docZobacz załączony dokument - Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych
download 
Reklamacja Transkrypt
Zobacz załączony dokument - Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych
przegląd logistyczny ISSN 1898-8202 KWARTALNIK | CZERWIEC 2010 | NR 2 (010) LOGISTYKA W OPERACJI STRATEGICZNEJ str. 39 LOGISTYCY WOJSKOWI W PROCESIE PROFESJONALIZACJI str. 23 | WSPOMAGANIE BEZPIECZEŃSTWA W TRANSPORCIE WOJSK str. 43 str. |24 Nie możemy pozostać obojętni wobec tragedii, która dotknęła Siły Zbrojne RP oraz wobec straty ludzi, którzy dla nas Polaków byli najważniejsi. Stojąc z pokorą wobec wyroku losu w milczeniu oddajemy hołd ich pamięci! Kadra i pracownicy wojska Redakcji Wojskowej Redaktor prowadzący: ppłk rez. dr inż. Zdzisław Burawski Zespół redakcyjny Dyrektor Redakcji Wojskowej redaktor naczelny: Marek Sarjusz-Wolski tel.: CA MON 845-365, 845-685; faks: 845-503 [email protected] Aleje Jerozolimskie 97 00-909 Warszawa tel.: CA MON 845-186; e-mail: [email protected] Redaktor merytoryczny: płk rez. dr Jan Brzozowski, mjr Grzegorz Predel tel.: CA MON 845-186 Opracowanie stylistyczne: Teresa Wieszczeczyńska tel.: CA MON 572-560 Katarzyna Kocoń, Urszula Zdunek tel.: CA MON 845-502 Skład i łamanie: Jolanta Muszyńska Informacje o kolportażu: Elżbieta Toczek tel.: CA MON 840-400, +4822 684 04 00 Zdjęcie na okładce: Jarosław Wiśniewski Druk: Drukarnia Wydawnictw Specjalnych Sztabu Generalnego WP Zam.574/2010 „Przegląd Logistyczny” ukazuje się od marca 2008 roku Zapobieganie zamiast leczenia str. |45 ¢ TRENDY Korytarze transportowe Unii Europejskiej kmdr rez. prof. dr hab. inż. Krzysztof Ficoń ................................................ 4 Zmiany w przepisach dotyczących żołnierzy zawodowych (cz. II) płk Piotr Pabisiak-Karwowski ......................................................................17 Logistycy wojskowi w procesie profesjonalizacji ppłk rez. dr Aleksander Szlachta ................................................................23 ¢ SYSTEMY ZABEZPIECZENIA LOGISTYCZNEGO Powstanie i rozwój służby uzbrojenia i elektroniki ppłk Andrzej Gibasiewicz ........................................................................27 Logistyka w operacji strategicznej płk Tomasz Chołuj.....................................................................................39 ¢ ZABEZPIECZENIE TECHNICZNE Wspomaganie bezpieczeństwa w transporcie wojsk kmdr ppor. Tadeusz Kusiakiewicz ...........................................................43 Żywotność statku powietrznego mjr w st. spocz. dr Kazimierz Janusiak ...................................................49 ¢ ZABEZPIECZENIE MEDYCZNE Budowa systemu ewakuacji medycznej ppłk rez. Włodzimierz Kaleta ..................................................................... 53 Środki mocujące kpt. Zbigniew Pawlik ................................................................................... 57 ¢ INNE ARMIE Zabezpieczenie logistyczne Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej płk Zbigniew Mirowski .............................................................................62 Aleje Jerozolimskie 97, 00-909 Warszawa, tel.: CA MON 845 365, 022 6845365, 022 6845685, www.polska-zbrojna.pl, e-mail: [email protected], Treści numeru są dostępne na stronie internetowej www.polska-zbrojna.pl Od 1 września 2009 r. korespondencję do Gazety Internetowej Redakcji Wojskowej prosimy kierować na adres: [email protected] 2010/02 przegląd logistyczny CZERWIEC 2010 | NR 2 (010) Szanowni Czytelnicy! Drugi numer kwartalnika otwiera artykuł profesora zwyczajnego Wydziału Zarządzania i Dowodzenia Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni traktujący o genezie powstania, topologii układu przestrzennego i głównych problemach formalnoprawnych, ekonomiczno-finansowych i organizacyjno-technicznych projektowania i budowy paneuropejskich korytarzy transportowych w Unii Europejskiej. Autor ocenia w nim stan realizacji i wskazuje główne problemy limitujące zakres i tempo prac inwestycyjnych. Szczególną uwagę zwraca na wysokie koszty planowanych i prowadzonych transportowych inwestycji infrastrukturalnych. W zakończeniu przedstawia założenia konceptualne lansowanych przez Polskę korytarzy lądowo-morskich w rejonie Południowego Bałtyku. Dalej prezentujemy kolejną część materiału dotyczącego zmian w ustawie o służbie wojskowej żołnierzy zawodowych, wprowadzanych w związku z nowymi zasadami funkcjonowania profesjonalnej armii. W ramach prowadzonego procesu profesjonalizacji Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej dokonano istotnych zmian w logistyce wojskowej, którymi dzieli się z czytelnikami pracownik naukowy Wyższej Szkoły Bankowej we Wrocławiu – logistyk, specjalizujący się w problematyce kosztów w logistyce. Polecam także pozostałe materiały składające się na numer, które są ciekawe i warte przestudiowania. Życzę przyjemnej lektury. ppłk rez. dr inż. Zdzisław Burawski redaktor prowadzący przegląd logistyczny TRENDY Komunikacyjny rozmach Absolwent Wydziału Cybernetyki WAT. Całe swoje życie zawodowe związał z zastosowaniem technologii informatycznych na potrzeby badań operacyjnych. Interesuje się teoretycznymi metodami i modelami służącymi do wspomagania i optymalizacji procesów zabezpieczenia logistycznego narodowych i sojuszniczych sił zbrojnych. Wojskową służbę zawodową zakończył na stanowisku dziekana Wydziału Zarządzania i Dowodzenia w AMW, gdzie jest aktualnie zatrudniony jako profesor zwyczajny. archiwum autora kmdr rez. prof. dr hab. inż. Krzysztof FICOŃ Akademia Marynarki Wojennej Korytarze transportowe Unii Europejskiej W artykule przedstawiono genezę powstania, topologię układu przestrzennego i główne problemy formalnoprawne, ekonomiczno-finansowe oraz organizacyjno-techniczne projektowania i budowy paneuropejskich korytarzy transportowych w Unii Europejskiej. W zakończeniu przedstawiono założenia konceptualne promowanych przez Polskę korytarzy lądowo-morskich w rejonie Bałtyku Południowego. W szystkie korytarze paneuropejskie budowane są w technologii multimodalnych kanałów transportowych eksponujących zalety i walory użytkowe poszczególnych gałęzi przegląd logistyczny transportowych. Wyjątkową pozycję na mapie transportowej Unii Europejskiej zajmuje Polska, której terytorium jest miejscem lokalizacji czterech paneuropejskich korytarzy transportowych – I, II, III i VI. 2010/02 Definicja Korytarz transportowy jest to ciąg infrastruktury transportowej o międzynarodowym znaczeniu, wzdłuż którego przebiegają różne drogi transportowe o odpowiednich parametrach technicznych (np. autostrada i linia kolejowa o podwyższonych parametrach techniczno-eksploatacyjnych), z rozmieszczonymi na nich węzłami transportowymi (np. centra logistyczne). Transport jest jednym z najważniejszych sektorów gospodarki państw członkowskich Unii Europejskiej, a od jego sprawnego funkcjonowania zależy w istotnym stopniu efektywność gospodarowania, skala możliwych do osiągnięcia korzyści z istnienia Jednolitego Rynku Europejskiego1, a tym samym światowa konkurencyjność gospodarki całej Wspólnoty. Nakłady inwestycyjne na transport i infrastrukturę transportową w UE sięgają ok. 1% unijnego PKB. Szacuje się, że w sektorze transportowym UE pracuje 5–6% ludności zawodowo czynnej, dlatego tak ważna jest wspólna polityka transportowa realizowana na podstawie traktatu rzymskiego z 1957 roku powołującego do życia Europejską Wspólnotę Gospodarczą. Zawiera ona uregulowania w zakresie przyjęcia wspólnych zasad dotyczących międzynarodowego transportu na terytorium państwa członkowskiego, międzynarodowego tranzytu towarów, warunków formalnoprawnych dotyczących wykonywania usług transportowych przez przewoźników na terytorium państwa członkowskiego, w którym nie mają siedziby czy odnośnie do technologii zwiększających bezpieczeństwo transportu. Rola i znaczenie korytarzy transportowych w Unii Europejskiej Formalnie wspólny rynek transportowy zaczął funkcjonować od 1 stycznia 1993 roku, a więc wraz z jednolitym rynkiem europejskim. Została wtedy wprowadzona liberalizacja rynku transportowego, która przyniosła pozytywne skutki dla towarów i pasażerów, ponieważ spadły taryfy transportowe oraz wzrosła jakość usług transportowych i pojawiła się większa możliwość 2010/02 swobodnego wyboru rodzaju usługi i przewoźnika2. Wspólna polityka transportowa jest realizowana w kilku płaszczyznach. Głównym kierunkiem była liberalizacja warunków transportu między państwami członkowskimi. Wymagało to wyeliminowania wszelkich możliwości dyskryminowania przewoźników w zależności od kraju i siedziby, np. zapewniania swobodnej i uczciwej konkurencji. Z biegiem czasu liberalizacja objęła również usługi krajowe świadczone przez przewoźnika z jednego państwa członkowskiego na terenie innego państwa członkowskiego. Inne kierunki wspólnych działań miały na celu zwiększenie bezpieczeństwa we wszystkich gałęziach transportu, poprawę efektywności i jakości usług transportowych, określenie wspólnych norm pracy i odpowiednich warunków w sferze socjalnej dla osób zatrudnionych w transporcie. Bardzo ważnym elementem tej polityki było stworzenie transeuropejskiej sieci transportowej oraz poprawa jakości połączeń transportowych między krajami UE, a innymi. Wspólną politykę transportową uważa się za jedno z najważniejszych narzędzi służących tworzeniu najbardziej dynamicznego i konkurencyjnego obszaru świata do 2015 roku. Postępująca od połowy lat pięćdziesiątych XX wieku w ramach kolejnych rozszerzeń Unii Europejskiej (Wspólnot Europejskich) integracja gospodarcza, społeczna i polityczna państw europejskich, bazująca na słynnych czterech wolnościach gospodarczych – swobodny przepływ towarów, usług, kapitału i osób niemal od początku oparta była na projektach ponadnarodowych, nowoczesnych korytarzy transportowych, łączących poszczególne kraje i regiony. Idea budowy międzynarodowych, zintegrowanych korytarzy transportowych stanowiła podstawowe narzędzie rozwoju europejskich systemów transportowych, Logistyczne aspekty funkcjonowania Wspólnego Rynku Unii Europejskiej zostały przedstawione w pracy: K. Ficoń: Eurologistyka – rynek wewnętrzny Unii Europejskiej. „Wojskowy Przegląd Techniczny i Logistyczny” 2003 nr 2/3. 2 Strategiczne założenia europejskiej polityki transportowej do roku 2010 prezentuje kolejna Biała Księga UE: White Paper European transport policy for 2010: time to decide. COM (2001) 370, Bruksela 12 września 2001 r. 1 przegląd logistyczny TRENDY Komunikacyjny rozmach gwarantujących realizację kardynalnej wolności gospodarczej, wynikającej z zasady swobodnego przepływu towarów. Oczywiście warunkiem sine qua non realizacji tej wolności była liberalizacja prawa celnego i licznych kodeksów drogowych, kolejowych, lotniczych, żeglugi śródlądowej i w mniejszym stopniu kodeksów morskich, które tradycyjnie od wieków spełniały najwyższe standardy międzynarodowe. Odpowiednie akty prawne i uregulowania legislacyjne, wynikające z odważnych decyzji politycznych krajów członkowskich, otworzyły formalnie całą przestrzeń gospodarczą zjednoczonej Europy dla swobodnych przepływów towarowych, a jedynym ograniczeniem były elementy liniowe (szlaki komunikacyjne) i elementy punktowe (porty drogowe, kolejowe, lotnicze, morskie i śródlądowe) dostępnej infrastruktury komunikacyjnej. Usługi świadczone przez infrastrukturę transportową nie mogą być importowane i dlatego należy je świadczyć tam, gdzie jest na nie zapotrzebowanie. Celem nadrzędnym rozwoju infrastruktury transportowej jest zaspokojenie potrzeb w tym zakresie gospodarek narodowych poszczególnych krajów członkowskich, stymulowanie ich postępu i wzrostu gospodarczego oraz zapewnienie warunków do korzystnej integracji gospodarczej w strukturach Unii Europejskiej. Celami szczegółowymi są: poprawa przepustowości infrastruktury transportowej, stworzenie zintegrowanej sieci transportowej, poprawa bezpieczeństwa ruchu, rozwój infrastruktury usługowej oraz dostosowanie sieci komunikacyjnej do standardów Unii Europejskiej. Ambitne plany budowy zintegrowanej, a jednocześnie otwartej przestrzeni gospodarczej w dużym stopniu krępowały ograniczenia wynikające z dostępności szlaków i portów komunikacyjnych do wspólnego, ponadnarodowego, intensywnego użytkowania. Dużym problemem były też wyzwania techniczno-technologiczne organizacji wielkich, masowych przewozów w transgranicznym wymiarze niemal całego kontynentu europejskiego. Spójna i elastyczna strategia transportowa okazała się fizycznym integratorem całej Wspólnoty Europejskiej, a cel ten pomogły osiągnąć liczne komitety, konferencje oraz różne organa i struktury gospodarczo-biznesowe ciągle ewoluującej przegląd logistyczny Unii Europejskiej. Tak zrodziła się idea wielkich, transgranicznych, zintegrowanych technologicznie i przestrzennie korytarzy transportowych Unii Europejskiej. Ze względu na swe położenie geograficzne Polska zajmuje istotne miejsce w układzie sieci międzynarodowych korytarzy transportowych3. Wykorzystanie potencjalnej szansy, żeby przebiegały one przez nasze terytorium, leży w żywotnym interesie Polski i powinno być przedmiotem najwyższej troski, zwłaszcza w okresie poakcesyjnym, przez beneficjenta zajmującego szczególną pozycję na mapie geopolitycznej Unii Europejskiej. Europejskie umowy Geneza paneuropejskich korytarzy transportowych wywodzi się z potrzeby spójności, integracji i standaryzacji szlaków oraz systemów transportowych w skali całej zmierzającej wielkimi krokami ku ogólnej integracji Europy. Efektem tych tendencji były międzynarodowe umowy w zakresie racjonalizacji i ujednolicenia systemów transportowych poszczególnych państw europejskich, zarówno należących, jak i nienależących aktualnie do Unii Europejskiej. Przykładami takich międzynarodowych, paneuropejskich działań były następujące umowy ratyfikowane sukcesywnie przez kolejne kraje Europy4. 1) Europejska umowa o głównych międzynarodowych arteriach drogowych (1975) – AGR (European Agreement on Main International Traffic Arteries). Państwa sygnatariusze umowy AGR5 zobowiązały się do uwzględniania w narodowych Pełny obraz informacyjny polskiego systemu transportowego, przekazywany w identycznej postaci także do Unii Europejskiej zawiera cykliczna publikacja Głównego Urzędu Statystycznego: Transport – wyniki działalności w 2007 r. GUS, Warszawa 2008, zamieszczona m.in. pod adresem: www.stat.gov.pl. 4 Zob. AGC – Umowa Europejska o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych; AGTC – Europejska Umowa o Ważniejszych Międzynarodowych Liniach Transportu Kombinowanego i Obiektach Towarzyszących; AGR – Umowa Europejska o Głównych Drogach Ruchu Międzynarodowego sporządzona w Genewie 15 listopada 1975 roku, ratyfikowana przez Polskę 14 września 1994 roku, DzU z 11 marca 1985 r. nr 10 poz. 35, 36. 5 Umowa AGR została ratyfikowana przez Polskę w 1984 roku. 3 2010/02 planach rozbudowy infrastruktury drogowej, stosować zalecenia i strategię w zakresie uzgodnionych kierunków przebiegu dróg kołowych międzynarodowego znaczenia oraz uzgodnione parametry techniczne. W porozumieniu AGR ustalono schemat podstawowych dróg na kontynencie europejskim, tworzących w miarę jednolity układ, określono standardy techniczne, które te drogi muszą spełniać oraz wskazano kierunki priorytetowych inwestycji modernizacyjnych w celu dostosowania szlaków drogowych do tych standardów. Umowa AGR zawiera projekt sieci drogowej w układzie kratownicy – przebieg południkowy północ–południe i równoleżnikowy wschód–zachód wraz z drogami pośrednimi, położonymi między drogami podstawowymi oraz drogami stanowiącymi odgałęzienie i drogi łącznikowe. Umowa AGR wyróżnia trzy kategorie dróg: zwykłe, autostrady i drogi ekspresowe. Parametry techniczno-eksploatacyjne projektowanych dróg międzynarodowych, takie jak: szerokość drogi, parametry pobocza, parametry geometryczne, promienie łuków, pochylenie, kryteria skrzyżowań, specyfikacja obiektów i urządzeń podlegają pewnej standaryzacji. Umowa AGR nie narzuca jednak rygorystycznie tych standardów, a ich wybór powinien być przeprowadzony w oparciu o rachunek ekonomiczny. Przestrzenne rozmieszczenie należy projektować natomiast tam, gdzie to jest konieczne oraz technicznie i ekonomicznie uzasadnione. 2) Umowa europejska o głównych europejskich liniach kolejowych (1985) – AGC (European Agreement on Main International Railway Lines). Państwa sygnatariusze umowy AGC6 zobowiązały się do modernizacji i budowy swoich linii kolejowych o znaczeniu międzynarodowym zgodnie z ogólnymi zaleceniami i standardami tego dokumentu. Umowa AGC zawiera projekt sieci kolejowej w układzie kratownicy południkowo-równoleżnikowej (północ–południe i wschód– zachód) wraz z połączeniami pośrednimi między szlakami podstawowymi. Na sieci AGC wyodrębniono w układzie południkowym – 22 linie główne i 7 uzupełniających, a w układzie równoleżnikowym – 18 linii głównych i 10 uzupełniających. Korytarze te krzyżują się w licznych punktach 2010/02 węzłowych, umożliwiają tym samym przemieszczanie ładunków między wszystkimi regionami Europy w pożądanych kierunkach i relacjach. Umowa AGC precyzuje wymagania i normy techniczne dla transportu kolejowego na terenie Unii Europejskiej. Przedmiotem szczególnej specyfikacji są takie parametry, jak: minimalna oraz maksymalna prędkość eksploatacyjna, dopuszczalne naciski na oś lokomotywy i wagonów, minimalna oraz maksymalna długość pociągu, a także minimalna długość peronów na większych stacjach. 3) Umowa europejska o ważniejszych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (1991) – AGTC (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Instalations). Umowa AGTC, która została podpisana w roku 1991 definiuje główne linie transportu kombinowanego wykorzystywane do przewozu kontenerów i naczep samochodowych i kolejowych. Eksponuje ona rolę przewozów kombinowanych i multimodalnych w odciążeniu europejskich dróg samochodowych, głównie przez transport kolejowy. Zawiera wykaz najważniejszych linii kolejowych dla międzynarodowych przewozów kombinowanych oraz wykazy towarzyszących obiektów infrastrukturalnych wraz z pakietem wymagań techniczno-eksploatacyjnych, którym muszą one odpowiadać. Do obiektów ważnych dla sprawnego przebiegu operacji przeładunkowych zaliczono: terminale, punkty graniczne, stacje wymiany grup wagonów, przeprawy, porty kolejowo-promowe oraz stacje zmiany zestawów kołowych. Ruch towarowy na liniach kolejowych stanowiących magistrale multimodalne powinien odbywać się z prędkością co najmniej 120 km/h, a dopuszczalne obciążenie osi wagonów powinno wynosić 22,5 t. Umowa AGTC stawia też sobie za cel ochronę środowiska naturalnego przed szkodliwym oddziaływaniem, głównie transportu samochodowego. 4) Umowa europejska o głównych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia – AGN 6 Umowę AGC Polska ratyfikowała w 1988 roku. przegląd logistyczny TRENDY Komunikacyjny rozmach (European Agreement on Main Inland Waterwqeays of International Importance). Zasadniczym celem umowy AGN jest koordynacja działań zmierzających do stworzenia europejskiej sieci śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu transportowym. W ramach prac konieczne było ustalenie nowej klasyfikacji dróg, która uwzględnia wymagania nowoczesnego taboru i współczesnych technologii przewozów i przeładunków. Ostatecznie wyróżniono 7 klas dróg śródlądowych – od I do VII, a drogi zaliczane do AGN powinny spełniać kryteria szlaków co najmniej IV klasy. Sieć AGN składa się ze śródlądowych dróg wodnych i portów o ujednoliconych parametrach infrastrukturalnych i operacyjnych. Istotnym elementem sieci szlaków śródlądowych są połączenia między portami morskimi i relacje z zapleczem lądowym wszystkich portów, także śródlądowych. Europejskie drogi wodne muszą spełniać wymogi co najmniej IV klasy nawigacyjnej, czyli być dostępnymi dla różnych jednostek pływających z własnym napędem o minimalnych wymiarach: długość – 85 m, szerokość – 9,5 m, zanurzenie – 2,5–4,5 m, nośność 1250– –2500 t. Europejska sieć AGN tworzy zintegro- Główny projekt P otrzeba skonkretyzowania ciągle tworzonych przez poszczególne kraje członkowskie Unii Europejskiej (a także państwa pozostające poza jej wpływami gospodarczymi) propozycji infrastrukturalnych projektów transportowych typu AGR, AGC, AGTC, AGN i energetycznych oraz konieczność określenia sposobów ich realizacji doprowadziły do powołania przez Radę Europejską na początku 1994 roku międzynarodowej grupy reprezentantów przywódców i rządów krajów członkowskich, zwanej od nazwiska przewodniczącego Grupą Christophensena. Raport z jej prac został przedstawiony w czerwcu 1994 roku na Korfu i jest znany jako projekt sieci TEN (Trans European Network) dotyczący transportu. Zawiera on propozycje 34 dużych projektów infrastrukturalnych, z których ostatecznie (po szczycie w Essen) 14 projektów inwestycyjnych potraktowano jako priorytetowe. Projekt sieci TEN został zatwierdzony po długich dyskusjach przez Parlament Europejski w 1996 roku jako TEN-T (Trans European Network – Transport). przegląd logistyczny wany system rzek, kanałów i dróg morskich, które obejmują łącznie 37 krajów i prowadzą do portów wybrzeża Oceanu Atlantyckiego oraz mórz Północnego, Czarnego i Kaspijskiego. Geneza sieci transportowej TEN-T Koncepcja sieci transeuropejskich standardu TEN powstała we Wspólnotach Europejskich jeszcze w latach osiemdziesiątych, wraz z projektem stworzenia Jednolitego Rynku Europejskiego. Miała ona wspierać słynne cztery wolności, dzięki zapewnieniu nowoczesnej i wydajnej infrastruktury komunikacyjnej. Sieć TEN obejmuje swoim zasięgiem infrastrukturę transportową, telekomunikacyjną oraz energetyczną. Sieci transeuropejskie stanowią część koncepcji paneuropejskiej sieci transportowej, która została stworzona podczas trzech paneuropejskich konferencji transportowych – w Pradze w 1991 roku, na Krecie w 1994 roku oraz w Helsinkach w 1997 roku. Formalnie rozszerzona sieć TEN-T do roku 2020 obejmuje swoim zasięgiem następujące elementy europejskiej sieci transportowej7: − 17 korytarzy paneuropejskich przebiegających przez Unię Europejską, rekomendowanych przez Komisję Europejską; − sieć TINA obejmującą 10 korytarzy gwarantujących spójność i dostępność transportową dla dziesięciu nowo przyjętych krajów UE, w tym Polski; − cztery paneuropejskie obszary transportowe tzw. autostrady morskie położone na obszarach mórz okalających Unię Europejską; − europejski system nawigacji satelitarnej Galileo8; − dalekosiężne połączenia Europa–Azja. Podstawę prawną funkcjonowania TEN stanowi XV Traktat o Unii Europejskiej, zwany traktatem z Maastricht (1992). Do czasu wejścia Szeroką dyskusję związaną z historią i topologią paneuropejskiej sieci TEN-T można znaleźć w pracy: J. Neider: Transport międzynarodowy. PWE, Warszawa 2008. 8 Realizacja projektu Galileo jest znacznie opóźniona, dlatego w 2007 roku ministrowie transportu CEMT podczas obrad Rady ds. Transportu w Luksemburgu postanowili, że zostanie on sfinalizowany ze środków publicznych, ponieważ jego budowa w systemie publiczno-prywatnym nie gwarantuje sprawnej realizacji i po latach zastoju praktycznie cały projekt trzeba zaczynać od początku. 