Informacja komunikacji gotowa

Zdzisław Szczerbaciuk, Bogusław Madej1
Informacja o drogowej publicznej komunikacji pasaŜerskiej w Polsce.
Prawda czy fikcja?2
Informacja o publicznej komunikacji drogowej jest niezbędna:
1. organom administracji samorządowej i rządowej, które odpowiadają za politykę komunikacyjną na administrowanym przez siebie obszarze, wydają zezwolenia na regularne przewozy osób, są zobowiązane do kontrolowania realizacji tych przewozów, a takŜe podejmowania decyzji w tym zakresie,
2. przewoźnikom, szczególnie małym, którym daje moŜliwość skuteczniejszej
reklamy swoich usług przewozowych,
3. pasaŜerom, którzy oczekują dostępnej, pełnej i szybkiej informacji o komunikacji lokalnej, międzyregionalnej i krajowej,
4. organom kontrolnym uprawnionym do kontroli drogowej komunikacji publicznej jako narzędzie wskazujące cel i miejsce kontroli.
Nasuwa się pytanie, czy w kraju istnieje informacja o publicznej drogowej
komunikacji, która zapewniałaby moŜliwość spełnienia w/w wymagań?
Stan obecny systemu informacji o komunikacja pasaŜerskiej
Zgodnie z obowiązującymi w Polce przepisami dotyczącymi komunikacji autobusowej obowiązkiem przewoźników jest:
• posiadać licencję na wykonywanie krajowego i/lub międzynarodowego
przewozu osób (art. 5 ust.1 UT3),
• posiadać zezwolenie na wykonywanie kaŜdej linii komunikacyjnej w regularnych przewozach osób (art.18 ust.1 UT1),
• podać do publicznej wiadomości informację o prowadzonej komunikacji autobusowej w przewozach regularnych (art.18 ust.1 pkt 2 UT1),
• obsługiwane linie komunikacyjne wraz z kursami umieścić na tabliczkach
przystankowych i dworcach autobusowych wymienionych na nich przystankach (art. 18b ust.1 pkt 2 UT1),
• korzystać tylko z tych przystanków, na których umieszczona została informacja o realizowanym rozkładzie jazdy (art.10b ust.2 pkt 2 UT1),
1
2
3
mgr Zdzisław Szczerbaciuk jest prezesem Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji w Warszawie, dr inŜ. Bogusław Madej jest prezesem Akademii Transportu i Przedsiębiorczości Sp z o.o.
w Warszawie.
W niniejszym referacie ograniczono się jedynie do analizy sytuacji w zakresie krajowych regularnych przewozów osób.
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874)
• podać do publicznej wiadomości cenniki i taryfy za bilety i stosować ceny za
bilety zgodnie z podanym cennikiem (art.18b ust.1 pkt 4 i ust.2 pkt 4 UT1),
• opracować regulamin określający warunki obsługi podróŜnych i udostępnić
go podróŜnym w kasach biletowych na dworcach oraz w autobusach (art.18
ust.1 pkt 2 UT1),
• wykonywać komunikację autobusową zgodnie z postanowieniami podanymi
w zezwoleniu, czyli zgodnie z ustalonym rozkładem jazdy (na określonych
trasach i w określonych terminach) (art.18b ust.2 pkt 5 UT1),
• wykonywać komunikację tylko autobusami zgłoszonymi w załączniku do
wniosku o zezwolenie.
Z kolei obowiązkiem organów administracji samorządowej i rządowej jest
prowadzenie prawidłowej polityki komunikacyjnej wyraŜającej się na zapewnieniu wystarczającego pokrycia administrowanego obszaru publiczną komunikacją autobusową. Realizowane jest to za pomocą następujących działań:
• wydawania zezwoleń na publiczną regularną komunikację pasaŜerską po
sprawdzeniu czy:
- projektowana linia regularna stanowi zagroŜenie dla juŜ istniejących linii
regularnych (ilość linii komunikacyjnych w określonych odcinkach czasu,
odległości czasowe między kursami na przystankach itp.) (art. 22a ust.1
pkt 2a UT),
-
wydane zezwolenie ujemnie wpłynie na rentowność porównywalnych
usług kolejowych na liniach bezpośrednio związanych z trasą usług drogowych (art. 22a ust.1 pkt 2b UT1),
-
projektowana linia komunikacyjna zbudowana jest w sposób prawidłowy
(odległości czasowe między przystankami, prędkości techniczne jazdy
międzyprzystankowe i w całym kursie itp.) (art. 22a ust.1 pkt 2a UT1),
• prowadzenia nadzoru kontrolnego nad realizacją komunikacji i przestrzegania przez przewoźników warunków wydanych w zezwoleniach, a w szczególności czy przewoźnik:
-
realizuje linię komunikacyjną zgodnie z warunkami zezwolenia (art. 22d
ust.1 pkt 2d UT1),
-
zgłasza na bieŜąco wszystkie zmiany występujące w warunkach określonych w zezwoleniu (art. 20a ust.2, art.22b UT1),
- przestrzega zgłoszonego do zezwolenia cennika za bilety (art.18b ust.2 pkt
4 UT1),
-
przestrzega przepisy o ulgach przewozowych (art.18b ust.1 pkt 6 UT1),
- realizuje przewozy autobusami zgłoszonymi we wniosku o wydanie zezwolenia .
