SPIS TRE

Transkrypt

SPIS TRE

Koncepcja Metropolitalnego Systemu Wypożyczalni Rowerów Publicznych (MSWRP)
dla Górnośląskiego Związku Metropolitalnego (GZM)
SPIS TREŚCI
SPIS SCHEMATÓW ......................................................................................................... 2
SPIS TABEL...................................................................................................................... 2
SPIS ZDJĘĆ ..................................................................................................................... 3
1.
WSTĘP ...................................................................................................................... 5
1.1 Przedmiot projektu ................................................................................................... 5
1.2 Zalety roweru ........................................................................................................... 5
1.2.1.
Wsparcie komunikacji zbiorowej................................................................... 7
1.2.2.
Rozwój ruchu lokalnego, wewnątrzdzielnicowego ...................................... 10
1.2.3.
Poprawa wizerunku osoby korzystającej z roweru...................................... 10
1.2.4.
Zachęcenie do korzystania z rowerów prywatnych ..................................... 11
1.3. Słownik pojęć ........................................................................................................ 11
1.4. Bibliografia ............................................................................................................ 12
2.
UWARUNKOWANIA GZM ....................................................................................... 15
2.1. Uwarunkowania transportowe ............................................................................... 15
2.1.1. Brak metropolitalnej polityki rowerowej .......................................................... 16
2.1.2. Brak sieci tras rowerowych ............................................................................ 16
2.1.3. Brak parkingów rowerowych .......................................................................... 16
2.1.4. Brak dostępności roweru ............................................................................... 16
2.1.5. Brak mody na poruszanie się rowerem .......................................................... 16
2.1.6. Pozytywne przykłady działań pro rowerowych w GZM.................................... 17
2.2. Uwarunkowania demograficzne ............................................................................ 18
2.3. Wnioski dla GZM .................................................................................................. 19
3. KONCEPCJA GZM BIKE ............................................................................................ 21
3.1.
Cel GZM BIKE .................................................................................................. 21
3.2.
Założenia GZM BIKE ........................................................................................ 22
3.2.1.
Liczba rowerów .......................................................................................... 22
3.2.2.
Odległość między stacjami ......................................................................... 23
3.2.3.
Lokalizacja stacji ........................................................................................ 23
3.2.4.
Polityka cenowa ......................................................................................... 24
3.3.
Elementy GZM BIKE ......................................................................................... 24
3.3.1.
ko projekty
Stacje rowerowe ........................................................................................ 24
www.koprojekty.pl
1
3.3.2.
Rowery – wymogi techniczno sprzętowe ................................................... 28
3.3.3.
Działania wspierające ................................................................................ 29
3.3.4.
Kierunki niezbędnych zmian infrastrukturalnych......................................... 37
3.3.5.
Promocja GZM BIKE ................................................................................. 41
3.3.6.
Inne zalecenia ........................................................................................... 41
3.4.
GZM BIKE wariant DOCELOWY....................................................................... 42
3.4.1.
Lokalizacje stacji ........................................................................................ 43
3.4.2.
Kosztorys ................................................................................................... 44
3.5.
GZM BIKE wariant pośredni.............................................................................. 49
3.5.1.
Lokalizacje stacji ........................................................................................ 50
3.5.2.
Kosztorys ................................................................................................... 50
3.6.
Zalecenia oraz sugestie dla realizacji GZM BIKE .............................................. 53
3.6.1.
Postępowanie przetargowe ........................................................................ 53
3.6.2.
Ograniczenie kosztów ................................................................................ 54
SPIS SCHEMATÓW
Schemat 1. Zasięg oddziaływania stacji kolejowych na pieszych ...................................... 7
Schemat 2. Zasięg oddziaływania stacji kolejowej na pieszych i rowerzystów .................. 8
Schemat 3. Podróż łączona: rower prywatny + kolej + dojście pieszo ............................... 8
Schemat 4. Zasięg oddziaływania stacji roweru publicznego, roweru prywatnego
i pieszych .......................................................................................................................... 9
Schemat 5. Podróż łączona: rower prywatny + kolej + rower publiczny............................. 9
Schemat 6. Wykorzystanie rowerów publicznych do podróży wewnątrzdzielnicowych .... 10
SPIS TABEL
Tabela 1. Liczba i rodzaj stacji dla GZM BIKE................................................................. 42
Tabela 2. Liczba i rodzaj rowerów dla GZM BIKE ........................................................... 43
Tabela 3. Numery rysunków dla lokalizacji stacji dla poszczególnych gmin GZM............ 44
Tabela 4. Jednostkowe koszty elementów GZM BIKE .................................................... 45
Tabela 5. Cena za rower na miesiąc w różnych miastach w Polsce ................................ 45
Tabela 6. Jednostkowy koszt prowadzenia wypożyczalni rowerów długoterminowych .... 46
Tabela 7. Koszty inwestycyjne GZM BIKE wariant DOCELOWY .................................... 47
Tabela 8. Koszty inwestycyjne operatora, koszty spłaty amortyzacji oraz koszty zarządcze
dla samorządów- wariant DOCELOWY.......................................................................... 48
2
www.koprojekty.pl
ko projekty
Tabela 9. Liczba i rodzaj stacji dla GZM BIKE ................................................................. 49
Tabela 10. Liczba i rodzaj rowerów dla GZM BIKE .......................................................... 49
Tabela 11. Numery rysunków dla lokalizacji stacji dla poszczególnych gmin GZM .......... 50
Tabela 12. Koszty inwestycyjne GZM BIKE wariant POŚREDNI ..................................... 51
Tabela 13. Koszty inwestycyjne operatora, koszty spłaty amortyzacji oraz koszty
zarządcze dla samorządów - wariant POŚREDNI ........................................................... 52
SPIS ZDJĘĆ
Zdjęcie 1. Wzrost ruchu rowerowego. Poranny szczyt komunikacyjny - Wrocław ............ 11
Zdjęcie 2. Droga rowerowa - Tychy ................................................................................. 17
Zdjęcie 3. Pasy rowerowe - Dąbrowa Górnicza ............................................................... 18
Zdjęcie 4. Zadaszony parking rowerowy - Gliwice ........................................................... 18
Zdjęcie 5. Rekomendowany kształt stojaka rowerowego - Wrocław ................................ 26
Zdjęcie 6. Dom rowerowy - Bordeaux, Francja ................................................................ 30
Zdjęcie 7. Rowery dla studentów - Karlsruhe, Niemcy ..................................................... 31
Zdjęcie 8. Rower z fotelikiem dziecięcym - Ferrara, Włochy ............................................ 32
Zdjęcie 9. Rower cargo - Kopenhaga, Dania ................................................................... 33
Zdjęcie 10. Rower elektryczny - Nantes, Francja ............................................................. 34
Zdjęcie 11. Rower składany - Brest, Francja ................................................................... 35
Zdjęcie 12. Stojaki rowerowe przy stacji U-bahn - Berlin, Niemcy.................................... 36
Zdjęcie 13. Autobus przystosowany do przewozu rowerów – Region Finistère, Francja .. 37
Zdjęcie 14. Dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd – Bordeaux, Francja .................. 38
Zdjęcie 15. Pasy rowerowe – Wrocław ............................................................................ 39
Zdjęcie 16. Ruch rowerowy dopuszczony na deptaku – Bordeaux, Francja .................... 39
Zdjęcie 17. Śluza rowerowa - Wrocław ............................................................................ 40
Zdjęcie 18. Parking rowerowy na ulicy – Wrocław ........................................................... 40
ko projekty
www.koprojekty.pl
3
4
www.koprojekty.pl
ko projekty
1. WSTĘP
1.1 Przedmiot projektu
Przedmiotem
Wypożyczalni
projektu
Rowerów
jest
„Opracowanie
Publicznych
koncepcji
(MSWRP)
dla
Metropolitalnego
Systemu
Górnośląskiego
Związku
Metropolitalnego (GZM)”. System rowerów publicznych można określić jako „indywidualny
transport zbiorowy”. Indywidualny - ponieważ służy każdemu wypożyczającemu
w realizacji jego osobistej podróży. Zbiorowy - ponieważ jeden rower może być
wykorzystywany tego samego dnia przez wielu użytkowników. Zazwyczaj służy do
odbywania krótkich i średnich przemieszczeń wynoszących od 600 metrów do 3
kilometrów pomiędzy gęsto usytuowanymi stacjami rozlokowanymi w „kluczowych”
i zgodnych z zamysłem transportowym punktach miasta. Przemieszczenia te odbywane
są najczęściej w ramach tzw. początkowego czasu bezpłatnego. Dzięki temu w wielu
miastach i aglomeracjach wprowadzenie wypożyczalni rowerów publicznych wiązało się
ze skokową zmianą mobilności mieszkańców. W ostatnim dziesięcioleciu zainteresowanie
wdrożeniami wypożyczalni rowerów publicznych gwałtowanie rośnie na całym świecie.
Trend ten dotyka dużych aglomeracji (np. Paryż, Londyn), średnich miast (np. Parma,
Opole, Besançon, Lublana), miast nie uznawanych za „rowerowe” (np. jeszcze kilka lat
temu Dublin czy Lyon), czy aglomeracji przemysłowych jak chociażby niemieckie Zagłębie
Rurhy. Również w Polsce obserwuje się znaczny rozwój koncepcji rowerów publicznych.
Tylko w ciągu w ostatnich pięciu lat powstało 10 systemów podczas gdy jeszcze w 2008
roku Polska pozostawała białą plamą na mapie wypożyczalni rowerowych.
Wprowadzając
wypożyczalnię
rowerów
w danym
obszarze czy mieście warto
przeanalizować czy dany obszar jest już odpowiednio przystosowany do większej liczby
rowerzystów gdyż w przeciwnym wypadku może spowodować liczne, niepożądane
problemy. W dobrze wdrożonych systemach zyskują wszyscy – mieszkańcy dzięki nowej
możliwości podróżowania, zarządzający ruchem dzięki odciążeniu układu drogowego,
politycy dzięki realizacji projektu skierowanego na mieszkańców.