7 2010/02 w życie tego dokumentu w listopadzie 1993 roku Wspólnoty Europejskie nie miały solidnych podstaw prawnych do inicjowania transportowych projektów infrastrukturalnych wspólnego zainteresowania. Zgodnie z zapisami artykułu 154 traktatu, sieci transeuropejskie mają przyczyniać się do sprawnego działania i rozwoju rynku wewnętrznego oraz zapewnienia spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej. Działania UE powinny być nakierowane na wspieranie wzajemnych połączeń i interoperacyjności sieci krajowych oraz zapewnienie dostępu do nich (w tym w szczególności połączenie rejonów peryferyjnych, zamkniętych i wyspiarskich z centralnymi). Wspólnota ustanawia więc zbiór wytycznych obejmujących cele, priorytety i ogólne kierunki działań, które wskazują projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania. Historyczne przełomowe znaczenie dla rozwoju koncepcji nowoczesnych korytarzy transportowych w obrębie Unii Europejskiej miała konferencja ministrów transportu CEMT (Conference European des Ministres Transports) na Krecie w 1994 roku. Przyjęty tam raport wyznacza trzy płaszczyzny kierunków rozwoju przyszłej, paneuropejskiej infrastruktury transportowej. Pierwsza odnosi się do działań długoterminowych dotyczących rozwoju poszczególnych gałęzi transportu samochodowego AGR, kolejowego AGC, śródlądowego AGN i multimodalnego AGTC. Druga dotyczy infrastrukturalnych przedsięwzięć średniookresowych (do roku 2010) ze szczególnym uwzględnieniem rejonu Europy Środkowej i Wschodniej. Trzecia zawiera szczegółowe plany i projekty operacyjne, które mają zostać zrealizowane w ciągu 5 lat budowy konkretnych sieci i szlaków ujętych na poziomie drugim. Przy opracowywaniu koncepcji europejskiej sieci TEN przyjęto na konferencji CEMT następujące założenia: − przez każdy kraj Europy Środkowej i Wschodniej powinien przebiegać przynajmniej jeden paneuropejski korytarz transportowy; − włączenie projektowanego korytarza do paneuropejskiej sieci TEN jest uwarunkowane rachunkiem ekonomicznym i realną perspektywą jego budowy; 2010/02 − oprócz krajowego i regionalnego znaczenia korytarz powinien harmonijnie komponować się w strukturze całej sieci TEN; − każdy korytarz powinien obsługiwać przede wszystkim multimodalne strumienie transportowe oparte na transporcie drogowym, kolejowym, lotniczym i wodnym. Realizacją i praktycznym wcielaniem projektu TEN-T zajmuje się system TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) powołany do rozwiązywania wszelkich spraw formalnoprawnych, organizacyjno-technicznych i ekonomiczno-finansowych. Celem projektu TINA finansowanego przez PHARE z sekretariatem w Wiedniu jest opracowanie programu rozwoju sieci transportowych w korytarzach paneuropejskich do 2015 roku. W projekcie bierze udział 11 krajów, które zgłosiły swój akces do Unii Europejskiej: Estonia, Łotwa, Litwa, Polska, Czechy, Słowacja, Węgry, Rumunia, Bułgaria, Słowenia i Cypr. Sieć TINA obejmuje: Sieć Główną (Backbone Network) w dziesięciu korytarzach kreteńsko-helsińskich oraz Sieć Dodatkową (Additional Proposals), poza wyżej wymienionymi korytarzami, obejmuje ona wielkie aglomeracje. Docelowo planowane korytarze transportowe mają stanowić zasadniczy komponent zintegrowanej sieci transportowej TEN-T, która od początku była sukcesywnie poszerzana i na koniec roku 2003 w skali całej Unii Europejskiej obejmowała już 75 200 km dróg kołowych, 78 000 km linii kolejowych, 330 portów lotniczych, 270 portów morskich o znaczeniu międzynarodowym oraz 210 portów śródlądowych. Docelowo do roku 2020 układ paneuropejskiej sieci TEN-T ma obejmować: 89 500 km dróg kołowych o najwyższym standardzie, 94 000 km linii kolejowych, w tym 20 000 km linii szybkiego ruchu dla pociągów rozwijających prędkość co najmniej 200 km/h, 11 200 km śródlądowych szlaków żeglownych wraz z 210 portami śródlądowymi oraz 294 porty morskie i 366 portów lotniczych. Właściwości eksploatacyjno-użytkowe Formalnie pojęcie międzynarodowego korytarza transportowego oznacza część lub całość przegląd logistyczny TRENDY Komunikacyjny rozmach krajowego lub międzynarodowego systemu − oddziaływanie na procesy integracyjne systransportowego, która zapewnia sprawne i efek- temów transportowych w wymiarze lokalnym, retywne przenoszenie dużych potoków ruchu gionalnym i międzynarodowym; towarowego, a także pasażerskiego między − stymulowanie rozwoju gospodarczego obróżnymi rejonami geograficznymi, centrami prze- szarów i rejonów położonych w osi korytarzy oraz mysłowymi i ośrodkami aglomeracyjnymi. Kon- w pewnym biznesowym sąsiedztwie; cepcja międzynarodowych korytarzy transpor− wdrażanie zaawansowanych, światowych towych oparta jest na idei łączenia użytkowych technologii transportowych, teleinformatycznych walorów wszystkich gałęzi transportowych w je- i biznesowych w bezpośrednim pasie korytarzy den wspólny system, bazujący na jednolitych ure- komunikacyjnych. gulowaniach prawnych, nowoczesnych technoloKorytarzowe ujęcie sieci transportowej oznagiach organizacyjnych, komunikacyjnych i tele- cza funkcjonowanie infrastruktury liniowej i punkinformatycznych oraz na wspólnej infrastruktu- towej różnych gałęzi transportowych w sposób rze transportowej, obejmującej szlaki i porty trans- zintegrowany i komplementarny. W aspekcie portowe. Najwyższą efektywność ekonomiczną funkcjonalnym korytarze powinny zapewnić: wytak skonstruowanego korytarza transportowego soki poziom jakościowy świadczonych usług w dużym stopniu gwarantują dziś międzygałęzio- transportowych, racjonalną alokację zasobów we systemy transportu kombinowanego, NOTATKA modalnego czy inter- (multi-) modalne- Transport multimodalny – transport ładunków przy użyciu co najmniej dwóch go, wsparte nowoczesną technologią rodzajów (gałęzi) transportu. Transport intermodalny – transport ładunków w tej teleinformatyczną. Jeszcze inna defini- samej jednostce ładunkowej lub pojeździe różnymi rodzajami transportu, lecz cja za korytarz transportowy uznaje zin- bez przeładunku samego ładunku. Transport kombinowany – transport intermodalny europejski, w którym jednostka ładunkowa jest przewożona w ruchu tegrowany ciąg gałęziowej infrastruk- dalekobieżnym koleją, statkami żeglugi śródlądowej lub morskiej przybrzeżnej, tury transportowej międzynarodowego natomiast jej dowóz i odwóz odbywa się transportem drogowym. znaczenia, wzdłuż którego przebiegają [definicje opracowane przez grupę roboczą europejskiej konferencji ministrów różne szlaki transportowe o odpowied- transportu CEMT (Conference European des Ministres Transports) w 1993 nich parametrach techniczno-eksploata- roku] cyjnych oraz obiekty inżynierskie, węzły komu- kadrowych, finansowych i materiałowych, sponikacyjne i biznesowe centra dystrybucji. łeczno-gospodarczy rozwój regionów i poszCechami charakterystycznymi międzynarodo- czególnych państw, a także spełniać wymogi wych korytarzy transportowych, odróżniającymi ochrony środowiska naturalnego. je od innych ciągów transportowych, są takie wyDzięki wykorzystaniu efektu koncentracji znaczniki, jak: i skali korytarze oferują wyjątkowe możliwo− międzynarodowy charakter powiązań gospo- ści ekonomiczno-finansowe i techniczno-eksdarczych i przepływów towarowych; ploatacyjne dla optymalnego wykorzystania − stosowanie zintegrowanych, multimodalnych funkcjonalności poszczególnych gałęzi transtechnologii transportowych; portowych i towarzyszących im technologii − przenoszenie masowych potoków towaro- gałęziowych w organizacji i usprawnieniu wych, o dużej intensywności, z reguły na duże międzynarodowych przepływów potoków toodległości; warowych. Szczególnie istotna jest możliwość − zapewnienie dogodnych i efektywnych połą- łączenia funkcjonalności różnych gałęzi transczeń różnych rejonów i ośrodków gospodarczych; portowych w realizacji kompleksowych usług − gwarantowanie wysokich parametrów tech- „od drzwi do drzwi” z jednoczesnym wykoniczno-eksploatacyjnych oraz wysokiego bezpie- rzystaniem terminali magazynowo-przeładunczeństwa podróży; kowych. − gospodarcze oddziaływanie na infrastruktuIstnieje wiele różnych systemów klasyfikarę przestrzenną w wymiarze lokalnym i między- cyjnych korytarzy transportowych, a do najbarnarodowym; dziej popularnych należy ich podział według 10 przegląd logistyczny 2010/02 kryterium przestrzennego, generujący następującą klasyfikację: korytarze światowe, kontynentalne, europejskie, regionalne czy krajowe. W otwartej przestrzeni gospodarczej Unii Europejskiej praktycznie wszystkie korytarze transportowe mają wymiar międzynarodowy i transgraniczny. W największych transkontynentalnych państwach świata, takich jak: Rosja, Kanada, Chiny, Stany Zjednoczone, Brazylia czy Indie krajowe korytarze transportowe, ze względu na ogromne rozczłonkowanie przestrzenne i intensywność obsługiwanych potoków towarowych muszą spełniać wysokie standardy korytarzy międzynarodowych i funkcjonują w technologiach multimodalnych. Szczególnym przykładem korytarza transkontynentalnego jest Europejska Sieć Transportowa TEN (Trans-European Network) powołana formalnie do życia na mocy traktatu z Maastricht (1992) ustanawiającego Unię Europejską. Topologia korytarzy transportowych na sieci TEN-T Transeuropejski układ sieci TEN zaprojektowano tak, aby był on spójny z głównymi ciągami sieci transportowej obecnych i przyszłych krajów członkowskich Unii Europejskiej, a jednocześnie stymulował rozwój gospodarczy poszczególnych państw, przygranicznych euroregionów i całej Wspólnoty. Tym sposobem wszystkie kraje mogą rozwijać autonomiczne sieci i systemy transportowe według własnych, narodowych potrzeb a jednocześnie wspierać wspólny interes gospodarki europejskiej. Nowoczesne, bardzo drożne, pojemne i efektywne korytarze transportowe nie tylko łączą poszczególne centra i regiony gospodarcze ze sobą, ale przede wszystkim integrują gospodarkę poszczególnych krajów członkowskich w jeden wysoce wydajny i sprawny organizm gospodarczy. Początkowy projekt TEN (1994) zakładał budowę dziewięciu paneuropejskich korytarzy transportowych w państwach kandydujących Wspólnoty, który w roku 1997 na konferencji w Helsinkach został poszerzony ostatecznie do 10 arterii komunikacyjnych łączących niemal wszystkie nowo przyjmowane kraje we wspólną sieć transportową całej Unii Europejskiej (tab. 1). 2010/02 Największe inwestycje i nakłady finansowe spośród wszystkich państw Unii Europejskiej objętych programem TINA będą dotyczyły terytorium Polski, co wynika z konfiguracji przestrzennej sieci projektowanych paneuropejskich korytarzy transportowych. Zgodnie z przyjętą strategią kreteńsko-helsinską przez Polskę przebiega prawie połowa wszystkich paneuropejskich korytarzy lądowych, a ich znaczenie jest szczególnie wielkie, jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że łączą one największą gospodarkę europejską Niemiec z największym państwem świata Rosją, będącym zagłębiem surowcowym całej Unii Europejskiej. Równoleżnikowe korytarze paneuropejskie, przebiegające przez Polskę, w tym przypadku II i III, pełnią rolę pomostu transportowego łączącego Unię Europejską z subkontynentem azjatyckim, stąd ich strategiczne znaczenie w rozwoju transkontynentalnej wymiany towarowej i stymulowaniu gospodarki subkontynentu euroazjatyckiego. Taka lokalizacja Polski w sposób naturalny predestynuje nasz kraj do miana drugiej po Holandii platformy logistycznej Unii Europejskiej. Zgodnie z Konwencją TINA, przez nasz kraj zostały wytyczone cztery multimodalne korytarze paneuropejskie obejmujące korytarze o numerach: I, II, III i VI. Wszystkie korytarze transportowe przebiegające przez Polskę zostały oparte na zdublowanych szlakach drogowo-kolejowych i leżą w osi istniejących, modernizowanych lub projektowanych odcinków tras autostradowych i magistrali kolejowych9. Korytarz I leżący na linii Warszawa–Kaunas–Ryga–Tallin–Helsinki jest aktualnie projektem najmniej zaawansowanym na terytorium Polski. Oparty jest na projektowanej trasie drogowej nazywanej „Via Baltica” łączącej Warszawę i litewskie Szypiliszki przez Suwałki. W aktualnej wersji ma mieć status europejskiej drogi ekspresowej z odgałęzieniem do Elbląga i dalej do Kaliningradu. Magistralna linia kolejowa klasy AGC i AGTC przebiega od Aktualne problemy formalnoprawne i organizacyjno-techniczne polskiego systemu transportowego zostały przedstawione w pracy: K. Ficoń: Logistyka techniczna. Infrastruktura logistyczna. BEL Studio, Warszawa 2009. 9 przegląd logistyczny 11 TRENDY Komunikacyjny rozmach Tabela 1. Topologia paneuropejskich korytarzy transportowych – TEN-T Nr korytarza Punkt początkowy Miasta etapowe Punkt końcowy I Helsinki Tallin–Ryga–Kaunas Warszawa IA Ryga Kaliningrad Warszawa II Berlin Warszawa–Mińsk–Moskwa Niżnyj Nowogorod III Berlin Drezno–Wrocław–Katowice–Lwów Kijów Berlin Praga–Budapeszt–Bukareszt–Konstanca– –Saloniki Istambuł IV V Wenecja Triest–Ljubljana–Budapeszt–Użgorod Lwów VA Bratysława Żylina–Koszyce Użgorod VB Rieka Zagrzeb Budapeszt VC Ploce Sarajewo–Osijek Budapeszt VI Gdańsk Grudziądz–Toruń–Łódź–Katowice Żylina VI A Katowice – Ostrawa VII – Dunaj–Śródlądowy Szlak Żeglowny – VIII Durres Tirana–Skopie–Sofia Warna IX Helsinki Sankt Petersburg–Moskwa–Kijów– –Luboszewka–Kiszyniów–Bukareszt– –Dimitrograd–Aleksandropouli IX A Luboszewka – Odessa IX B Kijów Mińsk–Wilno–Kanas–Kłajpeda Kaliningrad Salzburg Ljubljana–Zagrzeb–Belgrad–Nisz– –Skopie–Veles Saloniki X XA Graz Maribor Zagrzeb XB Budapeszt Nowy Sad Belgrad XC Nisz Sofia Istambuł XD Veles Bitola Florina Źródło: opracowanie własne. Warszawy przez Białystok, Suwałki do stacji Trakiszki po stronie litewskiej. Korytarz II leży w równoleżnikowej osi istniejącej i budowanej autostrady A-2 łączącej na zachodzie Świecko z Kukurykami na wschodzie na granicy z Białorusią, a przechodzącej przez: Poznań–Konin–Stryków–Warszawę–Siedlce– –Białą Podlaską. Drugim ciągiem komunikacyjnym jest magistrala kolejowa E-20 zaczynająca się na zachodzie od stacji Kunowice i przebiegająca przez Poznań–Łowicz–Warszawę–Łuków aż do stacji granicznej Terespol. 12 przegląd logistyczny Równoleżnikowy korytarz III został oparty na najdłuższej polskiej autostradzie A-4 i linii kolejowej E-30. Autostrada A-4 zaczyna się na zachodzie w Olszynie i biegnie przez Legnicę– –Wrocław–Katowice–Kraków–Tarnów–Rzeszów–Przeworsk do Karczowej na granicy ukraińskiej. Linia kolejowa E-30 rozpoczyna się na zachodzie na stacji Zgorzelec i biegnie przez Wrocław–Katowice–Kraków–Tarnów do Przemyśla na granicy polsko-ukraińskiej. Ostatni korytarz VI ma kierunek wybitnie południkowy i oparty jest na dwóch trasach: drogo2010/02 wej – autostradzie A-1 i kolejowej – magistrali CE-65. Autostrada A-1 zaczyna swój bieg od południowego odcinka obwodnicy Trójmiasta i biegnie przez Grudziądz–Toruń–Stryków– –Katowice do Żyliny po stronie słowackiej. Linia kolejowa CE-65 oparta jest głównie na tzw. centralnej magistrali kolejowej Śląsk–Porty natomiast druga linia E-65 dotyczy zmodernizowanej trasy kolejowej Gdańsk–Działdowo–Warszawa–Katowice. Korytarz VI ma szczególne znaczenie w sieci paneuropejskich korytarzy transportowych przebiegających przez Polskę, gdyż dzięki przedłużeniu za pomocą autostrad morskich łączy państwa regionu Morza Bałtyckiego z państwami mórz Adriatyckiego i Śródziemnego (tab. 2). Finansowanie paneuropejskiej sieci TEN-T Ustalenie topologicznej konfiguracji korytarzy europejskich stanowi pierwszy krok na drodze do realizacji paneuropejskiej, międzynarodowej inwestycji, której powodzenie zależy od wielu czynników natury formalnoprawnej, organizacyjno-technicznej i finansowo-ekonomicznej. Szczególnym wyzwaniem jest planowanie i koordynacja tak złożonego przedsięwzięcia w skali międzynarodowej z jednoczesnym udziałem znaczących środków własnych (narodowych) i dotacji międzynarodowych. Z tego względu każdy z planowanych dziesięciu korytarzy TEN będzie projektowany, budowany i finansowany na mocy dodatkowych porozumień ministrów transportu państw – Memorandum of Understanding przez które korytarze będą przebiegać. Budowa międzynarodowych korytarzy transportowych wiąże się z pokonaniem szeregu przeszkód przede wszystkim natury technicznej, organizacyjnej i ekonomicznej. Problemy techniczne generują niespójne, narodowe normy i stosowane dotychczas standardy eksploatacyjne, co dotyczy głównie transportu kolejowego (rozstaw torów, rodzaje sieci trakcyjnej, systemy zasilania i sterowania ruchem). Znaczące kwestie organizacyjne wynikają z odmienności przepisów i kodeksów transportowych, standardów bezpieczeństwa czy tradycji narodowych, a wyraźnym tego przykładem jest lewostronny ruch drogowy w niektórych krajach europejskich. Rozwój nowoczesnych systemów transportowych wymaga ogromnych nakładów i środków finansowych, których nawet bogate państwa nie są w stanie samodzielnie udźwignąć, dlatego tak znaczne środki finansowe Wspólnota Europejska kieruje do Polski, aby zmienić jej dotychczasowy niechlubny status z komunikacyjnego korka na potencjalną platformę logistyczną całej Unii Europejskiej. Szczegółowy program rozwoju sieci korytarzy TEN został sprecyzowany w roku 1996 w projekcie TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) obejmującym okres do roku 2015. Wyniki prac studyjnych i projektowych TINA są podstawą decyzji Komisji UE, otwierających procedury finansowe w bankach Unii Europejskiej Tabela 2. Stan zaawansowania programu budowy autostrad w Polsce (2008 rok) Nr Trasa Planowana długość [km] Wykonany odcinek [km] Stan realizacji [%] Aktualnie w budowie [km] Bieżąca modernizacja [km] A1 Gdańsk–Gorzyki 582 109 18 112,5 10,7 A2 Świecko–Kukuryki 610 254 41 0 13 A4 Jędrzychowice– Korczowa 670 365 54 71,3 2 A6 Kołbaskowo– Rześnica 29 21,6 76 0 0 A8 Bielany–Psie Pole 26,7 0 0 26,7 0 A18 Olszyna–Krzyżowa 78 7 9 0 0 1995,7 756,6 38 210 25,7 Łącznie: Źródło: opracowanie własne. 2010/02 przegląd logistyczny 13 TRENDY Komunikacyjny rozmach raz inicjujących międzynarodowe przetargi na wytypowanie potencjalnych inwestorów i wykonawców. W czerwcu 1999 roku sekretariat TINA opublikował raport pt. Identyfikacja elementów infrastruktury dla przyszłej sieci transeuropejskiej w Bułgarii, Rumunii, na Węgrzech, w Słowenii, Słowacji, Czechach, Polsce, na Litwie, Łotwie, w Estonii i na Cyprze. Raport ten obejmuje łącznie 18 587 km dróg kołowych, 20 710 km linii kolejowych, 38 lotnisk, 13 portów morskich i 49 portów rzecznych, a w sumie koszt tych inwestycji szacuje się na poziomie 86,5 mld euro (tab. 3). W latach 2001–2002 rozstrzygały się kwestie poszerzenia Unii Europejskiej o kolejnych dziesięć państw, co generowało konieczność włączenia ich do zintegrowanych struktur paneuropejskiej sieci transportowej bogatej „piętnastki” starej Unii. Dla tych celów do sieci TEN zostało dołączonych dziesięć nowych korytarzy paneuropejskich, integrujących narodowe sieci transportowe tych państw z paneuropejskim systemem transportowym całej Unii Europejskiej. Zasadniczą trudnością było pokonanie ogromnych barier ekonomicznych, związanych z ograniczonymi środkami finansowymi nowo przyjętych państw, jak też ograniczonym budżetem samej Wspólnoty. Na różnych forach i komisjach transportowych zostało zgłoszonych przez kraje członkowskie i kandydujące łącznie ponad 100 projektów, z których do dalszej analizy zarekomendowano KomiTabela 3. Planowane nakłady finansowe na realizację inwestycji infrastrukturalnych TEN w układzie gałęziowym transportu Wyszczególnienie Nakłady w mln euro Drogi samochodowe 45 805 Linie kolejowe 31 241 Wodne szlaki śródlądowe 1794 Porty śródlądowe 299 Porty morskie 2985 Porty lotnicze 4138 Terminale przeładunkowe 286 Razem: Źródło: opracowanie własne. 14 przegląd logistyczny 86 548 sji Europejskiej jedynie 17 najpilniejszych projektów infrastrukturalnych, w tym dziesięć paneuropejskich korytarzy transportowych, przebiegających głównie przez kraje kandydujące (a wśród nich trzy korytarze transportowe przebiegające przez Polskę – II, III i VI oraz koncepcyjnie typowany korytarz I). Koszty budowy i modernizacji polskiego odcinka korytarza transportowego nr VI relacji Bałtyk–Adriatyk są bardzo wysokie. Szacuje się, że budowa samej autostrady A-1 relacji Trójmiasto–Grudziądz–Toruń–Stryków–Katowice–Gorzyki kosztować będzie ok. 3,1 mld euro. Modernizowana w pierwszej kolejności linia kolejowa E-65 Gdynia–Malbork–Działdowo–Warszawa–Katowice pochłonie 2,6 mld euro, druga linia CE-65 tzw. centralna magistrala kolejowa relacji Trójmiasto–Bydgoszcz– –Śląsk modernizowana w późniejszym terminie kosztować ma 2,4 mld euro. Kolejne 0,5 mld euro trzeba będzie wydać na budowę terminala i centrum logistycznego w Porcie Północnym wraz z dojazdami drogowymi i kolejowymi do tego portu. Najtaniej w tym zestawieniu wypada szerokotorowy terminal w Sławkowie, który wart jest (bez połączeń drogowych i kolejowych) 33 mln euro. Wielkim wyzwaniem było zapewnienie wszystkim przyjętym projektom wiarygodnych źródeł finansowania, które powinny pochodzić z budżetu UE, Funduszu Spójności i Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz narodowych budżetów państw budujących te korytarze. Planowana na lata 2007– –2013 wielkość funduszy z budżetu Unii Europejskiej wynosi około 8 mld euro, czyli ponad 1 mld euro rocznie. Pozostałe środki finansowe muszą być zdobyte z innych źródeł narodowych i międzynarodowych. Zasadniczy ciężar finansowania transeuropejskiej sieci transportowej spoczywa na budżetach krajów członkowskich wspomaganych długoterminowymi pożyczkami udzielanymi przez Europejski Bank Inwestycyjny i Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju. Strategia transportowa regionu Morza Bałtyckiego Omawiając problematykę paneuropejskich korytarzy transportowych Unii Europejskiej, nie 2010/02 można pominąć tzw. strategii regionu Morza Bałtyckiego w jego basenie południowym, bardzo intensywnie promowanej, głównie przez Polskę10. Pomimo wieloletnich, usilnych starań nie udało się Polsce uzyskać finansowego wsparcia ze strony Unii Europejskiej w zakresie transregionalnych tzw. korytarzy bałtyckich, wokół których zamierzaliśmy rozwijać integrację gospodarczą państw basenu Morza Bałtyckiego. Wyjątkiem jest tzw. Autostrada Bursztynowa relacji Gdańsk/Gdynia–Brno/Bratysława, leżąca w osi paneuropejskiego korytarza nr VI. Ważny dla Polski projekt europejski A-BL (Adriatyk–Baltic Landbrigde) potwierdzony przez Komisję Europejską jako strategiczne zaplecze lądowe integrujące Bałtyk i Adriatyk w najkrótszych relacjach południkowych nie został w pełni zrealizowany. Zakładał on budowę trzech transeuropejskich korytarzy drogowokolejowych łączących porty południowego Bałtyku – Rostock, Szczecin/Świnoujście i Gdańsk/ Gdynia z portami Morza Śródziemnego i Adriatyku. W marcu 2009 roku okazało się, że w Planie Działania dla strategii A-BL pozostał tylko korytarz Rostock–Wenecja, a pominięto oba polskie projekty. Zniknął Korytarz Szczeciński oparty na szlaku Odry i dalej: Praga–Linz– –Salzburg–porty Adriatyku oraz Korytarz Gdański przebiegający trasą: Gdańsk/Gdynia–Toruń– Katowice–Bratysława–Wiedeń–Graz–Ljubljana –Zagrzeb–porty Adriatyku. Szczęśliwie Korytarz Gdański został przeniesiony do programu TEN-T i uzyskał odpowiednie wsparcie finansowe jako paneuropejski korytarz VI. Praktycznie w strategii regionalnej Morza Bałtyckiego pozostał tylko Korytarz Rostocki planowany na trasie: Rostock–Berlin–Lipsk–Monachium– –Innsbruck, a nawet dodano mu odgałęzienie Lipsk–Brno–Bratysława–Budapeszt–Ateny i porty Morza Czarnego. Jedyny polski projekt bałtycki, który w pracach studyjnych został uwzględniony chwilowo bez przydziału środków finansowych to drogowa Via Baltica i kolejowa Rail Baltica, czyli oś korytarza I: Helsinki–Tallin–Ryga– –Kowno–Warszawa. Proponowana Via Hanseatica zwana Łukiem Bałtyku Południowego, 2010/02 Światowe trendy Tendencja do budowy transkontynentalnych, multimodalnych korytarzy transportowych występuje nie tylko w Unii Europejskiej, lecz także w innych ugrupowaniach i strukturach międzynarodowych, czego wyrazem jest budowa wspólnych sieci komunikacyjnych w ramach Wspólnoty Niepodległych Państw (WNP – 1991): Rosja, Ukraina, Białoruś, Kazachstan, Kirgistan, Mołdawia, Turkmenistan, Uzbekistan, Tadżykistan, Armenia i Azerbejdżan, czy w obrębie amerykańskiej wspólnoty NAFTA (North American Free Trade Agreement): USA, Kanada, Meksyk, a także na kontynencie południowoamerykańskim – MERCOSUR (1991) „Wspólny Rynek Południa”: Argentyna, Brazylia, Paragwaj, Urugwaj, Wenezuela. czyli równoleżnikowa trasa Bałtyku Południowego przebiegająca na odcinku Lubeka–Szczecin–Koszalin–Gdańsk–Elbląg–Kaliningrad– Ryga–Petersburg, nie uzyskała żadnych środków finansowych. Jeszcze innym, ciągle otwartym problemem jest postulowany przez Polskę kolejny korytarz międzymorski Via Intermare łączący drogą lądową Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym, a przebiegający po trasie Gdańsk–Warszawa– –Lublin–Zamość–Lwów–Tarnopol–Odessa. Jego szczegółowy przebieg ani prognozowane koszty nie zostały ostatecznie określone. W skład korytarza wchodzą zarówno szlaki drogowe, jak i kolejowe wraz z całą strukturą obsługową. Na granicy polsko-ukraińskiej węzłowym punktem korytarza byłoby Hrebenne – międzynarodowe przejście kolejowe i drogowe na trasie drogi ekspresowej S17. Planowane w tej strategii tzw. morskie autostrady bałtyckie, kumulujące gros strumieni transportowych, głównie drobnicy i częściowo 10 10 czerwca 2009 roku Komisja Europejska ogłosiła komunikat dotyczący strategii regionu Morza Bałtyckiego i plan działań. Jest to szczegółowy dokument wdrożeniowy skierowany do Rady i Parlamentu Europejskiego, który podlega akceptacji przez Radę Unii Europejskiej. Szerzej zob. A. Kłos: Wygrana bitwa, ale nie wojna. „Nadmorski Przegląd Gospodarczy” 2009 nr 4 (94). przegląd logistyczny 15 TRENDY Komunikacyjny rozmach Nakłady F inansowanie transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T stanowi obecnie priorytet w działalności Europejskiego Banku Inwestycyjnego, a w roku 2005 wysokość udzielonych na ten cel pożyczek wzrosła do poziomu 7,7 mld euro. W szczególnych przypadkach kredyty mogą być udzielane na 35 lat i pokrywać 75% planowanych kosztów inwestycji. ładunków masowych omijają niestety wszystkie polskie porty, marginalizując ich gospodarcze znaczenie dla kraju i samej Unii Europejskiej. Wnioski 1. Paneuropejskie korytarze transportowe odgrywają decydującą rolę w gospodarczej i społecznej integracji Unii Europejskiej i całego kontynentu europejskiego, a tym samym we wzroście poziomu konkurencyjności gospodarki europejskiej w skali światowej. 