modernizacja linii kolejowej e59, etap i - lot a

Transkrypt

PROJEKT NR CCI 2004/PL/16/C/PT/005
Inwestycja:
Modernizacja linii kolejowej E 59
CCI 2007PL161PR001
Odcinek Wrocław - Poznań, Etap II
p. odg. Wrocław Grabiszyn km 1.700
- granica woj. dolnośląskiego km 59.697
Lokalizacja projektu:
Kraj - Polska
Województwo - dolnośląskie
Inwestor
Zleceniodawca:
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa
Jednostka
Projektowa:
Systra S.A. Oddział w Polsce
ul. Foksal 10 lok.A, 00-366 Warszawa
Odpowiedzialna
jednostka
administracyjna:
Rodzaj Opracowania Projektowego:
PROJEKT WYKONAWCZY
Stacja śmigród od km 46+400 do km 48+540
OBIEKTY INśYNIERYJNE
TOM I/III - OPIS TECHNICZNY
RYSUNKI KONSTRUKCYJNE KM 46+432 / KM 46+811 / KM 46+843
Wrocław,Grudzień
kwiecień 2009
Wrocław,
2009
MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E59, ETAP I - LOT A
Lokalizacja obiektów zgodnie z wykazem działek zamieszczonym w Części Ogólnej.
BranŜa
Funkcja
Imię i nazwisko
Tytuł
Uprawnienia
Specjalność
Obiekty
inŜynieryjne
Główny
projektant
mgr inŜ. Jerzy Broś
upraw. projektowe nr 305/87/UW
projektowanie mostów
Projektant
mgr inŜ. Roman
Höffner
upraw. projektowe nr 84/83/WBPP
Sprawdzający
mgr inŜ. Sławomir
Biegański
upraw. projektowe nr ONB1-907/1/72
Koordynator projektu
mgr inŜ. Wojciech Traczyński
Dyrektor jednostki
projektowania
mgr inŜ. Danuta Kembłowska Dupieu
Podpis
Strona 2/76
SPIS TREŚCI
TOM I
OPIS TECHNICZNY
I.
WARUNKI OGÓLNE
8
1.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3.
4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
5.
6.
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
7.
8.
9.
10.
PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA
PODSTAWA TECHNICZNA OPRACOWANIA
MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA
USTAWY I PRZEPISY
NORMY PODSTAWOWE
NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE I LITERATURA
UZASADNIENIE, CEL I ZAKRES OPRACOWANIA
UZGODNIENIA I ZAŁOśENIA PROJEKTOWE
ZAŁOśENIA OGÓLNE
NOŚNOŚĆ
PARAMETRY GEOMETRYCZNE
NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKCIE INśYNIERYJNYM
GEODEZJA OBIEKTÓW INśYNIERYJNYCH
MATERIAŁY
WYTYCZNE REALIZACJI ROBÓT
KONSTRUKCJE STALOWE
KONSTRUKCJE BETONOWE
ROBOTY NAPRAWCZE – NAPRAWA I REWITALIZACJA KONSTRUKCJI
ROBOTY ZIEMNE
SZCZEGÓŁOWE ROZWIĄZANIA TECHNICZNE
DANE I NADZÓR GEODEZYJNY
PROCEDURA ODBIORU – PRÓBNE OBCIĄśENIE
UWAGI KOŃCOWE
8
8
8
9
9
10
11
11
11
12
12
12
12
13
14
14
16
19
22
23
25
26
28
29
29
29
30
30
31
31
31
31
32
33
33
33
34
34
35
35
36
37
38
38
41
41
II.
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
3.7.
MOST KOLEJOWY W KM 46+432
OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO
BADANIA GEOTECHNICZNE W STREFIE OBIEKTU
OPIS STANU PROJEKTOWANEGO
OPIS STANU PROJEKTOWANEGO – BRANśE ZWIĄZANE
ROBOTY DEMONTAśOWE I ROZBIÓRKOWE
ROBOTY ZIEMNE
TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIECIA TOROWE
WYTYCZNE UTRZYMANIA CIĄGŁOŚCI RUCHU
PRZEPUST KOLEJOWY W KM 46+811
MOST NAD RZEKĄ SĄSIECZNICĄ W KM 46+843
SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH
ROBOTY ZIEMNE
Strona 3/76
3.8.
