Uwarunkowania prawne dotyczące eksploatacji i użytkowania tuneli

Budownictwo Podziemne i Bezpieczeństwo w Komunikacji Drogowej i Infrastrukturze Miejskiej
Uwarunkowania prawne dotyczące projektowania tuneli
komunikacyjnych w Polsce, na podstawie doświadczeń tunelu pod
Luboniem Małym.
Jacek Ruppert-Grembowski
Kierownik Oddziału - Projektant - VOESSING POLSKA Sp. z o.o.
1. SŁOWEM WSTĘPU
O projektowaniu i budowaniu w tuneli, nie napisano w Polsce zbyt wielu pozycji
książkowych. Oczywiście jest to naturalne, gdyż z różnych względów historycznych,
geograficznych a może i politycznych unikano tak problematycznych budowy na wszystkie
możliwe sposoby. W swoim krótkim referacie skupię się tylko na aspektach formalnoprawnych , które związane były i są z realizacją projektu tunelu drogowego pod Luboniem
Małym będącego elementem drogi ekspresowej S7 , ma odcinku Lubień - Rabka Zdrój.
Budowa szlaków transportowych , drogowych i kolejowych , wymagać będzie
projektowania i budowy tuneli komunikacyjnych,tym bardziej gdy, dotyczyć to będzie
inwestycji
w południowej części polski,. Ma to oczywiście związek z ukształtowaniem
terenu. Oczywiście pojawią się również tunele w aglomeracjach miejskich , czy to drogowe,
tramwajowe , metro czy kolejowe. Należy jednak zawsze mieć na uwadze że sam tunele jest
tylko częścią jakieś drogi, linii kolejowej czyli elementem mechanizmu o konkretnej funkcji.
Na etapie opracowania projektu celem do którego się zmierza jest potocznie zwane,
„pozwolenie na budowę”. Przyjmijmy,że jest to nazwa zastępcza , ponieważ dla inwestycji
drogowej konieczne jest uzyskanie Zgody na Realizacje Inwestycji Drogowej. Droga do tego
celu poprzedzona jest kilkoma etapami, z których większość kończy się jakąś decyzją czy
postanowieniem.
Oczywiście wynika to z przepisów prawa , których stosowanie w przypadku inwestycji
z tunelem trochę się komplikuje. Przez Prawo
będziemy rozumieli ogólnie ustawy
i rozporządzenia poszczególnych ministrów, z pominięciem kwestie Norm. W trakcie
opracowania konieczne będzie spełnienia wymogów ustaw i rozporządzeń wymienionych na
końcu artykułu, choć nie jest to lista kompletna. Starsi ode mnie inżynierowie projektanci
twierdzą że 15- 20 lat temu samo projektowanie stanowiło 80% czasu, a formalności 20%.
189
Budownictwo Podziemne i Bezpieczeństwo w Komunikacji Drogowej i Infrastrukturze Miejskiej
Teraz te proporcje się odwróciły. Postaram się przedstawić parę przykładów gdzie aspekty
formalno-prawne lub inne ingerują w sposób czasami irracjonalny w proces projektowania
i uzyskiwania decyzji administracyjnych.
2. ETAP POCZĄTKOWY – PROGNOZA RUCHU
Wstępem do projektowania każdej drogi i jej elementów (mostów, tuneli) jest etap
koncepcji. W tym etapie wykonywana jest międzyinnymi jako opracowanie kluczowe
prognoza ruchu. Ona decyduje o podstawowych parametrach drogi, ale również tunelu.
W prawidłowo sporządzonej prognozie ruchu musi zostać ustalona struktura ruchu
samochodowego, z podziałem na jednoślady, pojazdy osobowe, autobusy, ciężarowe. Na
podstawie tych informacji, możemy ustalić moc pożaru oraz stężenia gazów konieczne do
projektu wentylacji tunelu. Czego nie można zrobić w Polsce w prognozie ruchu ?. Nie
można ustalić liczby pojazdów przewożących ładunki niebezpieczne. W naszym kraju nie
ewidencjonuje się takich przejazdów, nie mówiąc o klasyfikacji ładunków niebezpiecznych
itp. Ta informacje jest niezbędna do sklasyfikowania tunelu do jednej z pięciu kategorii
według [18] oraz opracowania programu bezpieczeństwa tunelu [19]. Brak ewidencji
pojazdów przewożących ładunki niebezpieczne jest kluczowy w przypadku tuneli drogowych
leżących w sieci Ten-T, bo wtedy wkracza Dyrektywa 2004/54 WE.[7].
