Kross Crime 3

Kross Crime 3
Po niewątpliwym sukcesie modelu freeride’owego - Sign FR 2 (test bB#3/2006),
Kross postanowił w ubiegłbym roku wypuścić model do najszybciej rozwijającej
się dziedziny MTB - enduro. W tym sezonie pojawiła się seria trzech modeli Crime, opartych na czterozawiasowej ramie, różniących się komponentami w zależności od ceny. Z uwagi na list Piotra, do testu trafiła najdroższa wersja Crime 3.
Rama
Nie ma co pisać o przekrojach rur, bo na te mało kto zwraca uwagę. Według
naszej nomenklatury, Crime jest klasycznym czterozawiasem. Wielokrotnie
pisaliśmy co to oznacza, tym razem szybko: chodzi o dodatkową oś obrotu
umieszczoną między główną osią wahacza w okolicy suportu a osią tylnego
koła. Cała konstrukcja oparta jest na łożyskach maszynowych, dodatkowo
uszczelnianych (główna oś w okolicach mufy suportu ma łożysko o średnicy
29 mm, te przy mocowaniu tylnego koła i łączniku wahacza 19 mm), jedynie
przy mocowaniu dampera zastosowano ślizg. Plus za masę - w porównaniu do
testowanych w ubiegłym roku fulli enduro z numeru bB#6/2008, rama Crime’a
jest o 100-200 g lżejsza. Zastanawia natomiast konstrukcja górnego elementu
wahacza - ze względu na małą ilość miejsca na oponę. Dodając do tego trochę
błota, mamy kłopoty gotowe. Nie wiemy także w jakim celu znajduje się mocowanie na hamulce typu v-brake.
Amortyzacja
Do czterozawiasowej konstrukcji zamocowano powietrzny tłumik Rock Shox
Monarch 3.1 z zewnętrzną regulacją tłumienia odbicia oraz systemem Floodgate
(regulacja złotym pokrętłem Gate), który pozwala określić, jak silne uderzenia
mają powodować zwolnienie blokady amortyzatora. Z przodu, również produkt
ze stajni RSa, Revelation z systemem Air U-Turn z tłumikiem Motion Control,
Floodgatem uruchamianym z manetki.
Komponenty
Korby Truvativ Hussefelt z dwoma blatami i rockringiem (36/22T) na pakiecie
Howitzer to pancerny zestaw, podobnie jak kokpit spod tego samego znaku.
Biorąc pod uwagę charakter całego roweru, zdecydowanie wolelibyśmy coś
lżejszego i z trzema koronkami. Napęd, oprócz wspomnianej korby, składał się
z tylnej przerzutki SRAM X-7 i przedniej Shimanowskiej Alivio, obsługiwanych
przez Triggery X-5, oraz 8-rzędowej kasety SRAM PG-830 (11-32). Całość
napędzana była łańcuchem KMC. Przyzwyczajony do dwóch blatów nie narzekałem na brak wysokich biegów, ale tryb 34 w kasecie byłby na miejscu. Do
Albertów mam sentyment i tak naprawdę do enduro są optymalnymi oponami.
54
bikeBoar d #5 maj 2009
Odpowiednia szerokość, grubość balonu oraz trakcja
w różnych warunkach terenowo-pogodowych. I całkiem
dobrze toczą się na asfalcie. No ale na śliskich korzeniach
na trawersach zdarzają się upadki. Kwestia siodła to
zawsze sprawa indywidualna, właściwie rowery powinno
się sprzedawać bez. W tym przypadku warto wspomnieć,
że Nisene zaprezentowało się z dobrej strony, pozwalając
swobodnie przemieszczać z przodu na tył. W rowerze
enduro zacisk podsiodłowy na imbus to niepoprawność.
Przekonaliśmy się o tym podczas wycieczki w teren, gdzie
kilkakrotnie należało opuszczać i podnosić siodło dla
lepszej kontroli. Kolejna operacja zakończyła się pęknięciem zacisku. Z pomocą przyszła niezawodna w różnych
sytuacjach taśma izolacyjna.
Jazda
O ile na ustawienie ciśnienia w tylnym amortyzatorze nie
potrzeba zbyt wiele czasu, to z Revelationem trzeba się
chwilkę pobawić, by ustawić go „pod siebie”, pamiętając
o dwóch komorach: pozytywnej i negatywnej (zalecenia
producenta traktujcie jedynie jako małą wskazówkę). Na
początku testu tylne zawieszenie wydawało się być mało
czułe, co tłumaczyliśmy brakiem dotarcia. Pod koniec testu
było już lepiej, aczkolwiek tak do końca to czułością tył
nie grzeszył. Pracował poprawnie w środkowej części
skoku i dawał radę nawet na trudniejszych szlakach. Puśćcie klamki i cieszcie się jazdą. Geometria i krótka baza kół
sprawia, że rower szybko reaguje na ruchy kierownicą
i - co za tym idzie - łatwo skręca. Szczególnie wartościowa cecha na krętych agrafkach. Należy zwrócić uwagę,
że praca zawieszenia zależy od pozycji, jaką zajmiemy na
siodełku. Im bardziej oprzemy się na tyle, tym większa
siła działa na damper. Z przodu sytuacja wyglądała zgoła
inaczej. Od samego początku widelec był bardzo czuły.
Płynna zmiana skoku Air U-Turn przy użyciu pokrętła
była bardzo przydatna. Zwykle byłem raczej sceptyczny
wobec takich dobrodziejstw w enduro, ale ten widelec
przekonał mnie do słuszności takiej technologii. I tak - na
płaskie asfaltowe odcinki ustawiałem widelec na 110 mm
i blokowałem, podjazdy w terenie pokonywałem na 110
mm, 125 mm idealnie zgrywało się z tylnym zawieszeniem