Strategia Transportowa

1. SŁUPSK
1.1 Słupsk – historycznie
Miasto liczące dziś 100 tys. mieszkańców – urbanistycznie zaczęło się kształtować w
pradziejach doliny rzeki Słupi. Herbem miasta jest Gryf – herb rodu Gryfitów, książąt
zachodniopomorskich.
Przez wieki Słupsk był niewielkim miasteczkiem z własnym portem morskim na
szlaku Szczecin – Gdańsk. Miasto w swoim rozwoju miało wzloty i upadki, przeszło różne
pożary, epidemie, przemarsze i wieloletnie stacjonowanie wojsk, a także klęski głodu.
Przed II wojną światową cieszył się sławą “małego Paryża”. Dziś należy do
nielicznych miast na Pomorzu gdzie przetrwały w stanie nienaruszonym budowle z XV i XVI
wieku. Czytając historię miasta stwierdzić należy, że jego dzisiejszy obraz kształtowany był
przez wielonarodowy łańcuch pokoleń.
Lata 1990-2003 to okres transformacji ustrojowej. Przestawienie gospodarki na
nowoczesne tory – gospodarkę wolnorynkową – obok wielu znaczących osiągnięć przyniosło
również kłopoty wyrażające się głównie dużym bezrobociem. Okres ten to wypracowanie
nowych strategii, innego podejścia do rozwoju miasta. Należy wyrazić przekonanie, że wraz
z powrotem legendy i figurki “bursztynowego niedźwiadka szczęścia” dla tego miasta
również nastają dobre czasy.
Miasto zmienia się, ruszyło budownictwo mieszkaniowe, działa Słupska Specjalna
Strefa Ekonomiczna, odrestaurowuje się zabytki, rozbudowano i zmodernizowano
oczyszczalnię ścieków (na 130 tys. mieszkańców), porządkuje się gospodarkę odpadami, są
plany rewitalizacji starówki. Pomimo, iż od 1.01.1999r. miasto utraciło status miasta
wojewódzkiego to pozostaje ważnym ośrodkiem w regionie i województwie pomorskim.
Rangę miasta w życiu kulturalnym kraju podnoszą liczne imprezy. Znany jest Słupsk za
granicą, szczególnie w dziedzinie współpracy z miastami europejskimi, został trzykrotnie
odznaczony nagrodami Rady Europy: dyplomem, flagą i tablicą. Posiada tytuł “Gmina
przyjazna środowisku” przyznawany w ogólnokrajowym konkursie pod patronatem
Prezydenta RP – bo gdzież indziej, w jakim innym mieście w samym jego centrum od
1 stycznia rokrocznie setki wędkarzy poluje na królewską rybę – łososia czy troć?
Miasto lubiane przez swoich mieszkańców, tworzących zintegrowaną społeczność,
uważającą Słupsk za swoją lokalną ojczyznę, zwłaszcza Ci, którzy się tu urodzili, a także Ci,
którzy swoje losy związali z miastem na zawsze pomimo, że kiedyś mieszkali gdzie indziej,
dziś czują się Słupszczanami. Słupszczanami – przekonanymi, że czasy świetności
i prosperity ich miasta nastaną już w niedalekiej przyszłości.
1.2 Słupsk – statystycznie
1. DEMOGRAFIA
Liczba ludności w Słupsku wg stanu na dzień 31.12.2002 r.:
Wyszczególnienie Ogółem Udział w tym:
mężczyźni
kobiety
%
Liczba
mieszkańców
99 526 100,0
47 100
52 426
w tym w wieku:
przedprodukcyjnym 20 253
20,3
10 413
9 840
produkcyjnym
65 190
65,5
32 340
32 850
poprodukcyjnym
14 083
14,2
4 347
9 736
Źródło: Biuletyn Statystyczny woj. pomorskiego, GUS, sierpień 2003.
1
Inne dane (wg stanu na dzień 31.12.2002 r.):
A. Ludność i rynek pracy
Gęstość zaludnienia: 2307 osoby na 1 km2,
Liczba kobiet na 100 mężczyzn: 111
Liczba bezrobotnych: 11 006 bezrobotnych, w tym 50,5% kobiet.
Stopa bezrobocia: 23,3%
B. Mieszkalnictwo (stan na 31.12. 2001)
Liczba mieszkań komunalnych: 10 489
miasto Słupsk
województwo pomorskie
55,1
60,6
18,7
18,1
Przeciętna powierzchnia
użytkowa mieszkania (w m2)
Powierzchnia mieszkania
przypadająca na 1 osobę (w m2)
2. KULTURA I OŚWIATA (stan na 31.12. 2001)
Szkolnictwo
Gimnazja
8
Szkoły średnie**
32
Szkoły wyższe
2
** bez szkół dla dorosłych
Kina: 2
Muzea: 1
Ośrodki kultury: 2
Galerie: 4
Biblioteki publiczne: 9
3. PODMIOTY GOSPODARKI NARODOWEJ (stan na 31.12. 2002):
Podmioty gospodarcze
Osoby fizyczne prowadzące
działalność gospodarczą
razem
10 647
na 1000 mieszkańców
Słupsk
woj. pomorskie
107,0
Spółki cywilne*
1 256
12,6
Spółki handlowe
663
6,7
w tym
z udziałem kapitału zagr.
125
1,3
* stan na 31.12. 2001
Źródło: Biuletyn Statystyczny woj. pomorskiego, GUS, sierpień 2003.
75,2
7,0
7,2
1,4
Przedsiębiorstwa Państwowe: 8
Spółdzielnie: 48
2
Fundacje*: 10
Stow. i org. społeczne*: 237
* stan na 31.12. 2001
4. SŁUŻBA ZDROWIA: (stan na 31.12. 2001)
Przychodnie: 40
Ośrodki zdrowia: 0
Placówki pomocy doraźnej: 1
Praktyki lekarskie: 28
Szpitale: 2
Apteki: 24
Liczba łóżek w szpitalach
na 1000 mieszkańców:
Słupsk
61,8
woj. pomorskie
42,4
5. SŁUPSK NA TLE INNYCH MIAST:
W opracowanym w 2003 r. przez “Umbrella Project” “audycie zrównoważonego
rozwoju (wykorzystanym przy aktualizacji Strategii Rozwoju Miasta), dane statystyczne za
2002 r. dot. Słupska na tle innych 45-ciu porównywalnych miast polskich przedstawiają się
następująco:
• wsk p.n. Wydatki na transport ogółem na 1 mieszkańca: Wydatki budżetu miasta na
transport wynosiły 2 148 630 zł. Wskaźnik osiągnął wartość 210,26 zł na jednego
mieszkańca, a w porównywalnych miastach 260,96 zł ;
• wsk. p.n. Wydatki na transport ogółem do wydatków z budżetu ogółem (%): Wydatki
budżetu miasta na transport wynosiły 214 823,30 zł. Wskaźnik osiągnął wartość 8,96%,
a w porównywalnych gminach 12,04%;
• wsk. p.n. Podatek od środków transportowych do dochodów budżetu ogółem (%):
Dochody budżetu gminy z tytułu podatku od środków transportowych wynosiły
906 420 zł. Wskaźnik osiągnął wartość 0,38%, a w porównywalnych gminach 0,59%;
• wsk. p.n. Wydatki na transport, w tym majątkowe do wydatków z budżetu ogółem (%):
Wydatki majątkowe budżetu gminy na transport wynosiły 138 510,05 zł. Wskaźnik
osiągnął wartość 5,78%, a porównywalnych gminach 5,97%.
2. STAN ISTNIEJĄCY TRANSPORTU
2.1 Wprowadzenie
A. Informacje wstępne
Położenie geograficzne Polski wyróżnia nasz kraj jako centrum kontynentu
europejskiego. Po akcesji Polski z Unią Europejską długość granic naszego kraju na
wschodzie stanie się zewnętrzną granicą lądową Unii. Stwarza to wyzwania gospodarcze
zarówno dla Polski, regionu, jak i Miasta Słupska - drugiego ośrodka miejskiego w
województwie pomorskim.
Warunkiem rozwoju kraju oraz jego regionów jest rozwijanie konkurencyjnej
gospodarki, w tym układów transportowych będących niezbędnym warunkiem uzyskiwania
oczekiwanych efektów w różnych dziedzinach gospodarki. Istniejące zaniedbania w
dziedzinie transportu utrudniają współpracę międzynarodową, regionalną i lokalną oraz
obniżają atrakcyjność inwestycyjną naszego miasta i regionu. Wprowadzona w 1999 roku
3
reforma administracyjna dodatkowo stworzyła utrudnienia w zakresie poprawy sieci
komunikacyjnej. W efekcie, istniejąca sieć nie odpowiada współczesnym potrzebom.
Wymaga podjęcia działań zmierzających do poprawy układu komunikacyjnego zarówno
wewnątrzmiejskiego jak i regionalnego co pozwoli na:
a) szybsze i bezpieczniejsze przemieszczanie się pasażerów i transport towarów,
b) zwiększenie dostępności komunikacyjnej z zewnątrz.
Realizując obowiązek wynikający z Uchwały Rady Miejskiej Nr XVII/152/03 z dnia
29.10.2003 r. w sprawie Strategii Rozwoju Miasta Słupska, opracowano niniejszą sektorową
strategię transportową ustalającą priorytety i kierunki działań w tym sektorze. Założeniem
dokumentu będzie optymalizacja miejskiego układu komunikacyjnego i spójność
zamierzeń w kształtowaniu przestrzeni oraz poprawa wzrostu konkurencyjności
Miasta Słupska przy zachowaniu zasady zrównoważonego rozwoju. Bezpośrednim
efektem inwestycji infrastrukturalnych w zakresie układu transportowego będzie m.in.
poprawa jakości życia mieszkańców oraz zmniejszenie barier w rozwoju gospodarczym.
B.
Układ komunikacyjny
planistycznych Miasta
Słupska
w
świetle
dotychczasowych
dokumentów
 Jako wynik diagnozy stanu Słupska przeprowadzonej w 1998 r., w Strategii Rozwoju
Miasta uchwalonej przez Radę Miejską w 1999 r., określono główne problemy Słupska, w
tym m.in. nieodpowiedni układ komunikacyjny miasta z układem urbanistycznym.
W związku z czym, wśród proponowanych w ówczesnej strategii zadań do wykonania
na najbliższe lata wskazano na konieczność:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Budowy obwodnicy dla miasta Słupska.
Przebudowy układu drogowego w mieście.
Budowy dróg na osiedlach domów jednorodzinnych.
Budowy nowych połączeń drogowych, w tym obiektów inżynierskich
w celu usprawnienia systemu komunikacyjnego miasta.
Remontów nawierzchni ulic.
Rozwoju komunikacji zbiorowej.
Włączenia lotniska do systemu komunikacyjnego.
Wyznaczenia tras i określenia godzin przejazdów dla taboru z
materiałami niebezpiecznymi.
 Problemy te nie straciły na aktualności, czego wyrazem jest następujący cytat z
zaktualizowanej w 2003 r. w/w Strategii Rozwoju Miasta Słupska, którą Rada Miejska
uchwaliła w miesiącu październiku br.:
“... Przez centrum miasta przebiegają dwie drogi istotne dla układu komunikacji
krajowej:
1. Droga krajowa nr 6 obsługująca ruch kołowy na trasie Szczecin – Gdańsk
(z dalszą komunikacją w kierunku wschodnioeuropejskich państw
nadbałtyckich).
2. Droga krajowa nr 21 obsługująca ruch kołowy na trasie Słupsk - Miastko.
Powoduje to dodatkową koncentrację ruchu na głównych ulicach miasta
i przyczynia się do systematycznego zwiększania uciążliwości związanych z ruchem
pojazdów tj. pogorszenia bezpieczeństwa i degradacji środowiska miejskiego (emisja
spalin, hałasu, drgań). Problem ten wymaga wdrożenia rozwiązań, które pozwolą zarówno
na optymalne dla miasta ukierunkowanie transportu wewnątrzmiejskiego jak i wyłączenie z
bezpośredniego centrum powyższego tranzytowego ruchu pojazdów. Jednocześnie
4
niezbędnym elementem pozwalającym na ograniczenie ruchu samochodowego w
komunikacji wewnątrzmiejskiej jest rozbudowa istniejącego systemu komunikacji publicznej
poprzez zwiększenie jej dostępności i poprawę jakości podróżowania. Pożądane jest
w związku z tym tworzenie nowych (nie tylko autobusowych) sieci systemu komunikacji
publicznej wraz z niezbędną infrastrukturą służącą obsłudze podróżujących (węzły
przesiadkowe, miejsca oczekiwania podróżnych, strefy parkingowe, i inne)...”