Ponadto na etapie koncepcji konieczne często jest udowodnienie poprzez wariantowanie
spraw oczywistych. Na etapie opracowania koncepcji musieliśmy na przykład analizować
dwupoziomową konstrukcje tunelu.
3. ETAP NAJTRUDNIEJSZY DLA CAŁEJ INWESTYCJI – DECYZJA
ŚRODOWISKOWA.
Dlaczego etap najtrudniejszy ? Decyzja powinna być zgodnie z ustawą uzyskiwana na jak
wcześniejszym etapie na podstawie wielowariantowej koncepcji czy studium wykonalności.
Na tym etapie przeprowadzone są prezentacje społeczne inwestycji, uzyskiwanie opinie
samorządów
oraz
innych
stron.
Oceny
wpływu
inwestycji
na
środowisko,
przy
przedstawianiu założeń projektowych są ocenami bardzo subiektywnymi i wybranymi.
Pojawiają się tutaj liczne postulaty, intrygujące pomysły osób trzecich.Dla przykładu już na
etapie uzyskiwania decyzji w Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska pojawił się postulat
190
Budownictwo Podziemne i Bezpieczeństwo w Komunikacji Drogowej i Infrastrukturze Miejskiej
wyciszenia tunelu poprzez wykończenie jego powierzchni materiałem dźwiękochłonnym.
Tak aby chronić kierowców przed hałasem jakiego doświadczają jadąc przez tunel,
generowanego przez pojazdy którym sami podróżują. Sprawą istotną jest natomiast ustalenie
już na tym etapie założeń dla lokalizacji czerpni i wyrzutni dla wentylacji. Ważne jest też
wstępne rozpoznanie warunków geotechnicznych i hydrogeologicznych.
Należy jednak podkreślić , że tunele są generalnie bardzo lubiane przez środowiska
ekologiczne, choć nie na etapie budowy. Każdy tunel wykonywany na terenach
niezurbanizowanych stanowi idealne przejście ekologiczne dla wszystkich zwierząt. Dla
przedmiotowej inwestycji nie spotkaliśmy się z zarzutem zbyt małej liczby przejść dla
zwierząt, co jest pewnym ewenementem.
4. ETAP PROJEKTOWANIA SZCZEGÓŁOWEGO
4.1. Dokumentacja geologiczno-inżynierska i dokumentacja hydrogeologiczna.
Oczywiście z godnie z obowiązującym prawem opracowano projekty badań dla obu
dokumentacji. Na tym etapie powstały dwa problemy.
Pierwszym był zapis Specyfikacji Zamawiającego, który nakazywał wykonać odwierty
minimum 2,5 krotnie głębiej poniżej spodu tunelu, względem jego wysokości konstrukcyjnej,
a rozpatrujemy tutaj odwierty o głębokości od 40 do 120m. Według standardów
obowiązujących w Austrii i Niemczech za wystarczająca i zasadną przyjmuje się 1,5 krotność
wysokości tunelu.
Drugi problem wynikł z zapisów prawa geologicznego który dla odwiertów powyżej 30m
nakazuje sporządzić plan ruchu zakładu górniczego. W ramach tego zakładu należy na
miejscu wykonywanych prac urządzić stanowisko pierwszej pomocy, z leżanką, zapleczem
sanitarnym etc. Zapis ten jest kuriozalny, jeżeli przyjrzymy się dokładnie zastosowanej
technologii do wykonywania odwiertów badawczych. W złożonym do akceptacji projekcie
opisaliśmy iż zastosowanym urządzeniem będzie wiertnica, samojezdną, bez kabinową,
wykorzystującą technologię młota wgłębnego. Projektu nie chciano nam uzgodnić z powodu
braku uziemienia (?!) pojazdu na gąsienicach stalowych. Jest to typowy przykład zapisów
prawa opierających się na starych i nieaktualnych przyzwyczajeniach, że taki odwierty
o głębokości ponad 100m można robić tylko za pomocą wież wiertniczych.
