#Tom IX-15 Interoperacyjnoœć

Transkrypt

Etap IX – Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
Dokumentacja przedprojektowa dla zadania
„Modernizacja linii kolejowej Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Dorohusk
na odcinku Warszawa Wschodnia - Lublin - Dorohusk - Granica Państwa”
Etap I
Etap II
Etap III
Etap IV
Etap V
Etap VI
Etap VII
Etap VIII
Etap IX
Etap X
Etap XI
Prognozy społeczno - gospodarcze i analizy rynku usług transportowych
Analizy ruchowo - marketingowe opcji modernizacyjnych
Analiza stanu istniejącego infrastruktury kolejowej i taboru
Analizy techniczne opcji modernizacji linii, wraz z oszacowaniem kosztów
Analiza środowiskowa
Analiza CBA i wybór opcji
Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko
Wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody
na realizację przedsięwzięcia
Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
Tom IX - 1
Uszczegółowienie analiz ruchowych
Tom IX - 2
Podtorze
na
szlakach
i
posterunkach
ruchu
(z odwodnieniem drogi kolejowej)
Stacje kolejowe
Szlaki kolejowe
Tom IX - 3
Nawierzchnia kolejowa
Stacje kolejowe
Szlaki kolejowe
Tom IX - 4
Obiekty inŜynieryjne
Stacje kolejowe
Szlaki kolejowe
Tom IX - 5
Przejazdy, drogi i place ładunkowe
Przejazdy i drogi
Place ładunkowe
Tom IX - 6
Obiekty kubaturowe, perony wraz z małą architekturą
Stacje kolejowe
Szlaki kolejowe
Tom IX - 7
Sieć trakcyjna i powrotna
Tom IX - 8
Układ zasilania sieci trakcyjnej
Tom IX - 9
Linia odbiorów nietrakcyjnych
Tom IX - 10 Energetyka do 1 kV
Tom IX - 11 SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym DSAT)
Tom IX - 12 ERTMS
ETCS
GSM-R
Tom IX - 13 Telekomunikacja
Tom IX - 14 Tabor i zaplecze
Tom IX - 15 Analiza interoperacyjności
Tom IX - 16 Harmonogram realizacji i etapowania robót
Tom IX - 17 Koszty inwestycyjne
Tom IX - 18 Koszty utrzymania
Tom IX - 19 Analizy finansowe
Tom IX - 20 Analizy ekonomiczne
Tom IX - 21 Prezentacja multimedialna
Tom IX - 22 Raport podsumowujący z etapu IX
Sporządzenie syntezy ze Studium Wykonalności
Opracowanie materiałów przetargowych
TOM IX-15 – Analiza interoperacyjności
strona 2
Zespół autorski
Emil Onderka
ElŜbieta Stojak
Justyna Pierzchała
strona 3
Spis zawartości
Część opisowa
1.
Informacje ogólne
5
2.
Materiały źródłowe i pomocnicze
6
3.
Interoperacyjność linii kolejowej
10
4.
Opcje modernizacyjne linii kolejowej nr 7
Warszawa Wschodnia -Dorohusk – Granica Państwa
5.
Charakterystyka stanu istniejącego linii kolejowej nr 7
Warszawa – Wschodnia – Dorohusk – Granica Państwa
6.
13
13
Analiza interoperacyjności modernizowanej linii nr 7
Warszawa Wschodnia -Dorohusk – Granica Państwa
21
7.
Elementy ochrony środowiska w interoperacyjności kolei
38
8.
Podsumowanie i wnioski
39
9.
Zestawienie parametrów technicznych i standardów dla
modernizacji linii Warszawa – Dorohusk – zał nr 1
40
strona 4
1.
Informacje ogólne.
1.1. Podstawa opracowania.
Studium wykonalności dla zadania: „Modernizacja linii kolejowej Nr 7 Warszawa
Wschodnia Osobowa – Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia - Lublin Dorohusk - Granica Państwa” jest realizowane w ramach kontraktu, który został
zawarty pomiędzy stronami:
•
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
03-734 Warszawa, ul. Targowa 74;
(Zamawiającym)
•
Jacobs Polska Sp. z o.o. 02-626 Warszawa; Al. Niepodległości 58.
Kluczowym partnerem w realizacji studium wykonalności jest Halcrow; Warszawa;
ul. Wspólna 47/49 (na podstawie zawartej umowy).
1.2. Cel opracowania.
Celem projektu jest opracowanie studium wykonalności dla zadania:” Modernizacja
linii kolejowej Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk na odcinku Warszawa
Wschodnia - Lublin - Dorohusk – Granica Państwa” obejmującego między innymi:
•
wielowariantową analizę opłacalności modernizacji linii kolejowej nr 7 Warszawa
Wschodnia Osobowa – Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia – Lublin –
Dorohusk – Granica Państwa ze szczegółową analizą zakresu robót i kosztami
inwestycyjnymi opcji (wariantów) modernizacyjnych,
•
analizę interoperacyjności modernizowanej linii,
•
przygotowanie wniosków o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
zgody na realizację przedsięwzięcia,
•
uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii,
•
opracowanie materiałów przetargowych.
Modernizacja linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Dorohusk na
odcinku Warszawa Wschodnia – Lublin – Granica Państwa powinna pozwolić na:
•
poprawienie jakości usług transportowych przez skrócenie czasu jazdy pociągów
wszystkich kategorii, stworzenie warunków do zaproponowania przez
przewoźników kolejowych atrakcyjnej dla klientów kolei ofert przewozowej
(zwiększenia częstotliwości kursowania pociągów), zwiększenie natęŜenia ruchu
pasaŜerskiego i towarowego w relacjach dalekobieŜnych na kierunku północ –
południe, poprawienie obsługi pasaŜerów w sektorze przewozów regionalnych,
•
podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu,
•
obniŜenie kosztów kolejowych usług transportowych oraz racjonalizację
uŜytkowania infrastruktury kolejowej poprzez jej ograniczenie do niezbędnego
poziomu,
•
podniesienie efektywności uŜytkowania linii kolejowej, przez wprowadzenie
nowego europejskiego taboru kolejowego o większych naciskach na oś oraz
o parametrach skrajni odpowiednich dla transportu intermodalnego,
•
zapewnienie interoperacyjności eksploatacyjnej i strukturalnej,
•
poprawę połączeń pomiędzy UE oraz Ukrainą,
•
stymulację rozwoju ekonomicznego na poziomie regionalnym i krajowym,
wspieranie we wspólnym interesie UE i Polski bardziej ekonomicznych
i niezawodnych międzynarodowych usług transportowych, zwiększenie
efektywności operatorów kolejowych w korytarzach międzynarodowych oraz
zapewnienie interoperacyjności kolei z innymi środkami transportu,
•
podniesienie
atrakcyjności
inwestycyjnej
województw
podkarpackiego
i mazowieckiego,
•
zabezpieczenie środowiska naturalnego wzdłuŜ linii kolejowej,
•
eliminację barier dla osób z ograniczoną zdolnością ruchową.
strona 5
Etap IX Studium wykonalności dla projektu „Modernizacji linii kolejowej nr 7 Warszawa
Wschodnia – Lublin – Dorohusk – Granica Państwa” - wskazuje najlepsze pod
względem funkcjonalności i efektywności rozwiązania.
1.3. Zakres opracowania.
Opracowanie niniejsze obejmuje etap IX przedmiotu zamówienia, składający się
z 22 tomów tematycznych. Nazwy i zestawienie tomów znajdują się na str. 2
niniejszego opracowania.
Niniejszy tom (Tom IX-15) obejmuje analizę interoperacyjności linii nr 7 Warszawa
Wschodnia – Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia – Lublin – Dorohusk –
Granica Państwa.
2.
Materiały źródłowe i pomocnicze.
W przedmiotowym opracowaniu posłuŜono się wymienionymi poniŜej materiałami
źródłowymi.
2.1. Akty prawa polskiego:
1/. Ustawa z dnia 28.03.2003 r., o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz.U. z 2007r,
nr 16. poz. 94 z późniejszymi zmianami).
2/. Ustawa z dnia 19.09.2007 r o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych
innych ustaw (Dz.U. nr 191 poz.1374 z 18.10.2007 r).
3/. Ustawa z dnia 07.02.2008 r o zmianie ustawy o transporcie kolejowym (Dz.U. nr 59
poz.359 z 2008 r).
4/. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20.03.2007 r w sprawie wykazu linii
kolejowych o znaczeniu państwowym – Dz.U.2007.nr 61.poz. 412.
5/. Narodowy Plan WdroŜenia Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym
w Polsce przyjęty przez Radę Ministrów na posiedzeniu w dniu 6.03.2007 r
(Komunikat nr 41 (128).
6/. Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 5.09.2006 r w sprawie zasadniczych
wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej – Dz.U.2006.nr 171.poz.1230.
7/. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 29.06.2004 r w sprawie zasadniczych
wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla
transeuropejskiego systemu kolei duŜych prędkości – Dz.U.2004.nr 162.poz.1697.
8/. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 07.01.2008 r zmieniające
rozporządzenie w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności
kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei
konwencjonalnych Dz.U.2008.nr 11.poz.65.
9/. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 07.01.2008 r zmieniające
rozporządzenie w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności
kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei duŜych
prędkości Dz.U.2008.nr 11.poz.64.
10/. Rozporządzenie MTiGM z dnia 26.02.1996 w sprawie warunków technicznych jakim
powinny odpowiadać skrzyŜowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich
usytuowania (Dz.u. nr.33 poz 144 z 20.03.1996 r z późniejszymi zmianami).
11/. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 9 listopada 2000 r.
zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny
odpowiadać skrzyŜowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie –
Dz.U. 2000.nr 100.poz.1082.
12/. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich
usytuowanie- Dz.U. z 1998r nr 151 poz. 987.
strona 6
13/. Obwieszczenie Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 8.08.2005 r w sprawie
ustalenia listy właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów
normalizacyjnych, których zastosowanie umoŜliwi spełnienie zasadniczych wymagań
dotyczących interoperacyjności kolei.
14/. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27.02.2009 r w sprawie warunków
dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz.U. z 2009 r nr 35 poz.274).
15/. Rozporządzenie MI z dnia 07.08. 2008 r w sprawie wymagań w zakresie odległości
i warunków dopuszczających usytuowanie drzew i krzewów, elementów ochrony
akustycznej i wykonywania robót ziemnych w sąsiedztwie linii kolejowej a takŜe
sposobu urządzania i utrzymania zasłon odśnieŜnych oraz pasów przeciwpoŜarowych
(Dz.U. z 2008 r nr 153; poz. 955).
2.2. Akty Unii Europejskiej:
1.
Dyrektywa 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego I Rady z dnia 19 marca 2001 r.
w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych
[Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1—27].
2.
Dyrektywa Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności
transeuropejskiego systemu kolei duŜych prędkości.
3.
Dyrektywa Komisji 2007/32/WE z dnia 1 czerwca 2007 r. zmieniająca załącznik VI do
dyrektywy Rady 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu
kolei duŜych prędkości i załącznik VI do dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu
Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei
konwencjonalnej (Tekst mający znaczenie dla EOG). [Dz.U. L 141 z 2.6.2007, str.
63—66].
4.
Dyrektywa 2004/50/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r.
zmieniająca
dyrektywę
Rady
96/48/WE
w sprawie
interoperacyjności
transeuropejskiego systemu kolei duŜych prędkości dyrektywę 2001/16/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego
systemu kolei konwencjonalnej [Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 114—163].
5.
Decyzja Komisji 2008/386/WE z dnia 23 kwietnia 2008 r. zmieniająca załącznik A do
decyzji 2006/679/WE dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności
odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego
systemu kolei konwencjonalnych oraz załącznik A do decyzji 2006/860/WE dotyczącej
specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego
systemu kolei duŜych prędkości (notyfikowana jako dokument nr C(2008) 1565) (Tekst
mający znaczenie dla EOG) [Dz.U. L 136 z 24.5.2008, str. 11—1].
6.
Wspólne stanowisko (WE) nr 12/2008 z dnia 3 marca 2008 r. przyjęte przez Radę,
stanowiącą zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ustanawiającego
Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady
zmieniającej dyrektywę Rady 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei
wspólnotowych (dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei) (Tekst mający znaczenie
dla EOG) [Dz.U. C 122E z 20.5.2008, str. 10—18].
7.
Wspólne stanowisko (WE) nr 5/2008 z dnia 3 marca 2008 r. przyjęte przez Radę,
stanowiącą zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ustanawiającego
Wspólnotę Europejską, w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego
i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 881/2004 ustanawiające Europejską
Agencję Kolejową (rozporządzenie w sprawie Agencji) (Tekst mający znaczenie dla
EOG) [Dz.U. C 93E z 15.4.2008, str. 1—12].
8.
Sprostowanie do decyzji Komisji 2008/232/WE z dnia 21 lutego 2008 r. dotyczącej
specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Tabor transeuropejskiego
systemu kolei duŜych prędkości (Dz.U. L 84 z 26.3.2008) [Dz.U. L 104 z 14.4.2008,
str. 80—80].
9.
2008/284/WE: Decyzja Komisji z dnia 6 marca 2008 r. dotycząca specyfikacji
technicznej interoperacyjności podsystemu Energia transeuropejskiego systemu kolei
strona 7
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
duŜych prędkości (notyfikowana jako dokument nr C(2008) 807) (Tekst mający
znaczenie dla EOG) [Dz.U. L 104 z 14.4.2008, str. 1—79].