Cel strategiczny i kierunki działań w powyższym zakresie do realizacji zdefiniowano
w Strategii Rozwoju Miasta następująco:
“...Cel - Sprawny i bezpieczny system komunikacyjny miasta
Kierunki działań - wypracowanie strategii układu komunikacyjnego miasta obejmującej
m.in.:
1.
Budowę nowych połączeń drogowych, w tym obiektów inżynierskich z
towarzyszącą infrastrukturą drogową (chodniki, systemy odprowadzające wodę
deszczową, miejsca parkingowe, oświetlenie, inne), które pozwolą zarówno na
optymalne w mieście ukierunkowanie transportu wewnątrzmiejskiego jak i wyłączenie
z centrum miasta ruchu tranzytowego (celem poprawy bezpieczeństwa, ochrony
obiektów zabytkowych, ochrony środowiska).
2. Rozwój funkcjonalności systemu transportu publicznego służącego zwiększaniu
jego dostępności oraz poprawie jakości podróżowania.
3. Budowę dróg osiedlowych i przebudowę istniejących układów drogowych
poprawiających bezpieczeństwo komunikacji.
4. Stymulowanie rozbudowy drogi krajowej nr 6 będącej trasą komunikacji lądowej
łączącej północno – zachodni obszar Europy z jej obszarem północno – wschodnim
(zwiększenie roli Słupska jako miasta tranzytowego między tymi obszarami, m.in.
poprzez budowę obwodnicy Słupska). ”
 W 2001 roku opracowano Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania
Przestrzennego. Jako jedną z tez analizy uwarunkowań funkcjonalno – przestrzennych
przyjęto poprawę rozwiązań systemu komunikacyjnego i transportowego zintegrowanego
z systemem infrastruktury technicznej. Szczegółowe zapisy w Studium obejmują m.in.
następujące uwagi:
W zakresie komunikacji kołowej – planowana droga ekspresowa S6 –
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 26 sierpnia 2003r roku w sprawie ustalenia sieci
autostrad i dróg ekspresowych oraz dróg o znaczeniu obronnym Dz.U. Nr 174 z 2003r. poz
1683.
Przebieg drogi został określony w “Studium Techniczno – ekonomicznym
przystosowania drogi krajowej międzyregionalnej nr 6 do wymogów drogi ekspresowej”
opracowanym przez “Transprojekt” Poznań w 1988 roku i przyjęty na posiedzeniu Komisji
Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych przy Generalnym Dyrektorze Dróg Publicznych w dniu
9 listopada 1993 roku. W ramach przebudowy RR6 na drogę dwujezdniową, drugiej klasy
technicznej planowana jest południowa obwodnica miasta Słupska.
Jednocześnie w uwarunkowaniach w/w Studium zapisano m.in. następujące wskazania dot.
układu komunikacyjnego:
•
•
rozważenia wymaga potrzeba realizacji drugiej jezdni na trasie Słupsk –
Ustka (w ramach dwumiasta);
przebudowa dróg wojewódzkich: 210 Słupsk – Unichowo ; 213 Słupsk –
Celbowo (Puck);
5
•
•
•
•
•
•
dla turystycznego ożywienia strefy nadmorskiej regionu słupskiego
zaplanowano uzupełnienie sieci dróg regionalnych o odcinek MożdżanowoBruskowo Wlk-Słupsk. Jest to kontynuacja drogi 203;
skomunikowanie Strefy Ekonomicznej z siecią planowanej arterii obwodowej
miasta;
dążenie do przebudowy najważniejszych węzłów komunikacyjnych w ciągu
ringu miejskiego;
dążenie do budowy międzydzielnicowych powiązań komunikacyjnych,
przeprawa mostowa przez rzekę Słupię;
poprawa systemu parkowania w mieście w oparciu o wydzielone strefy;
budowa parkingów buforowych i parkingów wielopoziomowych.
W 2003r. opracowany został przez “Umbrella Project” “Audyt zrównoważonego
rozwoju”, w którym podano następujące wskaźniki:
Wsk. Nr 251 określający wydatki na transport ogółem w przeliczeniu na
1 mieszkańca. W tym określono, że wydatki budżetu gminy na transport wyniosły
2 148 630 zł a wskaźnik osiągnął wartość 210,26 zł.
Wsk. Nr 322 określający wydatki na transport ogółem do wydatków z budżetu
ogółem %. W tym wydatki budżetu gminy na transport wyniosły 214 823,30 zł a wskaźnik
osiągnął wartość 8,96% (w porównywalnych gminach 12,04%).
Wsk. Nr 302 określający podatek od środków transportowych do dochodów budżetu
ogółem %. Dochody budżetu gminy z tytułu podatku od środków transportowych wyniosły
906 420 zł a wskaźnik osiągnął wartość 0,38% (w porównywalnych gminach 0,59%).
Wsk. Nr 324 określający wydatki majątkowe na transport do wydatków z budżetu
ogółem %. Wydatki majątkowe budżetu gminy na transport wyniosły 138 510,05 zł a
wskaźnik osiągnął wartość 5,78% (w porównywalnych gminach 5,97%).
Ponadto w 1997 roku opracowany został dokument pn. “Studium Układu
Komunikacyjnego miasta Słupska”, w którym proponuje się szereg już stosunkowo
szczegółowych rozwiązań.
Analizując przytoczone dokumenty stwierdzić należy, że poruszone są w nich
najistotniejsze problemy komunikacji w mieście widoczne z wielu poziomów i lat. Stan
dzisiejszy w świetle wiedzy, potrzeb, a także trendów rozwoju wskazuje na konieczność
uszczegółowienia lub weryfikacji w niniejszym dokumencie niektórych z tych poglądów z
jednoczesnym wskazaniem niezbędnych nowych rozwiązań. W granicach administracyjnych
miasta współczynniki wyżej określone uwarunkowane były środkami finansowymi.
Wydatki na drogi w granicach administracyjnych miasta
1998
8 489 496,39
1999
10 634 129,45
2000
14 863 276,82
2001
17 720 082,14
2002
15 766 821,84
Razem
67 473 806,64
2.2 Zarządzanie drogami
6
Jednym z najważniejszych zadań gospodarki miasta mających znaczący wpływ na
stan jego funkcjonowania jest realizacja polityki transportowej. W tej sytuacji bardzo istotnym
jest posiadanie narzędzia, które na bieżąco i sprawnie taką politykę będzie realizować.
Słupsk od wielu lat borykał się z problemem zarządzania siecią dróg miejskich.
Od 1985r. zarząd nad drogami w granicach administracyjnych miasta sprawowała
Wojewódzka Dyrekcja Dróg Miejskich. Stan ten trwał do 01.01.1990r. W 1990r. powołano
Wojewódzki Zarząd Dróg Miejskich, który zarządzał ulicami krajowymi i wojewódzkimi.
Ulicami lokalnymi - miejskimi zarządzał Zarząd Miasta Słupska. W 1994r. w ramach
programu pilotażowego kompetencje Wojewódzkiego Zarządu Dróg Miejskich na podstawie
porozumienia pomiędzy Wojewodą Słupskim a Prezydentem Miasta Słupska przejął Zarząd
Miasta Słupska. Nie były to jednak kompetencje pełne. Wojewoda nadal zarządzał ruchem.
Od stycznia 1996r. ustawa z dnia 24 listopada 1995r. (Dz. U. z 1995r Nr 141, poz.
692) o zmianie zakresu niektórych miast oraz miejskich strefach usług publicznych (zmiana
Dz. U. z 1996r. Nr 156, poz. 773) spowodowała, że dotychczasowe zadania pilotażowe stały
się zadaniami własnymi lub zleconymi. Od tego momentu, właściwie po raz pierwszy całość
zagadnień z zakresu transportu, zarządzania drogami, organizacji i inżynierii ruchu
drogowego pozostaje w gestii władz miasta. Fakt przekazania od 1.01.1996r. kompetencji w
zakresie ulic z całą infrastrukturą dla Zarządu Miasta Słupska wymagał nowego
zorganizowania służb odpowiedzialnych za prawidłowe zarządzanie siecią dróg. Zadania te,
realizowane były przez dwa wydziały: Wydział Rozwoju Gospodarczego i Handlu w zakresie
budowy nowych dróg i dróg tymczasowych oraz Wydział Gospodarki Komunalnej i Ochrony
Środowiska w zakresie budowy, remontów i bieżącego utrzymania ulic.
W dniu 26.03.2003r. Rada Miejska podjęła uchwałę powołującą Zarząd Dróg
Miejskich, który z dniem 1.06.2003 roku przejął całość zadań związanych z zarządzaniem
drogami w mieście. Dotychczasowa działalność Zarządu Miasta związana była przede
wszystkim z corocznym formułowaniem celów tj:
•
•
•
usprawnienia komunikacji zbiorowej,
poprawy funkcjonowania układu drogowo-ulicznego poprzez remonty
zapobiegawcze i doraźne oraz realizacje inwestycji w miarę posiadanych środków,
prowadzenia działań organizacyjnych związanych z wprowadzeniem Strefy
Płatnego Parkowania i poprawy parkowania w mieście.
2.3 Rozwój motoryzacji
Ilość pojazdów zarejestrowanych w okresie 1994-2002
Pojazdy
ogółem
Pojazdy
osobowe
Pojazdy
ciężarowe
Pojazdy
pozostałe
1994
15 682
9 951
365
5 366
1995
19 131
12 437
425
6 269
1996
24 296
16 652
489
7 155
1997
28 753
20 281
550
7 922
1998
31 227
21 820
4 997
4 410
1999
32 011
22 261
5 231
4 519
2000
32 797
22 703
5 465
4 629
7
Pojazdy
ogółem
Pojazdy
osobowe
Pojazdy
ciężarowe
Pojazdy
pozostałe
2001
35 143
24 202
5 491
5 450
2002
35 793
24 556
5 946
5 291
Samochody ciężarowe
Stan w dn.
31.12.2002r.
