docDiamond DA20 SprintAir Aviation School na targach
download 
Reklamacja Transkrypt
Diamond DA20 SprintAir Aviation School na targach
PODRÓŻE | POLSKA - NIEMCY Sponsorem wyprawy Just Fly Magazine na AERO była firma SprintAir Aviation School, która udostępniła samolot Diamond DA-20 Katana Przez Polskę i Czechy. Zanim jednak się o tym przekonaliśmy, trzeba było dolecieć do Friedrichshafen, niewielkiego miasta położonego nad Jeziorem Bodeńskim przy granicy ze Szwajcarią. Wbrew pozorom trasa nie jest taka długa, jak by się mogło wydawać, od południowo-zachodniej granicy Polski to niewiele ponad 300 mil. Można spokojnie pokonać to jednym dłuższym „skokiem”, ale nam się nie spieszyło. Polecieliśmy więc przez Czechy, lądując po drodze w Lubinie, a następnie na lotnisku Vodochody pod Pragą (LKVO). Dwukrotne uzupełnianie paliwa związane było z pewnym mankamentem Katany: niestety, ktoś w Europie wpadł na pomysł, aby samoloty te dopuścić tylko do 750 kg MTOW (za oceanem bez problemu i legalnie dźwigają 800 kg). Przy wadze naszego sprzętu foto, a także obsługi (zarówno samolotu jak i sprzętu, aby nie było, że zwalam na Marka), właśnie tych 50 kg udźwigu zabrakło, aby móc napełnić zbiorniki pod korek. Każdy, kto choć raz wykonał dłuższy przelot VFR wie, że karty rozdaje zazwyczaj pogoda, a dodatkowy dreszczyk emocji dostarczył nam fakt, że wylatywaliśmy koło południa w piątek, 15 kwietnia. Gdyby nie udało się dolecieć do Friedrichshafen do rana następnego dnia, moglibyśmy co najwyżej oglądać pakujących się wystawców, bowiem targi kończyły się w sobotę po południu. W dniu wylotu METAR-y i TAF-y nie rozpieszczały nas dobrymi informacjami, po wypełniającym się niżu pozostało pasmo niezbyt grubych, ale dość nisko zawieszonych chmur, które dopiero odsuwały się z rejonu Sudetów na północ. Ponieważ trasa wiodła nad Karkonoszami, obraliśmy taktykę zaatakowania przeciwnika górą. Na trasie z Modlina do Lubina okazało się to strzałem w dziesiątkę: na wysokości 5 500 stóp Katana pchana tylnym wiatrem spokojnie osiągała 120 węzłów IAS, przy okazji oszczędzając nam niepotrzebnych wycieczek w górę i w dół na dość rozbudowanej już, wiosennej termice. Cumulusy o pokryciu najwyżej 4/8 zostały pod nami, ale jeszcze przed Lubinem dostrzegliśmy, że nad górami kłębi się ich znacznie więcej i są wyżej. Nie było jednak wyjścia, GAMET ostrzegł nas, że szczyty są w nich skryte, nie pozostało więc nic innego, tylko po starcie z Zagłębia Miedziowego dać ostro w górę do 6 500 stóp, licząc, że po drugiej stronie granicy znajdzie się jakaś dziura w chmurach, aby powrócić w kierunku ziemi. Mieliśmy szczęście, grubsze pokrycie chmur było tylko nad samymi Karkonoszami, a i tak w kilku miejscach mignęły pod nami trasy narciarskie, jeszcze z resztkami śniegu. Po czeskiej stronie można było bez większego problemu zanurkować w dół, aby nie przeszkadzać Arbuzom i Benkom podchodzącym na lotnisko w Pradze-Ruzyne. Na dalszej trasie, z Vodochodów w stronę Monachium, naszym największym zmartwieniem była temperatura. Cumulusy zostały zastąpione przez znacznie wyżej zawieszone altostratusy, z których od czasu do czasu kropiło, a termometr wskazywał zero