Decyzja Komisji 2008/232/WE z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji
technicznej interoperacyjności podsystemu Tabor transeuropejskiego systemu kolei
duŜych prędkości (notyfikowana jako dokument nr C(2008) 648) (Tekst mający
Decyzja Komisji 2008/231/WE z dnia 1 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji
technicznej interoperacyjności podsystemu Ruch kolejowy transeuropejskiego
systemu kolei duŜych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady
96/48/WE, i uchylająca decyzję Komisji 2002/734/WE z dnia 30 maja 2002 r.
(notyfikowana jako dokument nr C(2008) 356) (Tekst mający znaczenie dla EOG)
[Dz.U. L 84 z 26.3.2008, str. 1—131].
Decyzja Komisji 2008/217/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca specyfikacji
technicznej interoperacyjności podsystemu Infrastruktura transeuropejskiego systemu
kolei duŜych prędkości (notyfikowana jako dokument nr C(2007) 6440) (Tekst mający
Decyzja Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej
specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu Osoby o ograniczonej moŜliwości
poruszania
się
transeuropejskiego
systemu
kolei
konwencjonalnych
i transeuropejskiego systemu kolei duŜych prędkości (notyfikowana jako dokument nr
C(2007) 6633) (Tekst mający znaczenie dla EOG) [Dz.U. L 64 z 7.3.2008, str. 72—207].
specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu Bezpieczeństwo w tunelach
kolejowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego
systemu kolei duŜych prędkości (notyfikowana jako dokument nr C(2007) 6450) (Tekst
mający znaczenie dla EOG) [Dz.U. L 64 z 7.3.2008, str. 1—71].
Komunikat Komisji do Rady i parlamentu Europejskiego - Wieloletnie umowy
dotyczące jakości infrastruktury kolejowej {SEC(2008)131} {SEC(2008)132}
{SEC(2008)133} [KOM/2008/0054 wersja ostateczna].
Dokument roboczy słuŜb Komisji - Dokument towarzyszący komunikatowi komisji do
Rady i parlamentu Europejskiego - Wieloletnie umowy dotyczące jakości infrastruktury
kolejowej - Podsumowanie oceny skutków {COM(2008)54 wersja ostateczna}
{SEC(2008)131} {SEC(2008)132} [SEC/2008/0133 końcowy].
Decyzja Komisji 2007/756/WE z dnia 9 listopada 2007 r. przyjmująca wspólną
specyfikację dotyczącą krajowego rejestru pojazdów kolejowych określonego w art. 14
ust. 4 i 5 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE (notyfikowana jako dokument nr C(2007)
5357) [Dz.U. L 305 z 23.11.2007, str. 30—51].
Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego - wniosku dotyczącego
dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2004/49/WE
w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych — COM(2006) 784 wersja ostateczna
— 2006/0272 (COD) [Dz.U. C 256 z 27.10.2007, str. 39—43].
Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego - wniosku dotyczącego
dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności
wspólnotowego systemu kolei (wersja skodyfikowana) - COM(2006) 783 wersja
ostateczna — 2006/0273 (COD) [Dz.U. C 256 z 27.10.2007, str. 39—43].
Decyzja Komisji 2006/920/WE z dnia 11 sierpnia 2006 r. w sprawie specyfikacji technicznej
dla interoperacyjności w zakresie podsystemu Ruch kolejowy transeuropejskiego systemu
kolei konwencjonalnych (notyfikowana jako dokument nr C(2006) 3593) (Tekst mający
Decyzja Komisji 2006/861/WE z dnia 28 lipca 2006 r. dotycząca technicznej
specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu tabor kolejowy –
wagony towarowe transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (notyfikowana
jako dokument nr C(2006) 3345) (Tekst mający znaczenie dla EOG) [Dz.U. L 344
z 8.12.2006, str. 1—467].
strona 8
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
Rozporządzenie Komisji (WE) 62/2006 z dnia 23 grudnia 2005 r. dotyczące
technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji
telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei
konwencjonalnych (Tekst mający znaczenie dla EOG) [Dz.U. L 13 z 18.1.2006,
str. 1—72].
Decyzja Komisji 2006/860/WE z dnia 7 listopada 2006 r. dotycząca specyfikacji
technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu
kolei duŜych prędkości oraz zmieniająca załącznik A do decyzji 2006/679/WE z dnia
28 marca 2006 r. dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu
Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (notyfikowana jako
dokument nr C(2006) 5211) (Tekst mający znaczenie dla EOG) – tekst
skonsolidowany.
Decyzja Komisji 2007/153/WE z dnia 6 marca 2007 r. zmieniająca załącznik A do
decyzji 2006/679/WE dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności
systemu kolei konwencjonalnych oraz załącznik A do decyzji 2006/860/WE dotyczącej
specyfikacji
technicznej
interoperacyjności
podsystemu
Sterowanie
transeuropejskiego systemu kolei duŜych prędkości (notyfikowana jako dokument nr
C(2007) 675)( Tekst mający znaczenie dla EOG) [Dz.U. L 67 z 7.3.2007, str. 13—17].
Decyzja Komisji 2006/860/WE z dnia 7 listopada 2006 r. dotycząca specyfikacji
technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu
kolei duŜych prędkości oraz zmieniająca załącznik A do decyzji 2006/679/WE z dnia
28 marca 2006 r. dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu
Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (notyfikowana jako
dokument nr C(2006) 5211) (Tekst mający znaczenie dla EOG) [Dz.U. L 342
z 7.12.2006, str. 1—165].
Decyzja Komisji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotycząca technicznej
specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem
kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (notyfikowana jako
z 16.10.2006, str. 1—176].
specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu tabor kolejowy –
hałas transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (notyfikowana jako
z 8.2.2006, str. 1—49].
Decyzja Komisji z dn. 29 kwietnia 2004 r. określająca podstawowe parametry „hałasu”,
„wagonów towarowych” i „zastosowań telematycznych dla przewozów towarowych”
Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności określonych w dyrektywie 2001/16/WE.
(2004/446/WE).(notyfikowana jako dokument nr C(2004) 1558) (Tekst mający
2.3. Inne.
1.
Id-12 (D-29) Wykaz linii PKP PLK S.A. Warszawa 9 luty 2009 r.
2.
Id-1 (D-1) Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych.
PKP PLK S.A. Warszawa 2005 r.
3.
Zarządzenie Nr 14 Zarządu PKP PLK S.A. z dnia 18 maja 2005 roku w sprawie
wprowadzenia „Warunków technicznych utrzymania nawierzchni na liniach
kolejowych” Id-1 (D-1).
4.
Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii CMK
do prędkości 200/250 km/h, Centrum Naukowo – Techniczne Kolejnictwa, Warszawa
marzec 2002 r.
strona 9
5.
6.
3.
Standardy techniczne. Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii
kolejowych PKP o znaczeniu międzynarodowym dla vmax=160 km/h, Warszawa
wrzesień 2004 r.
Kodex UIC 2008 - UIC, Międzynarodowy Związek Kolei, (ang. International Union of
Railways, fr. Union Internationale des Chemins de Fer, niem. Internationale
Eisenbahnverband) - organizacja zrzeszająca przedsiębiorstwa zajmujące się
transportem kolejowym i reprezentująca je na arenie międzynarodowej. Organizację
utworzono w roku 1922, zaś jej siedziba znajduje się w ParyŜu. W UIC obowiązują trzy
języki oficjalne: angielski, francuski i niemiecki. Organizacja liczy obecnie 163
członków, w tym 73 aktywnych.
Interoperacyjność linii kolejowej.
3.1. Informacje ogólne.
Interoperacyjność kolei to zdolność systemu kolejowego do umoŜliwienia
bezpiecznego i niezakłóconego ruchu przejazdu pociągów po transeuropejskiej sieci
kolejowej.
Interoperacyjność słuŜy równieŜ do ułatwiania, poprawiania i rozwijania transportu
kolejowego w UE. Interoperacyjność ma zapewnić przede wszystkim:
•
szybkie i bezpieczne pokonywanie odległości,
•
komfortową podróŜ pasaŜerów,
•
nie pogorszenie elementów środowiska naturalnego.
Zabezpieczenie interoperacyjności ma zasadnicze znaczenie dla uzyskania
jednorodności infrastruktury na głównych liniach w kaŜdym kraju UE, wystarczającej
na to aby dowolny pociąg spełniający podstawowe kryteria mógł być eksploatowany
w całym europejskim systemie kolei.
Działalność komercyjna operatorów kolejowych w obrębie całej sieci kolejowej w Unii
Europejskiej wymaga pełnej kompatybilności nie tylko infrastruktury i pojazdów
ale takŜe wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania róŜnych
zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych.
Od zachowania kompatybilności i interoperacyjności podsystemów zaleŜy stopień
wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług, koszty utrzymania i korzystania
z sieci kolejowych.
Wszystkie państwa członkowskie zgodziły się odpowiadać za zapewnienie zgodności
interoperacyjności z zasadami bezpieczeństwa, zdrowia, ochrony konsumenta,
ochrony środowiska naturalnego obowiązującej w trakcie projektowania, budowy,
dopuszczenia do eksploatacji oraz eksploatacji sieci kolejowych w poszczególnych
krajach.
Obecnie w poszczególnych krajach członkowskich istnieją duŜe rozbieŜności
pomiędzy krajowymi przepisami wewnętrznymi i specyfikacjami technicznymi
stosowanymi na krajowych sieciach kolejowych. Powoduje to duŜe problemy
w przemieszczaniu się pociągów w obszarach wewnątrz Unii Europejskiej.
W celu poprawienia powyŜszej sytuacji celowe jest określenie podstawowych
zasadniczych wymogów, które będą mieć zastosowanie do systemów kolei dla całej
Wspólnoty.
Efektem prac prowadzonych przez państwa członkowskie w celu poprawienia obecnej
sytuacji jest opracowanie szeregu Dyrektyw Europejskich mających na celu określenie
podstawowych podsystemów interoperacyjności waŜnych dla jej zachowania,
na poszczególnych sieciach kolejowych oraz zakresu ujednolicenia poszczególnych
podsystemów interoperacyjności
Opracowane Dyrektywy Europejskie znajdują następnie odniesienie w prawie
obowiązującym w poszczególnych państwach członkowskich.
Wymienione poniŜej dyrektywy dzielą europejskie koleje na dwa systemy:
strona 10
• system kolei duŜych prędkości,
• system kolei konwencjonalnej.
Do najwaŜniejszych Dyrektyw Europejskich mających znaczenie dla wdraŜania
interoperacyjności w systemie sieci kolejowych naleŜą:
●
Dyrektywa Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności
transeuropejskiego systemu kolei duŜych prędkości (Dyrektywy zmieniające
2004/50/WE, 2007/32/WE),
●
Dyrektywa 2001/16/WE z dnia 19 marca 2001 r. Parlamentu Europejskiego
i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego
systemu kolei konwencjonalnych (Dyrektywy zmieniające 2004/50/WE,
2007/32/WE).
Zapisy zawarte w wymienionych Dyrektywach znalazły swoje odniesienie w prawie
polskim w postaci:
●
Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 czerwca 2004 r. w sprawie
zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur
oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei duŜych prędkości
(rozporządzenia zmieniające z dnia 7 stycznia 2008 r. oraz z dnia 29 września
2008 r.).
●
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 września 2006 r. w sprawie
zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur
oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej
(rozporządzenia zmieniające z dnia 7 stycznia 2008 r. oraz z dnia 29 września
2008 r.).
●
Zmiany w Ustawie o Transporcie Kolejowym (Ustawa z dnia 19.09.2007r;
Dz. U. Nr 191, poz. 1374 z 2007r). Ustawa o transporcie kolejowym z dnia
28.03.2003r – tekst jednolity Dz.U. nr 16 poz.94 z 2007r.
PowyŜsze dyrektywy obowiązują dla projektów rozpoczętych i realizowanych przed
19 lipca 2010 r.
Dla projektów rozpoczętych po roku 2010 naleŜy stosować Dyrektywę Parlamentu
Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie
interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie.
Efektem dalszych działania w zakresie interoperacyjności, Parlament Europejski
i Rada ustanowiły rozporządzeniem (WE) nr 881/2004 z dnia 29 kwietnia 2004 r.
Europejską Agencję Kolejową. Głównym zadaniem powołanej agencji jest
przygotowywanie
strategii
i dokumentów
pozwalających
na
wdroŜenie
interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei.
Jednym z najwaŜniejszych zadań Europejskiej Agencji Kolejowej jest przygotowanie
Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (Technical Specifications for
Interoperability - TSI) dla poszczególnych podsystemów interoperacyjności.