2. Podstawą projektowania i budowania paneuropejskich korytarzy transportowych są ratyfikowane przez państwa członkowskie UE Europejskie umowy o głównych międzynarodowych szlakach transportowych, takie jak: AGR, AGC, AGTC, AGN. 3. Na mapie transportowej Unii Europejskiej Polska zajmuje szczególną pozycję subregionalnego węzła komunikacyjnego, w którym krzyżują się główne arterie środkowoeuropejskiej kratownicy transportowej w relacji wschód–zachód i północ–południe. 4. Nowoczesne korytarze transportowe muszą być projektowane w technologiach multimodalnych, eksponujących synergiczne zalety poszczególnych gałęzi transportowych, co pozwoli na zbudowanie zrównoważonego ekonomicznie i ekologicznie systemu transportowego. 5. Multimodalne, paneuropejskie korytarze transportowe budowane są głównie w oparciu o autostrady i ekspresowe drogi samochodowe oraz międzynarodowe magistrale kolejowe. Istotnym elementem są także transport wodny – morski i śródlądowy oraz towarowy transport powietrzny, a także systemy energetyczne i telekomunikacyjne. 16 przegląd logistyczny 6. Najwyższą sprawność eksploatacyjną i pełne bezpieczeństwo transportu i przepływających strumieni towarowych w tych korytarzach gwarantują szeroko stosowane technologie teleinformatyczne bazujące na kodach kreskowych, czytnikach radiowych RFID, łączności komórkowej, multimedialnych usługach internetowych oraz takich aplikacjach komputerowych, jak np. GIS i GPS. 7. Budowa nowoczesnych korytarzy paneuropejskich wymaga ponoszenia bardzo wysokich nakładów finansowych, a skala tych obciążeń przekracza możliwości ekonomiczne nie tylko poszczególnych krajów członkowskich, lecz także centralnego budżetu Unii Europejskiej, dlatego konieczne jest kredytowanie tych inwestycji na dogodnych warunkach przez Bank Inwestycyjny, Bank Centralny Unii Europejskiej oraz Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju. 8. Szczególną pozycję unijnego beneficjenta, od ponad 10 lat Polska wykorzystuje bardzo efektywnie i niezwykle skutecznie w realizowaniu wielkich projektów i inwestycji transportowych, szeroko korzysta z międzynarodowej pomocy finansowej, dedykowanych funduszy infrastrukturalnych oraz dotacji i subwencji z budżetu Unii Europejskiej. 9. Stosunkowo małym zainteresowaniem i wsparciem ze strony organów Unii Europejskiej cieszą się lądowo-morskie korytarze transportowe, proponowane głównie przez Polskę w rejonie południowego basenu Morza Bałtyckiego. 10. Poważnym wyzwaniem rzuconym zintegrowanym koncepcjom paneuropejskich korytarzy transportowych jest odwrócenie niekorzystnych tendencji w transporcie europejskim i przekierowanie masowych strumieni towarów z dominującego transportu samochodowego na bardziej ekonomiczny i proekologiczny transport kolejowy, śródlądowy czy morski bliskiego zasięgu. 11. Paneuropejskie korytarze transportowe mają strategiczne znaczenie dla budowania nowoczesnych i skutecznych systemów militarno-obronnych zarówno w układzie narodowym, jak i sojuszniczym. Stanowią one ważny element infrastruktury komunikacyjnej Sojuszu Północg noatlantyckiego. 2010/02 Ku profesjonalizacji TRENDY płk Piotr Pabisiak-Karwowski Ministerstwo Obrony Narodowej Absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego (1989). Po przeszkoleniu rozpoczął zawodową służbę wojskową w Biurze Prasowym, a następnie w Departamencie Prawnym MON. Zajmował wiele stanowisk służbowych – od radcy prawnego, przez zastępcę i szefa oddziału, głównego specjalistę, po zastępcę dyrektora departamentu. W lutym 2007 r. został wyznaczony na stanowisko dyrektora Departamentu Prawnego MON. 2010/02 Zmiany w przepisach dotyczących żołnierzy zawodowych (cz. II) Najnowsza nowelizacja tak zwanej ustawy pragmatycznej miała na celu między innymi dostosowanie przepisów do uwarunkowań funkcjonowania armii zawodowej. W tej części artykułu zostaną omówione kolejne zmiany wprowadzone w tak zwanej ustawie pragmatycznej. 13. Zmieniono podmioty właściwe do wyznaczania na stanowiska służbowe oraz zwalniana z tych stanowisk. Dotychczasowe przepisy określające podmioty właściwe do wyznaczania i zwalniania żołnierzy zawodowych opierały się na zasadzie centralizacji uprawnień. Profesjonalizacja Sił Zbrojnych wymaga jednak decentralizacji kompetencji. Przyjęto zatem, że podmiotami właściwymi do wyznaczania na stanowiska służbowe i zwalniania z nich są: 1) minister obrony narodowej – w odniesieniu do stanowisk służbowych o stopniach etatowych pułkownika (komandora) i generała (admirała) oraz do tych, na które wyznacza na podstawie przepisów odrębnych ustaw; 2) szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego, dowódca rodzaju sił zbrojnych, dowódca operacyjny sił zbrojnych, szef Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych, komendant główny Żandarmerii Wojskowej i szef Inspektoratu Wojskowej Służby Zdrowia – w odniesieniu do stanowisk służbowych do stopnia etatowego podpułkownika (komandora porucznika) włącznie w podległych jednostkach wojskowych; 3) dowódca okręgu wojskowego, dowódca korpusu, komendant akademii wojskowej, dowódca dywizji i flotylli, dowódca Garnizonu Warszawa – w odniesieniu do stanowisk służbowych do stopnia etatowego majora (komandora podporucznika) włącznie w podległych jednostkach wojskowych; 4) dowódca brygady, skrzydła, komendant wyższej szkoły oficerskiej, dowódca pułku, batalionu oraz dowódca zajmujący stanowisko służbowe zaszeregowane do stopnia etatowego co najmniej podpułkownika (komandora porucznika) – w odniesieniu do stanowisk służbowych do stopnia etatowego kapitana (kapitana marynarki) włącznie w podległych jednostkach wojskowych; 5) dyrektor Departamentu Kadr Ministerstwa Obrony Narodowej, który decyzje w tych sprawach wydaje w imieniu ministra obrony narodowej – w odniesieniu do stanowisk służbowych do stopnia etatowego podpułkownika (komandora porucznika) włącznie w pozostałych, niewymienionych jednostkach wojskowych. Ponadto wprowadzono instytucję tzw. porozumienia, w ramach której zwolnienie żołnierza zawodowego z dotychczas zajmowanego stanowiska służbowego w jednostce wojskowej, w której zajmował stanowisko, i wyznaczenie na stanowisko w innej jednostce wojsko- przegląd logistyczny 17 TRENDY Ku profesjonalizacji wej może nastąpić na podstawie porozumienia podmiotu, który zwalnia ze stanowiska oraz podmiotu, który wyznacza na stanowisko, jeżeli mają uprawnienia do wyznaczania na stanowiska i zwalniania z nich, przy zachowaniu przyznanych przez ustawę kompetencji. druga, pierwsza i mistrzowska. Posiadanie przez żołnierza zawodowego odpowiedniej klasy kwalifikacyjnej umożliwi mu ubieganie się o przyznanie określonego dodatku pieniężnego, co będzie stanowiło realną zachętę do podejmowania czynności związanych z podnoszeniem poziomu wyszkolenia i pogłębianiem wiedzy specjaAwans pionowy i poziomy listycznej na zajmowanym stanowisku służbo14. Wprowadzono instytucję przeprowadzania wym. Wysokość i zasady przyznawania tego doprzeglądów kadrowych. datku zostaną określone w rozporządzeniu miRozwiązanie to wynikało z potrzeby właściwe- nistra obrony narodowej. go wykorzystania zasobów osobowych w ramach 17. Rozszerzono uprawnienia do kierowania kierowania polityką kadrową w Siłach Zbrojnych. żołnierzy zawodowych do wykonywania zadań Przeglądy te będą dokonywane przez podmioty służbowych poza jednostką wojskową. właściwe do wyznaczania żołnierzy zawodowych Dotychczasowe przepisy normujące kwestie na stanowiska służbowe. kierowania żołnierzy zawodowych do wykony15. Ustalono, że doświadczenie oraz przebieg wania zadań służbowych w innej jednostce wojsłużby wojskowej będzie uwzględniany przy wy- skowej przyznawały kompetencje z tym związaznaczaniu na stanowiska służbowe. ne dowódcy jednostki wojskowej wyłącznie do kierowania żołnierzy na okres do trzech NOTATKA miesięcy. W celu umożliwienia skieroPosiadanie przez podoficera lub szeregowego zawodowego odpowiedniej wania żołnierza zawodowego do innej klasy kwalifikacyjnej umożliwi mu ubieganie się o przyznanie określonego dodatku pieniężnego. jednostki wojskowej na dłuższy okres ustalono, że będzie mogło to nastąpić Oprócz spełnienia warunków określonych na czas nie dłuższy niż sześć miesięcy w ciągu w ustawie, będzie brany pod uwagę także model roku kalendarzowego. Rozwiązanie to stworzy przebiegu służby oraz wymogi zawarte w karcie możliwość czasowego zaangażowania żołnierza opisu stanowiska służbowego, jak również do- zawodowego w przedsięwzięcia służbowe zgodtychczasowe doświadczenie i przebieg służby nie z potrzebami Sił Zbrojnych, których czas rewojskowej. Szczegółowy tryb realizacji tych czyn- alizacji przekracza okres kwartału i mieści się ności określi minister obrony narodowej w dro- w granicach do pół roku, z pozostawieniem na dze rozporządzenia. stanowisku służbowym w dotychczasowej jed16. Wprowadzono klasy kwalifikacyjne dla żoł- nostce wojskowej. Zapewni to trwałość kadencji nierzy korpusu podoficerów i szeregowych zawo- na stanowisku służbowym, przy jednoczesnym dowych. stosowaniu zasady dyspozycyjności żołnierza zaNależy zauważyć, że obowiązujące dotych- wodowego. czas przepisy nie normowały kwestii związanych Prowadzenie dokumentacji z podnoszeniem przez żołnierzy z korpusu podoficerów i szeregowych zawodowych poziomu 18. Doprecyzowano przepisy dotyczące prowawyszkolenia wojskowego oraz pogłębianiem dzenia ewidencji wojskowej. wiedzy specjalistycznej na zajmowanym stanoNależy wskazać istotne znaczenie dla prowawisku służbowym. W wyniku omawianej nowe- dzenia ewidencji wojskowej możliwości jej odli ustalono, że żołnierzom z tego korpusu, któ- twarzania w przypadku zniszczenia lub zaginięrzy podejmą czynności w tej dziedzinie, będą cia. Brak procedur określających postępowanie nadawane klasy kwalifikacyjne po zdaniu egza- w takich sytuacjach rodzi wiele problemów. minu przed komisją egzaminacyjną, powołaną Reguły postępowania dotyczące odtwarzania przez uprawniony podmiot wojskowy. Przyjęto, ewidencji wojskowej określi minister obrony naże będą cztery klasy kwalifikacyjne, tj. trzecia, rodowej w drodze rozporządzenia. Ponadto, ze 18 przegląd logistyczny 2010/02 Rafał Derda PROFESJONALNIE WYSZKOLENI ŻOŁNIERZE są w stanie w krótszym czasie wykonać powierzone im zadanie. względu na fakt, że adres zamieszkania żołnierza zawodowego nie zawsze jest tożsamy z jego adresem zameldowania, zwiększono zakres prowadzonej ewidencji wojskowej o ten element. Zapewni to kompletność danych, niezbędnych do prowadzenia ewidencji wojskowej. 19. Upoważniono ministra obrony narodowej do określenia sposobu dokumentowania otrzymanej przez żołnierza zawodowego oceny niedostatecznej lub nieprzystąpienia do sprawdzianu ze sprawności fizycznej. Podkreślić w tym miejscu należy, że otrzymanie w dwóch kolejnych latach oceny niedostatecznej ze sprawdzianu sprawności fizycznej lub nieprzystąpienie w dwóch kolejnych latach do tego sprawdzianu, chyba że żołnierz zawodowy został zwolniony z tego sprawdzianu w przewidzianych przez ustawę okolicznościach, stanowi przesłankę obligatoryjnego zwolnienia z zawodowej służby wojskowej. W związku z tym za 2010/02 niezbędne uznano precyzyjne określenie w rozporządzeniu ministra obrony narodowej sposobu dokumentowania otrzymywanej przez żołnierza zawodowego oceny niedostatecznej oraz nieprzystąpienia do tego sprawdzianu z przyczyn innych niż określone w ustawie. Regulacja ta ujednolici postępowanie podmiotów związane z dokumentowaniem wyników sprawdzianów sprawności fizycznej oraz zapewni realną ochronę uprawnień żołnierzy zawodowych w razie nieścisłości w dokumentacji. 20. Doprecyzowano i uszczegółowiono przepisy dotyczące zasad zwrotu kosztów pomocy udzielonej przez właściwe podmioty w związku z pobieraniem nauki lub skierowaniem żołnierza zawodowego na naukę w przypadku zwolnienia z zawodowej służby wojskowej z przyczyn leżących po stronie zwalnianego żołnierza. Zmiana ta uwzględnia następujące przesłanki obligatoryjnego zwolnienia z zawodowej służby wojskowej: 1) otrzymanie w dwóch kolejnych latach oceny niedostatecznej ze sprawdzianu sprawności fizycznej lub nieprzystąpienie w dwóch kolejnych latach do tego sprawdzianu; 2) niezłożenie w nakazanym terminie oświadczenia o stanie majątkowym; 3) złożenie niezgodnego z prawdą oświadczenia lustracyjnego. Te przesłanki zwolnienia z zawodowej służby wojskowej będą implikować obowiązek zwrotu kosztów poniesionych przez wojsko w związku z podnoszeniem przez żołnierza zawodowego kwalifikacji. Rozwiązanie to zapewni spójność przepisów prawa dotyczących zasad zwrotu kosztów pomocy udzielonej przez właściwe podmioty w przypadku zwolnienia z zawodowej służby wojskowej z przyczyn leżących po stronie zwalnianego żołnierza zawodowego. Dodatkowa praca żołnierzy 21. Uszczegółowiono przepisy dotyczące pracy zarobkowej lub prowadzenia działalności gospodarczej przez żołnierzy zawodowych. Wskazać należy, że żołnierzowi zawodowemu nie wolno podejmować (jakiejkolwiek) pracy zarobkowej oraz prowadzić działalności gospodarczej, zarówno w ramach stosunku pracy (na pod przegląd logistyczny 19 TRENDY Ku profesjonalizacji umowy o pracę), jak i działalności w innych cję realizacji zadań i sposób ich finansowania – formach, w tym przewidzianych przez kodeks dowódcy, kierując się wątpliwościami, odmacywilny i kodeks spółek handlowych. Zakaz ten wiają wydania zezwolenia żołnierzom zawododotyczy podejmowania pracy zarobkowej w jed- wym na wykonywanie pracy zarobkowej, chonostce wojskowej, w której żołnierz zawodowy ciaż z punktu widzenia potrzeb danej jednostki zajmuje stanowisko służbowe oraz w jednostce wojskowej byłoby to możliwe i celowe. Dlatego podległej, jak również poza tymi jednost- też wprowadzono przepis jednoznacznie dopuszkami. czający wykonywanie pracy zarobkowej w tej Tylko pod wskazanymi warunkami dowódca samej lub podległej jednostce wojskowej, w któjednostki wojskowej, w której żołnierz zawodo- rej żołnierz zawodowy pełni służbę, niebędącej wy zajmuje stanowisko służbowe, może zezwo- jednostką budżetową, na podstawie innego tytulić jemu na wykonywanie pracy zarobkowej lub łu niż umowa o pracę. prowadzenie działalności gospodarczej. JednoRozwiązanie to powinno umożliwić podejmocześnie ustawa enumeratywnie wymienia wa- wanie i kontynuowanie pracy zarobkowej przez runki, jakim zgoda ta ma odpożołnierzy zawodowych pełniąwiadać, aby możliwe było udzie- W zamian za czas służby cych zawodową służbę wojskolenie wspomnianego zezwolewą w jednostkach organizacyjprzekraczający nia. Do warunków tych należą: nych niefinansowanych bezpoczterdzieści godzin niekolidowanie z wykonywaśrednio ze środków budżetoniem zadań służbowych przez wych (uczelnie wojskowe, plaw tygodniu żołnierzowi cówki naukowo-badawcze, inżołnierza zawodowego, dodatni wpływ na podnoszenie jego przysługuje czas wolny stytuty, jednostki badawczokwalifikacji; nienaruszenie prerozwojowe, samodzielne pustiżu zawodu żołnierza zawodo- od służby w takim samym bliczne zakłady opieki zdrowego oraz rodzaj prowadzonej wotnej itp.). Pozwoli również wymiarze. działalności gospodarczej, któna utrzymanie na dotychczasory nie może dotyczyć wyrobów ujętych w prze- wym poziomie zaangażowania żołnierzy zawopisach odnoszących się do klasyfikacji wyrobów dowych, zwłaszcza w działalność naukowo-baobronnych oraz dostaw, robót budowlanych dawczą i dydaktyczną. i usług na zamówienie jednostek wojskowych. Wprowadzono także możliwość wskazywania Dowódca jednostki wojskowej, udzielając takie- przez ministra obrony narodowej żołnierzy zago zezwolenia, ma obowiązek zbadania i roz- wodowych do składów rad nadzorczych lub rad strzygnięcia, czy wymienione ustawowe warun- naukowych podmiotów zaliczonych do przemyki są spełnione. słowego potencjału obronnego, z wyłączeniem Jak wynika z dotychczasowej praktyki, jest zarządów spółek prawa handlowego. Jest to niewręcz regułą, że żołnierze zawodowi nie podej- odzowne ze względu na konieczność uzupełniamują pracy zarobkowej w jednostkach wojsko- nia składu tych organów o osoby mające odpowych, w których zajmują stanowisko służbowe. wiednią wiedzę i kwalifikacje, co we właściwy Jest to bowiem oceniane przez dowódców jako sposób zapewni ochronę interesów Skarbu Pańnaruszenie ustawowego warunku niekolidowania stwa. pracy z wykonywaniem zadań służbowych przez Czas służby i odpoczynku żołnierza. Ponadto prowadzi do finansowania uposażeń żołnierzy zawodowych i ich wynagro22. Uszczegółowiono przepisy normujące czas dzeń z tytułu podjęcia pracy zarobkowej ze środ- służby żołnierzy zawodowych. ków budżetowych, co mogłoby być postrzegane Wprowadzone zmiany mają na celu wyelimiw kategoriach naruszenia prawa lub dyscypliny nowanie dotychczasowych wątpliwości interprefinansów publicznych. Istnieją również sytuacje, tacyjnych. Utrzymując dotychczasowe zasady w których – ze względu na specyficzną organiza- mówiące o tym, że wymiar czasu służby żołnie20 przegląd logistyczny 2010/02 rzy zawodowych jest określony ich zadaniami służbowymi oraz że zadania te powinny być ustalane przez przełożonych w sposób pozwalający na ich wykonanie w ramach czterdziestu godzin służby w tygodniu, a wykonywanie zadań służbowych nie może przekroczyć przeciętnie czterdziestu ośmiu godzin w tygodniu w czteromiesięcznym okresie rozliczeniowym, doprecyzowano uprawnienia związane z zasadą, że w zamian za czas służby przekraczający czterdzieści godzin w tygodniu żołnierzowi przysługuje czas wolny od służby w takim samym wymiarze. Doprecyzowano również kwestie dotyczące prawa do dwudziestoczterogodzinnego nieprzerwanego odpoczynku w okresie siedmiu dni oraz obowiązku prowadzenia ewidencji czasu służby potwierdzającej wykonywanie przez żołnierza zawodowego zadań ponad określoną normę. 23. Wprowadzono urlop aklimatyzacyjny dla żołnierzy zawodowych po zakończeniu przez nich pełnienia służby poza granicami państwa. Celem nowych rozwiązań jest wprowadzenie urlopu aklimatyzacyjnego, przysługującego żołnierzowi zawodowemu skierowanemu do służby poza granicami państwa po zakończeniu służby w ramach skierowania, w wymiarze jednego dnia roboczego za każde rozpoczęte dziesięć dni pełnienia służby poza granicami państwa. Jednocześnie ustalono, że wymiar urlopu aklimatyzacyjnego nie może przekroczyć dwudziestu dwóch dni roboczych. Urlop ten zastąpi urlop zdrowotny, zapewniając wyraźne i jednoznaczne rozróżnienie tych urlopów. 24. Wprowadzono urlop wychowawczy dla żołnierzy zawodowych. Rozwiązanie to ma charakter prorodzinny, a jego celem jest ochrona macierzyństwa i rodzicielstwa. Wprowadzona zmiana zakłada, że żołnierz zawodowy będzie miał prawo do urlopu wychowawczego na zasadach określonych w kodeksie pracy. Dotychczas pragmatyka służbowa żołnierzy zawodowych nie przewidywała takiego urlopu. Żołnierzowi zawodowemu korzystającemu z urlopu wychowawczego nie będzie jednak (poza wyjątkami) wypłacane uposażenie i inne należności pieniężne. W tym czasie będą mu bowiem przysługiwały świadczenia określone w ustawie z 28 listopada 2003 roku o świad2010/02 czeniach rodzinnych (DzU z 2006 r. nr 139, poz. 992 z późn. zm.). Przyjęto również, że w przypadku, gdy urlop wychowawczy będzie trwał do dwunastu miesięcy, żołnierz zawodowy będzie pozostawał na ostatnio zajmowanym stanowisku służbowym. Natomiast w przypadku dłuższego okresu urlopu wychowawczego będzie on przenoszony do rezerwy kadrowej bez prawa do uposażenia i innych należności pieniężnych. Po zakończeniu lub zrezygnowaniu przez żołnierza zawodowego z urlopu wychowawczego w czasie jego trwania, jeżeli nie będzie możliwości wyznaczenia go na stanowisko służbowe, będzie on pozostawał w rezerwie kadrowej na okres nie krótszy niż sześć miesięcy, ale już z prawem do należności pieniężnych. Ponadto należy zauważyć, że okresu urlopu wychowawczego trwającego ponad trzy lata w czasie pełnienia zawodowej służby wojskowej nie będzie się zaliczać do okresów, od których jest uzależnione nabycie prawa do emerytury wojskowej na podstawie ustawy z 10 grudnia 1993 roku o zaopatrzeniu emerytalnym żołnierzy zawodowych oraz ich rodzin (DzU z 2004 r. nr 8, poz. 66 z późn. zm.). Natomiast wskazany okres urlopu wychowawczego będzie uprawniać do zwiększenia podstawy wymiaru emerytury wojskowej o 0,7%. Należy podkreślić, że wprowadzone rozwiązanie uwzględnia wnioski i oczekiwania żołnierzy zawodowych, zwłaszcza żołnierzy zawodowych – kobiet, i będzie stanowić istotny instrument w kształtowaniu właściwych postaw na rzecz ochrony rodzin wojskowych. Umożliwia ono także optymalne zrównoważenie potrzeb Sił Zbrojnych oraz zapewnia niezbędną pomoc rodzinom żołnierzy zawodowych wychowującym małe dzieci. Świadczenia medyczne 25. Zmieniono niektóre uprawnienia dotyczące ochrony zdrowia żołnierzy zawodowych. Ustalono, że żołnierze zawodowi będą objęci corocznymi bezpłatnymi badaniami profilaktycznymi na zasadach określonych w przepisach ustawy z 27 czerwca 1997 roku o służbie medycyny pracy (DzU nr 96, poz. 593 z późn. zm.). przegląd logistyczny 21 TRENDY Ku profesjonalizacji Żołnierzom zawodowym w trakcie szkoleń i ćwiczeń poligonowych (rejsów) będą przysługiwać bezpłatne świadczenia zdrowotne oraz bezpłatne zaopatrzenie w leki dopuszczone do obrotu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, objęte wykazami leków podstawowych i uzupełniających, o których mowa w ustawie z 27 sierpnia 2004 roku o świadczeniach opieki zdrowotnej finansowanych ze środków publicznych (DzU z 2008 r. nr 164, poz. 1027 z późn. zm.), oraz w leki recepturowe, a także w leki umieszczone w wykazie produktów leczniczych oznaczonych symbolem OTC i wyrobów medycznych wydawanych bezpłatnie osobom uprawnionym, stanowiącym załącznik do rozporządzenia ministra obrony narodowej wydanego na podstawie ustawy z 21 listopada 1967 r. o powszechnym obowiązku obrony Rzeczypospolitej Polskiej (DzU z 2004 r. nr 241, poz. 2416 z późn. zm.). Bezpłatne zaopatrzenie żołnierzy zawodowych w produkty lecznicze i wyroby medyczne będzie finansowane z części budżetu państwa, której dysponentem jest minister obrony narodowej. Ponadto żołnierzom zawodowym będą przysługiwać bezpłatne świadczenia stomatologiczne oraz bezpłatne szczepienia ochronne – finansowane z budżetu państwa, z części, której dysponentem jest minister obrony narodowej. Zakres świadczeń stomatologicznych oraz wykaz szczepień ochronnych dla żołnierzy zawodowych określi minister obrony narodowej w drodze rozporządzeń. System motywacyjny 26. Wprowadzono dodatek motywacyjny dla podoficerów i szeregowych zawodowych. Obowiązujące dotychczas zasady ustalania wysokości uposażeń zasadniczych żołnierzy zawodowych zajmujących stanowiska służbowe przewidziane dla oficerów różnicują stawki uposażenia zasadniczego w ramach stanowisk oznaczonych takim samym stopniem etatowym, na przykład w grupie stanowisk przewidzianych dla oficerów starszych dla każdego stopnia etatowego przewidziano po cztery grupy uposażenia. 22 przegląd logistyczny Istotny element D odatek motywacyjny dla podoficerów i szeregowych zawodowych będzie stanowić element motywacyjnego systemu uposażeń dla żołnierzy zawodowych, którego opracowanie i wprowadzenie przewidziano w Programie profesjonalizacji Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej na lata 2008– –2010, przyjętym przez Radę Ministrów na posiedzeniu 5 sierpnia 2008 roku. W przypadku stanowisk służbowych przeznaczonych dla podoficerów i szeregowych funkcjonuje natomiast zasada, że jedynym wyznacznikiem wysokości uposażenia zasadniczego tych żołnierzy zawodowych jest stopień etatowy zajmowanego stanowiska służbowego – dla każdego stopnia etatowego przewidziano tylko jedną grupę uposażenia. Ogranicza to podoficerom i szeregowym zawodowym możliwość uzyskania wyższego uposażenia zasadniczego w ramach pełnienia służby na stanowiskach służbowych zaszeregowanych do tego samego stopnia etatowego. W związku z tym do systemu uposażeń żołnierzy zawodowych wprowadzono nowy stały dodatek motywacyjny, którym zostaną objęci podoficerowie i szeregowi. Dodatek ten połączy możliwość motywowania żołnierzy zawodowych do co najmniej dobrego wykonywania obowiązków służbowych oraz podnoszenia kwalifikacji, co spowoduje otrzymywanie wyższych uposażeń bez konieczności zmiany stanowiska służbowego (tzw. awans poziomy). Warunkiem otrzymania dodatku będzie bowiem uzyskanie bardzo dobrej oceny w opinii służbowej oraz klasy kwalifikacyjnej w specjalności wojskowej właściwej dla zajmowanego stanowiska służbowego. Zakłada się, że dodatek ten będzie przyznawany żołnierzowi zawodowemu po raz pierwszy po wydaniu opinii służbowej, nie wcześniej jednak niż po trzech latach pełnienia zawodowej służby wojskowej. Szczegółowe warunki otrzymywania tego dodatku oraz jego wysokość – wzorem obowiązujących dodatków specjalnych i służbowych – zostaną określone w rozporządzeniu ministra obrony narodowej. 