W przypadku komunikacyjnej o długości do 100 km przed podjęciem decyzji
o wydaniu lub odmowie wydania zezwolenia wymagane jest równieŜ przeprowadzenie analizy sytuacji rynkowej w zakresie regularnych przewozów osób
(art. 22a ust.1 pkt.3 UT1).
Obowiązkiem organów kontrolnych (Inspekcji Transportu Drogowego) jest
prowadzenie wyrywkowych kontroli w zakresie przestrzegania przez przewoźników4 przepisów dotyczących publicznej komunikacji autobusowej, w tym
między innymi mozliwość:
• realizowania kontroli wymogu zamieszczania informacji o godzinach odjazdów na tabliczkach przystankowych na przystankach (art. 18b ust.1
pkt.2 UT1, art.34 PP5, § 2 RMT-RJA6) ),
• realizowania kontroli uŜywania do obsługi linii komunikacyjnej tylko autobusów zgłoszonych do wniosku o uzyskanie zezwolenia (art. 22 ust.1
pkt.6 UT1),
• kontrolowania, czy naleŜność za przejazd jest pobierana zgodnie z cennikiem opłat (art. 18b ust.1 pkt.4).
Zachodzi pytanie, czy organy administracji samorządowej i rządowej dysponują narzędziami, które umoŜliwiałyby im prawidłowe wykonywania obowiązków?
Odpowiedź brzmi: NIE – istniejące dotychczas rozwiązanie nie dają moŜliwości oceny publicznej komunikacji autobusowej zarówno na etapie wydawania
zezwoleń, jak równieŜ na etapie kontroli prawidłowości realizowania rozkładów
jazdy. Przyczyny tego stanu są wielorakie i tak:
1. Brak centralnego rozkładu jazdy. Obecnie istniejące przepisy nie przewidują obowiązku tworzenie centralnego rozkładu jazdy. KaŜdy z przewoźników ma obowiązek podania do publicznej wiadomości własnego rozkładu
jazdy na wymienionych w nim przystankach i dworcach autobusowych. Nie
ma obowiązku ogłaszania go w inny sposób, ani zgłaszania komukolwiek
poza organem, który wydał zezwolenie na wykonywanie linii autobusowej.
W efekcie kaŜdy rozkład jazdy ogłaszany jest tylko lokalnie, a nie centralnie.
Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji w Warsza4
5
6
Rozporządzenie Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 19 stycznia 2006 r. w sprawie warunków i trybu
wykonywania kontroli w zakresie przewozu drogowego (Dz.U. Nr 10, poz.153).
Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe Dz.U. z 2000 r. Nr 50, poz.601 wraz z późniejszymi
zmianami)
Rozporządzenie Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 13 stycznia 2006 r. w sprawie treści, sposobu
terminów ogłaszania rozkładów jazdy oraz ich aktualizacji, warunków ponoszenia kosztów związanych z
zamieszczaniem informacji dotyczących rozkładów jazdy oraz podawaniem rozkładów jazdy do publicznej
wiadomości (Dz.U. Nr 12, poz.79)
wie przez wiele lat wydawała ksiązkowy centralny rozkład jazdy autobusów
w Polsce, jednak z przyczyn obiektywnych była to pozycja mało wiarygodna
z następujących powodów:
• informacje rozkładów jazdy od przewoźników były przekazywane na zasadzie dobrowolności – wielu przewoźników (w tym prawie wszyscy mali
przewoźnicy) nie dostarcza tych danych, a wielu duŜych przewoźników
dostarczało dane w stanie niekompletnym (najczęściej tylko komunikację
dalekobieŜną),
• informacje do ksiąŜkowego centralnego rozkładu jazdy z reguły były
zbierane od przewoźników tylko jeden raz w roku (przed wydrukiem) –
linie komunikacyjne ciągle są przez przewoźników modyfikowane (zmiany w przebiegu linii, w czasie odjazdów i przyjazdów, zawieszenia lub
czasowe kursów), co skutkowało tym, Ŝe juŜ w chwili wydruku lub
w niewielkim czasie po wydruku ksiąŜkowego rozkładu jazdy zawarte
w nim informacje o komunikacji nie były aktualne,
• część przewoźników z pełną świadomością nie udostępnia własnych rozkładów jazdy z obawy przed moŜliwością kontroli, gdyŜ realizowany
przez nich rozkład jazdy z róŜnych powodów róŜni od rozkładu jazdy zatwierdzonego przez organy samorządowe w zezwoleniach.
2. Brak synchronizacji między rozkładami jazdy poszczególnych przewoźników. Rozkład jazdy kaŜdego przewoźnika jest indywidualny, samodzielnie
przez niego ustalany. Dotyczy to nie tylko przebiegu linii komunikacyjnej
i godzin odjazdów, ale takŜe kodowania i nazewnictwa przystanków oraz
symboli i opisów realizacji kursów przewozowych (legend). Skutkiem tego
realizowane przez przewoźników rozkłady jazdy nie są porównywalne, a ich
komputerowe porównanie jest bardzo utrudnione.
3. Brak danych do analizowania zasadności projektowanych linii komunikacyjnych. Jak wyŜej podano obowiązkiem organu wydającego zezwolenie
na realizację linii komunikacyjnej jest sprawdzenie zasadności jej wykonywania. Organ wydający zezwolenie nie ma moŜliwości samodzielnego dokonania tej analizy. JeŜeli prowadzi lokalny system wydawania zezwoleń moŜe
projektowaną linię co najwyŜej porównać do innych linii komunikacyjnych,
na które sam wydał zezwolenie. Nie ma moŜliwości jej porównania z liniami
komunikacyjnymi na wykonywanie, których zezwolenia wydały inne organy
samorządowe. Obecnie wykonywane jest to na zasadzie prowadzonych korespondencyjnie i papierowo uzgodnień z zainteresowanymi organami samorządu terytorialnego.
4. Niezgodność między rozkładami jazdy zatwierdzonymi przez organy
wydające zezwolenia, a rzeczywistymi rozkładami jazdy realizowanymi
przez przewoźników. Obecna procedura korespondencyjnego uzgadniania
zgłoszonych do urzędu nowych lub zmienianych linii komunikacyjnych z in-
nymi organami administracji samorządowej (urzędami marszałkowskimi,
powiatowymi i gminnymi), organizacjami konsumentów7 i wybranymi przewoźnikami8 powoduje, Ŝe proces ten znacznie wydłuŜa się w czasie. Wprawdzie istnieje, wynikający z kodeksu administracyjnego, obowiązek przestrzegania przez urząd terminów podejmowania decyzji o wydaniu zezwoleń na
nowe lub zmieniane linie komunikacyjne, ale urząd moŜe je przedłuŜyć –
wystarczy o tym fakcie zawiadomić przewoźnika na piśmie. Urzędy korzystają z tego prawa nagminnie i nie wynika to z ich opieszałości i zaniedbań.