Zgodnie z wymienionymi przepisami system kolei został podzielony na następujące
podsystemy:
•
strukturalne:
- infrastruktura,
- energia,
- sterowanie,
- tabor,
•
eksploatacyjne:
- ruch kolejowy,
- utrzymanie,
- aplikacje telematyczne dla przewozów pasaŜerskich i dla przewozów
towarowych.
strona 11
Na podstawie dyrektyw opracowano i przyjęto w 2002 roku zestaw specyfikacji dla
systemu kolei duŜych prędkości (HS) (zmienianych późniejszymi decyzjami KE
i uzupełnionych), dla podsystemów:
• Utrzymanie (MAI) – decyzja Komisji Europejskiej nr 2002/730/WE,
• Sterowanie ruchem (CCS) – decyzja Komisji Europejskiej nr 2002/731/WE,
2006/860/WE, 2007/153/WE, 2008/386/WE,
• Infrastruktura (INS) – decyzja Komisji Europejskiej nr 2002/732/WE
i 2008/217/WE,
• Energia (ENE) – decyzja Komisji Europejskiej nr 2002/733/WE,
• Ruch kolejowy (OPE) – decyzja Komisji Europejskiej nr 2002/734/WE,
2008/231/WE,
• Tabor (RST) - decyzja Komisji Europejskiej nr 2002/735/WE, 2008/232/WE,
• bezpieczeństwa w tunelach kolejowych (SRT) – decyzja Komisji Europejskiej
nr 2008/163/WE,
• dostępu dla osób o ograniczonej zdolności poruszania się (PRM) – decyzja
Komisji Europejskiej nr 2008/164/WE,
Specyfikacje interoperacyjności dla systemu kolei konwencjonalnej (CR) - będące
aktualnie w fazie publikacji specyfikacje TSI dla podsystemów:
• Sterowanie ruchem (CCS) – decyzja Komisji Europejskiej nr 2006/860/WE,
2007/153/WE, 2008/386/WE,
• Aplikacje telematyczne (dla przewozów towarowych) (TAF) – Rozporządzenie
Komisji Europejskiej nr (WE) 62/2006,
• Tabor – Wagony towarowe (RST) lub (WAG) – decyzja Komisji Europejskiej
nr 2004/446/WE, 2006/66/WE, 2006/861/WE,
• Ruch kolejowy (TSI CR OPE) – decyzja Komisji Europejskiej nr 2006/920/WE,
• dostępu dla osób o ograniczonej zdolności poruszania się (PRM) – decyzja
Komisji Europejskiej nr 2008/164/WE,
• hałasu kolejowego (NOI) – decyzja Komisji Europejskiej nr 2004/446/WE
i 2006/66/WE,
• bezpieczeństwa w tunelach kolejowych (SRT) – decyzja Komisji Europejskiej
nr 2008/163/WE,
Podkreślenia wymaga brak do tej pory TSI dla podsystemu Infrastruktura systemu
kolei konwencjonalnych.
Cały czas są prowadzone prace nad aktualizacją przyjętych TSI oraz opracowaniem
brakujących. Przewiduje się, Ŝe całość tych dokumentów, dla obu systemów zostanie
opracowana i przyjęta do końca 2010 r.
Obwieszczeniem Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 8.08.2005 r.
„w sprawie ustalenia listy właściwych krajowych specyfikacji technicznych
i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umoŜliwi spełnienie
zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei” – ustalona została lista
dokumentów umoŜliwiających wprowadzanie interoperacyjności w transporcie
kolejowym.
NaleŜy wspomnieć, Ŝe istotne znaczenie dla wdraŜania interoperacyjności kolei
europejskich mają dwie umowy międzynarodowe:
●
Umowa Europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych (AGC),
sporządzona w Genewie dnia 31 maja 1985 r., której ratyfikacja i przyjęcie przez
Polskę zostało potwierdzone poprzez Oświadczenie Rządowe z dnia 29 maja
1989 r. w sprawie wejścia w Ŝycie Umowy europejskiej o głównych
międzynarodowych liniach kolejowych (AGC), sporządzonej w Genewie dnia
31 maja 1985 r.
●
Umowa Europejska o waŜnych międzynarodowych liniach transportu
kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC), sporządzona w Genewie
dnia 1 lutego 1991 r., której ratyfikacja i przyjęcie przez Polskę zostało
strona 12
potwierdzone poprzez Oświadczenie Rządowe z dnia 24 listopada 2003 r.
w sprawie
mocy
obowiązującej
Umowy
europejskiej
o
waŜnych
międzynarodowych
liniach
transportu
kombinowanego
i
obiektach
towarzyszących (AGTC), sporządzonej w Genewie dnia 1 lutego 1991 r.
4.
Opcje modernizacji linii kolejowej nr 7 – Warszawa Wschodnia –
Dorohusk – Granica Państwa.
W ramach opracowania etapu IV (jednego z etapów poprzedzających etap IX) analizie
technicznej wraz z oszacowaniem kosztów poddane były 4 opcje modernizacyjne:
Opcja 0 – przewiduje przywrócenie pierwotnych parametrów techniczno –
eksploatacyjnych linii poprzez rehabilitację istniejącej infrastruktury i jej dostosowanie
do aktualnych i przyszłych potrzeb prognoz przewozowych. Przywrócenie funkcji
eksploatacyjnych dla poszczególnych posterunków ruchu (stacji, posterunków
odgałęźnych itd.) oraz przystanków osobowych.
Opcja 1 – przewiduje modernizację infrastruktury do prędkości v=120km/h w ruchu
pasaŜerskim do prędkości 80,0 km/h w ruchu towarowym oraz uzyskanie nacisku na
oś 221 kN. Przewiduje się dostosowanie infrastruktury do przewidywanych potrzeb
w kontekście prognoz ruchu i przyszłych potrzeb eksploatacyjnych, zakładają
wykorzystanie klasycznego taboru w ruchu pasaŜerskim.
Opcja 2 - przewiduje modernizację infrastruktury do standardów AGC i AGTC
i wymagań Wspólnoty Państw UE w zakresie interoperacyjności dla kolei
konwencjonalnych tzn. do prędkości V=160 km/h w ruchu pasaŜerskim, do prędkości
V=120 km/h w ruchu towarowym oraz uzyskanie nacisku na oś 221 kN. Przewiduje się
dostosowanie infrastruktury do przewidywanych potrzeb w kontekście prognoz ruchu
i przyszłych potrzeb eksploatacyjnych, zakładając wykorzystanie klasycznego taboru
w ruchu pasaŜerskim.
Opcja 3 - przewiduje podobne załoŜenia jak opcja 2. Dodatkowo przewiduje takie
dostosowanie infrastruktury, aby moŜliwe było prowadzenie ruchu z prędkością
V=200 km/h przy zastosowaniu pociągów pasaŜerskich z wychylnym nadwoziem.
Poszczególne zadania inwestycyjne w kaŜdej opcji modernizacyjnej zawierają
opracowania etapu IV - Analizy techniczne opcji modernizacji linii, wraz z oszacowaniem
kosztów od Tomu IV-1 ÷ do Tomu IV-13.
Z powyŜszych opcji została wybrana opcja 2.
5.
Charakterystyka stanu istniejącego linii kolejowej nr 7 Warszawa
Wschodnia – Lublin – Dorohusk – Granica Państwa.
5.1. Ogólne informacje.
Linia kolejowa nr 7 - Warszawa Wschodnia –Lublin – Dorohusk- Granica Państwa
stanowi podstawowe połączenie kolejowe województwa lubelskiego z resztą kraju.
Posiada równieŜ istotne znaczenie jako najkrótsze połączenie większości obszaru
Polski, jak teŜ i innych krajów Europy Środkowej i Północnej (Niemiec, państw
skandynawskich) z Ukrainą i jest objęta umową międzynarodową AGTC (oznaczenie
linii: C 28).
Linia powstała w 1877 roku. Początkowo jako linia jednotorowa o prześwicie torów
1524 mm, następnie dobudowany został drugi tor, a w styczniu 1918 roku zmieniono
prześwit torów na 1435 mm.
Elektryfikacja linii nr 7 odbywała się etapami. Pierwszy okres to elektryfikacja odcinka
Warszawa – Otwock w ramach węzła warszawskiego w grudniu 1936 r., a następnie
w 1958 r. przedłuŜono elektryfikację do Pilawy. Kolejne odcinki elektryfikowano do
Lublina w 1968 r. i na początku lat 80-tych zakończono elektryfikację do Dorohuska.
strona 13
Odcinek Dorohusk - Granica Państwa (od km 270.154 do km 271.53) nie jest
zelektryfikowany.
Na linii nr 7 prowadzony jest obecnie ruch mieszany – pasaŜerski i towarowy.
Największe natęŜenie ruchu pasaŜerskiego odnotować moŜna na odcinkach
Warszawa Wschodnia – Otwock oraz Warszawa Wawer – Pilawa (głównie za sprawą
sporej liczby pociągów regionalnych) i Dęblin – Lublin. Z kolei w ruchu towarowym
najwięcej pociągów kursuje pomiędzy Dęblinem i Lublinem, spore obciąŜenie tym
rodzajem ruchu występuje takŜe na odcinkach Pilawa – Dęblin i Lublin – Jaszczów.
Masy pociągów towarowych dochodzą do 3200 ton z lokomotywami ET41.
Początkowo linia biegnie wzdłuŜ doliny Wisły w odległości od kilku do 20 km
w obszarze silnie zabudowanym z gęstą zabudową i znaczna ilością przystanków
kolejowych. Od Puław wchodzi w obszar WyŜyny Lubelskiej.
Jest to linia:
•
znaczenia państwowego
•
pierwszorzędna
•
dwutorowa (na odcinku Wólka Okopska – Dorohusk – granica państwa –
jednotorowa)
•
zelektryfikowana do stacji Dorohusk
•
prędkość max pociągów pasaŜerskich v = 50 – 140 km/h
•
prędkość max pociągów towarowych v = 50 - 80 km/h
•
dopuszczalny nacisk osiowy – 221 kN
Na linii znajdują się stacje węzłowe:
•
stacja Pilawa
- połączenie z linią nr 13 Krusze – Pilawa,
- połączenie z linią nr 12 Skierniewice – Łuków,
•
stacja Dęblin
- połączenie z linią nr 26 Łuków – Radom,
•
stacja Lublin
- połączenie z linią nr 30 Łuków – Lublin Płn.,
- połączenie z linią nr 68 Lublin – Przeworsk,
•
stacja Rejowiec - połączenie z linią nr 69 Rejowiec – Hrebenne,
•
stacja Chełm
- połączenie z linią nr 81 Chełm – Włodawa,
W km 52.860 znajduje się granica pomiędzy IZ Warszawa, a IZ Siedlce.
W km 56.800 znajduje się granica pomiędzy IZ Siedlce i IZ Lublin.
Linia przebiega przez województwo mazowieckie i województwo lubelskie.
Od km 244.000 wzdłuŜ linii nr 7 biegnie linia szerokotorowa nr 63 Dorohusk –
Naftobaza (SZ). Długość przedmiotowej linii od Stacji Warszawa – Centralna do
Dorohuska wynosi: ok. 270,0 km. Dokładne dane w tym zakresie zostały
przedstawione w Etapie III – „Analiza stanu istniejącego infrastruktury kolejowej
i taboru”.
Przebieg linii od stacji Warszawa Wschodnia – Granicy Państwa przedstawia rys. 1.
strona 14
Rys. nr 1 – Przebieg linii kolejowej
5.2. Wybrane parametry techniczno – eksploatacyjne linii nr 7.
●
Parametry geometryczne.
Na linii występuje 481 łuków o promieniach od 390 m do 1000000 m.
Odcinki łukowe obejmują łącznie w torze nr 1 - 99.821 km, co stanowi 37.3% całości
trasy.
Rozstaw torów szlakowych na całej długości linii wynosi 4,0 m.
●
Pochylenia podłuŜne.
Przebieg linii wzdłuŜ rzeki Wisły oraz poprzez WyŜynę Lubelską spowodował znaczną
ilość pochyleń przekraczających 6‰. Największe pochylenie podłuŜne – 9.5‰ –
i największa róŜnica pochyleń odwrotnych – 10.44‰ – występuje na szlaku Puławy –
Klementowice.
strona 15
Odcinki o pochyleniach powyŜej 6‰ występują łącznie na długości 77.013 km, co
stanowi 28.9% całej trasy.
●
Prędkości drogowe.
Prędkości drogowe pociągów pasaŜerskich, które występują obecnie na linii nr 7 na
odcinku Warszawa Wschodnia – Lublin – Dorohusk – Granica Państwa są
następujące:
od km
4.900
do km 5.500
60 km/h
od km
5.500
do km 28.460
80 km/h
od km
28.460
do km 52.860
100 km/h
od km
52.860
do km 53.800
80 km/h
od km
53.800
do km 55.200
40 km/h
od km
55.200
do km 56.800
100 km/h
od km
56.800
do km 101.900
120 km/h
od km
101.900
do km 105.500
90 km/h
od km
105.500
do km 107.100
70 km/h
od km
107.100
do km 108.300
120 km/h
od km
108.300
do km 126.000
140 km/h
od km
126.000
do km 153.100
120 km /h
od km
153.100
do km 161.100
140 km/h
od km
161.100
do km 169.100
120 km/h
od km
169.100
do km 182.090
100 km/h
od km
182.090
do km 229.238
120 km/h
od km
229.238
do km 248.400
100 km/h
od km
248.400
do km 269.470
90 km/h
od km
269.470
do km 271.533
50 km/h
Na linii występują liczne ograniczenia stałe prędkości wynikające ze stanu
infrastruktury jak równieŜ innych przyczyn.
Największa obecnie prędkość drogowe140 km/h osiągana jest na długości 25.700 km,
co stanowi 9,6% całej linii, prędkość 120 km/h osiągana jest na długości 81.400 km co
stanowi 30,5% długości linii. Łącznie prędkość V ≥ 120 km/h uzyskiwana jest na
długości 107.100 km co stanowi 40,2 % całej linii.
●
Nawierzchnia.
Całkowita długość obu torów (nr 1 i nr 2) na szlakach wynosi 365,061 km
Występuje tor bezstykowy, odcinkowo klasyczny.
Konstrukcja nawierzchni jest dość zróŜnicowana. Występują zarówno szyny 49E1 na
podkładach drewnianych i strunobetonowych zabudowane w 1974 r, jak równieŜ
nawierzchnia z szyn 60E1 na podkładach PS93/94 z mocowaniem SB zabudowana
w 2008r. Podsypka tłuczniowa posiada grubość 25 – 35 cm. Występują liczne
przejazdy i przejścia w poziomie szyn. Łączna ich ilość to 218 szt.
