzeża, kierując się na zachód – południowy-zachód. Trasa przechodzi przez Zatokę Meklemburską i Zatokę Lubecką na południe od szlaku żeglugowego Lubeka-Gedser, po czym skręca na południe i dociera do miejsca wyjścia na ląd na wschód od Lubeki. Z uwagi na to, że w istniejących programach planowania lub rozwoju regionalnego brak jest jakichkolwiek projektów porównywalnych z programem rozwoju regionalnego dla MeklemburgiiPomorza Zachodniego, konieczne będzie opracowanie programów planowania zarówno dla wód przybrzeżnych, jak i połączeń biegnących ku lądowi. POL 395 Rys. 6.18 Trasa do Lubeki Ocena wpływu na środowisko Obszary ekologicznie wrażliwe/chronione Obszary ekologicznie chronione w niemieckiej części trasy rurociągu przedstawia Rysunek 6.19. POL 396 Rys. 6.19 Właściwości wariantów tras w Niemczech Trasa greifswaldzka przechodzi przez wiele obszarów ochrony środowiska. Na obszarze Greifswaldu od strony morza biegnie ona przez obszar Natura 2000 – zachodnią część Zatoki Pomorskiej, wyznaczoną jako obszar chroniony z uwagi na występujące tam populacje ptaków. W obrębie Zatoki Greifswaldzkiej trasa ta przechodzi przez obszar Natura 2000 – piaszczystą ławicę u wejścia do zatoki, a także częściowo przez cztery inne obszary Natura 2000. Oznacza to, że trasa greifswaldzka biegnie przez cztery siedliska rafowe na odcinku ok. 4,7 km na piaszczystej ławicy u wejścia do zatoki oraz na przyległych wodach na północnym wschodzie, a także na odcinku ok. 1 km na obszarze zatoki. W wyniku układania rur dojdzie do tymczasowych zmian struktury siedlisk rafowych, jednak w perspektywie średnioterminowej obszary te zregenerują się po przywróceniu pokrywy kamiennej. W miejscu wyjścia na ląd w Zatoce Greifswaldzkiej rurociąg można połączyć z istniejącą infrastrukturą energetyczną, tym samym ograniczając jego skalę oddziaływania. Na odcinku trasy alternatywnej do Rostocku, która biegnie równolegle do szlaku żeglugowego w kanale Kadet, konieczne będzie wkopanie rurociągu. Może to mieć poważny wpływ na obszar Natura 2000 – mierzeję Darß, zwłaszcza na siedliska rafowe, przez które trasa rurociągu będzie przebiegać na odcinku ok. 12 km. POL 397 Na odcinku od kanału Kadet do miejsca wyjścia na ląd na wschód od Rostocku nie ma żadnych obszarów chronionych. Na terenach morskich na północnym wschodzie od Rostocku, w odległości od 5 do 15 km, znajdują się duże obszary złóż kamienia i kamienia łamanego (szczątkowe osady gliny zwałowej), które czasem uznaje się za siedliska rafowe. Nie wchodzą one w skład żadnego obszaru Natura 2000, lecz są chronione na mocy ustawy o ochronie przyrody landu Meklemburgia-Pomorze Przednie (LNatG M-V). Na siedliska te mogą mieć wpływ planowane prace związane z układaniem rur. Jednak dzięki przywróceniu pokrywy kamiennej będą one miały charakter krótko- lub średnioterminowy. W miejscu wyjścia na ląd na wschód od Rostocku znajdują się plaże, chronione krajobrazy wydm przybrzeżnych oraz przyległe poldery (tereny zrekultywowane). W pobliżu położony jest także obszar Natura 2000 Wälder und Moore der Rostocker Heide. Budowa wyjścia na ląd mogłaby się wiązać z zagospodarowaniem siedlisk leśnych. Jedyny odcinek alternatywnej trasy do Lubeki, który może mieć wpływ na obszar Natura 2000, znajduje się na obszarze wyjścia na ląd w Zatoce Lubeckiej. Trasa będzie przebiegać przez obszar Natura 2000 – wybrzeże Klützer Winkel oraz brzegi jeziora Dassow i rzeki Trave. Końcowy wykop na alternatywnej trasie do Lubeki prawdopodobnie będzie mieć średniofalowy wpływ na bentos, jeśli po zakończeniu budowy zostanie odnowiona pokrywa z kamienia i kamienia łamanego. Z uwagi na konieczność wkopania rurociągu na łącznym odcinku ok. 221 km spadek temperatury może mieć wpływ na systemy ekologiczne w wodzie i na dnie morskim. Pobrzeże w kierunku lądu zostało także wyznaczone jako obszar ochrony środowiska, który podzielono na dwie części, tj. obszar nadmorski w okolicach Barendorf na nizinie Harkenbäk (na wschód od Rosenhagen) oraz moczary Pötenitz. Przybrzeżne siedliska znajdujące się w korytarzu rurociągu w miejscu wyjścia na ląd będą czasowo wykorzystywane na etapie budowy. Jednak po ułożeniu rur pierwotny stan siedlisk zostanie w dużej mierze przywrócony, a ich regeneracja nastąpi w perspektywie krótko- lub średnioterminowej. Większy wpływ zostanie odnotowany na lądzie, który jest pokryty niemal ciągłym pasem lasu o szerokości ponad 100 m. Jako że trasa alternatywna do Lubeki będzie przechodzić przez ten obszar, dojdzie do trwałych zmian wskutek wycięcia największych drzew. Terminal w miejscu wyjścia na ląd w rejonie Lubeki mógłby prawdopodobnie zostać zbudowany na terenach rolniczych, co zmniejszyłoby do minimum wpływ na środowisko lądowe. Gatunki wrażliwe ekologicznie Wzdłuż trasy greifswaldzkiej tarliska ryb występują w obrębie siedlisk, na które projekt może mieć wpływ. Jednak skala tego wpływu zostanie zmniejszona ponieważ w okresie tarła nie będą prowadzone prace budowlane. Bodźce wzrokowe, hałas, większa mętność zmącenie wody i inne zakłócenia mogą tymczasowo (na etapie budow) wpłynąć na gatunki wrażliwe. POL 398 Trasa do Rostocku może mieć większy wpływ na gatunki wrażliwe, gdyż długowieczne gatunki małży, takie jak Astarte borealis, Astarte elliptica i Arctica islandica, występują na odcinku biegnącym równolegle do kanału Kadet. Niektóre z tych gatunków żyją ponad 10 lat, a okres regeneracji zbiorowisk organizmów dennych po zakończeniu pogłębiania dna na trasie do Rostocku może być długi. Kanał Kadet został także zaklasyfikowany jako ważne siedlisko morświnów i innych wrażliwych ssaków morskich oraz ryb, na które może mieć wpływ duża skala prac wymagających ingerencji w dno morskie na tej trasie alternatywnej. Trasa do Lubeki będzie mieć prawdopodobnie taki sam wpływ jak trasa do Rostocku na odcinku wzdłuż kanału Kadet. Jednak dodatkowe prace związane z pogłębianiem dna na mulistych obszarach Zatoki Lubeckiej prawdopodobnie spowodują resuspensję i odkładanie osadów, co będzie mieć negatywne skutki dla gatunków dennych. Organizmy na tym obszarze są bardzo zróżnicowane i mogą obejmować długowieczne gatunki małży. Do wody morskiej mogą również dostać się zanieczyszczenia i związki organiczne, zwiększając negatywne oddziaływanie. Możliwy jest także wpływ na morświny na obszarze trasy prowadzącej do Zatoki Lubeckiej, gdyż gęstość występowania tych ssaków morskich zwiększa się ku zachodowi, do bełtu Fehmarn. Naruszenie dna morskiego i wrażliwych elementów tego dna Trasa greifswaldzka będzie przebiegać przez siedliska rafowe na piaszczystej ławicy u wejścia do zatoki oraz na przyległych wodach na północnym wschodzie przez ok. 5 km, a także na odcinku ok. 1 km na obszarze zatoki. Po przywróceniu pokrywy kamiennej wszelkie tymczasowe uszkodzenia strukturalne zostaną zregenerowane w perspektywie krótkoterminowej. Alternatywna trasa do Rostocku może mieć potencjalnie duży wpływ na rafy na obszarze Natura 2000 – mierzeja Darß na odcinku ok. 12 km, a także na obszar rafowy objęty ochroną państwową na północnym wschodzie od Rostocku, na którym występują złoża kamienia i kamienia łupanego. Obszary takie pozostają jednak również w zasięgu oddziaływania innych typów działalności prowadzonej na morzu, które wywierają obecnie presję na te tereny. Długość odcinka rurociągu, który będzie wymagał wkopania i izolacji, może także wpłynąć na wodę i dno morskie. Trasa do Lubeki będzie ponadto przebiegać przez obszar Natura 2000 – wybrzeże Klützer Winkel oraz brzegi jeziora Dassow i rzeki Trave. Końcowy wykop na alternatywnej trasie do Lubeki prawdopodobnie będzie mieć średniofalowy wpływ na bentos, jeśli po zakończeniu budowy zostanie odnowiona pokrywa z kamienia i kamienia łamanego. Przybrzeżne siedliska znajdujące się w korytarzu rurociągu w miejscu wyjścia na ląd będą czasowo wykorzystywane na etapie budowy. Jednak po ułożeniu rurociągu pierwotny stan siedlisk zostanie w dużej mierze przywrócony. POL 399 Ocena społeczno-gospodarcza Ruch statków Trasa greifswaldzka będzie się krzyżować z trzema kanałami żeglugowymi na terytorium Niemiec. Jednak główny szlak żeglugowy na tym obszarze znajduje się na tyle daleko, że ruch statków nie będzie stanowić ryzyka dla rurociągu. Nie oczekuje się istotnych zakłóceń dla ruchu statków. Trasa do Rostocku będzie się krzyżować łącznie z trzema kanałami żeglugowymi w obrębie sektora niemieckiego (patrz także Rysunek 6.19). Szlaki żeglugowe o dużym natężeniu ruchu biegną równolegle do tej trasy alternatywnej i są od niej nieznacznie oddalone. Należy do nich na przykład kanał Kadet, przez który co roku przepływa ok. 65 tys. dużych statków. Zakłócenia dla ruchu statków będą w tym przypadku większe. Trasa do Lubeki będzie się krzyżować łącznie z pięcioma szlakami żeglugowymi w obrębie sektora niemieckiego (patrz także Rysunek 6.19). Szlaki żeglugowe o dużym natężeniu ruchu, na przykład kanał Kadet, biegną równolegle do tej trasy alternatywnej i są od niej nieznacznie oddalone. W związku z tym w przypadku trasy alternatywnej do Lubeki ryzyko zakłóceń żeglugowych jest większe niż w przypadku trasy greifswaldzkiej. Czynne kable/rurociągi Trasa greifswaldzka będzie się krzyżować z trzema czynnymi kablami w części niemieckiej, natomiast trasa alternatywna do Rostocku będzie krzyżować się z dwunastoma, a trasa do Lubeki z czternastoma kablami. W związku z tym, trasa greifswaldzka jest preferowana z uwagi na mniejszą liczbę przecięć z kablami. Działalność prowadzona na morzu Ocena tras alternatywnych na tym odcinku rurociągu obejmuje wpływ na działalność przybrzeżną i prowadzoną na morzu z uwzględnieniem potencjalnego oddziaływania budowy wyjścia rurociągu na ląd oraz związanej z nim infrastruktury. W pobliżu trasy greifswaldzkiej nie występują wrażliwe obszary działalności prowadzonej na lądzie lub na morzu. Wybrzeże nie jest tu zbyt często uczęszczane, a bliskiej odległości od rurociągu nie znajduje się żaden obszar zabudowy mieszkaniowej. Trasa do Rostocku wiąże się z większym ryzykiem negatywnego oddziaływania na działalność rekreacyjną, gdyż wybrzeże w okolicy Rostocku jest regularnie odwiedzane przez plażowiczów, a przybrzeżne miasta i dojścia do plaży są uczęszczane przez turystów. Tereny zabudowane oraz obiekty wojskowe przy Hohe Düne położone są na wschód od wejścia do portu Rostock. Natomiast na obszarach w pobliżu morza dominują lasy i chronione przybrzeżne wrzosowiska, takie jak moczary Hüttel i jezioro Heiligen oraz Duże Torfowisko Ribnitzkie. Znajduje się tu POL 400 również wąski kompleks wydmowo-leśny, a także kolonia Neuhaus, która rozciąga się wzdłuż wybrzeża między Dużym Torfowiskiem Ribnitzkim a Dierhagen. Wybrzeże w rejonie Lubeki to również teren plażowy, a przybrzeżne miasta, dojścia do plaż (na przykład w Barendorf, Rosenhagen i Pötenitz) oraz droga biegnąca równolegle do wybrzeża (poprzednio Kolonnenweg) są uczęszczane przez turystów. W strefie przybrzeżnej znajdują się głównie tereny rolnicze i agroturystyczne. W związku z tym, trasa do Lubeki będzie mieć prawdopodobnie większy wpływ na działalność rekreacyjną niż trasa greifswaldzka. Wzdłuż linii brzegowej w południowej części Morza Bałtyckiego oraz w obszarze Adlergrund na południowy zachód od Bornholmu znajduje się kilka złóż piaskowo-żwirowych. Ponad 25 obszarów wydobycia osadów morskich w sektorze niemieckim znajduje się w fazie planowania lub zostało zatwierdzonych, jednak tylko kilka z nich jest obecnie wykorzystywanych. Większość tych obszarów leży blisko brzegu. Duże zwałowisko urobku pogłębiarek jest eksploatowane w Zatoce Lubeckiej, a wzdłuż wybrzeża jest także kilka mniejszych zwałowisk. Przecięcie trasy rurociągu ze złożami piasku i zwałowiskami mogłoby negatywnie wpłynąć na te obszary, w związku z czym na trasach do Rostocku i Lubeki istnieją większe ograniczenia niż w przypadku trasy greifswaldzkiej. Kilka różnych rodzajów poligonów wojskowych zajmuje szeroki obszar w Basenie Arkońskim na północy od Rugii, a także w Zatoce Pomorskiej i Zatoce Lubeckiej. W przypadku żadnej z tras nie jest możliwe ominięcie tych obszarów. Trasa greifswaldzka przechodzi przez poligony strzeleckie między granicą niemieckiej WSE a krawędzią piaszczystej ławicy u wejścia do zatoki od strony morza. Trasy do Rostocku i Lubeki omijają te obszary w punkcie położonym na północny wschód od Rugii. Obie te trasy przecinają poligon łodzi podwodnych na północ od Rugii. W zachodniej części Morza Bałtyckiego istnieje ok. 10 farm wiatrowych, które znajdują się obecnie w fazie projektowej, zostały zatwierdzone do budowy lub są eksploatowane. Większość z nich położona jest jednak w Basenie Arkońskim (patrz Rysunek 6.19) i trasy alternatywne nie mają na nie wpływu. Amunicja W rozważanym regionie istnieją dwa miejsca zatopienia amunicji. Jedno z nich znajduje się na wschód od kanału Kadet na alternatywnych trasach do Rostocku i Lubeki, natomiast drugie jest położone w Zatoce Lubeckiej. Ryzyko związane z przecięciem lub bliskością miejsc zatopienia amunicji w przypadku wszystkich tras alternatywnych ocenia się jako porównywalne, gdyż możliwe jest ominięcie obszarów zagrożenia. POL 401 Zabytki dziedzictwa kulturowego Wzdłuż trasy greifswaldzkiej znajduje się wiele wraków statków o charakterze historycznym. W roku 1715 na piaszczystej ławicy u wejścia do Zatoki Greifswaldzkiej szwedzka flota wojenna zatopiła statki w celu stworzenia bariery dla innych jednostek zmierzających do zatoki. Na etapie budowy jeden z tych wraków zostanie usunięty, aby zapobiec jego uszkodzeniu. Nord Stream sfinansuje tę operację, a prace będą nadzorowane przez Departament Kultury i Ochrony Zabytków Meklemburgii-Pomorza Zachodniego. Dzięki temu Nord Stream i archeolodzy nawiążą współpracę w celu poprawy wiedzy na temat zabytków dziedzictwa kulturowego na tym obszarze. Podniesienie wraku z dna morskiego umożliwi archeologom zbadanie statku, a