Istniejąca procedura wielu uzgodnień wymusza na organie wydającym zezwolenia oczekiwanie na odpowiedzi od innych organów, organizacji konsumentów i przewoźników na wysłane zapytania na uzgodnienia lub na
upłynięcie terminów tych odpowiedzi. JeŜeli którykolwiek z tych podmiotów
zgłosi jakąkolwiek propozycję zmiany w rozpatrywanej linii komunikacyjnej
(a tak często się dzieje) to po uwzględnieniu tych propozycji cała procedura
uzgodnień musi rozpocząć się od nowa (nowe uzgodnienia i zapytania). To
niepomiernie wydłuŜa okres wydawania zgody na realizację nowej linii komunikacyjnej lub zmiany w istniejącym rozkładzie jazdy. śycie jednak nie
znosi pustki. W zakresie nowych linii komunikacyjnych raczej nie zdarzają
się przypadki uruchomienia komunikacji bez uzyskania zgody organu wydającego zezwolenie. Inaczej jest jednak w przypadku zmian w istniejących liniach komunikacyjnych. Presja rynku, Ŝądania odbiorców komunikacji
i konkurencja między przewoźnikami oraz długi okres wyczekiwania na decyzję urzędu powoduje, Ŝe zmiany w rozkładach jazdy są przez przewoźników realizowane mimo braku ich zatwierdzenia przez urząd. Skutkiem tego
rozkłady jazdy oficjalnie zatwierdzone przez urzędy i rozkłady jazdy realizowane przez przewoźników to dwa róŜne rozkłady jazdy. Sytuacja ta jest
bezkarna, gdyŜ praktycznie nie są przeprowadzane w tym zakresie kontrole
i nie są wyciągane Ŝadne sankcje karne. Trudno to jednak egzekwować, jeŜeli część winy za ten stan rzeczy spoczywa na urzędach nie wydających decyzji dotyczących rozkładów jazdy w wymaganych terminach. Problem ten
moŜna wyeliminować tylko w przypadku wyposaŜenia organów wydających
zezwolenia na linie komunikacyjne w narzędzia i informacje umoŜliwiające
im szybkie i sprawne przeprowadzanie analiz komunikacyjnych oraz prawne
wyeliminowanie zbędnych procedur dotyczących uzgodnień z innymi pod7
8
Obowiązek uzgadniania z organizacjami konsumenckimi zasadności wprowadzania do rozkładu jazdy nowym linii komunikacyjnych jest przepisem martwym i zbędnym. Z rozmów przeprowadzanych z organami
wydającymi zezwolenia na realizację komunikacji regularnej wynika, Ŝe praktycznie nie występują przypadki kwestionowania przez te organizacje nowych linii komunikacyjnych. Jest to zrozumiałe, gdyŜ organizacje
te nie dysponują Ŝadnymi informacjami umoŜliwiającymi dokonywanie takich porównań.
Nie istnieje prawny obowiązek kierowania przez urząd informacji o rozpatrywanej nowej linii komunikacyjnej do przewoźników - to urząd powinien wykonać analizę zagroŜenia nowej linii komunikacyjnej dla istniejącej na danym obszarze komunikacji. Jednak urząd nie dysponuje pełnym zakresem informacji w tym zakresie, dlatego szuka ich bezpośrednio u duŜych przewoźników prosząc o uzgodnienie i opinię na temat nowej
linii komunikacyjnej. Uzgodnienie takie daje ponadto urzędowi moŜliwość obrony na wypadek ewentualnych, późniejszych skarg i odwołań ze strony przewoźników o zagroŜeniu zatwierdzonej, nowej linii komunikacyjnej dla pozostałej komunikacji na danym obszarze.
miotami. NaleŜy w tym miejscu zwrócić uwagę równieŜ na negatywne skutki
obecnej sytuacji. Brak kontroli wobec przewoźników i egzekucji przestrzegania przez nich zgłoszonego do urzędu rozkładu jazdy, a takŜe ewidentna
bezkarność w tym zakresie skłania wielu nieuczciwych przewoźników do
świadomej zmiany realizowanego rozkładu jazdy bez zgłaszania tego faktu
do zatwierdzenia przez urząd. Wystarczy podać tu skargi wielu przewoźników na tzw. podjeŜdŜanie na przystanki autobusów innych przewoźników na
5 lub 10 minut przed godzinami ich rozkładów jazdy i zabieranie pasaŜerów
przewoźnikowi uczciwie realizującemu obowiązujący rozkład jazdy. Działa
tu zasada – nie ma kontroli i egzekucji ze strony organów wydających zezwolenia i ze strony Inspekcji Transportu Drogowego to nie ma część czego
obawiać i „wolna amerykanka”.
5. Brak danych do wykonywania analizy sytuacji komunikacyjnej dowolnego obszaru komunikacyjnego. W przypadku linii do 100 km długości organ samorządowy przez wydaniem decyzji o wydaniu lub odmowie wydania
zezwolenia powinien przeprowadzić coroczną analizę sytuacji komunikacyjnej na administrowanym przez siebie obszarze komunikacyjnym. Na obecnym etapie organ ten nie ma moŜliwości, aby analizę taką wykonać samodzielnie, gdyŜ większość informacji potrzebnych do tej analizy jest dla niego
niedostępnych (np. brak danych o liniach komunikacyjnych przebiegających
przez dany obszar komunikacyjny, ale nadzorowanych przez inne organy
samorządowe). Wszystkie te dane naleŜy do analizy zbierać metodami ręcznymi. Siłą rzeczy są niepełne, a ich koszty pozyskania i wykonania analizy
z reguły są wysokie. Dość często podejmowanie decyzji w zakresie polityki
komunikacyjnej jest oparte na nie do końca wiarygodnych analizach.