Linia nr 7 charakteryzuje się róŜnym stanem technicznym nawierzchni uzaleŜnionym
głównie od:
•
stopnia degradacji poszczególnych elementów nawierzchni,
•
granicznej trwałości nawierzchni (zwłaszcza podkładów),
•
przeniesionego obciąŜenia,
•
czasokresu pomiędzy kolejnymi naprawami poszczególnych odcinków,
•
parametrów geometrycznych ( prosta, łuk, rozjazd),
•
prędkości drogowych.
Największe zuŜycie nawierzchni występuje w torach głównych zasadniczych na
odcinku Puławy – Lublin, przejawiające się głównie: złym stanem technicznym
podkładów drewnianych zanieczyszczeniem podsypki tłuczniowej, uszkodzeniami
szyn, usterkami geometrycznymi (nierówności pionowe i poziome, wichrowatości,
gradient szerokości) oraz złym stanem rozjazdów.
strona 16
●
Podtorze i odwodnienie.
Na całej długości linii kolejowej odcinkowo występują słabe miejsca w podtorzu. Są to
wychlapki, osiadanie równi stacyjnej np. na stacji Klementowice, osiadanie nasypu,
zalewanie torowiska. Oprócz tego w badaniach geologicznych zidentyfikowano
w niektórych lokalizacjach występowanie gruntów słabonośnych (niespoistych)
w postaci - piasków drobnych oraz gruntów spoistych w stanie miękkoplastycznym jak
piaski gliniaste, gliny piaszczyste, pyły oraz namuły i torfy. Generalnie stan
odwodnienia na całej linii jest niezadawalający. Odwodnienie podtorza szczególnie na
szlakach odbywa się Istniejącymi rowami bocznymi. W wielu wypadkach występują
zastoiska wodne, co świadczy o niedroŜności rowów i braku odbiorników.
●
Obiekty inŜynieryjne.
Na linii Warszawa Wschodnia - Lublin - Dorohusk - Granica Państwa objętej
opracowaniem znajduje się 236 obiektów inŜynieryjnych w tym 223 kolejowych
obiektów inŜynieryjnych i 13 wiaduktów drogowych (nad linią nr 7):
Są to następujące obiekty:
•
10 mostów stalowych,
•
37 wiaduktów kolejowych,
•
28 mosty masywne,
•
5
kładek dla pieszych,
•
10 przejść pod torami,
•
83 przepusty rurowe,
•
47 przepusty masywne,
•
13 wiaduktów drogowych,
•
2
ściany oporowe,
•
2
wiadukty dla ciepłociągu (estakady)
Wszystkie istniejące wiadukty drogowe posiadają prawidłową skrajnie budowli
wymagana
dla
interoperacyjności
transeuropejskiego
systemu
kolei
konwencjonalnych.
●
Przejazdy wraz z drogami.
Ogółem na długości linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Lublin –
Dorohusk – Granica Państwa zlokalizowanych jest:
•
149 skrzyŜowań w poziomie szyn z drogami publicznymi i niepublicznymi,
•
33 skrzyŜowania dwupoziomowe z drogami publicznymi,
•
5 skrzyŜowań z ciągami ruchu pieszego, nie stanowiącymi dojść do peronów.
•
64 przejścia przez tory stanowiące dojścia do peronów.
●
Obiekty kubaturowe, perony i mała architektura.
Obiekty kubaturowe.
Na stacjach linii kolejowej nr 7 znajdują się budynki stacyjne, nastawnie, magazyny
i budynki technologiczne. Linia nr 7 jest liną historyczną, dlatego teŜ wiele obiektów
kubaturowych mimo znacznej dewastacji posiada wiele walorów estetycznych.
Stan techniczny wszystkich obiektów jest niezadowalający. W wielu przypadkach
pozostały fundamenty po zdewastowanych budynkach.
Perony i mała architektura.
Infrastruktura techniczna peronów oraz wyposaŜenie ich pod względem potrzeb dla
bezpieczeństwa podróŜnych jest niedostosowana. Nawierzchnia peronów jest
róŜnorodna, jak teŜ róŜne są ich wysokości i długości. Na modernizowanej linii
kolejowej na szlakach kolejowych występują perony o wysokości: 0,30 m; 0,40 m;
0,55 m i 0,86 m. Długość peronów waha się od długości L=175 m do 300 m.
strona 17
Szerokości peronów są róŜne np. peron wyspowy w Olszynce posiada szerokość
11,6 m.
Występują równieŜ szerokości peronów jednokrawędziowych 7,2 m czy 8,5 m.
Na stacjach kolejowych długość peronów waha się od .182 m Stacja Lublin do 412 m
na stacji Dęblin. Brakuje bezpiecznych dojść do peronów, systemu odwodnienia,
nagłośnienia, oświetlenia, wiat, ławek, tablic informacyjnych, koszy na śmieci, a teren
wokół zarośnięty jest krzewami i dziko rosnącymi samosiejkami.
Przy linii znajdują się teŜ obrośnięte trawą i samosiejkami nieuŜywane krawędzie
peronów.
●
Sieć trakcyjna.
Odcinek linii Warszawa Wschodnia (km 4.900) do granicy z PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A. Zakładem Linii Kolejowych w Lublinie (km 56.800) jest najstarszą
częścią linii nr 7 pod względem elektryfikacji.
Tory główne zasadnicze zelektryfikowane są siecią jezdną skompensowaną
CuCd70-2C. Sieć jezdna jest podwieszona za pomocą wysięgników zawieszonych na
stalowych konstrukcjach wsporczych wykonanych z dwóch ceowników połączonych
nakładkami wykonanych z płaskownika. Fundamenty, jak wszystkie budowane
w tamtych latach są wykonywane w miejscu posadowienia w sposób tradycyjny (czyli
forma wypełniona betonem). Ochrona odgromowa wykonana w postaci odgromników
roŜkowych rozmieszczonych co ok. 1200 m. Sekcjonowanie sieci jezdnej tradycyjne
podłuŜne oparte na przęsłach napręŜenia - poprzeczne na izolatorach sekcyjnych.
Tory boczne zelektryfikowane siecią SKB70-C skompensowaną z lina nośną.
Na odcinku Pilawa – Dęblin zastosowano sieć jezdną dostosowaną do prędkości jazdy
160 km/godz. Na stacjach stosowana jest sieć dostosowaną do prędkości 100 km/godz.
Wszystkie sieci wykonane są jako skompensowane i podwieszone na obrotowych
wysięgnikach teownikowych. Podwieszenia te częściowo wymieniono na osprzęt
rurowy szczególnie w rejonie Motycza.
Ochrona przeciwporaŜeniowa.
Jako ochronę przeciwporaŜeniową stosowane są uszynienia indywidualne konstrukcji
wsporczych prętem stalowym Fe70 mm2 przymocowanym do zacisku K1 stopy szyny.
Przęsła napręŜenia stosowane dla kompensacji wydłuŜeń liniowych sieci zabudowane
są co około 1300 m. Podstawowe odłączniki sekcyjne wyposaŜone są w napędy
elektryczne i włączone w system sterowania zdalnego. Ogólnie sieć trakcyjna
w zakresie przedmiotowej linii stanowi bardzo wyeksploatowaną technicznie
infrastrukturę zasilania trakcji wymagającej bardzo szybkiej wymiany z dostosowaniem
do nowych wymogów eksploatacyjnych.
●
Sterowanie ruchem kolejowym
Istniejąca infrastruktura na linii nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk
budowana była w róŜnych okresach czasowych, zgodnie z obowiązującymi wówczas
przepisami, bez uwzględniania wymagań interoperacyjności na obszarze UE.
Urządzenia zabudowane na powyŜszej linii są w znacznej części przestarzałe, a ich
cykl Ŝycia wynoszący 20 lat został niejednokrotnie przekroczony, bądź do roku 2014
zbliŜy się do 20 lat. Urządzenia te nie posiadają rejestratora zdarzeń.
Stacyjne urządzenia na linii Nr 7 przedstawiają się następująco::
urządzenia przekaźnikowe OSA-H2
- 1 stacja
z pulpitem elektronicznym
komputerowo – przekaźnikowe urz. srk typu SUP-3 - 1 stacja
urządzenia przekaźnikowe typu PB
- 2 posterunki ruchu
urządzenia przekaźnikowe typu E
z pulpitem kostkowym (st. Zarzeka – pulpit
diodowy st. Minkowice – pulpit komputerowy)
strona 18
urządzenia mechaniczne scentralizowane
- 7 stacji
urządzenia kluczowe
Kontrola niezajętości torów i rozjazdów na 26 posterunkach ruchu realizowana jest
poprzez klasyczne złącza izolowane, na 5 stacjach są zastosowane urządzenia SOT,
a na 1 posterunku ruchu zabudowany jest licznik osi.
Zabudowane na szlakach linii nr 7 blokady liniowe cechuje duŜa róŜnorodność
urządzeń.
Odcinek linii Warszawa Wsch. – Pilawa wyposaŜony jest w samoczynną blokadę
liniową trzystawną.
Typy stosowanych blokad:
•
sbl typu E
- szlak: W-wa Wsch. Osobowa – W-wa Wawer,
•
sbl typu Eac
- szlaki: W-wa Wawer – W-wa Falenica,
W-wa Falenica – Otwock,
•
sbl typu Eac-95
- szlak: ZabieŜki – Pilawa,
•
sbl typu DUN
- szlaki: Otwock – Celestynów
Celestynów – ZabieŜki.
Na odcinku linii Pilawa – Dorohusk – Granica Państwa ruch pociągów prowadzony jest
za pomocą półsamoczynnej blokady liniowej.
Typy stosowanych blokad:
•
elektromechaniczna jednokierunkowa,
•
przekaźnikowa jedno – i dwukierunkowa,
•
przekaźnikowa typu Eap,
•
z blokiem Poz i kontrolą układową niezajętości szlaku,
•
RPB na szlaku Dorohusk – Jagodin.
Wiek wszystkich urządzeń blokadowych przekroczył cykl Ŝycia systemu (20 lat), bądź
pod koniec realizacji niniejszego projektu zbliŜy się do kresu swego cyklu Ŝycia.
Na całej linii do kontroli czujności maszynisty na całym odcinku linii stosowane są
punktowe, nieuzaleŜnione elektromagnesy torowe SHP zaliczane do systemów
klasy B.
Na przedmiotowej linii znajduje się 79 przejazdów wyposaŜonych w róŜnorodne,
w większości przestarzałe urządzenia srk. Wiek tych urządzeń pod koniec realizacji
niniejszego projektu równieŜ zbliŜy się do kresu swego cyklu Ŝycia.
●
Telekomunikacja.
Systemy istniejące na linii kolejowej nr 7:
Telefoniczna łączność ruchowa - słuŜy do bezpiecznego prowadzenia ruchu
pociągów. Zbudowana na bazie centralek dyspozycyjnych, zakończona aparatami
typu MB i CB.
Telefoniczna łączność dyspozytorska - słuŜy do kierowania i monitorowania ruchu
pociągów na poszczególnych odcinkach linii kolejowej. Wprowadzane są systemy
cyfrowe IP/ISDN, które zastępują dotychczas uŜywane systemy analogowe.
Telefoniczna sieć automatyczna - sieć zapewnia dostępną publicznie łączność
ogólnoeksploatacyjną (PSTN).
Łączność telekonferencyjna - jest dedykowaną siecią Grupy PKP dla potrzeb
zarządzania przedsiębiorstwem.
Telegramy IP - system słuŜy do wymiany telegramów słuŜbowych w ramach
wydzielonej sieci specjalnie dedykowanej dla tej usługi w oparciu o sieć szkieletową.
Systemy radiotelefoniczne
•
Sieć pociągowa
•
Sieć ratunkowa
•
Sieć drogowa
•
Sieć utrzymania
•
Sieć SOK
strona 19
•
Sieci manewrowe
•
Sieci stacyjne
Systemy obsługi podróŜnych
•
Telefoniczna Informacja Kolejowa
•
Serwis www.rozklad-pkp.pl
•
Wyszukiwarka internetowa
•
Rozkład PKP SMS
•
Rozkład PKP WAP
•
Informacja wizualna
•
Systemy rozgłaszania
•
Systemy sygnalizacji czasu
Systemy telewizji uŜytkowej - wykorzystywane do monitorowania terenów dworców
i peronów oraz do zdalnej obserwacji i obsługi przejazdów kolejowych a takŜe do tzw.
stwierdzania końca pociągu
Systemy informatyczne - systemy IT są szeroko stosowane w zarządzaniu
infrastrukturą i taborem, dla potrzeb informacji podróŜnych oraz dla potrzeb
administracyjnych PKP. Systemy te obsługują całą sieć PKP i nie są związane
z konkretną linią kolejową (linią nr 7).
ISTNIEJĄCE SIECI PRZEWODOWE
Poglądowy schemat sieci teletransmisyjnej DWDM i SDH pokazano na rysunku.
DWDM
Warszawa
Wschodnia
STM-4
Olszynka
STM-1
Międzylesie
Dęblin
Tatary
Radom
Świdnik
Lubli
n
Kielce
Rejowiec
Rzeszów
Zamość
Źródło: TK TELEKOM TOM IX-15 – Analiza interoperacyjności
strona 20
Sieć wybudowana zgodnie ze standardami ITU-T. Łączność technologiczna, związana
z ruchem kolejowym, oparta jest na wybudowanych specjalnie w tym celu kablach
dalekosięŜnych ułoŜonych wzdłuŜ linii nr 7. W kablach tych występują równieŜ łącza
dla potrzeb sterowania ruchem kolejowym oraz sterowania sieciami
elektroenergetycznymi.