negatywne skutki usunięcia wraku będą przez to w pewnym stopniu zrekompensowane. W przypadku pozostałych tras alternatywnych nie stwierdzono konkretnych przeszkód związanych z obszarami dziedzictwa kulturowego. Ocena techniczna Ryzyko i bezpieczeństwo Szlaki żeglugowe o dużym natężeniu ruchu nie mają wpływu na trasę greifswaldzką, w związku z czym jest ona preferowanym wariantem pod tym względem. Z kolei dwie pozostałe trasy alternatywne biegną wzdłuż szlaku żeglugowego w kanale Kadet. Kanał ten jest uznawany za jeden z najbardziej niebezpiecznych i najtrudniejszych szlaków na Bałtyku, a co roku przepływa przez niego ok. 65 tys. statków. W związku z tym przewiduje się zakłócenia dla ruchu żeglugowego na etapie budowy rurociągu. Na etapie eksploatacji ryzyko uszkodzenia rurociągu wynikające z bliskości szlaków żeglugowych jest większe na trasach do Lubeki i Rostocku niż na trasie greifswaldzkiej. Wyznaczenie innej trasy alternatywnej na tym obszarze nie jest możliwe z uwagi na niewielką szerokość kanału Kadet. Czas budowy Istnieje bezpośrednia zależność między długością trasy a czasem jej budowy. Innym czynnikiem, który należy rozważyć, jest zakres prac wymagających ingerencji w dno morskie dla każdej z tras alternatywnych. W porównaniu z trasą greifswaldzką alternatywna trasa do Rostocku jest dłuższa o 103 km, a czas jej budowy byłby ok. 1,5 raza dłuższy niż w przypadku trasy greifswaldzkiej. Alternatywna trasa do Lubeki jest dłuższa o 170 km od trasy greifswaldzkiej, a czas jej budowy byłby ok. 2,5 razy dłuższy. Wykonalność techniczna oraz ingerencja w dno morskie Trasa greifswaldzka i trasa do Rostocku przebiegają przez piaszczyste obszary, które nie stwarzają żadnych problemów w kontekście wykonalności technicznej. Z kolei w środkowej POL 402 części Zatoki Lubeckiej występują osady muliste o małej nośności. Nie są one w stanie zapewnić stabilności i bezpieczeństwa ułożenia rurociągu w perspektywie długoterminowej oraz mogą spowodować niepożądane zapadanie się i pływalność rurociągu. Obszarów tych nie można ominąć z uwagi na inną działalność prowadzoną w zatoce. W związku z tym konieczne będzie usunięcie 7,7 mln m³ osadów mulistych, przeniesienie ich na składowisko na lądzie oraz zastąpienie ich odpowiednim materiałem. W celu ograniczenia do minimum negatywnego wpływu na bezpieczeństwo żeglugi oraz zapewnienia stabilności położenia rurociągu na trasie greifswaldzkiej konieczna będzie ingerencja w dno morskie, obejmująca prace wykopowe przed ułożeniem rurociągu na odcinku 27 km oraz po jego ułożeniu na odcinku 41 km. W przypadku trasy do Rostocku są to odcinki o długości odpowiednio 65 km i 84 km, a dla trasy do Lubeki – 82 km i 135 km. Uznaje się, że trasa do Lubeki jest najmniej korzystnym wariantem z uwagi na zakres prac wymagających ingerencji w dno morskie. Całkowita długość Trasa greifswaldzka jest najkrótszą spośród trzech tras alternatywnych w części niemieckiej. Rurociąg biegnie na odcinku 81 km przez niemiecką WSE i wody terytorialne tego kraju. Wariant ten cechuje najkrótsza całkowita długość rurociągu (od Rosji do Niemiec) – ok. 1220 km. Łączna długość rurociągu w przypadku trasy do Rostocku wynosi ok. 1323 km, przy czym w części niemieckiej biegnie ona na odcinku 184 km. Łączna długość rurociągu w przypadku alternatywnej trasy do Lubeki wynosi ok. 1391 km, przy czym w części niemieckiej będzie to odcinek ok. 251 km. Podsumowanie i wnioski Podsumowanie oceny wariantów omawianych w tej części przedstawiono w Tabeli 6.10. Na podstawie oceny względem określonych kryteriów uznaje się, że preferowanym wariantem jest trasa greifswaldzka. Główne powody takiego stanu podano poniżej: Długość trasy jest znacznie krótsza i wymaga mniejszej ingerencji w dno morskie Czas budowy jest krótszy Mniejsze ryzyko zakłóceń dla żeglugi oraz uszkodzenia rurociągu wskutek ruchu statków Mniejsza liczba turystów i obiektów mieszkalnych przy wybrzeżu POL 403 POL Uniknięcie wpływu na organizmy wodne i przebywające na dnie morza, wynikającego z różnicy temperatur między gazem a otaczającym środowiskiem wskutek wkopania rurociągu na długim odcinku Mniejsze ryzyko dla siedlisk rafowych oraz uniknięcie ryzyka dla gatunków wrażliwych (małży i ssaków morskich) w kanale Kadet oraz w Zatoce Lubeckiej Dostępność istniejącej infrastruktury lądowej zmniejsza wpływ budowy nowego obiektu 404 Tabela 6.10 Porównanie oddziaływania tras alternatywnych na terytorium niemieckim Trasa alternatywna Kryteria Obszary ekologicznie wrażliwe/chronione Gatunki wrażliwe ekologicznie POL Trasa greifswaldzka Trasa do Rostocku Trasa do Lubeki Trasa przebiega przez obszary Natura 2000 na morzu oraz w miejscu wyjścia na ląd. Brak dużego wpływu temperatury na siedliska wskutek wkopania rurociągu Trasa przebiega przez większą liczbę obszarów Natura 2000 w części morskiej; wkopanie rurociągu w tym rejonie prawdopodobnie będzie mieć duży wpływ na obszary Natura 2000. Spodziewany wpływ temperatury wskutek wkopania rurociągu Trasa przebiega przez większą liczbę obszarów Natura 2000 w części morskiej. Spodziewany wpływ temperatury wskutek wkopania rurociągu Możliwy niewielki wpływ na tarliska ryb. Potencjalnie duży wpływ na gatunki długowiecznych małży żyjących w kanale Kadet wskutek prac pogłębiarskich; możliwy także wpływ na morświny oraz inne wrażliwe ssaki morskie i gatunki ryb. Potencjalnie duży wpływ prac pogłębiarskich na skupiska organizmów dennych, które mogą obejmować długowieczne małże; jego nasilenie może nastąpić w wyniku jakiegokolwiek uwolnienia związków organicznych z osadów do wody morskiej. Możliwy także wpływ na morświny w Zatoce Lubeckiej. 405 Trasa alternatywna Kryteria Naruszenie dna morskiego i wrażliwych fragmentów tego dna Ruch statków Czynne kable/rurociągi Działalność prowadzona na morzu (np. rybołówstwo, prace pogłębiarskie, poligony wojskowe, morskie zasoby odnawialne, turystyka) Ryzyko związane z amunicją POL Trasa greifswaldzka Możliwy niewielki wpływ na siedliska rafowe. Trasa do Rostocku Potencjalnie duży wpływ na siedliska rafowe. Trasa do Lubeki Potencjalnie duży wpływ na siedliska rafowe oraz możliwy wpływ średniookresowy na przybrzeżne siedliska. Trasa przecina 3 Trasa przecina 3 szlaki szlaki żeglugowe. żeglugowe. Trasa przecina 5 szlaków żeglugowych. Biegnie równolegle i w Bezpieczna odległość bliskiej odległości od od szlaków stref żeglugowych o żeglugowych o dużym dużym natężeniu natężeniu ruchu. ruchu. Biegnie równolegle i w bliskiej odległości od stref żeglugowych o dużym natężeniu ruchu. Trasa przecina 3 kabli. Turystyka ma niski priorytet. Trasa przecina poligon strzelecki. Trasa przecina 12 kabli. Turystyka odgrywa istotną rolę, a trasa przebiega przez często uczęszczaną plażę. Trasa przecina poligony wojskowe kilku typów Trasa przecina 14 kabli. Turystyka odgrywa ważną rolę, a trasa przebiega przez często uczęszczaną plażę; w miejscu wyjścia na ląd duże znaczenie ma agroturystyka. Trasa przecina poligony wojskowe kilku typów Brak istotnego ryzyka. Brak istotnego ryzyka. Brak istotnego ryzyka. 406 Trasa alternatywna Kryteria Trasa greifswaldzka Trasa do Rostocku Wpływ na wraki o Brak istotnego charakterze wpływu. historycznym; projekt Zabytki dziedzictwa daje jednak możliwość kulturowego (np. przeprowadzenia wraki, obiekty korzystnych badań, istotne dla archeologii morskiej) które zrekompensują negatywne oddziaływanie. Trasa do Lubeki Brak istotnego wpływu. Ryzyko i bezpieczeństwo Brak istotnego ryzyka. Brak istotnego ryzyka. Bliskość szlaku żeglugowego o dużym natężeniu ruchu. Brak istotnego ryzyka. Bliskość szlaku żeglugowego o dużym natężeniu ruchu. Czas budowy Najkrótsza trasa stanowiąca podstawę porównań. Czas budowy będzie dłuższy o ok. 150% Wykonalność techniczna i ingerencja w dno morskie Czas budowy będzie dłuższy o ok. 50% W części morskiej Piaszczyste podłoże, występuje piaszczyste odpowiednie do podłoże, odpowiednie kładzenia rur. do kładzenia rur. Właściwa nośność. Właściwa nośność. Nieznana ilość Konieczna wymiana materiału podłoża do niewielkiej ilości wymiany. Wykopy materiału podłoża. wymagane na odcinku Wykopy wymagane na ok. 65 km. odcinku ok. 27 km. Przecina większe obszary osadów mulistych, nieodpowiednich do kładzenia rur; konieczna wymiana materiału podłoża. Nieodpowiednia nośność na obszarach mulistych. Rurociąg może się podnosić wskutek zamarzania. Konieczna wymiana dużej ilości materiału podłoża. Wykopy wymagane na odcinku ok. 82 km. POL 407 Trasa alternatywna Kryteria Całkowita długość POL Trasa greifswaldzka ok. 81 km. Trasa do Rostocku ok. 184 km. Trasa do Lubeki ok. 251 km. 408 6.2 Warianty techniczne W tej sekcji omówiono proces oceny wariantów technicznych w zakresie wyboru materiałów i metod, które zostaną wykorzystane do zaprojektowania i budowy dwóch rurociągów Nord Stream. Opisano względy, które przemawiają za wyborem różnych opcji technicznych „przypadku podstawowego”, i przeanalizowano powiązany z nimi wpływ na środowisko. Przedyskutowano następujące elementy wariantów technicznych: Koncepcje projektowe systemu rurociągów Wybór materiałów do budowy rurociągów (w tym wybór materiałów, z których zostaną wykonane rury przewodowe, wewnętrzne powłoki rur, zewnętrzne powłoki antykorozyjne, betonowe powłoki obciążające, powłoki styków montażowych i ochrona katodowa) Logistyka Metody budowy (w tym ingerencja w dno morskie, metody układania rur oraz budowy instalacji w miejscu wyjścia na ląd) Odbiór wstępny Przekazanie do eksploatacji Struktura rozdziału jest następująca: 6.2.1 Część 6.2.1 przedstawia tło procesu planowania, który doprowadził do wyboru wariantów technicznych projektu Nord Stream Część 6.2.2 zawiera omówienie ogólnego podejścia, wykorzystanego podczas oceny i wyboru wariantów Część 6.2.3 zawiera przegląd odpowiedniego obszaru technicznego i wybranego przypadku podstawowego oraz omówienie procesu wyboru wariantu technicznego dla każdego z obszarów technicznych Podstawy planowania technicznego Spółka Nord Stream ma pełną świadomość odpowiedzialności za bezpieczną realizację projektu i – w dłuższej perspektywie – bezpieczną eksploatację systemu. W związku z tym przeprowadziła pakiet kompleksowych działań badawczych, studiów projektowych i powiązanych z nimi ocen oddziaływania. POL 409 Podczas tworzenia i optymalizowania projektu rurociągu spółka Nord Stream korzystała z wiedzy i doświadczenia swoich udziałowców. Co więcej, zatrudniła kilka najbardziej doświadczonych firm zajmujących się działalnością na morzu. Należą do nich: Spółka Snamprogetti, firma inżynierska z wieloletnim doświadczeniem w dziedzinie projektowania rurociągów podmorskich. Spółka Snamprogetti zaprojektowała wiele wielkośrednicowych rurociągów podmorskich na całym świecie i została wybrana jako główny wykonawca projektu koncepcyjnego i szczegółowego rurociągu Nord Stream Spółka Saipem, jeden z największych i najbardziej doświadczonych wykonawców w branży podmorskiego transportu gazu. Spółka ta zrealizowała różne instalacje rurociągów podmorskich na całym świecie i została wybrana, jako główny wykonawca instalacji rurociągów Nord Stream Spółka Det Norske Veritas (DNV), zajmująca się klasyfikacją i certyfikacją, która opracowała szeroko stosowane normy dla branży rurociągów podmorskich. Spółka DNV odpowiada za weryfikację systemu rurociągów Nord Stream Spółka Nord Stream opracowała zatem projekt rurociągu i stosuje technologie, które dobrze sprawdziły się w branży i są w pełni zgodne z istniejącymi normami i standardami. Zgodność ta zostanie potwierdzona przez niezależnie działające spółki weryfikacyjne. Normy i standardy Projekt Nord Stream został zaplanowany zgodnie z normą Podwodne systemy rurociągowe – DNV-OS-F101, wersja z 2000 r. (ze zmianami z 2003 r.; zostanie przeprowadzone także sprawdzenie zgodności ze zmianami normy wprowadzonymi w 2007 r.). Jest to uznana norma międzynarodowa dotycząca prac podmorskich. Co więcej, w miejscach wyjścia na ląd stosowane są normy krajowe, a tam gdzie obowiązują szczególne wymagania, wykorzystano inne normy i standardy, traktowane jako wytyczne w tych obszarach. Ocena różnych opcji technicznych, jako część procesu projektowania technicznego, może zatem zostać podsumowana jako oparta na następujących celach projektu: POL Realizacja projektu w sposób bezpieczny Projektowanie i budowa systemu w sposób umożliwiający bezpieczną eksploatację Realizacja projektu przy minimalizacji wszelkich istotnych oddziaływań na środowisko Zaprojektowanie systemu w taki sposób, aby zapewnić wysoki poziom jakości, niezawodności i możliwości konserwacji podczas jego eksploatacji Realizacja wszystkich działań w sposób zgodny z: 410 6.2.2 – Celami i standardami w zakresie BHP i OŚ – Obowiązującymi normami jakościowymi – Harmonogramem planowania – Budżetem Metodyka oceny wariantów technicznych W przypadku każdego z podanych elementów projektu istnieje zwykle pewna liczba opcji technicznych, które wymagają oceny na podstawie wskazanych celów projektu (jak przedstawiono powyżej). Jest to proces etapowy, wymagający zaangażowania wielu stron, takich jak konsultanci /projektanci ds. inżynieryjnych i środowiska oraz wykonawcy instalacji. Ogólne podejście, zastosowane w odniesieniu do oceny wariantów technicznych, graficznie przedstawia Rysunek 6.20, natomiast szczegółowe informacje na temat każdego etapu zaprezentowano poniżej. A Określenie ograniczeń technicznych / fizycznych dotyczących projektu Nord Stream (wymagana zgodność z normą DNV) B Ustalenie pozostałych wariantów technicznych i ich ocena w odniesieniu do istotnych kryteriów C Wybór opcji przypadku podstawowego Bieżące optymalizacje Rys 6.20 POL Schemat graficzny ogólnych ram wyboru wariantów technicznych 411 A: Określenie ograniczeń technicznych / fizycznych dotyczących projektu Projekt Nord Stream nierozerwalnie wiąże się z pewnymi technicznymi lub fizycznymi ograniczeniami, które w rezultacie ograniczają zakres wykonalnych wariantów technicznych, nadających się do dalszego rozważenia. Przykładem ograniczenia fizycznego jest głębokość wody, mająca wpływ na rodzaje statków, które nadają się do wykorzystania w określonych miejscach realizacji projektu. Przykładem ograniczenia technicznego, które także umiejscawia początkowy plan w obrębie wykonalnych wariantów, jest średnica i waga rur. Te czynniki wykluczają pewne metody instalacji. B: Ocena wariantów technicznych w odniesieniu do istotnych kryteriów Po początkowym rozważeniu ograniczeń technicznych/fizycznych pozostała określona liczba potencjalnych wariantów technicznych. Warianty te także zostały ocenione pod względem różnych kryteriów, przy wykorzystaniu informacji od szerokiej grupy ekspertów, takich jak specjaliści ds. inżynierii i środowiska oraz wykonawcy instalacji rurociągu. Kryteria istotne w przypadku tej oceny określonych obszarów technicznych różnią się, jednak proces wybierania konkretnej opcji, jako „przypadku podstawowego” wiązał się zasadniczo z rozważeniem takich czynników, jak wykonalność techniczna, czynniki środowiskowe, logistyka (np. dostępność sprzętu) i ograniczenia czasowe. C: Wybór przypadku podstawowego Proces wyboru wariantów zaowocował wyborem wariantu technicznego „przypadku podstawowego” dla każdego elementu projektu. „Przypadek podstawowy” został poddany dalszej ocenie. Jeżeli przypadek podstawowy podlegał następnie dalszym optymalizacjom w miarę postępów w realizacji projektu, etapy te zostały uwzględnione. 