2010/02 Zmiany w logistyce TRENDY ppłk rez. dr Aleksander Szlachta Wyższa Szkoła Bankowa we Wrocławiu ISAF Pracownik naukowy Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu we Wrocławiu. Specjalizuje się w problematyce kosztów w logistyce. Logistycy wojskowi w procesie profesjonalizacji W ramach prowadzonego procesu profesjonalizacji Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej dokonano istotnych zmian w logistyce wojskowej. M iniony rok, zarówno ze względu na wydarzenia, jak i przełomowe decyzje, był bardzo ważny dla funkcjonowania Sił Zbrojnych RP. Zakończono misję w Iraku, zwiększono o 400 żołnierzy kontyngent w Afganistanie, a w grudniu odbył się ostatni pobór do wojska. W ciągu dwóch następnych lat, według założeń, bramy koszar ma przekro2010/02 czyć około 40 tysięcy ochotników. Według zapowiedzi MON, proces profesjonalizacji SZRP powinien zakończyć się w 2010 roku. Polityka płacowa Nowo przyjęta przez MON polityka płacowa zakłada przede wszystkim zachęcanie poborowych do podjęcia służby zawodowej lub nadterminowej przy zapewnieniu chętnym żołnierzom przegląd logistyczny 23 TRENDY Zmiany w logistyce Wymagania Polsce potrzebna jest nowoczesna i sprawna armia, ale aby to osiągnąć, trzeba zapewnić wojsku zarówno profesjonalny sprzęt, jak i nowoczesne wyszkolenie. Nie wszystko jednak toczy się zgodnie z założeniami. [W stronę profesjonalizacji. „Polska Zbrojna” 2008 nr 45, s. 4] konkurencyjnego poziomu uposażeń w stosunku do ofert cywilnego rynku pracy oraz innych służb mundurowych. Wyższym uposażeniem wojsko chce zmobilizować również kandydatów na słuchaczy szkół oficerskich (podchorążych) i podoficerskich (elewów). Dyrektor Departamentu Kadr MON w wywiadzie dla „Polski Zbrojnej” stwierdził, że zgodnie z tabelą uposażeń na 2010 rok rozdysponuje wszystkie środki finansowe przeznaczone na podwyżki wynagrodzeń. Powiedział także, że choć nie są one wysokie, to w dobie kryzysu dają wyraźny sygnał obecnym i przyszłym żołnierzom, iż armia to solidny i pewny pracodawca. Nowością jest wprowadzenie grupy uposażenia U–O, która będzie przypisana do stanowisk o stopniu etatowym szeregowego, a więc żołnierzy zawodowych o najkrótszym stażu i pełniących najprostsze funkcje w armii1. Po wielu staraniach ze strony armii, aby spopularyzować wśród młodych ludzi zawodową służbę wojskową (uruchomiono nawet specjalną kampanię reklamową2), nabór ochotników ruszył pełną parą. Logistyka w wojsku Reformy systemu politycznego, gospodarczego i obronnego wprowadziły do praktyki gospodarczej i literatury ekonomicznej naszego państwa, pojęcie logistyka. W. Stankiewicz uważa, że wyraz logistyka przywędrował do nas ze stronic czasopism zachodnich. Termin jest prostą adaptacją słowa «logistics» używanego w języku angielskim oraz jego odpowiednika: «logistique» w języku francuskim i «logistik» w niemieckim3. Logistyka jako dziedzina wiedzy rozwinęła się na gruncie wojska. Dotyczy teorii i praktyki działalności w zakresie zaopatrzenia, dowozu, komu24 przegląd logistyczny nikacji, administracji, konserwacji, remontów, ewakuacji rannych i chorych, wykorzystania zasobów miejscowych, realizacji przedsięwzięć budowlanych oraz inwestycji wojskowych4. Dzisiejszego znaczenia wojskowego termin logistyka nabrał już w XIX wieku, kiedy to baron de Jomini wydał swoje dzieło Sumaryczne wyłożenie sztuki wojennej5. Wraz z przeprowadzaniem coraz bardziej rozbudowanych akcji militarnych, zwłaszcza przez wojska USA, rodziły się nowe metody zabezpieczenia działań, które doprowadziły do silnego rozbudowania teorii i praktyki systemów logistycznych6. Od momentu wstąpienia Polski do NATO w Siłach Zbrojnych RP trwa proces restrukturyzacji związany z ich przebudową i modernizacją techniczną. Wprowadza się nowe systemy dowodzenia, uzbrojenia i wyposażenia stosowane w państwach sojuszniczych. Nakłada to na logistykę wojskową całkiem różne od dotychczasowych zadania. Zmiany spowodowane są: innymi normami zaopatrzenia, nowymi rodzajami środków zaopatrzenia materiałowego, a także zmianą procedur w procesie zaopatrywania wojsk. Wszystkie wymienione czynniki mają poważny wpływ na skuteczne działanie logistycznego systemu zaopatrywania wojsk, w tym na gospodarowanie zapasami wojennymi. Nowy sprzęt i klasy zaopatrzenia w środki materiałowe oznaczają inne wielkości i urzutowanie zapasów, a także zmiany norm jakościowych. Takie przedsięwzięcia wymuszają w systemie logistycznym wojska zmiany w organizacji i gospodarowaniu zapasami, mają także zasadniczy wpływ na koszty w logistyce. Wymagają również ogromnej wiedzy oraz kwalifikacji zawodowych zarówno od oficerów, jak i pozostałej kadry. Portfel żołnierza. „Polska Zbrojna” 2008 nr 49, s. 4. P. Glińska: Łowy na szeregowych. „Polska Zbrojna” 2007 nr 43. 3 W. Stankiewicz: Kilka uwag o logistyce. „Przegląd Kwatermistrzowski” 1965 nr 6, s. 34. 4 Encyklopedia powszechna. PWN, Warszawa 1974, t. 2, s. 748. 5 H. Jomini: Zarys sztuki wojennej. MON, Warszawa 1996. 6 S. Abt: Systemy logistyczne w gospodarowaniu. Teoria i praktyka logistyki. AE, Poznań 1996, s. 11. 1 2 2010/02 Współcześnie logistykę rozumie się najczęściej jako jednolity proces, na który składają się przedmiot zaopatrywania (urządzenia, sprzęt, materiały), czynności (określenie potrzeb, dostawa, rozdział), a także funkcje (planowanie, organizowanie, wykonawstwo i kontrola)7. W wojskowej literaturze przedmiotu autorzy prezentują elastyczne, a nawet wręcz otwarte podejście do jednoznacznego zdefiniowania logistyki. Uznają, że logistyka wojskowa jest działem sztuki wojennej o planowaniu, przygotowaniu i realizacji dostaw zaopatrzenia, świadczeniu usług zapewniających wojskom skuteczne szkolenie i prowadzenie działań bojowych8. Nasza logistyka zabezpiecza obecnie działania bojowe polskich i części sojuszniczych wojsk podczas newralgicznych operacji prowadzonych w Czadzie czy Afganistanie9. Aby mógł podołać współczesnym zadaniom, system logistyczny Sił Zbrojnych RP składa się z podsystemów: zaopatrywania, eksploatacji, infrastruktury, ochrony zdrowia i transportu wojskowego. Profesjonalizacja w logistyce Żołnierze zawodowi to grupa, od której w sposób bezpośredni zależy wyszkolenie podległych jej żołnierzy – specjalistów logistyki, a także sprawne wykonywanie zadań gospodarczych przez dowodzone oddziały i pododdziały: zaopatrzenia, medyczne, techniczne, eksploatacji, infrastruktury, remontowe i transportu. W logistyce wojskowej to żołnierze zawodowi. pracujący na stanowiskach związanych z gospodarką materiałową i usługami logistycznymi, są bezpośrednio odpowiedzialni za powierzone im mienie, profesjonalne wyszkolenie oraz wykonywanie zadań przez podwładnych. Współczesny wymóg P ojęcie „logistyka” jest obecnie szeroko stosowane we wszystkich krajach o gospodarce rynkowej i trudno wyobrazić dziś sobie […] managera bez znajomości tej problematyki. [J.F. Beier, K. Rutkowski: Logistyka. SGH, Warszawa 1997, s. 7] 2010/02 Miejsce, rola i zadania żołnierza są zdeterminowane przez wykonywane obowiązki. Opis stanowiska służbowego oraz wynikający z niego kompetencyjny zakres obowiązków pozwala zatem na wyodrębnienie takiego obszaru przygotowania zawodowego żołnierza, który umożliwi mu profesjonalną realizację postawionych przed nim zadań. Przygotowanie do roli dowódcy, szefa pododdziału czy dowódcy drużyny – specjalisty w służbach logistycznych, powinno niewątpliwie dotyczyć uzyskania kompetencji społeczno-wychowawczych, dowódczo-przywódczych oraz instruktorsko-szkoleniowych i taktyczno-specjalistycznych. Zawodowej kadrze logistyki, a więc oficerom i podoficerom, w przyjętych rozwiązaniach przypada niebagatelna, wręcz podstawowa rola w zakresie wychowania dobrze wyszkolonych żołnierzy – młodszych specjalistów logistyki i pododdziałów potrafiących sprostać wszelkim zadaniom. To od ich zawodowego kunsztu i kompetencji w dużej mierze zależy profesjonalizm naszej armii. Oficerowie i podoficerowie jako bezpośredni realizatorzy szkolenia mają istotny wpływ na końcowy efekt wyszkolenia podwładnych. Szeregowi zawodowi (którzy będą należeć do powstającego nowego korpusu osobowego żołnierzy zawodowych) w systemie logistycznym wojska mają przede wszystkim specjalizować się w obsłudze powierzonego im sprzętu. Pełnią więc służbę na stanowiskach umożliwiających zdobycie wysokich kwalifikacji w zawodach bardzo atrakcyjnych na cywilnym rynku pracy. Są to etaty operatorów różnego rodzaju sprzętu np. inżynieryjnego, łączności, kierowców, kucharzy specjalistów, magazynierów, mechaników czy wreszcie ratowników medycznych. Służba w korpusie szeregowych zawodowych powinna być atrakcyjna – ma kusić przedsiębiorczych, żądnych przygody, a jednocześnie poważnie myślących o swojej przyszłości młodych Leksykon wiedzy wojskowej, MON, Warszawa 1979, s. 187. Zasady funkcjonowania systemu logistycznego SZ RP. Inspektorat Logistyki SGWP, Szt. Gen. 1429/94, Warszawa 1994, s. 50. 9 A. Bartkiewicz: Amerykanie na polskim wikcie. „Polska Zbrojna” 2007 nr 13, s. 39. 7 8 przegląd logistyczny 25 Zmiany w logistyce archiwum autora TRENDY Inwestycja w nowoczesną flotę samochodów ciężarowych. ludzi. Wiąże się to ze zmianami w organizacji i gospodarowaniu kadrami i ma także zasadniczy wpływ na wielkość ponoszonych przez wojskowy system logistyczny kosztów. Podsumowanie Choć dla wojska miniony 2009 rok był niewątpliwie czasem przełomowych decyzji to jednak nie ma pewności, że ich rezultatem będzie spodziewany w najbliższym czasie wzrost nowoczesności sprzętu, profesjonalizacji żołnierzy, a co za tym idzie wzrost zdolności bojowej. Żołnierze powracający z misji przywożą ogromne i cenne doświadczenia bojowe, nie mogą jednak ich wykorzystać w swoich jednostkach stacjonujących w kraju. W macierzystych garnizonach nie widzą żadnych pozytywnych zmian. Jest jak było: stary, wyeksploatowany sprzęt, archaiczne metody szkolenia i trwający już od dłuższego czasu brak środków na szkolenie wojsk. W 2009 roku, wbrew zapowiedziom MON, nie podano szczegółów przygotowywanego programu rozwoju Sił Zbrojnych obejmującego lata 2009–2018. Pojawiają się natomiast informacje o rezygnacji z planów zakupu sprzętu, które miały być zrealizowane w najbliższych latach i tak np.: MON nie zakupi dwóch latających cystern niezbędnych do programu F-16, a nabycie śmigłowców dla wszystkich rodzajów Sił Zbrojnych 26 przegląd logistyczny odłożono do 2013 roku. Niepokoi bardzo fakt zmniejszenia procentowego udziału wydatków na modernizację i zakup nowego sprzętu (foto) już w budżecie na 2010 rok. Fatalne skutki wśród kadry przynosi również zapowiedź zmian uprawnień emerytalnych żołnierzy. Chodzi tu o pozbawienie praw do możliwości wcześniejszego przejścia do rezerwy tj. po 15 latach służby. Status w grupie (prestiż) przyznawany jest przez nią w zamian za usługi, jakie dana osoba świadczy lub może świadczyć na rzecz grupy, lub w zamian za wnoszone przez nią wartości: wiedzę, doświadczenie, umiejętności10. W obliczu panującego kryzysu gospodarczego motywacją do założenia munduru dla wielu żołnierzy są zapewne pewność pracy, a przede wszystkim godziwe wynagrodzenie za niełatwą, niebezpieczną i wymagającą wielu wyrzeczeń służbę. Bez nowoczesnego sprzętu i pieniędzy na solidne szkolenie np. specjalistów logistyki dla wojska, profesjonalizacja armii jest po prostu niemożliwa. Jeśli jednak zawód wojskowego obniży zarówno swój ekonomiczny, a co za tym idzie i społeczny status, to chętnych zabraknie a pozostaną nam g tylko hasła i puste koszary. P.L. Berger: Zaproszenie do socjologii. PWN, Warszawa 2000, s. 40. 10 2010/02 Historia i współczesność SYSTEMY ZABEZPIECZENIA LOGISTYCZNEGO Absolwent WAT (1986). Pełnił służbę w pionie służby uzbrojenia i elektroniki w 17 i 12 pz, w komórkach technicznych 4 DZ i w dowództwie SOW. Od 2007 r. jest starszym specjalistą w Szefostwie Służby Uzbrojenia i Elektroniki w IWspSZ. karolina prymlewicz ppłk Andrzej GIBASIEWICZ Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych Powstanie i rozwój służby uzbrojenia i elektroniki Służba uzbrojenia i elektroniki jest odpowiedzialna za nadzorowanie eksploatacji sprzętu uzbrojenia w Siłach Zbrojnych RP. Odpowiada za zarządzanie sprzętem uzbrojenia na wszystkich szczeblach organizacyjnych, zaopatruje jednostki w sprzęt, prowadzi jego obsługę i remont, a ponadto ewidencję sprzętu od momentu jego wprowadzenia do wycofania z Sił Zbrojnych RP. S łużba uzbrojenia jako wyodrębniona struktura zorganizowana została w większości państw krótko przed I wojną światową lub podczas niej. Wcześniej zadania obecnej służby uzbrojenia realizowane były przez właściwe komórki artylerii. Rozwój uzbrojenia w tym sprzętu artyleryjskiego oraz broni strzeleckiej w powiązaniu z zwiększonymi potrze2010/02 bami amunicji wymusił powstanie odrębnych komórek organizacyjnych, które mogłyby zająć się zabezpieczeniem eksploatacji tego sprzętu, najczęściej we wspólnych strukturach z artylerią, później już samodzielnie. W Polsce po odzyskaniu niepodległości służbę uzbrojenia kształtowano, korzystając z doświadczeń Francji oraz byłych państw zaborczych. przegląd logistyczny 27 SYSTEMY ZABEZPIECZENIA LOGISTYCZNEGO Historia i współczesność Ustanowienie święta Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom licznej kadry służby uzbrojenia, na podstawie stosownej uchwały żołnierzy zawodowych i pracowników wojska Szefostwa Służby Uzbrojenia i Elektroniki oraz wniosku szefa Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych, minister obrony zarządzeniem nr 32/MON z 23 lipca 2009 roku (DzU MON nr 14 z 25 sierpnia 2009 roku) ustanowił dzień 13 listopada dorocznym świętem służby uzbrojenia i elektroniki. Powstanie służby uzbrojenia Tworzenie struktur wojskowych rozpoczęło się jeszcze przed oficjalnym ogłoszeniem niepodległości. Istniejąca od 1916 roku podporządkowana okupacyjnym państwom centralnym Rada Regencyjna 25 października powołała Sztab Generalny a 26 października 1918 roku przekształciła istniejącą w radzie Komisję Wojskową w Ministerstwo Spraw Wojskowych1. W ministerstwie zaczęto tworzyć kolejne komórki organizacyjne, w tym Inspektorat Artylerii (funkcjonujący okresowo jako Generalny Inspektorat Artylerii), któremu podporządkowano nowo tworzone jednostki artyleryjskie. Ponieważ w zakres działalności Inspektoratu Artylerii nie wchodziły wszystkie sprawy związane z funkcjonowaniem jednostek artyleryjskich, 13 listopada 1918 roku utworzono w Ministerstwie Spraw Wojskowych nową techniczną komórkę organizacyjną. Zgodnie z protokołem z odprawy wewnętrznej nr 3 z 13 listopada 1918 roku w Ministerstwie Spraw Wojskowych powołano Departament Techniczno-Artyleryjski (rys. 1), którego pierwszym szefem został gen. ppor. Antoni Kaczyński, oficer artylerzysta służący wcześniej w armii rosyjskiej. Powołany departament był odpowiedzialny za tworzenie infrastruktury związanej z gromadzeniem, zaopatrywaniem oraz remontem sprzętu artyleryjskiego i broni strzeleckiej dla nowo formowanych jednostek. Był pierwszą komórką organizacyjną w strukturach odrodzonych Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej zajmującą się tą problematyką. Departament Techniczno-Artyle28 przegląd logistyczny ryjski zmieniał nazwy. W styczniu 1919 roku funkcjonował jako Departament Artyleryjski2, który w marcu 1920 roku przemianowano na Departament V Uzbrojenia3. W skład komórki wchodziły w różnych okresach sekcje, później wydziały: Organizacyjny, Zaopatrzenia, Broni, Amunicji, a od 1920 roku Wydział Chemiczny. Departament porządkował sprawy związane z przejmowaniem obiektów i mienia wojskowego pozostawionego przez zaborców. Organizował składy sprzętu w Warszawie, Krakowie, Poznaniu oraz amunicji w Modlinie. Zbędny sprzęt artyleryjski rosyjski gromadzono w Warszawie, niemiecki w Poznaniu, a austriacki w Krakowie. Zaopatrywanie w amunicję było jednak skomplikowane z powodu różnorodności uzbrojenia, np. wśród broni strzeleckiej Wojska Polskiego występowały trzy typy karabinków francuskich, cztery austriackich, trzy niemieckich, dwa rosyjskich i angielski; podobna sytuacja dotyczyła broni maszynowej i sprzętu artyleryjskiego. Trudności wynikające ze zróżnicowania broni przezwyciężano, ujednolicając sprzęt w poszczególnych dywizjach. Braki uzupełniano w drodze zakupów, głównie we Francji – nabyto tam m.in. znaczne ilości armat polowych kalibru 75 mm. Przejmowano także sprzęt z demobilizowanych armii innych państw oraz prowadzono wymiany z sąsiednimi krajami. Kolejnym problemem departamentu było zapewnienie sprawności użytkowanego w wojskach sprzętu, który w większości był wykorzystywany podczas działań wojennych oraz w procesie szkolenia. Na przełomie 1919/1920 departament stworzył centralne zakłady zbrojeniowe tzw. zbrojownie, których zadaniem był remont sprzętu uzbrojenia. Powstało pięć zbrojowni: w Brześciu nad Bugiem, Warszawie, Poznaniu, Krakowie i Przemyślu. Zakłady te specjalizowały się w naprawach sprzętu artylerii i broni strzeleckiej. Dla potrzeb zbrojowni oraz organizowanych okręgowych Zob. Dz. Rozk. nr 3/18 poz. 26 Inwentarz zespołu Akt MSWojsk. I.300.32. 2 Zob. Inwentarz zespołu Akt MSWojsk. I 300.32. 3 Zob. rozkaz MSWojsk., Dep. I nr 1792/Org. CAW, gab. min., t. 968. 1 2010/02 SŁUŻBA UZROJENIA I ELEKTRONIKI MINISTERSTWO SPRAW WOJSKOWYCH Inspektorat Artylerii Inspektorat Artylerii Departament Techniczno-Artyleryjski Departament Artylerii i Uzbrojenia 1918 1921 Departament Artylerii Departament Uzbrojenia 1926 Powstanie służby uzbrojenia 13.11.1918 1939 Usamodzielnienie służby uzbrojenia Funkcjonowanie służby uzbrojenia 20.07.1926 Źródło: opracowanie własne. Rys. 1. Powstanie i rozwój służby uzbrojenia warsztatów uzbrojenia i warsztatów rusznikarOkres wojny polsko-radzieckiej oraz jej zakońskich w dywizjach w grudniu 1918 roku utwo- czenie to kolejne zmiany. W sierpniu 1921 roku rzono w Warszawie Centralną Szkołę Rusz- w miejsce Departamentu V Uzbrojenia powstał nikarską, w której przygotowywano majst- Departament III Artylerii i Uzbrojenia4 . Przerów – rusznikarzy oraz mechaników broni formowany Inspektorat Artylerii odpowiedzialstrzeleckiej. ny był, tak jak wcześniej, za gotowość bojową, Za tworzenie jednostek wojskowych i dowodze- szkolenie, inspekcję jednostek artyleryjskich, nie nimi odpowiadały dowództwa okręgów gene- natomiast Departament III Artylerii i Uzbrojeralnych, podległe Sztabonia odpowiadał za wi Generalnemu. Na ich Pierwsze struktury służby uzbrojenia organizację tj. etaty, szczeblu zorganizowano dyslokacje oddziałów, funkcjonowały więc w ramach dowództwa artylerii odpomobilizację, opracowiedzialne za funkcjono- komórek organizacyjnych artylerii. wywanie regulamiwanie jednostek artyleryjnów, instrukcji, ewiskich oraz wydziały artylerii, zajmujące się za- dencję, zaopatrywanie i remont sprzętu, prowaopatrywaniem i remontem sprzętu uzbrojenia jed- dzenie badań i studiów nad rozwojem artylerii nostek na terenie okręgów. Dowództwa oraz wy- oraz za budżet.W skład departamentu wchodzidziały artylerii funkcjonowały okresowo jako sze- ły okresowo wydziały: ogólny, artylerii, broni, fostwa artylerii i uzbrojenia. W strukturach wy- amunicji, chemiczny oraz komórka budżetowa. działów znajdowali się artylerzyści, specjaliści Nazwy wydziałów i ich kompetencje podlegały uzbrojenia.W jednostkach wojskowych za zaopatrzenie w broń i amunicję odpowiedzialny był naZob. rozkaz Sztabu Generalnego nr 4900/org/21, CAW, gab. min. tomiast przeszkolony oficer artylerzysta. t. 968. 4 2010/02 przegląd logistyczny 29 SYSTEMY ZABEZPIECZENIA LOGISTYCZNEGO Historia i współczesność częstym zmianom organizacyjnym. W dalszym ciągu współistniały struktury artylerii i uzbrojenia. Szefami departamentu w powyższym okresie byli ponownie gen. ppor. Antoni Kaczyński i od 1923 roku gen. bryg. inż. Kazimierz Pławski. Na bazie istniejących dowództw okręgów generalnych powstało dziesięć podległych ministrowi spraw wojskowych dowództw okręgów korpusów (DOK), którym podporządkowano stacjonujące na ich terenie jednostki wojskowe (trzy dywizje piechoty, pułk artylerii ciężkiej, brygada kawalerii, jednostki pomocnicze, warsztaty i składnice). W skład dowództwa okręgu korpusu wchodził sztab oraz szefostwa, w tym Szefostwo Artylerii i Uzbrojenia. Po wojnie polsko-radzieckiej w 1922 roku osiągnięto pułap przewidziany etatami pokojowymi: 30 dywizji piechoty, 30 pułków artylerii lekkiej, 10 pułków artylerii ciężkiej, 30 pułków jazdy liniowej, 10 pułków strzelców konnych oraz oddziały pomocnicze. Oprócz działań związanych z zapewnieniem uzbrojenia nacisk kładziono też na rozwój szkolnictwa wojskowego. W 1920 roku w Warszawie powstały Centralna Szkoła Puszkarska kształcąca majstrów mechaników sprzętu artyleryjskiego, Centralna Szkoła Zbrojmistrzów-Pirotechników, kształcąca majstrów pirotechników w zakresie amunicji i materiałów wybuchowych oraz Centralna Szkoła Składmistrzów, kształcąca magazynierów broni i amunicji. Po zakończeniu wojny w 1921 roku wszystkie te placówki, w tym Centralna Szkoła Rusznikarska, zostały rozwiązane a w ich miejsce powołano Centralną Szkołę Zbrojmistrzów w Warszawie na terenie cytadeli z czterema wydziałami: rusznikarskim, puszkarskim, pirotechnicznym i składmistrzów. Szkoła szkoliła majstrów w poszczególnych specjalnościach oraz prowadziła kursy oficerskie. W 1935 roku przemianowano ją na Szkołę Uzbrojenia. W 1926 roku, po przewrocie majowym, w Wojsku Polskim zostały przeprowadzone kolejne zmiany organizacyjne. Powstał Generalny Inspektorat Sił Zbrojnych z podporządkowanym mu Sztabem Generalnym (od 1928 roku Sztabem Głównym), inspektoratami armii (zamiast inspektoratów broni) oraz innymi instytucjami centralnymi np. Komitetem ds. Uzbrojenia i Sprzętu, MINISTER SPRAW WOJSKOWYCH Departament Artylerii Dowództwo okręgu korpusu (DOK) Departament Uzbrojenia Wydział ogólny Dowódca piechoty Wydział broni Wydział amunicji Wydział chemiczny Brygada kawalerii Pułk artylerii Kwatermistrz Szef uzbrojenia Okręgowe zakłady uzbrojenia Źródło: opracowanie własne. Rys. 2. Umiejscowienie służby uzbrojenia Sił Zbrojnych RP w latach 1926–1939 30 przegląd logistyczny 2010/02 który przed 1926 rokiem podlegał ministrowi spraw wojskowych. Komitet zajmował się m.in. zatwierdzaniem nowych rodzajów i wzorów uzbrojenia. Ogółem spraw dotyczących uzbrojenia zajmowało się tak jak wcześniej Ministerstwo Spraw Wojskowych. Z Inspektoratu Artylerii oraz Departamentu Artylerii i Uzbrojenia wydzielono w 1926 roku odrębny Departament Artylerii odpowiedzialny za jednostki artylerii, w tym ich organizację, mobilizację, wyszkolenie, regulaminy, kadry i tabory oraz powstały 20 lipca 1926 roku Departament Uzbrojenia odpowiedzialny za wyposażenie wojsk w broń i amunicję (rys. 2). W składzie Departamentu Uzbrojenia znajdowały się wydziały: ogólny, broni, amunicji i chemiczny (ich nazwy i struktury również ulegały okresowym zmianom). W zakres działań Departamentu Uzbrojenia wchodziło: kierowanie służbą uzbrojenia, zaopatrzenie wojsk w broń i amunicję oraz materiały obrony przeciwgazowej, prowadzenie studiów nad uzbrojeniem i amunicją, inspekcja techniczna, organizacja produkcji i odbioru uzbrojenia z przemysłu, a także przygotowywanie mobilizacji przemysłu zbrojeniowego we współpracy ze Sztabem Głównym. Nastąpił więc definitywny podział obowiązków, oddzielenie służby uzbrojenia od artylerii i rozpoczęło się funkcjonowanie służby uzbrojenia jako oddzielnej struktury wojskowej. Pierwszym szefem Departamentu Uzbrojenia był gen. bryg. inż. Kazimierz Pławski, a jego następcami kolejno: gen. bryg. Jastrzębski (1926), płk Kieszniewski (1927– –1930), płk Maciejewski (1931–1937) oraz płk Englisch (od 1938 roku). Utrzymano podział Polski na 10 okręgów wojskowych – dowództw okręgów korpusów (DOK), podległych ministrowi spraw wojskowych. Do 1926 roku dowódcy DOK byli jednak przełożonymi wszystkich jednostek, oddziałów i służb stacjonujących na ich terenie. Po 1926 roku DOK sprawowały tylko rolę administracyjną, gospodarczą, mobilizacyjną w tym nadzorowały zaopatrzenie i gospodarkę jednostek i oddziałów na ich terenie. Dywizje piechoty podlegały bezpośrednio właściwym komórkom Ministerstwa Spraw Wojskowych. Powstanie oddzielnych Departamentu Artylerii 2010/02 oraz Departamentu Uzbrojenia wymusiło reorganizację w dowództwie DOK, gdzie w 1927 roku sformowano odpowiednio do nowych departamentów dowództwa grup artylerii (DGA) oraz wyodrębnione w ramach kwatermistrzostwa szefostwa uzbrojenia, którym podlegały okręgowe składnice i warsztaty uzbrojenia. Badania broni strzeleckiej i artyleryjskiej oraz studia na ten temat realizował podległy Departamentowi Uzbrojenia, utworzony w 1926 roku Instytut Badań Artyleryjskich w Zielonce, przemianowany w 1935 roku w Instytut Techniczny Uzbrojenia. Wykonywanie zadań Departamentu Uzbrojenia zapewniała służba uzbrojenia, funkcjonująca w jednostkach wojskowych (pułkach, dywizjach) w strukturach kwatermistrzowskich. Jej organizacja pokojowa została wstępnie określona już w 1921 roku. Kompleksowo gospodarka uzbrojenia została uporządkowana, jednak dopiero pod koniec lat dwudziestych, kiedy zostały stopniowo wprowadzone przez Ministerstwo Spraw Wojskowych odpowiednie przepisy wykonawcze i instrukcje. Służba uzbrojenia miała jednolitą strukturę i zajmowała się obsługiwaniem całych DOWÓDCA DYWIZJI DOWÓDCA PUŁKU Kwatermistrz Szef uzbrojenia Kwatermistrz Oficer broni Tabory Amunicja Pluton parkowy uzbrojenia Tabory Amunicja Źródło: opracowanie własne. Rys. 3. Umiejscowienie służby uzbrojenia w strukturach jednostek wojskowych w latach trzydziestych XX wieku przegląd logistyczny 31 SYSTEMY ZABEZPIECZENIA LOGISTYCZNEGO Historia i współczesność Sił Zbrojnych. Ideowy schemat jej umiejscowienia w strukturach jednostek woskowych w latach trzydziestych XX wieku na przykładzie oddziałów Armii Poznań w 1939 roku przedstawia rys. 3. Podstawową wojskową jednostką administracyjną była formacja tworzona przez jeden rodzaj broni (np. pułk piechoty, dywizjon artylerii). Jednostka była w czasie pokoju ośrodkiem wyszkolenia, mobilizacji i administracji. Służba uzbrojenia była obsadzana tam przez oficerów broni. Dodatkowo służyli tam ludzie o specjalnościach takich, jak: rusznikarz, puszkarz, pirotechnik czy składmistrz. Oficerowie służby uzbrojenia tworzyli odrębny korpus osobowy (nosili na kołnierzach kurtek aksamitne patki barwy szmaragdowej z czarną wypustką, na kołnierzach płaszczy ukośne paski: dolny barwy szmaragdowej i górny – czarnej, a na czapkach garnizonowych aksamitne szmaragdowe otoki). Remont i zaopatrzenie wojsk odbywały się przez centralne i okręgowe zakłady służby uzbrojenia. Jako centralne zakłady służby uzbrojenia funkcjonowało pięć zbrojowni oraz Centralne Składy Broni i Centralne Składy Amunicji, które realizowały zakupy, odbiory sprzętu z przemy- Przemysł zbrojeniowy W Państwowej Fabryce Karabinów w Warszawie w 1923 roku rozpoczęto produkcję karabinów Mauser 7,92 mm, a od 1927 roku w nowych zakładach zbrojeniowych: w Fabryce Broni w Radomiu, w Fabryce Amunicji w Skarżysku, w Fabryce Prochów i Materiałów Kruszących w Pionkach. W Fabryce Karabinów w Warszawie produkowano 7,92-milimetrowe karabiny Mauser, od 1930 roku na licencji Browninga 7,92-milimetrowe rkm wz. 28 i od 1931 roku, również na bazie Browninga, 7,92-milimetrowe ckm wz. 30. Od 1933 roku wytwarzano także lotnicze karabiny maszynowe, a od 1937 – przeciwpancerne karabiny Ur kalibru 7,92 mm. W Fabryce Broni w Radomiu przejęto produkcję karabinów i karabinków Mauser kalibru 7,92 mm, od 1931 rewolwerów Nagant kalibru 7,62 mm, a od 1937 roku 9-milimetrowe pistolety VIS. Dodatkowo w Radomiu remontowano wcześniejsze wersje kb Mauser. 