Systemy łączności oraz informowania podróŜnych są przestarzałe choć sprawne
technologicznie. Urządzenia telewizji uŜytkowej zostały zainstalowane w ostatnich
latach jednak jakość obrazów jest trudna do oceny.
ISTNIEJĄCE SIECI RADIOWE
Sieci radiotelefoniczne pracują w paśmie 150 MHz, z odstępem między kanałowym
25 kHz, w systemie simpleksowym. Zasięgi uŜyteczne stacji bazowych wynoszą
średnio kilkanaście kilometrów dla wartości medialnej natęŜenia pola przyjętej jak dla
słuŜb publicznych. Zasięgi zakłóceniowe stacji bazowych nie były analizowane.
Stacje bazowe - radiotelefony zainstalowane są w pomieszczeniach nastawni. Anteny
stacji usytuowane są ponad dachami budynków. Koncentratory współpracują
z urządzeniami rejestrującymi.
Stacje przewoźne - brak danych n/t liczby oraz typów radiotelefonów
zainstalowanych na pojazdach poszczególnych przewoźników korzystających z linii
nr 7.
Stacje noszone - brak danych n/t liczby oraz typów radiotelefonów noszonych
uŜytkowanych w pojazdach poszczególnych przewoźników korzystających z linii nr 7
oraz na terenie stacji kolejowych.
Analiza stanu sieci - istniejące sieci radiotelefoniczne zapewniają podstawową
funkcjonalność związaną z obsługą ruchu kolejowego. Bezpieczeństwo, związane ze
sprawnością tych sieci, jest uzaleŜnione od przestrzeganie odpowiednich regulaminów
(instrukcji).
6.
Analiza podstawowych parametrów techniczno – eksploatacyjnych
modernizowanej linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia – Lublin –
Dorohusk – Granica Państwa w aspekcie interoperacyjności.
Parametry techniczne, które mają być spełniane przez modernizowane
i przebudowywane linie kolejowe w Polsce są określone w róŜnych dokumentach
i materiałach. Są to akty prawne krajowe i międzynarodowe, materiały publikowane
przez instytucje krajowe i międzynarodowe jak równieŜ wewnętrzne materiały
opracowywane i publikowane dla potrzeb przedsiębiorstw kolejowych.
Analizowana linia jest objęta umową międzynarodową (AGTC). Jest ujęta równieŜ
w wykazach określających sieć TEN−R. W związku z tym, z punktu widzenia
formalnego, obligatoryjnie, przy projektowaniu jej modernizacji powinny być
przestrzegane standardy techniczne i eksploatacyjne określone w przepisach
polskiego prawa krajowego oraz przepisy i wymagania interoperacyjności kolei
europejskich..
Analizę interoperacyjności, która ma na celu określenie standardów technicznych dla
przewidywanych wariantów inwestycyjnych przedmiotowej linii oparto na dokumentach
i materiałach wymienionych w załączonym wykazie strona 6 pkt. 2. niniejszego
opracowania. Opis wybranych parametrów technicznych linii w odniesieniu do
podsystemów interoperacyjności określono w poszczególnych poniŜej zestawionych
punktach.
Porównawcze zestawienie podstawowych parametrów technicznych linii w stanie
istniejącym do wymagań podstawowych przepisów i technicznych specyfikacji
interoperacyjności przedstawiono w zał. nr 1 do niniejszego opracowania.
strona 21
Głównie oparto się na:
•
Technicznych
Specyfikacjach
Interoperacyjności
(TSI)
(aktualnie
opracowanych).
•
Standardach technicznych – „Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji
linii CMK do prędkości 200/250 km/h – opracowane przez CNTK Warszawa
2002 r.
•
Standardach technicznych i szczegółowych warunkach technicznych dla
modernizacji linii kolejowej o znaczeniu międzynarodowym dla vmax = 160km/h
– opracowanie CNTK – 2004 r.
•
Id-1 (D-1) – Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych.
•
Rozporządzenie MTiGM z dnia 10.09.1998r w sprawie warunków technicznych
jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz.U. nr 151
poz. 987 z 1998 r.).
6.1. Podsystemy strukturalne.
6.1.1. Infrastruktura.
Infrastrukturę systemu stanowią;
•
linie kolejowe przeznaczone dla usług pasaŜerskich, dla ruchu mieszanego
i usług towarowych (podtorze kolejowe),
•
perony, wiaty,
•
węzły pasaŜerskie i towarowe,
•
przejścia dla pieszych (tunele, kładki),
•
skrzyŜowania drogowe, kolejowe.
Infrastruktura kolejowa winna być tak zrealizowana aby zapewnić bezpieczne
prowadzenie ruchu kolejowego transeuropejskiego.
Podsystem infrastruktura na modernizowanej linii ma ograniczyć zagroŜenia
bezpieczeństwa osób w tym związane z drogami dostępu, ewakuacji, peronami,
nośnością elementów konstrukcji, moŜliwością wystąpienia poŜaru. Podkreślenia
wymaga brak do tej pory TSI dla podsystemu Infrastruktura systemu kolei
konwencjonalnych.
W zapisie dyrektywy 2001/16/WE podtorze kolejowe jest jednym ze składników
podsystemu Infrastruktury Kolejowej i w odpowiednim zakresie podtorze to powinno
spełniać
wymogi
interoperacyjności
transeuropejskiego
systemu
kolei
konwencjonalnych.
Zakres ten w głównych punktach moŜna streścić do:
•
Rozwiązań technicznych zgodnych z normami i przepisami. Projekt te warunki
będzie spełniał z tym, Ŝe w jednym przypadku szczególnym zostanie
wykorzystana aktualna wiedza techniczna (dotyczy wzmocnień geosiatkami).
•
Ochrony środowiska w zakresie:
− hałasu (jak podaje literatura, warstwa ochronna ogranicza hałas pochodzący
od styku koła z szyną);
− zanieczyszczeń (materiał uŜywany na warstwę ochronną, szczególnie
pochodzący z przerobionej starej podsypki musi posiadać atest
o nieszkodliwości dla otoczenia).
•
Uzyskania odpowiedniej trwałości.
Warstwa ochronna zapewnia stabilność na styku warstw (tłuczeń – warstwa
ochronna, warstwa ochronna – grunty podtorza) oraz zwiększa wytrzymałość
podtorza. Jednym z głównych warunków trwałości podtorza jest dobre
odwodnienie, szczególnie w gruntach spoistych w okresie budowy. Nie moŜna
dopuścić, aby zostały przekroczone napręŜenia graniczne w gruntach, co zwykle
występuje przy braku efektywnego odwodnienia.
•
Ułatwienia eksploatacji linii.
strona 22
Oparcie projektu o profil georadarowy ułatwia w okresie eksploatacji
monitorowanie podtorza georadarem, poniewaŜ pozwala na dokonywanie ocen
jego stanu w stosunku do stanu projektowanego oraz oszacowania
ewentualnych zmian w podtorzu w okresie eksploatacji.
W modernizowanej opcji „2” linii kolejowej przyjmuje się normatywy i standardy dla
zachowania przepisów i norm interoperacyjności.
Wszystkie projektowane perony będą posiadać odpowiednie wymiary. Będą to perony
o wysokości:
•
76 cm na odcinku Stacji Warszawa Wschodnia do Stacji Dęblin łącznie z Stacją
Dęblin.
•
55 cm na odcinku Stacji Dęblin do Granicy Państwa.
Wszystkie perony dla obsługi pociągów lokalnych i regionalnych posiadać będą
długość l = min. 200 m.
Wszystkie perony na stacjach posiadać będą długość l = min 400 m.
Szerokość peronów zaleŜna będzie od tego czy jest to peron jednokrawędziowy czy
peron wyspowy oraz od projektowanej prędkości.
Szerokości dla prędkości 120 km/h dla peronów jednokrawędziowych min. 4.20 m
+ poszerzenie na wiaty. Dla peronu wyspowego szerokość min. 9.20 m.
Zakłada się Ŝe wszystkie nowoprojektowane i modernizowane istniejące przejścia dla
pieszych, modernizowana kładka dla pieszych (vproj.=80km/h) będą spełniały
wymagania dla składników interoperacyjności pod wzg. wymaganej wysokości,
szerokości wraz z wymaganą dodatkową szerokością zapewniającą sprawny przepływ
pasaŜerski, a takŜe moŜliwością korzystania z tych obiektów przez osoby
z ograniczona zdolnością poruszania się. Interoperacyjność obiektów inŜynieryjnych
przebudowywanych i nowych będzie zapewniona poprzez dostosowanie wymagań
konstrukcyjnych, obciąŜeniowych, skrajni, wyposaŜenia, do zakładanych prędkości
poszczególnych opcji, obowiązujących norm, rozporządzeń i standardów
Jednym z waŜniejszych zagadnień związanych z infrastrukturą są udogodnienia dla
osób niepełnosprawnych, które zebrane zostały w TSI – PRM – „Udogodnienia dla
osób z ograniczoną zdolnością poruszania się wydane przez CNTK – Warszawa
03.2009 r.
Wprowadzenie i realizacja TSI PRM zapewni udogodnienia dla osób
niepełnosprawnych na terenie obiektów dworca, umoŜliwi pokonanie barier peron –
wagon, pozwoli na dogodną i bezpieczną podróŜ w wagonie.
Specyfikacja TSI PRM nie dotyczy istniejącej infrastruktury dopóki nie zostanie ona
poddana odnowie lub modernizacji. W związku z powyŜszym zadanie „Modernizacja
linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk na odcinku Warszawa
Wschodnia – Lublin – Dorohusk – Granica Państwa” wymaga dostosowania istniejącej
infrastruktury do wymogów zawartych w TSI PRM. Celem TSI PRM jest zwiększenie
dostępności transportu kolejowego dla osób o ograniczonej moŜliwości poruszania
się. Dotyczy to równieŜ dostępności przestrzeni publicznej infrastruktury kontrolowanej
przez przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę infrastruktury lub stację. Działania, które
powinny być podjęte w celu dokonania zmian mających na celu osiągnięcie sytuacji,
gdy wymagania TSI będą spełnione, dotyczą nie tylko aspektu infrastruktury kolejowej
ale równieŜ samego taboru. Wymagania te scharakteryzowano poniŜej:
W odniesieniu do infrastruktury TSI PRM wymaga:
•
•
Parkingów dla osób o ograniczonej moŜliwości poruszania się w miejscu
połoŜonym w miarę moŜliwości jak najbliŜej wejścia dostępnego dla nich.
ŚcieŜek dotykowych na całej długości trasy wolnej od przeszkód, którymi będą
mogły swobodnie poruszać się osoby naleŜące do wszystkich kategorii osób
o ograniczonej moŜliwości poruszania się.
strona 23
Rys. nr 2 - ŚcieŜki dotykowe na peronie
•
•
•
•
•
Oznaczenia trasy wolnej od przeszkód wyraźnymi informacjami wizualnymi.
Drzwi i wejścia na stację oraz jedno wejście na peron przystosowanych dla
potrzeb osób niepełnosprawnych.
Posadzek, które powinny być przeciwpoślizgowe, zgodnie z przepisami
krajowymi dla budynków publicznych.
Na wszystkich trasach lub wzdłuŜ tras głównych, po których poruszają się
pasaŜerowie, przeszkody przezroczyste (np. szklane drzwi, przezroczyste
ściany) powinny być oznaczone przynajmniej dwoma rzucającymi się w oczy
pasami, na których widnieć będą znaki lub symbole.
Toalet dostosowanych dla potrzeb osób niepełnosprawnych oraz stanowisk
przewijania dzieci na terenie stacji, w miejscu zlokalizowania toalet.
Rys. nr 3 – Łazienka wyposaŜona w poręcze dla osób niepełnosprawnych
•
•
•
•
Kas biletowych, punktów informacyjnych i punktów obsługi klienta, gdzie
przynajmniej jedno stanowisko powinno posiadać ladę lub biurko o parametrach
dostosowanych dla potrzeb osób niepełnosprawnych.
Automatów biletowych dostosowanych dla osoby siedzącej na wózku
inwalidzkim.
Oświetlenia przed wejściem na stację, na peronach oraz na terenie innych
zewnętrznych stref przeznaczonych dla pasaŜerów, które powinny być zgodne
z przepisami europejskimi lub krajowymi.
Informacji wizualnej, drogowskazów, piktogramów, informacji dynamicznej, które
powinny być spójne oraz zgodne z przepisami europejskimi lub krajowymi.
strona 24
•
•
•
•
•
•
Informacji mówionych, które powinny być zgodne z pokazywanymi
podstawowymi informacjami wizualnymi.
Wyjść ewakuacyjnych i alarmów zgodnych z przepisami europejskimi lub
krajowymi.
Geometrii kładek dla pieszych i przejść podziemnych, które powinny posiadać
wolne od przeszkód przejście o odpowiedniej szerokości i wysokości.
Schodów o minimalnej, wolnej od przeszkód, szerokości schodów na trasie
głównej.
Poręczy schodów i podjazdów, które powinny być wyposaŜone w poręcze po
obu stronach, na dwóch poziomach (zgodnie z TSI PRM) i mieć profil
zaokrąglony oraz powinny kontrastować z kolorem otaczających ścian.