3.9
3.10
3.11.
4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
5.
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
5.8.
5.9.
5.10.
6.
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
6.5.
6.6.
6.7.
6.8.
6.9.
6.10.
6.11.
7.
7.1.
7.2.
7.3.
7.4.
7.5.
7.6.
7.7.
7.8.
7.9.
7.10.
7.11.
8.
8.1.
8.2.
8.3.
8.4.
8.5.
8.6.
ROBOTY WYKOŃCZENIOWE
KOLORYSTYKA OBIEKTU
PRZEJŚCIE POD TORAMI W KM 47+493 (STACJA śMIGRÓD)
ROBOTY ZIEMNE
KOLORYSTYKA OBIEKTU
MOST NAD KANAŁEM SOWINA W KM 47+884
ROBOTY ZIEMNE
KOLORYSTYKA OBIEKTU
MOST NAD RZEKĄ BARYCZ W KM 48+176
ROBOTY ZIEMNE
KOLORYSTYKA OBIEKTU
41
41
43
43
44
44
45
45
46
47
47
47
48
50
50
53
53
53
54
54
55
55
56
57
58
58
61
61
61
61
63
63
64
64
65
67
68
68
70
70
71
71
72
72
73
73
74
74
75
75
76
Strona 4/76
8.7.
8.8.
8.9.
8.10.
III.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
IV.
1.
2.
3.
4.
5.
TOM I
ROBOTY ZIEMNE
76
76
76
76
ZBIORCZE ZESTAWIENIE PODSTAWOWYCH MATERIAŁÓW I ROBÓT 77
MOST W KM 46+432 (LIKWIDACJA OBIEKTU, KOLEKTOR)
78
MOST W KM 46+843 (NAD RZEKĄ SĄSIECZNICĄ)
79
PRZEPUST W KM 47+103 (LIKWIDACJA OBIEKTU, KOLEKTOR)
82
PRZEJSCIE POD TORAMI W KM 47+493 (NA STACJI śMIGRÓD)
83
MOST W KM 47+884 (NAD KANAŁEM SOWINA)
86
MOST W KM 48+176 (NAD RZEKĄ BARYCZ)
89
PRZEPUST W KM 48+515
92
93
CZĘŚĆ OBLICZENIOWA
OBLICZENIA STATYCZNE DLA MOSTU NAD RZEKĄ SĄSIECZNICĄ
94
OBLICZENIA STATYCZNE PRZEJŚCIA POD TORAMI – STACJA śMIGRÓD
133
OBLICZENIA STATYCZNE MOSTU NAD KANAŁEM SOWINĄ
165
OBLICZENIA STATYCZNE MOSTU NAD RZEKĄ BARYCZ
222
ANALIZA HYDROLOGICZNO-HYDRAULICZNA PRZEPUSTÓW, KTÓRE PODLEGAJĄ 268
REMONTOWI
RYSUNKI KONSTRUKCYJNE
V.I.
Rys. nr1 AO75 PW S07 M RS 00101 0 km 46+432
Rysunek inwentaryzacyjny
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Rys. nr1
Rys. nr2
Rys. nr3
Rys. nr4
Rys. nr5
Rys. nr6
Rys. nr7
Rys. nr8
Rys. nr9
Rys. nr10
Rys. nr11
Rys. nr12
Rys. nr13
Rys. nr14
Rys. nr15
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Przęsło kolejowe
Przęsło kładki pieszo-rowerowej
Przyczółki
Schemat tyczenia
Chodnik słuŜbowy
Balustrady na chodnikach słuŜbowych
Balustrady na kładce pieszo-rowerowej
Schody skarpowe
Odwodnienie
Odwodnienie i dylatacja kładki
Technologia przebudowy mostu
Mocowanie tłumików
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00301
00302
00303
00304
00305
00306
00307
00308
00309
00310
00311
00312
00313
00314
00315
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
km 46+843
km 46+843
km 46+843
km 46+843
km 46+843
km 46+843
km 46+843
km 46+843
km 46+843
km 46+843
km 46+843
km 46+843
km 46+843
km 46+843
km 46+843
Strona 5/76
TOM II RYSUNKI KONSTRUKCYJNE
V.II.