6.2.3 Ocena wariantu technicznego Ta sekcja zawiera omówienie różnych obszarów technicznych, których warianty zostały rozważone w ramach projektowania inwestycji, takich jak: POL Koncepcja planu systemu rurociągów Materiał podstawowy do wykonania rurociągów Materiał wewnętrzny do wykonania rurociągów Materiał do zewnętrznego pokrycia antykorozyjnego rur Betonowa powłoka obciążająca 412 Powłoka styków montażowych Ochrona katodowa Logistyka Przygotowanie dna morskiego Instalacja rurociągów podwodnych i na wodach płytkich Instalacja w miejscach wyjścia na ląd Odbiór wstępny Przekazanie do eksploatacji W odniesieniu do każdego obszaru technicznego opisano wykonalne warianty, a także proces oceny (ze szczególnym uwzględnieniem czynników środowiskowych), który stoi za wyborem wariantu „przypadku podstawowego”. W przypadku każdego ocenianego elementu technicznego argumenty za i przeciw przedstawiono w następujących częściach (odzwierciedlających ogólny proces – patrz Rysunek 6.20): Informacje ogólne i wybór przypadku podstawowego: Krótkie omówienie aspektu technicznego projektu i podsumowanie wyników procesu oceny wariantu technicznego Opis i ocena wariantów: Krótkie omówienie potencjalnie wykonalnych wariantów technicznych dostępnych w odniesieniu do danego elementu projektu oraz rozważań, które wpłynęły na ostateczny wybór wariantu przypadku podstawowego (ze szczególnym naciskiem na czynniki środowiskowe) Koncepcja planu systemu rurociągów - Informacje ogólne i wybór przypadku podstawowego W tej sekcji przeanalizowano rozważane warianty techniczne dotyczące ogólnego planu rurociągów, a zwłaszcza te właściwości planu, które uznano za mające implikacje środowiskowe, takie jak: Platforma obsługowa pośrednia Liczba nitek i średnica rurociągu Podział na odcinki Ze względów technicznych w odniesieniu do projektu ustalono następujące właściwości konstrukcji: POL 413 Długość rurociągów wynosi ok. 1222 km (po wyborze trasy). Ten parametr ustalono po wykonaniu kilku optymalizacji trasy, opisanych w części 6.1 (Warianty trasy), uwzględniających badania środowiskowe, techniczne i dotyczące bezpieczeństwa Ilość gazu ziemnego przesyłanego przez rurociągi wynosi 55 mld metrów sześc. rocznie. Ten parametr ustalono na podstawie prognoz podaży i popytu na gaz ziemny, odpowiednio w Rosji i UE Ciśnienie odbiorcze w miejscu wyjścia na ląd w Niemczech musi wynosić 102 bary Platforma obsługowa pośrednia Potrzebę utworzenia platformy obsługowej pośredniej przeanalizowano z punktu widzenia gwarancji współczynnika przepływu, odbioru wstępnego i przekazania do eksploatacji. W wyniku tej analizy wybrano wariant projektu bez platformy obsługowej pośredniej. Ta decyzja wynika z faktu, że projekt uznaje się za realny techniczne bez wymogu budowy platformy obsługowej pośredniej (na przykład bezpieczną eksploatację i czyszczenie / inspekcję rurociągu metodą „piggingu” na dużą odległość – 1222 km – uznaje się za wykonalne). Co więcej, zaniechanie budowy i eksploatacji platformy obsługowej pozwoli uniknąć szkodliwego oddziaływania na środowisko. Obejmuje to zmniejszenie oddziaływania środowiskowego na dno morza podczas budowy oraz redukcję zagrożeń dla żeglugi. Liczba nitek i średnica rurociągu Jako przypadek bazowy dla rurociągów Nord Stream wybrano dwie nitki rurociągu o średnicy 1220 mm (48 cali) każda. Uzasadnienie tej decyzji miało głównie charakter techniczny: zmniejsza to złożoność budowy i eksploatacji. Istnieje jednak także korzyść środowiskowa z takiej decyzji, ponieważ zmniejsza ona ilość materiałów i oddziaływanie związane z budową rurociągów. Podział na odcinki Przyjęto strategiczny plan, przewidujący podział rurociągu na trzy segmenty o różnym poziomie ciśnienia – taki wariant wymaga mniejszej ilości zasobów (np. stali), co pozwoli ograniczyć oddziaływanie środowiskowe projektu. Grubość ścian stalowych określono zgodnie z normą DNV OS-F101, ref. /A1/, tak aby odpowiadała właściwym warunkom podmorskim. Została ona niezależnie zweryfikowana przez DNV. Dzięki podziałowi na odcinki grubość ścian rurociągów będzie zróżnicowana (od 26,8 mm do 41,0 mm), co spowoduje znaczne zmniejszenie ilości stali wymaganej do realizacji projektu. Uznaje się zatem, że przyjęcie wariantu rurociągu składającego się z dwóch nitek o średnicy 1220 mm (48 cali), podzielonego na odcinki, bez platformy obsługowej, jest z perspektywy POL 414 środowiskowej rozwiązaniem najlepszym spośród innych porównywanych, wykonalnych technicznie wariantów, które rozważano w odniesieniu do projektu. Koncepcja planu systemu rurociągów - Opis i ocena wariantów W ramach projektu przeanalizowano opisane poniżej opcje dotyczące planu rurociągów. Platforma obsługowa pośrednia (ISP) W przypadku rurociągów podmorskich o długości proponowanej w ramach projektu Nord Stream (tj. 1222 km) użyteczne może być zainstalowanie platformy obsługowej w środkowej części rurociągu. Może ona bowiem ułatwić odbiór wstępny i oddanie do eksploatacji, zapewniając takie usługi jak dodatkowa kompresja i zmniejszając ryzyko czyszczenia / inspekcji rurociągu metodą „piggingu” na duże odległości podczas eksploatacji. Spółka Nord Stream rozważyła więc wymóg budowy platformy obsługowej pośredniej jako wykonalny wariant projektowy, alternatywny wobec jej niebudowania. Wymaganie dotyczące budowy platformy obsługowej oceniono pod względem technicznym podczas etapu budowy, odbioru wstępnego i eksploatacji projektu. Budowa. Działania związane z instalacją i budową rurociągu zostaną uproszczone poprzez usunięcie wymogu budowy platformy obsługowej pośredniej. Odbiór wstępny. Szacuje się, że próby rurociągu podczas odbioru wstępnego mogą zostać zakończone w ciągu około czterech miesięcy, jeśli w planie projektu znajdzie się platforma obsługowa pośrednia, i w ciągu około sześciu miesięcy, jeśli taka platforma nie powstanie. Brak platformy obsługowej zwiększy więc stopień złożoności i będzie mieć wpływ na harmonogram w tej fazie realizacji projektu. Eksploatacja. Platforma obsługowa nie jest wymogiem niezbędnym do utrzymania przepływu gazu w rurociągach (tzn. do kompresji). Co więcej, potencjalne trudne warunki morskie i pogodowe na Morzu Bałtyckim, tzn. zimno i zalodzenie, spowodowałyby powstanie specjalnych wymogów koniecznych do zapewnienia bezpiecznej eksploatacji platformy obsługowej. Budowa platformy obsługowej zniwelowałaby jednak potrzebę czyszczenia / inspekcji rurociągów na duże odległości, co jest potencjalnie operacją bardziej złożoną niż czyszczenie / inspekcja krótszych odcinków przy uwzględnieniu w planie rurociągu platformy obsługowej. Aby rozwiązać ten problem, spółka Nord Stream zainwestowała w badania, które wykazały, że czyszczenie / inspekcja długich odcinków metodą „piggingu” jest w przypadku projektu technicznie wykonalne. Uznano więc, że platforma obsługowa nie jest niezbędnym wymogiem wspierającym te operacje. Podsumowując, z przeprowadzonych w odniesieniu do projektu Nord Stream studiów technicznych wynika, że platforma obsługowa nie jest niezbędna do zagwarantowania stałego współczynnika przepływu gazu do Niemiec (tj. pod względem zapewnienia dodatkowej POL 415 kompresji) ani do wspierania operacji czyszczenia / inspekcji rurociągu metodą „piggingu”. Platforma obsługowa zwiększyłaby nieco elastyczność eksploatacyjną (np. poprzez umożliwienie zamknięcia części jednego rurociągu przy dalszej eksploatacji pozostałej części). Ogólnie uznaje się, że choć wykorzystanie w projekcie platformy obsługowej przyniosłoby pewne korzyści techniczne pod względem uproszczenia fazy odbioru wstępnego i operacji czyszczenia/ inspekcji rurociągów, realizacja projektu bez platformy obsługowej jest technicznie wykonalna. Oddziaływania środowiskowe związane z niebudowaniem platformy obsługowej w połowie rurociągów oceniono, jak następuje: POL Budowa. Rezygnacja z budowy platformy obsługowej pozwoliłaby uniknąć oddziaływań środowiskowych ze względu na znacznie większą (w porównaniu z pracami związanymi z układaniem rur) skalę interwencji w dno morskie związanych z budową platformy, takich jak palowanie. Takie działania wywarłyby bezpośredni wpływ na cechy dna morskiego w bezpośredniej bliskości platformy obsługowej, a mobilizacja (zakłócenie) osadów dennych prawdopodobnie wpłynęłaby negatywnie na lokalną jakość wody na większym obszarze. Hałas związany z wbijaniem pali i wykorzystaniem statków spowodowałby, także podczas działań instalacyjnych, zakłócenia bytowania ssaków i ryb morskich w promieniu 10 km. Oczywiste jest, że gdyby w ramach projektu nie budowano platformy obsługowej, takich oddziaływań udałoby się w znacznym stopniu uniknąć, a wpływ na środowisko morskie byłby ograniczony do oddziaływań przewidywanych wyłącznie w odniesieniu do czasu instalacji rurociągów Odbiór wstępny. Obecność platformy obsługowej umożliwi zrzucanie wody używanej w próbie ciśnieniowej systemu z dala od miejsc wyjścia rurociągu na ląd. Zrzucenie wody po próbach do głębszych wód w pobliżu platformy obsługowej miałoby mniejszy wpływ na środowisko, ponieważ współczynniki rozcieńczenia i dyspersji byłyby wyższe niż na obszarach przybrzeżnych, gdzie głębokości wody są mniejsze. Rezygnacja z budowy platformy obsługowej uniemożliwiłaby zrzucanie wody na większych głębokościach w pobliżu tej platformy Eksploatacja. Obecność platformy obsługowej podczas długotrwałej eksploatacji rurociągów stanowiłaby zwiększone ryzyko dla żeglugi na tym obszarze. Choć prawdopodobieństwo kolizji statku z platformą obsługową byłoby bardzo niskie, obecność tej konstrukcji stanowiłaby większe ryzyko niż wariant zakładający jej brak. W razie ewentualnej kolizji statku z platformą obsługową pojawiłoby się ryzyko wycieku oleju, co negatywnie wpłynęłoby na środowisko na większym obszarze. Jeśli chodzi o ryzyko podczas eksploatacji, istnieją więc wyraźne korzyści środowiskowe wariantu zakładającego brak platformy obsługowej 416 Podsumowując, z uniknięciem wymogu budowy platformy obsługowej wiążą się korzyści środowiskowe, ponieważ zredukuje to ilość i zakres ingerencji w dno morskie i pozwoli uniknąć dodatkowego ryzyka związanego z możliwością kolizji statków. Liczba nitek i średnica rurociągu Przepustowość rurociągów Nord Stream ustalono na 55 mld metrów sześc. rocznie. Wraz z ciśnieniem odbiorczym w miejscu wyjścia na ląd w Niemczech (102 bary) stanowi to warunek graniczny dla projektu systemu. Dla projektu, w fazie koncepcji, oceniono trzy główne warianty, obejmujące: 1. Dwie nitki rurociągu, każda o średnicy 1220 mm (48 cali), z maksymalnym ciśnieniem wejściowym w Rosji wynoszącym 220 barów 2. Trzy nitki rurociągu, każda o średnicy 1066,8 mm (42 cale), z maksymalnym ciśnieniem wejściowym w Rosji wynoszącym 210 barów 3. Dwie nitki rurociągu, każda o średnicy 1066,8 mm (42 cale), z maksymalnym ciśnieniem wejściowym w Rosji wynoszącym 220 barów i dodatkową morską stacją kompresorową w połowie trasy rurociągu na wodach szwedzkich We wczesnej fazie projektowania podjęto decyzję o przyjęciu pierwszego z wymienionych wyżej wariantów (tj. dwie nitki rurociągu o średnicy 1220 mm (48 cali)). Decyzję tę podjęto głównie z przyczyn technicznych, jednak wzięto pod uwagę także względy środowiskowe, zestawione poniżej. Przyjęcie wariantu dwóch nitek, w odróżnieniu od wariantu trzynitkowego (wariant 2) nie tylko zmniejsza złożoność budowy i instalacji, ale także znacznie redukuje zużycie materiałów (stali itp.). Zakres interwencji w dno morskie jest mniejsze, a stała obecność rurociągów na dnie morza będzie stanowić mniejsze zakłócenie Dodatkowa stacja kompresorowa (wariant 2) wymaga budowy platformy obsługowej. Jak zaznaczono powyżej, zwiększyłoby to złożoność budowy i instalacji, a także spowodowałoby oddziaływanie na środowisko, wynikające z budowy platformy obsługowej, (np. palowanie dna morskiego) i potencjalny wzrost ryzyka kolizji ze statkami na Morzu Bałtyckim. Dodatkowa stacja kompresorowa zużywałaby także znaczne ilości paliwa gazowego, co powodowałoby emisję gazów cieplarnianych do atmosfery. Podział na odcinki Podejście bazujące na podziale na odcinki o różnym ciśnieniu zastosowano w magistralach gazowych oddanych ostatnio do eksploatacji na Morzu Północnym. Wynika to z faktu, że na odbiorczym końcu długiego gazociągu przesyłowego nigdy nie obserwuje się ciśnień tak POL 417 wysokich