już w okolicach 4 000 stóp. Na szczęście góry na granicy Czech i Bawarii są niziutkie i mogliśmy spokojnie pokonać je lecąc nawet nieco niżej. Przez Niemcy do Monachium Niewiele ponad pół godziny po ominięciu stolicy Czech powiedzieliśmy Pradze INFO tradycyjne „Ahoj!”, aby Są miejsca w Europie, gdzie lot małym samolotem nie zawsze jest najkorzystniejszym rozwiązaniem, tak więc większość Polaków dociera na AERO we Friedrichshafen, największe targi lotnictwa ogólnego w Europie, drogą lądową albo samolotem rejsowym. Załoga Just Fly Magazine postanowiła nie iść na łatwiznę i wybrała się na AERO lekkim, dwumiejscowym Diamondem DA-20 Kataną. Szaleństwo? Tekst: Michał J. Zazula Zdjęcia: Marek Barciewicz Skądże. Wprawdzie posiłków nie podawały nam stewardesy w szykownych uniformach, a podróż w każdą stronę zajęła pół dnia, wrażenie, jakie pozostawia lądowanie na najruchliwszym chyba w tym okresie lotnisku GA na świecie, wśród setek innych Cessn, Piperów, Diamondów czy Socat, jest chyba mocniejsze, niż samo zwiedzanie targowych hal… Samolot, który wybraliśmy, idealnie wpisywał się w samą ideę tegorocz- 2 | w w w. Ju s t F ly 2 4.pl nego AERO (więcej o tym w osobnym artykule w tym numerze JFM): miało być bezpiecznie, tanio, w miarę wygodnie i nie za wolno. Zwróciliśmy się więc do firmy SprintAir Aviation School z Warszawy, która oferuje na bardzo korzystnych warunkach szkolenie na samolotach Diamond Katana. Kilkuletni austriacki maluch na pierwszy rzut oka może nie wygląda na stworzony do dalekich podróży, ale w czasie jesiennej wyprawy JFM udowodnił, że na takiej trasie spisuje się bez zarzutu. Ma kabinę wystarczająco wygodną dla dwóch osób, osiąga 100-110 węzłów na przelocie, pali około 20 litrów Avgasu na godzinę, utrzyma się w powietrzu dobrze ponad cztery godziny, a do tego jest łatwy i przyjemny w pilotażu. Nie jestem odosobniony w tej opinii: na AERO naliczyłem około 30 innych egzemplarzy na znakach rejestracyjnych niemal z całej Europy. w w w. Ju s t F ly 2 4 . p l | 3 PODRÓŻE | POLSKA - NIEMCY pozdrowić Muenchen INFO typowo bawarskim „Gruess Gott!”. No i tu pierwsza niespodzianka: Monachium nas słabo słyszy, w dodatku chyba nie dostało naszego planu lotu, bo informator sprawia wrażenie, jakby miał się zaraz spytać „a co wy tu, do cholery, robicie panowie?”. Jednak chwila dalszego nasłuchu na częstotliwości przekonuje mnie, że po prostu takie tu są zwyczaje: w eterze kilkudziesięciu pilotów (wielu również w drodze na lub z AERO), meldunki krótkie i oschłe, a rola FIS ogranicza się do tego, aby za bardzo nie przeszkadzać… Kilku pilotów próbuje prosić o informacje o ruchu (jak widać, 4 | w w w. Ju s t F ly 2 4.pl nie jest to tutaj zapewniane każdemu „z definicji”), ale w odpowiedzi pada krótkie „unable due to heavy traffic”. Mimo to my dostaliśmy „cynk” o jakimś większym samolocie, startującym z Ratzybony (kolejna niemiecka ciekawostka: mniejsze lotniska kontrolowane otoczone są przestrzenią klasy E, w której pod kontrolę ruchu lotniczego podlegają tylko loty IFR i nieraz samolot komunikacyjne przelatują przed nosami VFR-ków). Pozornie nieskory do rozmów bawarski FIS okazuje się jednak bardzo czujny, bowiem