Problemem który na szczęście nie wystąpił w sposób krytyczny na etapie wykonywania
badań terenowych, była zgoda właścicieli działek na prace terenowe. Specustawa drogowa
191
Budownictwo Podziemne i Bezpieczeństwo w Komunikacji Drogowej i Infrastrukturze Miejskiej
w żaden sposób nie umożliwia wykonywania czynności przy braku zgody właścicieli na
etapach poprzedzających złożenie wniosku o ZRID. W naszym przypadku pomogła nam sieć
gruntowych gminnych dróg gminnych, na których zlokalizowaliśmy nasze odwierty.
Oczywiście nie udało się uniknąć odszkodowań za zniszczone plony itp. W tym przypadku
prawo geologiczne i górnicze nie wspiera inwestycji liniowych.
4.2. Ustalenie warubków zasilanie w wodę dla celów pożarowych.
W powiązaniu z wcześniejszym punktem problemem może być pozyskanie wody do
celów pożarowych. W przypadku tuneli zlokalizowanych w terenach niezurbanizowanych,
rzadko można liczyć na sieć wodociągową. W naszym przedmiotowym obszarze występują
permanentne problemy z zaopatrzeniem w wodę. W ramach inwentaryzacji studni
wykonywanej na etapie projektu badań geologicznych , zinwentaryzowano studnie
o głębokości blisko 70m wykonywane metodą „gospodarczą”. Dla naszego tunelu
zaprojektowano wykonanie dwóch dedykowanych ujęć wody, zasilających niezależnie
zbiorniki ppoż.
Według rozpoznania wydajność ujęć jest wystarczająca, lecz bynajmniej nie komfortowa.
Ponieważ lokalizacje ujęć niestety wskazane były na prywatnych działkach mielimy bardzo
duże problemy z uzyskaniem zgody na wejście w teren. Kilkakrotnie zmieniliśmy lokalizacje
ujęć, aby móc wykonać odwierty i próbne pompowania, gdyż nie mogliśmy pozyskać zgody
właścicieli. Niestety powtórnie problem był fakt, iż prawo geologiczne i górnicze nie
pozwala nam na administracyjne wkroczenie na problematyczny obszar.
4.3. Szczegółowe ustalenie elementów geometria tunelu
Oczywiście już na etapie koncepcji ustalony został zgodnie z [10] dla [11]
przekrój
poprzeczny tunelu. Dostosowano go do klasy drogi, projektowanego przekroju drogi wraz
z rezerwą na przekrój z 3 pasem ruchu. Wiadomo było też, iż konieczne będzie wystąpienie
o odstępstwa od przepisów. Przyczyną tego są zapisy rozporządzenia [11] które już w 2000
kiedy było wydane roku było przestarzałe. Mija 12 lat od opublikowania tego dokumentu,
a jego nowelizacja ciągle jest odkładana. Wadą rozporządzenia jest dogmatyczność jego
zapisów , nakazująca stosowanie pewnych rozwiązań, choć życie udowodniło że są one
błędne.
192
Budownictwo Podziemne i Bezpieczeństwo w Komunikacji Drogowej i Infrastrukturze Miejskiej
Dla samego tunelu za konieczne uznano uzyskanie odstępstwa od obowiązku
zastosowania nisz ratunkowych.
W sposób bardzo bolesny na przykładzie ostatnich pożarów w tunelach europejskich
przekonano się, że nisze stanowią śmiertelne pułapki w przypadku pożarów.