jak na jego początku, i dlatego koniec odbiorczy nie musi spełniać takich samych wymagań projektowych (np. dotyczących grubości ścian rurociągu). Na podstawie takich doświadczeń branżowych w przypadku projektu Nord Stream wzięto pod uwagę podział rurociągu na odcinki o różnym ciśnieniu. Korzyścią z wykorzystania takiego podejścia jest możliwość redukcji zużycia stali służącej do budowy rurociągu wraz ze spadkiem ciśnienia gazu wzdłuż długości rury, a zatem zmniejszenia wymaganej grubości ścian rurociągu. W ciągu procesu projektowania rurociągu Nord Stream oceniono różne warianty podziału na odcinki. We wczesnej fazie projektu rozważano wariant zastosowania trzech lub czterech wielkości ciśnień projektowych: Przeprowadzono szereg analiz hydraulicznych, prowadzonych zarówno w warunkach ustalonych, jak i zmiennych, aby: Sprawdzić, czy proponowane ciśnienia projektowe są zgodne z wynikowymi profilami ciśnień w warunkach ustalonych i zmiennych Ocenić możliwość zmniejszenia liczby projektowanych wartości ciśnienia i odpowiednich odcinków (z czterech do trzech) Ustalić odcinki optymalnego ciśnienia projektowego, tzn. punktów kilometrowych rurociągu (PK), w których ciśnienia projektowe można bezpiecznie zmienić Na podstawie wyników analiz hydraulicznych określono odcinki rurociągu do celów segmentacji ciśnienia projektowego. Zaproponowaną segmentację ciśnienia projektowego przedstawia Tabela 6.11 poniżej, gdzie porównano trzy i cztery wielkości ciśnienia projektowego. Tabela 6.11 Segmentacja ciśnienia projektowego Od PK [km] POL Do PK [km] Długość rurociągu [km] Cztery wielkości ciśnienia projektowego Trzy wielkości ciśnienia projektowego Ciśnienie projektowe Ciśnienie projektowe [barg] [barg] 0 150 150 220 220 150 300 150 210 220 300 542 242 210 200 542 800 258 200 200 800 1222 422 170 170 418 Korzyści zastosowania trzech wielkości ciśnień projektowych zamiast czterech posumowano poniżej. Aspekt techniczny: dodatkowe 150 km rurociągu o ciśnieniu projektowym 220 barg zamiast 210 barg w północnym odcinku rurociągu zostaje zrównoważone przez zmniejszenie ciśnienia projektowego w pozostałych 242 km północnego odcinka rurociągu (z 210 barg do 200 barg) Zużycie materiałów: możliwe jest wykorzystanie stali o mniejszej grubości Instalacja: możliwość uniknięcia budowy jednego połączenia hiperbarycznego na rurociąg; mniejsza złożoność podczas operacji prób wodnych W związku z tym podjęto decyzję o wykorzystaniu w projekcie strategii, która bazuje na zastosowaniu trzech wartości ciśnienia projektowego: 220, 200 i 170 barg. W następstwie decyzji spółki Nord Stream, dotyczącej usunięcia platformy obsługowej z planu projektu, przeprowadzono dodatkową ocenę hydrauliczną, której wynikiem był ostateczny plan podziału ciśnień na odcinki w sposób następujący: 220 barg od PK 0 do ok. PK 300 200 barg od ok. PK 300 do ok. PK 675 170 barg od PK 675 do PK 1222 Podział na odcinki przyjęto w projekcie głównie z powodów technicznych i innych względów projektowych. Należy zauważyć, że zastosowanie podziału na odcinki przynosi korzyść dla środowiska, jako że zmniejszenie grubości ścian rurociągu (z 41 mm do 26,8 mm) znacznie zmniejsza zużycie zasobów przez projekt i jego wymogi energetyczne. Szacuje się, że strategia podziału na odcinki spowoduje zmniejszenie zapotrzebowania inwestycji na stal o ok. 8%. Materiał podstawowy do wykonania rurociągów - Informacje ogólne i wybór przypadku podstawowego W tej sekcji przeanalizowano warianty brane pod uwagę w odniesieniu do materiału wykorzystywanego do budowy rurociągów, zwłaszcza zaś udokumentowano wszelkie względy środowiskowe. Wybór materiału, który zostanie wykorzystany podczas produkcji rur, był oparty na wcześniejszych doświadczeniach w branży podwodnych i lądowych rurociągów o dużej średnicy i dużym ciśnieniu. Głównym uwzględnianym czynnikiem jest bezpieczeństwo rurociągu, co wiąże się z zapewnieniem, że jego konstrukcja wytrzyma lokalne wyboczenia (wskutek nacisków zewnętrznych), obciążenia osiowe i zginające. Po zagwarantowaniu, że te czynniki POL 419 bezpieczeństwa zostały spełnione, pozostałe warianty oceniono pod względem innych kryteriów technicznych, co opisano w poniższej sekcji. Jako potencjalne opcje projektu oceniono trzy gatunki stali, wykorzystywane wcześniej w branży rurociągów i uznawane za warianty wykonalne technicznie. Za preferowany gatunek stali przyjęto dalej stal X 70, ponieważ spełnia ona wymagane kryteria techniczne przy jednoczesnym minimalizowaniu zasobów projektu ogółem. Materiał podstawowy do wykonania rurociągów - Opis i ocena wariantów Wybór materiału wykorzystywanego do budowy rur był w dużym stopniu kierowany przez normę projektową DNV. Jako opcje wykonalne technicznie wzięto pod uwagę trzy następujące gatunki stali, powszechnie stosowane w branży: X 65 X 70 X 80 Kryteria, których użyto do oceny różnych cech wariantów, wymieniono poniżej: Integralność i bezpieczeństwo rurociągu: jest to gwarantowane przez zgodność z kryteriami DNV. Spawalność: musi istnieć możliwość automatycznego spawania wybranego gatunku stali na statku kładącym rury. Możliwości układania rur: wybrany gatunek stali i grubość ścian muszą spełniać wymagania dotyczące układania rurociągów podwodnych Odporność na wyboczenia: wybrany gatunek stali i grubość ścian muszą zapewniać wystarczającą odporność na wyboczenia Sprawdzone i udokumentowane właściwości: wybrany materiał powinien posiadać sprawdzone i udokumentowane właściwości dotyczące spawania i układania Przy ocenie tych wariantów kierowano się opisanymi powyżej względami technicznymi. Każdy z trzech gatunków stali wiąże się z wykorzystaniem innych ilości stali i posiada inną odporność na wyboczenia. Wybór stali lepszego gatunku zmniejsza wykorzystanie stali w projekcie, można bowiem wówczas zmniejszyć grubość ścian. Za stalą typu X80 przemawia zatem więcej niż za stalą typu X70, a za stalą typu X70 więcej niż za stalą typu X65. Przewagę stali typu X80 pod względem zużycia materiałów równoważy fakt, że stal ta jest mniej odporna na wyboczenia i że POL 420 zakres doświadczenia branży morskiej w zakresie spawania i układania rur z tego materiału jest mniejszy. Materiał na powłoki wewnętrzne rurociągów - Informacje ogólne i wybór przypadku podstawowego Wewnętrzna powłoka nanoszona metodą „polewania” zostanie zastosowana w celu zmniejszenia tarcia hydraulicznego między rurą a przesyłanym nią gazem, poprawiając warunki przepływu i pomagając w utrzymaniu ciśnienia wzdłuż rurociągu. Oceniono inne warianty dotyczące zastosowanej w projekcie wewnętrznej powłoki nanoszonej metodą polewania, takie jak niewykorzystanie powłoki oraz produkcja powłoki o niższych parametrach chropowatości. Zostanie określona maksymalna chropowatość wewnętrzna o wartości 5 μm, zapewniająca znacznie wydajniejszy przepływ gazu wzdłuż trasy rurociągu. Materiał na powłoki wewnętrzne rurociągów - Opis i ocena wariantów Wariant alternatywny wobec wykorzystania wewnętrznej powłoki nanoszonej metodą polewania polega na niezastosowaniu takiej powłoki wewnątrz rurociągów. Inne rozważane warianty dotyczące powłoki nanoszonej metodą polewania wiążą się z maksymalną chropowatością wewnętrzną, osiąganą dzięki powłoce (standardowo stosuje się wartość > 8 μm). Wariant niewykorzystujący wewnętrznej powłoki nanoszonej metodą polewania w rurociągach doprowadziłby do skrajnego spadku ciśnienia wzdłuż długości rurociągu. Wymagałoby to znacznego zwiększenia wlotowego ciśnienia gazu i/lub sprężania gazu na trasie rurociągu, aby zapewnić jego prawidłową eksploatację. Z technicznego punktu widzenia użycie powłoki wewnętrznej jest więc bardzo ważne. Standardowe specyfikacje dotyczące powłok nanoszonych metodą polewania nie wyznaczają maksymalnej wartości chropowatości. W zależności od materiału powłoki można oczekiwać wartości w zakresie od 8 do 12 μm. Spółka Nord Stream przeanalizowała wariant zakładający maksymalną chropowatość wewnętrzną o wartości 5 μm. Jego skutkiem byłby znaczny wzrost ilości transportowanego gazu przy zastosowaniu tego samego ciśnienia wlotowego w Vyborg. Zwiększa to wydajność przesyłu gazu, tzn. obniża poziom emisji ze stacji sprężarek powstających przy transporcie takiej samej ilości gazu. Materiał do zewnętrznego pokrycia antykorozyjnego rur - Informacje ogólne i wybór przypadku podstawowego W tej sekcji przedstawiono ocenę wariantów rozważanych w odniesieniu do metod nanoszenia zewnętrznej powłoki antykorozyjnej rurociągu. Rurociąg zostanie wyposażony w powłokę zewnętrzną, której celem jest zabezpieczenie go przed korozją podczas jego 50-letniego okresu POL 421 eksploatacyjnego w Morzu Bałtyckim. Powłokę wybrano, biorąc pod uwagę jej obsługę, właściwości serwisowe i sposób instalacji. Jako trzy technicznie wykonalne warianty służące ochronie rur przed korozją przedstawiono trzy systemy powłok: polietylen (3LPE), polipropylen (3LLP) i emalię asfaltową (AE). Wszystkie trzy systemy powłok można zasadniczo wykorzystać z zadowalającymi rezultatami pod warunkiem sporządzenia prawidłowej specyfikacji, użycia i zastosowania odpowiednich materiałów oraz ostrożności przy obchodzeniu się z powlekanymi rurami w czasie ich transportu i instalacji. W związku z zastosowaniem systemów polietylenowych lub polipropylenowych nie przewiduje się wystąpienia oddziaływań środowiskowych. Podsumowując, wybrano system polietylenowy – 3LPE (na podstawie zgodności z normą projektową DNV) ze względu na lepszą charakterystykę materiałową w niskich temperaturach, właściwości sprawdzone w branży i zalety dotyczące środowiska. Materiał do zewnętrznego pokrycia antykorozyjnego rur - Opis i ocena wariantów Rozważono trzy metody powlekania rur warstwą antykorozyjną, powszechnie wykorzystywane w projektach podobnych rurociągów. Są to: Trójwarstwowa powłoka polietylenowa epoksydowych stopionych (FBE) Trójwarstwowa powłoka polipropylenowa (3LPP) z warstwą podkładową z żywic epoksydowych stopionych (FBE) Emalia asfaltowa (AE) (3LPE) z warstwą podkładową z żywic Każdą z wyżej wymienionych metod uznaje się za wykonalną pod względem technicznym, a preferowaną metodę wybrano na podstawie jej właściwości w następujących podstawowych obszarach: Udokumentowane, sprawdzone właściwości Zawodność powłoki w terenie, z różnych przyczyn Zgodność powłoki z metodą wykonywania styków montażowych Zachowanie w niskich temperaturach Poniżej zestawiono wady i zalety techniczne każdej z metod powlekania zgodnie z powyższymi kryteriami. POL 422 Trójwarstwowa powłoka polietylenowa (3LPE) Dobrze udokumentowane Zgłoszono kilka awarii w miejscach łączenia Wykonawca odpowiedzialny za układanie rur wyraził opinię, że wykonanie styków montażowych jest przy zastosowaniu tego materiału łatwiejsze niż w przypadku powłok 3LPP Parametry w zakresie obsługi i transportu lepsze niż w przypadku powłok 3LPP Trójwarstwowa powłoka polipropylenowa (3LPP) Dobrze udokumentowane Zgłoszono kilka awarii dotyczących powłok styków montażowych; wiązały się one jednak tylko z nieprawidłowym wyborem lub zastosowaniem systemu Brak pewności co do zastosowania tej metody, jeżeli chodzi o jej zgodność z systemami styków montażowych w niskich temperaturach (poniżej -20°C). Niezbędne może się okazać zastosowanie dodatków zmiękczających Doskonałe parametry pod względem transportu, obsługi, instalacji i eksploatacji Emalia asfaltowa (AE) Stosowana dłużej niż inne metody W zastosowaniach na Morzu Północnym nie zgłoszono awarii Ograniczona liczba miejsc (zakładów) nanoszenia powłoki Należy unikać transportu i obsługi w temperaturach poniżej -10°C i powyżej 20°C Należy uwzględnić oddziaływanie na środowisko Możliwość oddziaływań środowiskowych systemów zewnętrznych powłok antykorozyjnych, wynikających z możliwości przesączania się szkodliwych składników do środowiska morskiego (poprzez dyfuzję przez daną powłokę) należy rozważyć tylko w przypadku emalii asfaltowej. Materiały typu FBE i PE/PP posiadają odpowiednie certyfikaty i są powszechnie wykorzystywane w instalacjach wody pitnej na całym świecie, co sprawia, że kwalifikują się również do wykorzystania w niniejszym projekcie. POL 423 Betonowy płaszcz obciążający - Informacje ogólne i wybór przypadku podstawowego W tej sekcji przeanalizowano alternatywy techniczne, które wzięto pod uwagę w odniesieniu do zewnętrznego betonowego płaszcza obciążającego. Rolą betonowego płaszcza obciążającego jest zapewnienie stabilności położenia na dnie morza, a także ochrony. Aby zrównoważyć efekt pływalności w wodzie morskiej i zapewnić stabilność, wymagane jest obciążenie o wartości mniej więcej jednej tony na metr bieżący rurociągu. Specyfikację płaszcza betonowego w odniesieniu do grubości, gęstości i zbrojenia sporządzono zgodnie z normami DNV, aby zapewnić integralność i bezpieczeństwo rurociągów w ciągu cyklu eksploatacji o długości 50 lat. Płaszcz betonowy rurociągów będzie się składać z mieszanki cementu, wody i kruszyw (w tym tłucznia kamiennego, piasku, żwiru i rudy żelaza), wzmocnionej prętami stalowymi o minimalnej średnicy 5,0 mm, zespawanymi w klatki. Do betonu wykorzystany będzie cement typu portlandzkiego, nadający się do wykorzystania na morzu zgodnie z normą ASTM C 150, typ II. Grubość płaszcza wyniesie od 60 do 110 m, a jej maksymalna gęstość – 3040 kg/m3. Ruda żelaza będzie stanowić ok. 70% masy płaszcza. W tego rodzaju płaszczach betonowych nie stosuje się żadnych dodatków. Betonowy płaszcz obciążający - Opis i ocena wariantów W przypadku projektu Nord Stream płaszcz betonowy jest nakładany w specjalizujących się w tej dziedzinie zakładach. W momencie instalowania rurociągu na dnie morza beton jest więc całkowicie utwardzony. Płaszcze betonowe dojrzewają albo przy zastosowaniu bariery wilgociowej (moisture barier) lub – jeśli niezbędne jest przyspieszenie procesu dojrzewania – przez obróbkę parą. Nie ma różnicy w zakresie oddziaływania na środowisko