na dobre pół godziny przed osiągnięciem naszego celu, czyli lotniska Oberschliessheim pod Monachium, nastąpiła litania skierowanych do nas pytań: po pierwsze, czy uzgodniliśmy lądowanie na EDNX, po drugie, czy mamy mapy, po trzecie, czy umiemy ich używać, po czwarte, czy widzimy na nich krąg nadlotniskowy (nota bene krąg Babic to pikuś przy lawirującym wśród podmonachijskich miejscowości ogromniastym kręgu EDNX) i po piąte, czy w takim razie na pewno poradzimy sobie z ominięciem przestrzeni kontrolowanej EDDM. A wszystko przez to, że Flugplatz Oberschliessheim, najstarsze komunikacyjne lotnisko Niemiec, dziś używane tylko przez lokalny aeroklub i przypominające nieco krakowskie Czyżyny, nie tylko leży w kawałku przestrzeni wykrojonej ze strefy kontrolowanej wielkiego monachijskiego portu lotniczego, ale jest ściśle „PPR” (Prior Permission Required). Okoliczni mieszkańcy, jak to często bywa w Niemczech, wymogli ograniczenia w ruchu, lotnisko ma prawo przyjąć w ciągu roku tylko 500 operacji statków powietrznych, które nie bazują tam na stałe. Kto zna niemieckie przysłowie „Ordnung muss sein!” wie, że tam takie sprawy traktuje się niezwykle poważnie, więc gdyby w mojej torbie lotniczej nie spoczywał faks z zezwoleniem na lądowanie, opatrzony numerem i pieczęcią, na EDNX nie mielibyśmy czego szukać. Czego w ogóle szukaliśmy w takim razie w Monachium, skoro Friedrichshafen leży jeszcze godzinę lotu na południowy-zachód? Otóż jestem Krakusem, a legenda głosi, że mieszkańcy Krakowa przywędrowali pod Wawel ze Szkocji, skąd wyrzucono ich za przesadne skąpstwo… W każdym razie uznałem, że oferowany nam przez organizatorów targów nocleg za 100 Euro w podrzędnym pensjonacie prawie 20 kilometrów od AERO to zdecydowana przesada i zamieniłem go na mały pokoik u znajomego Dominikanina, mieszkającego właśnie w Monachium. O mało co, a skończyłoby się to klapą, właśnie przez owe niemieckie umiłowanie do porządku i zasad. Już na przywitanie, zamiast miłego „Gruess Gott”, zaskoczeni zostaliśmy pytaniem, czemu lądujemy o 19:15, skoro lotnisko jest czynne do 19:00… Na starszym panu, który przez radio niezbyt był w stanie dogadać się po angielsku, nie zrobiło większego wrażenia, że wykonaliśmy 5-godzinną trasę z dwoma międzylądowaniami jedynie z kwadransem poślizgu… Po wylądowaniu ów Herr był już nieco milszy, bo życzył nam dobrej nocy i „do zobaczenia jutro o 9-tej!”. Zaraz, moment, o 9-tej? My przecież mamy przygotowego slota na EDNY między 8:20 a 8:40! Trzeba w tym miejscu wyjaśnić, że na lotnisko we Friedrichshafen w czasie AERO nie można sobie przylecieć ot tak, z marszu, nawet, jeżeli leci się ultralajtem. Przed lotem za pośrednictwem specjalnej strony internetowej należy wybrać sobie jedno z wolnych 20-minutowych „okienek” - oczywiście kto zrobi to za późno, ma do wyboru blady świt albo wieczór… Sloty odlotowe obowiązują na szczęście tylko na loty IFR. Perspektywa dotarcia na miejsce półtorej godziny po zarezerwowanym slocie mocno nas przeraziła, oznajmiliśmy więc gospodarzowi, że owszem, dobrej nocy życzymy, ale „do jutra” to nie za bardzo, bo o 9:00 ani nas, ani naszej Katany na lotnisku już nie zastanie. Popatrzył