6. Niejednolita w kraju interpretacja w zakresie prowadzenia polityki komunikacyjnej. Przepisy dotyczące publicznej komunikacji cały obowiązek
jej kształtowania i nadzorowania nakłada na barki organów samorządowych.
Efektem tego w kraju nie mamy jednej polityki komunikacyjnej, ale tyle ile
jest organów samorządu terytorialnego. Dlatego na jednym obszarze organ
niŜszego szczebla (np. prezydent miasta, starosta) ma całkowicie odmienne
poglądy na temat wydawania zezwoleń niŜ marszałek województwa mający
pod zarządem ten sam obszar komunikacyjny. Rozrzut poglądów w tym zakresie jest ogromny. W części województw prowadzona jest „twarda” linia
polityki komunikacyjnej i przypadki odmowy wydanie zezwolenia są sprawą
normalną. W pozostałej części województw prowadzona jest bardzo liberalna
polityka polegająca na tym, Ŝe kaŜdy przewoźnik występujący o linię komunikacyjną, po spełnieniu formalnych wymogów, zezwolenie na jej realizację
otrzymuje. W efekcie tego w pierwszej części województw przewoźnicy realizujący komunikację mają znacznie lepszą kondycję finansową (mniejsza
ilość przewoźników, mniejsza konkurencja), a drugiej części województw
nadmiar przewoźników, linii komunikacyjnych i niezdrowej konkurencji
między nimi doprowadziła do bardzo niskiej kondycji finansowej tych przewoźników, a takŜe bezwzględnej walki na rynku przewozowym, braku przestrzegania obowiązującego rozkładu jazdy, a w końcu do upadłości przedsiębiorstw. NaleŜy dodać, Ŝe nie zawsze winę z tego powodu ponoszą organy
wydające zezwolenia przewozowe. Bardzo waŜną rzeczą jest tu równieŜ stanowisko Samorządowych Komisji Odwoławczych w sprawie polityki komunikacyjnej. KaŜdy przewoźnik, któremu organ samorządowy odmówił wydania zezwolenia na linię komunikacyjną moŜe odwołać się do Komisji odwoławczej i to ona decyduje, czy popierać będzie politykę organu samorządowego. Bez tego nie jest moŜliwe prowadzenie sterowanej polityki komunikacyjnej.
7. Brak moŜliwości sprawdzania nieprawidłowości popełnianych przez
przewoźników w trakcie realizacji rozkładów jazdy zatwierdzonych
w zezwoleniach przewozowych. Działalność kontrolna Inspekcji Transportu
Drogowego odbywa się na zasadach planów rutynowych. Inspekcja nie dysponuje bieŜącymi, wiarygodnymi informacjami na temat wykroczeń przewoźników w zakresie realizacji rozkładów jazdy. Okazjonalnie moŜe je uzyskiwać jedynie w wyniku informacji napływających z rynku komunikacyjnego od zagroŜonych przewoźników (informacje i „donosy”). Informacje niezbędne do skutecznego przeprowadzenia kontroli na drodze i w firmie transportowej moŜna zdefiniować w następujących pytaniach:
• czy kurs realizowany przez przewoźnika jest autobusem zgłoszonym do
zezwolenia?,
• czy przewoźnik zamieścił swój rozkład jazdy na tabliczkach przystankowych?
• czy autobus podjeŜdŜa na przystanki zgodnie z obowiązującym rozkładem
jazdy?
• czy opublikowany i realizowany przez przewoźnika rozkład jazdy jest
zgodny z rozkładem jazdy podanym w zezwoleniu?,
• czy w terminie zgłaszał wszystkie zmiany występujące w warunkach
określonych w zezwoleniu? (art. 20a ust.2, art.22b UT1),
• czy sprzedaje bilety za przewóz zgodnie z zatwierdzonym cennikiem?