1.2 Zalety roweru
Przemieszczanie się rowerem związane jest z szeregiem korzyści dla miasta
i mieszkańców. Przede wszystkim na krótkich dystansach rower w warunkach miejskich
może okazać się najszybszym i niezawodnym środkiem transportu [1]. Dzieje się tak
ko projekty
www.koprojekty.pl
5
dlatego, że rower nie stoi w korkach oraz oferuje podróż od drzwi do drzwi bez
konieczności poszukiwania wolnego miejsca parkingowego lub oczekiwania na
komunikację zbiorową. Jednocześnie jest znacznie szybszy niż przemieszczanie się
pieszo. Pozwala zachować codzienną dawkę ruchu, wzmacnia odporność dzięki czemu
pracownicy dojeżdżający na rowerach do pracy rzadziej chorują są bardziej produktywni,
a jak pokazują ostatnie badania, są również bardziej szczęśliwi. Z tego powodu francuscy
pracodawcy dostali możliwość zwracania pracownikom dojeżdżającym do pracy rowerem
0,25 euro za każdy przejechany kilometr. Wśród dorosłych jeżdżących rowerem
codziennie wykazano zmniejszenie śmiertelności o 30%, a dzieci, które jeżdżą na rowerze
do szkoły mają prawie 10% lepszą sprawność, niż koledzy, którzy chodzą pieszo lub są
przewożeni w samochodach [2]. Również ich potrzeby związane z parkowaniem pojazdu
pozwalają oszczędzać przestrzeń, która z jednej strony jest kosztowna, a z drugiej może
być wykorzystywana w innych celach jak chociażby organizacja ogródków zewnętrznych
lub zieleni. Miasto dzięki rowerzystom może być mniej zanieczyszczone – rower nie
emituje trujących gazów zawartych w spalinach ani gazów cieplarnianych. Ma również
pozytywny wpływ na obniżenie hałasu. Budowa i utrzymanie infrastruktury rowerowej jest
nieporównywalnie tańsze od infrastruktury drogowej. Jak wskazują francuskie badania,
w odniesieniu do tej samej przepustowości, droga dla rowerów jest 200 razy tańsza od
autostrady miejskiej, 50 razy tańsza od metra i 25 raz tańsza od tramwaju [3]. Tymczasem
badania przeprowadzone w wielu miastach Europy (np. Munster i Kopenhaga)
potwierdzają także, że rowerzyści robiąc zakupy wydają jednorazowo mniej ale za to
częściej odwiedzają sklepy. Dzięki temu miesięcznie średnio wydają więcej pieniędzy
zajmując jednocześnie mniej przestrzeni niż kierowcy samochodów stymulując tym
samym rozwój gospodarki, zwłaszcza lokalnej [4]. W 2008 roku badania przeprowadzone
w Kopenhadze dowiodły, że każdy kilometr przejechany przez rowerzystę w mieście
generuje przychód w wysokości 0,68 PLN netto a z kolei ten sam kilometr przejechany
samochodem generuje 0,38 PLN netto straty dla społeczeństwa. Co więcej zysk dla
samego rowerzysty jest zdecydowanie większy i wynosi 1,96 PLN netto. W badaniu
uwzględniono czynniki takie jak koszty transportu, bezpieczeństwo, komfort, markę
miasta, rozwój turystyki, czas transportu i zdrowie [5]. W związku z powyższymi faktami
pytanie czy jest sens zachęcać mieszkańców do poruszania się rowerem powinno
zmienić się na pytanie w jaki sposób uczynić to jak najszybciej?
6
www.koprojekty.pl
ko projekty
1.2.1. Wsparcie komunikacji zbiorowej
Wybierając środek transportu jednym z ważniejszych czynników jest czas podróży „od
drzwi do drzwi”. Czas dojścia do przystanku komunikacji zbiorowej oraz dojścia
z przystanku do celu podróży wlicza się do całego czasu. Zakłada się, że jeżeli pasażer
dociera do przystanku pieszo, zasięg oddziaływania przystanków komunikacji zbiorowej
wynosi od 300 do 500 metrów [6].
Schemat 1. Zasięg oddziaływania stacji kolejowych na pieszych
Zapewnienie możliwości dojazdu rowerem do przystanku z jednej strony wydłuża
akceptowany czas przejazdu od 5 do 15 minut (w zależności czy chodzi o autobus,
tramwaj czy kolej) z drugiej pozwala na szybsze poruszanie się. Tak więc zasięg
oddziaływania komunikacji zbiorowej zwiększa się z odległości ok. 500 metrów do nawet
4 kilometrów, obejmujący tym samym ponad 50-krotnie większy obszar.
ko projekty
www.koprojekty.pl
7
Schemat 2. Zasięg oddziaływania stacji kolejowej na pieszych i rowerzystów
Schemat 3. Podróż łączona: rower prywatny + kolej + dojście pieszo
Problem z przechowywaniem rowerów szerzej omówiono w punkcie 2.1.2. Propozycja
wchodząca w skład GZM BIKE rozwiązuje po części te problemy, z jednej strony oferując
rowery publiczne, z drugiej zapewniając bezpieczne miejsca parkingowe.
8
www.koprojekty.pl
ko projekty
Schemat 4. Zasięg oddziaływania stacji roweru publicznego, roweru prywatnego i pieszych
Schemat 5. Podróż łączona: rower prywatny + kolej + rower publiczny
Dodatkowym wsparciem dla komunikacji zbiorowej jest fakt, że rower publiczny nie
zmusza pasażera do takiej samej, „symetrycznej”
podróży. To, że dojechał rano na
dworzec rowerem nie oznacza ze musi nim wrócić wieczorem. Dzięki temu system
transportowy staje się bardziej elastyczny, pozytywnie wpływając na mobilność
mieszkańców.
ko projekty
www.koprojekty.pl
9
1.2.2. Rozwój ruchu lokalnego, wewnątrzdzielnicowego
Wiele bardzo krótkich połączeń od 500 metrów do 2 kilometrów jest wykonywanych dzisiaj
samochodem z braku rozsądnej alternatywy. Powyżej 500 metrów uznaje się, że jest zbyt
daleko żeby iść pieszo (dodatkowo noszenie np. zakupów przez pieszego jest uciążliwe).
Z kolei takie dystanse są przeważnie zbyt krótkie dla komunikacji zbiorowej. Użytkownik
psychologicznie nie chce dłużej czekać na transport niż nim jechać. Brak skutecznego
sposobu przemieszczania się na takich odległościach powoduje często rezygnację
z podróży lub skłania do wykorzystania auta. To z kolei może powodować, że mieszkańcy
robią zakupy rzadziej ale za to w supermarketach przez co lokalne sklepy tracą
potencjalnych klientów.
Tu rozwiązaniem jest GZM BIKE, który w swoich różnych formach pozwoli na proste
odbycie krótkich i średnich podróży wewnątrzdzielnicowych. Tym samym pozwoli na
rewitalizacje lokalnego sektora usługowego. Celem dodatkowej zachęty warto rozważyć
dostosowanie oferty podróży „bezpłatnej” w ramach przemieszczeń wewnątrz dzielnicy.
Schemat 6. Wykorzystanie rowerów publicznych do podróży wewnątrzdzielnicowych
1.2.3. Poprawa wizerunku osoby korzystającej z roweru
Moda na GZM BIKE poprawi ogólny wizerunek rowerzysty. Dzięki temu kierowcy lub
pasażerowie
komunikacji
zbiorowej
nie
powinni
postrzegać
rowerzystów
jako
„zawalidrogi”. Dodatkowo wzrośnie społeczna potrzeba i akceptowalność budowy dróg dla
rowerów i innych form infrastruktury rowerowej.
10
www.koprojekty.pl
ko projekty
1.2.4. Zachęcenie do korzystania z rowerów prywatnych
GZM BIKE dla wielu mieszkańców będzie stanowiło pierwszy krok do regularnej jazdy
w mieście w celach innych niż rekreacyjne. Da to mieszkańcom możliwość sprawdzenia
roweru jako środka transportu w warunkach miejskich przed podjęciem decyzji o kupnie
własnego.
Pośrednim krokiem może być wypożyczenie na okres od tygodnia do 9 miesięcy roweru
bardziej przystosowanego do indywidualnych potrzeb.
W Paryżu dzięki wprowadzenie wypożyczalni rowerów publicznych Velib' liczba
rowerzystów wzrosła trzykrotnie, pomimo tego że jeżdżący na velib'ach nie stanowią
wcale większości paryskich rowerzystów. Wielu paryżan po prostu zasmakowawszy
velib'a zdecydowało się na kupno własnego roweru. Również we Wrocławiu zanotowano
znaczny przyrost liczby rowerzystów – w dwa lata od wdrożenia wypożyczalni rowerów
ruch rowerowy wzrósł na wybranych skrzyżowaniach o 44%. Podobny efekt jest celem
w ramach realizacji GZM BIKE.
Zdjęcie 1. Wzrost ruchu rowerowego. Poranny szczyt komunikacyjny - Wrocław
1.3. Słownik pojęć
•
MSWRP - Metropolitalny Systemu Wypożyczalni Rowerów Publicznych – system
wypożyczalni rowerów obejmujący jego wszystkie składowe zwany dalej GZM
BIKE;
•
słupek
–
stanowisko
do
parkowania
roweru
wraz
z
wyposażeniem
zabezpieczającym rower oraz umożliwiającym jego wypożyczenie;
ko projekty
www.koprojekty.pl
11
•
stojak rowerowy – stojak w kształcie odwróconej litery „U” zapewniający
możliwość zaparkowania dwóch rowerów prywatnych lub wchodzących w skład
GZM BIKE;
•
panel – urządzenie przeznaczone do wypożyczania rowerów oraz zarejestrowania
się w systemie;
•
rower publiczny – rower funkcjonujący w ramach GZM BIKE w wypożyczalni
krótko i długoterminowej;
•
rower prywatny – rower będący prywatną własnością użytkownika mogący
jednak korzystać z elementów GZM BIKE jak np. parkingi zamykane lub stojaki
rowerowe,
•
użytkownik – osoba fizyczna korzystająca z GZM BIKE poprzez zawarcie
odpowiedniej umowy;
•
wypożyczenie
krótkoterminowe
-
samoobsługowe
wypożyczenie
przez
użytkownika roweru publicznego, poprzez elektroniczną identyfikację. W efekcie
elektrozamek zwalnia rower a użytkownik może nim jeździć do 12 godzin, oddając
go w dowolnym słupku, płacąc na podstawie tabeli opłat (do ustalenia na etapie
tworzenia regulaminu);
•
wypożyczenie długoterminowe - obsługowe wypożyczenie roweru publicznego
z punktu obsługi klienta. Rower pożyczany jest od okresu średniego (parę godzin
do 3 miesięcy) po długi (nawet do roku). Na czas wypożyczenia właściciel jest
odpowiedzialny za swój rower, w tym pod katem bieżącego utrzymania.
1.4. Bibliografia
[1] World Transport Policy & Practice Volume 13, Number 4 http://www.ecologica.co.uk/pdf/wtpp13.4.pdf;
[2] http://ibikekrakow.com/2013/03/11/spoleczenstwo-zyskuje-068-plnkm-przejechany-narowerze/;
[3] Frédéric Héran, "le retour de la bicyclette";
[4] http://copenhagenize.eu/dox/Commerce_and_Bicycles-Thomas_Krag.pdf;
[5]
http://www.cycling-embassy.dk/wp-content/uploads/2011/05/Bicycle-account-2010-
Copenhagen.pdf;
[6] Flächennutzungsplan 2010 Freiburg Öko-Institut, Loose W. 2001;
12
www.koprojekty.pl
ko projekty
[7]
Diagnoza
systemu
transportu
województwa
śląskiego.
Wydział
Planowania
Strategicznego i Przestrzennego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego
czerwiec 2013 r.;
[8] Kompleksowe Badania Ruchu Drogowego – Wrocław 2011
[9] http://www.vlille.fr/;
[10] http://www.rad-karlsruhe.de/;
[11]
https://www.tan.fr/jsp/fiche_pagelibre.jsp?CODE=35916340&LANGUE=0&RH=12278071
69624.
Zdjęcia autorów opracowania oraz:
zdj. nr 3 sosnowiec.gazeta.pl,
zdj. nr 5 – web1.karlsruhe.de.
Zdjęcia użyte w wizualizacjach:
www.wikpedia.com (rowery publiczne Montreal),
http://www.bangkokpost.com/ (zadaszone rowery publiczne),
http://jimsbikeblog.wordpress.com/ (zadaszone rowery publiczne 2).
ko projekty
www.koprojekty.pl
13
14
www.koprojekty.pl
ko projekty
2. UWARUNKOWANIA GZM
Analiza uwarunkowań GZM została przeprowadzona w kilku etapach. Przede wszystkim
obejmowała ona kilka wizji lokalnych w poszczególnych gminach wraz z obszerną analizą
dokumentów strategicznych. Przeprowadzone analizy danych, oprócz wyznaczenia
lokalizacji
stacji,
umożliwiły
graficzne
przedstawienie
gęstości
zaludnienia
w poszczególnych obszarach oraz wskazanie przebiegu linii komunikacji zbiorowej wraz
z kluczowymi przystankami.