Ogółem od 2 do 10
1
5926
Wg grup ładowności – do 999 kg
2
3275
1000-1499
3
1136
1500-2999
4
420
3000-3499
5
57
Wyszczególnienie
3500-4999
6Stan w dniu 199
5000-6999
731.12.2002 r. 491
Motorowery 7000-9999
363229
8
Motocykle 10000-149999
1411
9
103
W tym o pojemności
dokg
125 cm3
409 13
od 15000
10
Ciągniki
siodłowe
347
Ogółem
– samochody. ciężarowo 11
Ciągniki balastowe
2612
osobowe
Samochody specjalne
295
- furgony
12
2006
Ciągniki rolnicze
381 51
- izotermiczne
13
- chłodnie i lodownie
14
63
- wywrotki
15
228
- cysterny
16
36
- do przewozu kontenerów
17
1
Ładowność samochodów w tonach
Ogółem od 19 do 27
18
11 468,6
Wyszczególnienie
Ogółem
W wieku2lat
Wg grup ładowności – do 999 kg
19
266,6
1000-1499
20
1
do 2 od 3 do 5 od 6 274,6
do 10
1500-2999
873,7
Samochody osobowe
24594
2049 21 4320
6294
3000-34995926
180,1
Samochody
722 22 1116
947
3500-4999
23
827,3
ciężarowe
5000-6999 361
2 658,4
Autobusy
12 24 28
40
7000-9999 347
1 853,2
Ciągniki siodłowe
17 25 44
67
1 223,9
- balastowe 10000-149999 2
0 26
1
0
od 15000 kg
27
265,7
Dopuszcz. masa całk. (w tonach)
28
25 265,0
W tym dla pojazdów o masie do 3500
29
10 519,6
kg
- 3501-6000
30
1 330,7
Liczba sam. o masie do 3500 kg
31
4 583,0
- 3501-6000
32
246,0
wyszczególnienie
Pozostałe
pojazdy silnikowe i
motorowery
Pojazdy
samochodowe
grup wieku
wg
od 11
11931
3141
281
219
1
2.4
Sieć
drogowa
Sieć dróg w
granicach
administracyjnych
miasta
8
Drogi miejskie (ulice)
Długość - km
Numer i nazwa drogi odcinka drogi
miejskiej (ulicy)
I KRAJOWE
- razem
droga nr 6 ul. Szczecińska
droga nr 6 ul.Tuwima
droga nr 6 Plac Dąbrowskiego
droga nr 6 ul. Deotymy
droga nr 6 Plac Zwycięstwa
droga nr 6 ul. Jana Pawła II
droga nr 6 ul. Zamkowa
droga nr 6 Rynek Rybacki
droga nr 6 ul. Garncarska
droga nr 6 ul. Gdańska
droga nr 6 ul. Jagiełły
droga nr 21 ul. Prosta
droga nr 21 ul. Lutosławskiego
droga nr 21 ul. Poznańska
II WOJEWÓDZKIE
- razem
droga nr 210 ul. Portowa
droga nr 210 ul. Bałtycka
droga nr 210 ul. Kopernika
droga nr 210 ul. Sienkiewicza
droga nr 210 ul. 9 Marca
droga nr 210 ul. Wiejska
droga nr 210 ul. Westerplatte
droga nr 213 ul. Sierpinka
droga nr 213 ul. Św. Piotra
droga nr 213 ul. Kaszubska
III POWIATOWE
- razem
droga nr 117 G ul. Pobożnego
droga nr 194 G ul. Nad Śluzami
droga nr 194 G ul. Arciszewskiego
droga nr 116 G ul. Armii Krajowej
droga nr 164 G ul. Racławicka
droga nr 106 G ul. 11 Listopada
droga nr 114 G ul. Kilińskiego
droga nr 105 G ul. Stwosza
droga nr 112 G ul. Paderewskiego
droga nr 112 G ul. Szymanowskiego
droga nr 112 G ul. Kasprowicza
droga nr 115 G ul. Grodzka
droga nr 161 G ul. Gdyńska
droga nr 116 G ul. Obrońców Wybrzeża
droga nr 106 G ul. Piłsudskiego
droga nr 108 G ul. Koszalinska
droga nr 104 G ul. Wojska Polskiego
droga nr 102 G ul. Grunwaldzka
droga nr 119 G ul. 3 Maja
W tym o nawierzchni
Ogółem
11,6
2,6
0,5
0,2
0,3
0,3
0,3
0,2
0,1
0,3
4,0
0,4
0,1
0,9
1,4
11,6
2,2
0,8
0,6
0,3
0,1
0,3
3,5
0,2
0,3
3,3
28,5
0,3
0,4
3,8
0,5
0,5
0,9
0,6
0,2
0,6
0,2
0,1
0,3
2,1
0,2
1,3
1,2
0,5
3,1
2,9
Twardej
Gruntowej
Nie
Ulepsz.
ulepszonej
11,6
2,6
0,5
0,2
0,3
0,3
0,3
0,2
0,1
0,3
4,0
0,4
0,1
0,9
1,4
11,6
2,2
0,8
0,6
0,3
0,1
0,3
3,5
0,2
0,3
3,3
25,5
0,3
0,4
2,8
0,5
0,5
0,9
0,6
0,2
0,6
0,2
0,1
0,3
1,9
0,2
1,3
1,2
0,5
1,3
2,9
9
Drogi miejskie (ulice)
Długość - km
Numer i nazwa drogi odcinka drogi
miejskiej (ulicy)
droga nr 111 G ul. Przemysłowa
droga nr 119 G ul. Wolności
droga nr 162 G ul. Lelewela
droga nr 113 G ul. Sportowa
droga nr 103 G ul. Sobieskiego
droga nr 102 G ul. Poniatowskiego
droga nr 107 G ul. Grottgera
droga nr 105 G ul. Kołłątaja
OGÓŁEM
IV DROGI GMINNE
W tym o nawierzchni
Ogółem
1,6
0,7
0,6
1,3
1,7
0,7
1,3
0,9
51,7
100
Twardej
1,6
0,7
0,6
1,3
1,7
0,7
1,3
0,9
51,7
87,5
260 ulic
Gruntowej
Nie
Ulepsz.
ulepszonej
12,5
38 ulic
Obiekty mostowe
MOSTY DROGOWE
konstruk Nośność
Lokalizacja - przeszkoda
Stan techniczny, ocena
cja
dopuszcz.
ul. Garncarska – rzeka Słupia
żelbet
30 Mg Konieczność dokonania ekspertyzy
ul. Zamkowa – Kanał Młyński
żelbet
30 Mg Konieczność dokonania ekspertyzy
ul. Kowalska – rzeka Słupia
żelbet
30 Mg Stan dobry
ul. Kilińskiego - rzeka Słupia
żelbet
15 Mg Konieczność dokonania ekspertyzy
ul. Kościuszki - rzeka Słupia
żelbet
40 Mg Stan dobry
Stan dobry – wymaga malowania i
ul. Orzeszkowej - rzeka Słupia stalowy
5 Mg
wymiany nawierzchni
ul. Rybacka - rzeka Słupia
stalowy
Most Bayley'a
WIADUKTY DROGOWE
ul. 3 Maja – tory kolejowe
stalowy
30 Mg Zakończona budowa w 1992r.
KŁADKI DLA PIESZYCH
ul. Mostnika – Kanał Młyński
żelbet 0,4 Mg/m2 wskazane dokonanie ekspertyzy
PKiW – Kanał Młyński
żelbet 0,4 Mg/m2 Obiekt do remontu - ekspertyza
PKiW – Rzeka Słupia
żelbet 0,4 Mg/m2 Stan zły – obiekt do remontu
Na 356 ulicach w granicach administracyjnych miasta ustawionych jest ok. 5000
znaków pionowych. Każdego roku malowanych jest ok. 22.500m2 znaków poziomych.
Na skrzyżowaniach pracuje 19 zespołów sygnalizacji świetlnej i 5 sygnalizacji przy szkołach
(sygnalizacja wzbudzana). Łączna długość barier, płotów, barier łańcuchowych – ok. 3,5 km.
Ponad 90 ulic posiada kanalizację ogólnospławną.
Jak widać z przedstawionego wykazu jest to znaczna sieć ulic i infrastruktury do
utrzymania. Dekapitalizacja ulic następuje w szybkim tempie. Powody to min.: nie
wykonywanie remontów nawierzchni przez okres 20-30 lat.
2.5 Obciążenie dróg
Wzrost ruchu na wlotach dróg zamiejskich do Słupska (ruch średniodobowy)
10
Lata
nr drogi
6 od Szczecina
6 od Gdańska
21 od Szczecinka
21 od Ustki
213 od Łeby
210 od Bytowa
119 od Darłowa
1975
1970
1610
1550
1700
960
890
670
1980
3010
2870
3020
2360
1580
1470
1100
1985
3030
2360
1990
3190
1930
1940
1340
1990
3800
3800
3200
3100
1500
1900
1500
1995
5660
5060
4490
5860
2610
2750
1700
Oszac.
2000
7660
6860
5880
10160
4230
3700
2380
Globalny wskaźnik wzrostu ruchu na wszystkich wlotach do Słupska w roku 2000 w
stosunku do 1995 wynosi 1,45, natomiast pomiary ruchu drogowego dokonane na 28
skrzyżowaniach wskazują, że godziny najbardziej intensywnego ruchu w mieście są w
przedziałach od godz. 14.45 do godz. 16.00. Ilość przejeżdżających pojazdów kształtuje się
następująco: w godz. 14.45 – 15.45 - 46 517 pojazdów, natomiast w godz. 15.00 – 16.00 –
45 825 pojazdów.
Analiza ruchu w przedziałach 10 godzinnych wskazuje, że ruch odbywa się głównie
ulicami: Tuwima/Deotymy, 9 Marca, Sienkiewicza, Kopernika, Wolności, Sobieskiego do
ul. Szczecińskiej.
Innym ważnym spostrzeżeniem wynikającym z pomiarów ruchu drogowego są
zmiany w strukturze rodzajowej ruchu miejskiego i tak udział samochodów osobowych
zmniejszył się z 76,0 % w roku 1995 do 71,0 % w roku 2000, w tym samym okresie czasu
wzrósł udział w ruchu samochodów dostawczych z 10,0 % do 12,0 %, ciężarowych z 9,2 %
do 14,0 % (w tym z przyczepami z 3,7 % do 6,0 %). Zmniejszył się natomiast udział w ruchu
autobusów z 3,4 % do 3,0%.
Z badań natężenia ruchu przeprowadzonego w ostatnim okresie czasu wynika:
- w okresie ostatnich lat (1995-2000) przy 41% wzroście liczby samochodów
osobowych ruch na skrzyżowaniach w Słupsku wzrósł o 32%. W większym
stopniu bo o 45% wzrósł ruch na wlotach dróg zamiejskich; roczny przyrost
ruchu w mieście wynosi 4,7%, a poza miastem 7,7% rocznie, co oznacza
większą dynamikę rozwoju ruchu zewnętrznego;
- wystąpiły zmiany w strukturze rodzajowej ruchu zamiejskiego, udział
samochodów osobowych zmniejszył się z 76% w roku 1995 do 71% w roku
2000, w tym samym okresie wzrósł udział w ruchu samochodów
dostawczych z 10 do 12%, ciężarowych z 9,2 do 14% (w tym z
przyczepami z 3,7 do 6%), zmniejszył się udział w ruchu autobusów z 3,4
do 3%;
- wzrost ruchu na ulicach w Słupsku jest prawie wyłącznie rezultatem wzrostu
ruchu samochodów osobowych (w 1995r. - 76,7% do 79% w 2000r.);
- pomiar w 2000 roku poszerzony w stosunku do pomiaru z 1995r. (z 11 na 28
skrzyżowań) pozwala na stwierdzenie, że godziny szczytu występują w
przedziale 14.45 – 16.00;
- analiza ruchu w przedziałach 10-cio godzinnych pokazuje, że ruch w Słupsku
odbywa się “jak po ringu” (Tuwima/Deotymy, 9 Marca, Sienkiewicza,
Kopernika, Wolności i Sobieskiego do Szczecińskiej) z przewagą kierunku
przeciwnego do wskazówek ruchu zegara.
2.6 Bezpieczeństwo
Statystyka zdarzeń drogowych na terenie Słupska
11
Rok
1998
1999
2000
2001
2002
Wypadki
134
131
193
192
189
Zabici
11
10
17
14
7
Ranni
135
142
229
223
234
Kolizje
1113
1276
1278
1182
1221
Ilość zdarzeń zaistniałych na głównych ulicach miasta Słupska
Zagrożenie
ulice
Szczecińska
Kołłątaja
Tuwima
Deotymy
Garncarska
3 Maja
Sobieskiego
Wolności
Westerplatte
Piłsudskiego
Grottgera
Kopernika
Kaszubska
Portowa
Wojska
Polskiego
Armii Krajowej
Gdańska
11 Listopada
Sienkiewicza
Mickiewicza
Jagiełly
Jana Pawła II
Lutosławskiego
Przemysłowa
9 Marca
Zamkowa
Plac
Dąbrowskiego
RAZEM
Wypadki
2002 2001
16
17
7
7
6
8
6
1
6
3
5
1
5
9
5
7
5
12
5
4
5
4
14
4
3
4
-
Zabici
2002 2001
1
1
2
-
Ranni
2002 2001
16
20
9
8
6
10
10
1
7
3
5
2
6
8
5
7
14
19
5
6
5
4
4
6
5
6
-
Kolizje
2002 2001
156
136
40
14
54
70
21
20
26
19
23
29
28
24
29
15
18
23
15
19
15
13
36
32
20
23
12
6
4
-
-
-
4
-
16
8
3
3
3
2
2
2
2
1
1
1
1
3
3
2
2
2
2
1
1
3
1
3
-
-
3
3
4
2
2
2
2
2
1
1
2
3
4
2
2
2
2
1
1
3
3
3
11
29
16
17
12
11
12
21
19
16
16
11
24
6
14
14
7
8
6
36
30
11
1
1
-
-
2
1
10
8
109
110
2
2
134
119
699
624
W kategorii przyczyn zdarzeń drogowych zestawienie przedstawia się następująco:
Zdarzenia
Przyczyna
Błędy osób
pieszych
Nieprawidłowe
wyprzedzanie,
omijanie,
Razem
zdarzeń
2002 2001 2002 2001 2002 2001 2002 2001 2002 2001
Wypadki
Zabici
Ranni
Kolizje
64
58
4
6
66
53
21
16
85
74
25
41
1
1
34
53
233
197
258
238
12
wymijanie
Nadmierna
niebezpieczna
prędkość
Nieustąpienie
pierwszeństwa
przejazdu
80
95
11
12
119
133
345
356
425
451
104
45
5
-
131
60
537
403
641
448
9
9
-
1
9
9
258
200
267
209
12
42
-
9
17
52
330
425
342
467
6
7
-
-
7
9
32
35
38
42
8
22
-
5
8
28
37
23
45
45
308
319
21
34
391
397
Cofanie
Niezachowana
bezpieczna
odległość między
pojazdami
Nieprzestrzeganie
znaków
Inne przyczyny
RAZEM
1793 1655 2101
1974
KIERUJĄCY:
Do wypadków drogowych zaistniałych w roku 2002 dochodziło najczęściej z następujących
przyczyn:
- nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu – 33,77%
- nadmierna niebezpieczna prędkość – 25,97%
- błędy osób pieszych – 20,78%
- nieprawidłowe wyprzedzanie, wymijanie, omijanie – 8,12%.