na nas jak na wariatów, po czym powiedział krótko „gehts nicht!”, co jest nieco grzeczniejszą formą od „chyba was pogięło…”. Widząc nasze zdziwione miny wyjaśnił, że Flugplatz jest zamknięty, a fakt, że nie poinformowano nas o tym w odpowiedzi na nasz faks z wpisanym jak byk wylotem o 7:30, to jakieś przeoczenie. Start na własną rękę nie wchodził w grę, takich rzeczy tu się po prostu nie praktykuje... Dokładniej: nie praktykowało się aż do świtu w sobotę dnia 16 kwietnia AD 2011. Nie pytajcie, jak to zrobiliśmy, grunt, że prawie godzinę przed oficjalnym otwarciem lotniska zakłóciliśmy sen mieszkańców przedmieść Monachium, lecąc nad ich głowami bez włączonego transpondera, składając meldunki pozycyjne na ślepo łamanym niemieckim, z pełną świadomością, że Dyrektor Aeroklubu w razie czego wszystkiego się wyprze, choć oczywiście przyparty przez nas do muru po cichu sam wydał zgodę. Do Friedrichshafen i z powrotem Poranne mgły i konieczność „opalenia” w pierwszych promieniach słońca mocno oszronionych skrzydeł Katany sprawiły, że i tak nie było szans na zmieszczenie się w slocie. Początkowo byłem tym lekko zaniepokojony, jednak Munchen Info na moje grzeczne pytanie, co robić w tej sy- tuacji, odparło mniej grzecznie, abyśmy nie zawracali im głowy i zapytali Friedrichshafen, gdy będziemy w ich zasięgu. Jak było się łatwo domyślić, obsługa EDNY od momentu, gdy z pierwszego meldunku pozycyjnego dowiedziała się o naszym istnieniu, starała się jak najszybciej nas pozbyć, sprowadzając bezpiecznie na ziemie, bez żadnych zbędnych dyskusji o slotach czy innych sprawach naprawdę błahych, kiedy ma się ponad 20 samolotów w CTR-rze… Lądowanie na AERO to operacja tak newralgiczna, że briefing załogi przed podejściem (tak, „bawię się” w takie rzeczy nawet lecąc Ka- taną) zacząłem dosłownie kilka minut po starcie. Specjalne procedury, zarówno dla lotów VFR jaki i IFR (choć te są dozwolone tylko powyżej 4 ton MTOW, mniejsze samoloty muszą przejść na VFR jakieś 30 mil od EDNY), są bardzo dokładnie opisane na stronach lotniska i wymagają naprawdę solidnego przestudiowania jeszcze na ziem. Jeżeli się tego nie zaniedba, samo wykonanie nie jest wcale takie trudne. Wszystko zaczyna się od odsłuchania informacji ATIS, ale nie takiej typowej, pogodowej, lecz zawierającej przypomnienie procedur. Już jakieś 15-30 nm przed granicą CTR-u trzeba się zgłosić do w w w. Ju s t F ly 2 4 . p l | 5 PODRÓŻE | POLSKA - NIEMCY wszystkiego, co już lata albo w powietrze wzniesie się w najbliższych latach, zmęczony pilot trafia znowu do tego samego namiotu, gdzie czeka już na niego wydrukowana prognoza pogody i możliwość złożenia planu lotu. Także i my późnym popołudniem, omijając lądujący właśnie sterowiec (Friedrichshafen to przecież kolebka Zepellinów) wróciliśmy wreszcie do naszej Katany, z niepokojem obserwując rosnącą kolejkę do startów - wszak monachijskie lotnisko zamykają o 19:00, a wiedzieliśmy już doskonale, że u Niemców 19:00 to nie jest 19:05. Okazało się jednak, że z całej procedury odlotowej najwięcej zajęło nam… odsłuchanie ATIS-u. Trwał chyba z cztery minuty i składał się w 90 proc. z kilkunastokrotnego przypomnienia, że