obu alternatywnych metod dojrzewania. Spółka Nord Stream wybrała opcję dojrzewania betonu przy zastosowaniu obróbki parą. Ponieważ obydwie metody dojrzewania betonu mają jednakowe oddziaływanie na środowisko, ocena tych wariantów nie jest istotna. Podsumowując, proces podejmowania decyzji dotyczącej konkretnego składu betonowego płaszcza obciążającego uwzględniał wszelkie potencjalne oddziaływania środowiskowe. W wykorzystanym w projekcie betonowym płaszczu obciążającym nie zostaną użyte żadne dodatki ani szkodliwe składniki, aby uniknąć wszelkich potencjalnych szkodliwych skutków środowiskowych, powstających w razie uwolnienia tych składników do środowiska morskiego. Oczekuje się zatem, że wybrany skład betonowego płaszcza obciążającego nie będzie miał negatywnego wpływu na środowisko morskie. Oddziaływania środowiskowe płaszczy POL 424 betonowych mogą wynikać jedynie z uwolnienia składników wskutek wycieku betonu, który – jak opisano wyżej – składa się wyłącznie z materiałów naturalnych. Powłoka styków montażowych - Informacje ogólne i wybór przypadku podstawowego W tej sekcji przeanalizowano warianty techniczne, które rozważano w odniesieniu do wykorzystywanego w projekcie systemu powlekania styków montażowych. Rurociągi posiadające powłokę wewnętrzną naniesioną wstępnie w miejscach wytwarzania oraz płaszcz zewnętrzny, naniesiony w zakładach nakładania płaszcza obciążającego, są transportowane na miejsce budowy na morzu (patrz część Logistyka), gdzie są ze sobą spawane (w ten sposób powstaje styk montażowy). W zewnętrznej powłoce antykorozyjnej i płaszczu betonowym pozostawiona jest luka o szerokości ok. 40 cm, umożliwiająca wykonanie spawu. Po połączeniu dwóch odcinków rury powstaje więc luka o łącznej szerokości ok. 80 cm. Aby wypełnić przestrzeń pomiędzy płaszczami betonowymi po każdej ze stron styku montażowego i zabezpieczyć styk przed korozją, wokół połączenia rur nakładane są powłoka styku montażowego i osłona ochronna. Oceniono kilka metod nakładania powłoki styków montażowych. W procesie oceny przeanalizowano właściwości wariantów pod względem różnych (wymienionych poniżej) kryteriów. W przypadku żadnego z wariantów nie przewiduje się oddziaływań na środowisko. Z poniżej wymienionych powodów technicznych wybrano metodę polietylenowego rękawa termokurczliwego bez warstwy podkładowej. Metoda ta stała się standardowym sposobem nakładania powłok styków montażowych w przypadku wielkośrednicowych magistral w powłoce betonowej, kładzionych w ciągu ostatnich 10 lat Jest ona odpowiednia w przypadku 50-letniego okresu projektowanej eksploatacji Jest całkowicie zgodna z powłoką antykorozyjną typu 3LPE Jest w pełni zgodna z normą DNV RP-F102, arkusz danych 1-B Umożliwia optymalną długość cyklu (zapewnienie wymaganej prędkości procesu układania rur) Nadaje się do zastosowania na typie barek do układania rurociągu, który zostanie wykorzystany podczas realizacji projektu POL 425 Powłoka styków montażowych - Opis i ocena wariantów Za technicznie wykonalne uznano kilka metod nakładania powłok styków montażowych. Bazują one na metodach, które powszechnie stosuje się w branży rurociągów. Do możliwych wariantów poddanych ocenie należą: Warianty z zastosowaniem polipropylenowego) Owijanie taśmą polietylenową i polipropylenową rękawa termokurczliwego (polietylenowego lub Oba zestawy wariantów oceniono także w wersji uwzględniającej zastosowanie stopionych żywic epoksydowych lub dwuskładnikowego płynnego podkładu epoksydowego oraz bez ich zastosowania. Oprócz zagwarantowania, że wybrana metoda zapewnia ochronę styków montażowych wymaganą do celów zachowania zgodności z normą projektową DNV (w zakresie ochrony antykorozyjnej i mechanicznej), warianty oceniono pod względem następujących kryteriów: Istnienie udokumentowanych, sprawdzonych właściwości Trwałość ochrony (odpowiedniość dla projektowanego 50-letniego okresu eksploatacyjnego inwestycji) Zgodność z powłoką antykorozyjną Optymalna długość cyklu (zapewnienie wymaganej prędkości procesu układania rur) Możliwość zastosowania na barce do układania rur Wzięto także pod uwagę obawy udziałowców dotyczące trwałości form odlewniczych styków montażowych oraz potencjalnych oddziaływań środowiskowych pływających form odlewniczych. Przewiduje się, że wszelkie wykorzystane formy odlewnicze zostaną stopione razem, aby zapewnić, że pozostaną w miejscu styku montażowego w ciągu całego okresu eksploatacji rurociągu. Nie przewiduje się żadnych oddziaływań środowiskowych wynikających z użycia dowolnej z rozważanych technik powlekania styków montażowych. Ponieważ kryteria środowiskowe nie stanowiły istotnego czynnika decydującego o wyborze wariantów, analizy wariantów nie uznaje się za istotną. Ochrona katodowa - Informacje ogólne i wybór przypadku podstawowego W tej sekcji przeanalizowano warianty metod ochrony katodowej, ocenione w celu wskazania preferowanego materiału anodowego, wykorzystywanego w systemie ochrony katodowej. POL 426 Celem systemu ochrony katodowej jest zapewnienie dodatkowej ochrony przed korozją podczas projektowanego okresu eksploatacji rurociągów. Korozja stali w wodzie morskiej to proces elektrochemiczny. Zasada ochrony katodowej polega na nałożeniu elementu galwanicznego, w którym rurociąg pełni funkcję katody. Powszechną praktyką stosowaną w celu osiągnięcia ochrony katodowej jest połączenie rurociągów z anodami protektorowymi wykonanymi z metali, które mają niższy potencjał naturalny niż stal. W procesie decyzyjnym rolę odegrało kilka czynników, obejmujących trwałość techniczną i kwestie środowiskowe. Niezależne laboratorium DNV przeprowadziło testy w celu zbadania przydatności stopów aluminium i cynku jako materiału anodowego. Testy wykazały, że na większej części trasy rurociągu (ok. 70% długości) mogą zostać użyte stopy aluminium (preferowane z punktu widzenia ochrony środowiska), natomiast na obszarach o bardzo niskim średnim zasoleniu użyte muszą zostać stopy cynku (ok. 30% całkowitej długości). Wymiary anod zależą od różnych parametrów, omówionych poniżej. Obecnie planuje się zastosowanie sześciu różnych rodzajów anod aluminiowych oraz czterech różnych rodzajów anod cynkowych. Ochrona katodowa - Opis i ocena wariantów Rozważane warianty metod ochrony katodowej bazują na wyborze aluminium lub cynku jako preferowanego materiału anodowego oraz wymiarów anod. Projekt systemu ochrony katodowej musi uwzględniać różne parametry, w tym: Istnienie udokumentowanych, sprawdzonych właściwości Wybór zewnętrznej powłoki antykorozyjnej i materiału styków montażowych Wymiary rurociągu (w tym grubość obciążającej powłoki betonowej) Projektowany okres eksploatacji rurociągu Określone właściwości środowiskowe Morza Bałtyckiego w odniesieniu do możliwego przyspieszenia degradacji zewnętrznej powłoki antykorozyjnej Określone właściwości środowiskowe Morza Bałtyckiego (przede wszystkim niskie zasolenie i mała zawartość tlenu) w odniesieniu do właściwości materiałów anodowych Wpływ stopów metali na środowisko morskie Wybór wymiarów anod będzie zależeć od takich parametrów, jak wymiary rurociągu, grubość betonowej powłoki obciążającej, projektowany czas eksploatacji rurociągu, typ zewnętrznej POL 427 powłoki antykorozyjnej, warunki środowiskowe na dnie morskim oraz wybór materiału anodowego. Stopy anodowe opracowane do zastosowań morskich projektuje się tak, aby zachowywały się odpowiednio w wodzie morskiej o zasadowym pH, wysokim zasoleniu i znacznej zawartości tlenu. Materiałem powszechnie stosowanym w takim środowisku jest aluminium. W odróżnieniu od tych warunków, woda na dnie Morza Bałtyckiego zawiera zwykle bardzo mało tlenu i ma niskie zasolenie. W takich środowiskach anody aluminiowe mogą okazać się niewydajne. Rozważono więc zastosowanie w projekcie zwykłych anod cynkowych. Przeprowadzono testy, aby ocenić przydatność stopu cynku i dwóch stopów aluminium do wykorzystania w Bałtyku. Uzyskano następujące wyniki: Standardowy cynkowy materiał anodowy przyniósł zadowalające wyniki. Jego średnia wydajność wyniosła 98%. W projekcie można wykorzystać wartości standardowe Jeden ze stopów aluminium dał wyniki, które okazały się niedopuszczalne. Jego średnia wydajność wyniosła 59% Drugi stop aluminium osiągnął średnią wydajność na poziomie 74%. Zarejestrowane potencjały anod były jednak zadowalające Dla celów Projektu wydajność anod była decydującym czynnikiem projektowym, z testów zaś wynikło, że anody aluminiowe można skutecznie wykorzystać w systemie ochrony katodowej większej części systemu rurociągów. Testy te przeprowadzono jednakże w temperaturze 10ºC i przy zasoleniu na poziomie 1,2%, a na niektórych odcinkach trasy rurociągu zasolenie jest znacznie niższe od tej wartości. Na tych obszarach (gdzie średnie zasolenie jest mniejsze od 0,8%) testy wykazały, że jedynym wykonalnym technicznie wariantem jest wykorzystanie anod cynkowych, ponieważ anody aluminiowe nie będą działać wydajnie. Potencjalne oddziaływanie środowiskowe systemu ochrony katodowej wiąże się z uwalnianiem jonów metali z materiału anodowego do środowiska morskiego w okresie eksploatacji rurociągów. Współczynnik uwalniania jonów metali będzie zależeć od takich czynników, jak: Łączna ilość materiału anodowego Zawartość metali w materiale anodowym Poziom przyciągania anod; zależy on od stanu zewnętrznej powłoki antykorozyjnej. Jeśli powłoka jest nieuszkodzona, uwalnianie jonów metali z anod nie zachodzi Z perspektywy środowiskowej stopy aluminiowe są, w odróżnieniu od stopów cynkowych, wariantem preferowanym. Wynika to z następujących powodów: POL 428 Wymagania dotyczące materiału anodowego są mniej więcej 2½ razy większe w przypadku cynku niż w przypadku aluminium Anody cynkowe zawierają większą ilość kadmu i ołowiu, które uznaje się za pierwiastki potencjalnie szkodliwe dla środowiska morskiego Anody aluminiowe mają mniejszą zawartość kadmu i nie zawierają żadnych innych szkodliwych metali Kadm i ołów zostały określone jako substancje toksyczne i podatne na bioakumulację oraz wpisane zarówno na opracowaną przez Komisję Helsińską (HELCOM) listę substancji niebezpiecznych wymagających niezwłocznych priorytetowych działań, jak i na listę UE substancji priorytetowych w dziedzinie polityki wodnej. Przewiduje się jednak, że i w stopach cynku, i w stopach aluminium stężenie metali toksycznych będzie niskie, a ich toksyczny wpływ zostanie ograniczony ze względu na wykorzystanie ich bardzo małych ilości i długiego okresu, w którym będzie następować uwalnianie tych pierwiastków. Przeprowadzono ocenę jonów metali uwalnianych z anod aluminiowych. W wyniku oceny przedstawiono ostrożne szacunki, mówiące, że stężenie kadmu wywołane przez uwalnianie kadmu do morza w pobliżu rurociągów będzie prawdopodobnie o ponad dwa rzędy wielkości niższe od poziomów kadmu występujących naturalnie. Logistyka - Informacje ogólne i wybór przypadku podstawowego Projekt Nord Stream będzie wymagał prowadzonych na znaczną skalę działań logistycznych, w tym obróbki i przechowywania rur i materiałów na lądzie oraz ich transportu do obiektów magazynowych i miejsc instalacji. Należy zauważyć, że niniejsza sekcja dotyczy logistyki w odniesieniu do odcinków pierwszego rurociągu. Choć prawdopodobne jest, że te same zakłady produkcji i nakładania powłok zostaną wykorzystane w przypadku drugiego rurociągu, na dalszym etapie projektu przeprowadzony zostanie przetarg, warunki mogą więc różnić się od podejścia opisanego w tej sekcji. Każdy z dwóch równoległych rurociągów o długości 1220 km będzie się składać ze 100 tys. odcinków lub styków (każdy o długości ok. 12,2 m) o łącznej masie ok. 4,7 mln ton (po nałożeniu powłoki obciążającej). Te styki rurociągu będą wytwarzane i wyposażane w powłoki wewnętrzną i zewnętrzną w istniejących zakładach produkcyjnych w Niemczech i Rosji. Po fazie wstępnego nałożenia powłok odcinki rurociągu będą transportowane do zakładów nakładających płaszcze obciążające, a następnie do miejsc składowania, w których będą przechowywane przed wysłaniem do miejsc zainstalowania w rurociągu. Spółka Nord Stream proponuje eksploatację tymczasowych miejsc składowania w dwóch nowych zakładach nakładania płaszczy, w miejscowościach Kotka w Finlandii i Sassnitz-Mukran w Niemczech. Trzy dodatkowe miejsca składowania utworzone zostaną w istniejących portach POL 429 wzdłuż wybrzeża Bałtyku, w odstępach pozwalających na skrócenie wymaganych tras przesyłania rur do maksymalnie 100 mil morskich. Planuje się, że te składy tymczasowe będą się znajdować w miejscowościach Hanko w Finlandii oraz Slite (w. Gotlandia) i Karlskrona w Szwecji. Wybrane miejsca nakładania płaszczy obciążających i przechowywania (Kotka w Finlandii i Sassnitz-Mukran w Niemczech) oraz miejsc składowania tymczasowego (Hanko w Finlandii, Slite na należącej do Szwecji Gotlandii oraz Karlskrona w Szwecji) przedstawia Rysunek 6.21. Rys. 6.21 Położenie proponowanych zakładów nakładania płaszczy obciążających i stacji rozrządowych W procesie wyboru dwóch nowych zakładów nakładania płaszczy obciążających i trzech miejsc składowania tymczasowego kierowano się głównie minimalizacją potrzeb transportowych. Wybrana strategia logistyczna projektu Nord Stream jest uważana za korzystniejszą dla środowiska niż inny wykonalny wariant, przewidujący wykorzystanie istniejących zakładów nakładania płaszczy obciążających i stacji rozrządowych. Wybrany wariant jest korzystniejszy, ponieważ znacznie ogranicza potrzebę transportu lądowego rur na duże odległości oraz maksymalizuje wykorzystanie preferowanego z punktu widzenia ochrony środowiska transportu kolejowego. Ponadto taka strategia logistyczna poważnie zmniejsza odległości transportu w POL 430 porównaniu z odległościami wymaganymi w przypadku wariantu wykorzystania istniejących stacji rozrządowych. Logistyka - Opis i ocena wariantów Operacje logistyczne związane z projektem