Najczęstszymi przyczynami zaistniałych kolizji w roku 2002 były:
- nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu – 29,95%
- nadmierna niebezpieczna prędkość – 19,24%
- niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami – 18,40%
- cofanie – 14,39%.
PIESI:
Jako sprawcy wypadków drogowych w roku 2002 stanowią 20,78% ogółu zdarzeń, w
przypadku kolizji 1,17%.Do zdarzeń dochodziło z następujących przyczyn:
Przyczyny
Nieostrożne
wejście przed
jadący
samochód
Wypadki
Zabici
Ranni
Kolizje
2002
2001
2002
2001
2002
2001
2002
2001
42
34
3
5
44
29
16
12
Razem
zdarzeń
2002 2001
58
46
13
Wejście na
jezdnię przy
czerwonym
świetle
Przekraczanie
jezdni w
miejscu
niedozwolonym
Przebieganie
przez jezdnię
Wtargnięcie na
jezdnię
nieletnich
dzieci bez
opieki
RAZEM
3
7
-
-
3
7
1
1
4
8
9
2
1
1
9
1
2
1
11
3
4
3
-
-
4
3
2
2
6
5
6
12
-
-
6
13
-
-
6
12
64
58
4
6
66
53
21
16
85
74
Podsumowując tabelę stwierdza się, że najczęstszą przyczyną zdarzeń drogowych z
udziałem pieszych jest nieostrożne wejście przed jadący pojazd - 68,24% oraz
przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym - 12,94%.
Zagrożenie w kategorii sprawców zdarzeń drogowych przedstawia się następująco:
Zdarzenia
Sprawca
Samochód
osobowy
Samochód
ciężarowy
Autobus
Motocykl
Ciągnik
Rower
Motorower
Inny
pojazd
Piesi
RAZEM
2002
2001
2002
2001
2002
2001
2002
2001
Razem
zdarzeń
2002 2001
192
184
14
16
267
248
1432
1224
1624
1408
17
38
2
8
18
48
255
353
272
391
5
3
2
3
8
4
1
-
1
1
1
6
3
5
8
9
4
33
6
12
20
3
10
38
9
14
23
11
14
25
23
-
-
26
27
28
15
53
38
-
1
-
1
-
-
6
14
6
15
64
308
58
319
4
21
6
34
66
391
53
397
21
1793
16
1655
85
2101
74
1974
Wypadki
Zabici
Ranni
Kolizje
Wśród sprawców wypadków drogowych na czołowym miejscu znajdują się kierujący
samochodami osobowymi – 62,34% oraz osoby piesze – 20,78%.
Jako sprawcy kolizji drogowych przodują kierowcy mający największy udział w
natężeniu ruchu drogowego – kierujący samochodami osobowymi – 79,87% jak również
rowerzyści i motorowerzyści – 8,12%.
W porównaniu z analogicznym okresem roku 2001 w wypadkach drogowych w roku
2002 nastąpił wzrost ilości zdarzeń spowodowanych przez kierujących autobusami
(+66,67%) oraz osoby piesze (+10,34%). Nastąpił jednak znaczny spadek wypadków
drogowych spowodowanych przez kierujących samochodami ciężarowymi (-123,53%).
14
W przypadku kolizji drogowych znaczny wzrost ilości zdarzeń spowodowanych jest
przez kierujących rowerami i motorowerami (+86,67%) jak również przez osoby piesze
(+31,25%). Podobnie jak w przypadku wypadków drogowych odnotowano znaczny spadek
zdarzeń spowodowanych przez kierujących samochodami ciężarowymi (- 38,43%).
2.7 Monitoring powietrza
Pomiary stanu zanieczyszczenia powietrza wykonywały komplementarnie trzy
instytucje: Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Gdańsku, Stacja Sanitarno –
Epidemiologiczna w Gdańsku oraz Fundacja Regionalnego Monitoringu Atmosfery
Aglomeracji Gdańskiej. Badania prowadzono na terenie trójmiasta i Słupska.
Poziom zanieczyszczenia atmosfery oceniono w oparciu o załącznik nr 1 do
Rozporządzenia Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa z dnia
28 kwietnia 1998 roku, w sprawie dopuszczalnych wartości stężeń substancji
zanieczyszczających w powietrzu (Dz.U. Nr 55 z dnia 06.05.1998r.)
Imisja
SO2 – dwutlenek siarki
Norma dopuszczalna – 40 μg/m3.
Podczas przeprowadzonych badań zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego
przez WIOŚ w Słupsku przy ul. Kniaziewicza wykonano 355 całodobowych pomiarów stężeń
SO2 w ciągu roku. Średnia wartość stężenia dwutlenku siarki wynosiła 2,4 μg/m3 co stanowi
6,0 % normy dopuszczalnej.
NO2 – dwutlenek azotu
Norma dopuszczalna 40 μg/m3, dla obszarów ochrony uzdrowiskowej 25 μg/m3.
Podczas przeprowadzonych badań zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego –
wykonano 352 całodobowych pomiarów stężeń NO2 w ciągu roku. Średnia wartość
stężenia dwutlenku azotu wynosiła 14,1 μg/m3 co stanowi 35,2 % normy
dopuszczalnej. Wyższy poziom stężeń NO2 obserwowano przede wszystkim w
punktach zlokalizowanych wzdłuż głównej arterii komunikacyjnej.
pył zawieszony
Norma dopuszczalna 50 μg/m3,
Wykonano 86 całodobowych pomiarów stężeń pyłu zawieszonego w ciągu roku.
Średnia wartość stężenia pyłu zawieszonego wynosiła 36,6 μg/m 3 co stanowi 73,2 % normy
dopuszczalnej. Stężenia średnioroczne zapylenia powietrza w stosunku do wartości
dopuszczalnych są dość wysokie jednak nie przekraczają dopuszczalnej wartości.
CO – tlenek węgla
W punktach pomiarowych nie zanotowano przekroczeń dopuszczalnej normy
stężenia tlenku węgla, a jego stężenia średnioroczne były dużo niższe od wartości
dopuszczalnej.
hałas – na terenie miasta Słupska
Dopuszczalny poziom hałasu w środowisku, określony rozporządzeniem Ministra
Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, w zależności od rodzaju terenu i
źródła emisji, w porze dziennej wynosi 45 dB – 65 dB, w porze nocnej 35 dB – 55 dB.
Jak podaje Państwowy Zakład Higieny granicą, powyżej której hałas należy
traktować jako uciążliwy, jest poziom 60-65 dB. Hałas powyżej 85 dB jest uznawany za
szkodliwy.
15
Na terenie Słupska pomiary wykonywano w stałych punktach pomiarowych
zlokalizowanych wzdłuż głównych ciągów komunikacyjnych:
- ul. Szczecińska – równoważny poziom hałasu wynosił powyżej 72 dB w porze
dziennej i 69 dB w porze nocnej;
- ul. Zamkowa - równoważny poziom hałasu wynosił powyżej 70 dB w porze dziennej
i 65 dB w porze nocnej;
- ul. Lutosławskiego - równoważny poziom hałasu wynosił powyżej 70 dB w porze
dziennej;
- ul. Gdańska - równoważny poziom hałasu wynosił powyżej 72 dB w porze dziennej;
Hałas komunikacyjny utrzymuje się od kilku lat wciąż na wysokim poziomie i jest on
najbardziej powszechny w środowisku. Badania Inspekcji Ochrony Środowiska wskazują, że
na hałas ten narażonych jest ok. 40 % populacji. Niezwykle dynamiczny przyrost ruchu,
będący rezultatem wzrostu liczby samochodów, jak i znaczenia transportu samochodowego
w przewozach towarowych, spowodował zwiększenie się liczby i zasięgu terenów
zagrożonych hałasem.
Stan klimatu akustycznego w mieście systematycznie pogarsza się. Na najbliższe
lata przewiduje się wzrost presji motoryzacji na stan klimatu akustycznego środowiska na
skutek dalszego wzrostu liczby użytkowanych pojazdów, budowy nowych tras o znaczeniu
transportowym oraz wzrostu ruch tranzytowego.
2.8 Komunikacja zbiorowa
Kolej
Wprowadzona w XIX w. linia kolejowa o przebiegu północ – południe dzieli miasto na
dwie części bez bezpośredniego połączenia pomiędzy nimi w części śródmiejskiej. Brak jest
połączenia pieszego pomiędzy ulicami Kołłątaja i Sobieskiego.
Układ kolejowy Słupska stanowi stacja obsługująca linie zelektryfikowane na kierunku
Gdynia - Szczecin – oraz linię w kierunku Ustki i Szczecinka. Znaczną część stanowią
pociągi dowożące mieszkańców okolic do pracy i szkół.
Komunikacja miejska
W stanie istniejącym komunikacja zbiorowa w mieście obsługiwana jest przez
autobusy. Zwraca uwagę koncentracja linii w centrum miasta, na ul. Sienkiewicza i
ul.
Wojska Polskiego oraz na ul. Szczecińskiej w zachodniej części miasta.
Układ linii komunikacji zbiorowej w centrum jest skomplikowany i mało czytelny.
Układ ulic i organizacja ruchu (np. ulice jednokierunkowe) sprawiają, że większość linii w
centrum ma różne trasy w zależności od kierunku jazdy, co jest utrudnieniem dla pasażerów.
Linie prowadzone są ulicami podstawowego układu drogowo-ulicznego. Brak jest
ułatwień i priorytetów dla autobusów komunikacji zbiorowej.
Od połowy lat 80 systematycznie spada liczba pasażerów, w wyniku min. wzrostu
ilości samochodów osobowych i poziomu cen biletów w stosunku do przeciętnej zamożności
mieszkańców.
Komunikacja podmiejska
Układ komunikacyjny uzupełnia komunikacja podmiejska elementem której jest
dworzec autobusowy usytuowany przy dworcu kolejowym na ul. Kołłataja. Komunikacja ta
na terenie miasta korzysta z wyznaczonych przystanków.
Komunikacja lotnicza
16
Do początku lat 80-tych Słupsk był obsługiwany komunikacją lotniczą z lotniska w
Redzikowie. Jednak połączenie to zostało zlikwidowane z przyczyn ekonomicznych. Jego
brak jest wyraźnie odczuwalny.
Komunikacja morska
Komunikacja ta ma charakter okresowy. W sezonie letnim z portu w Ustce można
korzystać z połączeń krajowych i międzynarodowych.
2.9 Warunki parkowania w śródmieściu
Parkowanie samochodów stanowi istotny problem funkcjonowania centrum miasta.
W obszarze śródmieścia szacunkowo znajduje się ok. 2300 miejsc postojowych dla
samochodów osobowych z tego ponad 40% wszystkich miejsc parkingowych znajduje się na
parkingach wydzielonych, ok. 16% stanowią miejsca w zatokach postojowych (prostopadłe
lub ukośne), ok. 30% to parkowanie wzdłuż krawężników, ok. 14 % to inne miejsca.