32 przegląd logistyczny FOT. 1. Armata przeciwlotnicza kalibru 40-milimetrów rodzimej produkcji słu oraz odpowiadały za przechowywanie, naprawy oraz wydawanie i przyjmowanie materiału uzbrojenia. Ponadto centralnymi zakładami były Szkoła Uzbrojenia i Szkoła Gazowa. Do okręgowych zakładów służby uzbrojenia zaliczano okręgowe warsztaty uzbrojenia przy każdym DOK oraz składnice uzbrojenia i amunicji, które zabezpieczały uzbrojenie i amunicję wszystkim oddziałom wojskowych na terenie DOK. Aby ujednolicić wyposażenie wojsk w broń strzelecką w czerwcu 1921 roku, Ministerstwo Spraw Wojskowych przyjęło podstawowy rodzaj broni karabin Mauser 7,92 mm. Jednocześnie postanowiono stworzyć rodzimy przemysł zbrojeniowy. Produkcja własnej broni strzeleckiej umożliwiła przezbrojenie do 1936 roku całości wojska, które od tej pory dysponowało jednolitym sprzętem strzeleckim. W innych zakładach również uruchomiono produkcję zbrojeniową. W Starachowicach od 1928 roku wytwarzano 100-milimetrowe haubice na licencji Skody, od 1934 roku 105-milimetrowe armaty Shneider oraz od 1935 roku 40-milimetrowe armaty przeciwlotni2010/02 cze Boforsa (fot. 1) W Pruszkowie uruchomioW momencie rozwiązania armii i tworzenia na no w 1936 roku produkcję armat przeciwpan- ich bazie okregów wojskowych zachowano dawcernych Boforsa kalibru 37 mm. W Warszawie, ną strukturę. Dowódcy okręgów wojskowych, tak Starachowicach, Skarżysku, Ostrowcu powsta- jak wcześniej dowódcy armii, byli pełnoprawnywała amunicja strzelecka i artyleryjska. Oprócz mi przełożonymi wszystkich jednostek, oddziapaństwowych wytwórni funkcjonowały również łów i służb stacjonujących na ich terenie. Na zakłady prywatne, w których tworzono np. szczeblu okręgu wojskowego5 służba uzbrojenia pistolety sygnałowe oraz granatniki piechoty wz. była umiejscowiona w Dowództwie Artylerii. 30 i 36. O roli służby uzbrojenia w zakresie nad- Funkcję szefa uzbrojenia pełnił szef zaopatrzenia zoru nad wojskowymi wytwórniami produkcyj- artyleryjskiego, a sekcja Zaopatrzenia Artyleryjnymi broni i amunicji świadczy fakt, że Depar- skiego wchodziła w skład Dowództwa Artylerii. tament Uzbrojenia sprawował nadzór nad 280 Do głównych zadań służby uzbrojenia w tym okrezakładami produkcyjnymi wytwarzającymi sie należało zabezpieczenie materiałowe i techsprzęt na potrzeby wojska. niczne jednostek przechodzących na etaty pokoW dalszym unowocześnianiu wojska istotną jowe i uporządkowanie gospodarki mieniem po rolę miał odegrać rozwiprzejściu wojska na pojany od 1936 roku na Podczas II wojny światowej polskie kojowy system gospodaterenie województw kierowania. Początek lat formacje przy armiach leckiego, krakowskiego pięćdziesiątych to najsojuszniczych, w tym struktury i lubelskiego Centralny pierw okres gwałtowneOkręg Przemysłowy, uzbrojenia, funkcjonowały na wzór go wzrostu ilościowego w którym planowano rozwojsk i dostarczanie wój istniejących oraz bunowo formowanym jedstruktur sojuszniczych. dowę kolejnych zakładów nostkom sprzętu i środzbrojeniowych. Produkcję sprzętu artyleryjskiego ków bojowych, a następnie stopniowe redukcje. w fabryce w Stalowej Woli rozpoczęto już w 1938 W latach pięćdziesiątych w strukturach Dowódzroku, jednak pełne uruchomienie procesu wytwór- twa Artylerii znajduje się wydział uzbrojenia, czego w Stalowej Woli oraz w kolejnych zakładach przemianowany w 1957 roku na oddział uzbrojew Tarnowie, Mielcu, Kraśniku, Jawidzu i Rzeszo- nia zajmujący się problematyką remontu oraz zawie miało nastąpić dopiero w 1941 roku. Należy opatrywania jednostek wojskowych w sprzęt podkreślić, że to głównie sprzęt rodzimej produk- artyleryjski, broń strzelecką i sprzęt optyczny. cji pozwolił wystawić w kampanii wrześniowej W jednostkach wojskowych szef uzbrojenia był m.in. 39 dywizji piechoty (w tym 9 rezerwowych), odpowiedzialny za zaopatrzenie artyleryjskie. 10 brygad kawalerii, 2 brygady pancerno-motoro- Ideową strukturę umiejscowienia służby uzbrojewe, 42 pułki artylerii i wiele innych jednostek. nia w okręgu wojskowym w latach pięćdziesiąPowyższy przegląd pozwala pokazać, jak sku- tych XX wieku przedstawia rys. 4. tecznie wykorzystano w Polsce krótki okres Początek lat sześćdziesiątych to szybkie utechmiędzywojenny do niebywałego rozwoju uzbro- nicznienie wojsk. Formowane są dywizje pancerjenia i znacznego scalenia trzech jakże odmien- ne i zmechanizowane oraz tworzone nowe jednych obszarów ówczesnych zaborów. Istotne nostki rakietowe. Do wyposażenia Sił Zbrojnych znaczenie w tym procesie odegrała służba uzbro- wchodzą nowe rodzaje sprzętu: jenia i należy docenić jej olbrzymi wysiłek doko− strzeleckiego: kbk AK kalibru 7,62 mm, nany w tym tak krótkim czasie. pw wz. 64 kalibru 9 mm oraz pm wz. 63 kalibru 9 mm; Okres powojenny W Armii Polskiej w ZSRR zagadnieniami służby uzbrojenia zajmował się Departament Uzbrojenia, podporządkowany dowódcy artylerii. 2010/02 5 Według organizacji Śląskiego Okręgu Wojskowego. Historia Szefostwa Służby Uzbrojenia i Elektroniki Śląskiego Okręgu Wojskowego, Wrocław 2007. przegląd logistyczny 33 SYSTEMY ZABEZPIECZENIA LOGISTYCZNEGO Historia i współczesność DOWÓDCA OKRĘGU WOJSKOWEGO Dowództwo Broni Pancernej Dowództwo Artylerii Kwatermistrzostwo Wydział Uzbrojenia Wydział Samochodowy Pozostałe wydziały Pozostałe wydziały Wydział Inżynieryjny Wydział Chemiczny Źródło: opracowanie własne. Rys. 4. Umiejscowienie służby uzbrojenia w Dowództwie Okręgu Wojskowego w latach pięćdziesiątych XX wieku − artyleryjskiego: BM-21; − przeciwlotniczego: armaty S-60 kalibru 57 mm, zestawy ZSU-57-2 kalibru 57 mm, − rakietowego: zestawy rakiet operacyjno-taktycznych 8K11; − przeciwpancernego: PPK Trzmiel i Malutka. Tworzone są jednostki specjalistyczne do zabezpieczenia funkcjonowania jednostek bojowych podległe służbie uzbrojenia – polowe techniczne bazy rakietowe. Stanowiska w służbie uzbrojenia obsadzane były przez absolwentów Oficerskiej Szkoły Uzbrojenia w Olsztynie (przekształconej później w Centrum Służby Uzbrojenia i Elektroniki) oraz Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie. Z uwagi na to, że działalność służby uzbrojenia była coraz szersza i wychodziła znacznie poza zakres działań artylerii w 1963 roku została ona usamodzielniona. Wyłączono ją z podporządkowania artylerii i na krótko podporządkowano bezpośrednio dowódcom, a na szczeblu centralnym ministrowi obrony narodowej. Na szczeblu okręgu służba uzbrojenia stanowiła samodzielną komórkę sztabu – Oddział Uzbrojenia o strukturze wydziałowej, któremu podlegały okręgowe składnice uzbrojenia i amunicji oraz warsztaty uzbrojenia. Na szczeblu dywizji istniał Wydział Uzbrojenia, któremu pod34 przegląd logistyczny legały dywizyjne warsztaty uzbrojenia oraz składy amunicji. Na szczeblu pułku działała zaś sekcja uzbrojenia, którą kierował szef uzbrojenia pułku. Podlegały mu pułkowe warsztaty uzbrojenia i składy amunicji. Już niedługo, bo w połowie lat sześćdziesiątych, nastąpiły jednak kolejne zmiany, mające na celu konsolidację struktur technicznych, wynikające z dalszego utechnicznienia wojsk. Od 1966 roku pilotażowo, a od 1968 na stałe funkcjonuje w wojsku jednolity pion techniczny, w którym połączono służbę uzbrojenia (od 1969 roku służbę uzbrojenia i elektroniki) ze służbą czołgowo-samochodową (powstałą w 1966 roku z połączenia służby samochodowej i służby techniczno-czołgowej), którymi kierował szef służb technicznych, zastępca dowódcy. Elementy remontowe wymienionych służb zintegrowano odpowiednio w bataliony i kompanie remontowe. Składy amunicji znalazły się natomiast odpowiednio w batalionach i kompaniach zaopatrzenia. W latach 1974–1991 nowy pion techniczny funkcjonował w Ministerstwie Obrony Narodowej pod nazwą Główny Inspektorat Techniki Wojska Polskiego, a główny inspektor techniki WP od 1976 roku posiadał rangę wiceministra obrony narodowej. Szefostwo Służby Uzbrojenia i Elektroniki, na szczeblu MON, pełniło funkcję cen2010/02 tralnego organu zaopatrującego (COZ) i decydowało o gospodarce sprzętem uzbrojenia w całych Siłach Zbrojnych. Organami wykonawczymi Szefostwa Służby Uzbrojenia i Elektroniki w zakresie gospodarki sprzętem uzbrojenia były samodzielne, rejonowe składnice techniczne, bazy i składnice specjalistyczne uzbrojenia i amunicji oraz struktury służby uzbrojenia na poszczególnych szczeblach: okręgów, dywizji, pułków i w samodzielnych brygadach. Był to również okres gwałtownego skoku jakościowego sprzętu uzbrojenia. Wprowadzono kolejne generacje sprzętu: − strzeleckiego: kbk AKM kalibru 7,62 mm, pw wz. 83 kalibru 9 mm, pm wz. 84 kalibru 9 mm; − artyleryjskiego: 2S1 kalibru 122 mm, ahs DANA kalibru 152 mm; − przeciwlotniczego: ZSU-23-4 kalibru 23 mm; − rakietowego: zestawy rakiet operacyjno-taktycznych 8K14; − przeciwlotniczego: Krug, KUB, Newa, a później Osa; − przeciwpancernego: PPK Fagot, Konkurs; − noktowizyjnego do broni strzeleckiej i wozów bojowych. Tworzone są jednostki specjalistyczne do zabezpieczenia funkcjonowania jednostek bojowych, takie jak podległe służbie uzbrojenia polowe techniczne bazy rakiet przeciwlotniczych. MINISTER OBRONY NARODOWEJ Sztab Generalny Główny Inspektorat Techniki Szefostwo Służby Czołgowo-Samochodowej Szefostwo Służby Uzbrojenia i Elektroniki Dowódca okręgu Dywizja zmechanizowana Dywizja pancerna Zastępca ds. technicznych Szefostwo Służby Uzbrojenia i Elektroniki Szefostwo Służby Czołgowo-Samochodowej Brygada Pułk Inne jednostki wojskowe Źródło: opracowanie własne. Rys. 5. Umiejscowienie w latach osiemdziesiątych służby uzbrojenia i elektroniki Sił Zbrojnych 2010/02 przegląd logistyczny 35 SYSTEMY ZABEZPIECZENIA LOGISTYCZNEGO Historia i współczesność DOWÓDCA OKRĘGU WOJSKOWEGO Szef służb technicznych – zastępca dowódcy Szefostwa rodzajów wojsk Wydziały techniczne Sztab Służb Technicznych Szefostwo Służby Uzbrojenia i Elektroniki Szefostwo Służby Czołgowo-Samochodowej Źródło: opracowanie własne. DOWÓDCA OKRĘGU WOJSKOWEGO Szef logistyki Oddział Służb Technicznych Oddział Służb Materiałowych Wydział Służby Uzbrojenia i Elektroniki Wydział Środków Bojowych Pozostałe wydziały techniczne Pozostałe wydziały materiałowe Źródło: opracowanie własne. Rys. 6. Umiejscowienie służby uzbrojenia i elektroniki w pionie technicznym Dowództwa Okręgu Wojskowego w latach 1968–1993 Rys. 7. Umiejscowienie służby uzbrojenia i elektroniki w pionie logistyki Dowództwa Okręgu Wojskowego od 2001 roku Jednolite struktury obowiązywały w czasie pokoju i wojny, gdy znacznie rozbudowano zabezpieczenie techniczne jednostek czasu „W” i planowano formowanie składów polowych oraz batalionów remontu sprzętu uzbrojenia szczebla operacyjnego. W zintegrowanych służbach technicznych wprowadzono kompleksowy system zabezpieczenia technicznego wojsk. Ostatnim szefem służby uzbrojenia i elektroniki MON pełniącym funkcję w strukturach technicznych w latach 1982–1991 był gen. bryg. Edward Ogrodowicz. Umiejscowienie służby uzbrojenia i elektroniki w Ministerstwie ON w latach 80. przedstawiono na rys. 5, a pionu technicznego okręgu wojskowego w latach 1968–1993 na rys. 6. Na szczeblu okręgu wojskowego od 1993 roku istniejące struktury wojsk zaczęto upodabniać do struktur natowskich, a logistykę dostosowywać do tam funkcjonującej. Na początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku nastąpiła stopniowa integracja wszystkich struktur technicznych, polegająca na rozwiązaniu dotychczasowych szefostw branżowych i połączeniu powstałych komórek z komórkami technicznymi rodzajów wojsk w jeden nowy pion eksploatacji, zwany później technicznym. Do pionu kwatermistrzowskiego, zwanego później pionem zaopatrywania, a ostatecznie materiałowym, włączono natomiast komórki zajmujące się środkami bojowymi, amunicją, materiałami wybuchowymi i środkami chemicznymi. W nowej logistyce scalono pion techniczny z materiałowym. Rolę dotychczasowych szefostw branżowych zaczęły pełnić zintegrowane zarządy w Sztabie Generalnym WP. Nastąpiła decentralizacja funkcjonowania struktur logistycznych na szczeblu centralnym. Jednocześnie zmieniła się rola okręgów wojskowych – zaczęły one sprawować rolę administracyjną i logistyczną, zabezpieczając gospodarczo funkcjonowanie wszystkich jednostek wojskowych stacjonujących na ich terenie i sprawując dowodzenie nad jednostkami logistycznymi, administracyjnymi oraz niektórymi zabez- 36 przegląd logistyczny 2010/02 pieczającymi. Gruntownym zmianom poddano system zabezpieczenia materiałowego i technicznego. Utworzono zintegrowane rejonowe bazy materiałowe (RBM), które przejęły funkcję zaopatrywania we wszystkie środki techniczne i materiałowe, składnice uzbrojenia i amunicji przekształcono w podległe RBM składy materiałowe. Powstały również zintegrowane jednostki obsługowo-remontowe, okręgowe lub rejonowe warsztaty techniczne, które przejęły zadania remontu całości uzbrojenia i sprzętu wojskowego jednostek wojskowych. Jednocześnie przez całą dekadę trwał okres restrukturyzacji połączony z procesem modernizacji sprzętu – rozformowano wiele jednostek wojskowych oraz zniesiono szereg garnizonów. Do istniejących jednostek wprowadzane są kolejne generacje sprzętu: − strzeleckiego: kbs Beryl kalibru 5,56 mm, pm wz. 89 kalibru 9 mm; − artyleryjskiego: moździerze kalibru 60 mm i 98 mm; − przeciwlotniczego: zestawy PPZR Grom; − rakietowego: PPK Spike; − noktowizyjnego i termowizyjnego. Służba uzbrojenia i elektroniki funkcjonuje w strukturach na szczeblach organizacyjnych w rodzajach sił zbrojnych oraz okręgach i jednostkach wojskowych. Brak jest jednak jednolitej struktury na szczeblu centralnym. Ideowy schemat umiejscowienia służby uzbrojenia i elektroniki w pionie logistyki okręgu wojskowego od 2001 roku przedstawia rys. 7. Na początku XXI wieku rozpoczęto planowane próby konsolidacji zadań logistycznych realizowanych na szczeblu centralnym. Z dowództw rodzajów sił zbrojnych wyodrębniono komórki logistyczne i na ich bazie sformowano nowe Centrum Logistyczne Sił Zbrojnych. W utworzonym w 2006 roku Inspektoracie Wsparcia Sił Zbrojnych (IWspSZ), odpowiedzialnym za zabezpieczenie logistyczne Sił Zbrojnych RP, reaktywowano w pionie logistyki odpowiednie szefostwa branżowe. W pionie technicznym m.in. Szefostwo Służby Uzbrojenia i Elektroniki, które jako centralny organ logistyczny i gestor w zakresie remontu sprzętu uzbrojenia nadzoruje oraz kieruje zabezpieczeniem sprzętu uzbrojenia we wszystkich rodzajach sił zbrojnych. Odpowiada za normowanie przepisów i procedur postępowania ZASTĘPCA SZEFA IWspSZ SZEF LOGISTYKI Szef służb technicznych IWspSZ Szef służb materiałowych iWspSZ Szef Szefostwa Służby Uzbrojenia i Elektroniki Szef Szefostwa Środków Bojowych Oddział Normowania i Zasobów Oddział Eksploatacji i Remontów Oddział Zaopatrywania Oddział Amunicji Oddział Oddział Lotniczych i Morskich Środków MinerskoŚrodków Bojowych -Zaporowych i OPBMR Źródło: opracowanie własne. Rys. 8. Umiejscowienie Szefostwa Służby Uzbrojenia i Elektroniki oraz Szefostwa Środków Bojowych w logistyce IWspSZ 2010/02 przegląd logistyczny 37 archiwum autora SYSTEMY ZABEZPIECZENIA LOGISTYCZNEGO Historia i współczesność FOT. 2. Radiolokacyjny zestaw rozpoznania artyleryjskiego oraz eksploatację i zaopatrywanie sprzętu uzbrojenia we wszystkich jednostkach wojskowych SZRP. W pionie materiałowym utworzono Szefostwo Środków Bojowych, które jako centralny organ logistyczny kieruje zaopatrywaniem całości środków bojowych w Siłach Zbrojnych. Umiejscowienie szefostw w logistyce IWspSZ ujęto na rys. 8. Organami wykonawczymi służby uzbrojenia są jednostki zabezpieczenia technicznego i materiałowego funkcjonujące w ramach systemu logistycznego oraz szefowie służby uzbrojenia i elektroniki, specjaliści uzbrojenia i osoby o specjalności uzbrojenia na poszczególnych szczeblach: dowództw rodzajów sił zbrojnych, okręgów wojskowych, dywizji, brygad, pułków, batalionów, jednostek logistycznych i innych (fot. 2). Zakończenie Pokazany krótki zarys historii służby uzbrojenia w WP zawiera przegląd jej struktur, zadań, proces zmian funkcjonowania w różnych okresach oraz oddaje ogrom pracy wykonanej przez szereg pokoleń uzbrojeniowców od powstania służby, w okresie międzywojennym i współcześnie. 38 przegląd logistyczny W założeniu pomysłodawców święto służby uzbrojenia i elektroniki ma stanowić okazję dotarcia do jak najliczniejszej rzeszy jej obecnych i byłych żołnierzy. Pozwoli ono utrwalić w pamięci jej początki, okresy funkcjonowania na różnych szczeblach i w strukturach organizacyjnych, a także będzie uhonorowaniem pracy wielu byłych, obecnych oraz przyszłych pokoleń uzbrojeniowców. g LITERATURA Gwóźdź Z., Zarzycki P.: Polskie konstrukcje broni strzeleckiej. Sigma, 1993. Łoś R.: Artyleria polska 1914–1939. Bellona, 1991. Konstankiewicz A.: Broń strzelecka Wojska Polskiego. MON, 1986. Kozłowski E.: Wojsko Polskie 1936-1939. MON, 1974. Kozłowski E., Wrzosek M.: Historia oręża polskiego 1795-1939. Wiedza Powszechna, 1983. Rezmer W.: Armia Poznań – 1939. Bellona, 1992. CAW Warszawa – inwentarze zespołów Akt MSWojsk.Generalnego Inspektoratu Artylerii: I.300.26, I.300.33; Departamentu Artylerii i Uzbrojenia: I.300.32, I.300.35; rozkazy Sztabu Generalnego. Służba uzbrojenia i elektroniki Śląskiego Okręgu Wojskowego. Historia, tradycja, współczesność. Wrocław 2007. Geneza powstania oraz działalność służby uzbrojenia i elektroniki w strukturach Wojska Polskiego. Wrocław 2008. 2010/02 Wymiana doświadczeń SYSTEMY ZABEZPIECZENIA LOGISTYCZNEGO płk Tomasz Chołuj Sztab Generalny Wojska Polskiego TOMASZ GRACZYK Absolwent WAT (1988). Od wielu lat związany z pionem logistyki SGWP. Obecnie pełni funkcję zastępcy szefa Oddziału Interoperacyjości Logistycznej i HNS w Zarządzie Planowania Logistyki – P4. Logistyka w operacji strategicznej Konferencje z cyklu „Focused logistics”, organizowane pod patronatem brytyjskiego ministerstwa obrony, od lat gromadzą przedstawicieli przemysłu oraz kluczowych reprezentantów środowiska wojskowego związanych z logistyką. Tematyka obejmuje zagadnienia dotyczące zabezpieczenia logistycznego bieżących operacji, pozyskiwania UiSW, relacji z przemysłem obronnym oraz transformacji logistyki pod kątem przyszłych zdolności. O statni kwartał 2009 roku zaowocował dwoma ważnymi przedsięwzięciami, które absorbowały kluczowy personel logistyczny NATO. Były to: konferencja „Focused Logistics 2009” oraz Konferencja Głównych Logistyków NATO (SNLC). W obu tych prestiżo2010/02 wych wydarzeniach uczestniczył gen. bryg. Krzysztof Szymański, szef Zarządu Planowania Logistyki – P4 SGWP. „Focused Logistics 2009” Ubiegłoroczna konferencja „Focused Logistics 2009 – Expeditionary Logistics: Afghanistan and Beyond”, która przegląd logistyczny 39 SYSTEMY ZABEZPIECZENIA LOGISTYCZNEGO Wymiana doświadczeń odbyła się w Londynie 26–27 października, była poświęcona problematyce zabezpieczenia logistycznego operacji w Afganistanie. Organizator spotkania, firma The Shephard Group, Shephard Conferences & Exhibitions Ltd, zaprosił w charakterze prelegentów kluczowych przedstawicieli przemysłu i wojska. W tym gronie znalazł się również gen. bryg. K. Szymański, który omówił rezultaty transformacji systemu logistycznego SZRP na podstawie naszych doświadczeń z operacji w Afganistanie, Iraku oraz Czadzie. Zaproszenie do udziału w tak prestiżowej konferencji stanowi wyraz uznania dla operacyjnego zaangażowania SZRP oraz pozycji szefa ZPL – P4 SGWP w międzynarodowym środowisku logistycznym. W swoim wystąpieniu gen. bryg. K. Szymański podkreślił znaczenie operacji poza granicami kraju w budowaniu nowoczesnego systemu logistycznego SZRP. Zdobyte doświadczenia pozwoliły na gruntowną jego przebudowę, co istotnie przyczyniło się do zwiększenia efektywności. Rezultaty transformacji zostały przedstawione w trzech zasadniczych obszarach: struktur szczebla strategicznego i operacyjnego, budowania jednostek i zdolności logistycznych, a także modernizacji i dostosowywania sprzętu logistycznego oraz potencjału bojowego do wymagań operacyjnych. Wystąpienie spotkało się z dużym zainteresowaniem uczestników konferencji. W dyskusji podkreślano duży postęp, którego logistyka SZRP dokonała dzięki konsekwentnemu dostosowywaniu się do wymogów współczesnych operacji i znacząco przybliżyła się w ten sposób Nowe trendy Obserwacje wskazują na nieodwracalność procesu demilitaryzacji logistyki, co nie oznacza oczywiście całkowitego zastąpienia potencjału wojskowego zdolnościami cywilnymi. Nakłada to jednakże na wojsko wymóg podjęcia zdecydowanych działań, tak by wsparcie udzielane przez kontrahentów zewnętrznych było zgodne z zapisami doktryn, procesem planowania oraz szkolenia. Dzięki temu uniknie się ewentualnych problemów z realizowaniem zadań w operacji. 