A075-PW-S07-M-RS-00001
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Wykazy stali zbrojeniowej do rysunków konstrukcyjnych
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy. Rzut
Rysunek zestawczy. Przekroje
Plan fundamentów
Rysunek szalunkowy. Segment 1, 2, 3
Rysunek szalunkowy. Segment 4
Rysunek zbrojeniowy. Segment 1, 2, 3
Rysunek zbrojeniowy. Segment 4
Zbrojenie schodów
Bariery Br1, Br2, Br3, Br4, Br5, Br6, Br7
System odwodnienia
Studnia SR
Elementy wyposaŜenia: pochwyty, profile dylatacyjne
Elementy do wbudowania
Schemat technologii wykonania
28 stron
TOM III RYSUNKI KONSTRUKCYJNE
V.III.
Rys. nr1
Rys. nr2
Rys. nr3
Rys. nr4
Rys. nr5
Rys. nr6
Rys. nr7
A075-PW-S07-M-RS-00002
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
M
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00601
00602
00603
00604
00605
00606
00607
0
0
0
0
0
0
0
km 47+884
km 47+884
km 47+884
km 47+884
km 47+884
km 47+884
km 47+884
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Przęsło – segment 1
Geometria przyczółka P1
Strona 6/76
Rys. nr8
Rys. nr9
Rys. nr10
Rys. nr11
Rys. nr12
Rys. nr13
Rys. nr14
Rys. nr15
Rys. nr16
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
M
M
M
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00608
00609
00610
00611
00612
00613
00614
00615
00616
0
0
0
0
0
0
0
0
0
km 47+884
km 47+884
km 47+884
km 47+884
km 47+884
km 47+884
km 47+884
km 47+884
km 47+884
Geometria przyczółka P2
Geometria filarów
Zbrojenie przyczółka P1
Zbrojenie filarów
Chodniki słuŜbowe
Schemat odwodnienia
Schody skarpowe
Rys. nr1
Rys. nr2
Rys. nr3
Rys. nr4
Rys. nr5
Rys. nr6
Rys. nr7
Rys. nr8
Rys. nr9
Rys. nr10
Rys. nr11
Rys. nr12
Rys. nr13
Rys. nr14
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
PW
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
S07
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS
00701
00702
00703
00704
00705
00706
00707
00708
00709
00710
00711
00712
00713
00714
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
km 48+176
km 48+176
km 48+176
km 48+176
km 48+176
km 48+176
km 48+176
km 48+176
km 48+176
km 48+176
km 48+176
km 48+176
km 48+176
km 48+176
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Przęsło – segmenty 1
Geometria przyczółków
Geometria filarów
Zbrojenie filarów
Chodniki słuŜbowe
Schemat odwodnienia
Schody skarpowe
Rys. nr1
Rys. nr2
Rys. nr3
Rys. nr4
Rys. nr5
AO75
AO75
AO75
AO75
AO75
PW
PW
PW
PW
PW
S07
S07
S07
S07
S07
M
M
M
M
M
RS
RS
RS
RS
RS
00801
00802
00803
00804
00805
0
0
0
0
0
km 48+515
km 48+515
km 48+515
km 48+515
km 48+515
Plan sytuacyjny
Rysunek zestawczy
Zbrojenie belek gzymsowych
Balustrada
Strona 7/76
I.
WARUNKI OGÓLNE
1.
PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA
Podstawą prawną opracowania jest umowa nr CCI 2004/PL/16/C/PT/005/A zawarta pomiędzy PKP
PLK S.A. a firmą Systra S.A. Oddział w Polsce na realizację Projektu Budowlanego modernizacji linii
kolejowej E59, Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn – Gr. Województwa Dolnośląskiego (km
1+700 – km 59+697).
Zleceniodawcą i Inwestorem jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 03-734 Warszawa, ul.
Targowa 74.
2.
PODSTAWA TECHNICZNA OPRACOWANIA
2.1.
MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA
2.1.1.
2.1.2.
Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia CCI 2004/PL/16/C/PT/005.
Studium Wykonalności modernizacji linii E59 na odcinku Wrocław – Poznań do prędkości 160km/h.
Tom IX. Obiekty inŜynieryjne. BPK Poznań maj 2004r.
Materiały archiwalne (mapa sytuacyjna i profil linii, karty ewidencyjne obiektów, protokoły
przeglądów obiektów, dokumentacje archiwalne).
Zaktualizowana mapa zasadnicza przeznaczona do celów projektowych w skali 1:500 z naniesionym
istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym.
Mapa geograficzna w skali 1:10000 / 1:25000.
Mapa ewidencji gruntów w skali 1:1000.
Wykaz właścicieli i władających gruntami w strefie projektowanej inwestycji.
Koncepcja Programowo Przestrzenna zatwierdzona przez Inwestora protokołem końcowym KOPI
dnia 23.04.2007r.
Badania geologiczno-inŜynierskie dla potrzeb modernizacji linii kolejowej E59.
Opracowanie branŜy liniowej: projektowany plan sytuacyjny, profil i przekroje poprzeczne linii
kolejowej E59.
Pozostałe opracowania branŜowe.
Decyzja Nr I-P-21/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydana przez Wojewodę
Dolnośląskiego w dniu 12.07.2005r.
Decyzja Nr 69/G/M/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydana przez Burmistrza
Gminy śmigród z dnia 11.10.2005r. (w obszarze gminy śmigród od km 41+740 do km 59+693).
Aneks do raportu oddziaływania na środowisko modernizacji linii kolejowej E59 Wrocław – Poznań
w aspekcie oddziaływania na obszary Natura 2000. FPP Consulting. Warszawa 2005r.
Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn: Modernizacja linii kolejowej E59 odcinek
Wrocław – granica woj. dolnośląskiego. ekkom sp. z o.o. Kraków lipiec 2006r.
Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji nr SR.III.66135/35/AK/06 wydana przez Wojewodę Dolnośląskiego z dnia 20.10.2006r.
2.1.3.
2.1.4.
2.1.5.
2.1.6.
2.1.7.
2.1.8.
2.1.9.
2.1.10.
2.1.11.
2.1.12.
2.1.13.
2.1.14.
2.1.15.
2.1.16.
Strona 8/76
2.2.
USTAWY I PRZEPISY
2.2.1.
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10.09.1998r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.
Dziennik Ustaw RP nr151 z dnia 15.12.1998r.
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inŜynierskie i ich usytuowanie.
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
Umowa AGC (Umowa Europejska o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych).
Umowa AGTC (Europejska Umowa o WaŜniejszych Międzynarodowych Liniach Transportu
Kombinowanego i Obiektach Towarzyszących).
Id-2 (D-2). Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inŜynieryjnych PKP. Zarządzenie Zarządu
PKP PLK S.A. Nr29 z dnia 05.10.2005r.
Id-1 (D-1). Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych. Zarządzenie Zarządu
Id-3 (D-4). Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego. Zarządzenie Zarządu PKP PLK
S.A. Nr29 z dnia 05.10.2005r.
Id-16 (D-83). Instrukcja o utrzymaniu kolejowych obiektów inŜynieryjnych. Zarządzenie Zarządu
Warunki odbioru prac modernizacyjnych obiektów i urządzeń na linii kolejowej E-20.Część V.
Szczegółowe warunki odbiorów kolejowych obiektów inŜynieryjnych. DG PKP Warszawa 1995r.
Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu
międzynarodowym dla v=160km/h. CNTK Warszawa 2004r.
Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii CMK do prędkości
200/250 km/h. Temat CNTK 6924/23. Warszawa, marzec 2002r.
technicznych , jakim powinny odpowiadać skrzyŜowania linii kolejowych z drogami publicznymi i
ich usytuowanie. Dziennik Ustaw RP nr33 z dnia 20.03.1996r.
2.2.2.
2.2.3.
2.2.4.
2.2.5.
2.2.6.
2.2.7.
2.2.8.
2.2.9.
2.2.10.
2.2.11.
2.2.12.
2.2.13.
2.3.