Urządzeń wspomagających wsiadanie osób poruszających się na wózkach
inwalidzkich:
o Perony na stacji przyjmującej pociągi, w których szerokość drzwi
dostosowana jest dla wózków inwalidzkich, muszą być wyposaŜone
w urządzenia działające pomiędzy takimi drzwiami a peronem i umoŜliwiać
pasaŜerowi wsiadanie, chyba Ŝe wielkość uskoku między krawędzią progu
drzwi a krawędzią peronu nie przekracza 75mm w poziomie i 50mm w pionie
o Podjazdy – zapewnienie ręcznej lub półautomatycznej rampy podjazdowej,
która będzie obsługiwana przez członka personelu i przechowywana na
peronie lub w wagonie.
o Windy peronowe lub podjazdy tam, gdzie nie zapewniono wind dla osób
o ograniczonej moŜliwości poruszania się, które nie mogą korzystać ze
schodów. Tam, gdzie nie zapewniono podjazdów naleŜy zainstalować windy.
o Schody ruchome, które powinny poruszać się z prędkością podaną w TSI
PRM i być zaprojektowane zgodnie z przepisami europejskimi lub krajowymi.
o Przejścia przez tory na stacjach – dostępne dla wszystkich kategorii osób
o ograniczonej moŜliwości poruszania się i tak, aby najmniejsze koło wózka
nie mogło zostać uwięzione między powierzchnią przejścia a szyną.
Rys. nr 4 – Rampa podjazdowa obsługiwana przez członka personelu
TSI PRM w odniesieniu do taboru dotyczą:
•
Miejsc do siedzenia:
o
Siedzenia uprzywilejowane w co najmniej 10% miejsc siedzących
w kaŜdym zespole trakcyjnym lub pojedynczym pojeździe oraz w kaŜdej
klasie, oznaczone jako miejsca uprzywilejowane, przeznaczone dla osób
o ograniczonej moŜliwości poruszania się.
•
Miejsc na wózki inwalidzkie:
o
W zaleŜności od długości pociągu (wyłączając lokomotywę lub wagon
motorowy) liczba miejsc przeznaczonych na wózki inwalidzkie powinna być
nie mniejsza niŜ:
strona 25
dł. mniejsza niŜ 205 m – 2 miejsca na wózki
dł. 205 - 300 m – 3 miejsca na wózki
dł. większa niŜ 300 m – 4 miejsca na wózki
Rys. nr 5- Miejsce w wagonie przeznaczone do zapięcia wózka inwalidzkiego
•
•
•
Odpowiedniej szerokości drzwi zewnętrznych i wewnętrznych wagonu:
o
Wymagana uŜytkowa szerokość nie mniejsza niŜ 800 mm
o
WyposaŜone w urządzenia wykrywające obecność pasaŜera w przestrzeni
drzwiowej
o
Otwarcie lub zamknięcie drzwi obsługiwanych ręcznie – uŜycie siły
20 niutonów
o
Otwarcie lub zamknięcie drzwi obsługiwanych za pomocą przycisków –
uŜycie siły minimum 15 niutonów
o
Wymagana sygnalizacja wizualna i dźwiękowa
Oświetlenia stopni prowadzących do wagonu, światłem umieszczonym wewnątrz
stopnia lub obok niego o natęŜeniu 75lx, mierzonym na 80% szerokości stopnia.
Toalety uniwersalnej:
o
JeŜeli pociąg wyposaŜony jest w toalety, naleŜy zapewnić dostęp z miejsca
na wózek do toalety uniwersalnej, przy czym naleŜy spełnić wymagania dla
toalet standardowych i uniwersalnych
o
Toaleta standardowa nie jest zaprojektowana tak, aby była dostępna dla
osób na wózkach (500 mm minimalna szerokość drzwi)
o
Toaleta uniwersalna jest to toaleta zaprojektowana w taki sposób, alby była
dostępna dla wszystkich pasaŜerów, w tym dla wszystkich kategorii osób
o ograniczonych moŜliwościach ruchowych (dostępna szerokość uŜytkowa
drzwi do toalety powinna wynosić minimum 800 mm)
strona 26
Rys. nr 6 – Przedział WC przystosowany dla osób niepełnosprawnych
•
•
•
Wysokości podłogi w wagonie:
o
Stopnie nie mogą występować pomiędzy następującymi miejscami:
przedsionkiem drzwi zewnętrznych dostępnych dla wózków, miejscem na
wózek, uniwersalnym przedziałem sypialnym oraz uniwersalną toaletą,
z wyjątkiem pasa progu drzwi, którego wysokość nie moŜe przekraczać
15 mm.
Przedziału z miejscami do spania dla osób na wózkach inwalidzkich:
o
JeŜeli w składzie pociągu znajduje się więcej niŜ pojazd z miejscami do
spania dla pasaŜerów, w pociągu powinny znajdować się przynajmniej dwa
przedziały z miejscami do spania dostępnymi dla osób poruszających się
na wózkach inwalidzkich.
Urządzeń wspomagających wsiadanie do pociągu, tj.:
o
ruchome stopnie – urządzenie stanowiące wyposaŜenie pojazdu, w pełni
zautomatyzowane i uruchamiane wraz z sekwencjami otwierania
i zamykania drzwi.
Rys. nr 7 – Winda oraz wysuwany stopień dla osób poruszających się
na wózkach inwalidzkich.
o
o
o
przenośne podjazdy,
windy wagonowe,
ruchoma platforma.
strona 27
W przypadku modernizowanej linii kolejowej przedstawione powyŜej rozwiązania
zostaną wprowadzone w opcji modernizacyjnej „2”. Na obszarze objętym
modernizacją działania te będą dotyczyły wszystkich budynków dworcowych,
poczekalni, peronów, dojść do peronów, terenów wokół dworca, na wszystkich
stacjach oraz przystankach osobowych, z wyłączeniem stacji Świdnik, która jest stacją
zmodernizowaną i posiada parametry dostosowane do potrzeb osób
niepełnosprawnych.
6.1.2.Energia.
Linia numer 7, będąca częścią transeuropejskiego systemu kolei duŜych prędkości
została zakwalifikowana jako linia III kategorii, czyli linia, która ma zostać specjalnie
zmodernizowana w celu przystosowania do duŜych prędkości, mająca cechy
szczególne wynikające z ograniczeń topograficznych lub środowiskowych, rzeźby
terenu lub ograniczeń urbanistycznych, na której prędkość musi być dostosowana do
kaŜdego przypadku z osobna.
Podsystem TSI „Energia” określa wymagania, które muszą być spełnione dla
zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei duŜych prędkości.
Podsystem ten obejmuje wszystkie urządzenia stacjonarne mające zapewnić, zgodnie
z wymaganiami zasadniczymi, zasilanie pociągów z jednofazowej sieci wysokiego
napięcia.
Zgodnie z artykułem 2(d) dyrektywy 96/48/WE zmienionej dyrektywą 2004/50/WE:
składnikami interoperacyjności są wszystkie elementarne części składowe, grupy
części składowych, podzespoły lub zespoły wyposaŜenia włączonego lub
przeznaczonego do włączenia do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio
zaleŜy interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei duŜych prędkości.
Ze specyfikacje TSI „Energia” wynika, Ŝe jedynym składnikiem interoperacyjności
w zakresie objętym podsystemem „Energia” jest sieć trakcyjna. Elementy podsystemu
„Energia” mają za zadanie zapewnić spełnienie następujących parametrów
eksploatacyjnych, a w szczególności:
•
prędkość na linii kolejowej,
•
minimalny dopuszczalny odstęp czasowy między pociągami,
•
maksymalny prąd pobierany przez pociąg,
•
współczynnik mocy pociągów,
•
rozkład jazdy i planowanych czynności obsługowych,
•
średnie napięcie uŜyteczne,
odpowiednio do danej kategorii linii.
Zarządca infrastruktury w rejestrze infrastruktury deklaruje prędkość dla danej linii
oraz maksymalny prąd pobierany przez pociąg. Konstrukcja systemu
elektroenergetycznego powinna gwarantować moŜliwość uzyskania określonych
parametrów pracy systemu zasilania.
Aby linia numer 7 spełniała warunki interoperacyjności system zasilania 3 kV DC musi
spełniać wymogi dla linii III kategorii, czyli zapewnić moŜliwość poboru prądu
o maksymalnej wartości 2500 A, oraz minimalna wartość napięcia zasilającego
2800 V.
Dla spełnienia wymogu interoperacyjności pod względem sieci trakcyjnej wybrana
została sieć trakcyjna typu YC150-2CS150.
strona 28
Parametry sieci spełniające wymagania interoperacyjności ujęte zostały w tabeli:
Składnik
sieci
Ogólna
konstrukcja
Wymaganie
Parametr sieci YC150-2CS150 lub
spełnione/nie
projektu sieci
spełnione
Spełnienie normy EN 50119:2001
Sieć
YC150-2CS150
spełnia
pkt 5.1, 5.2.1.2, 5.2.4.1 do 5.2.4.8, 5.2.5, wymagane kryteria do prowadzenia 5.2.6, 5.2.8.2, 5.2.10, 5.2.11, i 5.2.12
ruchu z prędkością 200 km/h
Wymaganie stawiane w TSI ”Energia”
Sieć
trakcyjna
powinna
być
zaprojektowana w taki sposób, aby
umoŜliwiała współpracę z pantografami
o geometrii ślizgacza określonej w pkt.
4.2.8.3.7.2 TSI „Tabor” dla kolei duzych
prędkości oraz z pociągami zgodnie z
odpowiednimi TSI „Tabor” dla kolei
duŜych prędkości. Do parametrów
Geometria
kompatybilność
sieci trakcyjnej zapewniających
transeuropejskiej sieci kolejowej naleŜą:
- wysokość przewodu jezdnego (od
projektowana
wysokość
5000mm do 5600mm)
zawieszenia przewodu – 5400mm
- nachylenie przewodu jezdnego (wg
-projektowane pochylenie przewodu –
EN 50119 - 1‰ dla 200 km/h)
1‰
- poprzeczne odchylenie przewodu
- maksymalne wychylenie przewodu
jezdnego pod wpływem wiatru (0,4m)
jezdnego pod wpływem wiatru – 0,4 m
ObciąŜalność Zgodnie z normą EN 50388:2005 pkt 7.1
Sieć umoŜliwia pobór prądu 2500 A
prądowa
– 2500 A
Materiały dopuszczone do stosowania w
przewodach jezdnych to miedź i stopi
Materiał
miedzi. Przewód jezdny powinien Przewody jezdne o przekroju 150mm2
przewodu
spełniać
wymagania
normy z miedzi srebrowej CuAg 0,1
jezdnego
EN50149:2001 pkt 4.1 do 4.3 i 4.5 do
4.8
Prąd
na
200 A
200A
postoju
Prędkość
propagacji
fali
jest
charakterystyczny parametrem do oceny
Obliczeniowa prędkość rozchodzenia
przydatności sieci trakcyjnej do duŜych
się
impulsu
prędkości. Parametr ten zaleŜy od
km
vinp = 369 /h
Prędkość
cięŜaru właściwego oraz napręŜenia
propagacji fali
Prędkość
maksymalna:
przewodu
jezdnego.
Prędkość
km
vmax = 0,7*vinp = 258 /h
propagacji fali naleŜy dobierać tak, aby
prędkość na danej linii nie przekraczała
70 % prędkości propagacji fali
Rozstaw
200 m dla 3kV DC
200 m
pantografów
Średnia
siła
w zaleŜności od zastosowanego
150 N
docisku
pantografu
Pantografy przekazują energię elektryczną z sieci trakcyjnej do pociągu, na którym są
zainstalowane. Pantograf jest integralną częścią pociągu i jest oddawany do
eksploatacji wraz z nim, a tym samym leŜy w zakresie zainteresowania TSI „Tabor”
dla kolei duŜych prędkości. Współpraca pomiędzy pantografem a siecią trakcyjna
określona jest w TSI „Energia” poprzez określenie parametrów takich jak: nacisk
statyczny, średnia siła nacisku, charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu,
przemieszczenia pionowego punktu styku i rozstaw pantografów.
Przyjęta dla modernizacji linii numer 7 sieć trakcyjna typu YC150-2CS150 spełnia
wymagania interoperacyjności stawiane przez TSI „Energia”.
strona 29
6.1.3.Sterowanie ruchem.
Przy modernizacji i dostosowaniu linii nr 7 do prędkości V=160 km/h dla pociągów
pasaŜerskich i V=120 km/h dla pociągów towarowych, przedstawionych
w opracowaniu Etapu IX Tomu 11 – SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym
DSAT) oraz Tomu 12 – ERTMS mają zastosowanie przepisy dotyczące
transeuropejskiego systemu sieci konwencjonalnych.
Sieć konwencjonalna obejmuje systemy zarządzania ruchem, śledzenia i nawigacji:
urządzenia techniczne do przetwarzania danych i telekomunikacji przeznaczone dla
dalekobieŜnych przewozów pasaŜerskich i towarowych, w celu zagwarantowania
bezpieczeństwa i harmonijnego funkcjonowania sieci kolejowej i efektywnego
zarządzania ruchem.
Sieć konwencjonalna obejmuje systemy zarządzania ruchem, śledzenia i nawigacji:
teleinformatyczne urządzenia techniczne przeznaczone do usług na linii słuŜące
zagwarantowaniu bezpiecznego i harmonijnego funkcjonowania sieci i efektywnego
zarządzania ruchem.
Do podsystemu sterowanie zaliczyć naleŜy wszystkie urządzenia niezbędne
do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów na sieci.
Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności TSI CCR dla podsystemu sterowanie
zawarte zostały w Decyzji Komisji z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej technicznej
specyfikacji odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych – 2006/679/WE (zmiany z dnia
23 kwietnia 2008 r.) oraz Decyzji Komisji z dnia 7 listopada 2006 r. dotyczącej
specyfikacji
technicznych
interoperacyjności
podsystemu
„Sterowanie”
transeuropejskiego systemu kolei duŜych prędkości oraz zmieniającej załącznik A do
decyzji 2006/679/WE z dnia 28 marca 2006 r. dotyczącej technicznej specyfikacji
systemu kolei konwencjonalnych – 2006/860/WE (zmiany z dnia 23 kwietnia 2008 r.).
Technicznych Specyfikace Interoperacyjności TSI CCR określają wszystkie warunki,
z którymi muszą być zgodne zastosowane na linii nr 7 składniki interoperacyjności,
oraz procedury oceny ich zgodności.
KaŜdy ze składników zabudowany podczas modernizacji przedmiotowej linii musi
przejść procedurę oceny zgodności i przydatności do stosowania określone w TSI
CCR oraz posiadać odpowiednie certyfikaty.
Składniki interoperacyjności zabudowane na linii nr 7 powinny być poddane
procedurze weryfikacji gwarantującej pewność, Ŝe na etapie projektowania, budowy
oraz dopuszczenia do eksploatacji jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami
technicznymi i eksploatacyjnymi.
Składniki interoperacyjności zastosowane na modernizowanej linii nr 7 moŜna uznać
za zgodne z zasadniczymi wymogami Dyrektywy dotyczącej interoperacyjności
systemu kolei we Wspólnocie jeśli spełniają poniŜsze wymogi:
• posiadają deklarację zgodności WE lub przydatności do stosowania,
• wszystkie składniki muszą byś poddane ocenie zgodności i przydatności
do stosowania określonej w TSI CCR oraz posiadać odpowiednie certyfikaty,
• składnik spełnia zasadnicze wymagania interoperacyjności jeśli jest on zgodny z
warunkami określonymi w TSI CCR.
Ponadto składniki interoperacyjności zastosowane podczas modernizacji linii muszą
spełniać:
• wymagania ogólne dotyczące bezpieczeństwa, niezawodności i dostępności,
zdrowia, ochrony środowiska naturalnego, zgodności technicznej,
• wymagania szczególne dla podsystemu sterowanie:
bezpieczeństwo: instalacje i procedury wykorzystywane w zakresie
sterowania muszą umoŜliwiać przejazd pociągów na poziomie
bezpieczeństwa odpowiadającym załoŜeniom dla sieci; systemy sterowania
strona 30
-
powinny w sposób ciągły zapewniać bezpieczny przejazd pociągów
posiadających zezwolenie na jazdę równieŜ w przypadku awarii,
zgodność techniczna: wszelka nowa infrastruktura oraz nowy tabor
wytworzony lub zaprojektowany po przyjęciu zgodnych systemów sterowania
muszą być dostosowane do korzystania z tych systemów; urządzenia
w zakresie sterowania zainstalowane w kabinie maszynisty muszą
umoŜliwiać normalne funkcjonowanie, w szczególnych warunkach, w całym
systemie kolei.
Podczas modernizacji linii nr 7 zostaną zabudowane następujące urządzeń srk
warstwy podstawowej:
•
na posterunkach ruchu (stacje oraz posterunki odgałęźne) – urządzenia
komputerowe,
•
na szlakach – komputerowe samoczynne blokady liniowe, urządzenia
DSAT.
Kontrola niezajętości odcinków torowych i zwrotnicowych realizowana będzie
przy pomocy licznikowego systemu kontroli niezajętości toru.
SkrzyŜowania dróg z linią kolejową w poziomie szyn dla odcinków linii z prędkością
dopuszczalną większą niŜ 140 km/h, zabezpieczone zostaną przy pomocy urządzeń
sygnalizacji przejazdowej kat. A oraz samoczynnej sygnalizacji przejazdowej kat. B,
natomiast dla odcinków linii z prędkością dopuszczalną równą lub mniejszą od
140 km/h równieŜ przy pomocy urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej
kat. C. Urządzenia zabezpieczające ruch na przejazdach kolejowych wyposaŜone
zostaną (tam gdzie zachodzi taka potrzeba) w tarcze ostrzegawcze przejazdowe oraz
urządzenia telewizji przemysłowej.
Przedmiotowa linia nr 7 zostanie podzielona na cztery obszary, które będą sterowane
przez dyŜurnych odcinkowych z Lokalnych Centrów Sterowania (LCS Pilawa, LCS
Dęblin, LSC Lublin, LCS Rejowiec). Na przedmiotowej linii zostanie takŜe
uruchomiony system RTMES poziom 2, obejmujący cztery Centra Sterowania
Radiowego (RBC Pilawa, RBC Dęblin, RBC Lublin, RBC Rejowiec).
Proponowane systemy oparte zostały na technologii komputerowej o przewidywanym
czasie eksploatacji znacznie krótszym od obecnie stosowanych tradycyjnych
kolejowych instalacji sygnalizacyjnych i telekomunikacyjnych.
Przyjęte zastosowania są zgodne z Narodowym Planem WdroŜenia Europejskiego
Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym w Polsce oraz ze strategią wdraŜania
systemu w Unii Europejskiej.
Zaproponowane rozwiązania modernizacji linii nr 7 w zakresie urządzeń
wchodzących w skład podsystemu sterowanie, opisanych w opracowaniach
Etapu IX Tomu 11 – SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym DSAT) oraz
Tomu 12 – ERTMS/ETCS, spełniają wymogi Dyrektywy Parlamentu
6.1.4. Tabor.
Interoperacyjność czyli ujednolicenie sieci kolejowej i taboru rozpoczęło się w Europie
po I Wojnie Światowej. Z inicjatywy Francji utworzono w ParyŜu w 1922 r. organizację
Międzynarodowy Związek Kolei UIC (Union Internationale des Chemins de fer). Jej
celem było doprowadzenie do swobodnego przejeŜdŜania pociągów z jednego kraju
do drugiego. Zostało to zrealizowane przez określenie dla taboru oraz dla toru i
zasilania trakcyjnego (określono 4 dopuszczalne napięcia) tzw. kart UIC. Karty
określono takŜe dla innych dziedzin gospodarki kolejowej: sposobów prowadzenia
ruchu, przewozów pasaŜerskich i towarowych oraz dla finansów kolejowych.
Spełnianie wymagań karty UIC upowaŜniało do kursowania taboru po sieci krajów
zrzeszonych w UIC bez odrębnego zezwolenia. Odnośnie taboru, wprowadzono od
strona 31
1922 r. dla wagonów pasaŜerskich kartę RIC (Regolamento Internazionale della
Carrozze) a dla wagonów towarowych kartę RIV (Regolamento Internazionale dei
Veicoli). Karty te były w ciągu lat stopniowo uściślane i uzupełniane wraz z rozwojem
taboru. W kartach podane były warunki techniczne, jakim powinien odpowiadać wagon
i wszystkie jego urządzenia. Zgodnie z ww. kartami, na tabliczce wymalowanej na
wagonie pasaŜerskim podana była w szczególności dopuszczalna prędkość wagonu
i napięcia jakimi moŜe być zasilane ogrzewanie wagonu a takŜe kotwica, jeŜeli wagon
mógł być przewoŜony na promie. Na wagonie towarowym zgodnie z kartą RIV,
podane były: dopuszczalna prędkość, kolej do której wagon przynaleŜy, typ hamulca,
ładowność na poszczególnych kategoriach linii i szereg innych danych. Kart RIC nie
wprowadzono jedynie w Wielkiej Brytanii, Irlandii i Finlandii. System ten funkcjonował
do początku lat 2000.
W latach 1990. pod wpływem Unii Europejskiej (UE) a takŜe ze względu na
załamywanie się przewozów kolejowych w konkurencji z transportem samochodowym
wprowadzono nowy sposób organizacji kolei w Europie, tzn. oddzielono infrastrukturę
od przewozów i dopuszczono do ruchu prywatnych przewoźników. Infrastruktura
pozostała pod zarządem państwa. Urzędnicy UE odpowiedzialni za kolejnictwo przyjęli
wówczas termin „interoperacyjność”, czyli ujednolicenie sieci kolejowej. Było to
potrzebne ze względu na konkurencję z transportem samochodowym, który nie ma
barier pomiędzy państwami ze względu na róŜną sygnalizację, przepisy ruchu czy
szerokość toru. Bariery te powodują przede wszystkim wydłuŜenie czasu trwania
przewozu i przegrywanie konkurencji z transportem samochodowym. Unia
Europejska, która przejęła inicjatywę w zakresie ujednolicenia sieci od UIC, zaczęła
wydawać zarządzenia zwane dyrektywami. Pierwszą dyrektywą nt. kolei była
dyrektywa 91/440/EEC, z 29.7.1991 r. „O rozwoju kolei”. Dyrektywy UE obejmują
wszystkie dziedziny gospodarki kolejowej, a w tym sygnalizację i ochronę środowiska.
Parametry techniczne taboru i innych urządzeń kolejowych zawarte są
w tzw. Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności (TSI) a takŜe TSI – PRM.
Obecnie dla wagonów pasaŜerskich, zespołów trakcyjnych i lokomotyw obowiązuje
w krajach UE dyrektywa 2008/57/WE, z 17.6.2008 r., a dla wagonów towarowych
dyrektywa 2006/861/WE, z 28.7.2006 r. Ta ostatnia dyrektywa będzie obowiązywała
w Polsce od 1.7.2009 r. Dyrektywa 2006/861/WE uniewaŜniła częściowo karty RIC,
zastępując je porozumieniem: „Ogólne Warunki UŜytkowania” GCU (General Contract
of Use). W wymienionych wyŜej dyrektywach znalazły się te same warunki techniczne,
jakim powinny odpowiadać pojazdy kolejowe, jakie były poprzednio w kartach UIC.
Obowiązują one jednak teraz równieŜ prywatnych przewoźników, których jest tylko
w Polsce ok. 50, a nie tylko przewoźników państwowych, będących członkami UIC.
strona 32
Tabor proponowany do wykorzystania na linii Warszawa – Lublin – Dorohusk.
Pociągi regionalne.
W związku z koniecznością
uzyskiwania
prędkości
160 km/h, takŜe w ruchu
regionalnym, tabor obecnie
stosowany
musi
być
zastąpiony nowym. Proponuje
się zastosowanie w obrębie
aglomeracji
warszawskiej
i lubelskiej taboru złoŜonego
z elektrycznych
zespołów
trakcyjnych
Flirt
(ER75
według oznaczenia Kolei
Mazowieckich - fotografia
poniŜej),
produkcji
firmy
Stadler,
Szwajcaria
lub
zespołami
Desiro
ML,
produkcji firmy Siemens.
Ruch międzyregionalny.
Ze względu na wymagania wybranej opcji „2”, tj. prędkość 160 km/h i przewidzianą
modernizację, do ruchu międzyregionalnego pomiędzy Warszawą a Lublinem
proponuje się zakup elektrycznych zespołów trakcyjnych serii ED74 o prędkości maks.
160 km/h. Zespoły te, których obecnie jest 14 szt., kursują w relacji Warszawa
Wschodnia – Łódź Fabryczna. Pociągi te są zasadniczo dostosowane do wysokich
peronów, ale mają w kaŜdych drzwiach po jednym wysuwanym stopniu na wysokości
650 mm nad główką szyny, umoŜliwiające wsiadanie i wysiadanie pasaŜerów na
stacjach, na których perony będą miały wysokość 550 mm i mniej. Do czasu
podwyŜszenia peronów proponuje się dla obsługi ruchu międzyregionalnego
stosowanie składów wagonowych i zakup lokomotyw elektrycznych o prędkości
160 km/h – typu Traxx F160 DC, produkcji Bombardier lub lokomotyw serii EU44,
Husarz, produkcji Siemens lub lokomotyw Prima 6000, produkcji Alstom, Francja.
Przewozy towarowe.
Na linii Warszawa – Lublin –
Dorohusk – Granica Państwa
będą kursowały wszystkie te
wagony, które kursują po sieci
PKP, a więc wagony kryte,
węglarki, platformy, cysterny
i inne wagony specjalistyczne.
Średnia
cena
wagonu
towarowego wynosi na rynku
europejskim około 75 tys.
euro.
Cena
ta
dotyczy
np. wagonu
typu
Falns
do przewozu węgla i innych
materiałów sypkich.
strona 33
Jednak w przypadku wagonów specjalistycznych, a zwłaszcza do przewozu ładunków
niebezpiecznych, cena moŜe wynosić nawet 200 tys. euro.
6.2. Podsystemy funkcjonalne (eksploatacyjne).
6.2.1. Zarządzanie ruchem (ruch kolejowy).
Podsystem ten opisany został praktycznie w podsystemie sterowanie oraz aplikacje
telematyczne (śledzenie) W skład tego podsystemu wchodzą:
•
systemy łączności radiowej i bezpiecznej kontroli jazdy,
•
urządzenia nastawcze, liniowe i przejazdowe.
W opcji modernizacyjnej „2” przedmiotowej linii kolejowej wszystkie wymagania tego
podsystemu będą zrealizowane dla spełnienia wymogów interoperacyjności
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.
6.2.2. Utrzymanie (obsługiwanie).
Podsystem ten sprowadza się między innymi do:
●
utrzymania podtorza (drogi kolejowej) w dobrym stanie technicznym.