40 przegląd logistyczny do rozwiązań stosowanych w najbardziej zaawansowanych w tej dziedzinie państwach NATO. Problematyka zabezpieczenia logistycznego operacji zdominowała również wystąpienia większości pozostałych uczestników konferencji. Dyskusja dotyczyła w szczególności operacji ISAF oraz wycofywania wojsk z Iraku. Oba te zagadnienia w bardzo syntetyczny sposób przedstawił w wystąpieniu otwierającym konferencję gen. dyw. David Shoesmith. Do najważniejszych wyzwań związanych z bieżącymi operacjami zaliczył on demilitaryzację logistyki i wynikającą z tego wzrastającą rolę kontraktowania zdolności i usług logistycznych. Najistotniejsze, zdaniem prelegenta, są w tym obszarze: − koncentracja zdolności wojskowych na realizacji zadań w najbardziej zagrożonych rejonach operacji; − bardzo elastyczne reagowanie kontrahentów zewnętrznych na wymagania teatru działań i lepsze ich przygotowanie do zapewnienia specjalistycznego wsparcia eksperckiego dla eksploatowanego sprzętu niż może zapewnić wojsko; − precyzyjne zarządzanie zasobami oraz większe zaangażowanie przemysłu, co pozwala zmniejszyć wymagania odnośnie do niezbędnego poziomu zapasów gromadzonych lub dostarczanych na teatr działań przez wojsko; − wywieranie ciągłej presji na redukcję potencjału logistycznego na teatrze działań na rzecz wzrostu obecności sił operacyjnych (więcej „bagnetów” kosztem logistyków); − kontraktowanie, które często jest jedyną realną opcją zaspokojenia potrzeb operacyjnych państw o ograniczonej samowystarczalności logistycznej; − nowoczesne logistyczne systemy informatyczne, będące kluczem do powodzenia w realizacji zadań logistycznych. Prelegenci z USA i Wielkiej Brytanii odnieśli się bezpośrednio do wniosków i doświadczeń zebranych w trakcie wycofywania wojsk z Iraku. Wskazali w swych wystąpieniach na wyzwania, przed jakimi stanęła logistyka. W celu podkreślenia skali problemu przedstawiciel USA odwołał się do liczebności kontyngentu amerykańskiego, obejmującego 130 tys. żołnierzy w ponad 300 lokalizacjach, 2,8 mln sztuk sprzętu, w tym 2010/02 60 tys. pojazdów oraz 93 tys. kontenerów. O waZ powodu ograniczonych możliwości transpordze, jaką strona amerykańska przykłada do towych oraz, a może przede wszystkim, ze względziałań związanych z wycofywaniem wojsk du na rachunek ekonomiczny część wycofywanez Iraku, świadczy również wyznaczenie dowódz- go z Iraku sprzętu wojsk brytyjskich nie wróciła twa kierującego całością operacji (US Army do kraju. Wartość sprzedanego do USA to 40 mln Responsible Reset Task Force – R2TF) oraz USD. Podobnie rzecz się miała z mobilnym oboranga najważniejszego oficera – jest nim generał zowiskiem, ze składami paliw i amunicji oraz broni. szpitalem, a także z przedmiotami niemającymi Na konkretne doświadczenia z operacji wyco- znaczenia wojskowego (telewizory, lodówki, fania wojsk brytyjskich z Iraku (Operation Brock- samochody), co w tym ostatnim przypadku przydale) wskazał przedstawiciel Wielkiej Brytanii. niosło oszczędności rzędu 2 mln funtów w stoPodkreślił, że celem nadrzędnym było wycofanie sunku do kosztów transportu do kraju. Sprzedapersonelu i sprzętu w uporządkono lub było wybrakowanych 46% Warto analizować to, wszystkich kontenerów z ponad wany, mierzalny i policzalny sposób (Good Order). Akcentował też 5 tys. znajdujących się na teatrze co robimy dziś, potrzebę: działań. Dzięki optymalizowaaby uniknąć − wyznaczenia dowództwa niu wielkości i opłacalności wykierującego tą operacją; cofywania mienia z Iraku Bryproblemów jutro. − utworzenia, wyszkolenia tyjczycy zaoszczędzili tysiące i przerzutu na teatr działań specjalistycznej jed- metrów linii załadowczej statków ro-ro. Doświadnostki wspierającej elementy logistyczne w kwe- czenia z tej operacji stanowią zapowiedź tego, co stiach związanych z wycofywaniem i odzyskiwa- nieuchronnie nastąpi w Afganistanie. niem UiSW; Konferencja Głównych Logistyków NATO − opracowania zestawienia inwentaryzującego (SNLC) całość wycofywanego UiSW oraz wskazującego miejsca docelowego przerzutu z wytyczeniem „Focused Logistics 2009” odbyła się w termipriorytetów; nie bezpośrednio poprzedzającym Konferencję − objęcia systemem śledzenia zasobów (Total Głównych Logistyków NATO (SNLC), przeproAsset Visibility) całości wycofywanego perso- wadzoną 28–29 października w dowództwie nelu i UiSW; NATO w Brukseli. Pozwoliło to części delegatów − włączenia ekspertów ze składów materiało- uczestniczyć w obu spotkaniach. Jesienna sesja wych i innych organizacji funkcjonujących w ra- SNLC była zdominowana również przez problemach DE&S (DE&S Forward Teams) do jedno- matykę zabezpieczenia logistycznego operacji stek logistycznych na teatrze działań w celu ISAF. Obecnie uwaga NATO w tym obszarze ustalenia, w jaki sposób sprzęt powinien po- koncentruje się na rozwiązywaniu problemów wrócić do składów w Wielkiej Brytanii (m.in. związanych z: chodzi o pakowanie, właściwe grupowanie − zapewnieniem alternatywnych strategiczelementów i lepsze wykorzystanie przestrzeni nych linii komunikacyjnych drogą lądową, w tym w kontenerach). Skróciłoby to czas rozpakowywa- uznaną za priorytetową, obejmującą m.in. Polskę, nia każdego kontenera z trzech dób do 12 godz.; trasą północną (obecnie 55% środków niezbęd− zatrudnienia dodatkowego personelu – eme- nych do zagwarantowania ciągłości działania rytów – do inwentaryzacji i księgowania zasobów; ISAF dostarcza Pakistan); kierować nim powinni doświadczeni logistycy, − widzialnością i koordynacją transportu na również emerytowani; teatrze działań; − opracowania koncepcji weryfikowania − zapewnieniem zwiększonego przepływu sił stanu technicznego (standardu) UiSW wycofy- i środków na lotniskach w Kandaharze i Kabulu wanego z teatru działań i konsekwentnej jej w związku ze wzmocnieniem kontyngentu realizacji. USA; 2010/02 przegląd logistyczny 41 SYLWIA GUZOWSKA SYSTEMY ZABEZPIECZENIA LOGISTYCZNEGO Wymiana doświadczeń Zwiększenie liczby śmigłowców, w tym typu Mi na teatrze działań zapewni dynamizm prowadzonych operacji. − wdrożeniem nowej struktury dowodzenia w operacji ISAF. W dyskusji gen. bryg. K Szymański przedstawił informację na temat zaangażowania śmigłowców w operacjach prowadzonych przez Siły Zbrojne RP. Podkreślił, że aby realnie myśleć o 8–10 śmigłowcach operujących na teatrze działań, należy dysponować flotą trzydziestu będących w gotowości do użycia. Ponadto, popierając inicjatywę śmigłowcową, zadeklarował gotowość podzielenia się z zainteresowanymi państwami doświadczeniami z realizacji zabezpieczenia logistycznego przez śmigłowce w operacjach poza granicami kraju (fot.). Stanowisko to zostało przyjęte z dużym uznaniem. Jednym z bezpośrednich wyrazów takiej postawy była prośba przedstawiciela Czech o zorganizowanie w Polsce spotkania ekspertów obu państw w celu przekazania stronie czeskiej naszych doświadczeń z procesu przygotowania, prze42 przegląd logistyczny rzutu, zapewnienia ciągłości działania oraz z bieżącej eksploatacji śmigłowców w Afganistanie. Zakończenie Dzielenie się zebranymi doświadczeniami jest jednym z najważniejszych sposobów budowy wzajemnego zaufania w środowisku wielonarodowym. Ma to swoje szczególne znaczenie w przypadku logistyki. Gen. bryg. K. Szymański tak powiedział w Londynie: Sposób realizacji zadań logistycznych zmienił się z czysto narodowego na kolektywną odpowiedzialność za logistykę. Niewiele państw jest w stanie działać samodzielnie na teatrze działań. Dlatego też nasze wysiłki powinny prowadzić do budowania wielonarodowych zdolności logistycznych, a będzie to możliwe wyłącznie, jeśli będziemy mieć do siebie pełg ne zaufanie. 2010/02 Bezpieczne przemieszczanie ZABEZPIECZENIE TECHNICZNE kmdr ppor. Tadeusz KUSIAKIEWICZ Dowództwo 8 FOW Tomasz graczyk Doktorant Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego. Obecnie służy na stanowisku starszego oficera Wydziału Wychowawczego Dowództwa 8 FOW. Wspomaganie bezpieczeństwa w transporcie wojsk Bezpieczeństwo staje się coraz częściej analizowanym zagadnieniem związanym z szeroko rozumianym transportem. Powodem jest bardzo duża liczba wypadków, głównie drogowych, zanotowanych w ostatnich latach i wysokie koszty społeczne, których istotną część stanowi wartość ludzkiego życia. W edług klasycznej definicji słownika języka polskiego bezpieczeństwo to stan niezagrożenia, spokoju, pewności1. Geysen definiuje je jako brak ryzyka lub ochronę przed nim2. Według Szopy natomiast bezpieczeństwo to pojęcie przeciwne do pojęcia ryzyka strat ludzkich3. 2010/02 W ciągu ostatnich 30 lat ruch na drogach Unii Europejskiej potroił się, natomiast liczba wypadków śmiertelnych zmniejszyła o połowę. Nie jest to jednak powód do dumy. Nadal w wielu państwach, w tym w Polsce, liczba wypadków, a w tym liczba osób ponoszących w ich skutek śmierć, jest zbyt duża (rysunek). przegląd logistyczny 43 ZABEZPIECZENIE TECHNICZNE Bezpieczne przemieszczanie Do głównych przyczyn wypadków na europej- zysu i wojny. Bezpieczne przemieszczanie wojsk skich drogach zalicza się4: to jeden z kluczowych argumentów przemawia− nadmierną prędkość i niedostosowanie jej do jących za rozwojem transportu wojskowego. warunków na drodze; Dowódcy jednostek przemieszczanych po dro− jazdę pod wpływem alkoholu, narkotyków gach kołowych ponoszą pełną odpowiedzialność za przestrzeganie przepisów bezpieczeństwa przez lub w stanie dużego zmęczenia; podległych żołnierzy w czasie marszu lub prze− brak zapiętych pasów; − brak wystarczających zabezpieczeń, w któ- wozów transportem wojskowym. Transporty te przemierzają drogi krare powinien być wyposażoPoprawę bezpieczeństwa jowe, międzynarodowe, ny pojazd na wypadek kolitakże powietrzne i morzji drogowej (ABS, ESP, w transporcie należy uznać askie. Wojsko przewozi airbag itp.); wiele materiałów i środ− zły stan infrastruktury za priorytet. ków, które uznawane są za drogowej; − niestosowanie się do wymogów dotyczących niebezpieczne (fot.). Wśród najczęściej spotyczasu pracy i przerwy kierowców zawodowych; kanych są paliwa, amunicja, materiały wybu− słabą widoczność na drodze pieszych, chowe i wiele innych. Organizacja transportu niewyposażonych w elementy odblaskowe, „mar- tych materiałów, przestrzeganie rygorystycznych przepisów z tego obszaru jest ważnym twe pola” w samochodowych lusterkach itp. elementem prawidłowego i sprawnego funkcjoBezpieczeństwo przemieszczania nowania wojska. Szczególne znaczenie ma proZdolność związków organizacyjnych do szyb- fesjonalne przygotowanie osób bezpośrednio kiego przemieszczenia się w celu rozśrodkowa- zaangażowanych w transport tych środków, na nia lub koncentracji sił wymaga wykorzystania co składa się załadunek, przewóz i rozładunek. różnych rodzajów transportu. W toku prowadzo- Szukając przepisów, które regulowałyby przenej operacji przemieszczenie sił i zapasów stano- wóz ładunków takich jak amunicja, należy wić będzie konieczne ze względu na manewr sięgnąć do ustawy z 28 października 2002 rowojsk, potrzebę dowozu uzbrojenia i środków ku o przewozie drogowym towarów niebezmateriałowo-technicznych oraz ewakuacji ran- piecznych. Z ustawy wynika, że transport tanych i uszkodzonego sprzętu z obszaru działań. kich towarów podlega nadzorowi wojewody Spełnienie tych wymagań pod względem bezpie- i każdorazowo wymaga zgłoszenia do komenczeństwa jest możliwe pod warunkiem przygoto- danta wojewódzkiego Policji oraz komendanta wania procedur użycia przez siły zbrojne wszyst- wojewódzkiego Państwowej Straży Pożarnej. kich rodzajów transportu w okresie pokoju, kry- Transport towarów niebezpiecznych reguluje również prawo międzynarodowe, a konkretnie umowa europejska ADR, ratyfikowana przez Definicja Polskę w 1975 roku. Obecna wersja umowy Przemieszczenie to rodzaj działalności sił zbrojnych, którego celem jest zmiana lokalizacji całych jednostek wojskowych, grup lub pojedynczych żołnierzy, a także uzbrojenia i sprzętu wojskowego oraz zapasów. Cel ten osiąga się przez transport (przewóz) przemieszczanych wojsk środkami transportu lotniczego, wodnego (morskiego i śródlądowego) oraz lądowego (kolejowego i drogowego) lub marsz (ruch) etatowego uzbrojenia i sprzętu wojskowego o własnym napędzie albo sposobem mieszanym. 44 przegląd logistyczny Słownik języka polskiego. PWN, Warszawa 1978. W. I. Geysen: The structure of Safety Science: Definitions. Goods and Instrument. 1-st World. Congress of Safety Science. Cologne, 1990. 3 T. Szopa: Wprowadzenie w problematykę bezpieczeństwa. Bezpieczeństwo człowieka we współczesnym świecie. IPWC, Warszawa 1998. 4 Halving the number of road accident victims in the EU by 2010: A shared responsibility. European Commision, Directorate – General for Energy and Transport, Bruksela 2001. http://www.ictsb.org/ ITSSG/Documents/com_2003_0311_en.pdf/. 1 2 2010/02 Źródło: http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/care/doc/gis_eu25_2006.pdf/. Liczba drogowych wypadków śmiertelnych w Europie na milion mieszkańców wprowadziła konieczność tworzenia tzw. planów ochrony, które obowiązują dziś na terenie Unii Europejskiej. Pojazdy wojskowe przewożące materiały niebezpieczne są odpowiednio oznakowane. Taki samochód można poznać po pomarańczowych tablicach odblaskowych z numerami umożliwiającymi zidentyfikowanie ładunku oraz po nalepkach ostrzegawczych. Tak2010/02 że kierowca powinien być specjalnie przeszkolony, a podczas przewożenia takich materiałów musi mieć wszelkie wymagane instrukcje i dokumenty związane z danym towarem. Skutecznym rozwiązaniem jest wyposażenie jednostek wojskowych w nowoczesne samochody, które są obecnie coraz częściej standardowo wyposażone w wysokiej klasy systemy przegląd logistyczny 45 ZABEZPIECZENIE TECHNICZNE Bezpieczne przemieszczanie Spójność przepisów W ażne jest podejmowanie celowych działań mających za zadanie ograniczenie liczby wypadków w transporcie wojskowym. Przedsięwzięcia te powinny być spójne z ogólnymi wytycznymi UE w odniesieniu do zasad bezpieczeństwa polityki transportowej5. bezpieczeństwa. Układy bezpieczeństwa w pojazdach można podzielić na cztery podstawowe grupy6: a) bezpieczeństwa czynnego; b) bezpieczeństwa biernego; c) bezpieczeństwa prewencyjnego; d) zintegrowane systemy bezpieczeństwa (Integrated Safety Systems – ISS). Układy bezpieczeństwa czynnego opierają się na działaniu urządzeń zapobiegających stłuczce czy wypadkowi. Jest ich wiele rodzajów i mają wielorakie zastosowanie, warto jednak wymienić najważniejsze i najnowocześniejsze: − system ABS, czyli tzw. Anti Blocking System, to stosowane od 1978 roku urządzenie uniemożliwiające zablokowanie kół w czasie hamowania. Nowoczesne projekty, jakby się wydawało w pełni dopracowanego, systemu ABS mają za zadanie w połączeniu z projektowanymi hamulcami elektrycznymi stanowić bazę działania układów ABS nowej generacji, zmniejszając czas reakcji i wpływając na jego skuteczność; − system kontroli trakcji ASR (Acceleration Slip Regulation) to elektroniczny układ zapobiegający zbyt dużemu poślizgowi kół podczas dynamicznego przyspieszania. W momencie poślizgu koła następuje natychmiastowe zmniejszenie prędkości obrotowej przez zmniejszenie momentu obrotowego silnika, hamowanie kół, blokowanie układu różnicowego i zmianę rozdziału napędu7; − układ stabilizacji toru jazdy ESP (Electronic Stability Program), w którego skład wchodzą układ regulacji rozkładu siły hamowania ABS i system kontroli trakcji ASR. Za pomocą samoczynnej aktywacji pozwala on na wykrycie tendencji do poślizgu w czasie pokonywania zakrętu. W momencie podsterowności (przód pojazdu wyjeżdża poza zakręt) blokowana jest 46 przegląd logistyczny oś tylna, która automatycznie ma mniejszą przyczepność, w związku z czym zaczyna zachodzić delikatna nadsterowność (tył samochodu wyjeżdża poza zakręt). Wszystkie te procesy zachodzące w ułamkach sekund powodują kontrolowany poślizg pojazdu i niewypadnięcie z drogi8; − system wspomagający kierowcę przy nagłym hamowaniu – system ten utrzymuje maksymalne ciśnienie hamowania na całej drodze, przez jaką pojazd jest zatrzymywany. System ten współdziała z ABS i w momencie nagłego hamowania nie ma ryzyka zablokowania kół, dzięki czemu jest możliwość płynnego ominięcia przeszkody i zapobieżenia wpadnięciu samochodu w poślizg9; − system ostrzegania przed nagłym zmniejszeniem odległości od poprzedzającego pojazdu – zależnie od marki samochodu jest różnie nazywany i istnieją minimalne różnice w jego funkcjonowaniu. Dla przykładu, w samochodach marki Mercedes montowany jest system Distronic, który – oparty na radarze – dostosowuje prędkość pojazdu i pomaga utrzymać odpowiednią odległość od poprzedzającego samochodu zarówno podczas jazdy z włączonym tempomatem, jak i bez niego. System ten informuje kierowcę sygnałami akustycznymi i optycznymi o niebezpiecznie zmniejszającym się dystansie między jego autem a pojazdem poprzedzającym. W trybie automatycznym (jazda z tempomatem) samoczynnie utrzymuje odpowiednią prędkość i odległość. Auta marki Volvo natomiast są wyposażone w system City Safety – zapobiegający kolizji. Bez ingerencji kierowcy zmniejsza on prędkość pojazKomisja Europejska wypracowała dyrektywy odnoszące się do poziomu bezpieczeństwa w UE. Do zadań w tym obszarze zalicza się wypracowanie wspólnych: celów bezpieczeństwa (CST – Common Safety Targets), wskaźników bezpieczeństwa (CSI – Common Safety Indicators) oraz metodologii oceny bezpieczeństwa (CSM – Common Safety Methodology). 6 Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski. Red. B. Liberadzki, L. Mindur. Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji – PIB, Warszawa 2006, s. 544. 7 http://www.infosamochody.pl/. 8 Tamże. 9 Tamże. 5 2010/02 du lub nawet go zatrzymuje. Działa od prędko- zwijacz, który jest blokowany podczas nagłego ści 30 km/h. Laser zamontowany na szybie wy- szarpnięcia, sam pas bezpieczeństwa i zamek. syła wiązkę, która mierzy odległość od poprze- Coraz częściej stosowaną nowością jest dzającego pojazdu. Jeśli jest zbyt mała, system pirotechniczny napinacz pasów, który podczas automatycznie rozpoczyna hamowanie10; wypadku dociska ciało pasażera do fotela. Jest − hamulce elektryczne – wciąż są prowadzo- on umieszczany przy zwijaczu bądź przy ne badania nad możliwością ich zastosowania zamku12; w pojazdach. Taki układ hamulcowy ma wiele − poduszki powietrzne są podstawowymi zalet w porównaniu ze standardowym. Idea pole- elementami wyposażenia samochodu, które ga na wyeliminowaniu tradycyjnych przewodów mają za zadanie minimalizację skutków wypadhamulcowych i zastąpieniu ich łatwiejszymi ku drogowego poprzez amortyzację uderzenia w użyciu, lżejszymi i bardziej elastycznymi prze- ciała (głównie głowy) o elementy pojazdu. Istwodami elektrycznymi. Pozostałe elementy nieje pięć głównych rodzajów poduszek poukładu, jak tarcze i klocki hamulcowe, pozosta- wietrznych: czołowa, boczna, kolanowa, kurtyną. Pozytywną cechą tej nowości jest szybsza ny powietrzne, poduszka powietrzna środkowereakcja, powodowana impulsem elektrycznym. go pasażera tylnej kanapy. Poduszka kierowcy Hamulce takie są w stanie wytworzyć większą i pasażera są obecnie podstawowym wyposasiłę hamowania, a tym samym zmniejszyć odle- żeniem średniej klasy pojazdu. Warto również głość, jaką samochód pokonuje podczas tego ma- pamiętać, że najlepiej działają tylko w przypadnewru. Kolejną zaletą jest brak płynu hamulcowego, który jest jednym z bardziej NOTATKA nowoczesnemu układowi automatycznej regulacji odległości wadliwych elementów standardowego Dzięki ADR kierowca odczuwa bezpośrednio, że jego samochód wspiera go aktywnie układu hamulcowego. Zaawansowane w utrzymywaniu odpowiedniej odległości od jadącego przed nim pojazdu. prace nad tego typu rozwiązaniem są Wykorzystujący radar układ automatycznej regulacji odległości uaktywnia się prowadzone przez firmę Siemens, jed- w sytuacjach, które dotychczas wymagały reakcji kierowcy: przy hamowaniu lub poruszające nak na jej konkretne efekty trzeba będzie przyspieszaniu. Za pomocą radaru ADR rejestruje wszystkie pojazdy o i w odległości się w tym samym kierunku oraz znajdujące się w polu kąta 11,5 jeszcze poczekać11. ok. 180 m. System można włączyć przy prędkości między 30 a 180 km/h. Jeżeli Układ bezpieczeństwa biernego jedziemy samochodem wyposażonym w ADR, w momencie zbliżania się do zapewnia się przez odpowiednią budo- jadącego przed nami pojazdu, który porusza się z mniejszą od nas prędkością wę nadwozia pojazdu, zawierającą lub hamuje, samochód samoczynnie zmniejszy prędkość. wzmocnienia i strefy kontrolowanego Źródło: http://www.motonews.pl/. zgniotu. Do urządzeń układu biernego można zaliczyć: ku zapiętych pasów. Ciekawostką jest zewnętrz− szyby odpowiedniej konstrukcji, które stano- na poduszka powietrzna, tzw. braking bag, wią ważny element biernego łańcucha bez- która ma pomagać w niedopuszczeniu do wypieczeństwa pojazdu. Obecnie częściej są stoso- padków drogowych, uruchamiana w sytuacji wane szyby klejone niż hartowane, co zwiększa zderzenia czołowego, aby zniwelować jego bezpieczeństwo i ogranicza urazy powodowane skutki; pękającymi szklanymi odłamkami. Odpowiednio − systemy Pre-Safe przygotowujące samoskonstruowane szyby mają za zadanie zwiększać chód do wypadku, w których skład wchodzi odporność nadwozia na odkształcenia przy skrę- sieć czujników stale śledzących sytuację na caniu i wspomagać prawidłowe funkcjonowanie drodze. Dzięki nim w trakcie zbliżającego się poduszek powietrznych. Ich kształt poprawia zderzenia czołowego samochód natychmiastoaerodynamikę, a funkcja podgrzewania i właści- wo zaczyna wykonywać jednocześnie wiele czynwości antyrefleksyjne znacznie poprawiają widoczność; http://www.auto-swiat.pl/. − podstawowymi elementami unowocześhttp://www.infosamochody.pl/. nionych bezwładnościowych pasów jest Tamże. 10 11 12 2010/02 przegląd logistyczny 47 ANDRZEJ PINDOR ZABEZPIECZENIE TECHNICZNE Bezpieczne przemieszczanie Przemieszczanie się pojazdów specjalnych jest jednym z ważniejszych elementów wojskowego systemu transportowego. ności zwiększających bezpieczeństwo. Auto zaczyna awaryjnie hamować, napina pasy bezpieczeństwa, zamyka okna oraz szyberdach. Nowsza generacja tych systemów będzie w stanie przygotować pojazd do zderzenia z tyłu i z boku oraz dostosuje poduszki powietrzne do wagi, wzrostu i pozycji kierowcy13. Układy bezpieczeństwa prewencyjnego mają za zadanie zapewnienie we wnętrzu pojazdu odpowiednich warunków zapobiegających przedwczesnemu zmęczeniu kierowcy. Układy te wpływają na kierowcę, zmniejszając jego zmęczenie, co ogranicza ryzyko wypadku. Można do nich zaliczyć klimatyzację i układ automatycznej regulacji odległości ADR. Zintegrowane systemy bezpieczeństwa (Integrated Safety Systems – ISS) stanowią kombinację układów czynnego, biernego i prewencyjnego. Przez połączenie ich funkcji możliwe jest ograniczenie ryzyka zaistnienia groźnych sytuacji na drodze oraz obniżenie negatywnych skutków wypadków. Do tej grupy można także zaliczyć wspomniany wcześniej system Pre-Safe lub układ Active 48 przegląd logistyczny Passive Integration Approach (APIA) firmy Continental14. Zakończenie Mimo tak dużej liczby dostępnych na rynku systemów zabezpieczeń należy pamiętać, że żaden z nich nie jest w stanie zastąpić zdrowego rozsądku kierowcy. Inicjowane programy resortowe mające na celu ograniczenie liczby wypadków i ofiar śmiertelnych na drogach odniosą zamierzone skutki jedynie w sytuacji zwiększenia świadomości zarówno kierowców, jak i innych uczestników ruchu drogowego. Lepsza jakość nawierzchni, zarządzanie ruchem, dostęp do inteligentnych systemów transportowych oraz wspomniane systemy bezpieczeństwa montowane w pojazdach wojskowych (fot.), dające poczucie większego komfortu i bezpieczeństwa jazdy, mają znaczący wpływ na ograniczenie liczby wypadków. Świadome i rozważne podejście do tak istotnej sprawy przyczyni się do zmniejszenia zag trważającej liczby ofiar i ciężko rannych. 13 14 http://moto.pl/. http://www.conti-online.com/. 