NORMY PODSTAWOWE
2.3.1.
2.3.2.
PN-85/S-10030. Obiekty mostowe. ObciąŜenia.
PN-81/B-03020. Grunty budowlane. Posadowienie bezpośrednie budowli. Obliczenia statyczne i
projektowanie
PN-83/B-03040. Ściany oporowe. Obliczenia statyczne i projektowe.
PN-83/B-02482. Fundamenty budowlane. Nośność pali i fundamentów palowych.
PN-82/S-10052. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Projektowanie.
PN-91/S-10042. Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, Ŝelbetowe i spręŜone. Projektowanie.
PN-89/S-10050. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Wymagania i badania.
PN-S-10040:1999. śelbetowe i betonowe konstrukcje mostowe. Wymagania i badania.
2.3.3.
2.3.4.
2.3.5.
2.3.6.
2.3.7.
2.3.8.
Strona 9/76
2.4.
NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE I LITERATURA
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
PN-EN 1990:2004. Podstawy projektowania konstrukcji.
PN-EN 1990:2004 / A1:2006 (U). Podstawy projektowania konstrukcji (zmiana A1).
PN-EN 1991-2: 2007. Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: ObciąŜenia ruchome
mostów.
PN-69/K-02057. Koleje normalnotorowe. Skrajnie budowli.
PN-82/B-01801. Antykorozyjne zabezpieczenia w budownictwie. Konstrukcje betonowe i Ŝelbetowe.
Podstawowe zasady projektowania.
BN-73/8939-04. Konstrukcje odciąŜające pod czynnymi torami kolejowymi.
BN-88/8932-02. Podtorze i podłoŜe kolejowe. Roboty ziemne. Wymagania i badania.
BN-77/9317-115. Sieć trakcyjna kolejowa. Człon osłony przed poraŜeniem prądem.
Projekt techniczny konstrukcji odciąŜających z wiązek szyn – typ szwajcarski.
um.BM-90144/01-BM. CBP-BBK Kolprojekt marzec 1991r.
Projekt typowy. Konstrukcje odciąŜające Lt=21.00m, Lt=30.00m. BPKol. Wrocław um.73268
(aktual.1985r.)
Konstrukcja odciąŜająca LT=21m. Most-Service um. MS11/11/96.
Konstrukcja odciąŜająca LT=28m. KOLWRO um. 10P/02/91.
Konstrukcja odciąŜająca LT=30m. Most-Service um. MS12/11/96.
Projekt techniczny typowy przęseł stalowych mostów kolejowych z jezdnią zamkniętą, z torem na
podsypce, o małej wysokości konstrukcyjnej. BPK Wrocław um. 77056.
Projekt typowy – system P. Typowy kolejowy przepust ramowy. Aktualizacja 1991r. Kolprojekt
Warszawa. um. TM-91002-01
UIC 719. Earthworks and track-bed layers for railway lines.
Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych konstrukcji inŜynierskich z blach falistych.
IBDiM. śmigród 2004.
Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych drogowych konstrukcji inŜynierskich z tworzyw
sztucznych. IBDiM. śmigród 2006.
Zalecenia do wykonywania oraz odbioru napraw i ochrony powierzchniowej betonu w konstrukcjach
mostowych. Zarządzenie nr10 GDDP z 27.11.1998r. IBDiM śmigród 1998.
Katalog zabezpieczeń powierzchniowych drogowych obiektów inŜynierskich. Część I – wymagania.
Zarządzenie nr 11 GDDKiA z 19.09.2003r. IBDiM śmigród 2002.
Warunki techniczne wykonania izolacji koryt balastowych betonowych i stalowych mostów
kolejowych elastycznym materiałem epoksydowo-poliuretanowym.
Karty techniczne i Aprobaty Techniczne Instytutu Badawczego Dróg i Mostów Warszawa dla
materiałów chemii budowlanej i elementów wyposaŜenia mostowego.
2.4.4.
2.4.5.
2.4.6.
2.4.7.
2.4.8.
2.4.9.
2.4.10.
2.4.11.
2.4.12.
2.4.13.
2.4.14.
2.4.15.
2.4.16.
2.4.17.
2.4.18.