po uruchomienia silnika należy bez jakiegokolwiek gadania na radiu dojechać do punktu zatrzymania się przed pasem i tam prowadzić nasłuch na wskazanej częstotliwości (osobnej dla pasa trawiastego, osobnej dla asfaltu), czekając, aż wieża nas wywoła. Wydało się to nam lekką przesadą, ale i tak okazało się, że spora liczba pilotów nie przej- Zdjęcie na górze: Jak tu podchodzić bez stresu, jeśli w użyciu są dwa pasy startowe (beton i trawa), a tuż obok, w zasadzie skrzydło w skrzydło ląduje inny samolot? Zdjęcie na górze po prawej: Zapanować nad kołowaniami dziesiątek samolotów lądujących co minutę - proszę bardzo? Marshalle na quadach sprawdzili się, jak co roku, znakomicie. Zdjęcie po prawej: Charakterystyczna mobilna wieża dla ruchu GA na specjalnym, pneumatycznym wysięgniku. pierwszego z kontrolerów Wieży, który ustawia samoloty w sznurku prowadzącym do jednego z dwóch punktów wlotowych, przy czym wektorowanie, ograniczenia prędkości (pierwszy raz w zyciu słyszałem na przykład polecenie „reduce speed 90 knots”) czy holdingi (tak, opublikowane holdingi VFR!) są tu na porządku dziennym. Z jednego z punktów wlotowych samoloty podchodzą na główny pas asfaltowy, a z drugiego na specjalnie przygotowany równoległy pas trawiasty. Tuż przed wejściem w krąg pilot przekazywany jest do jednego z dwóch kolejnych kontrolerów wieży (w zależności od pasa), który wydaje zgody na lądowania. My podchodziliśmy na północny pas trawiasty, więc aby uniknąć wtargnięcia na ścieżkę podejść na asfalt musiałem zrobić trzeci i czwarty zakręt bardzo blisko lotniska. Obserwując Pipera, podchodzącego równolegle dosłownie 200 metrów po naszej prawej, zapomniałem, że Katana zachowuje się na podejściu jak ultralight: trzeba się mocno postarać, aby zmusić ją do zniżania, tak ładnie szybuje, nawet na mocno ściągniętej mocy. Efekt: próg pasa uciekł gdzieś 6 | w w w. Ju s t F ly 2 4.pl pod nami, a ja zgłosiłem „go around”! Taki wstyd - myślę sobie - w takim ruchu tak im namieszałem… Ale w odpowiedzi pada krótkie „no problem Sir” i wieża momentalnie wpasowuje nas z powrotem na pozycję z wiatrem między kolejne przyloty. Drugie podejście zrobiłem już znacznie niżej, przyziemiłem niemal w punkt i ze zdziwieniem usłyszałem, że TWR rzuca nam krótkie „bye!” bez jakichkolwiek dalszych wyjaśnień. Moje obawy, czy uda się znaleźć miejsce postoju w takim gąszczu małych, średnich i nieco większych samolotów (naliczyłem ich kilkaset), okazały się zupełnie nieuzasadnione. Jak spod ziemi wyrósł przed nami specyficzny „follow me” w postaci quada, który doprowadził nas do pierwszego marszałka, ten wskazał nam drogę do drugiego, drugi do trzeciego… Po dobrych 10 minutach kołowania, jakiś czterdziesty drugi z kolei marszałek skrzyżował wreszcie ręce na znak, że można wyłączyć silnik, po czym na migi, jeszcze przy pracującym śmigle, zmusił nas do wyjaśnienia, czy będziemy tankować. Cysterna stała przy nas jeszcze zanim zdołaliśmy dobrze wyprosto- wać nogi. „Michał, zapamiętaj tylko dobrze, gdzie stoimy” - powiedział Marek, zanim zamknęliśmy na dobre samolot. „Nie ma sprawy, Aleja Katan 3 mieszkania 9” - zażartowałem. Wszystkie małe samoloty stawiane