2010/02 ZABEZPIECZENIE TECHNICZNE JAROSŁAW WIŚNIEWSKI Bezpieczeństwo latania Żywotność statku powietrznego mjr w st. spocz. dr Kazimierz Janusiak Absolwent Politechniki Poznańskiej i WAT (tytuł doktora). Pełnił funkcje od st. mechanika lotniczego, przez technika pokładowego, inżyniera eskadry, po zastępcę dowódcy jednostki lotniczej w Warszawie. Służbę zakończył na stanowisku starszego inżyniera w eskadrze technicznej Instytutu Techniki Lotniczej WAT. 2010/02 Samolot lub śmigłowiec może zakończyć swoją żywotność gwałtownie podczas katastrofy lub po upłynięciu określonego czasu eksploatacji. P od pojęciem żywotności statku powietrznego należy rozumieć jego funkcjonowanie i zdolność do wykonywania zadań w powietrzu lub na ziemi w określonym przedziale czasowym. Zadania personelu technicznego Gwarancją długiej żywotności sprzętu lotniczego jest wysoko wykwalifikowany personel służby inżynieryjno-lotniczej, którego zadaniem jest specjalistyczna obsługa z wykorzystaniem nowoczesnego sprzętu diagnostycznego oraz bardzo dobrej organizacji pracy zespołowej. Technologiczne zaawanso- wanie sprzętu lotniczego sprawiło, że do eksploatacji wprowadzono statki powietrzne o dużym stopniu złożoności. W celu właściwego przygotowania i użycia tych obiektów latających oraz utrzymania ich odpowiednio wysokiego stanu technicznego, gwarantującego długi okres żywotności, konieczne są zmiany w systemie ich eksploatacji. Wymaga to również wysokiego poziomu kultury technicznej podczas wykonywania obsług bieżących, konserwacyjnych i remontowych przez personel służby inżynieryjno-lotniczej. Rozpatrując statek powietrzny jako nowoczesny środek techniczny, spotkać się można przegląd logistyczny 49 ZABEZPIECZENIE TECHNICZNE Bezpieczeństwo latania z ogromną liczbą różnorodnych zjawisk, które odnoszą się do wielu dziedzin nauki oraz wiedzy teoretycznej i praktycznej. Należy zaznaczyć, że zapewnienie utrzymania należytego stanu technicznego, szczególnie nowoczesnych statków powietrznych o skomplikowanym wyposażeniu, jest trudnym zadaniem dla personelu technicznego. Wynika to zarówno z wpływu ilości i różnorodności zjawisk, jak i czynników wewnętrznych i zewnętrznych. Drugie życie Po zakończeniu okresu żywotności statek powietrzny może skończyć jako eksponat w muzeum albo przykład dobrych lub złych rozwiązań konstrukcyjnych w ośrodkach szkolenia lotniczego. Zakończenie czasu żywotności statku powietrznego to także jego złomowanie. Najważniejsza w zapewnieniu długiej żywotności statku powietrznego jest właściwa interpretacja podstawowych zjawisk eksploatacyjnych i towarzyszących im zdarzeń w czasie wykonywania podstawowych czynności w trakcie obsługi oraz przechowywania. Istotne jest poznanie mechanizmów różnych zjawisk i świadome reagowanie na ich przyczyny, co pozwoli na zredukowanie wpływu skutków negatywnych oraz wzmocnienie pozytywnych. Następuje to na przestrzeni kilkuletniej eksploatacji sprzętu lotniczego, kiedy personel inżynieryjno-lotniczy zdobywa odpowiednie doświadczenie w obsłudze statków powietrznych. Pozwala ono w krótkim czasie bezbłędnie określić przyczyny uszkodzeń i prawidłowo je usunąć. Rzetelna i szybka ocena stanu technicznego statku powietrznego jest podstawą jego długotrwałej żywotności. Prace obsługowe i konserwacyjne Współcześnie statek powietrzny charakteryzuje się doskonałymi kształtami aerodynamicznymi oraz nowoczesnym wyposażeniem elektronicznym, hydraulicznym, pneumatycznym itp. Jego nowatorskość nie chroni go jednak w pełni przed uszkodzeniami mechanicznymi, oddziaływaniem środowiska naturalnego oraz innymi 50 przegląd logistyczny zjawiskami destrukcyjnymi. Duża wartość takiej maszyny wymusza na personelu technicznym troskliwą opiekę i unowocześnianie metod eksploatacji dla odpowiedniego zabezpieczenia statku powietrznego, ochrony przed różnymi szkodliwymi czynnikami wewnętrznymi i zewnętrznymi, które mogą doprowadzić do obniżenia jego zdolności lotno-taktycznych i skrócenia żywotności. Decydujący wpływ na czas eksploatacji statku powietrznego ma prawidłowe wykonywanie prac obsługowych i konserwacyjnych, których głównym zadaniem jest spowalnianie procesów zużyciowych i korozyjnych w czasie przechowywania na wolnym powietrzu lub w hangarze. Każdy nowy statek powietrzny jest wprawdzie zabezpieczony i posiada określony współczynnik wytrzymałości, ale destrukcyjne działanie czynników zewnętrznych może powodować obniżenie własności mechanicznych materiałów konstrukcyjnych, a to z kolei doprowadzić może do obniżenia współczynnika wytrzymałości i skrócenia żywotności statku powietrznego. Postój statku powietrznego na stoisku lub w hangarze wywołuje zmiany na powierzchni i w materiale elementów konstrukcyjnych i urządzeń pokładowych. Stała temperatura otoczenia spotykana podczas przechowywania statku powietrznego (od +50 do –50° C) nie wpływa na zmianę wytrzymałości metali. Wahania temperatury mogą natomiast wywołać poważne szkody w konstrukcji statku powietrznego i innych urządzeń pokładowych. Na przykład przy gwałtownym ochłodzeniu następuje kondensacja pary wodnej w powietrzu, która osiadając na metalowych elementach szkieletowania, częściach ruchomych mechanizmów i urządzeniach elektronicznych, może powodować niespodziewane uszkodzenia. Należy pamiętać, że w konstrukcjach lotniczych istnieje możliwość styku elementów wykonanych z różnych metali, stopów i kompozytów. Nagłe zmiany temperatury wywołują dodatkowe naprężenia i odkształcenia tych elementów. Nasłonecznienie sprzyja niszczeniu pokryć lakierowych, powoduje mikropęknięcia wyrobów z tworzyw sztucznych. Szkody wyrządza również korozja elektrochemiczna. Powstaje ona przy wzajemnym oddziaływaniu dwóch różnorodnych metali (żelaza z aluminium, miedzi z aluminium 2010/02 itp.) w obecności roztworów soli, kwasu lub ługu. W miejscach skupienia wilgoci stopy aluminiowe i magnezowe ulegają silnej korozji, ponieważ ich warstwa ochronna (utleniona) łatwo przepuszcza cząsteczki wody i wodnego roztworu chlorków. Pył i brud na elementach i powierzchni statku powietrznego, oprócz czysto mechanicznych uszkodzeń warstw ochronnych, ułatwia także rozwój korozji, ponieważ na powierzchniach zabrudzonych i zakurzonych łatwiej utrzymuje się wilgoć. Wzrost prędkości lotu, mocy i liczby obrotów w silnikach lotniczych wymaga zastosowania materiałów o jak największej wytrzymałości. Zapewniają one odpowiednią żywotność statku powietrznego i zespołu napędowego, ale ich wartość ekonomiczna znacznie rośnie. Prace obsługowe Poważnym zagrożeniem dla żywotności samolotu lub śmigłowca jest zmęczenie materiału przy wykonywaniu operacji lotniczych, podczas których występują bardzo duże przeciążenia, zwłaszcza w przypadku starszych typów statków powietrznych (fot.). Przykładem tego były opisane w literaturze przypadki pękania podłużnic w samolotach F-15 oraz nieprzewidywane zużycie struktury płatowca samolotu F-16, tj. występujące włoskowate pęknięcia wręg kadłubowych przy przeciążeniach około 9 g. Usterki te zostały usunięte w trakcie dalszej modernizacji tych statków powietrznych. Specjaliści służby inżynieryjno-lotniczej powinni zastanowić się nad koniecznością przedłużania czasu eksploatacji sprzętu lotniczego poza granice przewidziane przez producenta. Może to doprowadzić do zmęczenia materiałowego, a to z kolei może stać się przyczyną skrócenia żywotności statku powietrznego. Decydując się na przedłużoną eksploatację samolotu lub śmigłowca, należy zacząć od dokładne- Na żywotność statku powietrznego, oprócz nowoczesnych kosztownych materiałów konstrukcyjnych, duży wpływ ma prawidłowa eksploatacja statku powietrznego przez personel techniczny. Na przykład wśród błędów naj- NOTATKA częściej popełnianych podczas codzien- Personel inżynieryjno-lotniczy powinien mieć świadomość, jakie szkody nych prac obsługowych przez personel mogą powstać przy nieodpowiednim zabezpieczeniu konstrukcji i wyposażenia techniczny, mających wpływ na powsta- pokładowego statku powietrznego przed wpływem czynników bioklimatycznych i fizykochemicznych w czasie postoju na stoisku lub w hangarze. wanie uszkodzeń są: − nieprawidłowe zabezpieczenie statku powietrznego w czasie postoju na wolnym po- go sprawdzenia struktury płatowca, która powietrzu lub w hangarze, kiedy na działa na niego winna być monitorowana w toku dalszej ekswiele procesów zewnętrznych i wewnętrznych, w ploatacji przy pomocy odpowiedniego sprzętu których wyniku dochodzi do uszkodzeń; diagnostycznego i odpowiednio wyszkolonych − niewłaściwe posługiwanie się narzędziami specjalistów, posiadających wiedzę teoretycz(np. używanie nietypowych); ną i doświadczenie praktyczne. − chodzenie po pokryciu statku powietrznego Obsługi techniczne bez odpowiedniego zabezpieczenia obuwia; − lekceważenie pojawienia się przecieków Obecnie w lotnictwie Sił Zbrojnych dąży się paliwa, oleju i innych cieczy roboczych; do eksploatacji statków latających według sta− rozlewanie po powierzchni płatowca paliwa, nu technicznego, umożliwi to odejście od eksoleju itp. przy codziennej obsłudze; ploatacji statku powietrznego według klasycz− lekceważenie zauważonych drobnych rys lub nej metody resursów (nieekonomicznej z popęcherzy na płatowcu; wodu zapotrzebowania na nadmierną ilość ma− zanieczyszczenie płaszczyzn postojowych, teriałów i związanych z tym kosztów). Będzie dróg manewrowych itp. to wymagać stosowania złożonych systemów Przytoczone wyżej nieprawidłowości występu- diagnostycznych naziemnych i pokładowych jące podczas obsługi mogą sprawić, że nawet wykorzystujących technikę numeryczną oraz najnowocześniejszy statek powietrzny może być odpowiedniego wyszkolenia personelu techniezdatny do lotu. nicznego, któremu przyswojenie nowocze2010/02 przegląd logistyczny 51 usaf ZABEZPIECZENIE TECHNICZNE Zabezpieczyć żywotność Poważnym zagrożeniem dla żywotności statku powietrznego jest zmęczenie materiału. snych metod obsługi zajmie wiele czasu. Należy zaznaczyć, że obecnie eksploatowane statki powietrzne pod względem nowoczesności metod diagnostycznych znacznie odbiegają od standardów światowych. Wyjątkiem są samoloty MiG-29 oraz F-16, które są wyposażone w odpowiednie pokładowe urządzenia diagnostyczne. Pozostałe samoloty i śmigłowce starszej generacji wymagają większej uwagi podczas wykonywania obsług technicznych. Dla zapewnienia naturalnej żywotności powinny być eksploatowane przez wysoko wykwalifikowany personel służby inżynieryjno-lotniczej posiadający wiedzę teoretyczną i umiejętności praktyczne w diagnozowaniu sprzętu lotniczego przy pomocy nowoczesnego naziemnego sprzętu diagnostycznego. Personel latający, użytkujący statki powietrzne starszej generacji, nie powinien liczyć na zwolnienie z obowiązku bezpośredniego nadzoru nad wieloma układami i urządzeniami, decydującymi o bezpieczeństwie lotu. Samoloty te są ubogie w informacje pochodzące z automatycznego systemu diagnozowania 52 przegląd logistyczny i samokontroli urządzeń o aktualnym stanie niezawodności w czasie lotu (fot.). Zakończenie Obecna sytuacja społeczno-ekonomiczna w lotnictwie Sił Zbrojnych wymusza wprowadzenie niekorzystnych zmian w praktyce eksploatacyjnej statków powietrznych. Jej przejawem są problemy dotyczące wyposażenia lotnictwa w nowoczesne statki powietrzne, zmusza to do przedłużania czasu eksploatacji starzejącego się sprzętu lotniczego lub sprowadzania wysłużonego sprzętu lotniczego z zagranicy (C-130E Herkules). Mam nadzieję, że oszczędności budżetowe w Ministerstwie Obrony Narodowej nie spowodują pogorszenia procesu szkolenia personelu latającego i technicznego. Obecny poziom kształcenia budzi zastrzeżenia, przykładem tego jest raport NIK dotyczący nieprawidłowości podczas nauczania w uczelniach i szkołach Sił Powietrznych. Należy rozważnie wprowadzać nowoczesne systemy eksploatacji i nowatorskie metody szkolenia personelu inżynieryjno-lotniczego, aby działania te nie stały się przyczyną skrócenia żywotności statku powietrznego. g 2010/02 By chronić życie ZABEZPIECZENIE MEDYCZNE Absolwent WSOWZ (1972) oraz Uniwersytetu Gdańskiego (Wydział Prawa). Był dowódca plutonu oraz kompanii 7 Dywizji Desantowej. Dziennikarz gazety Pomorskiego Okręgu Wojskowego, a od 1986 centralnej prasy wojskowej w Warszawie. Publikuje artykuły na łamach „Polski Zbrojnej” od czasu powstania tego czasopisma. archiwum autora ppłk rez. Włodzimierz Kaleta Redakcja Wojskowa Budowa systemu ewakuacji medycznej Głównym celem przemian w wojskowej służbie zdrowia jest zapewnienie zdolności do zabezpieczenia medycznego Sił Zbrojnych, zarówno na obszarze kraju, jak i poza jego granicami, w ramach operacji sojuszniczych i koalicyjnych. W ostatnich latach wojskowa służba zdrowia podlega głębokim przemianom organizacyjnym i funkcjonalnym, wynikającym z procesu restrukturyzacji SZRP oraz konieczności dostosowania do zmieniających się realiów systemu ochrony zdrowia w państwie. Jednym z ważnych celów trwającej reformy służby zdrowia w armii jest dostosowanie jej struktur organizacyjnych do potrzeb jednostek wojskowych. Propozycje zmian rozłożone są na lata (do roku 2018) i szczegółowo rozplano2010/02 wane od najniższego szczebla, gniazda rannych, po najwyższy – pododdziały medyczne brygady. Zasadniczą ideą przygotowywanych zmian jest maksymalne skrócenie czasu dotarcia do potrzebującego pomocy przedmedycznej żołnierza wykonującego zadania bojowe oraz zapewnienie mu jak najszybciej kwalifikowanej pomocy lekarskiej. Podstawowe struktury? Zasadniczą rolę w strukturach zabezpieczenia medycznego Sił Zbrojnych mają odgrywać grupy zabezpieczenia medycznego (GZM). Będą przegląd logistyczny 53 ZABEZPIECZENIE MEDYCZNE By chronić życie Czynnik czasu „Maksymalne skrócenie czasu udzielania pomocy medycznej żołnierzowi w walce dzięki szybkiej ewakuacji rannych, a także udzielanie im kwalifikowanej pomocy medycznej przez specjalistów wysokiej klasy już na poziomie pierwszym, czyli w batalionie czy dywizjonie, zdecydowanie poprawi opiekę medyczną i morale żołnierzy. Sprawi, że żołnierz, zdrowy, jak najszybciej wróci do walki”. Gen. bryg. Andrzej Wiśniewski, do stycznia 2010 roku szef Inspektoratu Wojskowej Służby Zdrowia. Obecnie asystent szefa SGWP ds. wojskowej służby zdrowia. Świadczenia medyczne Ranni i poszkodowani przewożeni będą ambulansami sanitarnymi zespołów medycznych archiwum autora to jednostki zrzeszające wszystkie pododdziały medyczne na szczeblu brygady/pułku/bazy, które staną się rozwiązaniem modelowym w skali całych SZ. W przyszłości grupa zabezpieczenia medycznego brygady w razie konieczności wyznaczy niezbędne siły i środki do specjalistycznego wsparcia ratowników w batalionie, którzy z kolei będą nawet mogli przeprowadzać niektóre działania operacyjne (bez znieczulenia ogólnego). Brygadowa służba zdrowia udostępni im wtedy składane sale opatrunkowe, mogące pełnić również funkcję sal operacyjnych. Można je rozłożyć w 10 min i łączyć w zależności od potrzeb. Elementem zabezpieczającym ewakuację z pola walki i pierwszą pomoc medyczną w każdym batalionie będzie etatowy zespół ewakuacji medycznej, wyposażony w wóz ewakuacji medycznej na podwoziu gąsienicowym (WEM MTLB) lub kołowy transporter opancerzony (WEM KTO), w zależności od sprzętu znajdującego się w wyposażeniu batalionu (fot. 1). Ich liczba będzie uzależniona od liczby kompanii bojowych (zwykle są cztery). Planuje się wprowadzenie ambulansów opancerzonych WEM Tur do zabezpieczenia pozostałych kompanii batalionu (zwykle trzech). Obsadę wozu ewakuacji medycznej będzie stanowić grupa medyczna składająca się z pięciu (4+1) żołnierzy, w tym dwóch rozwijać będzie gniazdo rannych. W obsadzie WEM Tur znajdzie się sekcja medyczna składająca się trzech (2+1) żołnierzy, w tym jeden do rozwinięcia gniazda rannych. FOT. 1. Wóz ewakuacji medycznej na bazie KTO Rosomak 54 przegląd logistyczny 2010/02 POZIOM 2 TELEMEDYCYNA WEM MEDEVAC Batalionowy punkt opatrunkowy BATALION POZIOM 4 MEDEVAC MEDEVAC Wojskowy szpital polowy Szpitale stacjonarne Ewakuacja lądowa Ewakuacja lądowa Brygadowy punkt opatrunkowy Kompanijny punkt opatrunkowy KOMPANIA POZIOM 3 BRYGADA DYWIZJA BAZA SZPITALNA KRAJU Polowy system zabezpieczenia medycznego – projekt poziomu 1., w których obsadzie znajdą się ratownicy medyczni, do rozwiniętych punktów opatrunkowych poziomu 1. W punktach tych pracować będą lekarze zespołów medycznych tego poziomu, którzy dokonają segregacji poszkodowanych, udzielą świadczeń medycznych i zakwalifikują do dalszej ewakuacji pacjentów wymagających leczenia na wyższych poziomach opieki medycznej. Pacjenci ewakuowani będą do placówek poziomu 2. (lub wyższych) transportem sanitarnym grupy zabezpieczenia medycznego (GZM). Struktura GZM oraz jej możliwości udzielania pomocy zależeć będą od struktury jednostki (rys.). Brygady zmechanizowane oraz pancerne będą miały duże GZM, z możliwością rozwinięcia tzw. ciężkiego poziomu 2. (poziom 2E zgodnie z zapisami doktryny NATO). Oferować one będą dużą bazę łóżkową oraz możliwości ewakuacyjne. Z kolei brygady lekkie (21 BSP, 25 BKPow) będą miały GZM o wyższym poziomie manewrowości, wysyłające czołówkę chirurgiczną w celu rozszerzenia możliwości udzielania pomocy w bezpośredniej bliskości pola walki (ich struktura odpowiadać będzie poziomowi 2LM zgodnie z zapisami doktryny NATO). Brygada powietrznodesantowa będzie miała GZM zdolną do 2010/02 podziału na niezależnie działające zespoły, zapewniające opiekę medyczną poszczególnym komponentom (np. batalionom) walczącym na poszczególnych kierunkach. GZM brygady powietrznodesantowej będzie jednostką lekką, przygotowaną do częstych zmian lokalizacji, mającą bazę łóżkową oraz możliwości ewakuacji (niezbyt duże, w warunkach walki w głębi ugrupowania przeciwnika niepotrzebne są zdolności ewakuacyjne takie jak w BZ czy BKPanc). Wsparciem dla GZM w ewakuacji będzie kilka (po jednej na dywizję) jednostek ewakuacji medycznej. Składać się one mają z samochodów sanitarnych wielonoszowych oraz autobusów sanitarnych. Jednostki te kierowane będą w całości lub pododdziałami do wsparcia ewakuacji w sytuacjach, w których ze względu na organiczne możliwości GZM nie będą w stanie wykonać zadań ewakuacyjnych. Ponadto zakłada się prowadzenie ewakuacji powietrznej zarówno na szczeblu taktycznym, jak i operacyjnym. W skali Sił Zbrojnych planuje się utworzenie czterech kluczy śmigłowców sanitarnych (dwa klucze lekkich i dwa klucze średnich śmigłowców), prowadzących ewakuację powietrzną na szczeblu taktycznym, jak również dwóch naziemnych jednostek ewakuacji medycznej (na wzór przegląd logistyczny 55 Opracowanie własne POZIOM 1 ZABEZPIECZENIE MEDYCZNE By chronić życie Powietrznej Jednostki Ewakuacji Medycznej, zapewniających opiekę pacjentom oczekującym na transport. Siły Powietrzne zabezpieczone zostaną pod względem medycznym przez GZM baz lotniczych. Grupa oferować będzie możliwości opieki na poziomie 1. (na terenie bazy znajdą się dwie stacjonarnie GZM, jak również moduł zdolny do przerzutu i zabezpieczenia lotniska zapasowego). W bazach, które z założenia działają na dwóch lotniskach, możliwości zabezpieczenia medycznego muszą być odpowiednio zwiększone. Zintegrowane w GZM zespoły medyczne poziomu 1. zapewnią pierwszą pomoc i ewakuację jednostkom rozmieszczonym w bazie oraz jednostkom zabezpieczenia. Ewakuację rannych i poszkodowanych zapewnią organiczne pododdziały GZM bazy lotniczej. Oprócz tego w jednej–dwóch bazach powinny działać zdolne do przerzutu moduły zabezpieczenia medycznego sił wydzielanych do operacji poza granicami kraju. Zapewnią one na odpowiednim poziomie opiekę medyczną jednostkom Sił Powietrznych wydzielanym do operacji w ramach NATO i UE (fot. 2). W bazach lotniczych, w których stacjonować będą statki powietrzne zdolne do prowadzenia ewakuacji medycznej drogą powietrzną, znajdą się zespoły strategicznej ewakuacji medycznej zapewniające ewakuację rannych i poszkodowanych, również w stanie ciężkim, z rejonu operacji do kraju. Zabezpieczenie medyczne Marynarki Wojennej GZM zostaną utworzone w bazach morskich (Gdynia, Świnoujście). Ich struktura zależeć będzie od przyszłych struktur tych baz. W skład zabezpieczenia medycznego bazy morskiej wejdą również placówki wojskowej służby zdrowia zlokalizowane bezpośrednio w bazie morskiej lub jej okolicach (np. wojskowe specjalistyczne przychodnie lekarskie). Dzięki temu poszerzy się zakres świadczonej opieki medycznej. W celu zabezpieczenia sił wydzielanych do operacji NATO w strukturach baz morskich powinny znaleźć się zdolne do przerzutu moduły zabezpieczenia medycznego poziomu 2E, wy56 przegląd logistyczny archiwum autora Zabezpieczenie medyczne Sił Powietrznych FOT. 2. Elementy zestawu pomocy medycznej wykorzystywane w operacjach poza granicami kraju. dzielane na potrzeby tych operacji (np. kontenery z możliwością montażu na pokładzie okrętu logistycznego czy desantowego). Funkcjonowanie służby zdrowia na okrętach będzie zależało od rodzaju okrętu. Nie przewiduje się działania służby zdrowia na okrętach pierwszej rangi, na okrętach drugiej rangi zaokrętowani będą: ratownik, ratownik medyczny, pielęgniarka, a na okrętach trzeciej rangi – pokładowe zabezpieczenie medyczne poziomu 1. z lekarzem. Dotychczas w MW nie było okrętów, na których działałyby struktury zabezpieczenia medycznego poziomu 2. Z racji przewidywanego rozwoju wojsk desantowych niezbędne jest zaplanowanie na pokładach okrętów desantowych rozbudowy struktur zabezpieczenia medycznego poziomu 2., które będą wykonywały zabiegi chirurgiczne ratujące życie (okręty te pełniłyby wówczas funkcję natowskich Primary Care Receiving Ship – PCRS). Zabezpieczenie medyczne baz lotniczych MW będzie adekwatne do zabezpieczenia medycznego baz lotniczych SP. Zakończenie Oficerowie w Inspektoracie Wojskowej Służby Zdrowia mimo obecnych trudności patrzą w przyszłość z umiarkowanym optymizmem. Kryzys na pewno przesunie realizację planowanych zamierzeń, ale reforma nie zostanie odłożona. Profesjonalizacja Sił Zbrojnych wymaga wprowadzenia rozwiązań zapewniających jak najlepszą opiekę medyczną żołnierzom, który będą realizować zadania w kraju, jak i poza jego grag nicami w polu i na misjach. 2010/02 Bezpieczny transport ZABEZPIECZENIE MEDYCZNE Absolwent WSO Inżynierii Wojskowej (1994), WAT (2006) i studiów podyplomowych w Międzynarodowej Wyższej Szkole Logistyki i Transportu we Wrocławiu (2010). Pełnił obowiązki na stanowiskach dowódcy plutonu i kompanii w jednostkach wojskowych 11LDKPanc, a od 1999 r. w organach transportu wojskowego. 2010/02 JAROSŁAW WIŚNIEWSKI kpt. Zbigniew PAWLIK Wojskowa Komenda Transportu we Wrocławiu Środki mocujące Co roku dochodzi do tysięcy wypadków, w których wyniku giną ludzie oraz powstają milionowe szkody. Ich najczęstszą przyczyną jest niewłaściwe lub niewystarczające mocowanie i zabezpieczenie ładunków. A by uniknąć nieprawidłowego zabezpieczania sprzętu wojskowego wadliwymi środkami mocującymi i w konsekwencji zwiększyć bezpieczeństwo przewozu wojsk, sprzętu oraz ładunków niebezpiecznych, przybliżono czytelnikowi informacje, które pomogą poznać podstawowe zasady właściwego obchodzenia się ze stosowanymi środkami mocującymi, ich uszkodzeniami i kryteriami wycofania. Ładunek musi być tak rozmieszczony i zamocowany, by nawet podczas ostrego hamowania lub omijania przeszkody jego położenie się nie zmieniało. Każdy ładunek się przemieści, jeżeli siły wywierane przez niego na skutek poruszania się pojazdu przekroczą siły oporowe wywierane przez otoczenie. Jak wygląda sytuacja w wojsku? Czy za wszystko jest odpowiedzialny kierowca? Czy ładujący także odpowiada za swoje błędy? Przepisy prawne Podczas zabezpieczania przemieszczania wojsk spotykamy się z dużą ilością zużytych (uszkodzonych) środków mocujących, zwłaszcza w jednostkach wojskowych, które często się przemieszczają i w znacznym stopniu eksploatują te środki. Wynika to z naturalnego zużycia tkaniny poliestrowej oraz elementów narażonych na przetarcia i mechaniczne uszkodzenia. Podczas mocowania sprzętu na pojazdach (wagonach) często okazuje się, że część pasów poliestrowych, znajdujących się w wyposażeniu jednostek wojskowych, jest uszkodzona w takim przegląd logistyczny 57 ZABEZPIECZENIE MEDYCZNE Bezpieczny transport C zęsto myślimy, że nasz ładunek się nie przesunie, ponieważ jest bardzo ciężki. Tymczasem zabezpieczenie ładunku jest wymagane niezależnie od jego masy. Przekonanie, że im jest on cięższy, tym potrzeba mniejszego zabezpieczenia, jest absolutnie błędne! Zasada bezpiecznego mocowania dotyczy wszystkich uczestników transportu: każda osoba, która bezpośrednio lub pośrednio zajmuje się załadunkiem, kontrolą czy transportem, jest także odpowiedzialna za zabezpieczenie ładunku. stopniu, iż zagraża to bezpieczeństwu przewozów. Zatem pamiętaj: − każdy ładunek podczas przewozu musi być zabezpieczony; − użycie niewłaściwych środków mocujących jest równoznaczne z niezamocowaniem ładunku; − przy silnym hamowaniu może dojść do zerwania niewłaściwych środków mocujących. Ładunek nabiera wówczas energii kinetycznej; − dobrze zabezpieczony ładunek nie ma prawa zmienić swojego położenia względem podłoża i burt ładowni podczas jazdy. Prawo polskie do sierpnia 2004 roku ogólnikowo traktowało mocowanie ładunku. Ogólnie sformułowano tylko w kodeksie drogowym, że ładunek musi być zamocowany w taki sposób, aby nie stanowił zagrożenia dla innych uczestników ruchu. W Unii Europejskiej zasady mocowania ładunku w transporcie są dokładnie regulowane w normie EN-12195, która od sierpnia 2004 roku obowiązuje również w Polsce jako PN-EN 12195. Problemy mocowania ładunków podczas przemieszczania wojsk są ujęte w: a) przepisach krajowych: − ustawie z 20 czerwca 1997 roku prawo o ruchu drogowym; − ustawie z 6 września 2001 roku o transporcie drogowym; − ustawie z 15 listopada 1984 roku prawo przewozowe; − ustawie z 23 marca 2003 roku o transporcie kolejowym; − ADR (europejskiej umowie w sprawie przewozu niebezpiecznych ładunków drogą lądową); − RID (regulaminie dla międzynarodowego 58 przegląd logistyczny przewozu kolejami towarów niebezpiecznych); − UIC (w wytycznych ładunkowych Międzynarodowego Związku Kolei); b) normach europejskich: − PN-EN 12195-1:2004(U) Elementy mocujące ładunki na pojazdach drogowych. Bezpieczeństwo. Część 1. Wyliczanie sił mocujących; − PN-EN 12195-2:2003 Mocowanie ładunków. Bezpieczeństwo. Część 2. Pasy mocujące ładunki; − PN-EN 12195-3:2003 Mocowanie ładunków. Bezpieczeństwo. Część 3. Odciągi łańcuchowe; − PN-EN 12195-4:2004(U) Elementy mocujące ładunki na pojazdach drogowych. Bezpieczeństwo. Część 4. Liny stalowe mocujące; c) przepisach wojskowych: − DD/4.4.1 (A) Szef. Kom. 171/2007; − DD/4.4.2 Szef. Kom. 166/2006; − DD/4.4.3 Szef. Kom. 165/2006; − (AmovP-4) Techniczne aspekty przewozu materiałów wojskowych koleją. Przepisy te wprowadzają następujące podstawowe pojęcia: − środki mocujące – są to wszystkie środki służące zamocowaniu ładunku w celu jego zabezpieczenia w transporcie. Ich rolą jest przeciwdziałanie siłom działającym na ładunek w czasie jego przemieszczania. O ich doborze decydują zarówno rodzaj ładunku, jak i wyliczone przez producenta siły niszczące, którym mają one przeciwdziałać; − LC (zdolność mocowania) – jest to najważniejsza siła, przy której pas może zostać użyty opakowania; Bezpieczeństwo transportu odnosi się do: Zasada konstruowania jednostek transportowych; planowania rozłożenia ładunku (ciężaru); zabezpieczenia opakowań i jednostek; zabezpieczenia ładunku. Źródło: opracowanie własne. Czynniki warunkujące bezpieczeństwo podczas transportu ładunków na pojazdach 2010/02 przy mocowaniu w układzie prostym, tj. od punktu do punktu, np. jako odciąg. Określa najwyższą wytrzymałość pasa; − SHF (maksymalna siła napięcia) – jest to maksymalna siła, która jest używana do napięcia napinacza ręcznego; − STF (nominalna siła napięcia) – jest to normalna siła napinająca lub przeciwsiła na mechanizmie napinającym. Jej wartość zależy od długości dźwigni napinacza, ilości zębów i średnicy wałka1. Fizyka a bezpieczeństwo Użycie pasów mocujących Pasy i łańcuchy mogą być użyte tylko wtedy, gdy są nie uszkodzone oraz mają czytelne etykiety. Podczas jazdy wojskowych transportów może dojść do zerwania uszkodzonych środków mocujących. Na zdjęciu uwidoczniono przykładowe uszkodzenia eksploatacyjne środków mocujących (fot. 1). Aby zatem uniknąć przykrych niespodzianek podczas transportu, należy przeprowadzać okresowe przeglądy wszelkich urządzeń stosowanych do mocowania ładunków pod kątem ich zużycia lub uszkodzenia, a przeglądów i konserwacji dokonywać zgodnie z instrukcjami producentów. Szczególną uwagę należy zwrócić na taśmy i wyposażenie mocujące, aby upewnić się, że nie ma widocznych śladów zużycia. Należy również sprawdzać, czy nie zostały przecięte lub zniszczoM. Różycki: Vademecum mocowania ładunków w transporcie drogowym. Mikołów 2008, s. 52. 