Wniosek o odstępstwo sporządza się zgodnie z [2]. Jednym z załączników jest pozytywna
opinia konserwatora zabytków dla rozwiązań zamiennych. Załóżmy że konserwator nie
wydałby pozytywnej opinii dla np. likwidacji nisz ratunkowych. Wymóg uzyskania tej
pozytywnej opinii konserwatora zabytków dla każdego odstępstwa nie zależnie od typu
inwestycji wydaje się przynajmniej niepoważny. Kompletowanie niezbędnych dokumentów
zajęło nam blisko 2 miesiące. Procedura uzyskiwania akceptacji dla odstępstw zakończyła się
sukcesem po 7 miesiącach od momentu złożenia wniosku.
Każdy z zapisów rozporządzenia [11] może stanowić poważną pułapkę z powodu jego
doktrynalnego zapisu. Ostatnio zetknąłem się z jednoznaczną i bardzo niebezpieczną
interpretacją zapisu, iż jeżeli niweleta w tunelu nie może mieć nachylenia mniejszego od
wielkości granicznej, to znaczy że nie można zaprojektować tunelu na łuku wklęsłym.
Oznaczałoby to, że w Polsce nie można budować tuneli pod rzekami.
Na geometrie naszego tunelu bardzo znaczący wpływ miały przepisy branżowe w zakresie
instalacji sanitarnych i wszelkiego rodzaju kablowych. Tunel jako budowlą mająca pod
względem wyposażenia charakter połączenia obiektu mostowego z budynkiem. Bardzo
dużym problemem jest zapewnienie dostępności do wszystkich instalacji zarówno na etapie
budowy jak i eksploatacji.Wielkości i rozstaw studni rewizyjnych, ich wzajemne odległości
powodują zwiększenie gabarytów tunelu. Dokumentem bardzo pomocnym w projektowaniu
okazał się RABT [17]. Niemieckie „Wytyczne dotyczące wyposażenia i eksploatacji tuneli
drogowych” stanowią jednolity zbiór zaleceń i wymogów w zakresie projektowania
i kształtowania tuneli pod w względem wyposażenia i eksploatacji. Dokument ten,
aktualizowany okresowa, jest wewnętrznie bardzo spójny. Powstanie takie dokumentu
w Polsce , nawet poprzez bezpośrednie zapożyczenie jest sprawą kluczową.
4.4. Problem administracji i utrzymania oświetlenia
Coraz bardziej powszechna staje się problematyka oświetlenia dróg publicznych, świetle
obowiązujących przepisów. Mamy co chwila o tym informacje w mediach. Zgodnie
z obowiązującym prawem , za oświetlenie dróg krajowych i jego utrzymanie odpowiada
193
Budownictwo Podziemne i Bezpieczeństwo w Komunikacji Drogowej i Infrastrukturze Miejskiej
gmina przez który droga przechodzi. Bezsensowność tego przepisu najbardziej jaskrawo
widać na przykładzie tunelu pod Luboniem Małym. Traktując oświetlenie w tunelu jako
oświetlenie drogi musielibyśmy podzielić go na 2 części , ponieważ granica gmin Lubień
i Jordanów przebiega nad tunelem. Każda z części musiała by zostać wyposażona we własny
układ pomiarowy zużycia energii, mieć własne niezależne – zdublowane –systemy
awaryjnego zasilania. Oczywiście efektem byłoby podwojenie ilości kabli w tunelu. Ponadto
gminy płaciłaby solidne rachunki za energie, za coś do czego właściwie nie mają dostępu. Na
szczęście przepisy te są obecnie nowelizowane i ich interpretacja też ze strony inwestora jest
bardziej elastyczna. Inaczej również w Miejscach Obsług Podróżnych , które stanowią
obowiązkowe wyposażenie autostrad i dróg ekspresowych za oświetlenie placów płaciłyby
gminy, a nie koncesjonariusze.
4.5. Ustalenie warunków i źródeł zasilanie w energie
Zgodnie z polskim prawem tylko dla odbiorców indywidualnych lub „małych”, zakłady
energetyczne są zobligowane do doprowadzenia zasilania. W przypadku „dużego” odbiorcy
spraw się znacznie komplikuje.