Nord Stream mają potencjalnie istotny aspekt środowiskowy (a także techniczny), wynikający z zasięgu niezbędnych operacji transportowych i związanego z nimi zużycia paliwa oraz emisji będących jego skutkiem. Dlatego, w ramach procesu wyboru wariantów, wzięto pod uwagę względy środowiskowe związane z alternatywnymi strategiami logistycznymi projektu Nord Stream. Ogólnym celem, w odniesieniu do oddziaływań środowiskowych, jest zmniejszenie zakresu transportu lądowego i morskiego odcinków rurociągu. W ramach projektu przeanalizowano potencjalne opcje zredukowania – w uzasadnionym zakresie – odległości, na jakie muszą być transportowane odcinki rurociągu. Podkreśliło to fakt, że główne opcje zmniejszenia wymogów transportowych wiążą się z takimi elementami łańcucha logistycznego, jak: Położenie zakładów nakładania płaszczy obciążających, i Położenie placów składowania tymczasowego Zakres wykonalnych opcji jest ograniczony, ponieważ procesy nakładania płaszczy i procesy logistyczne wymagają specjalnej infrastruktury, która nie jest szeroko dostępna na obszarze Morza Bałtyckiego w pobliżu proponowanej Trasy Nord Stream. Co więcej, produkcja rur musi się odbywać w istniejących zakładach w Europie. Łańcuch logistyczny przedstawia w skrócie Rysunek 6.22. Rys. 6.22 POL Łańcuch logistyczny 431 Do czynników branych pod uwagę przy rozważaniu różnych wariantów logistycznych należały: Odległość od zakładów produkcji rur Wykorzystanie połączeń kolejowych/istniejącej infrastruktury transportowej Głębokość wody w porcie (aby umożliwić dostęp statkom, musi przekraczać 8 m) Odległość od Trasy Nord Stream Lokalizację zakładów nakładania powłok obciążających oraz tymczasowych miejsc składowania wybrano spośród 68 wstępnie wskazanych portów i oceniono jako najodpowiedniejszą zgodnie z kryteriami omówionymi powyżej. Nakładanie płaszczy obciążających Jeżeli chodzi o zakłady nakładania powłok niezbędnych do nałożenia płaszczy obciążających odcinki rurociągu, na brzegu Morza Bałtyckiego nie ma wymaganej infrastruktury. Zakłady nakładania powłok znajdują się w miejscach bardziej oddalonych w całej Europie, więc wykorzystanie tych istniejących obiektów wymagałoby istotnych działań logistycznotransportowych, aby przewieźć pokryte powłoką odcinki rurociągu z tych zakładów do miejsc składowania na wybrzeżu Bałtyku. Proces nakładania płaszczy obciążających na odcinki rurociągu mniej więcej podwaja ich masę, dodając tonę na metr (aby przeciwdziałać pływalności) i znacznie zwiększając rozmiar rur. Wysiłek logistyczny jest więc znacznie większy w przypadku rur z płaszczem obciążającym niż w przypadku rur bez końcowego płaszcza obciążającego. Powstanie nowych zakładów nakładania płaszczy obciążających na wybrzeżu Morza Bałtyckiego znacznie zmniejszy wymagania odnośnie transportowania ciężkich, powlekanych betonem odcinków rurociągu drogą morską i/lub lądową. Jeśli wykorzystane zostaną istniejące zakłady nakładania płaszczy obciążających, odcinki rurociągu będą musiały być przewożone na znacznie większe odległości, ponieważ będą wymagać transportu z zakładów powlekania wstępnego do istniejących zakładów nakładania płaszczy obciążających, znajdujących się daleko od brzegu Morza Bałtyckiego, następnie do przybrzeżnych placów składowania, a na koniec na barki układające rury. Strategia utworzenia nowych zakładów nakładania płaszczy obciążających na wybrzeżu Bałtyku i jednocześnie wykorzystania ich jako place magazynowe zmniejsza ogólny zakres transportowania odcinków rurociągu. W porównaniu z wykorzystaniem istniejących zakładów nakładania płaszczy obciążających będzie to miało znaczne korzyści środowiskowe, ponieważ zmniejszy zużycie paliwa i związane z tym emisje. POL 432 W związku z tym, wykonawcy zatrudnieni przez spółkę Nord Stream będą musieli zbudować w odpowiednich miejscach przy brzegu, nowe zakłady nakładania powłok, wyposażone w maszyny i sprzęt o elastycznych możliwościach. Odcinki rurociągu ze wstępnie nałożonymi powłokami będą wówczas musiały być przewożone do tych zakładów koleją (aby zmniejszyć zakres transportu drogowego). Przewożenie koleją odcinków rurociągu z zakładów wstępnego nakładania powłok do nowych zakładów nakładania płaszczy obciążających uznaje się za opcję korzystniejszą pod względem środowiskowym od transportu drogowego, który spowodowałby o wiele większe emisje związane z transportem. Place magazynowania tymczasowego Po nałożeniu powłok obciążających odcinki rurociągu zostaną przetransportowane statkami żeglugi przybrzeżnej do kilku składów, gdzie będą przechowywane przed ich przewiezieniem na morze. Ostatecznie odcinki rurociągu będą ładowane na statki do przewozu rur, które przewożą rury do barek układających rurociąg, gdzie są wykorzystywane w procesie instalacji rurociągu. Proces układania rur wymaga ciągłego ruchu statków, aby zapewnić dostawę odcinków rurociągu niezbędnych w procesie jego budowy. Możliwości transportowe statku żeglugi przybrzeżnej są trzykrotnie większe od pojemności statku do przewozu rur. Długości tras żeglugi i kolejne ruchy statków można więc znacznie zmniejszyć, wybierając dodatkowe place magazynowania tymczasowego blisko Trasy Nord Stream. Spółka Nord Stream przeanalizowała sposób zminimalizowania liczby ruchów statków w obrębie Morza Bałtyckiego, aby zmniejszyć ogólne oddziaływanie transportu, takie jak emisje ze statków oraz utrudnienia w żegludze. Badanie wykazało, że do zmniejszenia do optymalnego poziomu maksymalnej odległości od lokalizacji końcowych do barek układających rury konieczne będzie skorzystanie z pięciu placów magazynowych. Utworzenie kolejnych trzech nowych placów magazynowych (w uzupełnieniu do dwóch zakładów nakładania powłok, które planuje się również wykorzystać jako place magazynowe) w lokalizacjach przybrzeżnych wokół Bałtyku uznaje się za opcję korzystniejszą pod względem środowiskowym od wykorzystania tylko dwóch placów magazynowych (w nowych zakładach nakładania powłok) lub istniejących placów magazynowych za granicą. Gdyby w projekcie trzeba było wykorzystać istniejące zakłady/place magazynowania (z których najbliższy znajduje się w Farsund, w Norwegii), średnia długość kursu statku wyniosłaby co najmniej 600 mil morskich, co spowodowałoby zwiększenie ruchu jednostek przewożących rury. Wykorzystanie tymczasowych placów magazynowych znacznie zmniejszy wymagania dotyczące odległości żeglugowych na Bałtyku. Dzięki zastosowaniu w sumie pięciu placów magazynowych, odległości zmniejszono do poniżej 100 mil morskich od placu do barki POL 433 układającej. Uznaje się to za poziom optymalny zarówno z punktu widzenia logistyki, jak i środowiska. Przygotowanie dna morskiego - Informacje ogólne i wybór przypadku podstawowego Ze względu na warunki dotyczące dna Morza Bałtyckiego, przed i po ułożeniu rurociągu w określonych miejscach wymagane są prace polegające na interwencji w dno morskie. Mają one zapewnić, że rurociągi mają stabilne fundamenty i są zabezpieczone przed takimi zagrożeniami, jak: Nadmierne ruchy wynikające z obciążenia hydrodynamicznego Wynikające z nierówności dna morskiego naprężenia/zmęczenie materiału, z którego wykonane są wolne przęsła Oddziaływanie powodowane przez przepływające statki Uszkodzenia mechaniczne powodowane przez sprzęt rybacki, np. włoki trawlerów Nadmierne ruchy (wypiętrzenia i wyboczenia) wynikające z ciśnienia panującego wewnątrz rurociągu W celu ograniczenia ilości ingerencji w dno morskie przeprowadzono szeroką optymalizację trasy rurociągu. Potrzeby takich ingerencji nie da się jednak całkowicie uniknąć, pewne prace tego rodzaju są więc niezbędne. Takie prace są zwykle realizowane przez kopanie (i pogłębianie) rowów lub zwałowanie tłucznia. W określonych miejscach, gdzie masa tłucznia przekracza nośność gruntu, kopanie i zwałowanie tłucznia nie są jednak wystarczające. W takich okolicznościach trzeba wprowadzić rozwiązania alternatywne, tzn. instalację dodatkowych struktur wspierających. Za najodpowiedniejszy spośród rozważanych wariantów pogłębiania uznano zastosowanie pogłębiarki podsiębiernej, ze względu na możliwość pogłębiania każdego rodzaju podłoża, dużą elastyczność i precyzyjną realizację projektu wykopu. Tam gdzie precyzja pogłębiania nie jest czynnikiem o najwyższym znaczeniu, wybrano pływającą pogłębiarkę nasiębierną ssącą ze smokiem wleczonym, ponieważ cechuje się ona wysoką wydajnością pogłębiania i powoduje mniejsze zmętnienia, co pozwala zminimalizować oddziaływanie na środowisko. Zastosowane zostaną także pogłębiarka wieloczerpakowa i pogłębiarka chwytakowa. W ocenie wariantów jako jedyną odpowiednią metodę tworzenia wykopów po ułożeniu rur wybrano wyorywanie. Wynika to z dużej średnicy rurociągów (1220 mm (48 cali)). Można także założyć, że zmętnienie spowodowane przez tę metodę jest niższe niż w przypadku cięcia i zastosowania dysz wodnych. POL 434 Główną metodą korekcji wolnych przęseł będzie użycie podsypki z tłucznia. Użycie materiałów wybuchowych i cięcie skał zostały odrzucone ze względu na znaczące oddziaływania środowiskowe związane z tym metodami. Układanie podsypki z tłucznia będzie prowadzone przy użyciu materiału pozyskiwanego z kamieniołomów na lądzie, przy czym dokładne położenie miejsca wydobycia kamienia zostanie jeszcze określone. Rodzaje planowanych prac polegających na ingerencji w dno morskie, związanych ze zwałowaniem tłucznia, obejmują nasypy żwirowe korygujące wolne przęsła (przed ułożeniem i po ułożeniu rur) oraz zasypki żwirowe (po ułożeniu rur). Mimo wszelkich wysiłków ukierunkowanych na zmianę trasy rurociągów, w kilku miejscach wzdłuż niej wymagane są konstrukcje podporowe inne niż nasypy z tłucznia (szczegółowe informacje na temat tych miejsc podano w częśći 4.5, Opis projektu). Podpory będą się składać z bazowej ramy stalowej i dwóch składanych geomembran, połączonych za pomocą przegubów. Minimalne wymagane wymiary to 11 na 18 m. Konstrukcja zostanie przykryta warstwą tłucznia. Przygotowanie dna morskiego - Opis i ocena wariantów Warianty rozważone w ramach projektu opisano poniżej: Rowy Podsypka z tłucznia Dodatkowe konstrukcje podpierające Użycie materiałów wybuchowych i cięcie skał Rysunek 6.23 zawiera ilustrację graficzną sposobu zastosowania tych rozważań. POL 435 Zmiana trasy rurociągu, aby uniknąć obszarów, które wymagałyby ingerencji w dno morskie Preferencje Podsypka z tłucznia/kopanie rowów w miejscach, gdzie wymagana jest ingerencja w dno morskie Cięcie skał/ użycie materiałów wybuchowych – nie jest brane pod Dodatkowe podpory, jeśli podsypka z tłucznia jest niewystarczająca Rys. 6.23 Strategia wyboru opcji przygotowania dna morskiego Rowy Podwodna instalacja rurociągów na niektórych obszarach (zwłaszcza na płytkich wodach) wymaga dodatkowej stabilizacji i/lub ochrony, co można osiągnąć przez wkopanie rurociągu w dno morskie i (w razie potrzeby) zasypanie rowu. Rowy można wykopać albo przed instalacją rurociągu, za pomocą budowy (pogłębienia) uprzednio wyciętego wykopu (przed położeniem rur), albo po operacji kładzenia rurociągu na dnie morza (po ułożeniu rur). Rozważane warianty kopania rowów przed ułożeniem rur wiązały się zasadniczo z wyborem odpowiedniego typu pogłębiarki. Do typów pogłębiarek należą pogłębiarki nasiębierne ssące ze smokiem wleczonym, pogłębiarki przecinająco-ssące, pogłębiarki wieloczerpakowe, pogłębiarki chwytakowe i pogłębiarki podsiębierne. W ramach porównania opcji dokonano poniższej oceny. Ocena obejmowała uwzględnienie przydatności technicznej, ochrony środowiska i dostępności sprzętu: POL Pogłębiarka nasiębierna ssąca ze smokiem wleczonym ma elastyczne zastosowania; prędkość kopania zależy od odległości od miejsca zrzutu. Nadaje się jednak tylko do stosowania w przypadku luźnych osadów i nie można jej używać na małych głębokościach Pogłębiarka przecinająco-ssąca jest w stanie pogłębiać prawie wszystkie rodzaje osadów (bez otoczaków i głazów narzutowych). Oferuje możliwość pogłębiania precyzyjnego i największą prędkość pogłębiania. Możliwości jej zastosowania są jednak ograniczone ze 436 względu na transport hydrauliczny wydobytego materiału (rurociągiem), a dodatkowo metoda ta może powodować duże zmętnienia podczas pogłębiania i zrzucania materiału Pogłębiarka wieloczerpakowa ma możliwość bardzo precyzyjnego pogłębiania niemal wszystkich rodzajów osadów. Wymaga jednak wielu działań konserwacyjnych. Co więcej, pracuje głośno, jest uzależniona od pogody i powoduje duże zmętnienia Pogłębiarka chwytakowa jest elastyczna i może pracować na najpłytszych wodach. Nadaje się do wszystkich typów podłoża. Efekt jej pracy jest jednak nieprecyzyjny. Ta metoda powoduje małe zmętnienia przy stosowaniu zamkniętych czerpaków lub umiarkowane zmętnienia, jeśli używa się czerpaków otwartych Pogłębiarka podsiębierna pracuje precyzyjnie, jest elastyczna i może być wykorzystywana przy wszystkich rodzajach podłoża. Dostępna jest szeroka gama różnych typów urządzenia, a metodę tę można wykorzystywać na małych głębokościach wody. Metoda powoduje małe zmętnienia przy stosowaniu zamkniętych czerpaków lub umiarkowane zmętnienia, jeśli używa się czerpaków otwartych Zdecydowano, że w przypadku ingerencji w dno morskie przed ułożeniem rur najbardziej odpowiednim rodzajem pogłębiarki wykorzystywanej do kopania rowów jest pogłębiarka podsiębierna, wyposażona w zamknięte czerpaki lub otwarte czerpaki o różnych rozmiarach. Wiąże się to z możliwością pogłębiania każdego rodzaju podłoża, dużą elastycznością i precyzyjną realizacją projektu rowu. We wszystkich innych przypadkach, gdy precyzja pogłębiania nie ma największego znaczenia (pokrywanie podłoża, ponowne pogłębianie lub miejsce zrzutu), wybrano pogłębiarkę nasiębierną ssącą ze smokiem wleczonym, ze względu na jej wysoką wydajność i powodowanie małych zmętnień, co pozwala zminimalizować oddziaływanie środowiskowe. Do obchodzenia się z kamieniami i głazami