2.1. Uwarunkowania transportowe
GZM jest związkiem międzygminnym, obejmującym 13 miast leżących na obszarze
konurbacji górnośląskiej. Jest najgęściej zaludnionym obszarem województwa śląskiego.
Pod względem gęstości sieci kolejowej województwo jest zdecydowanym liderem w kraju.
Gęstość sieci kolejowej w regionie wynosi 17,4 km/100 km2 i jest prawie dwukrotnie
wyższa od wskaźnika gęstości przypadającego na drugie pod tym względem
województwo w kraju – opolskie (9,2 km/100 km2) [7].
Na obszarze GZM funkcjonuje stosunkowo gęsta sieć transportu zbiorowego. Jednak
dominującym i postrzeganym jako najskuteczniejszy środek transportu jest samochód
indywidualny. Główną przyczyną tego zjawiska jest z pewnością gęstość dróg publicznych
(w tym rozbudowany układ drogowy np. A1, A4, S1, DTS), która jest również
zdecydowanie największa w porównaniu z innymi województwami w kraju i wynosiła
172,4 km/100 km2. Wartość ta dwukrotnie przekraczała średnią krajową i wzrosła
w stosunku do lat poprzednich [7]. Co więcej ze względu na strukturę przestrzenną GZM
gęstość układu drogowego dla konurbacji będzie wyższa niż dla całego województwa
śląskiego: m.in. jest ona aktualnie rozbudowywana o kolejne odcinki, co uczyni
podróżowanie samochodem jeszcze bardziej atrakcyjne.
Ruch rowerowy w miastach GZM jest stosunkowo niski nawet w porównaniu z innymi
ośrodkami w Polsce, jak np. z Gdańskiem czy Wrocławiem gdzie ruch rowerowy wynosił
w 2011 blisko 4% udziału w podziale zadań przewozowych [8]. Zdiagnozowano kilka
najważniejszych problemów blokujących bardziej masowe wykorzystanie roweru w GZM:
ko projekty
www.koprojekty.pl
15
2.1.1. Brak metropolitalnej polityki rowerowej
Brak wspólnego i spójnego planu i strategii rozwoju tras rowerowych dla wszystkich miast
członkowskich GZM. Poszczególne miasta indywidualnie realizują działania związane
z rozwojem ruchu rowerowego, niestety nie są one ze sobą koordynowane, w związku
z czym różny jest ich zakres i poziom zaawansowania prac.
2.1.2. Brak sieci tras rowerowych
Liczba tras rowerowych jest stosunkowo niewielka a istniejące elementy nie tworzą
spójnego systemu. Z tego powodu część przejazdów nie jest wykonywanych np. ze
względu na konieczność poruszania się w tej samej przestrzeni co ruch ciężki. Brak jest
też spójnego planu i strategii rozwoju tras rowerowych.
2.1.3. Brak parkingów rowerowych
Problemem okazuje się zarówno przechowywanie roweru w domu („na noc”), jak i u celu
podróży („na dzień”). Mieszkaniec bloku może trzymać rower na balkonie, co wymaga od
niego codziennego niewygodnego transportowania go po schodach lub windą. Może
również przechowywać go na dworze lub w piwnicy, co wiąże się z ryzykiem kradzieży
i niekorzystnym działaniem czynników atmosferycznych. Analogiczny problem stanowi
przechowywanie rowerów na dworcach kolejowych lub przy innych przystankach
komunikacji zbiorowej przez cały dzień.
2.1.4. Brak dostępności roweru
Ze względu na dwa powyższe problemy kolejnym istotnym może być brak posiadania
roweru. Rzadszy jego zakup wynika zarówno z braku odpowiednich warunków
do przemieszczania się oraz problemów związanych z ich parkowaniem. Dotyczyć to
może również studentów czasowo znajdujących się w obszarze GZM, którzy nie chcą
kupować roweru na jeden rok akademicki, ani nie mogą wygodnie przywieźć własnego ze
swojego rodzimego miasta. Studenci, również przez to, często jeżdżą samochodami, choć
jak pokazują liczne doświadczenia mogą być jedną z pierwszych grup docelowych.
2.1.5. Brak mody na poruszanie się rowerem
Konsekwencją wszystkich powyższych jest brak trendu i mody na codzienną jazdę
rowerem. Niezbędna jest zatem kampania społeczna, której celem będzie zmiana
wizerunku roweru i jazdy rowerem.
16
www.koprojekty.pl
ko projekty
Z tych powodów rower w GZM jest więc kojarzony głównie z turystyką i sportem. Tracony
jest zatem ważny potencjał regionu – zarówno poprzez starty finansowej w budżetach
miast, portfelach mieszkańców i ogólnej atrakcyjności obszaru.
2.1.6. Pozytywne przykłady działań pro rowerowych w GZM
W Tychach istnieje całkiem sporo dróg rowerowych. Nawet jeśli w części są one dalekie
od ideału to zarezerwowane zostało miejsce na prowadzenie tras rowerowych.
Zdjęcie 2. Droga rowerowa - Tychy
Ciekawym i godnym rozpowszechnienia jest przykład realizacji pasów rowerowych
w Dąbrowie Górniczej wyznaczonych z dostępnej szerokości jezdni ul. Tysiąclecia.
ko projekty
www.koprojekty.pl
17
Zdjęcie 3. Pasy rowerowe - Dąbrowa Górnicza
Na uwagę zasługuje również pozytywny przykład budowy parkingu rowerowego
przy szkole w Gliwicach.
Zdjęcie 4. Zadaszony parking rowerowy - Gliwice
2.2. Uwarunkowania demograficzne
Górnośląski Związek Metropolitalny składający się z 13 gmin zamieszkuje ponad 1,6 mln
ludzi. Do największych miast Związku należą: Katowice (296 000), Sosnowiec (213 000)
i Gliwice (177 000). Liczba mieszkańców większości miast GZM spada i ta tendencja
nadal się utrzymuje.
18
www.koprojekty.pl
ko projekty
Miasta GZM podzielone są na 187 dzielnic. Najwięcej dzielnic posiada Dąbrowa Górnicza
(30 dzielnic). Liczba mieszkańców w dzielnicach jest bardzo zróżnicowana. Najwięcej
mieszkańców posiada bytomska dzielnica Śródmieście (48454 mieszkańców), a najmniej
- nie licząc niezamieszkałej chorzowskiej dzielnicy WPKiW - dąbrowska dzielnica
Kuźniczka Nowa (229 mieszkańców).
Do najgęściej zaludnionych miast GZM należą Świętochłowice (3935 os/km2) i Chorzów
(3344 os/km2). To jedne z gęściej zaludnionych miast w Polsce.
Szczegółowy rozkład gęstości zaludnienia był jedną z głównych danych wykorzystanych
przy lokalizowaniu stacji. Analiza gęstości zaludnienia została umieszczona na rysunkach
obrazujących rozmieszczenie stacji na rysunkach od 6 do 33.
2.3. Wnioski dla GZM
Powyższe uwarunkowania przyczyniają
się do słabego
wykorzystania rowerów
w miastach GZM. Uruchomienie tego potencjału wymaga kompleksowej polityki, która nie
powinna ograniczyć się jedynie do wprowadzenia samoobsługowej wypożyczalni
rowerów,
lecz
obejmować
zestaw
działań
realizowanych
w
sposób
możliwie
kompleksowy. Jednostkowe działanie – jak tylko samoobsługowej wypożyczalni – wydaje
się
być
najprostszym
rozwiązaniem,
to
jednak
wobec
braku
odpowiedniego
przygotowania w poszczególnych gminach, może zakończyć się zmarnowaniem środków
finansowych i złym odbiorem całego projektu.
Dlatego za niezbędne, towarzyszące standardowej samoobsługowej wypożyczalni
rowerów, należy uznać podjęcie szeregów kroków tj.:
•
budowa tras rowerowych (omówione w punkcie 3.3.3.2.),
•
stworzenie systemu parkingowego (omówione w punkcie 3.3.3.2.),
•
stworzenie niestandardowych rodzajów stacji (omówione w punkcie 3.3.1.),
•
uruchomienie długo i średnio terminowej wypożyczalni rowerów (omówione
w punkcie 3.3.3.1.),
•
uruchomienie wypożyczalni rowerów niestandardowych (omówione w punkcie
3.3.3.1.),
•
przeprowadzenie kompleksowej kampanii informacyjnej (omówione w punkcie
3.3.5.).
ko projekty
www.koprojekty.pl
19
Celem skutecznej poprawy stanu infrastruktury rowerowej zaleca się opracowanie
planu budowy tras i parkingów rowerowych wraz ze standardami ich wykonania
oraz harmonogramem. Ze względu na powiązania funkcjonalne poszczególnych
gmin GZM sugeruje się centralną koordynację tego procesu przez jednostkę do
tego powołaną, np. Górnośląski Związek Metropolitalny.
20
www.koprojekty.pl
ko projekty
3. KONCEPCJA GZM BIKE
Adaptując szczegółową analizę kilkunastu systemów wypożyczalni rowerów na świecie na
uwarunkowania GZM
z polskich miast
zaproponowana została koncepcja wykraczająca poza znane
standardowe podejście do
zagadnienie
wypożyczalni
rowerów
publicznych. Zaproponowane rozwiązanie w szerszym ujęciu skupia się na wprowadzeniu
„nowej jakości” w przemieszczaniu się po miastach GZM dzięki wzmocnieniu
dodatkowego środka transportu jakim jest rower. Takie systemowe podejście zwiększa
szanse na realizację funkcjonalnego, czytelnego, dobrze przyjętego i odebranego
wizerunkowo system roweru publicznego.
Na potrzeby niniejszego opracowania wprowadzone zostało pojęcie „GZM BIKE”
opisujące szereg działań związanych z realizacją MSWRP.
W celu promocji tych rozwiązań, wszystkie inicjatywy powinny zostać spięte jednolita
klamrą estetyczną poprzez spójną identyfikację wizualną, logo, nazwę, kolorystykę, etc.
Ponieważ przedmiotem opracowania nie jest to zagadnienie należy traktować to jedynie
jako swobodna propozycja, która wymaga dopracowania.
3.1. Cel GZM BIKE
Niniejsze opracowania ma na celu rozpoczęcie procesu szerszej zmiany prowadzącej do
poprawy mobilności mieszkańców, zmiany wizerunku GZM oraz realizacji wielu innych
korzystnych aspektów nie związanych bezpośrednio z ruchem rowerowym.
Głównym celem GZM BIKE jest jednak poprawienie ogólnej mobilności mieszkańców
poprzez aktywizację drzemiącego potencjału rowerowego. Cel ten będzie osiągany
zarówno
bezpośrednio,
poprzez
uzupełnienie
komunikacji
zbiorowej
rowerami
publicznymi oraz rozwój mobilności lokalnej, jak i pośrednio zwiększając ruch rowerów
prywatnych.
Realizacja celu w dużej mierze przyczyni się do rozwiązania problemów poruszonych
w punkcie 2.1. Wypożyczalnie zachęcają do powszechnego korzystania z rowerów
rozwijając modę na taką formę przemieszczania się. Jednocześnie upowszechnienie
rowerów uzasadni rozwój pro rowerowych inwestycji, które będą jeszcze bardziej
pożądane przez społeczeństwo, zarówno rowerzystów jak i innych użytkowników.
ko projekty
www.koprojekty.pl
21
3.2. Założenia GZM BIKE
Za punkt wyjściowy przy lokalizowaniu stacji przyjęto zasady przedstawione poniżej.