są we Friedrichshafen na trawiastej północnej części lotniska, co ciekawe, grupowane są według producentów i modeli. Obok nas stało kilkanaście innych Katan, z tyłu nieco większe Diamondy DA-40 i dwusilnikowe DA-42, dalej znajdowała się długa ulica Cessn 172 i placyk Cessn 152, aleja Piperów wszelkiej maści itd. I tak niemal aż po horyzont. Choć z tego rejonu do wystawowych hal jest zaledwie jakieś 300 metrów, w dodatku nie przecina się żadnych pasów startowych ani dróg kołowania, labiryntem trawiastych taxiway-ów poruszają się też busy, dowożące pilotów i pasażerów pod sam namiot wejściowy, w którym następuje wydanie biletów na targi (dla pilotów za darmo!), niestety po uiszczeniu dość sporej, jak na Niemcy, opłaty za lądowanie (bagatela 65 euro). Po wielu godzinach uganiania się po targowych halach i podziwiania mując się prośbami zaśmieca częstotliwość prośbami o zgodę na uruchomienie czy kołowanie. Mimo że mieliśmy numer piąty do startu, wszystko poszło tak sprawnie, że aż musiałem zjechać na bok i przepuścić dwa kolejne samoloty, oczekując, aż temperatura oleju wkroczy na zielone pole. Samoloty startowały równolegle z obu pasów w odstępach kilkudziesięciosekundowych, gdy przyszła nasza kolej, kontroler niemal na jednym oddechu przywitał nas, kazał zając pas, startować i opuścić CTR przez punkt November, na koniec dorzucając jeszcze: „do zobaczenia za rok”. Ledwo oderwaliśmy się od ziemi, już zaczął upominać się, abyśmy rozpoczynali zakręt na północ, bo kolejna załoga czeka na start - przyjąłem to z lekkim oporem, bowiem nie osiągnąłem jeszcze ani bezpiecznej wysokości, ani prędkości wykluczające przeciągnięcie w głębokim zakręcie. Na granicy CTR-u zrozumiałem pełne znaczenie słowa „przestrzeń niekontrolowana”. Wieża powiedziała krótkie „tschuss!” i pozostawiła nas zdanych wyłącznie na siebie w towarzystwie kilkunastu innych małych samolotów poruszających się z prawej, z lewej, nad nami i pod nami… każdy skręcający w innym kierunku, w stronę własnego domu. Nawet, gdyby dało się nawiązać od razu łączność z Munich INFO (a nie było to łatwe, bo EDNY jest na granicy radiowego zasięgu na tak małej wysokości), i tak nie dostalibyśmy żadnych informacji ruchowych - z pewnością na radarowych ekranach FIS okolice Friedrichshafen były jedną wielką białą plamą składającą się z dziesiątek symboli samolocików. Dopiero w miarę oddalania się od lotniska w eterze robiło się ciszej - na horyzoncie pojawiało się coraz mniej poruszających się punkcików. Dobrze przed dziewiętnastą zameldowaliśmy się na znanym już lotnisku EDNX, tym razem powitani przez znacznie młodszego i milszego pilota z miejscowego aeroklubu. Powrót przez Austrię i Morawy Po takich przeżyciach, droga powrotna do domu wydawała się bułką z masłem. Lecąc przez Austrię, delektowaliśmy się widokami doliny Dunaju i Alp, potem minęliśmy Morawy i nad Cieszynem wlecieliśmy na Zdjęcie po lewej: Stojanki dla gości targów wyglądają jak przypadkowo ustawiona masa statków powietrznych, ale sztab ludzi dbał o to, by wszystko było zorganizowane idealnie... czyli po niemiecku. Zdjęcie na dole po lewej: Kolejka do startu. Zdarza się, że na drodze kołowania w