Największe parkingi wydzielone usytuowane są: na Placu Zwycięstwa, przy Hali
Targowej “Wokulski”, “Manhatan”, „Podkowa” i centrach handlowych “Lidl”, “Kaufland”, “Viki”,
“Biedronka” oraz przy dworcu kolejowym.
Istniejące parkingi w czasie otwarcia placówek handlowo–usługowych są intensywnie
wykorzystywane, na co wpływ ma również parkowanie przez mieszkańców (ok. 15 tys. w
śródmieściu) dla których ogólnodostępne miejsca postojowe są często podstawowym
miejscem parkowania długookresowego.
Deficyt miejsc parkingowych zmniejszono poprzez wprowadzenie Strefy Płatnego
Parkowania (SPP). Ponad 3 letnie doświadczenia zarządzania SPP wykazały, że jest ona
skutecznym instrumentem reglamentacji miejsc postojowych w śródmieściu.
2.10 Układ dróg rowerowych (ścieżki rowerowe)
W istniejącym układzie komunikacyjnym nie ma generalnie warunków do bezpiecznej
jazdy rowerem. Ścieżki rowerowe są rozproszone i jest ich niewiele. W związku z
powyższym należy dążyć do stworzenia sieci dróg rowerowych.
Ścieżki rowerowe w granicach administracyjnych miasta liczą około 15km.
Najważniejsze z nich to:
ul. 11 Listopada – Szczecińska – W. Stwosza – Kasprowicza – długość ścieżki
2020m.;
- ul. Sobieskiego od ul. Szczecińskiej do ul. Grunwaldzkiej - długość ścieżki
1850m.;
- ul. Wazów – 3 Maja do Batorego - długość ścieżki 1415m.;
- ul. Wolności – od ul. Kołłątaja do ul. Kopernika - długość ścieżki 1040m.;
- ul. Kołłątaja (park) – Wojska Polskiego (deptak) - długość ścieżki 950m.;
- ul. Sienkiewicza – Kopernika – Bałtycka - długość ścieżki 2130m.;
- ul. 9 Marca – Jagiełły – Jana Pawła II - długość ścieżki 520m.;
- ul. Gdańska – od ul. Lotha w kierunku Redzikowa - długość ścieżki 2350m.;
- ul. Lutosławskiego – od ul. Jana Pawła II do Poznańskiej - długość ścieżki
600m.
2.11 Podsumowanie.
-
Podstawowym problemem w zakresie funkcjonowania układu drogowo – ulicznego
jest kwestia w jaki sposób najsprawniej powiązać część zachodnią z częścią wschodnią
miasta i odciążyć centrum od tranzytu na drodze nr 6. Rozwiązanie problemu może nastąpić
przez budowę w najbliższych latach w południowej części miasta minimum jednej przeprawy
przez linię kolejową i rzekę Słupię. Dążyć należy do budowy systemu obwodowego ulic,
które będą stanowiły ring miejski ( załącznik 1)
17
2.12 Analiza SWOT.
I
SŁABE STRONY
1.
Nakładanie się na te same osie komunikacyjne miasta - nasilającego się
co roku - ruchu wewnątrzmiejskiego oraz ruchu tranzytowego.
2.
Ruch tranzytowy przechodzi i krzyżuje się w centrum zwartej zabudowy
miasta („wąskie gardła komunikacyjne”).
3.
Promienisty układ komunikacyjny miasta (brak możliwości ringowego
objazdu).
4.
Mała ilość połączeń pomiędzy zachodnią i wschodnią częścią miasta.
5.
Niewystarczająca ilość mostów nad rzeką i wiaduktów nad linią kolejową.
6.
Brak tranzytu obwodowego dla samochodów ciężarowych i TIR-ów.
7.
Brak powiązania pieszo – rowerowego dzielnicy Zatorze z centrum miasta.
8.
Deficyt miejsc na wydzielonych i przyulicznych oraz osiedlowych
parkingach.
9.
Jeden – autobusowy system komunikacji publicznej.
10.
Brak efektywnego połączenia osiedli Piastów i Niepodległości
przemysłowym rejonem ulicy Poznańskiej (miejsca pracy).
z
11.
Koncentracja ruchu na głównych ulicach w centrum miasta pogarsza
bezpieczeństwo i degraduje środowisko (emisja spalin, drgania,
przekroczenie norm dot. hałasu).
12.
Niedobór środków finansowych na utrzymanie istniejącej sieci ulicznodrogowej skutkujące ponadnormatywnymi okresami międzyremontowymi
i niedorozwojem sieci.
13.
Występowanie „wąskich gardeł komunikacyjnych” w centrum miasta – na
terenie zwartej zabudowy.
II
MOCNE STRONY
1.
Lokalizacja miasta na trasie tranzytowej pomiędzy północno-zachodnią a
północno-wschodnią Europą.
2.
Społeczeństwo
doświadczenia.
3.
Miasto tranzytowe w komunikacji morskiej a w przyszłości także lotniczej.
4.
Rozwój funkcji turystycznej regionu oraz infrastruktury przemysłowej (w tym
w ramach Słupskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej) będących szansą
dalszego postępu oraz zwiększenia potrzeb komunikacyjnych.
otwarte
na
zmiany
oraz
zdobywanie
wiedzy
i
18
III
SZANSE
1.
Możliwość pozyskiwania zewnętrznych źródeł finansowania na rozwój sieci
drogowo-ulicznej, budowę wiaduktów i mostów.
2.
Stworzenie
spójnego
i
optymalnego
systemu
komunikacji
wewnątrzmiejskiej i tranzytowej w ramach zrównoważonego rozwoju
miasta.
3.
Rozwój współpracy regionalnej i ponadregionalnej poprzez poprawę
komunikacyjną z pozostałymi obszarami województwa oraz ośrodkami
centralnymi kraju.
4.
Spadek bezrobocia w wyniku wzrostu konkurencyjności miasta.
IV
ZAGROŻENIA
1.
Szybki wzrost ilości pojazdów samochodowych.
2.
Degradacja infrastruktury drogowej postępować może szybciej niż prace
odtworzeniowe (zwłaszcza wobec rosnącej liczby samochodów)
absorbując środki mogące być przeznaczone na inwestycje.
3.
Wzrost zanieczyszczenia środowiska zwłaszcza w śródmieściu z uwagi na
problem tzw. „wąskich gardeł komunikacyjnych” na terenie zwartej
zabudowy Miasta.
4.
Utrzymywanie się postępującej dewastacji budynków ( w tym zabytkowych)
przy ciągach komunikacyjnych w wyniku drgań.
3. CELE I KIERUNKI DZIAŁAŃ
3.1 Wprowadzenie
Przedstawione w części drugiej niniejszego opracowania problemy miasta związane
z rozwijającymi i pogłębiającymi się niekorzystnymi trendami w systemie transportowym
wymuszają podjęcie kompleksowych działań w zakresie realizowanej strategii. Pełna
realizacja tej strategii jest uwarunkowana consensusem sił politycznych i społecznych,
zrozumieniem celów i akceptacją proponowanych rozwiązań przez społeczność lokalną.
Niepokojąca jest możliwa prognoza, iż za 10 lat przy obecnym tempie rozwoju motoryzacji
liczba pojazdów w mieście może przekroczyć 50 tys. a przecież już dzisiaj podróżowanie w
mieście jest uciążliwe. Wzrosło zatłoczenie ulic, spadła prędkość podróżowania, w ostrej
formie pojawiły się problemy parkingowe. Zaniedbanie rozwoju infrastruktury transportowej
spowodowało przeciążenie układu drogowo – parkingowego (zwłaszcza w centrum miasta i
na trasach dojazdowych do śródmieścia). Zjawiska te powodują, że niezbędne jest
zdefiniowanie celów rozwoju systemu komunikacyjnego. Przy tym stanie rzeczy niemożliwe
jest stosowanie dotychczasowego podejścia formułowania doraźnych corocznych celów,
konieczne jest natomiast podejście kompleksowe. Uzasadnione tym bardziej, że próby
nadążania z rozbudową dróg i parkingów za rozwojem motoryzacji nie prowadzą do
zmniejszenia zatłoczenia, które obejmuje coraz większą część terenów zabudowanych.
W związku z tym jako fundament racjonalnego rozwoju transportu przyjmuje się opcję
zrównoważoną. Odrzuca się opcje polityki wyłącznie pro-samochodowej, która
generowałaby ogromne koszty dla miasta i uczestników ruchu oraz protegowałaby konflikty
19
społeczne i zagrożenia dla środowiska naturalnego i kulturowego (stara część miasta).
Ważnym instrumentem wdrażania takiej polityki jest m.in. współpraca między różnymi
jednostkami administracji publicznej i sektorem prywatnym. Przy realizacji strategii
transportowej miasta będą podejmowane energiczne działania zmierzające do powiązania
celów założonych w strategii poprzez Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego a w
konsekwencji pozyskiwaniem środków z Unii Europejskiej, krajowych centralnych a także
samorządowych z województwa pomorskiego, ziemskiego oraz powiatu słupskiego oraz
gmin ościennych na przedsięwzięcia wspólne. Poszczególne przedsięwzięcia będą
wspierane przez pozyskanie kredytów z banków, międzynarodowych instytucji finansowych i
ewentualnie banków komercyjnych, a także w ramach partnerstwa publiczno – prywatnego.
Niniejszy dokument jest jednym z elementów efektywnego zarządzania rozwojem
miasta i jest on spójny z główną zasadą Strategii Rozwoju Miasta Słupska oraz Strategią
Rozwoju Województwa Pomorskiego, mówiącą o osiąganiu trwałego wzrostu poziomu życia
mieszkańców przy zapewnieniu równowagi społecznej, ekologicznej i przestrzennej.
Kierunki rozwoju określone w Strategii Transportowej Miasta Słupska zbieżne są z
następującymi dokumentami:
-
Narodowym Planem Rozwoju, którego cel strategiczny mówi o „rozwijaniu
konkurencyjnej gospodarki opartej na wiedzy i przedsiębiorczości, zdolnej do
długofalowego, harmonijnego rozwoju, zapewniającej wzrost zatrudnienia oraz poprawę
spójności społecznej, ekonomicznej i przestrzennej z Unią Europejską na poziomie
regionalnym i krajowym”. Jedna z osi rozwoju NPR, wytyczających główne obszary
koncentracji bezpośredniej interwencji publicznej o charakterze rozwojowym, mówi o
„Tworzeniu
warunków
dla
zwiększania
poziomu
inwestycji,
promowaniu
zrównoważonego rozwoju i spójności przestrzennej.”
-
krajową Strategią Rozwoju Infrastruktury Transportu na lata 2004 – 2006 mówiącą o
wspomaganiu rozwoju regionów i obniżeniu kosztów degradacji środowiska oraz
poprawie bezpieczeństwa w transporcie (w tym eliminacji wysokich kosztów społecznych
i ekonomicznych generowanych w wyniku wypadków drogowych).
-
Sektorowym Programem Operacyjnym „Transport - Gospodarka Morska”, który określa
następujący cel strategiczny: „Zwiększenie spójności transportowej kraju oraz
polepszenie dostępności przestrzennej miast, obszarów i regionów Polski w układzie Unii
Europejskiej”.
-
Zintegrowanym Programem Operacyjnym Rozwoju Regionalnego województwa
pomorskiego, który traktuje infrastrukturę drogową (w ramach priorytetu 1) jako jeden z
elementów służących wzmacnianiu konkurencyjności regionów. Szczegółowo definiują to
cele cząstkowe mówiące o:
a) poprawie powiązań infrastrukturalnych pomiędzy ośrodkami regionalnymi
i pozostałymi obszarami województw dla zwiększenia możliwości równomiernego
rozwoju gospodarczego, dostępu do zatrudnienia, nauki, kultury i wypoczynku;
b) uzupełnieniu powiązań z krajowym i międzynarodowym układem transportowym,
a tym samym zwiększenie zasięgu oddziaływania programów rozbudowy
i modernizacji sieci infrastrukturalnych planowanych w ramach innych programów
operacyjnych, służących wdrożeniu NPR.