2 W. Schlobohm: Mocuj ładunki… ale prawidłowo. Szczecin 2007, s. 19, 31. 1 archiwum autora W trakcie jazdy w wyniku przyspieszania, hamowania lub wchodzenia w zakręt powstają siły pędu, odśrodkowe i pionowe (wzdłużne), które działają na środek ciężkości ładunku i w przypadku niedostatecznego (lub niewłaściwego) zabezpieczenia mogą doprowadzić do przesunięcia, przewrócenia się, przetoczenia lub wypadnięcia ładunku z powierzchni ładunkowej. To natomiast może skutkować zniszczeniem mocowań (np. pojazdów lub ładunku niebezpiecznego) i tym samym spowodować jego uwolnienie. Przy zabezpieczaniu ładunku (sprzętu) należy uwzględnić wszystkie czynniki (rys.), w tym przede wszystkim jakość środków mocujących, gdyż użytkowanie wadliwych środków może doprowadzić do katastrofy. Przewóz będzie uznany za bezpieczny, jeżeli załadowane zostaną tylko takie towary, których cechy i stan nie budzą wątpliwości, nie zagrażają innym ładunkom oraz systemom zabezpieczającym2. FOT. 1. Przykłady uszkodzeń eksploatacyjnych środków mocujących 2010/02 przegląd logistyczny 59 ZABEZPIECZENIE MEDYCZNE Bezpieczny transport ne w wyniku niewłaściwego użycia. Podczas mo- ka urządzenia napinającego, powstały pod wpłycowania ładunków pasami należy wiedzieć, że: wem siły napinającej, nie powinien przekraczać − pasy do mocowania wykonane są z płaskich 150 mm podczas otwarcia. Urządzenie napinajątaśm tkanych z włókien sztucznych, przeznaczo- ce nie może wykazywać podczas oględzin oznak nych do wielokrotnego użytku, i mocowania trwałych deformacji, mieć pęknięć, skaz służącego do bezpiecznego transportu zewnętrz- i innych defektów mających prawdopodobny nego towarów na pojazdach drogowych, np. sa- wpływ na bezpieczeństwo; − elementy zaczepowe nie powinny mieć żadmochodach ciężarowych i przyczepach, które są użytkowane na drogach lub umieszczane na nych ostrych naroży, krawędzi i zadziorów i mustatkach, a także w wagonach kolejowych czy szą być tak zaprojektowane, żeby nie dochodziło kombinacji wagonów; do zgnieceń i obtarć. Odkształcenie gardzieli ele− używane mogą być tylko takie pasy mocu- mentu zaczepowego nie powinno być jące, które posiadają czytelne oznakowanie i opa- większe niż 5%; trzone są w etykietę; − każdy kompletny pas mocujący, w odniesieniu − nie wolno używać żadnych mechanicznych do którego jest planowane rozdzielenie na części, środków pomocniczych, takich jak drążki, pręty musi być oznakowany, mieć na etykiecie odpowiedlub dźwignie, chyba że stanowią nie informacje3; część elementu mocującego; − kierowca (dowódca) pojazdu poPamiętaj – stosuj winien przed każdym użyciem pasów − nie wolno używać pasów zatylko sprawne wiązanych na supeł; przeprowadzić kontrolę wzrokową − etykietę należy chronić przed środki mocujące. ewentualnych uszkodzeń. Producenzniszczeniem; ci podają w swoich instrukcjach ob− pasy mocujące należy chronić przed ściera- sługi procentowe zużycie pasów mocujących, któniem i zniszczeniem przez ostre krawędzie zabez- re powoduje konieczność ich wymiany; pieczanych ładunków. W tym celu należy używać − w razie konieczności lub przynajmniej raz np. ochraniaczy na krawędzie; w roku należy zlecić ekspertowi kontrolę pasów − nigdy nie należy zrzucać pasów mocujących mocujących pod kątem ich uszkodzeń. z powierzchni ładunkowej (lub ciągnąć), gdyż groUżycie odciągów łańcuchowych zi to ich deformacją, zabrudzeniem oraz ewentualnym uszkodzeniem; Napinacze łańcuchowe (tzw. odciągi łańcuchowe) − ogólne zagrożenia, spowodowane obciąże- mają szerokie zastosowanie głównie w transporcie niem, podczas niewłaściwego użycia pasów mo- samochodowym i kolejowym. Służą do zabezpiecujących lub nieużycia żadnych urządzeń zabez- czania w czasie transportu ciężkich maszyn (koparpieczających ładunek, są podane w załączniku A ki, maszyny drogowe itp.) i elementów o dużym normy PN-EN 12195-2:2003 Mocowanie ładun- tonażu, a w wojsku przede wszystkim do mocowaków. Bezpieczeństwo. Część 2: Pasy mocujące nia techniki ciężkiej (fot. 2). Należy zatem: ładunki. Natomiast w Tablicy A.1, w załączniku − dopilnować, żeby ostre krawędzie ładunków A tego dokumentu, podano wszystkie zagrożenia nie niszczyły łańcuchów mocujących; i odpowiednie wymagania. Jakiekolwiek części − używać tylko łańcuchów posiadających kompletnego pasa mocującego, utrzymującego oznakowanie i zawieszkę; ładunek, nie powinny być w najmniejszym stop− chronić zawieszki informacyjne przed uszkoniu zdeformowane ani posiadać innych defektów dzeniami. podczas realizacji funkcji, przy 1,25 LC (zdolNie wolno zaś: − używać łańcuchów połączonych za pomocą ność mocowania w układzie prostym); − urządzenia napinające nie powinny mieć bolców lub śrub; żadnych ostrych krawędzi lub zadziorów, które mogą wejść w kontakt z pasami z włókien sztuczPN-EN 12195-2:2003. Mocowanie ładunków. Bezpieczeństwo. nych lub dłońmi operatora. Luz na końcówce drąż- Część 2: Pasy mocujące ładunki. s. 20. 3 60 przegląd logistyczny 2010/02 archiwum autora FOT. 2. Przykłady użytkowania łańcucha mocującego i właściwego zamocowania − zrzucać łańcuchów mocujących z powierzchni ładowni (lub ciągnąć), ponieważ mogłoby to doprowadzić do ich deformacji, zabrudzenia i ewentualnego uszkodzenia ogniw łańcucha. Zagrożenia spowodowane obciążeniem, wynikającym z niewłaściwego zastosowania odciągów łańcuchowych lub nieużycia żadnych urządzeń zabezpieczających ładunek, są podane w załączniku A normy PN-EN 12195-3 Mocowanie ładunków. Bezpieczeństwo. Część 3. Odciągi łańcuchowe. Natomiast w Tablicy A.1, w załączniku A, podano wszystkie zagrożenia i odpowiednie wymagania. Każdy kompletny łańcuch mocujący musi być oznakowany metalową przywieszką, która zawiera następujące informacje: − zdolność mocowania (LC) w kiloniutonach; − nominalna siła napięcia (STF) w dekaniutonach, dla której osprzęt został wyprodukowany; − dla wciągników łańcuchowych: maksymalna siła oddziaływania ręcznego do osiągnięcia WLL (dopuszczalne obciążenie); − typ mocowania; − ostrzeżenie: „Nie zawieszać. Tylko mocować”, z pominięciem wciągników łańcuchowych; − nazwa lub symbol producenta lub dostawcy; − numer i część normy europejskiej: EN 12195-3. W razie potrzeby uszkodzone łańcuchy powinny być wycofane. Wnioski Aby uniknąć nieprawidłowego zabezpieczania sprzętu wojskowego wadliwymi środkami mocującymi i w konsekwencji zwiększyć bezpieczeństwo przewozu wojsk, sprzętu oraz ładunków niebezpiecznych należy: 2010/02 − przeprowadzać każdorazowo przeglądy wszystkich środków stosowanych do mocowania sprzętu, ładunków i towarów niebezpiecznych pod kątem ich zużycia lub uszkodzeń, w celu wyeliminowania środków mocujących nienadających się do użycia z przyczyn określonych w artykule. Określenie stanu technicznego środków mocujących pozwoli na nieużytkowanie uszkodzonych pasów, łańcuchów i w konsekwencji zapobiegnie ewentualnej katastrofie w czasie przewozu jednostek wojskowych lub sprzętu wojskowego. Nie ma potrzeby angażowania wyspecjalizowanych instytucji do badania wytrzymałości środków mocujących, jeśli na bieżąco eliminuje się środki uszkodzone; − dokonywać przeglądów i konserwacji zgodnie z instrukcjami producentów (jeśli są dostarczone wraz z środkiem mocującym). Szczególną uwagę należy zwracać na taśmy i szwy, aby upewnić się, że nie ma widocznych śladów zużycia, takich jak strzępy włókien. Należy również sprawdzać, czy nie zostały przecięte lub zniszczone w wyniku niewłaściwego użycia. Jeżeli nie ma pewności co do stanu technicznego środka mocującego, nie należy go stosować; − dokonywać przeglądu środków mocujących z udziałem osób zaangażowanych w proces przemieszczenia: kierowcy, załadowcy, dowódcy, komendanta transportu, nadawcy lub przewoźnika, właściciela sprzętu oraz organów transportu. − sprawdzać środki mocujące w trakcie przygotowania się jednostki wojskowej do przemieszczenia (np. podczas szkoleń z przewozów), a także zwracać uwagę na sposoby użycia środków mocujących oraz mocowania sprzętu wojskowego, ładunków i towarów niebezpiecznych podczas g szkoleń w jednostkach wojskowych. przegląd logistyczny 61 iNNE ARMIE Logistyka inaczej płk ZBIGNIEW MIROWSKI Sztab Generalny WP archiwum autora Pełni służbę na stanowisku szefa Oddziału Interoperacyjności Logistycznej i HNS Zarządu Planowania Logistyki – P4 SGWP. Zabezpieczenie logistyczne Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej Jak wygląda zabezpieczenie logistyczne w największej liczebnie armii na świecie, która ma pod bronią 2,25 mln żołnierzy, w sumie 3,25 mln formacji paramilitarnych, a dodatkowo, w razie zagrożenia, jest w stanie zmobilizować ponad 7 mln? W poszukiwaniu odpowiedzi na powyższe pytanie do Chin udała się delegacja przedstawicieli logistyki SZRP pod przewodnictwem szefa Zarządu Planowania Logistyki – P4 gen. bryg. Krzysztofa Szymańskiego. Delegacja, w której skład wchodzili przedstawiciele ZPL – P4 oraz Inspektoratu 62 przegląd logistyczny Wsparcia Sił Zbrojnych, przebywała w Chinach na zaproszenie szefa Generalnego Departamentu Logistyki (GDL) Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej (ChALW). Polacy złożyli wizytę w Generalnym Departamencie Logistyki Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej, bazie logistycznej, Kwatermistrzowskim Instytucie Badawczo2010/02 Istota logistyki G eneralny Departament Logistyki w sposób scentralizowany i połączony organizuje zabezpieczanie logistyczne armii Chin oraz nim kieruje, jednakże zasadniczy wysiłek skupia się na zabezpieczeniu sił lądowych. W skład GDL wchodzi osiem komórek wewnętrznych, tj. sztab logistyki, zarząd polityczny, zarząd finansowy, zarząd ds. kwatermistrzowskich, zarząd służby zdrowia, zarząd transportu, zarząd infrastruktury i zakwaterowania oraz biuro kontroli (audyt). -Rozwojowym oraz w 1 Dywizji Okręgu Wojskowego Nan Jin. Spotkanie zorganizowane zostało w ramach współpracy logistyków obydwu państw. Podobne odbyły się w Warszawie w latach 2005–2006. Najwyższym organem logistycznym chińskiej armii jest Generalny Departament Logistyki. Wraz z pozostałymi trzema pionami funkcjonalnymi, tj. Sztabem Generalnym, Generalnym Departamentem Politycznym oraz Generalnym Departamentem ds. Uzbrojenia, podporządkowany jest bezpośrednio Centralnej Komisji Wojskowej (najważniejsza komórka sił zbrojnych Chin), której przewodzi prezydent. Realizuje on zadania centralnego organu logistycznego z zakresu kierowania i dowodzenia logistyką, w tym zabezpieczenia logistycznego w operacji. Jednym słowem – pełni funkcje planistyczne i wykonawcze szczebla strategicznego. Z kolei Generalny Departament ds. Uzbrojenia, odpowiedzialny za zaopatrywanie, wdrażanie i eksploatację UiSW, nie jest zaliczany do struktur logistycznych. Główne zadania logistyczne spoczywają jednak na sztabie logistyki, który jest odpowiedzialny za planowanie i kierowanie, w tym planowanie rozwoju systemu logistycznego i koordynowanie prac poszczególnych komórek organizacyjnych departamentu. Kieruje on zabezpieczeniem logistycznym operacji, organizuje system mobilizacji, zarządza zapasami oraz składami logistycznymi. Sztab odpowiedzialny jest również za planowanie szkolenia logistycznego i kształcenie kadry, planowanie i koordynowanie prac naukowo-badawczych oraz wdrażanie nowych rozwiązań technologicznych. Pozostałe departamenty i biuro kontroli (audyt) 2010/02 wykonują zadania zgodnie z ich kompetencyjnym zakresem, adekwatnie do nazwy. Na szczeblu operacyjnym z kolei funkcjonują: Połączony Departament Logistyki Okręgów Wojskowych, Departament Logistyki Marynarki Wojennej, Departament Logistyki Sił Powietrznych, Departament Logistyki Artylerii, które kierują zabezpieczeniem logistycznym odpowiednio w okręgach i rodzajach sił zbrojnych. Struktura powyższych komórek jest adekwatna do tej w GDL. Podobne są na szczeblach korpusów, dywizji, brygad i pułków. System logistyczny ChALW Reformę logistyki sił zbrojnych Chin, mającą na celu zapewnienie skutecznego, efektywnego sprawnego połączonego systemu zabezpieczenia logistycznego wojsk, rozpoczęto w 2004 roku. Na wstępie połączono wszystkie komórki logistyczne poszczególnych rodzajów sił zbrojnych w jedną, tj. Departament Logistyki Dowództw OW. Następnie połączono specjalistyczne instytucje logistyczne poszczególnych rodzajów sił zbrojnych (szpitale, składnice itp.) oraz wprowadzono ujednolicone procedury zabezpieczenia logistycznego, które zapewniają realizację zaopatrzenia we wszystkie środki logistyczne w ramach jednego systemu. Na koniec zintegrowano poszczególne łańcuchy (podsystemy) zabezpieczenia logistycznego rodzajów sił zbrojnych, tak aby można było efektywnie nadzorować i kierować połączonym procesem zabezpieczenia logistycznego. Zaopatrzenie materiałowe ogólnego przeznaczenia oraz usługi logistyczne są realizowane przez dowództwa okręgów wojskowych. Dotyczy to także zaopatrywania w specjalistyczne środki logistyczne, występujące jedynie w jednym rodzaju sił, np. środki bojowe dla marynarki wojennej, środki tankowania w powietrzu dla sił powietrznych czy środki ochrony i ratownictwa OPBMR dla Sił Artylerii Specjalnej. Zakupy surowców, jak również zaopatrywanie we wszystkie rodzaje paliwa, realizowane są w ramach zamówień rządowych. Zapotrzebowania, składane przez GDL, kierowane są do odpowiedniej komórki rządowej, a do zadań wojskowych przedstawicielstw w przemyśle należą przyjęcie dostaw, dystrybucja i kontrola jakości. przegląd logistyczny 63 iNNE ARMIE Logistyka inaczej Siły zbrojne mogą także dokonywać zakupów specyficznych (nienormatywnych) środków zaopatrzenia bezpośrednio na rynku. Dostarczanie zaopatrzenia dla wojsk jest prowadzone głównie z zapasów zgromadzonych w składach. Pododdziały organizujące żywienie wojsk kupują podstawowe artykuły spożywcze bezpośrednio na rynku lokalnym. Do przemieszczania wojsk wykorzystywane są głównie cywilne środki transportu kolejowego, powietrznego oraz wodnego, które są organizowane i prowadzone przez wojskowe komórki przedsiębiorstw transportowych. W zakresie infrastruktury projekty inwestycyjne zaspokajają głównie potrzeby rodzajów sił zbrojnych i są prowadzone zwykle przez cywilne przedsiębiorstwa budowlane w ramach przetargów publicznych. Nadzór nad jakością prac budowlanych sprawują bezpośrednio wojskowe komórki inżynieryjne rodzajów sił, pod kontrolą właściwego przedstawicielstwa krajowego nadzoru budowlanego. Oficerowie w czynnej służbie w większości wynajmują kwatery, a gdy przechodzą na emeryturę, wykupują mieszkania znajdujące się zarówno w dyspozycji sił zbrojnych, jak i państwa. We wszystkich koszarach wojskowych jest komórka infrastruktury, która dba o ich utrzymanie i zarządzanie. Szkolenie personelu logistyki organizowane jest trzyszczeblowo przez: wojskowe akademie techniczne (oficerowie), specjalistyczne centra szkoleniowe (podoficerowie) oraz zespoły szkoleniowe (szeregowi). Odnosząc się do przyszłości logistyki w ChALW, przedstawiciele GDL wskazali, iż do priorytetów w przeprowadzanych reformach zalicza się przede wszystkim zintegrowanie struktur i ujednolicenie techniki wojskowej (standary- Podporządkowanie Jednostki zabezpieczenia logistycznego występują na wszystkich trzech poziomach: strategicznym, operacyjnym i taktycznym (do dywizji włącznie), a jednostki logistyczne szczebla strategicznego podporządkowane są GDL. 64 przegląd logistyczny zacja) w rodzajach sił zbrojnych oraz możliwości wprowadzania alternatywnych form wsparcia i kontraktowania (outsourcingu). Kontynuacja reform w systemie zakupów ma na celu ich dokonywanie na drodze przetargów publicznych. Prowadzony program pilotażowy, dotyczący wykorzystania cywilnych środków transportu, zaopatrzenia w paliwa oraz stosowania finansowego równoważnika za umundurowanie, ma w najbliższym czasie dać odpowiedź na pytanie o możliwość ich wdrożenia do sił zbrojnych. Przedstawiony delegacji polskiej wybrany skład środków żywnościowych i mundurowych oraz magazyn sprzętu samochodowego (pojazdy osobowe, osobowo-terenowe, dostawcze, mikrobusy, motocykle) wzbudził uznanie ze względu na wielopoziomowość magazynowania i ich całkowitą automatyzację. Na obecnym etapie w siłach zbrojnych Chin nie ma zastosowania system śledzenia zasobów, co w przypadku zaawansowanych prac w logistyce RP mogłoby być obszarem współpracy w kolejnych latach. Wizytowany instytut, wykonujący prace badawczo-rozwojowe w obszarze służb kwatermistrzowskich na potrzeby sił zbrojnych, w szerokim zakresie współdziała z wieloma państwami, a także organizuje wiele przedsięwzięć o zasięgu światowym (konferencje, pokazy). Dyrekcja instytutu przekazała delegacji RP próbki materiałów przeznaczonych do szycia mundurów, namiotów oraz innego wyposażenia. Z praktycznego punktu widzenia ważne jest, aby próbki zostały przekazane do oceny i analizy w Wojskowym Ośrodku Badawczo-Wdrożeniowym Służby Mundurowej w Łodzi, natomiast próbki suchej racji żywnościowej przesłane do Wojskowego Ośrodka Badawczo-Wdrożeniowego Służby Żywnościowej w Warszawie. Niezależnie od wyników badań, ze względu na to, że Chiny są potentatem przemysłu tekstylnego i oferują konkurencyjne warunki, należy rozważyć możliwość nawiązania współpracy na poziomie eksperckim w obszarze prac badawczo-rozwojowych służby mundurowej, żywnościowej, a także w dostosowywaniu wyposażenia indywidualnego żołnierza (np. hełmy, kamizelki kuloodporne). Logistyka chińska szyje mundury oraz wyposażanie indywidualne (np. plecaki, 2010/02 archiwum autora Wizyta przedstawicieli logistyki SZRP w Generalnym Departamencie Logistyki Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej pokrowce na manierki i menażki) dla wielu armii świata, w tym USA i Wielkiej Brytanii. Podsumowanie Celowe wydaje się utrzymanie współpracy logistycznej z siłami ChALW i w IV kwartale 2010 roku zaproponowanie rewizyty w Polsce w SGWP, ukierunkowanej na współpracę na poziomie eksperckim w prowadzeniu prac badawczo-rozwojowych służb kwatermistrzowskich, szczególnie służby żywnościowej, mundurowej, a także w dostosowywaniu wyposażenia indywidualnego żołnierza (np. hełmy, kamizelki kuloodporne). Niezależnie od wielu różnic między Siłami Zbrojnymi RP a Chińską Armią Ludowo-Wyzwoleńczą należy stwierdzić, że w ostatnich latach ChALW przeprowadziła serię reform w dziedzinie logistyki. Przyczyniły się one do polepszenia warunków bytowych wojska, osiągnięto znaczną poprawę w zakresie wyżywienia, zakwaterowania oraz wykorzystania cywilnych pracowników w jednostkach w procesie zabezpieczenia logistycznego wojsk. W kontaktach dwustronnych z państwami zachodnimi logistyka armii chińskiej poszukuje nowych optymalnych rozwiązań, zapewniających większe zdolności oraz skuteczność działania. Szczególną wagę przywiązuje się o obszaru badawczo-naukowego. Dzięki niemu Chiny nie tylko doskonalą przyjęte rozwiązania, lecz także mogą wejść na rynki innych państw. Pomimo że architektura chińskiej logistyki przypomina jeszcze polskie struktury i kompetencje z lat dziewięćdziesiątych, tzn. Inspektoratu Logistyki, obecnie przeprowadzane reformy oraz kierunki zamian świadczą o dążeniu do implementacji rozwiązań przyjętych w państwach należących do NATO. Należy podkreślić duże zaangażowanie, perfekcyjne przygotowanie i zabezpieczenie wizyty polskiej delegacji przez stronę chińską, a także wsparcie ze strony polskiego attaché wojskoweg go i jego zastępcy. Sprostowanie W artykule pt. Ubezpieczenia komunikacyjne pojazdów wojskowych zamieszczonym w „Przeglądzie Logistycznym” nr 4/2009 (008) na s. 45–49 znajduje się nieaktualna informacja dotycząca ubezpieczenia wojskowych pojazdów mechanicznych. Od 1 lutego 2008 roku ubezpieczeniami wojskowych pojazdów mechanicznych zajmuje się Wydział Centralnej Rejestracji Pojazdów Sił Zbrojnych i Ubezpieczeń Komunikacyjnych, znajdujący się w strukturze Szefostwa Transportu i Ruchu Wojsk – Centrum Koordynacji Ruchu Wojsk. 2010/02 Jednocześnie składam podziękowanie panu płk. rez. Marianowi Cieślakowi z Wydziału Centralnej Rejestracji Pojazdów Sił Zbrojnych i Ubezpieczeń Komunikacyjnych Szefostwa Transportu i Ruchu Wojsk – Centrum Koordynacji Ruchu Wojsk za okazaną pomoc, cenną informację dotyczącą struktury Szefostwa oraz funkcjonowania systemu ubezpieczeń komunikacyjnych pog jazdów wojskowych. kpt. Maciej PACZOSA przegląd logistyczny 65 Przegląd Logistyczny (The Logistics Review) Dear readers, the opening article of this month’s Przegląd Logistyczny (the Logistics review) is by capt (N) (ret) Krzysztof Ficoń (Polish Naval academy) on the genesis of Pan-European transport corridors in the European Union. the author provides detailed assessment of the works on building the corridors and indicates major problems affecting the range and pace of investment works in the South Baltic region. col Piotr Pabisiak-Karwowski (ministry of National Defense) discusses amendments to the law on the professional military service which are being introduced as a result of an army professionalization. aleksander Szlachta, an academic in the Wroclaw School of Banking, and a logistician specializing in the area of costs in logistics draws the readers’ attention to the fact how many crucial changes in military logistics have been introduced within the process of army professionalization. Ltcol andrzej Gibasiewicz (inspectorate for armed Forces’ Support) outlines a history of the armament service in the Polish army, its structures, tasks and evolutionary changes in the course of time, throughout interwar period until today. col tomasz chołuj (Logistics Planning Directorate – J4) writes about a logistic support in ongoing operations, a relation with defense industry and a transformation of logistics with future capabilities in mind. Ltcdr tadeusz Kusiakiewicz (8th coastal Defense Flotilla command) remarks that security problems on the roads are becoming a frequent subject for analysis in relation to transport issue. there is an increasing number of car accidents, and therefore it is essential to take actions to prevent accidents in military transport. Last but not least, we hope that our readers will find the remaining articles equally interesting. Enjoy reading! Editorial Staff tłumaczenie: Anita Kwaterowska WARUNKI ZAMIESZCZANIA PRAC materiały (w wersji elektronicznej) do „Przeglądu Logistycznego” prosimy przesyłać na adres: redakcja Wojskowa, aleje Jerozolimskie 97, 00-909 Warszawa lub [email protected]. opracowanie musi być podpisane imieniem i nazwiskiem z podaniem stopnia wojskowego i tytułu naukowego. Należy również podać numery: NiP, PESEL, dowodu osobistego oraz konta bankowego, a także dokładny adres służbowy, prywatny i urzędu skarbowego oraz numer telefonu, datę i miejsce urodzenia, a także imiona rodziców. Ponadto należy dołączyć zdjęcie z aktualnym stopniem wojskowym. W przypadku braku wymaganych danych nie będziemy mogli opublikować danego materiału. redakcja przyjmuje materiały opracowane w formie artykułów. ich objętość powinna zawierać ok. 20 tys. znaków (co odpowiada 6 stronom miesięcznika). rysunki i szkice należy przygotować zgodnie z wymaganiami poligrafii (najlepiej w programie ilustrator lub corel), zdjęcia w formacie tiff lub jpeg – rozdzielczość 300 dpi. Należy podać źródła, z których autor korzystał przy opracowywaniu materiału. Niezamówionych artykułów redakcja nie zwraca. Zastrzega sobie przy tym prawo do dokonywania poprawek stylistycznych oraz skracania i uzupełniania artykułów bez naruszania myśli autora. autorzy opublikowanych prac otrzymają honoraria według obowiązujących stawek. oryginalne rysunki i zdjęcia zakwalifikowane do druku honoruje się oddzielnie. przegląd logistyczny 2010/02 W celu uławienia dyskusji na temat artykułów publikowanych na łamach „Przeglądu Logistycznego” stworzyliśmy internetową grupę dyskusyjną dostępną pod adresem: http://zbrojni.pl/spolecznosc/groups/viewgroup/12-PrzeglądLogistyczny M a s z p y t a n i a ? z b r o j n i . p l o d p o w i e d z ą z b r o j n i @ r e d a k c j a w o j s k o w a . p l