2.4.19.
2.4.20.
2.4.21.
2.4.22.
Strona 10/76
3.
UZASADNIENIE, CEL I ZAKRES OPRACOWANIA
Projektowana modernizacja linii E59 (linia nr271 Wrocław Gł. – Rawicz – Leszno – Poznań Gł.),
Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn – Gr. Województwa Dolnośląskiego obejmuje
wielobranŜową przebudowę linii dla potrzeb jej dostosowania do wymogów umów międzynarodowych AGC /
AGTC i podniesienia parametrów technicznych eksploatacji do v=160 km/h dla pociągów pasaŜerskich
(docelowo do v=200km/h – faza II) i v=120 km/h dla pociągów towarowych.
Projekt Wykonawczy stanowi podstawę techniczną dla realizacji przebudowy przedmiotowego
odcinka linii kolejowej E59.
Przedmiotowe opracowanie o numerze A075-PW-S07-M-RA-00001 obejmuje Projekt
Wykonawczy obiektów inŜynieryjnych w obszarze miasta śmigród, usytuowanych od km 46+400 do km
48+540 i dotyczy:
•
mostu kolejowego w km 46+432,
•
przepustu kolejowego w km 46+811,
•
mostu nad rzeką Sąsiecznicą w km 46+843,
•
przepustu kolejowego w km 47+103,
•
przejścia podziemnego dla pieszych pod torami w km 47+493,
•
mostu nad kanałem Sowina w km 47+884,
•
mostu nad rzeką Barycz w km 48+176,
•
przepustu kolejowego w km 48+515.
4.
UZGODNIENIA I ZAŁOśENIA PROJEKTOWE
Wszystkie stosowne uzgodnienia dotyczące kolejowych obiektów inŜynieryjnych zamieszczono w
Części Ogólnej projektu budowlanego, a w tym:
1/ Pozwolenie wodnoprawne – Decyzja Wojewody Dolnośląskiego SR.I.6811/159/07 z dnia 18.12.2007r.,
2/ Zgoda na odstępstwo od wymagań skrajni pracy maszyn torowych dla obiektów inŜynieryjnych –
Postanowienie Nr 5/07 Wojewody Dolnośląskiego IF.I.K-2. 711 10229/07 z dnia 20.12.2007r. ,
3/ Zgoda na likwidację obiektów w km 46+432, 46+811 i 47+103 – pismo Dolnośląskiego Zarządu Melioracji
i Urządzeń Wodnych we Wrocławiu, Inspektoratu w Trzebnicy: ME-460/66/07 z dnia 10.09.2007r.
4.1.
ZAŁOśENIA OGÓLNE:
4.1.1.
4.1.2.
4.1.3.
4.1.4.
4.1.5.
4.1.6.
4.1.7.
dwutorowa linia magistralna, zelektryfikowana, uwzględniająca przepisy AGC/AGTC,
prędkość max dla pociągów pasaŜerskich na szlaku v=160km/h (docelowo v=200km/h – faza II),
prędkość max dla pociągów towarowych na szlaku v=120km/h,
dopuszczalny nacisk na oś dla lokomotyw – 221kN,
dopuszczalny nacisk na oś dla wagonów towarowych – 221kN,
dopuszczalne obciąŜenie rozłoŜone na 1mb toru – 80kN/m,
przebudowa obiektów inŜynieryjnych z zachowaniem ciągłości ruchu kolejowego zgodnie z
projektem torowym fazowania robót modernizacji linii.
Strona 11/76
4.2.
NOŚNOŚĆ:
4.2.1.
nośność obiektów kolejowych wg PN-85/S-10030 dla obciąŜeń klasy k=+2 (współczynnik αk=1.21),
4.2.2.
obciąŜenie P=αk*250KN i p=αk*80kN/m – model obciąŜenia 71 (pociąg badawczy UIC 71),
4.2.3.
4.2.4.
nośność obiektów kolejowych zgodna z PN-EN 1991-2: 2007. Eurokod 1: Oddziaływania na
konstrukcje. Część 2: ObciąŜenia ruchome mostów (dla prędkości pociągów pasaŜerskich v=200km/h
– faza II),
obciąŜenia obliczeniowe, obliczenia konstrukcji metodą stanów granicznych.