Jednak ze względu na zróżnicowany charakter obszaru GZM w opracowaniu znajdują się
stacje, które na pozór nie spełniają poniższych założeń. Należy traktować je zatem jako
wytyczną kierunkową, która obrazuje metodologię doboru lokalizacji.
Możliwość realizacji stacji przewidziano w dwóch wariantach tj. docelowym i pośrednim:
•
wariant DOCELOWY zakłada wdrożenie wypożyczalni rowerów w oparciu
o sprawdzone najlepsze praktyki z innych miast europejskich i jest rozwiązaniem
docelowym, którego osiągnięcie powinno być realizowane w etapach;
•
wariant
POŚREDNI
może
stanowić
etap
pośredni
dojścia
do
wariantu
docelowego. Zrezygnowano w nim z części obszarów/dzielnic oraz zmniejszono
zagęszczenie stacji.
GZM BIKE powinien być realizowane etapami. W przypadku realizacji innego niż
ww. wariantu, warunkiem koniecznym jest zachowanie następujących zasad: jako
minimum należy przyjąć obszar całego śródmieścia/centrum oraz przynajmniej
jedną (najlepiej dwie) dzielnice mieszkalne; osiedla powinny być położone blisko
od ścisłego centrum/śródmieścia i być z nim połączone dobrą trasą rowerową. W
pierwszej fazie projektu, wypożyczalnia średnio i długoterminowa pozwoli na
zadowolenie mieszkańców nie będących w obszarze początkowego działania
systemu.
3.2.1. Liczba rowerów
Zazwyczaj w określaniu liczby rowerów w danym systemie bazuje się na wskaźniku liczby
rowerów w przeliczeniu na liczbę mieszkańców. W dużych miastach jak Paryż czy Lyon
stosunek ten wynosi około 1:100. W wariancie DOCELOWYM - ze względu na
początkowy etap rozwoju zarówno infrastruktury jak i ruchu rowerowego w GZM,
zróżnicowaną gęstość zaludnienia, niejednolity charakter zabudowy oraz nierównomierny
układ linii komunikacji zbiorowej - współczynnik waha się pomiędzy 1 rower na 100
mieszkańców a 1 rower na 400 mieszkańców. W przypadku niskiej gęstości zaludnienia
dopuszcza się rezygnację z lokalizowania stacji. Propozycja realizacji wypożyczalni
rowerów długoterminowych jest odpowiedzią na ewentualny zarzut wykluczenia
mieszkańców mniej zagęszczonych obszarów z GZM BIKE.
22
www.koprojekty.pl
ko projekty
W wariancie POŚREDNIM koszty zostały obniżone poprzez ograniczenie GZM BIKE do
dzielnic z największym potencjałem oraz rezygnacji z niewielkiej części stacji
w obszarach, które pozostają objęte systemem. Jednocześnie zachowany został tzw.
efekt skali.
Liczba rowerów dla całego GZM oraz poszczególnych miast zostały zawarte w tabelach
nr 2 i 9.
3.2.2. Odległość między stacjami
Optymalne odległości pomiędzy stacjami powinny wynosić 300 metrów (wg analizy
różnych systemów). Średnia odległość dojścia do stacji wynosi wtedy 150 metrów. Ze
względu na powierzchnię GZM, w opracowaniu założono odległości pomiędzy stacjami
wynoszące około 500 metrów w rejonach stosunkowo zwartej zabudowy.
W wariancie POŚREDNIM odległość pomiędzy stacjami nie zmienia się znacząco.
Zmniejsza się za to obszar objęty systemem.
3.2.3. Lokalizacja stacji
Lokalizacje stacji wynikają z lokalnych uwarunkowań każdej z gmin. Do najważniejszych
czynników zaliczono: generatory ruchu, gęstość zaludnienia, integrację z transportem
zbiorowym, infrastrukturę rowerową oraz dodatkowo miejsca rekreacji.
Przed realizacją projektu zaleca się przeprowadzenie konsultacji społecznych np.
z mieszkańcami, urzędami miast oraz zarządcami komunikacji zbiorowej celem
określenia priorytetowych obszarów realizacji projektu.
W wariancie POŚREDNIM pomijane są dzielnice o słabszym potencjale, czyli niższym
zagęszczeniu ludności i generatorów ruchu, większej odległości od ścisłego centrum oraz
transportu zbiorowego.
Stacje, przewidziane do realizacji jedynie w wariancie DOCELOWYM w wariancie
POŚREDNIM zmieniają się w 3 stojaki rowerowe umożliwiające parkowanie 6 rowerów.
Część stacji, bazując na doświadczeniach innych miast np. Warszawa i Wrocław, może
zostać sfinansowana przez inne, niż samorząd lokalny, podmioty (np. sponsorzy prywatni
– centra handlowe, uczelnie).
ko projekty
www.koprojekty.pl
23
W dużej mierze skuteczna promocja dobrze zrealizowanej wypożyczalni może wpłynąć na
rozwój systemu bez konieczności angażowania finansowych środków przez samorząd
lokalny. Przykładowo we Wrocławiu gmina zamówiła 140 rowerów i 17 stacji podczas gdy
system po dwóch latach rozbudowany został przez operatora do liczby 34 stacji i 200
rowerów. Dlatego w niniejszym opracowaniu wskazane zostały lokalizacje również przy
np. centrach handlowych, dużych zakładach pracy, które mogą w przyszłości sfinansować
stację w pobliżu swojego budynku. Warunkiem niezbędnym jest oczywiście dobre
wdrożenie projektu.
Ze względu na dużą skalę projektu zaleca się przewidzieć relokację stacji:
•
w pierwszym roku działania ok. 25%,
•
w latach następnych ok. 5-10% każdego roku.
Pomocna w tym celu będzie również anonimowa analiza śladów GPS. Dodatkowo za
niezbędne uważa się stałe prowadzenie konsultacji z mieszkańcami odnośnie zmian
lokalizacji stacji oraz monitorowania zainteresowania systemem.
3.2.4. Polityka cenowa
Zakłada się, że wypożyczenie roweru na krótki okres czasu będzie bezpłatne dla
użytkownika. Aby uniknąć oferowania „darmowej usługi”, która generuje zobowiązania
podatkowe warto wprowadzić tzw. opłatę inicjalną wynoszącą np. 1 zł, która będzie
wnoszona na konto przyszłych przemieszczeń w „darmowym” okresie czasu. Czas ten
w systemach w Polsce wynosi 20 minut. Ze względu na obszar objęty projektem dla GZM
założono zwiększenie tego okresu czasu do 30 minut.
Opłaty od użytkowników po pierwszym czasie powinny schodkowo rosnąc, tak aby
zachęcić do krótkich przemieszczeń i nieprzetrzymywania rowerów na dłuższy czas.
Takie wymaganie zapewni, kluczową w systemach tego typu, rotację rowerów.
Te same zasady obowiązują zarówno w wariancie DOCELOWYM jak i POŚREDNIM.
3.3. Elementy GZM BIKE
3.3.1. Stacje rowerowe
Ze względu na zróżnicowany charakter poszczególnych gmin, dzielnic i obszarów
funkcjonalnych w GZM zastosowano 5 podstawowe rodzaje stacji rowerowych:
24
www.koprojekty.pl
ko projekty
•
MIKRO,
•
MINI,
•
STANDARD,
•
PLUS,
•
EKSTRA.
Dzięki temu możliwe jest elastyczne kształtowanie systemu co w konsekwencji bardziej
odpowiada potrzebom mieszkańców. Zakłada się wyposażenie w tzw. panele mniej niż 10
% stacji oraz stosunek słupków do rowerów wynoszący 2:1. Pozostałe stacje powinny
zostać wyposażone jedynie w totem informacyjny, który powinien zawierać między innymi
informację dla użytkowników wraz z QR Codem do strony internetowej, zasady
korzystania z wypożyczalni, mapę tras rowerowych, etc.
Automatyczna wypożyczalnia jest stosunkowo droga w utrzymaniu ze względu na
ponoszone bezpośrednio przez zarządcę koszty serwisowania rowerów oraz konieczność
rozwożenia rowerów z pełnych stacji by uzupełnić puste. Bezpieczne parkingi dla rowerów
prywatnych pozwalają w tańszy sposób uzyskać efekt zbliżony jak przy po wdrożeniu
wypożyczalni rowerów. Dlatego w uzasadnionych lokalizacjach zaproponowano budowę
wypożyczalni zintegrowanych z bezpiecznymi parkingami. Taka integracja wynajmu
samoobsługowego, długoterminowego i bezpiecznych parkingów z powodzeniem została
zrealizowana np. w Lille pod nazwa V'Lille [9]. Dzięki temu udało się wyeliminować część
wad rowerów publicznych jak np. niepewność czy na stacji będzie dostępny rower lub
realizację indywidualnych potrzeb użytkownika wynikających z niestandardowych
uwarunkowań jak np. wzrost, transport dzieci, towarów, większej liczby przerzutek, etc. To
rozwiązanie szerzej omówiono w poniższych punktach.
Każdorazowo gdy jest mowa o stojakach rowerowych zakłada się montaż stojaków
o wysokim standardzie funkcjonalności tj. takich, które pozwalają na przytwierdzenie ramy
wraz z kołem roweru
(np. w kształcie odwróconej litery „U”). Stojaki mogą być
montowane na fundamencie – każdy z osobno do podłoża lub poprzez element łączący
większą liczbę stojaków. Zdecydowanie należy unikać wszelkiego rodzaju stojaków
umożliwiających przypięcie jedynie przedniego koła roweru.
ko projekty
www.koprojekty.pl
25
Zdjęcie 5. Rekomendowany kształt stojaka rowerowego - Wrocław
3.3.1.1.
Stacja MIKRO
Składa się z 3 stojaków rowerowych. To najmniejsze jednostka GZM BIKE służąca
głównie integracji transportu rowerowego z komunikacja zbiorową. Wytypowane zostały
przystanki posiadające potencjał do realizowania podróży kombinowanych. Skrajny stojak
zostanie wyposażony w czytelną informację wewnątrz stojaka promującą GZM BIKE.
Wizualizacja stacji przedstawiona jest na rys. nr 1.
3.3.1.2.
Stacja MINI
Składa się z 5 słupków do parkowania rowerów publicznych oraz od 2 do 10 stojaków dla
rowerów prywatnych. Stacja MINI nie jest wyposażona w panel umożliwiający rejestrację.
Tego typu stacje powinny zostać wykorzystane w miejscach gdzie powszechne
wykorzystanie rowerów publicznych nie jest pewne. Głównym wskazaniem będą tu np.
obiekty szkolnictwa niższego, obszary zabudowy niskiej lub stacje służące głównie jako
łączniki pomiędzy różnymi obszarami gdzie lokalizacje stacji są mocniej uzasadnione.
Wizualizacja stacji przedstawiona jest na rys. nr 2.
26
www.koprojekty.pl
ko projekty
3.3.1.3.
Stacja STANDARD
Składa się z 8 do 15 słupków do parkowania rowerów publicznych oraz od 3 do 10
stojaków dla rowerów prywatnych. W uzasadnionych przypadkach (dla ograniczenia
kosztów ok. 10% wszystkich lokalizacji stacji STANDARD) zakłada się montaż panelu.