narzutowymi najlepiej będzie wykorzystać pogłębiarkę chwytakową. Wariant wykorzystujący pogłębiarkę przecinająco-ssącą został odrzucony ze względu ograniczoną elastyczność operacyjną i na duże zmętnienia, które mogą być generowane podczas procesu zrzucania materiału. Opcje kopania rowów po ułożeniu rur wiążą się z zastosowaniem metod alternatywnych, takich jak: Wyorywanie, które wiąże się z wyorywaniem wykopu w dnie morskim za pomocą pługa zamontowanego do statku Stosowanie dysz wodnych, które wykorzystuje zasadę przeprowadzania w „stan płynny”, gdzie poprzez wprowadzanie wody i powietrza pod określoną długość rurociągu piasek jest „upłynniany” przez biegnącą wzdłuż rury dyszę z odrzutem wodnym, dzięki czemu rurociąg zagłębia się pod własnym ciężarem POL 437 Wykorzystanie mechanicznych koparek do rowów, opartych na płozach bocznych i prowadzonych wzdłuż rurociągu. Materiał jest wydobywany spod rury przez obrotowe łyżki koparki i umieszczany z boku Zalety i wady każdego rozwiązania omówiono poniżej. Wyorywanie. Maksymalna głębokość rowu, jaką można osiągnąć po jednym przebiegu wyorywania, mieści się w zakresie od 1,5 do 2,5 m. Oznacza to, że na obszarach, gdzie drobny piasek może zasypać rów przed osadzeniem w nim rurociągu, do osiągnięcia pożądanej głębokości położenia rurociągu konieczne może być wiele przebiegów. Minimalna głębokość wody umożliwiająca rozpoczęcie wyorywania to ok. 15–20 m. Ponieważ nowoczesne pługi są aktywnie sterowane przez siłowniki hydrauliczne, głębokość rowu może być kontrolowana przez pilota znajdującego się na pokładzie statku pomocniczego Zastosowanie dysz wodnych. Dysze wodne sprawdzają się najlepiej w przypadku miękkich materiałów, takich jak drobne piaski lub muł. W przypadku projektu Nord Stream metoda ta ma ograniczenia związane z dużą średnicą rurociągu i jego znaczną długością; ponadto zmętnienia spowodowane przez tę metodę są znacznie większe niż przy wykorzystaniu pługa Mechaniczne koparki do rowów. Ograniczenia dotyczące tej metody to duża średnica rur i zmętnienia przez nią spowodowane, także większe niż w przypadku wykorzystania pługa W wyniku tej oceny wariantów jako jedyną odpowiednią technicznie metodę kopania rowów po ułożeniu rur wybrano wyorywanie – głównie ze względu na znaczną średnicę rurociągów (1220 mm (48 cali)). Dodatkowo jednak należy zauważyć, że zmętnienie wynikające z zastosowania tej metody jest znacznie mniejsze niż w przypadku dwóch pozostałych rozważanych metod, jest to więc wariant preferowany ze środowiskowego punktu widzenia. Zwałowanie tłucznia Ze względu na nierówności dna morskiego w niektórych obszarach Morza Bałtyckiego zastosowanie tłucznia jest wymagane, aby ograniczyć naprężenia wynikające z budowy wolnych przęseł i zapewnić lokalną stabilność dynamiczną. Tłuczeń wykorzystuje się w celu lokalnego przekształcenia dna morskiego, aby zapewnić długotrwałą integralność rurociągu. Prace związane z użyciem tłucznia są wymagane przede wszystkim w następujących sytuacjach: POL Nasypy żwirowe korygujące wolne przęsła (przed ułożeniem i po ułożeniu rur) 438 Zasypka żwirowa (po ułożeniu rur) jako dodatkowa stabilizacja rurociągu po instalacji (na niektórych odcinkach) Podsypka żwirowa w miejscach, w których główne odcinki rurociągu są ze sobą spawane (połączenie) Nasypy żwirowe w miejscach skrzyżowanie z liniami kablowymi Użycie tłucznia (jako zasypki) po ułożeniu rur jest generalnie wariantem preferowanym w porównaniu z prowadzeniem tej operacji przed ułożeniem rur, ponieważ można wówczas dostosować ilości tłucznia do rzeczywistych warunków wokół ułożonego rurociągu, w ten sposób minimalizując zużycie materiału. Należy jednak zauważyć, że użycie tłucznia przed ułożeniem rur jest wymagane do korekty naprężeń/wolnych przęseł, budowy fundamentów połączeń oraz podpór w miejscach skrzyżowania z kablami. Dodatkowe konstrukcje podpierające Przy określonych warunkach geotechnicznych dna morskiego, w przypadku miękkiej gliny o małej nośności, wymaganej stabilności rurociągu nie udaje się osiągnąć przez podsypanie tłucznia, ponieważ masa tłucznia przekracza nośność znajdującego się pod nim podłoża. W takich sytuacjach niezbędne mogą być alternatywne konstrukcje nośne łącznie z podsypaniem tłucznia. Rozważane warianty konstrukcji nośnych, uwzględniały konstrukcję podpór, wykorzystywane materiały, możliwość ich instalowania przed ułożeniem lub po ułożeniu rur oraz zakres, w jakim podpory są obsypywane tłuczniem. Do materiałów, które można wykorzystać, należą np. geomembrany, cegły piankowe i rury z polietylenu o dużej gęstości (HDPE). Przeprowadzono szczegółową analizę stabilności podpór pod kątem rozmiaru konstrukcji nośnej, odporności na przesuw pionowy i boczny, natychmiastowego i konsolidacyjnego osiadania podpory. Nie przewiduje się dużych różnic oddziaływania środowiskowego różnych wariantów projektowych. Na podstawie oceny różnych wariantów konstrukcji określono projekt koncepcyjny, który spełnia następujące wymagania: Zapewnia odpowiednią projektowanym Zapewnia wymaganą nośność przy określonym czynniku bezpieczeństwa POL odporność konstrukcyjną pod pożądanym obciążeniem 439 Ułatwia operacje podczas fazy instalacji Podstawowa podpora alternatywna składa się z dwóch części: podstawowej ramy stalowej i dwóch składanych geomembran, połączonych za pomocą przegubów. Użycie materiałów wybuchowych/cięcie skał Na wczesnym etapie rozważania wariantów technicznych projektu zadecydowano, że podczas instalacji rurociągu nie będzie się przeprowadzać prac z użyciem materiałów wybuchowych, ponieważ mają one znaczne potencjalne oddziaływanie na środowisko. Wykorzystanie materiałów wybuchowych może szkodliwie oddziaływać na dno morskie na obszarze znacznie większym niż konkretniej ukierunkowane prace, takie jak użycie tłucznia. Wykorzystanie materiałów wybuchowych może dodatkowo (wskutek bardzo wysokich poziomów hałasu podwodnego) spowodować poważne szkody w odniesieniu do gatunków zwierząt morskich, takich jak ssaki morskie, ryby i ptaki. Również cięcia skał nie rozważano jako wariantu. Wynika to z przyczyn środowiskowych oraz faktu, że charakter dna morskiego w niektórych obszarach (ZF) decyduje o tym, że opcja ta jest niewykonalna. Instalacja rurociągów podwodnych i na wodach płytkich - Informacje ogólne i wybór przypadku podstawowego Rurociągi podwodne można układać przy użyciu różnych technik i statków, których wybór jest uzależniony od technicznych parametrów konstrukcji rurociągu (takich jak projekt rurociągu) oraz warunków fizycznych, takich jak głębokość wody i geomorfologia dna morskiego. Ze względu na czynniki związane z głębokością wody i rozmiar rurociągu jedynym wykonalnym wariantem technicznym instalacji rurociągów Nord Stream jest metoda S-lay. Do układania rur w pobliżu wybrzeża niemieckiego zostanie wykorzystany płaskodenny, zakotwiczony statek do układania rur metodą S-lay. Instalacja rurociągów podwodnych i na wodach płytkich - Opis i ocena wariantów Barki do układania rur są szeroko wykorzystywane podczas budowy i układania gazociągów podmorskich. Wszystkie główne prace budowlane i instalacyjne, takie jak fazowanie, spawanie, badania nieniszczące i powlekanie styków montażowych, są wykonywane na pokładzie barki do układania rur, która porusza się do przodu w miarę łączenia rurociągu na pokładzie i jego instalowania na dnie morza. Barki do układania rur mogą kłaść rurociągi podmorskie przy użyciu poniższych metod alternatywnych (niektóre z nich przedstawia Rysunek 6.24): POL Metoda S-lay (maksymalna średnica rurociągu 1524 mm (60 cali); wykorzystywana w przypadku magistral) 440 Metoda J-lay (maksymalna średnica rurociągu 812,8 mm (32 cale); wykorzystywana w przypadku rurociągów na dużych głębokościach) Rozwijanie (maksymalna średnica rurociągu 482,6 mm (19 cali), wykorzystywana w przypadku linii przepływowych) Rys.6.24 Typowe metody instalacji rurociągów Wybór odpowiedniej metody układania rurociągu podmorskiego zależy od parametrów konstrukcyjnych danego rurociągu oraz warunków fizycznych. Przykładowo metoda rozwijania jest odpowiednia wyłącznie do kładzenia małych rurociągów o średnicy nieprzekraczającej 458 mm (18 cali), a średnica obu rurociągów Nord Stream wynosi 1220 mm (48 cali). Metoda Jlay nadaje się zwłaszcza w przypadku wód o większych głębokościach, gdzie rurociąg jest spawany w wieży, a następnie obniżany w praktycznie pionowym położeniu. Wykorzystanie POL 441 metody J-lay jest jednak wykonalne wyłącznie w przypadku rurociągów o średnicy ok. 813 mm (32 cale). Jedynym rodzajem statku, który może układać rury z betonowym płaszczem obciążającym, jest statek stosujący metodę S-lay. Głębokość wody na Trasie Nord Stream różni się - od płytkich wód przybrzeżnych w miejscach wyjścia rurociągu na ląd do maksymalnie 210 m. Jeśli wziąć pod uwagę głębokość wody na tym obszarze, dużą średnicę rurociągów (1220 mm (48 cali)) oraz konieczność zastosowania płaszczy obciążających, technika instalacji S-lay jest jedynym wykonalnym wariantem instalacji rurociągu podwodnego na Morzu Bałtyckim. Na płytkich wodach niezbędny jest statek płaskodenny. Instalacja w miejscach wyjścia na ląd - Informacje ogólne i wybór przypadku podstawowego Ponieważ rurociąg łączy się z lądem w Niemczech i w Rosji, konieczne jest przeprowadzenie różnych działań związanych z instalacją rurociągu, takich jak przygotowanie obiektu, budowa podpór i fundamentów, instalacja rur, zasypanie rurociągu i odtworzenie terenów prac. Jak opisano w części Instalacja rurociągów podwodnych i na wodach płytkich do układania rurociągu w miejscu wyjścia na ląd w Niemczech wybrano wariant wykorzystujący zaadaptowaną metodę S-lay. Jest to metoda preferowana zarówno z punktu widzenia techniki i harmonogramu prac, jak i ze względów środowiskowych. Czynniki wrażliwości środowiskowej w pobliżu miejsca wyjścia na ląd w Niemczech (np. obszary Natura 2000) spowodowały wybór dodatkowych rozwiązań technologicznych, np. użycia grodzy podczas budowy w celu ograniczenia erozji i naruszenia wrażliwych siedlisk. Instalacja w miejscach wyjścia na ląd - Opis i ocena wariantów Warianty metod dostępne w przypadku instalacji w miejscu wyjścia na ląd zależą głównie od ograniczeń technicznych i fizycznych (takich jak warunki meteorologiczne, oceanograficzne, geologiczne i związane z różnorodnością biologiczną), wiążących się z wybranymi miejscami wyjścia na ląd. Wybór miejsca wyjscia na ląd w Niemczech był bardziej skomplikowany niż w przypadku Rosji, na przykład ze względu na fakt, że Zatoka Greifswaldzka jest obszarem chronionym (patrz Rozdział 8). Z tego powodu w projekcie przyjęto zasadę ograniczenia prowadzenia budowy, metodami, które powodują zmętnienie, do okresu od połowy maja do grudnia. Jeżeli chodzi o miejsce wyjscia na ląd w Niemczech, zostały ocenione trzy warianty: tunel, metoda „pływania i zatopienia” oraz metoda układania rur ze statków (S-lay). POL 442 Wariant utworzenia tunelu dla miejsc wyjścia na ląd wymagałby wykorzystania procesu tunelowania rur o średnicy wewnętrznej 4000 mm i budowy tunelu o długości 12 600 m. Niezbędnych byłoby sześć maszyn wiertniczych. Po zbudowaniu i zalaniu tunelu wodą rurociąg zostałby wciągnięty do tunelu za pomocą pływaków Wariant „pływania i zatopienia” wymagałby wyprodukowania na lądzie odcinków rurociągu o długości ok. 500 m. Okres budowy tego wariantu wyniósłby około dwóch lat. Prefabrykowane odcinki zostałyby wyciągnięte za pomocą pływaków (przymocowane do statku budowlanego) do miejsca wyjścia na ląd, gdzie zostałyby zespawane i w sposób kontrolowany opuszczone na dno morza Metoda S-lay wiąże się z produkcją długich odcinków rurociągu przy użyciu standardowych styków na barkach płaskodennych i opuszczeniem tych długich odcinków na dno morza, jak to opisano w części Instalacja rurociągów podwodnych i na wodach płytkich Rozwiązanie bazujące na wykorzystaniu tunelu nie było dalej rozważane ze względu na wiele powodów środowiskowych i logistycznych. Konstrukcja tunelu wymagałaby długiego, około trzyletniego okresu budowy (co oznaczałoby także, że budowa musi mieć miejsce podczas wrażliwego pod względem środowiskowym okresu od stycznia do połowy maja, o czym wspomniano powyżej). W procesie podejmowania tej decyzji bardzo istotne były następujące względy środowiskowe: Ze względu na wymagany trzyletni okres budowy ryzyko konsekwencji dla wrażliwych gatunków zwierząt (np. foki szarej w Zatoce Greifswaldzkiej) istniałoby przez okres dłuższy niż w przypadku innych metod instalacji, o krótszym okresie realizacji Proponowane miejsce na szyb tunelu w płytkich wodach przed łąkami Freesendorfer to główny obszar odpoczynku ptaków i region o niskim poziomie hałasu Niezbędne byłoby wykopanie tymczasowego kanału dostępowego do szybu tunelu, co wpłynęłoby na obszar chroniony w ciągu trzyletniego okresu budowy Ze względu na charakter niezbędnego sprzętu (skierowana w stronę lądu rampa produkcyjna podwójnego odcinka rurociągu) poważnie naruszono by obszar Natura 2000, obejmujący wydmy szare w miejscu wyjścia rurociągu na ląd Skutki wizualne, hałas i emisje oraz natężenie ruchu drogowego oddziaływałyby na duże obszary wschodniej części Bodden oraz wejścia do zatoki w ciągu trzyletniego okresu budowy W odniesieniu do metody „pływania i zatopienia” wnioski z oceny stanowią, że choć wariant ten jest technicznie wykonalny, wiąże się z określonymi problemami technicznymi i ryzykiem. Aby zmniejszyć to ryzyko, wzdłuż proponowanej trasy wymagane byłyby pale kotwiczne, co POL 443 skutkowałoby lokalnym oddziaływaniem na akumulację osadów na dnie morza. Co więcej, niezbędny byłby także specjalistyczny sprzęt, co wpłynęłoby na proponowany harmonogram budowy. Problemy techniczne mogą spowodować przedłużenie budowy o kolejny sezon (od połowy maja do grudnia), czyli wydłużenie okresu oddziaływania projektu na środowisko w miejscu wyjścia