Pobierz PDF

”Zielone” dla tramwaju
Mimo, że tramwaje w Krakowie zyskują priorytet na kolejnych trasach, nie na każdym
skrzyżowaniu mogą przejechać płynnie. Dlaczego? Dziś spróbujemy przybliżyć temat
dlaczego bezwzględny priorytet dla uprzywilejowanych tramwajów nie zawsze może
zadziałać.
Inżynierowie ruchu zwracają uwagę, że przy wprowadzeniu priorytetu dla tramwajów
należy uwzględnić wiele czynników takich na przykład jak: długość cyklu świateł,
wielkość skrzyżowania, natężenie ruchu, przebieg torowiska (czy biegnie przez
środek jezdni czy z boku), częstotliwość kursowania tramwajów, etc. Warto też
pamiętać, że im częściej tramwaj przejeżdża przez skrzyżowanie, tym powoduje
większe zaburzenia w ruchu. Dlatego za każdym razem konieczna jest analiza, ile
czasu pozostaje dla innych użytkowników.
Na początek warto zauważyć, że słowo priorytet oznacza uprzywilejowanie, ale na
różnym poziomie i z różną wartością. Priorytet bezwzględny to taki, który nadawany
jest bez względu na okoliczności i stosowany jest np. w sterowaniu ruchem
kolejowym na przejazdach strzeżonych. W realiach dużego miasta stosowanie takiej
opcji niesie ogromne konsekwencje dla ruchu drogowego, a na największych
skrzyżowaniach nie ma możliwości zastosowania.
W przypadku dużego natężenia ruchu bardzo liczy się czas, który jest
potrzebny na przepuszczenie tramwaju przez sygnalizację świetlną. Przy
organizacji ruchu brany jest pod uwagę tzw. czas międzyzielony (odstęp miedzy
sygnałami „zielonymi”), który rozdziela okresy wyświetleń świateł zielonych dla
konfliktowych strumieni ruchu. Oznacza to np. że między wyświetlonym światłem
przejazdu dla tramwaju, a czerwonym dla pojazdów na prostopadłym kierunku ruchu
jazdy, zawsze jest jeszcze kilka lub kilkanaście sekund.
A zatem wprowadzenie priorytetu dla tramwaju może skutkować nawet
kilkudziesięcioma sekundami zatrzymania samochodów czy pieszych. Zasady
obliczania tego czasu wynikają z przepisów prawa i bezpieczeństwa. Warto tutaj
zauważyć, że tramwaje poruszają się różnymi prędkościami, a wynika to m.in. z
rodzaju tramwaju i stylu jazdy motorniczego, dlatego konieczne jest założenie czasu
przejazdu, który będzie bezpieczny dla większości przypadków.
Drugim ważnym czynnikiem jest dokładne określenie z odpowiednim
wyprzedzeniem za jaki czas tramwaj dojedzie do skrzyżowania. W tym celu
stosowane są przeróżne technologie (np. pętle indukcyjne, sygnał ze zwrotnic, aż po
komunikaty radiowe), ale żadna z nich nie gwarantuje stuprocentowej rzetelności.
Jest to związane nie tylko z kwestiami technicznymi, bo mają wpływ tu także czynniki
zewnętrzne, jak np. czas wsiadania i wysiadania pasażerów na przystankach czy
chwilowe zatrzymania tramwaju na odcinkach między sygnalizacjami, gdy nie ma
wydzielonego torowiska, np. przez ruch samochodowy czy niewłaściwie zaparkowany
pojazd.
Ponadto trzeba zauważyć, że na skrzyżowaniach, na których przecinają się
trasy tramwajów, często trzeba dokonać wyboru, który może przejechać pierwszy,
a który musi się zatrzymać. Dotyczy to najbardziej ruchliwych miejsc, np. przez
Rondo Mogilskie przejeżdża 120 tramwajów na godzinę (średnio co pół minuty), a
przez Rondo Grzegórzeckie – 90 tramwajów na godzinę. Takie oblężenie dotyczy
także takich ciągów ulic: jak Kapelanka - 48 tramwaje /h, Bronowicka – 54
tramwaje/h, Mogilska - 60 tramwajów/h, Wielicka - 54 tramwaje na godzinę (na
wysokości przystanku Kabel nawet 78).
Przy obliczaniu czasu, który oddawany jest tramwajom, a odbierany innym
użytkownikom ruchu, nie można nie brać pod uwagę czynnika psychologicznego,
zwłaszcza na dużych, obleganych skrzyżowaniach. Kierujący stojący w korkach,
którzy zbyt długo oczekują na zielone światło, wjeżdżają na skrzyżowanie już na
czerwonym. Z obserwacji jak i badań naukowych wynika, że czas akceptowalny
oczekiwania na możliwość przejazdu u kierowcy wynosi 120 – 140 sekund. Podobnie
jest z pieszymi, którzy gdy stojąc na pasach widzą jak odjeżdża im kolejny tramwaj,
zaczynają przebiegać na drugą stronę bez zastosowania się do sygnalizacji świetlnej.
Stąd na odcinkach, przez które przejeżdża duża liczba tramwajów, muszą wystąpić
momenty zatrzymania. W miejscach gdzie torowisko przecina arterie komunikacyjne
(w tym np. z duża liczbą linii autobusowych) mówimy o zastosowaniu priorytetu
względnego, czyli przyznawanego w momencie, gdy jest to tylko możliwe.
W nawiązaniu do poprzedniego artykułu, warto jeszcze przypomnieć, jak istotne z
punktu widzenia priorytetu tramwajowego jest niezależne sterowanie sygnałem
zielonym na przejściach przez drogę z wydzielonym torowiskiem.
Zagwarantowanie przejścia dla pieszych przez jezdnie i torowisko ”na raz” powoduje,
że wstrzymanie ruchu poprzecznego jest dłuższe nawet o kilkanaście sekund
(wliczając długości sygnałów zielonych i czasów międzyzielonych) niż przy przejściach
dzielonych, co skutkuje tym, że prawdopodobnie tramwaj nie przejedzie płynnie przez
skrzyżowanie, tylko będzie musiał się zatrzymać na dłużej. Co prawda sygnał o
nadjeżdżającym tramwaju można wysłać wcześniej, ale wtedy piesi znacznie dłużej
będą czekać na zielone światło.
Dzięki kompromisowemu podejściu do nadawania priorytetu dla tramwajów, udaje się
zachować możliwie najlepsze do uzyskania proporcje między ilością „zielonego
światła” przydzielanego im oraz pozostałym uczestnikom ruchu. Efekty? Na al. Pokoju
i ul. Bronowickiej, gdzie niedawno zakończono wprowadzanie systemu sterowania,
przejazd tramwajem skrócił się o 10%. Na ciągu Bobrzyńskiego, Grota-Roweckiego
70-90% przejazdów tramwajów odbywa się bez zatrzymania na skrzyżowaniach, a
pozostałe otrzymują sygnał najwcześniej jak to jest tylko możliwe.
Należy zauważyć, że wprowadzane rozwiązania ciągle podlegają udoskonaleniom na
bazie obserwacji, badań, analiz strat czasu jak i wniosków mieszkańców czy
motorniczych MPK.
Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)