Tego typu stacje będą stosowane najczęściej w rejonie przystanków tramwajowych,
wybranych autobusowych, obiektów użyteczności publicznej czy usług. Będzie to
najpopularniejszy typ stacji w GZMBIKE. Wizualizacja stacji przedstawiona jest na rys. nr
od 3.1. do 3.5.
3.3.1.4.
Stacja PLUS
Składa się z 8 do 15 zadaszonych słupków do parkowania rowerów publicznych oraz
zamykanego
parkingu
umożliwiającego
przechowanie
od
10
do
20
rowerów.
W uzasadnionych przypadkach zakłada się montaż panelu. Tego typu stacje będą
stosowane w obszarach o intensywnej gęstości zaludnienia z potencjałem na usługę
bezpiecznego przechowywania rowerów prywatnych przez mieszkańców. Dodatkowo
mogą pojawiać się przy przystankach kolejowych lub centrach przesiadkowych.
W uzasadnionych przypadkach, gdy zainteresowanie parkowaniem rowerów prywatnych
będzie wyższe niż zapotrzebowanie na rowery publiczne, należy rozważyć przeniesienie
wypożyczalni a pozostałe miejsce zagospodarować na parkingi dla rowerów prywatnych.
Wizualizacja stacji przedstawiona jest na rys. nr od 4.1. do 4.2.
3.3.1.5.
Stacja EKSTRA
Składa się z 8 do 15 zadaszonych słupków do parkowania rowerów publicznych oraz
zamykanego
parkingu
umożliwiającego
przechowanie
od
20
do
50
rowerów.
W uzasadnionych przypadkach zakłada się montaż panelu. Tego typu stacje będą
stosowane w obszarach o bardzo intensywnej gęstości zaludnienia, w której
zaobserwowano problemy z parkowaniem rowerów prywatnych. Dodatkowo pojawią się
przy głównych dworcach kolejowych i innych istotnych centrach przesiadkowych. Przyjęty
model stacji EKSTRA zakłada możliwość rozbudowy o kolejne miejsca postojowe jeśli
popularność danego parkingu będzie wyższa niż wyznaczona w pierwszym etapie liczba
miejsc postojowych. W tym celu zakłada się sytuowanie parkingów w dwóch poziomach.
W uzasadnionych przypadkach, gdy zainteresowanie parkowaniem rowerów prywatnych
będzie wyższe niż zapotrzebowanie na rowery publiczne, należy rozważyć przeniesienie
wypożyczalni a pozostałe miejsce zagospodarować na parkingi dla rowerów prywatnych.
ko projekty
www.koprojekty.pl
27
Wizualizacja stacji w wariancie początkowym oraz rozbudowanym przedstawiona jest na
rys. nr 5.
Zastosowanie rożnych rozmiarów stacji ma dodatkową zaletę, tj. każda stacja
STANDARD może zostać podzielona na dwie stacje MINI i zostać zlokalizowana
w nowym miejscu. Słupki wraz z rowerami w stacjach PLUS i EKSTRA,
w uzasadnionych przypadkach, mogą zostać zamienione na stojaki dla rowerów
prywatnych i być przeniesione w inne miejsce. Dzięki temu po realizacji projektu
mamy większa swobodę w zarządzaniu miejscami objętymi wypożyczalnią.
3.3.1.6.
Porównanie stacji
stacja MIKRO
stacja MINI
stacja STANDARD
stacja PLUS
stacja EKSTRA
średnia liczba średnia liczba
słupków
rowerów
0
0
5
3
12
6
12
6
12
6
stojaki
prywatne
3
5
6
0
0
stojaki
bezpieczne
0
0
0
15
35
3.3.2. Rowery – wymogi techniczno sprzętowe
Rowery ze względu na charakter wykorzystania powinny charakteryzować się pewnymi
szczególnymi cechami:
•
szczególnie wytrzymałe,
•
ograniczona waga - nie więcej jak 20-23 kilogramy,
•
rama tzw. „damka” w unikatowym kształcie,
•
sztyca pod siodełkowa nie demontowalna z oznaczoną regulacją do wzrostu
w zakresie 155-185 cm,
•
wyposażone w elektrozamek umożliwiający parkowanie roweru w stacji,
•
wyposażone w komputer pokładowy umożliwiający między innymi wypożyczanie
i zwrot roweru,
•
zasilanie przedniego i tylnego światła typu LED z dynama w piaście,
•
opcjonalnie zasilanie z dynama w piaście celem zapewnienia pracy komputera,
•
wyposażone w moduł GPS (anonimowe śledzenie trasy dla celów statystycznych,
wskazania do budowy tras rowerowych ale również odzyskiwanie skradzionych
i zagubionych rowerów),
•
28
wyposażone w pojemny, wytrzymały koszyk zintegrowany z kierownicą,
www.koprojekty.pl
ko projekty
•
wyposażone w dzwonek,
•
wyposażone w odblaski na kołach i pedałach,
•
koła 26 lub 28 cali,
•
wyposażone w opony z antyprzebiciową wkładką,
•
pełne błotniki (jak rowery holenderskie),
•
biegi w piaście (minimalnie 3),
•
połączenia,
śruby,
uchwyty,
gwinty nietypowe tj.
utrudniające
demontaż
i zastosowanie w innych rowerach.
3.3.3. Działania wspierające
Dla zapewnienia największej efektywności wdrożenia miejskiej wypożyczalni rowerów
zaleca się dodatkowo wykorzystanie potencjału rowerów prywatnych. Będzie to
uzasadnione
zarówno
ekonomicznie
(obniżenie
kosztów)
jak
i
komunikacyjnie
(zachęcenie większej liczby osób do jazdy rowerem).
Stąd ważne jest, aby pod jedną marką np. GZM BIKE zrealizować jednocześnie, jako
uzupełnienie samoobsługowej wypożyczalni, sieć bezpiecznych i wygodnych parkingów
rowerowych przeznaczonych dla prywatnych rowerów – rozwiązanie to zostało szerzej
omówione w punkcie 3.3.1.
Jako dodatkowe wsparcie dla standardowej wypożyczani zaproponowano (w punkcie
3.3.3.1.),
przykładem
niektórych
miast
zachodnich,
wypożyczalnie
średnio
i długoterminowe rowerów o różnym przeznaczeniu. Przykładem mogą być: Bordeaux czy
Nantes,
gdzie
długoterminowym
wynajem
co
samoobsługowych
pozwala
spełnić
różne
rowerów
dopełniono
oczekiwania
wynajmem
użytkowników
taniej
i skuteczniej.
Firmowanie wszystkich działań jednym logiem, nazwą i identyfikacją wizualną pozwoli na
poprawę skuteczności kampanii.
Dodatkowo ważnym działaniem wspierającym są zaproponowane w punkcie 3.3.3.2.
kierunki działań mające na celu poprawę warunków do jazdy rowerem w GZM.
3.3.3.1.
Wypożyczalnia długoterminowa oraz dodatkowe wsparcie komunikacji
zbiorowej
Zaleca się by samoobsługową wypożyczalnię uzupełnić wynajmem obsługowym, na
dłuższy okres. Usługa ta adresowana jest do różnych grup społecznych celem
ko projekty
www.koprojekty.pl
29
zainteresowania projektem jak najszerszej liczby mieszkańców GZM. W tym celu w wielu
miastach tworzone są tzw. „domy rowerowe”, w których możemy wypożyczyć rower,
dokonać napraw czy też zaczerpnąć informację o poruszaniu się rowerem po mieście.
Domy rowerowe są również miejscami krzewienia tzw. kultury rowerowej oraz
przeprowadzają kampanie społeczne.
Zdjęcie 6. Dom rowerowy - Bordeaux, Francja
Celem minimalizacji kosztów realizacji GZM BIKE do prowadzenia wypożyczalni
długoterminowych założono wykorzystanie istniejących miejsc takich jak sklepy, warsztaty
rowerowe oraz siedziby organizacji pozarządowych. Dzięki temu, z jednej strony, tanim
kosztem sprawdzona zostanie funkcjonalność takich miejsc, z drugiej, prowadzić to
będzie do rozwoju lokalnego biznesu. Dla każdej gminy założono organizację minimalnie
jednej wypożyczalni a dla większych gmin dwie oraz dla największych Katowic trzy
punkty. Docelowo miejsca te powinny być organizowane w wyżej wymienionych „domach
rowerowych”.
Zakłada się, że utrzymanie i serwisowanie rowerów długoterminowych będzie
obowiązkiem operatora a koszty tego zadania pokryte zostaną z wpływów od
użytkowników.
30
www.koprojekty.pl
ko projekty
a) Rower dla studenta
Wielu studentów nie pochodzi z miejsc, w których studiuje i w związku z tym nie posiada
roweru w miejscu uczelni. Dodatkowo studenci są grupą pragmatyczną, której zależy na
tanim, niezależnym środku transportu a takim właśnie jest rower. Jeżdżą przeważnie na
trasach symetrycznych i powtarzalnych. Stąd optymalnym dla nich rozwiązaniem będzie
udostępnienie rowerów stylistyką nawiązujących do samoobsługowych GZM BIKE, ale na
cały rok akademicki. Student dysponuje wtedy większa wolnością w użytkowaniu,
w zamian za co musi rower utrzymać. Udane praktyki maja liczne miasta zachodnie jak
np. Nantes czy Karlsruhe [10]. Z kolei użycie jednej nazwy zarówno dla wypożyczalni
samoobsługowej, jak i długoterminowej, ma miejsce w Strasbourg'u (velhop).
Zdjęcie 7. Rowery dla studentów - Karlsruhe, Niemcy
b) Rower dla rodzica
Rodzice są ważną potencjalną grupą docelową. Przedszkole lub szkoła, są zazwyczaj
blisko domu, choć zbyt daleko by odprowadzić dziecko pieszo. Stad przeważnie wybór
samochodu jako środka transportu. Rower wyposażony w fotelik jest idealnym
rozwiązaniem : rodzic może pojechać do przedszkola, a następnie zostawić rower np. na
dworcu. A gdy dziecko urośnie, rodzic po prostu oddaje rower do wypożyczalni.
ko projekty
www.koprojekty.pl
31
Zdjęcie 8. Rower z fotelikiem dziecięcym - Ferrara, Włochy
c) Rower cargo (towarowy) dla przedsiębiorcy/przewożenia niestandardowych
bagaży
Może być wykorzystywany w ramach dowozu towarów do obszarów gdzie ograniczony
jest ruch samochodów lub okazjonalnie przez mieszkańców do przewożenia większych
bagaży. Rowery transportowe we francuskim Bordeaux umożliwiły wprowadzenie dużej
strefy
ograniczonego
dostępu
dla
samochodów
w
ścisłym
centrum.
Wielu
przedsiębiorców, ze względu na wysoki koszt oraz niepewność czy rower sprosta jego
potrzebom, boi się zainwestować w rower cargo. Wypożyczenie przez miasto roweru np.
na miesiąc, pozwoli przekonać się i sprawdzić czy taki zakup jest zasadny. Dodatkowo
przewożenie większych bagaży rowerem cargo jest pozytywną promocją wykorzystywania
rowerów w ogóle obalając jeden z podstawowych mitów, że rowerem nie można wykonać
dużych zakupów.
32
www.koprojekty.pl
ko projekty
Zdjęcie 9. Rower cargo - Kopenhaga, Dania
d) Rower elektryczny dla dłuższych dystansów
Coraz popularniejsze są w Europie rowery wyposażone w posiłkowy silnik elektryczny.