(art.18b ust.2 pkt 4 UT1),
• czy przestrzega przepisy o uprawnieniach do ulg przewozowych? (art.18b
ust.1 pkt 6 UT1),
• czy rozkład jazdy jest zbudowany prawidłowo pod względem prędkości
technicznych jazdy?,
• czy rozmieszczenie czasowe komunikacji jest prawidłowe? (obciąŜenia
dobowe, w godzinach szczytu, odległości czasowe między kursami róŜnych przewoźników itp.).
8. Brak scentralizowanych informacji o stanie komunikacji autobusowej
w kraju.
Rozproszenie systemów rozkładów jazdy, zarówno z punktu widzenia przewoźników, jak równieŜ organów administracji samorządowej, powoduje brak
moŜliwości szybkiego sporządzania wiarygodnych statystyk i analiz komunikacji autobusowej w kraju. Analizy takie są niezbędnym narzędziem do
skutecznego prowadzenia polityki transportowej i pomocnym w tworzeniu
optymalnego prawa transportowego.
Nasuwa się pytanie - Jakie naleŜy wprowadzić rozwiązania, aby informacja o stanie publicznej drogowej komunikacji pasaŜerskiej?
NaleŜy zacząć od stwierdzenia, Ŝe od następnego roku radykalnie zmieniają
się przepisy dotyczące komunikacji zbiorowej. Ogłoszone juŜ Rozporządzenie
(WE) Nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października
2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasaŜerskiego oraz uchylające Rozporządzenia Rady (EWG) Nr 1191/69
i (EWG) Nr 1107/70 (Dziennik Urzędowy UE Nr L 315/1 z dnia 3 grudnia
2007 r.) uprawnienia dotyczące organizacji komunikacji publicznej w ręce organów reprezentujących państwo lub samorząd, a podmioty realizujące komunikację mają być wyłaniane w drodze przetargów publicznych. To oznacza, Ŝe dotychczasowe uprawnienia przewoźników w zakresie tworzenia rozkładów jazdy
przechodzą w gestię organów organizujących komunikację. Tym bardziej organom tym będą potrzebne pełne informacje na temat komunikacji autobusowej na
określonym obszarze zaczynając od gminy, a kończąc na całym kraju.
Zaspokojenie takich potrzeb moŜe spełnić tylko centralizacja informacji
o komunikacji autobusowej dostępna organom państwowym (Ministerstwu Infrastruktury), samorządowym (urzędom marszałkowskim, starostwom i gminom) i kontrolnym (Inspekcji Transportu Drogowego).
System taki juŜ w znacznym stopniu zaawansowania istnieje. Nosi nazwę
„Ogólnopolska informacja dla pasaŜerów o komunikacji autobusowej”. Właścicielem systemu i jego administratorem jest Polska Izba Gospodarcza Transportu
Samochodowego i Spedycji w Warszawie. Prace projektowe i programowe
prowadzi Akademia Transportu i Przedsiębiorczości w Warszawie. Prace nad
systemem rozpoczęto w pod koniec 2005 r. z załoŜeniem opracowania ogólnopolskiego systemu rejestrującego rozkłady jazdy i tworzącego z niego jednolity
centralny rozkład jazdy. Na obecnym etapie system jest juŜ wdroŜony do eksploatacji i zawiera:
• wszystkie województwa, powiaty, gminy i miejscowości wg kodowania
GUS,
• wszystkie organy administracji samorządowej wydających zezwolenia przewozowe i zarządzające przystankami,
• ponad 85 000 zarejestrowanych przystanków i dworców autobusowych oraz
ujednolicone ich kodowanie,
• ponad 610 przewoźników,
• rozkłady jazdy w/w przewoźników zawierające ponad 23.000 linii autobusowych i ponad 100.000 kursów autobusowych,
• ujednolicony opis realizacji kursów autobusowych (legendy).