Nasz tunel wymaga zasilanie w granicach 5MW. Ponadto jest to zapotrzebowanie
szczytowe, występujące tylko w sytuacjach kryzysowych. Oczywiście przepisy nakazują
zdublowanie punktów zasilania, z dwóch różnych Głównych Punktów Zasilania, nie
znajdujących się na jednej linii. W naszym przypadku oznacz to konieczność wykonania 2
linii po około 8 km każda, o możliwości zasilania na poziomie 5 MW. Oczywiście dla
żadnego zakładu energetycznego nie jest to zbyt atrakcyjna ekonomicznie inwestycja, dlatego
negocjacje pomiędzy inwestorem, a dostawcą ciągle trwają.Na wstępnym etapie rozmów
pojawiła się na przykład propozycja, aby to Inwestor (GDDKiA), wybudował sobie
niezbędne
linie
przesyłowe
oraz
je
utrzymywał,
czyli
utworzył
własny
„zakład
energetyczny”. Na to oczywiście nie pozwala status GDDKiA oraz [21]. Według mojej
wiedzy negocjacje pomiędzy inwestorem, a dostawcą są właściwie zakończone.
4.6. Ochrona przeciwpożarowa oraz inne systemy ratownictwa
W takcie opracowywania założeń do procedur alarmowych konieczne było rozpoznanie
sposobów oraz rejonów funkcjonowania systemów ratownictwa. I wtedy pojawiły się nowe
194
Budownictwo Podziemne i Bezpieczeństwo w Komunikacji Drogowej i Infrastrukturze Miejskiej
wyzwania. Rejon w którym zlokalizowany jest tunel znajduje się poza zasięgiem propagacji
stosowanych systemów ratownictwa. Musieliśmy zaprojektować 70 metrowy maszt radiowy
w celu odbioru i propagacji sygnału radiowego w tunelu.
Oczywiście okazało się że poszczególne służby czyli ratownictwo medyczne, straż
pożarna i policja mają różnie zdefiniowane strefy operacyjne, a o braku współpracy
poszczególnych systemów nawet nie wspomnę.
Przy okazji ustalono , iż infrastruktura zostanie tak zaprojektowana , aby można było
w tunelu zachować ciągłość systemów GSM. Uznaliśmy to za dodatkowy system,
zwiększający bezpieczeństwo.
Zmuszeni byliśmy wystąpić do wojewody z propozycją zmiany tych stref tak aby
w sytuacji kryzysowej, akcja była zarządzane z jednego centrum kryzysowego. Oczywiście
służby ratownictwa pożarowego w ramach opiniowania inwestycji zażądały doposażenia
swoich jednostek w dodatkowe wozy bojowe. Samorząd ponadto wystąpił o doposażenie
jednostek ratunkowych o dodatkowe pojazdy ratownictwa medycznego. Oczywiście
oczekiwano, iż koszty pokryje inwestor.
Problemem związanym z szeroko pojętą ochroną pożarową jest również problem
certyfikacji dla stosowanych urządzeń i systemów związanych z ochroną przeciwpożarową.
Duży problem który napotka już wykonawca na etapie budowy , to taki dobór komponentów,
które będą posiadły odpowiednie i wymagane certyfikaty. Wiemy już żemogą się pojawić
problemy z klapami oddymiającymi.
Na etapie projektu kolejnym problemem było zaprojektowanie instalacji hydrantowej,
a ściślej wnęk poboru wody.
Warunki dla instalacji powodują zastosowanie hydrantów
o dużej wydajności – typowych – ulicznych, dla których trzeba było skonstruować
odpowiednio duże wnęki. W Polsce nie produkuje ani nie dystrybuuje
hydrantów
dedykowanych do tuneli, ponieważ nie ma na nie zapotrzebowania.
5.
UZGODNIENIA SIECI UZBROJENIA TERENU.