Taki pojazd pozostaje rowerem w myśl Prawa o Ruchu Drogowym, ale nie posiada on
wielu domniemanych wad roweru, śmiało konkurując z samochodem na dystansach
dochodzących do 10 kilometrów. Francuskie miasta jak np. Paryż, Nantes dofinansowują
nawet mieszkańcom zakup takich rowerów ponieważ badania pokazują, że dzięki temu
beneficjenci rezygnują z podroży indywidualnym samochodem. Rowerem elektrycznym
można dojechać dalej, przy wysiłku odpowiadającemu spacerowi pieszo. Niestety wadą
takich rowerów jest waga i cena.
Waga nie pozwala wnosić regularnie roweru po schodach. GZM BIKE rozwiąże ten
problem dzięki bezpiecznym i wygodnym parkingom. Z kolei cena jest tylko z pozoru
wysoka gdyż taki rower może całkowicie zastąpić np. drugi samochód lub komunikacje
miejską. Żeby użytkownik mógł ocenić, czy rower spełni jego oczekiwania zaleca się by
system GZM BIKE pozwalał na wynajęcie w korzystnej cenie roweru elektrycznego na
okres od tygodnia do 3 miesięcy. Można również wziąć pod uwagę leasing rowerowy,
pozwalający na dostęp do tych stosunkowo drogich rowerów przez ludzi o skromniejszych
dochodach.
ko projekty
www.koprojekty.pl
33
Zdjęcie 10. Rower elektryczny - Nantes, Francja
e) Rower składany do komunikacji zbiorowej
Wypożyczalnia rowerów składanych pozwoli sprawdzić zalety z jego korzystania.
Wzmocniona zostanie oferta komunikacji zbiorowej gdyż pierwszy i ostatni kilometr
podróży będzie mógł być wykonany przy pomocy roweru składanego. Jednocześnie
użytkownik nie potrzebuje w tym celu posiadać dwóch rowerów na początkowym
i ostatnim stacji lub przystanku. Nowoczesne, lekkie, składające się w kilkanaście sekund
do wielkości niewielkiej walizki rowery składane mogą być też wykorzystywane również
w kombinacji podróży z samochodem. Dojazd z peryferii w rejon śródmieścia może odbyć
się samochodem i dalsza część podróży po obszarze centralnym już rowerem składanym.
Podobnie jak cargo i elektryczne, ze względu na ich koszt proponujemy pożyczanie
długoterminowe lub leasing takich rowerów.
Rozwiązanie takie wprowadziło miasto Nantes (projekt cyclotan : jedna oplata za transport
zbiorowy i wynajem składaka) i cieszy się ono sporym sukcesem. Osoby korzystające
z leasingu częściej niż do tej pory korzystają z transportu zbiorowego i roweru zastępując
jazdę samochodem w pojedynkę [11].
34
www.koprojekty.pl
ko projekty
Zdjęcie 11. Rower składany - Brest, Francja
f) Parkingi przy przystankach komunikacji zbiorowej
W celu wzmocnienia integracji rowerów z komunikacją zbiorową założono dodatkowy
montaż zespołu 3 stojaków rowerowych zapewniających możliwość zaparkowania 6
rowerów na przystankach tramwajowych oraz autobusowych. Wytypowano do tego
przystanki z największym potencjałem dla transportu łączonego. Stojaki te będą mógł być
wykorzystywane
również
przez
rowery
wypożyczone
w
ramach
wypożyczalni
długoterminowej. Stojaki powinny być wyposażone w informację jak prawidłowo zapiąć
rower oraz czytelnie komponować się z innymi elementami GZM BIKE.
ko projekty
www.koprojekty.pl
35
Zdjęcie 12. Stojaki rowerowe przy stacji U-bahn - Berlin, Niemcy
g) Haki do przewozu rowerów na zewnątrz autobusów
Mogą stanowić dodatkową możliwość podróży kombinowanych. Haki sprawdzają się
najlepiej w liniach daleko bieżnych obsługujących słabo skomunikowane obszary.
W ramach GZM BIKE zaleca się realizację pomysłu na kilku liniach o potencjalnie
największym poziomie zainteresowania. W tym celu warto przeanalizować, które linie
komunikacji zbiorowej już dziś przewożą regularnie rowery w swoim wnętrzu. Każdy
z haków umożliwia przewożenie np. 8 rowerów. Dobra realizacja tego przedsięwzięcia
miała miejsce np. w regionie Finistère w pobliżu miasta Brest we Francji [11].
Dobór linii i odpowiednia komunikacja medialna jest bardzo ważny – w pilotażowym
projekcie
realizowanym
w
Krakowie
rozwiązanie
tego
typu
nie
spotkało
się
zainteresowaniem mieszkańców.
Jest to pomysł wymagający dopracowania pod kątem doboru linii (najlepiej zamiejskich)
w związku z czym nie został uwzględniony w kosztorysie. W pierwszym etapie warto
zatem sprawdzić rozwiązanie eksperymentalnie na 2-3 liniach.
36
www.koprojekty.pl
ko projekty
Zdjęcie 13. Autobus przystosowany do przewozu rowerów – Region Finistère, Francja
3.3.4. Kierunki niezbędnych zmian infrastrukturalnych
Wdrożenie GZM BIKE bezwzględnie wymagana przygotowania miast zainteresowanych
projektem na „przyjęcie” większej liczby rowerzystów. W tym celu zaleca się powołanie
zespołu odpowiedzialnego za realizację GZM BIKE, ale również za realizację całej polityki
rowerowej w skali metropolitalnej (tj. w miastach GZM). Zespół ten mógłby wejść w skład
Górnośląskiego Związku Metropolitalnego.
Polskie doświadczenia w tej materii jednoznacznie wskazują że odpowiedni zespół wraz z
kompetencjami i budżetem jest w stanie prowadzić skuteczną pro rowerową politykę
w mieście. Od 2007 r. od powołania pierwszego w kraju „oficera rowerowego” do 2014 r.
w Polsce funkcjonuje ponad 30 urzędników pracujących cały etat nad realizacją polityki
rowerowej. Trend ten stopniowo jest zauważany w miastach GZM, lecz następuje zbyt
wolno
co
do
oczekiwań.
Tylko
niektóre
miasta
GZM
posiadają
urzędników
odpowiedzialnych przede wszystkim za infrastrukturę rowerową. Dominującym modelem
jest opieka nad infrastrukturą rowerową przez urzędników, którzy prócz infrastruktury
rowerowej posiadają w swojej jurysdykcji także inne, odmienne obowiązki np.
infrastrukturę elektryczną w miejskich obiektach publicznych.
Za wytyczne kierunkowe realizacji niezbędnych zmian infrastrukturalnych należy zatem
przyjąć następujące zabiegi:
•
powołać osobę lub zespół odpowiedzialny za realizacje GZM BIKE oraz
koordynację polityki rowerowej GZM,
•
stworzyć spójną dla całego GZM koncepcję przebiegu tras rowerowych,
ko projekty
www.koprojekty.pl
37
•
doprowadzić do uchwalenia standardów rowerowych w poszczególnych
gminach1,
•
ustalić harmonogram realizacji powyższej koncepcji,
•
zabezpieczyć budżet na realizację powyższego dokumentu.
Zaleca się przy tym podjęcie szeregu nisko kosztowych działań organizacji ruchu,
mających na celu przystosować pewne obszary miast dla ruchu rowerowego GZM.
Zmiany te powinny zostać zrealizowane przed wdrożeniem wypożyczalni rowerów. Do
najważniejszych należą:
•
zapewnić
możliwość
jazdy
pod
prąd
rowerem
na
wszystkich
ulicach
jednokierunkowych,
Zdjęcie 14. Dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd – Bordeaux,
Francja
1
Zgodnie z informacją z GZM, w grudniu 2013 r. miastom członkowskim GZM przekazano dokument pt. „Opracowanie
wspólnych standardów i wytycznych dla kształtowania metropolitalnej polityki rowerowej w miastach GZM”. To krok w dobrą
stronę choć standardy powinny mieć umocowanie prawne aby ich stosowanie było obligatoryjne.
38
www.koprojekty.pl
ko projekty
•
wyznaczyć pasy rowerowe na jezdniach zwężając istniejące pasy ruchu
(przykładem Dąbrowy Górniczej),
Zdjęcie 15. Pasy rowerowe – Wrocław
•
udostępnić zamknięte dziś dla rowerzystów place i ulice centralne miast,
Zdjęcie 16. Ruch rowerowy dopuszczony na deptaku – Bordeaux, Francja
ko projekty
www.koprojekty.pl
39
•
wyznaczyć śluzy rowerowe na skrzyżowaniach,
Zdjęcie 17. Śluza rowerowa - Wrocław
•
uruchomić stały program montażu stojaków rowerowych w miejscach wskazanych
przez mieszkańców (usługi, administracja publiczna, miejsca pracy, zamieszkania,
etc.)
Zdjęcie 18. Parking rowerowy na ulicy – Wrocław
40
www.koprojekty.pl
ko projekty
Skuteczna realizacja powyższych elementów z zakresu organizacji ruchu powinna
być gwarantem dobrego wdrożenia GZM BIKE.
pominięcie
przy
realizacji
wypożyczalni
jest
Jednocześnie ich całkowite
obarczone
dużym
ryzykiem
niepowodzenia.
3.3.5. Promocja GZM BIKE
Promocja to bardzo ważny element skutecznej realizacji projektu, dlatego należy założyć
przeznaczenie 10 % kosztów nakładów inwestycyjnych na finansowanie działań
promocyjnych związanych z GZM BIKE.
Ze względu na to, że wypożyczalnie rowerów są powszechnie bardzo dobrze odbierane
przez mieszkańców należy równocześnie przedstawiać pozytywne strony poruszania się
rowerem prywatnym. Dzięki temu możliwe będzie wykreowanie „mody rowerowej”.
Konkretny scenariusz kampanii wymaga odrębnego przygotowania – ważne jest aby
wszystkie działania były spięte wspólna klamra czytelną dla odbiorców. Liczne inspiracje
są stale wdrażane w wielu miastach (również polskich). Do podstawowych zaliczyć
można:
•
rowerem do pracy,
•
rowerem do szkoły,
•
nauka jazdy (w tym dla dorosłych nauka praktycznej jazdy w kontekście miejskim),
•
wspólne przejazdy,
•
„doctor bike” (darmowy serwis rowerowy oferowany w przestrzeni publicznej,
zakładach pracy),
•
konkursy angażujące mieszkańców,
•
rowerowe śniadania.
3.3.6. Inne zalecenia
Cały projekt GZM BIKE powinien być prosty i czytelny dla użytkowników. Jednym
z kanałów informacyjnych powinna być funkcjonalna strona internetowa, na której znajdą
się wszystkie niezbędne informacje odnośnie systemu oraz wszystkich działań
wspierających.
System powinien przewidywać możliwość wypożyczania rowerów krótkoterminowych przy
pomocy aplikacji mobilnych oraz Śląskiej Karty Usług Publicznych (po wdrożeniu).
ko projekty
www.koprojekty.pl
41
3.4. GZM BIKE wariant DOCELOWY
Wariant docelowy przewiduje lokalizację 1525 stacji oraz 10679 rowerów w całym
obszarze GZM. Podział pomiędzy poszczególnymi rodzajami stacji obrazuje tabela nr 1
a rodzajami rowerów tabela nr 2.
Dojście do wariantu docelowego powinno odbywać się w etapach. Bezwzględnie
wcześniej wymagane jest przystosowanie miast do przyjęcia większego ruchu
rowerowego.