Obecnie system umoŜliwia:
• zarządzanie uŜytkownikami systemu i ich uprawnieniami do danych zawartych w systemie,
• ręczne wprowadzanie istniejących rozkładów jazdy i ich modyfikację oraz
projektowanie nowych rozkładów przed uŜytkowników systemu (administratora, przewoźników i organy samorządu),
• przyjmowanie rozkładów jazdy bezpośrednio od przewoźników z programu
obsługi bileterek autobusowych,
• kompleksową kontrolę sprawdzania prawidłowości budowania rozkładów
jazdy (linii autobusowych, przystanków na liniach, kursów, ich monotoniczności czasowej między przystankami, prędkości technicznej jazdy między
przystankami itp.),
• wprowadzanie rozkładów jazdy komunikacji dalekobieŜnej i regionalnej
(obecnie istniejące w systemie) oraz rozkładów jazdy komunikacji miejskiej
i międzynarodowej (jeŜeli będzie taka potrzeba),
• filtrowanie baz danych systemu (miejscowości, przystanków, linii autobusowych, legend, przewoźników, organów administracji samorządowych)
w wielu płaszczyznach umoŜliwiających wiele analiz komunikacyjnych do
celów analiz obszarowych komunikacji autobusowej,
• wyszukiwanie połączeń komunikacyjnych między miejscowościami (regionalnych i krajowych) oraz wewnątrz miejscowości (miejskich) bezpośrednich, w relacji przez oraz połączeń z jedną przesiadką,
• dostęp z poziomu systemu do wszystkich przewoźników, których rozkłady
jazdy są ewidencjonowane w systemie (telefony, email, strony internetowe),
• dostęp z poziomu systemu do centralnego i regionalnych rozkładów jazdy
PKP, rozkładów jazdy przewoźników zamieszczonych na ich stronach inter-
netowych (w tym równieŜ wszystkich zmian w rozkładach, zawieszeniach
kursów itp.) oraz miejskich rozkładów jazdy (w miastach, gdzie komunikacja
taka jest ogłaszana na stronach internetowych),
• wyprowadzenie danych o komunikacji autobusowej na strony internetowe
www.autobusowyrozkladjazdy.pl (strona uruchomiona przez Polską Izbę
Gospodarczą Transportu Samochodowego i Spedycji) w celu:
- tworzenia wirtualnych tabliczek przystankowych z komunikacja odchodzącą z kaŜdego przystanku w Polsce istniejącego w systemie,
- umoŜliwienia wyszukiwania połączeń międzymiastowych bezpośrednich z
podaniem godzin połączeń, minutowych rozkładów jazdy kaŜdego połączenia, terminów realizacji tych połączeń, przewoźników realizujących
połączenia i moŜliwości kontaktowania się z nimi,
• tworzenie i drukowanie wielu statystyk o zawartej w systemie komunikacji
autobusowej w wielu przekrojach – pomocne przy analizach sytuacji komunikacyjnej dowolnego obszaru.
W ramach dotychczasowych wdroŜeń wykonano:
• system centralny z moŜliwością dostępu do niego przewoźników i organów
samorządowych wydających zezwolenia na wykonywanie regularnej komunikacji autobusowej,
• strony internetowe z tabliczkami przystankowymi, wyszukiwarką połączeń
oraz z moŜliwością kontaktu pasaŜera z przewoźnikami,
• telefoniczną informację dla pasaŜerów o połączeniach komunikacyjnych zlokalizowana w Poznaniu.
Do systemu podłączony jest Urząd Marszałkowski w Poznaniu, dla którego
dodatkowo wykonano blok przeprowadzania analizy planowanych linii komunikacyjnych (kontrola prawidłowości budowania linii i kursów, porównanie ich
z liniami istniejącymi pod kątem ich ilości, kolizji czasowej itp.). Obecnie trwają prace nad opracowaniem bloku kompleksowej obsługi przyjmowania wniosków o uzyskanie zezwolenia na wykonywanie linii komunikacyjnej oraz ich
obsługi (przyjęcia wniosku, kontroli kompletności, uzgodnień z innymi organami, organizacją konsumentów i przewoźnikami, decyzji o wydaniu zezwolenia
i jego wydruku wraz z wypisami, decyzji o odmowie wydania zezwolenia i jej
uzasadnienia).
Trwają równieŜ rozmowy o udostępnienie systemu Inspekcji Transportu
Drogowego.
Na jakie przeszkody napotyka wdraŜanie i rozwój systemu? Do najwaŜniejszych naleŜy zaliczyć:
• dobrowolność udostępniania rozkładów jazdy przez przewoźników,
• bardzo częste przypadki zmian w rozkładach jazdy bez zgłaszania ich do
centralnego rozkładu jazdy, do powoduje dezaktualizacje zawartych w nim
informacji,
• częste przypadki niezgodności rzeczywistych realizowanych rozkładów jazdy z rozkładami zatwierdzonymi w zezwoleniach,
• praktycznie brak moŜliwości dobrowolnego przystąpienia do sytemu małych
przewoźników realizujących komunikacje publiczną,
• róŜnorodność występujących u przewoźników systemów dotyczących rozkładów jazdy lub brak tych systemów, a takŜe róŜnorodność kodowania i nazewnictwa przystanków i legend, co znacznie utrudnia budowanie systemu
centralnego.