Systematycznego monitorowania stanu podtorza i niedopuszczenia do
powstania większych uszkodzeń. Wydaje się, Ŝe najlepszą metodą
monitorowania jest metoda georadarowa. Mając profil georadarowy wykonany
w krótkim czasie po oddaniu linii do eksploatacji moŜe być on punktem
wyjściowym dla określenia zmian w podtorzu zapisanych na kaŜdym następnym
wykonywanym wykresie georadarowym.
●
wyposaŜenia stacji postojowych taboru kolejowego w odpowiednie urządzenia do:
opróŜniania toalet,
odpowiednie gniazda elektryczne do podłączania urządzeń do czyszczenia
składów pociągów,
uzupełniania zapasów wody i piasku w odpowiednie elementy
przyłączeniowe.
W opcji modernizacyjnej „2” i „3” przedmiotowej linii kolejowej wszystkie wymagania
tego podsystemu będą zrealizowane dla spełnienia wymogów interoperacyjności
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.
6.2.3. Aplikacje telemetryczne (śledzenie).
W ostatnich latach obserwujemy znaczny wzrost transportu drogowego. Wzrost
obrotu, a zwłaszcza wzrastający udział cięŜarówek, powoduje zwiększenie ruchu
i powstawanie „wąskich gardeł” na trasach międzynarodowego transportu wewnątrz
Unii Europejskiej. Aby rozwiązać ten problem Biała Księga Komisji w sprawie
europejskiej polityki transportowej zaleca zintegrowane podejście obejmujące między
innymi środki zmierzające do oŜywienia
sektora kolejowego, w szczególności transportu towarów, promowania Ŝeglugi
śródlądowej i transportu morskiego na krótkich trasach, wspierania większej
komplementarności miedzy bardzo szybka koleją i transportem lotniczym, i wspierania
interoperacyjnych inteligentnych systemów transportu w celu zapewnienia większej
skuteczności i bezpieczeństwa sieci.
Zgodnie z art. 155 traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, Wspólnota moŜe
wspierać projekty będące projektami ”wspólnego zainteresowania”, które realizowane
są przez państwa członkowskie. Projekty te zostały określone w wytycznych
wspólnotowych na temat rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Rozwój sieci
transeuropejskiej ma słuŜyć zwiększeniu efektywności funkcjonowania wspólnego
rynku. Unia Europejska dąŜy do zapewnienia interoperacyjności narodowych sieci
transportowych, do rozwoju intermodalności w transporcie, jak równieŜ do
zapewnienia dostępu regionom peryferyjnym lub wyspiarskim do centralnych regionów
Wspólnoty oraz zmniejszenia wysokich kosztów transportu w tych regionach.
strona 34
Sieci transeuropejskie to sieć transportowa (TEN-T), sieć energetyczna (TEN-E) oraz
sieć telekomunikacyjna (e-TEN). Dla osiągania ich rozwoju została stworzona odrębna
linia budŜetowa w budŜecie UE.
Linia kolejowa numer 7 została zaliczona do transeuropejskiej sieci transportowej,
w związku z czym powinna spełniać wszystkie standardy interoperacyjności.
Techniczna specyfikacja interoperacyjności. Aplikacje telematyczne dla usług
towarowych (TSI TAF).
Ideą TSI TAF jest podniesienie konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku
do innych gałęzi transportu i wzrost udziału transportu kolejowego ogółem. TSI TAF są
szczegółową instrukcją, określającą standardy wymiany danych dla przewozów
towarowych przy uŜyciu technologii teleinformatycznych. TAF nie ingeruje
bezpośrednio w działalność handlową przedsiębiorstwa, nie zajmuje się sprawami
płatności i fakturowania klientów i dostawców usług, Poza zakres specyfikacji
wykracza takŜe długoterminowe planowanie rozkładów jazdy.
Specyfikacja zakłada występowanie następujących ról biznesowych w procesie
przewozowym:
o
Zarządca infrastruktury – Infrastructure Manager (IM)
o
Przedsiębiorstwo przewozowe – Railway Undertaking (RU)
o
Wiodące przedsiębiorstwo przewozowe – Leading Railway Undertaking (LRU)
Wiodącym przedsiębiorstwem jest organizacja, która świadczy usługę bezpośrednio
klientowi zewnętrznemu.
strona 35
Odbiorca
Nadawca
Przewoźnik 2
(RU 2)
Obszar wspólnych inicjatyw
przewoźników
Obszar aplikacji telematycznych
dla przewozów towarowych
TSI TAF
Zarządca Infrastruktury 1
IM 1
zarządców
zarządców i przewoźników
Przewoźnik 1
(RU 1)
Zarządca Infrastruktury 2
IM 2
Ideą działania aplikacji telematycznych dla transportu towarów jest zoptymalizowanie
zdolności przewozowych systemu kolei transeuropejskiej poprzez umoŜliwienie
swobodnego dostępu do infrastruktury kolejowej. Działania aplikacji telematycznych
obejmują monitorowanie ładunku i składów w czasie rzeczywistym, systemy
zestawiania i przydziału, systemy rezerwacji, płatności i fakturowania wewnętrznego,
zarządzania połączeniami z innymi środkami transportu oraz sporządzanie
dokumentów towarzyszących.
Typowy scenariusz działania systemu moŜe wyglądać następująco. Klient zewnętrzny
(K) zleca przewoźnikowi (RU) przewiezienie ładunku z miejsca A do miejsca B. Od tej
chwili RU staje się dla klienta wiodącym przewoźnikiem (LRU), który odpowiada przed
klientem za wypełnienie zobowiązania. W dalszym procesie następuje wybranie trasy
przejazdu. System wybierając trasę przejazdu wysyła zapytanie o dostępność do
wszystkich zarządców infrastruktury, których to dotyczy. W odpowiedzi dostaje jedną,
lub kilka alternatywnych tras wraz z podanymi przewidywanymi czasami dostawy
i kosztami przejazdu. Następnie przewoźnik rezerwuje miejsce w pociągu, lub
pociągach, które będą obsługiwać daną trasę. JeŜeli LRU nie dysponuje składem,
który jest w stanie przewieźć ładunek z punktu A do punktu B samodzielnie, moŜe
wysłać zapytanie do innych przewoźników o dostępność połączenia na danej trasie,
a takŜe koszty jakie musi ponieść w tym przypadku oraz czas przejazdu. Mając
komplet danych następuje rezerwacja trasy, składów i przedstawienie oferty klientowi.
Korzyści klienta są oczywiste – składa zlecenie tylko jednej firmie, która przejmuje
odpowiedzialność za ładunek, nie musi sam szukać najlepszego połączenia, ma
moŜliwość decydowania o końcowych kosztach transportu mając do wyboru kilka
alternatywnych tras, informacje o stanie przesyłki.
strona 36
Korzyści przewoźnika to z kolei łatwość pozyskania klientów, globalny zasięg usług,
łatwe planowanie trasy, optymalne wykorzystanie własnego taboru jak i całego
systemu transportowego.
Budowa a następnie wdroŜenie systemu składać się będzie z dwóch zasadniczych
części:
•
ogólnoeuropejskiej,
•
krajowej.
Część ogólnoeuropejska systemu.
Część ogólnoeuropejska systemu składa się z Interfejsu Uniwersalnego, Bazy
elementów wspólnych oraz plików zawierających metadane.
Interfejs Uniwersalny jest oprogramowaniem, które zainstalowane
w siedzibach przedsiębiorstw kolejowych – partnerach TAF.
Składa się z trzech zasadniczych części:
•
Warstwy Ochrony i Transportu.
•
Warstwy Translacyjno – Walidującej.
•
Programowalnych Interfejsów Aplikacyjnych (API).
zostanie
Warstwa ochrony i transportu odpowiedzialna będzie za kompresję, podpisywanie,
kodowanie i przesyłanie komunikatów.
Warstwa translacyjno – walidująca będzie przekształcać obecnie uŜywane komunikaty
do standardu TSI TAF XML.
Interfejsy aplikacyjne to połączenia systemu TSI TAF z systemami krajowymi.
Interfejs Uniersalny
Common Interface
Systemy
krajowe
API
API
Warstwa
Translacyjno Walidująca
Warstwa ochrony i
transportu
Sieć publiczna
API
Baza elementów wspólnych zawierać będzie dane referencyjne wszystkich elementów
wchodzących w skład TSI TAF, takich jak parametry linii, dane lokalizacyjne stacji,
przystanków, dane techniczne lokomotyw, wagonów itp.
Część krajowa systemu.
Opracowanie części krajowej systemu wymaga współpracy krajowego zarządcy
infrastruktury – PKP PLK SA oraz krajowych, lub operujących na rynku krajowym
kolejowych przewoźników towarowych. KaŜda ze stron zobowiązana jest określić
zakres danych, które będą przedmiotem wymiany poprzez TSI TAF. Na tej podstawie
określone zostaną parametry przyszłego serwera dostępowego współpracującego
i Interfejsem Uniwersalnym TSI TAF. Kolejny krok obejmuje opracowanie projektu,
strona 37
a następnie budowę interfejsów wewnętrznych będących bezpośrednio związanych
z systemami krajowymi.
System TSI TAF na linii numer 7.
Linia numer 7 Warszawa – Lublin – Dorohusk – Granica Państwa wchodzi w skład
transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. Jako część tego systemu linii ta
musi spełniać wymagania dotyczące interoperacyjności.
Wprowadzenie TSI TAF na linii numer 7 wymaga nadania odpowiednich kodów
poszczególnym lokalizacjom (stacje, przystanki osobowe).
7.
Elementy ochrony środowiska w interoperacyjności kolei.
W wprowadzaniu poszczególnych norm i standardów w podsystemach
interoperacyjności modernizowanej linii kolejowej musi zostać zachowane
ustawodawstwo związane z ochroną środowiska naturalnego.
KaŜda z głównych Dyrektyw UE dla interoperacyjności kolei w zasadniczych
wymaganiach dla kaŜdego podsystemu wymienia - ochronę środowiska.
śadne z wprowadzanych podsystemów nie moŜe oddziaływać negatywnie na takie
elementy środowiska jak:
•
powietrze,
•
wody powierzchniowe czy podziemne,
•
hałas i wibracja,
•
glebę, szatę roślinną i zwierzęcą,
•
zdrowie ludzi.
NajwaŜniejszym elementem środowiska w który dopuszczalne normy mogą być nie
zachowane przy modernizowanej linii kolejowej jest hałas powstający podczas
eksploatacji lini przy prędkości 160km/h.
Obowiązująca obecnie specyfikacja TSI dla taboru kolejowego (Decyzja Komisji
Europejskiej 2006/66) określająca dopuszczalne limity poziomu emisji hałasu dotyczy
taboru nowego i modernizowanego. Oznacza to, Ŝe nie dotyczy taboru obecnie
eksploatowanego. Analizowane są jednak, pod kierunkiem Komisji Europejskiej
moŜliwości ograniczenia poziomu emisji hałasu takŜe dla pojazdów obecnie
eksploatowanych.
Do chwili obecnej nie ma jednak Ŝadnych wiąŜących ustaleń. Jest wątpliwe aby pełne
wymagania dla nowych pojazdów były przeniesione na pojazdy dotychczas
eksploatowane, zarówno ze względów technicznych, jak i ekonomicznych. Oznacza
to, Ŝe docelowy stan, w którym wymaganiami zawartymi w specyfikacjach
TSI zostanie objęty tabor nastąpi najwcześniej za 30 lat.
Brak jest jednocześnie danych o poziomie hałasu emitowanego przez obecny
tabor, pomierzonych wg specyfikacji TSI. MoŜna jednak przyjąć, Ŝe limity
podane w specyfikacjach TSI są dla niego przekroczone. Nowy tabor będzie miał
poziomy emisji hałasu nie wyŜsze niŜ podane w specyfikacji TSI dla taboru
konwencjonalnego (Decyzja Komisji 2006/66).
Szczegółowe elementy ochrony środowiska jak teŜ oddziaływanie modernizowanej
linii kolejowej na środowisko naturalne ujęte zostanie w oddzielnym opracowaniu
(Etap VII – Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko)
strona 38
8.
Podsumowanie i wnioski.
W niniejszym opracowaniu porównano i przeanalizowano standardy techniczne
określone w przepisach krajowych i międzynarodowych (dyrektywy UE) w zakresie
interoperacyjności kolei.
Po wstępnej analizie zgodności proponowanych opcji modernizacyjnych z TSI moŜna
stwierdzić, Ŝe największa niezgodność z zasadami interoperacyjności występują
w następujących obszarach:
•
sterowanie i zabezpieczenie ruchu kolejowego,
•
aplikacje telematyczne,
•
dostęp dla osób o ograniczonej zdolności poruszania się,
Zaproponowane rozwiązania modernizacji linii nr 7 Warszawa Wschodnia – Dorohusk
na odcinku Warszawa Wschodnia – Dorohusk- Lublin – Granica Państwa w zakresie
podsystemów takich jak: sterowanie, infrastruktura, aplikacje telematyczne itd.
W przedstawionej opcji modernizacji „2” spełniają wymogi Dyrektywy Parlamentu
strona 39

#Tom IX-15 Interoperacyjnoœć

Transkrypt

Podobne dokumenty

Krajowe Ramy Interoperacyjności

Oprogramowanie ma spełniać wymóg realizacji obowiązków

Ministerstwo Spraw Wewnętrznych / Ministerstwo Transportu

Pobierz ten numer w pdf - Instytut Pojazdów Szynowych “TABOR”

Program, zaproszenie - Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności

CSIOZ partnerem merytorycznym "Forum e-Zdrowia"

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Rozwoju Witold