Zadania realizowane w ramach Strategii Transportowej Miasta Słupska przyczynią
się do:
1. Zdynamizowania rozwoju regionu słupskiego przeżywającego kryzys gospodarczy
(jedna z najwyższych w kraju stopa bezrobocia) celem promowania trwałego jego
rozwoju.
2. Zwiększenia atrakcyjności lokalizacji działalności gospodarczej, w tym inwestycji
20
3.
4.
5.
6.
7.
8.
zagranicznych poprzez poprawę standardu infrastruktury.
Wzmocnienia powiązań regionu z innymi obszarami.
Zwiększenia bezpieczeństwa infrastruktury drogowej.
Zwiększenia dostępności komunikacyjnej miasta celem wzrostu spójności
gospodarczej i społecznej.
Poprawy jakości (oraz bezpieczeństwa ruchu) miejskich systemów komunikacyjnych,
w tym dróg i publicznego taboru miejskiego.
Poprawy jakości środowiska.
Ochrony dziedzictwa kulturowego (ochrona zabytków).
Realizacja Strategii Transportowej Miasta Słupska jako elementu zarządzania
przestrzenią komunikacyjną na poziomie lokalnym jest jednocześnie działaniem
zmierzającym do wyrównania poziomu życia mieszkańców regionu Pomorza z poziomem
życia mieszkańców innych regionów Europy.
Istotą przyjętej polityki transportowej winno być stworzenie w Słupsku
zrównoważonego systemu transportowego.
W ramach w/w zasady zrównoważonego systemu transportowego miasta dążyć
należy do:
1. Urządzania parkingów przesiadkowych w sąsiedztwie tras komunikacji zbiorowej.
Lokalizacje te powinny być jednoznacznie wyznaczone w planach miejscowych, z
preferencją bardziej zewnętrzną, przy czym etapowo parkingi te mogłyby znajdować
się bliżej śródmieścia. Należy uruchomić instrumenty chroniące te lokalizację przed
przejęciem na inne cele, co będzie miało istotne znaczenie w procesie integracji
systemu i obniżenia liczby samochodów w śródmieściu.
2. Utrzymania Strefy Płatnego Parkowania – SPP tworzona powinna być w miarę
ujawnianych potrzeb – będzie istotnym elementem utrzymującym w równowadze
popyt i podaż miejsc postojowych dla samochodów.
3. Wybudowania parkingów wielopoziomowych w centrum, co powinno być
powiązane z likwidacją parkowania na sąsiednich ulicach, a zwłaszcza chodnikach,
dla utrzymania określonego w polityce parkingowej bilansu dostępnych miejsc
parkingowych.
4. Przebudowy ulic w samym śródmieściu (strefa A i B), powinna mieć na celu nie
tyle poprawę przepustowości wlotów, co poprawę dostępności obsługi przyległego
obszaru oraz poprawę warunków funkcjonowania komunikacji zbiorowej i ruchu
niezmotoryzowanego.
5. Organizacji ruchu w śródmieściu, która powinna doprowadzić do poprawy ruchu
na tym obszarze, tworzenia ciągów i stref ruchu uspokojonego oraz ruchu pieszego,
poprawę warunków ruchu pojazdów komunikacji zbiorowej oraz warunków dla
bezpiecznego przebywania pieszych.
6. Przywrócenia komunikacji zbiorowej roli podstawowego środka w przewozach
pasażerskich w mieście.
7. Eliminacji barier w dostępności niepełnosprawnych, co jest istotnym zadaniem na
każdym etapie planowania i bieżącego zarządzania transportem.
8.
Stworzenia warunków do akceptacji społecznej przy realizacji polityki
komunikacyjnej i rozwiązań systemu transportowego.
9. Nieprzekraczania dopuszczalnych norm oddziaływań negatywnych transportu na
otoczenie, dążenie do racjonalizacji potrzeb transportowych mieszkańców.
21
10. Dostosowywania systemu transportowego do wymogów integracji i warunków
współpracy gospodarczej w Europie.
11. Zawierania porozumień z partnerami zewnętrznymi.
12. Formułowanie realistycznych planów i programów (możliwych do sfinansowania),
równocześnie – przez sterowanie dostępnością transportową – pobudzanie ruchu
budowlanego i aktywności podmiotów gospodarczych i kapitałowych.
13. Odpowiedniej polityki informacyjnej mającej na celu wykształcenie nowych
nawyków komunikacyjnych.
3.2 Zasady realizacji strategii
Przewidziane ustawą o finansach publicznych wieloletnie programy inwestycyjne
staną się zasadą formułowania finansowych instrumentów realizacji polityki transportowej
miasta. Program wieloletni będzie aktualizowany corocznie w ramach procedur
budżetowych, na podstawie monitoringu realizacji z poprzednich lat oraz aktualizowanych
potrzeb i możliwości w latach nadchodzących. Niemniej program wieloletni może być
podstawą do zawierania przez miasto wieloletnich kontraktów realizacyjnych dla
najważniejszych przedsięwzięć rozwojowych.
Do realizacji celów strategii wyznacza się lata: 2004-2012.
Dla przejrzystości planowania i programowania operacyjnego przyjmuje się
następujące okresy realizacji Strategii:
I
II
III
2004-2007
2008-2009
2010-2012
krótkookresowy
średniookresowy
długoterminowy
Spójne ze strategią plany rozwoju przestrzennego i transportu opracowują:
- Wydział Urbanistyki i Architektury UM
- Wydział Komunikacji UM
- Zarząd Dróg Miejskich
Do realizacji strategii przyjmuje się podział obszaru miasta na trzy strefy, zgodnie z
załączona mapą.
Strefa A – ograniczonego dostępu - obejmuje ścisłe centrum miasta, docelowo otoczone
ulicami: Jagiełły, 9 Marca, Sienkiewicza, Kilińskiego i rzeką Słupią. W I etapie całkowitemu
wyłączeniu z ruchu podlegają ulice: Murarska (z wyłączeniem parkingu), Filmowa, Bema,
Waryńskiego, Nowobramska, otoczenie Starego Rynku (bez ul. Grodzkiej), Zamenhoffa (od
ul. Piekiełko do ul. Nowobramskiej). W strefie dopuszcza się tylko ruch pojazdów
zaopatrzenia małego tonażu w określonych godzinach porannych i wieczornych, dojazdy i
wyjazdy stałych mieszkańców oraz ruch TAXI i pojazdów uprzywilejowanych i obsługi służb
komunalnych. Strefa osiągnie pełne granice wraz z wybudowaniem parkingów na jej
obrzeżach. Docelowo strefa A (ograniczonego dostępu) może objąć fragmenty innych
obszarów miasta.
Strefa B – ograniczonego ruchu i parkowania wytyczona ulicami: Sobieskiego, Szczecińska,
Wita Stwosza, Kasprowicza, Paderewskiego, Lutosławskiego, Prosta, Garncarska,
Zamkowa, Sierpinka, Św. Piotra, Kaszubska, Kościuszki, Kopernika, Wolności, 3 Maja. W
strefie dopuszcza się ruch TAXI, komunikacji zbiorowej, pojazdów zaopatrzenia (małego
tonażu) w określonych ściśle godzinach porannych i wieczornych, samochodów osobowych,
strefa objęta jest płatnym parkowaniem.
22
Strefa C – dostępna w całości dla ruchu z wyznaczonymi trasami dla ruchu tranzytowego i
ciężarowego.
Plany i programy operacyjne tworzy i przedstawia Radzie Miasta Prezydent
Miasta w oparciu o materiały i analizy sporządzone przez jednostki podległe. Plany i
programy należy przedkładać w terminach:
I
II
III
do grudnia 2003
do września 2006
do września 2009
krótkookresowy
średniookresowy
długoterminowy
3.3 Cele strategii transportowej
Polityka transportowa miasta będzie realizowana poprzez następujące cele: główny,
ogólny i szczegółowy.
Cel główny strategii transportowej to:
Stworzenie efektywnego i przyjaznego dla środowiska systemu transportu i
komunikacji, warunkującego dynamiczny rozwój Miasta Słupska oraz wzrost jego
konkurencyjności.
Cele ogólne:
1. Poprawa bezpieczeństwa ruchu i infrastruktury.
2. Optymalizacja warunków parkowania.
3. Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko.
4. Zapewnienie priorytetu dla komunikacji zbiorowej.
5. Usprawnienie zarządzania transportem.
Rozwinięciem celu głównego i ogólnych są cele szczegółowe.
3.4 Zarządzanie
Powołanie uchwałą Rady Miejskiej z dnia 26 marca 2003r. Nr VII/76/03 jednostki
budżetowej p.n. Zarząd Dróg Miejskich – w skali przedstawionych problemów wymaga
rozszerzenia zakresu jej działania, gdyż do tej pory obejmował on elementy zarządzania
drogami i realizacji inwestycji. Konieczne są zatem zmiany organizacyjne zmierzające do
stałego usprawniania zarządzania strategicznego, finansowego, marketingu, a także
zarządzanie zasobami ludzkimi w transporcie. W związku z powyższym należy wprowadzić
w struktury organizacyjne ZDM komórkę organizacyjną zajmującą się strategią transportową.
Pozwoli to wzmocnić funkcje strategiczne zarządzania transportem i komunikacją oraz
umożliwi ZDM realizację zadań transportowych i komunikacyjnych we wszystkich fazach od
planowania do ich realizacji.
23
Zarząd Dróg Miejskich (rozszerzony w strukturze organizacyjnej o komórkę zajmującą
się strategią transportową) realizować będzie następujące zadania:
a) dążyć będzie do poprawy utrzymania infrastruktury transportowej i jej stopniowej
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
przebudowy dla niedopuszczenia do dekapitalizacji (w tym nawierzchnie ulic).
Priorytetem jest wykorzystanie stanu istniejącego z uruchomieniem rezerw tkwiących
w obecnym układzie, między innymi poprzez małe remonty, w tym skrzyżowań,
poprawę oznakowania i sterowania ruchem;
prowadzić będzie stałe monitorowanie zachowań komunikacyjnych oraz rynku
transportowego. W tym celu będzie wykonywać cykliczne kompleksowe badania
ruchu i podróży, obejmujące również gminy słupskiego powiatu ziemskiego;
w celu jak najlepszego wykorzystania istniejącego potencjału rekomendować będzie
małe remonty, usprawnienia w organizacji ruchu i sterowaniu nimi. W warunkach
deficytu przestrzeni transportowej preferować będzie jej wykorzystanie przez bardziej
wydajne środki lokomocji: transport zbiorowy, rowery oraz ruch pieszy;
dążyć będzie do poprawy integracji systemu transportowego obejmującego środki
lokomocji o różnym zasięgu obsługi, usprawnienie węzłów przesiadkowych,
tworzenie jednolitego systemu taryfowego;
wprowadzać będzie priorytety dla ruchu niezmotoryzowanego i komunikacji zbiorowej
kosztem ruchu i postoju pojazdów samochodowych;
eliminować będzie bariery w dostępności niepełnosprawnych na każdym etapie
planowania i bieżącego zarządzania transportem (rozwój udogodnień takich jak:
tabor niskopodłogowy, specjalne miejsca w pojazdach, obniżone krawężniki,
pochylnie, itp.);
zwiększy efektywność gospodarowania w pasach drogowych. Nowe uregulowania
prawne dają możliwość szerokiego stosowania komercyjnych metod gospodarki na
cele nie związane z ruchem drogowym. Może to przynieść dodatkowe środki dla
potrzeb drogownictwa, których wielkość powinna być uwidoczniona w wieloletnim
programie inwestycyjnym;
będzie koordynować politykę transportową z polityką przestrzenną miasta mając
przede wszystkim na celu zmniejszenie transportochłonności układu miejskiego.
Decyzje co do lokalizacji i rodzaju intensywności użytkowania terenów będą wspierać
wysiłek podejmowany dla usprawnienia systemu transportowego. Będzie się
intensyfikować użytkowanie terenów w sąsiedztwie istniejących i projektowanych
przystanków autobusowych.