Tabela 1. Liczba i rodzaj stacji dla GZM BIKE
Miasto
Bytom
Chorzów
Dąbrowa Górnicza
Gliwice
Jaworzno
Katowice
Mysłowice
Ruda Śląska
Siemianowice Śląskie
Sosnowiec
Świetochłowice
Tychy
Zabrze
SUMA stacji
42
MIKRO
1
0
8
2
8
12
4
0
6
6
6
9
1
63
Rodzaj stacji
MINI
STANDARD PLUS
32
46
29
20
58
30
28
39
34
15
60
40
35
19
7
70
118
69
16
17
16
26
34
61
19
18
6
31
60
54
6
23
11
26
40
18
52
37
32
376
569
407
www.koprojekty.pl
EKSTRA
6
6
8
16
7
32
1
1
7
10
2
6
8
110
Suma
stacji
114
114
117
133
76
301
54
122
56
161
48
99
130
1525
ko projekty
Tabela 2. Liczba i rodzaj rowerów dla GZM BIKE
Miasto
Bytom
Chorzów
Dąbrowa
Górnicza
Gliwice
Jaworzno
Katowice
Mysłowice
Ruda Śląska
Siemianowice
Śląskie
Sosnowiec
Świetochłowice
Tychy
Zabrze
SUMA
rowerów
Rodzaj rowerów
krótko
dla
dla
cargo elektryczne
terminowe studentów rodziców
582
150
25
5
25
624
100
50
5
25
składane
25
25
570
741
303
1524
252
654
100
200
100
400
100
100
50
25
25
75
25
25
5
5
5
10
5
5
25
25
25
50
25
25
25
25
15
40
15
25
243
100
25
5
20
15
837
234
462
618
150
100
100
150
25
25
50
25
5
5
5
5
25
20
50
25
25
15
25
25
7644
1850
450
70
365
300
3.4.1. Lokalizacje stacji
Lokalizacje stacji zostały wyznaczone na podstawie założeń opisanych w punkcie 3.2. Dla
uzyskania jak najlepszej czytelności opracowano zbiorczą mapę dla całego GZM oraz
bardziej szczegółowe, dla każdej z trzynastu gmin. Na mapach szczegółowych pokazane
zostały również sąsiadujące z daną gminą elementy GZM BIKE. Graficznie przedstawione
została również gęstość zamieszkania w poszczególnych dzielnicach miast.
Lokalizacje stacji dla całego GZM oraz poszczególnych gmin zostały wskazane na
następujących rysunkach:
ko projekty
www.koprojekty.pl
43
Tabela 3. Numery rysunków dla lokalizacji stacji dla poszczególnych gmin GZM
Miasto
GZM
Bytom
Chorzów
Dąbrowa Górnicza
Gliwice
Jaworzno
Katowice
Mysłowice
Ruda Śląska
Sosnowiec
Świetochłowice
Tychy
Zabrze
Numer rysunku
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
3.4.2. Kosztorys
Na wycenę projektu GZM BIKE składają się trzy podstawowe elementy:
•
koszty inwestycyjne – rowery publiczne oraz infrastruktura towarzysząca,
•
koszty zarządzania rowerami publicznymi krótkoterminowymi,
•
koszty zarządzania działaniami wspierającymi;
oraz:
•
przychody od użytkowników z wypożyczeń,
•
przychody z reklam na rowerach i/lub na panelach i totemach.
Koszty inwestycyjne wypożyczalni rowerów publicznych zostały oszacowane na
podstawie:
•
cen oferowanych samorządom w kraju,
•
faktycznych kosztów poszczególnych elementów.
Wyceny parkingów, stojaków oraz różnych rodzajów rowerów wynikają z wiedzy
posiadanej przez zespół opracowujący niniejszą koncepcję.
44
www.koprojekty.pl
ko projekty
Tabela 4. Jednostkowe koszty elementów GZM BIKE
koszt jednostkowy
[pln]
660
13600
24420
88900
136300
3000
1000
1200
8000
5000
4000
37920
22920
0,1
2000
220
300
62000
107000
15000
15000
15000
2000
Element
stacja MIKRO
stacja MINI
stacja STANDARD
stacja PLUS
stacja EKSTRA
rower krótkoterminowy
rower długoterminowy
rower dla rodzic
rower transportowy / cargo
rower elektryczny
rower składany
stacja standard z panelem
stacja standard bez panela
proporcje z panelem
totem
stojak rowerowy z montażem
słupek z elektrozamkiem
wiata PLUS
wiata EXTRA
wiata na 10 rowerów
wiata na 12 rowerów publicznych
panel
czytnik kart i elektronika
Koszty zarządzania rowerami publicznymi zostały oszacowane na podstawie umów
realizowanych lub zrealizowanych w Polsce – tabela nr 5. Ze względu na różne
wymagania stawiane przez samorządy wartości kontraktów w przeliczeniu na jeden rower
są bardzo różne.
Tabela 5. Cena za rower na miesiąc w różnych miastach w Polsce
Miasto
Warszawa
Wrocław II przetarg
Opole
Toruń
Białystok
Poznań
Lublin
Wrocław I przetarg
ko projekty
cena za
ilość
rower/miesiąc rowerów
226
312
286
231
617
335
329
329
2100
200
100
120
300
80
400
140
wpływy z wypożyczeń
Miasto
Operator
x
x
www.koprojekty.pl
własność sprzętu
Miasto
Operator
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
45
Średni miesięczny koszt związany z zarządzaniem wypożyczalnią uwzględniający
spłatę amortyzacji majątku w wariancie docelowym wyniesie ok. 1,62 mln.
Koszty
prowadzenia
wypożyczaniu
działalności
rowerów
wspierającej
oszacowano
na
polegającej
podstawie
na
elementów
długoterminowym
niezbędnych
do
prowadzenia tego typu działalności w istniejących i funkcjonujących punktach.
Tabela 6. Jednostkowy koszt prowadzenia wypożyczalni rowerów długoterminowych
Element
1 etat
wynajem 30 m2
godziwy zysk
SUMA
koszt
jednostkowy
[pln/miesiąc]
3000
1000
1000
5000
Przychody generowane przez system zaleca się wykorzystać celem zmotywowania
operatora do sprawnego funkcjonowania wypożyczalni. W tym celu przychody od
użytkowników powinny być przekazywane (lub pobierane bezpośrednio) przez operatora.
Również dobrym rozwiązaniem może być podział pomiędzy GZM a operatora tych
przychodów. Powierzchnia reklamowa pozwala zmniejszyć koszty funkcjonowania
wypożyczalni, w związku z czym decyzja o udostępnieniu powierzchni reklamowych oraz
ich liczby powinna wynikać z gotowości lub braku finansowania kosztów wypożyczalni.
W niniejszej wycenie uwzględniono fakt, że przychody generowane z wypożyczeń będą
przychodami
operatora
i
jednocześnie
GZM
zakupi
infrastrukturę
związaną
z przechowywaniem rowerów tj. wiaty wchodzące w skład stacji PLUS i EKSTRA oraz
wszystkie stojaki. Pozostała infrastruktura zostanie zakupiona przez operatora.
Poniższa tabela nr 7 obrazuje wszystkie koszty inwestycyjne, ponoszone jednorazowo na
początek, związane z realizacją projektu GZM BIKE z rozbiciem na poszczególne gminy.
Wiaty pozostaną własnością gmin po okresie obowiązywania umowy.
46
www.koprojekty.pl
ko projekty
Tabela 7. Koszty inwestycyjne GZM BIKE wariant DOCELOWY
Miasto
wiaty bez słupków
Bytom
Chorzów
Dąbrowa Górnicza
Gliwice
2440000
2502000
2964000
4192000
Jaworzno
Katowice
Mysłowice
1183000
7702000
1099000
Ruda Śląska
3889000
1121000
Sosnowiec
Świetochłowice
Tychy
Zabrze
SUMA
4418000
896000
1758000
2840000
37004000
Poniższa tabela nr 8 obrazuje wszystkie koszty zarządcze (uwzględniające amortyzację
kupionego majątku przez operatora oraz bieżącego utrzymania systemu) związane
z realizacją projektu GZM BIKE z rozbiciem na poszczególne gminy. Po okresie
obowiązywania umowy, właścicielem zużytych rowerów oraz innych elementów będzie
operator. Na samorządach nie będzie więc ciążył obowiązek zutylizowania lub recyklingu.
ko projekty
www.koprojekty.pl
47
ko projekty
Tabela 8. Koszty inwestycyjne operatora, koszty spłaty amortyzacji oraz koszty zarządcze dla
samorządów- wariant DOCELOWY
www.koprojekty.pl
1746000
1872000
1710000
2223000
909000
4572000
756000
1962000
729000
2511000
702000
1386000
1854000
48
Miasto
Bytom
Chorzów
Dąbrowa Górnicza
Gliwice
Jaworzno
Katowice
Mysłowice
Ruda Śląska
Sosnowiec
Świetochłowice
Tychy
Zabrze
rowery
krótko
terminowe
koszt [pln brutto]
stacje :
miesięcznie
spłata
miesięcznie
koszt kredytu
część
za obsługe
rowery
suma kosztu
całkowity
i godziwy
miesięcznej na obsługę
suma przez
rowerów
kupowana
koszt na
długo
inwestycyjnego
zysk
amortyzacji długotermino
5 lat
przez
krótkotermino miesiąc
terminowe
operatora
operatora
wych
[wskaźnik]
operatora
wych i wiat
769080
445000
2960080
1,21
59695
5000
58200
122895
7373700
799160
425000
3096160
1,21
62439
5000
62400
129839
7790340
777460
425000
2912460
1,21
58735
5000
57000
120735
7244100
992320
495000
3710320
1,21
74825
5000
74100
153925
9235500
429660
355000
1693660
1,21
34155
5000
30300
69455
4167300
2063180
980000
7615180
1,21
153573
10000
152400
315973
18958380
339080
355000
1450080
1,21
29243
5000
25200
59443
3566580
892080
395000
3249080
1,21
65523
5000
65400
135923
8155380
339420
330000
1398420
1,21
28201
5000
24300
57501
3450060
1125360
445000
4081360
1,21
82307
5000
83700
171007
10260420
299720
330000
1331720
1,21
26856
5000
23400
55256
3315360
610340
550000
2546340
1,21
51351
5000
46200
102551
6153060
852600
445000
3151600
1,21
63557
5000
61800
130357
7821420
SUMA
790460
70000
764400
1624860
97491600
3.5. GZM BIKE wariant pośredni
Wariant pośredni przewiduje lokalizację 1294 stacji oraz 7307 rowerów w całym obszarze
GZM. Podział pomiędzy poszczególnymi rodzajami stacji obrazuje tabela nr 1 a rowerów
tabela nr 2.