Przez pewien krótki okres pojawił się problem jak traktować należy instalacje w tunelu
w świetle przepisów [22] i [23]. Obwialiśmy się że zespołu uzgadniana dokumentacji
projektowej, będą chciały opiniować instalacje wewnętrzne tunelu. Na szczęście zgodnie
z wymogami [21] wystarczyło uzyskanie uzgodnienie tunelu, jako obiektu. Oczywiście, aby
nie było nam za łatwo w uzyskanych – pozytywnych – opiniach , pojawił się warunkowy
195
Budownictwo Podziemne i Bezpieczeństwo w Komunikacji Drogowej i Infrastrukturze Miejskiej
zapis, który pozwalał na realizacje inwestycji dopiero po uzyskaniu zgody właścicieli. Ten
warunek wykraczał poza kompetencje urzędu, więc inwestor musiał składać odwołanie od
wydanych opinii.
6.
UZYSKANIE DECYZJI ZRID
Nas projekt znajduje się na jednym z ostatnich etapów przed realizacją, a mianowicie
uzyskaniem Zgody Na Realizacje Inwestycji Drogowe (ZRID). Problem jaki prawdopodobnie
wystąpi na tym etapie ma związek z określonym w specustawie [1] typamilinii
rozgraniczających teren. Linie rozgraniczające według [10] są to granice terenu
przeznaczonych na pas drogowy. W przypadku tunelu oczywiście Inwestor nie chce, ani nie
potrzebuje wykupywać terenów nad tunelem. Przyjęcie obligatoryjności wykupu terenów nad
każdym tunelem , jako zasady,
zablokuje możliwość budowy tuneli w obszarach
zurbanizowanych. Organ wydający zgodę na realizacje określa prawo dysponowania terenem
w zależności od trybu jego użytkowania przewidzianego w Projekcie Zagospodarowania
Terenu. Nie przejmuje się według specustawy terenów zamkniętych, terenów wód płynących.
Dla tych obszarów jednak we wniosku definiuje się oddzielne, zdefiniowane w ustawie, typy
linii rozgraniczających. Tunel w rozumieniu ustawy jest jednak „dziurą” w inwestycji, czyli
stanowi przerwanie linii rozgraniczających. Problem stanowi zasada, iż droga wraz
z elementami wyposażenie i uzbrojenia musi stanowić jedną nie przerwaną budowlę
w liniach rozgraniczających. Droga na części przebiegającej tunelem , jeżeli nie zostanie
przejęta decyzją ZRID, nie będzie przebiegać po terenie skarbu Państwa. Specustawa nie
definiuje tutaj formy i prawa korzystania z tego terenu. Drogą stanowić będzie własność
skarbu Państwa, ale tunel będzie zlokalizowany na terenach nie należących do skarbu
państwa?. Pojęcie własności nieruchomości w Polsce jest powiązane ściśle z własnością
terenu.
Oczywiście po wybudowaniu nie wyklucza to oczywiście ustanowienia obszaru
ograniczonego użytkowania według [1] na podstawie analizy porealizacyjnej, czyli w okresie
18 miesięcy od dnia oddania obiektu do użytkowania. Tutaj pojawiają się jednak kolejne
problemy. Przyznam, że ustalenie wszystkich kryteriów oceny jakie powinny być użyte do
jej sporządzenia i ustalenia granic obszaru będzie bardzo trudne. Postępowanie takie
oczywiście kończy się decyzją i musi być ona niepodważalna, a to można zagwarantować
tylko poprzez prawne usankcjonowanie tych kryteriów w formie rozporządzenia.
196
Budownictwo Podziemne i Bezpieczeństwo w Komunikacji Drogowej i Infrastrukturze Miejskiej
Skorzystanie tutaj z zapisów znowelizowanego prawa górniczego [4] nie daje nam
żadnych nowych możliwości. Utworzenie zakładu ruchu górniczego dla inwestycji
realizowanych według specustawy pozwala tylko na realizacje inwestycji w zgodzie prawem
górniczym i ma gwarantować zachowanie wszystkich niezbędnych procedur bezpieczeństwa.
Specustawa nakazuje wprowadzenie po wydaniu przez wojewodę decyzji ZRID dla
inwestycji wpisanie jej do Planów Przestrzennego Zagospodarowania Gminy , przez które
droga przechodzi, a prawo geologiczne i górnicze pozwala na akceptacje planu zakładu
górniczego, dopiero, gdy jest on uwzględniony w miejscowym planie zagospodarowania
przestrzennego gminy.