Bez likwidacji w/w przeszkód nie jest moŜliwe stworzenie centralnej bazy
zawierającej pełną informację o komunikacji autobusowej w kraju.
Zmiana przepisów unijnych i przejęcie w następnym roku rozkładów jazdy
przez organy wydające zezwolenia jest okazją do umieszczenia w powstającym
projekcie polskiej ustawy o komunikacji publicznej obowiązku budowania bazy
centralnej o komunikacji publicznej oraz zobowiązaniu przewoźników i organów samorządów wydających zezwolenia do obligatoryjnego uczestniczenia
w tym procesie.
Jakie wystąpią korzyści z wprowadzonych zmian?
Ministerstwo Infrastruktury będzie dysponować narzędziem umoŜliwiającym
sporządzanie wieloprzekrojowych analiz i statystyk dotyczących komunikacji
autobusowej krajowej i międzynarodowej.
Organy samorządowe wydające zezwolenia przewozowe (urzędy marszałkowskie, starostwa, gminy) otrzymają narzędzie do przeprowadzania sprawnej
obsługi wydawania lub odmowy wydawania zezwoleń na prowadzenie linii komunikacyjnych, a od następnego roku do planowania komunikacji autobusowej
na zarządzanym przez siebie obszarze komunikacyjnym wraz z moŜliwością
analizy linii bezpośrednio w systemie oraz analizy sytuacji komunikacyjnej na
danym obszarze. Dokonywanie uzgodnień z innymi podmiotami moŜe odbywać
się komputerowo, a nie papierowo za pośrednictwem tradycyjnej poczty, gdyŜ
wszyscy uczestnicy systemu (organu i przewoźnicy) mogą widzieć linię analizowaną i porównywać ją do całej istniejącej w systemie komunikacji. Uwagi na
temat zmian w rozpatrywanej linii komunikacyjnej mogą być zgłaszane bezpośrednio z systemu do zainteresowanego organu za pomocą poczty elektronicznej, a nie za pośrednictwem poczty tradycyjnej. To radykalnie przyspieszy cały
proces uzgodnień, a ponadto proces ten moŜe być bardziej publiczny. NaleŜy to
jedynie usankcjonować prawnie.
Przewoźnicy otrzymają moŜliwość dostępu do centralnego rozkładu jazdy,
wyszukiwarki połączeń komunikacyjnych i łączenia centralnego rozkładu jazdy
z systemem obsługującym bileterki autobusowe. Uzyskają takŜe moŜliwość analizowania nowych linii komunikacyjnych i zgłaszania do nich swoich opinii.
Organy kontrolne (Inspekcja Transportu Drogowego i organy administracji
samorządowej) będą mogły wykorzystać istniejącą bazę centralna do wyszukiwania nieprawidłowości w komunikacji autobusowej i planowania kontroli w
tym zakresie.
PasaŜerowie otrzymają internetowy dostęp do kompleksowej informacji
w zakresie komunikacji autobusowej (tabliczki przystankowe na wszystkich
przystankach w kraju, wyszukiwarka połączeń autobusowych, dostęp do stron
internetowych, adresów i numerów kontaktowych przewoźników.
Docelowo przewiduje się uruchomienie prac nad internetowym systemem
sprzedaŜy biletów komunikacji autobusowej, którego elementem byłby obecny
ogólnopolski system informacji dla pasaŜerów o komunikacji autobusowej.
Elektroniczny system informacji i wsparcia przedsiębiorców
w zakresie pasaŜerskiej komunikacji samochodowej
Przystanki
Linie autobusowe
Kursy w liniach autobusowych
Przykład analizy linii komunikacyjnej
Linia analizowana jest linią wytłuszczoną (kurs nr 83). Godziny odjazdów podkreślone to godziny kolizyjne
(w tym przypadku < 30minut) z kursami innych przewoźników.
Strona internetowa – Tabliczki przystankowe i wyszukiwarka połączeń
Strona internetowa - Przykład tabliczki przystankowej widzianej przez pasaŜera
Strona internetowa - Przykład wyszukania połączeń komunikacyjnych