czasie targów czeka do kilkunastu samolotów lotnictwa ogólnego. Widok jest powalający. Zdjęcie po prawej: Żegnamy lotnisko Friedrichshafen. Byliśmy tam już Piperem Senecą i Diamondem. Czym polecimy za rok? w w w. Ju s t F ly 2 4 . p l | 7 PODRÓŻE | POLSKA - NIEMCY Śląsk. Z ulgą przyjęliśmy możliwość spokojnego porozmawiania z austriackimi i czeskimi informatorami i kontrolerami o każdym najmniejszym ultralajcie czy szybowcu na naszej trasie. Na pierwsze międzylądowanie wybraliśmy niewielki aeroklub w Krems na wschód od Wiednia, dysponujący zadbanym, choć niewielkim lotniskiem z pasem asfaltowym o długości 700 metrów. Właściwości lotne Katany znowu dały się we znaki, trochę za duża prędkość na podejściu zaowocowała długim niesieniem się nad pasem, zakończonym delikatnym kangurem - trochę z niepokojem popatrzyłem na zbliżający się koniec asfaltu, ale zupełnie niepotrzebnie, bo DA-20 zatrzymuje się po zadziwiająco krótkim dobiegu (mocne hamowanie wymaga jednak uwagi, bo brak sterowania przednim kółkiem nie pomaga utrzymać kierunku). Po takim treningu kolejne lądowanie, na krótkim i niezbyt lubianym przeze mnie pasie w Kaniowie pod Bielsko-Białą, nie stanowiło już żadnego kłopotu. Mimo, że ten wariant trasy był nieco dłuższy, a wiatr, na szczęście słaby, wiał nam tym razem w nos, ograniczając prędkość względem ziemi do 90-95 węzłów, po jakiś sześciu godzinach od startu z Monachium bezpiecznie wylądowaliśmy w Modlinie. Nasza podróż Kataną na AERO nie należała zapewne do najwygodniejszych i najszybszych. Jednak już w momencie, gdy wylądowaliśmy na lotnisku EDNY wśród setek innych pilotów i niemal prosto z samolotu weszliśmy do wielkich targowych hal, zrozumiałem, że tu nie chodzi tylko o wygodę. Kto nie próbował wcisnąć się ze swoim meldunkiem pozycyjnym na totalnie zatłoczonej częstotliwości, kto nie szukał nerwowo po drodze lotnisk, na których można by kupić Avgas w rozsądnej cenie, kto nie spoglądał z niepokojem na wypiętrzone cumulusy nad Czechami, we Friedrichshafen dostrzeże tylko błyszczące czystością maszyny stojące na zielonych dywanach. Z perspektywy świeżych dwunastu godzin zapisanych w logbooku wygląda to, uwierzcie mi, zupełnie inaczej, bo samoloty nie są tylko do podziwiania. Aby poznać ich duszę, trzeba przeżyć przygodę za sterami. 8 | w w w. Ju s t F ly 2 4.pl Zdjęcie na górze: Także w czasie powrotu zdarzało się, że musieliśmy intensywnie omijać wypiętrzone chmury. Ale i tak mieliśmy sporo szczęścia, bo mogliśmy wykonywać lot wyżej, w spokojniejszym powietrzu i na większej prędkości. Zdjęcie na dole: Zrzut trasy z GPS-a. Dobrze widać różnicę z przebiegu tracka w jedną i w drugą stronę. Do Niemiec lecieliśmy w okolicach Sudet, dużą część trasy przelatując nad terytorium Czech. Na powrót wybraliśmy zdecydowanie bardziej południowy przelot, do Polski wracając na trawersie Żywca. Od Redakcji: To już kolejna wyprawa, którą Just Fly Magazine realizuje wspólnie z firmą Sprint Air Aviation School, udostępniającą nam samoloty Diamond DA20 Katana. Tym samym udowadniamy, że turystyczne latanie po Europie nawet dwumiejscowym płatowcem jest możliwe i ciekawe. I wcale nie trzeba mieć własnych skrzydeł.