Zarząd Dróg Miejskich realizując politykę transportową miasta będzie dążył do:
a) usprawnienia pracy służb komunalnych;
b) stymulowania rozwoju gospodarczego i przestrzennego miasta;
c) stymulowania rozwoju turystyki;
d) zwiększenia dochodów z przestrzeni transportowej;
e) ochrony wartości naturalnych i kulturowych;
f) współtworzenia układu przestrzennego (oszczędność terenów miejskich);
g) ułatwienia integracji miasta z regionem;
h) redukcji oddziaływań hałasu, emisji spalin, niedogodności funkcjonalnych z tytułu
zatłoczenia;
i) poprawy bezpieczeństwa ruchu w celu ochrony zdrowia i życia mieszkańców;
j) stworzenia warunków dla partycypacji społecznej w kształtowaniu polityki
komunikacyjnej i rozwiązań systemu transportowego;
k) wzmacniania znaczenia miasta w skali krajowej, regionalnej, a także
międzynarodowej;
l) dostosowywania systemu transportowego do wymogów integracji i warunków
współpracy gospodarczej w Europie.
24
Wymienione wyżej kierunki działania realizowane będą poprzez cele
szczegółowe.
1. Zwiększenie efektywności systemu komunikacyjnego, w szczególności jego
transportu zbiorowego.
2. Przeciwdziałanie zjawiskom i skutkom rosnącego zatłoczenia
motoryzacyjnego, dążenie do poprawy standardów podróży (obniżenie
czasu i poprawa warunków podróży, w tym płynności podróży i płynności
przepływu ruchu.
3. Zapewnienie możliwości dojazdu (dotarcia), w tym określenie warunków
dostępności za pomocą samochodu osobowego.
4. Utrzymanie i rekonstrukcja infrastruktury transportowej.
5. Kształtowanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców, oddziaływanie na
wybór środka lokomocji, zmniejszenie udziału samochodu osobowego w
podróżach,
promowanie
komunikacji
zbiorowej
oraz
ruchu
niezmotoryzowanego (pieszego, rowerowego).
6. Zwiększenie efektywności zarządzania systemem transportowym z
racjonalizacją kosztów inwestycyjnych i eksploatacyjnych.
7. Łagodzenie nierównomierności obsługi transportowej poszczególnych
obszarów miasta.
8. Zapewnienie dostępności do systemu transportowego osobom
niepełnosprawnym.
9. Pobudzenie aktywności podmiotów gospodarczych działających w sferze
transportu zbiorowego.
10. Formułowanie celów dla sektora transportowego, zmierzających do
realizacji polityki zrównoważonego rozwoju.
11. Koordynacja wszystkich zadań miejskich dotyczących transportu.
12. Opracowywanie wytycznych do programowania i planowania zgodnych z
przyjętą strategią.
13. Kierunkowanie i opracowywanie wieloletnich programów jako pochodnych
strategii.
14. Prowadzenie kompleksowego nadzoru nad sprawnym funkcjonowaniem
jednostek operacyjnych realizujących zadania transportowe.
Harmonogram realizacji celów szczegółowych
Okres
Cele
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
I
II
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
III
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
3.5 Bezpieczeństwo i infrastruktura
25
Sieć drogowa w mieście jest w znaczącej mierze zdekapitalizowana pomimo
nakładów i działań w ostatnim okresie. Plany operacyjne i finansowe pokażą aktualne i
przyszłe konieczne nakłady na remonty i budowę dróg, a także obiektów inżynierskich.
Podstawą wpływów była w latach ubiegłych drogowa część subwencji ogólnej na
rzecz gminy i powiatu wspierana przez budżet miasta oraz dochody z majątku drogowego.
Od 2004 r. przestała istnieć subwencja drogowa na rzecz gminy i powiatu. W związku z
powyższym podstawą wpływów będą dochody z majątku drogowego (opłaty za zajęcie pasa
drogowego, opłaty parkingowe, itp.) i budżet miasta. Wydatki drogowe podzielone zostaną
na bieżące (w tym – utrzymanie zimowe), remonty o charakterze odtworzeniowym, remonty
o charakterze przebudowy lub rozbudowy oraz nowe inwestycje drogowe.
Przy wyborze przebudowy lub remontu jako pilnego należy posługiwać się kryteriami:
1. Zgodności z zasadami i ogólnymi priorytetami polityki transportowej.
2. Zaangażowania możliwie niewielkich środków dla osiągnięcia efektywności
ekonomicznej.
3. Osiągania efektów możliwie na dużym obszarze miasta dla jak największej liczby
mieszkańców.
4. Wpływania na poprawę stanu środowiska.
5. Wsparcia społecznego dla realizacji zadań.
6. Powstrzymania procesu dekapitalizacji majątku transportowego.
7.Osiągania stanu równowagi układu komunikacyjnego.
9. Łagodzenia stopnia nierównomierności w dostępie do infrastruktury.
Tak więc rozbudowa układu powinna być selektywna i dokonywać się z dużą
ostrożnością oraz generalnie następować od zewnątrz układu miejskiego, z preferencją dla
elementów obwodowych nad promienistymi. Należy jak najlepiej wykorzystać efekt budowy
południowej obwodnicy dla jak najlepszego jej skomunikowania z miastem.
Cele szczegółowe:
Cele przebudowy i remontu sieci drogowo-ulicznej:
1. Ułatwienie rozrządu ruchu zewnętrznego.
2. Zapewnienie dostępności terenów rozwojowych, w tym SSSE oraz warunków dla
obsługi komunikacją zbiorową.
3. Zapewnienie dostępności stacji kolejowej, dworców autobusowych, terminali
towarowych oraz parkingów strategicznych, głównie przesiadkowych.
4. Realizacja powiązań międzygminnych i międzydzielnicowych poza obszarem
śródmiejskim.
5.Stworzenie warunków dla uspokojenia ruchu w śródmieściu oraz w innych
obszarach konfliktowych.
Harmonogram realizacji celów szczegółowych
Okres
Cele
1.
2.
I
II
■
■
■
III
26
Okres
Cele
3.
4.
5.
I
II
III
■
■
■
■
■
■
■
■
Cele rozwoju ciągów i stref dla ruchu pieszego:
1. Stworzenie dogodnych, krótkich powiązań komunikacyjnych dla pieszych.
2. Zapewnienie dobrej dostępności przystanków komunikacji zbiorowej.
3. Eliminacja (na ciągach o intensywnym ruchu pieszym) uciążliwości
funkcjonalnych pochodzących od ruchu samochodowego.
4. Poprawa bezpieczeństwa pieszych.
5. Stworzenie warunków dla rozwoju centrum, w tym warunków dla wypoczynku;
ruch pieszy jako najbardziej pierwotny i naturalny sposób przemieszczania się ma
duże znaczenie dla żywotności miasta.
6. Eliminacja ciężkiego ruchu towarowego oraz przewozów masowych ładunków
niebezpiecznych przez tereny intensywnego zagospodarowania miejskiego, a
zwłaszcza zwartej zabudowy mieszkaniowej.
Harmonogram realizacji celów szczegółowych
Okres
Cele
1.
2.
3.
4.
5.
6.
I
II
III
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
Przyjęcie jako priorytetowych zadań:
1. Zahamowanie degradacji istniejącej infrastruktury drogowej (utrzymanie
nawierzchni, mostów, wiaduktów, itp.).
2. Uzupełnienie układu drogowego przez zakończenie budowy tras obwodowych,
łączących dzielnice oraz tras mostowych dla zapewnienia płynności ruchu i
proporcjonalnego obciążenia poszczególnych tras o budowy dróg niezbędnych do
obsługi terenów nowej zabudowy.
3. Niepowiększenie poziomu przepustowości tras drogowych prowadzących do
centrum ponad chłonność komunikacyjną tego obszaru.
4. Uzupełnienie układu autobusowego o trasy, które pozwolą zwiększyć zakres
obsługi miasta komunikacją autobusową.
5. Budowa lub przebudowa odcinków dróg o znaczeniu regionalnym oraz remont
dróg umożliwiających szybki dostęp do portu morskiego w Ustce – we
współdziałaniu z Urzędem Wojewódzkim, Starostwem Powiatowym i z
Samorządami Gminnymi.
Harmonogram realizacji celów szczegółowych
27
Okres
Cele
1.
2.
3.
4.
5.
I
II
III
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
Poprawa systemu transportu ładunków
1. Ograniczenia wjazdu pojazdów o dużej ładowności na wybrane obszary miasta,
w pierwszej kolejności na obszarze strefy B i A.
2. Czasowe ograniczenia ruchu ciężarowego, w określone dni tygodnia (np. soboty,
niedziele) oraz w określonych godzinach doby (na obszarach mieszkaniowych).
3. Ograniczenie dostępności obszarów dla pojazdów dostawczych
(np. w określonych godzinach).
4. Umożliwienie tworzenia terminali przeładunkowych dla towarów, w formie
autoportów, gdzie następowałoby rozładowanie samochodów ciężarowych typu
TIR, ewentualne składowanie oraz dystrybucja po mieście samochodami
dostawczymi o ładowności małego tonażu.
5. Rozwój transportu kontenerowego we współpracy kolej – samochód (przewóz
samochodu wagonem kolejowym).
Harmonogram realizacji celów szczegółowych
Okres
Cele
1.
2.
3.
4.
5.
I
II
III
■
■
■
■
■
■
■
■
Bezpieczeństwo ruchu:
1. Wdrażanie i monitoring środków poprawy bezpieczeństwa, tzn. rozwój systemów
zarządzania ruchem i prędkością.
2. Wprowadzenie efektywnego automatycznego pomiaru prędkości.
3. Celem wyeliminowania zbędnych przejazdów przez miasto z gminami powiatu
ziemskiego, a także Starostwem Powiatowym należy przeanalizować – zgodnie z
załączoną mapą – celowość budowy połączeń bezpośrednich sąsiadujących ze
słupskimi miejscowościami.
4. Dostosowanie systemu transportowego do wymogów integracji i warunków
współpracy gospodarczej w Europie.
5. Intensyfikacja działań Policji i Straży Miejskiej na rzecz porządku na drogach i
parkingach.
6. Wykonanie przeglądu dróg pod względem bezpieczeństwa.
7. Projektowanie i wdrażanie bezpiecznych skrzyżowań.
8. Uspokajanie ruchu na obszarach zabudowanych.
9. Poprawa parametrów dróg.
10. Wprowadzenie systematycznego monitorowania zachowań uczestników ruchu.
11. Poprawa oświetlenia drogowego.
28
12. Monitorowanie i poprawa zimowego i bieżącego utrzymania dróg.
13. Okresowe przeglądy znaków drogowych.
Harmonogram realizacji celów szczegółowych
Okres
Cele
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
I
II
III
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
3.6 Parkowanie
Przyjęcie restrykcyjnej polityki parkingowej będzie wpływać na poprawę warunków
ruchu na sieci ulic (a przynajmniej powstrzymywać tempo pogarszania się warunków ruchu
w mieście). Istota ograniczeń (doprecyzowanych w uszczegółowionej polityce parkingowej)
polegać powinna na dostosowywaniu popytu do podaży w ruchu samochodów osobowych.
Będzie się przy tym brać pod uwagę komplementarną (uzupełniajacą i substytucyjną
(zamienną) rolę komunikacji zbiorowej względem indywidualnej oraz zróżnicowaną
efektywność stosowania obu sposobów podróżowania w różnych strefach miasta. Im lepiej
jest rozwinięta na danym obszarze (ściślej w korytarzu obsługi) komunikacja zbiorowa, im
większe jest zatłoczenie ruchem pojazdów i większa jest intensywność użytkowania terenu,
tym ostrzej będzie limitowana dopuszczalna liczba miejsc postojowych. Uwzględnić należy
także strefy ograniczonego postoju i opłat oraz wprowadzić w sytuacjach tego
wymagających limity dla liczby miejsc parkingowych. Ograniczenia te nie będą obejmować
postoju samochodów mieszkańców oraz parkingów przesiadkowych. Istotne znaczenie w
procesie integracji systemu i obniżenia liczby wjeżdżających samochodów do śródmieścia
będzie miało urządzenie parkingów przesiadkowych w sąsiedztwie tras komunikacji
zbiorowej. Lokalizacje te powinny być jednoznacznie wyznaczone w planach miejscowych, z
preferencją bardziej zewnętrzną. Należy uruchomić instrumenty chroniące te lokalizacje
przed przejęciem na inne cele, w tym transportowe, np. na stacje benzynowe.