rurociągu na ląd. Podczas rozważań, który wariant instalacji powinien być zastosowany do układania rur w miejscu wyjścia rurociągu na ląd, za metodę preferowaną pod względem środowiskowym uznano metodę układania rur za pomocą statków (S-lay). Stało się tak z następujących powodów: W odróżnieniu od procesu tunelowania procedurę S-lay uznano za oddziałującą na środowisko w mniejszym stopniu W odróżnieniu od metody „pływania i zatopienia” metoda S-lay nie pozostawia żadnej trwałej infrastruktury, a budowę można zrealizować w ciągu jednego sezonu instalacyjnego Co więcej, w miejscu wyjścia rurociągu na ląd w Niemczech wybrano opcję wykorzystania grodzy (jako wariant alternatywny wobec nieużywania grodzy), aby zminimalizować zakres niezbędnego bagrowania / wykopów i w ten sposób ograniczyć wpływ na linię brzegową. W związku z warunkami fizycznymi w miejscu wyjścia na ląd w Rosji rozważono tylko jeden wariant techniczny instalacji, standardową technikę wciągania. Nie przeprowadzono zatem oceny różnych wariantów. Odbiór wstępny - Informacje ogólne i wybór przypadku podstawowego Działania związane z odbiorem wstępnym prowadzone są przed napełnieniem rurociągów gazem, aby przygotować je do eksploatacji komercyjnej i zapewnić integralność/szczelność rurociągu. Odbiór wstępny obejmuje następujące elementy: zalanie, oczyszczenie i inspekcję rurociągów, próbę ciśnieniową systemu oraz odpompowanie wody i osuszenie rurociągów. Względy środowiskowe były podstawowym czynnikiem decydującym o wyborze przypadku podstawowego w zakresie odbioru wstępnego spośród wariantów rozważanych w odniesieniu do ogólnej konfiguracji działań związanych z odbiorem wstępnym, opcji oczyszczania wody, a także miejsca poboru i zrzutu wody. Ze względu na ryzyko wynikające z próby ciśnieniowej prowadzonej przy użyciu gazu ziemnego lub obojętnego próba ciśnieniowa systemu zostanie zrealizowana z użyciem wody morskiej. Miejsce poboru i zrzutu wody stosowanej do prób będzie się znajdować przy wyjściu na ląd w Rosji (wariant podstawowy) ze względu na korzystniejszą jakość wody (niższe zasolenie) i POL 444 lepsze warunki fizyczne (mniej zamknięta linia wybrzeża z głębszą wodą), przyspieszające rozcieńczenie i dyspersję usuniętej z rurociągu wody po próbach. Co do uzdatniania wody, zdecydowano się na dodanie do wody wykorzystanej do prób jedynie pochłaniacza tlenu i sody kaustycznej – jako wariant podstawowy, gdyż pozwoli to zminimalizować potencjalny wpływ usunięcia takiej wody z rurociągu na jakość wody oraz różnorodność biologiczną morza. Obecnie realizowany jest program testów, który ma na celu ocenę możliwości nieużywania żadnych dodatków, ale wyłącznie słodkiej wody. Jeżeli chodzi o wypompowanie wody i osuszenie rurociągu, ze względu na ryzyko związane z wykorzystaniem tłoków glikolowych wybrano koncepcję wykorzystania sprężonego powietrza; zakłada ona użycie suchego powietrza z tymczasowej stacji sprężarek w Greifswaldzie. Powietrze służące do osuszania rurociągu zostanie z niego wypuszczone w miejscu wyjścia na ląd w Rosji. Odbiór wstępny - Opis i ocena wariantów Informacje ogólne Ważnym elementem działań związanych z odbiorem wstępnym jest przeprowadzenie próby ciśnieniowej systemu w celu sprawdzenia integralności/szczelności rurociągu. Uwzględniono cztery warianty prowadzenia próby ciśnieniowej systemu: Pominięcie próby ciśnieniowej systemu Wykorzystanie do próby wody morskiej Wykorzystanie do próby gazu ziemnego Wykorzystanie do próby gazu obojętnego Warianty powszechnie przeprowadzanej próby ciśnienia hydrostatycznego muszą spełniać dopuszczalne normy odnoszące się do bezpieczeństwa i integralności rurociągu. Pierwszy wariant – całkowite pominięcie próby ciśnieniowej systemu – został uznany za opcję niedopuszczalną, ponieważ nie zagwarantowałby spełnienia niezbędnego standardu dotyczącego sprawdzenia bezpieczeństwa i integralności rurociągu. Możliwość pominięcia próby ciśnienia została zatem wykluczona z dalszych rozważań. Trzy pozostałe warianty: wykorzystanie wody morskiej, gazu ziemnego i gazu obojętnego, są porównywalne, jeżeli chodzi o zapewnienie odpowiedniej wytrzymałości i szczelności rurociągu. Konsekwencje dotyczące bezpieczeństwa i oddziaływania środowiskowego poważnej awarii rurociągu podczas odbioru wstępnego są jednak różne w przypadku poszczególnych opcji. Skutki awarii następującej w trakcie przeprowadzania próby w przypadku wykorzystania gazu POL 445 ziemnego lub obojętnego ocenia się jako znacznie poważniejsze niż w przypadku prowadzenia próby ciśnienia hydrostatycznego przy użyciu wody morskiej. Przewiduje się, że ze względu na palność gazu ziemnego skutki niepowodzenia prób prowadzonych przy wykorzystaniu gazu ziemnego byłyby poważniejsze niż w przypadku zastosowania gazu obojętnego. Ryzyko awarii rurociągu podczas próby ciśnieniowej prowadzonej przy użyciu gazu ziemnego lub obojętnego zostanie zminimalizowane poprzez projekt, produkcję, instalację i inspekcję rurociągu. W porównaniu z próbami rurociągu prowadzonymi przy wykorzystaniu wody, w dwóch pozostałych wariantach zawsze pozostaje jednak pewne ryzyko. Pobór i zrzut wody Powszechną praktyką jest wykonanie próby ciśnienia hydrostatycznego. Wymaga to wypełnienia rurociągu wodą. Ze względu na ilość wody wymaganą do przeprowadzenia próby ciśnienia hydrostatycznego zwykle wykorzystuje się do tego celu wodę morską. Woda morska jest wpompowywana do rurociągów poprzez prostą instalację pobierania wody, zawierającą filtry i (w razie potrzeby) moduł oczyszczania wody morskiej. W przypadku projektu Nord Stream, po usunięciu platformy obsługowej z koncepcji planu rurociągu, pozostały dwa główne warianty dotyczące miejsc poboru i zrzutu wody do prób. Są to miejsca wyjścia rurociągu na ląd w Niemczech i w Rosji. Wariantem rezerwowym może być konieczność przeprowadzenia prób w środkowym odcinku rurociągu, od połączenia na PK 300 (w Finlandii) do połączenia na PK 675 (w Szwecji). Będzie się to wiązało z pompowaniem dodatkowej objętości wody (ok. 5000 m sześc. filtrowanej wody morskiej) wykorzystanej do stworzenia odpowiedniego ciśnienia w rurociągu w jednym z miejsc połączenia, a następnie z usunięciem podobnej ilości. Woda może być usunięta do morza lub odzyskana w pojemnikach. Jeżeli chodzi o rozważenie alternatywnych miejsc poboru i zrzutu wody, fundamentalnym kryterium w procesie podejmowania decyzji był potencjalnie wrażliwy charakter Morza Bałtyckiego. W procesie oceny uwzględniono przedstawione poniżej podstawowe obszary. POL Miejsce wyjścia na ląd w Niemczech. To miejsce wyjścia na ląd znajduje się na obszarze Bodden, który jest płytki i zamknięty. Oznacza to, że dyspersja usuniętych wód po próbie nie nastąpi tak szybko ani w tak pełnym zakresie jak w bardziej otwartym obszarze przybrzeżnym. Co więcej, przewiduje się, że jakość wody na tym obszarze będzie się znacznie różnić w różnych porach roku i – ze względu na wyższe zasolenie/kwasowość (pH ok. 8) – zasadniczo nie jest technicznie odpowiednia do operacji związanych z odbiorem wstępnym Miejsce wyjścia na ląd w Rosji. Przewiduje się, że jeśli chodzi o jakość wody, miejsce to będzie odpowiedniejsze do działań związanych z odbiorem wstępnych niż obszar Bodden w 446 miejscu wyjścia na ląd w Niemczech, ponieważ zasolenie jest tu niższe. Niższy poziom zasolenia jest preferowany, ponieważ jego skutkiem jest mniejsze wytrącanie osadów w rurociągu podczas obróbki chemicznej. Miejsce to jest także bardziej otwarte i głębsze niż miejsce wyjścia na ląd w Niemczech, można więc oczekiwać wydajniejszych dyspersji i rozcieńczenia usuniętej z rurociągu wody Oczyszczanie wody Odbiór wstępny obejmuje zwykle chemiczne oczyszczanie wody, aby zapobiec korozji rurociągu. Wymagania dotyczące oczyszczania chemicznego w bardzo dużym stopniu zależą od czasu obecności wody do prób w rurociągu. W przypadku projektu Nord Stream można przyjąć, że woda pozostanie w rurociągu przez okres minimalnie pięciu miesięcy. Przy takich okresach pozostawania wody w rurach, powszechną praktyką jest oczyszczanie wody za pomocą odtleniacza oraz biocydu lub wodorotlenku sodu (sody kaustycznej), aby zapobiec korozji tlenowej i rozwojowi bakterii. Rozważono trzy opcje. Są one następujące: Brak dodatków Dodanie odtleniacza i biocydu, np. aldehydu glutarowego Dodanie odtleniacza i wodorotlenku sodu W ramach projektu przeprowadzono szczegółową ocenę oddziaływań środowiskowych oczyszczonej wody w miejscach wyjścia rurociągu na ląd. W świetle wykonalnych wariantów i przy uwzględnieniu wrażliwego charakteru Morza Bałtyckiego odrzucono możliwość wykorzystania biocydów. Można dojść do wniosku, że odtleniacz i wodorotlenek sodu (oraz produkty reakcji wynikających z ich zastosowania) to substancje naturalne, które są już obecne w wodzie morskiej i mają generalnie niską toksyczność w środowisku morskim. Odtleniacz (wodorosiarczan sodu) będzie reagować z tlenem zawartym w wodzie znajdującej się rurociągu i tworzyć siarczan, który jest naturalnie obecny w wodzie morskiej w dużych stężeniach. Dodanie wodorotlenku sodu zwiększy zasadowość wody morskiej i może spowodować powstawanie węglanu wapnia. Węglan wapnia jest jednak nietoksycznym składnikiem naturalnej zawiesiny w wodzie morskiej. Omówienie potencjalnych oddziaływań tych substancji znajduje się w Rozdziale 9 (Ocena oddziaływania). POL 447 Zrzut wody i osuszenie Po próbach ciśnieniowych i połączeniu z rurociągów należy wypompować wodę i osuszyć je. Z reguły zwykle dostępne są dwie alternatywne metody. Opcja 1 polega na wykorzystaniu tłoków (tłoków odwadniających – „dewatering pigs”) i sprężonego powietrza dostarczanego przez tymczasową stację sprężarek. Opcja 2 polega na usunięciu wody za pomocą glikolu („glycol train”). Opcja przesyłania glikolu („glycol train”) jest znacznie szybsza, ale uznaje się, że wiąże się z większym ryzykiem technicznym niż wykorzystanie do wypompowania wody i osuszenia rurociągów sprężonego powietrza. Żaden z wariantów nie ma istotnych konsekwencji dla środowiska, rozważenie dostępnych opcji oparto więc głównie na względach technicznych. Przekazanie do eksploatacji - Informacje ogólne i wybór przypadku podstawowego Przekazanie rurociągu do eksploatacji obejmuje wszystkie działania, które mają miejsce po zakończeniu odbioru wstępnego aż do momentu, w którym rurociągi są gotowe do przesyłania gazu ziemnego (tzn. eksploatacji). Generalną zasadą zastosowaną podczas przekazania do eksploatacji będzie częściowe wypełnienie rurociągu azotem w postaci gazowej (gazem obojętnym) bezpośrednio przed wypełnieniem go gazem ziemnym, aby uniknąć mieszania suchego gazu z powietrzem atmosferycznym. Funkcją azotu będzie oczyszczenie rurociągu z powietrza atmosferycznego przed wprowadzeniem do niego gazu ziemnego. Wyborem opcji oddania do eksploatacji kierują głównie takie względy, jak bezpieczeństwo i wykonalność techniczna, które są opisane jako część procesu zachowania zgodności z normą DNV. W projekcie jako przypadek podstawowy wybrano wariant polegający na wpuszczeniu gazu ziemnego w warunkach atmosferycznych do rurociągu częściowo wypełnionego azotem, ponieważ jest to wariant w największym stopniu wykonalny technicznie. Przekazanie do eksploatacji - Opis i ocena wariantów Rozważono kilka wariantów oddania rurociągu do eksploatacji. Kryteria wpływające na wybraną opcję obejmowały następujące wymogi: POL Minimalizacja czasu trwania operacji Zastosowanie sprzętu konwencjonalnego lub standardowego Minimalizacja ilości rurociągów tymczasowych 448 Maksymalizacja bezpieczeństwa (właściwe rozdzielenie gazu ziemnego, azotu i powietrza) Minimalizacja oddziaływania na środowisko Minimalizacja ilości materiałów eksploatacyjnych Podstawowe znaczenie przy ocenie różnych opcji miały także czynniki logistyczne. Szczegółowe procedury zostaną opracowane podczas przyszłych działań projektowych, uwzględniono jednak trzy warianty przekazania do eksploatacji (wszystkie opcje rozpoczną się w stacji sprężarek w miejscu wyjścia na ląd w Rosji). Należą do nich: 1. Wpuszczenie gazu ziemnego w warunkach atmosferycznych do rurociągu częściowo napełnionego azotem (w 30% długości) 2. Wpuszczenie gazu ziemnego do rurociągu, w którym panować będą warunki próżni, przy użyciu azotu. 3. Użycie zespołu tłoków („pig train”) z partiami azotu Zalety i wady tych trzech opcji obejmują następujące kwestie: 1. Wpuszczenie gazu ziemnego w warunkach atmosferycznych do rurociągu częściowo napełnionego azotem (w 30% długości).Z doświadczeń z podobnymi rurociągami wynika, że strefa mieszania się powietrza i azotu ma zwykle długość 20–25 km, a strefa mieszania się azotu i gazu ziemnego obejmuje 25–30 km. Opcja ta wykorzystuje minimalną ilość sprzętu, nie wymaga wykorzystania tłoków („pigs”) i jest szybka i prosta 2. Wpuszczenie gazu ziemnego do rurociągu, w którym panować będą warunki próżni, przy użyciu azotu. Ta opcja wykorzystuje próżnię na każdym z końców rurociągu, dzięki czemu ciśnienie zostaje obniżone poniżej poziomu zapłonu. Trwa ona jednak dłużej niż opcja 1 i wymaga większej ilości sprzętu, jest więc bardziej skomplikowana pod względem technicznym 3. Użycie zespołu tłoków („pig train”) z partiami azotu. Opcja ta wymaga stworzenia w rurociągu ciśnienia o wartości ok. 12–15 barów, aby zapewnić stałe warunki pracy tłoków. Ta opcja trwa dłużej i obarczona jest większym ryzykiem technicznym Różnica między skutkami środowiskowymi różnych wariantów jest niewielka, ponieważ emisja zostanie ograniczona głównie do azotu, który nie wywiera żadnego oddziaływania na środowisko. Kryteria środowiskowe nie są więc istotnym czynnikiem przy rozważaniu powyższych wariantów przekazania rurociągu do eksploatacji. POL 449 6.3 Lista referencyjna Helsinki Commission. 2007. Helcom red list of threatened and declining species of lampreys and fishes of the Baltic Sea. Baltic Sea Environmental Proceedings No. 109. POL