7.
PODSUMOWANIE
W sposób bardzo skrótowy starałem się przedstawić uwarunkowania i problemy z jakimi
możemy się zetknąć na etapie opracowania projektu, pozyskiwania koniecznych decyzji
i pozwoleń dla drogowych inwestycji liniowych gdzie mamy do czynienia z tunelem.
Oczywiście w przypadku tuneli kolejowych pojawią nam się inne problemy, a niektóre
w ogóle nie wystąpią. W zakresie procedur formalnych, polskie prawo w ciągu ostatnich
15 lat, znacznie się rozbudowało i skomplikowało. W zakresie wymagań technicznych za
konieczne należy uznać wprowadzenie odpowiednika niemieckiego RABT-u. RABT jest
powszechnie uznawany i stosowany również w Austrii , Szwajcarii, Danii. Ponadto należy
przy tworzeniu i aktualizacji przepisów technicznych, zadbać o ich okresową aktualizacje,
na przykład co 5 lat. Ponadto
należy niezwłocznie dopasować Prawo Budowlane do
charakteru inwestycji liniowych, a do prawa geologicznego i górniczego wprowadzić
ponownie usunięte procedury dla administracyjnego udostępnienia nieruchomości przez
właściciela wbrew jego zgodzie.
Szczególne usprawnienia tzw. specustaw mają zastosowania zbyt późno.
8.
AKTY PRAWNE I ROZPORZĄDZENIA
[1] Specustawa drogowa - ustawa o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji
w zakresie dróg publicznych.
[2]
Ustawa Prawo budowlane.
[3]
Ustawa o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa
w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko.
197
Budownictwo Podziemne i Bezpieczeństwo w Komunikacji Drogowej i Infrastrukturze Miejskiej
[4]
Prawo geologiczne i górnicze.
[5]
Prawo wodne.
[6]
Prawo energetyczne.
[7]
Dyrektywa 2004/54 WE parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 roku.
[8]
Ustawa o ochronie przeciwpożarowej.
[9]
Prawo Zamówień Publicznych
[10] Rozporządzeniu Ministra Transportu I Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie
[11] Rozporządzenie Ministra Transportu I Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich
usytuowanie.
[12] RozporządzenieMinistra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia2002 r. z późn. zm. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki (obiekty budowlane) i ich
usytuowanie
[13] Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 21 kwietnia 2006
w sprawie ochrony przeciwpożarowej budynków , innych obiektów budowlanych i terenów
[14] Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 24 lipca 2009 w sprawie
przeciwpożarowego zaopatrzenia w wodę oraz dróg pożarowych
[15] Wytyczne o oznakowaniu dróg
[16] Rozporządzenia w zakresie certyfikacji dopuszczenia do obrotu materiałów budowlanych
[17] RABT Niemieckie „Wytyczne dotyczące wyposażenia i eksploatacji tuneli drogowych”
[18] Podział tuneli drogowych pod względem dopuszczenia transportu towarów niebezpiecznych
zgodnie z umową europejską dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego towarów
niebezpiecznych ADR sporządzonej w Genewie 30 września 1957r., ratyfikowana przez Państwo
Polskie w 1975r.
[19] Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 14 października 2008 roku w sprawie
dokumentacji bezpieczeństwa tunelu
[20] Ustawa z dnia 19 sierpnia 2011r. o przewozie towarów niebezpiecznych (obowiązuje od
01.01.2012)
[21] „zdrowy rozsądek”
[22] Ustawa z dnia 17 maja 1989r. Prawo Geodezyjne i kartograficzne - Rozdział 5. Inwentaryzacja
i ewidencja sieci uzbrojenia terenu. Art. 27 i 28
[23] Rozporządzenie ministra Rozwoju Regionalnego i budownictwa z dnia 2 kwietnia 2001r.
w sprawie geodezyjnej ewidencji sieci uzbrojenia terenu oraz zespołów uzgadniania
dokumentacji projektowej [Dz.U. Nr 38 Poz. 455 z 2001r.]
198