W związku z tym należy:
1. Utrzymać strefę parkowania płatnego jako element równoważący popyt i podaż
miejsc postojowych dla samochodów osobowych.
2. Dążyć do wybudowania wielopoziomowych parkingów w centrum miasta co w
konsekwencji powinno likwidować parkowanie na sąsiednich ulicach.
3. Egzekwować obowiązek budowy parkingów przez inwestorów na własnym terenie
i z własnych środków w ilości przewidywanych potrzeb.
4. Dążyć do budowy peryferyjnych parkingów w pobliżu przystanków autobusowych.
5. Eliminować parkowanie nielegalne.
6. Kontrolować liczbę miejsc parkingowych tworzonych przez inwestorów.
29
Harmonogram realizacji celów szczegółowych
Okres
Cele
1.
2.
3.
4.
5.
6.
I
II
III
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
3.7 Sieć dróg rowerowych
Stosunkowo niewielkie odległości oraz ekologiczne korzyści, istnienie
zorganizowanych grup rowerzystów, relatywnie niskie koszty budowy oraz wymogi
bezpieczeństwa rowerzystów i płynności ruchu samochodowego, powinny otwierać przed
ruchem rowerowym szeroką perspektywę rozwoju. Proces budowy i remontu istniejących
dróg rowerowych powinien ulec znacznemu przyspieszeniu, zapewniając sukcesywną
realizację całości układu w okresie do 2012r. Rozwój sieci powinien obejmować zarówno
ciągi biegnące wzdłuż ulic komunikacyjnych, jak i ciągi ekologiczne, prowadzone ulicami o
ruchu uspokojonym, parkami wzdłuż cieków wodnych. Dopełnieniem sieci powinny być ciągi
turystyczne. Przebieg tras rowerowych - zwłaszcza o znaczeniu ogólnomiejskim powinien
być ustalany w planach miejscowych.
Tym samym za istotne uznaje się:
1. Uwzględnianie w projektowaniu urbanistycznym i architektonicznym potrzeb
ruchu rowerowego.
2. Opracowanie całkowitej koncepcji ruchu rowerowego w mieście, systematyczne
tworzenie systemu dróg rowerowych zgodnie z zatwierdzoną koncepcją.
3. Zapewnienie każdemu chętnemu do korzystania z roweru warunków poruszania
się bezpiecznie w dogodnych warunkach środowiskowych.
4. Tworzenie sprzyjających warunków do powstawania instytucji wynajmu rowerów.
5. Organizowanie parkingów rowerowych.
6. Przebudowy i remonty istniejących ścieżek rowerowych, dążenie do zapewnienia
w pełni bezpiecznego ruchu rowerowego.
Harmonogram realizacji celów szczegółowych
Okres
Cele
1.
2.
3.
4.
5.
6.
I
II
III
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
30
3.8 Transport zbiorowy
Korzystanie z usług komunikacji zbiorowej stanowi najbardziej proekologiczny i
ekonomiczny sposób poruszania się po mieście. Wobec lawinowo rosnącej liczby
samochodów powszechne korzystanie mieszkańców z komunikacji zbiorowej wydaje się
najskuteczniejszym antidotum na korki i inne utrudnienia w ruchu. W tej sytuacji ważnym
jest:
a) kształtowanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców; oddziaływanie na wybór
środka lokomocji, w tym zmniejszenie udziału samochodu osobowego w podróżach;
promowanie komunikacji zbiorowej oraz ruchu niezmotoryzownanego;
b) należy przygotować możliwości stopniowej demonopolizacji rynku usług komunikacji
zbiorowej celem m.in. obniżki kosztów jej funkcjonowania i poprawy jakości usług;
c) zakłada się bilansowanie wpływów sektora transportu zbiorowego, świadczenia usług
przewozowych oraz wsparcia gminy i ewentualnych innych organów administracji w
stosunku do kosztów świadczenia usług. Zakłada się poprawę parametrów
ekonomicznych przez oddzielenie zarządzania od wykonywania usług,
komercjalizację relacji między gminą a przewoźnikami (nowy tabor, system
starowania ruchem, monitoring).
Komunikacja zbiorowa w mieście oparta będzie przede wszystkim o transport
publiczny w powiązaniu z transportem zewnętrznym korzystających na terenie miasta z
przystanków administrowanych przez ZDM. Nadzór nad funkcjonowaniem komunikacji
zbiorowej sprawować będzie Zarząd Dróg Miejskich.
Dla podniesienia roli i znaczenia miasta konieczne jest:
1. Rozwój połączeń kolejowych (w tym szybkich z Ustką i z głównymi
ośrodkami kraju oraz europejskich, głównie z Berlinem).
2. Uruchomienie portu lotniczego dla przewozów pasażerskich i towarowych
jednym z podstawowych warunków znaczenia miasta dla rozwoju turystyki
w regionie i ożywienia gospodarki.
3. Wybudowanie i uruchomienie na obrzeżach miasta Słupska, najlepiej w
obszarze SSE helio portu podstawowym znaczeniem dla rozwoju biznesu,
ratownictwa i bezpieczeństwa.
4. W ramach zawartych porozumień i związków międzygminnych dążyć do
rozwoju portu w Ustce w znaczeniu turystycznym – przewozy pasażerskie,
turystyka indywidualna – jachty, a także przewozy towarowe.
5. Dążenie do udrożnienia Słupi jako taniej komunikacji wodnej do przewozu
towarów i turystów.
6. Skoordynowanie rozkładów jazdy transportu zbiorowego celem
wyeliminowania nakładania się kursów innych przewoźników i
wykorzystywanie najdogodniejszych połączeń.
7. Komputeryzacja systemów transportu publicznego.
8. Przedłużanie linii transportu publicznego i niezbędnej infrastruktury tam,
gdzie to jest niezbędne celem eliminacji samochodów z wjazdu do miasta.
9. Preferowanie nowego taboru w komunikacji miejskiej.
10. Uwzględnienie wymogów niepełnosprawnych użytkowników.
11. Poprawa standardu usług komunikacji zbiorowej jako element
konkurencyjności w stosunku do komunikacji indywidualnej, pełnienie
31
funkcji socjalnej dla mieszkańców oraz substytutu wobec samochodu w
strefach z ograniczeniami ruchu.
12. Przeciwstawienie się masowemu użytkowaniu samochodu i wzrost udziału
komunikacji zbiorowej w podróżach.
13. Lepsze dostosowanie układu kolejowego do obsługi miasta i strefy
podmiejskiej.
14. Zapewnienie dobrej dostępności przystanków i dworców komunikacji
zbiorowej.
15. Wprowadzenie w centrum (strefa B) priorytetu dla autobusów.
16. Zastosowanie marketingu do rozpoznania potrzeb i wyboru sposobów
zwiększenia atrakcyjności transportu zbiorowego oraz poprawy jego sytuacji
finansowej.
17. Powiązanie funkcjonowania kolei i zewnętrznej komunikacji samochodowej
z komunikacją miejską powinno umożliwić pasażerom dogodne połączenia
o każdej porze w standardowo przyjętych krótkich odstępach czasu.
18. Poprawa jakości przewozów towarów w celu zmniejszenia obciążenia dróg
ciężkim taborem samochodowym w obszarach śródmiejskich.
Harmonogram realizacji celów szczegółowych
Okres
Cele
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
I
II
III
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
3.9 Środowisko
Zwiększająca się liczba pojazdów na drogach miejskich powoduje wzrost
zanieczyszczenia powietrza, nieustanny hałas, korki uliczne. Czynniki te pogarszają jakość
życia mieszkańców.
W związku z pogarszającym się stanem środowiska, między innymi w aglomeracjach
miejskich, Unia Europejska przyjęła ramową dyrektywę w sprawie jakości powietrza.
Realizacja jej zaleceń powinna umożliwić mieszkańcom życie w czystym i zdrowym
środowisku.
Tym samym za najistotniejsze do realizacji uznaje się:
32
1. Redukcję oddziaływań hałasu, emisji spalin i niedogodności z tytułu
zatłoczenia pojazdami.
2. Promowanie (system podatkowy) przyjaznych środowisku samochodów
dostawczych np. z napędem na gaz lub elektrycznym.
3. Eliminację z zaopatrzenia centrów handlowych samochodów TIR i powyżej
3,5 T w strefach A i B.
4. Powszechne stosowanie zasady, że dla każdego projektu rozbudowy
infrastruktury transportu prognozuje się skutki wpływu inwestycji na
środowisko przyrodnicze projektując odpowiednie zabezpieczenia np.
ekrany przeciwhałasowe.
5. Działanie na rzecz zaostrzenia wymagań dotyczących cech i stanu
technicznego pojazdów zarejestrowanych na terenie miasta oraz
zwiększenie częstotliwości i jakości kontroli przez stacje diagnostyczne,
policję i straże miejskie.
6. Preferowanie energooszczędnych i mniej obciążających środowisko
środków transportu (transport zbiorowy we wszystkich formach), ruch
rowerowy, ruch pieszy.
7. Zastosowanie i egzekucja zaostrzonych norm emisji spalin i hałasu dla
pojazdów.
8. Wprowadzanie ograniczeń ruchu w wybranych obszarach miasta dla
samochodów osobowych i innych.
9. Ograniczenie do minimum naruszania wartościowej substancji miasta przez
nowe trasy drogowe.
10. Uwzględnienie w projektowaniu urbanistycznym potrzeb ruchu pieszego i
rowerowego, w tym zapewnienie dogodnych i bezpiecznych dojść do
przystanków transportu zbiorowego.
11. Realizacja inwestycji drogowych służących uwolnieniu centralnych
obszarów
miasta
od
ruchu
tranzytowego
(w
tym
ruchu
międzydzielnicowego) w tym rozszerzenie zakresu stosowania obszarów
(ciągów) wolnych od ruchu samochodowego, obszarów ruchu pieszego
oraz stref ruchu uspokojonego
(30 km/h).
12. Rezerwowanie w planach zagospodarowania przestrzennego, w
bezpośrednim
sąsiedztwie
peryferyjnych
przystanków
transportu
zbiorowego, terenów na parkingi.
Harmonogram realizacji celów szczegółowych
Okres
Cele
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
I
II
III
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
33
4. WYKAZ ZAMIERZEŃ OBJETYCH PRIORYTETEM WYKONANIA
•
•
•
•
budowa ulic obwodowych miasta z systemem skrzyżowań typu rondo;
budowa przejść przez rzekę Słupię;
budowa przejść nad torami kolejowymi;
budowa przejścia podziemnego łączącego centrum miasta z osiedlem „Zatorze”
przez rejon dworca kolejowego.
5. MONITORING REALIZACJI CELÓW STRATEGICZNYCH
Momitoring realizacji celów założonych w Strategii Transportowej Miasta Słupska
wykonywany będzie przy wykorzystaniu poniższych wskaźników.
WSKAŹNIKI PRODUKTU (output)
1. Ilość kilometrów wybudowanych lub zmodernizowanych dróg.
2. Powierzchnia przyrostu miejsc parkingowych.
3. Długość/powierzchnia wyodrębnionych nowych ścieżek rowerowych.
4. Długość/powierzchnia przyrostu nowych lub zmodernizowanych ciągów pieszych.
5. Liczba zbudowanych lub przebudowanych obiektów infrastruktury technicznej (mostów,
tuneli, skrzyżowań, itp.).
6. Liczba zrealizowanych przedsięwzięć w zakresie usprawnienia transportu publicznego.
WSKAŹNIKI REZULTATU (result)
1. Wzrost liczby pasażerów korzystających z transportu publicznego.
2. Bezpieczeństwo ruchu drogowego (wypadki, w tym śmiertelne - na 1000 mieszkańców,
na liczbę pojazdów).
Sprawozdawczość z zakresu monitoringu realizacji celów Strategii Transportowej Miasta
Słupska sporządzana będzie przez Zarząd Dróg Miejskich.
Prezydent Miasta powoła zespół ds. Monitoringu Strategii Transportowej miasta Słupska.
Zespół ten dokonywał będzie okresowych analiz przebiegu realizacji Strategii i wnosił
Prezydentowi Miasta Słupska propozycje dokonania niezbędnych zmian w zakresie
rozwiązań przyjętych w niniejszym dokumencie.
34