Tabela 9. Liczba i rodzaj stacji dla GZM BIKE
Miasto
Bytom
Chorzów
Dąbrowa Górnicza
Gliwice
Jaworzno
Katowice
Mysłowice
Ruda Śląska
Sosnowiec
Świetochłowice
Tychy
Zabrze
SUMA stacji
MIKRO
16
3
27
14
24
39
12
10
17
18
8
17
37
242
Rodzaj stacji
MINI
STANDARD PLUS
18
45
21
17
58
18
17
31
12
9
54
6
22
16
6
51
110
8
9
16
10
19
31
41
11
15
2
25
54
24
4
23
2
18
40
17
16
37
9
236
530
176
EKSTRA
6
6
8
16
7
32
1
1
7
10
2
6
8
110
Suma
stacji
106
102
95
99
75
240
48
102
52
131
39
98
107
1294
Tabela 10. Liczba i rodzaj rowerów dla GZM BIKE
Miasto
Bytom
Chorzów
Dąbrowa
Górnicza
Gliwice
Jaworzno
Katowice
Mysłowice
Ruda Śląska
Siemianowice
Śląskie
Sosnowiec
Świetochłowice
Tychy
Zabrze
SUMA
rowerów
ko projekty
Rodzaj rowerów
krótko
dla
dla
cargo elektryczne
terminowe studentów rodziców
486
80
20
3
10
543
50
30
3
10
składane
20
20
357
483
240
1053
189
495
50
100
50
200
50
50
30
20
20
50
20
20
3
3
3
7
3
3
10
10
10
30
10
10
20
20
10
30
10
20
177
50
20
3
10
10
603
174
432
372
80
50
50
80
20
20
30
20
3
3
3
3
10
10
30
10
20
10
20
20
5604
940
320
43
170
230
www.koprojekty.pl
49
3.5.1. Lokalizacje stacji
Lokalizacje stacji zostały wyznaczone na podstawie założeń opisanych w punkcie 3.2. Dla
uzyskania jak najlepszej czytelności opracowano zbiorczą mapę dla całego GZM oraz
bardziej szczegółowe, dla każdej z trzynastu gmin. Na mapach szczegółowych pokazane
zostały również sąsiadujące z daną gminą elementy GZM BIKE. Graficznie przedstawione
została również gęstość zamieszkania w poszczególnych dzielnicach miast.
Lokalizacje stacji dla całego GZM oraz poszczególnych gmin zostały wskazane na
następujących rysunkach:
Tabela 11. Numery rysunków dla lokalizacji stacji dla poszczególnych gmin GZM
Miasto
GZM
Bytom
Chorzów
Dąbrowa Górnicza
Gliwice
Jaworzno
Katowice
Mysłowice
Ruda Śląska
Sosnowiec
Świetochłowice
Tychy
Zabrze
Numer rysunku
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
3.5.2. Kosztorys
Kosztorys dla wariantu POŚREDNIEGO został przygotowany analogicznie jak dla
wariantu OPTYMALNEGO z pominięciem części składowych. W związku z tym
jednostkowe koszty elementów GZM BIKE (Tabela nr 4). Cena za rower na miesiąc
w różnych miastach w Polsce (Tabela nr 5) oraz jednostkowy koszt prowadzenia
wypożyczalni rowerów długoterminowych (Tabela nr 6) są identyczne jak w wariancie
DOCELOWYM.
Średni miesięczny związany z zarządzaniem wypożyczalnią uwzględniający spłatę
amortyzacji majątku w wariancie pośrednim wyniesie ok. 764 tyś zł.
50
www.koprojekty.pl
ko projekty
Podobnie jak w wariancie DOCELOWYM przychody generowane przez system zaleca się
wykorzystać
celem
zmotywowania
operatora
do
sprawnego
funkcjonowania
wypożyczalni.
W niniejszej wycenie uwzględniono fakt, że przychody generowane z wypożyczeń będą
przychodami
operatora
i
jednocześnie
GZM
zakupi
infrastrukturę
związaną
z przechowywaniem rowerów tj. wiaty wchodzące w skład stacji PLUS i EKSTRA oraz
wszystkie stojaki. Pozostała infrastruktura zostanie zakupiona przez operatora.
Poniższa tabela nr 12 obrazuje wszystkie koszty związane z realizacją projektu GZM
BIKE z rozbiciem na poszczególne gminy.
Tabela 12. Koszty inwestycyjne GZM BIKE wariant POŚREDNI
Miasto
wiaty bez slupkow
Bytom
1944000
Chorzów
1758000
Dąbrowa Górnicza
1600000
Gliwice
2084000
Jaworzno
Katowice
Mysłowice
Ruda Śląska
1121000
3920000
727000
2649000
873000
Sosnowiec
Świetochłowice
Tychy
Zabrze
SUMA
ko projekty
www.koprojekty.pl
2558000
338000
1696000
1414000
22682000
51
ko projekty
492240
631520
352260
1399340
252340
669220
240000
278000
188000
586000
188000
228000
1803240
2358520
1260260
5144340
1007340
2382220
1,21
1,21
1,21
1,21
1,21
1,21
14767
18342
10895
40038
8880
18094
3300
3300
3300
5000
3300
3300
35700
48300
24000
105300
18900
49500
53767
69942
38195
150338
31080
70894
3226020
4196520
2291700
9020280
1864800
4253640
531000
1809000
522000
1296000
1116000
255020
800160
211740
569920
506060
188000
258000
188000
340000
258000
974020
2867160
921740
2205920
1880060
1,21
1,21
1,21
1,21
1,21
SUMA
8934
21340
8061
18350
15409
219722
3300
3300
3300
5000
3300
46300
17700
60300
17400
43200
37200
560400
29934 1796040
84940 5096400
28761 1725660
66550 3993000
55909 3354540
826422 49585320
www.koprojekty.pl
1071000
1449000
720000
3159000
567000
1485000
Tabela 13. Koszty inwestycyjne operatora, koszty spłaty amortyzacji oraz koszty zarządcze dla
samorządów - wariant POŚREDNI
52
Miasto
Bytom
Chorzów
Dąbrowa
Górnicza
Gliwice
Jaworzno
Katowice
Mysłowice
Ruda Śląska
Siemianowice
Śląskie
Sosnowiec
Świetochłowice
Tychy
Zabrze
koszt [pln]
stacje :
koszt
miesięcznie
miesięcznie za
część
rower
rowery
suma kosztu
miesięczna
całkowity
kredytu i
na obsługe obsługe rowerów
suma
kupowana
krótko
długo
inwestycyjnego
amortyzacja
koszt na
godziwy
długotermino krótkoterminowych
przez 5 lat
przez
terminowe
terminowe
operatora
operatora
miesiąc
zysk
wych
i wiat
operatora
1458000
636960
258000
2352960
1,21
18048
3300
48600
69948 4196880
1629000
680540
240000
2549540
1,21
18564
3300
54300
76164 4569840
3.6. Zalecenia oraz sugestie dla realizacji GZM BIKE
3.6.1. Postępowanie przetargowe
3.6.1.1.
Przedmiot zamówienia
Postępowanie przetargowe powinno obejmować dwa elementy:
•
dostawę parkingów i wiat rowerowych,
•
usługę polegającą na świadczeniu wypożyczalni rowerów dla GZM przez okres
minimalnie 4 lat.
Podmiot, który wygra postępowanie zostanie operatorem GZM BIKE.
3.6.1.2.
Zamawiający
W imieniu wszystkich gmin GZM powinno zostać przeprowadzone jedno postępowanie
przetargowe. Dzięki temu, ze względu na „efekt skali”, uzyskane zostaną korzystniejsze
dla wszystkich miast warunki finansowe. Z tego powodu sugerowaną jednostką do
przeprowadzenia postępowania na dostawę elementów oraz późniejsze nimi zarządzanie
powinien być Górnośląski Związek Metropolitalny.
Nadzór nad realizacją zamówienia powinien leżeć również w kompetencjach GZM celem
utrzymania jednolitego standardu funkcjonowania systemu w różnych miastach.
Gminy uczestniczące w projekcie powinny aktywnie wspierać jego realizację. Z jednej
strony powinny uczynić dysponentem środków GZM celem przeprowadzenia przetargu
z drugiej, na etapie realizacji,
zaangażować się w doprecyzowanie wskazanych
w niniejszym opracowaniu lokalizacji. Ze względu na liczbę lokalizacji, miasta powinny
zagwarantować również sprawne uzgodnienie lokalizacji.
3.6.1.3.
Tryb przetargowy
Niezależnie od przyjętego trybu realizacji GZM BIKE sugeruje się, aby w ramach
postępowania zakupić usługę wraz z zamykanymi parkingami dla mieszkańców. Po
zakończeniu obowiązywania umowy z powodzeniem mogą być wykorzystywane przez
mieszkańców. Rowery oraz stacje mogą pozostać własnością operatora, jednak
konsekwencją tego będzie zaciągnięcie przez dostawcę kredytu, który następnie zostanie
spłacony przez Zamawiającego w postaci miesięcznych rat.
ko projekty
www.koprojekty.pl
53
a)
Dialog konkurencyjny
Ze względu na szczególnie złożony charakter zamówienia opisanie przedmiotu
zamówienia zgodnie z wymogami ustawowymi może stanowić duży problem. Dodatkowo
cena nie powinna być jedynym kryterium wyboru najkorzystniejszej oferty. Powyższe
przesłanki wskazują na to aby wykorzystać formułę dialogu konkurencyjnego celem
wyłonienia dostawcy/operatora.
Warto wprowadzić dodatkowe kryterium polegające na - deklarowanym przez oferentów dostarczeniu dodatkowych rowerów i stacji do systemu. Waga dla tego kryterium powinna
być ułożona w taki sposób aby zamawiający zapłacił mniej za rowery i stacje niż gdyby
zakupiłby je
na wolnym rynku. To istotny bodziec dla możliwości rozwoju tzw. stacji
sponsorskich. Tryb ten pozwoli sprawdzić uzasadnienie ekonomiczne dla realizacji
takiego systemu oraz określić dodatkowe parametry techniczne.
W przypadku braku pozytywnego odzewu sugeruje się zmianę założeń i „przejście” na
system
wyposażony
w
panele
do
wypożyczeń
jednośladów
oraz
rezygnację
z wyposażania każdego roweru w komputer.
Wypożyczalnie rowerów w Polsce do tego momentu były realizowane w trybie przetargu
nieograniczonego. W przypadku trudności formalnoprawnych przy realizacji dialogu
konkurencyjnego zaleca się skorzystanie z przetargu nieograniczonego.
b) Przetarg nieograniczony
Przeprowadzenie postępowania przetargowego jako przetarg nieograniczony, ze względu
na liczne doświadczenia w kraju, będzie prostsze. Skutkować może jednak zwiększoną
kwotą potrzebną na projekt. W niniejszym opracowaniu założono „domówienie”
technologii systemu w ramach dialogu i następnie zaproszenie oferentów do złożenia
ofert.
Konsekwencją
uczynienia
wszystkich
wymagań
obligatoryjnymi
będą
prawdopodobnie wyższe oferty w postępowaniu.
3.6.2. Ograniczenie kosztów
Istnieje kilka standardowych metod wpływających na zmniejszenie kosztów wynikających
z zarządzania systemem. Warto rozważyć ich wprowadzenie:
54
•
udostępnienie powierzchni reklamowej na rowerach,
•
udostępnienie powierzchni reklamowej na panelach i totemach,
www.koprojekty.pl
ko projekty
•
udostępnienie powierzchni reklamowej na innych nośnikach reklamowych
w miastach,
•
wprowadzenie abonamentów dla użytkowników (osobna taryfa dla jednego dnia,
tygodnia, miesiąca i całego roku),
•
umożliwienie wprowadzenia sponsora tytularnego między innymi w nazwie
systemu, reklama na rowerach.
Dodatkowo można rozważyć sfinansowanie kosztów inwestycyjnych (rowerów wraz ze
stacjami) przez miasta uczestniczące w projekcie dzięki czemu obniżony zostanie koszty
związany z kredytem.
Uzasadnionym okresem obowiązywania umowy to okres od 4 do 5 lat.
ko projekty
www.koprojekty.pl
55

SPIS TRE

Transkrypt

Podobne dokumenty