4.3.
PARAMETRY GEOMETRYCZNE
4.3.1.
obowiązuje skrajnia budowli UIC B (2SM) (przy łukach R=4000m lub mniejszych z uwzględnieniem
poszerzeń i zwiększonej odległości pomiędzy torami),
międzytorze min. przy niezabudowanym międzytorzu – 4.00m,
obiekty przystosowane do pracy maszyn torowych w zakresie mechanicznego oczyszczania podsypki
tłuczniowej,
skrajnia
pracy
maszyn
torowych
AHM-800
wynosząca
2.20x0.75m
(17.2+0.5+23.0+35.0=75.7cm dla podkładu strunobetonowego),
w wypadku braku moŜliwości uzyskania gabarytów koryta balastowego o wymiarach skrajni pracy
maszyn torowych – uzyskano stosowne odstępstwo PKP PLK S.A. Biura Dróg Kolejowych w
Warszawie i MT.
4.3.2.
4.3.3.
4.3.4.
4.4.
NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKCIE INśYNIERYJNYM
4.4.1.
na obiekcie i na dojazdach do obiektu tor bezstykowy,
4.4.2.
standardy konstrukcyjne nawierzchni torowej na stacji śmigród (od km 46+400 do km 48+540) klasy
0, wariant nawierzchni 0.1:
• szyna UIC60 (60E1) nowa, odbojnica szyna S49,
• podkład strunobetonowy PS-94M,
• rozstaw podkładów 0.60m,
• podsypka tłuczniowa min. 0.35m pod podkładem.
4.4.3. dla obiektów nie spełniających skrajni pracy maszyn torowych grubość podsypki uzgodniono
indywidualnie.
4.5.
GEODEZJA OBIEKTÓW INśYNIERYJNYCH
4.5.1.
projekt sporządzono na bazie zaktualizowanej mapy zasadniczej przeznaczonej do celów
projektowych w skali 1:500 z naniesionym istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym,
projektowane obiekty inŜynieryjne zlokalizowano w układzie współrzędnych,
wszystkie rzędne wysokościowe w dokumentacji podano w poziomie odniesienia Kronsztadt.
4.5.2.
4.5.3.
Strona 12/76
5.
MATERIAŁY
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
5.8.
5.9.
5.10.
5.11.
5.12.
stal konstrukcyjna
stal konstrukcyjna – elementy drugorzędne
stal zbrojeniowa
beton
torkret
łoŜyska
dylatacje szczelne
ograniczenie emisji hałasu
hydroizolacja koryta balastowego
zabezp. antykorozyjne stali – stal nowa
zabezp. antykorozyjne stali – stal istniejąca
zabezp. pow. betonu – część widoczna
5.13.
zabezp. pow. betonu – część odziemna
5.14.
odwodnienie
5.15.
drenaŜ
5.16.
5.17.
5.18.
5.19.
naprawy – iniekcje siłowe
naprawy – iniekcje uszczelniające
naprawy miejscowe, powierzchniowe,
spoinowanie
chodniki słuŜbowe
5.20.
balustrady chodników słuŜbowych
5.21.
schody słuŜbowe
5.22.
ciosy podłoŜyskowe
5.23.
umocnienie skarp nasypu kolejowego w
strefie mostów i wiaduktów
umocnienie koryta i skarp cieków oraz
skarp nasypu kolejowego dla przepustów
5.24.
18G2A
St3S
A-IIIN RB500W
B30 W8 F150
B30 W8 F150 zbrojony włóknem polipropylenowym
elastomerowe / garnkowe /soczewkowe / ślizgowe
jednomodułowe z wkładką neoprenową
maty antywibracyjne o grubości 22mm
Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa 6.0mm
150µm Zn metalizacja + 200µm powłoki malarskie
200µm powłoki malarskie (farby wysokocynowe)
300µm jednoskładnikowe dyspersje wodnych kopolimerów
etylowych, o podwyŜszonej zdolności pokrywania rys do 0.3mm
500µm materiał bitumiczno-Ŝywiczny (Ŝywica epoksydowa
wysycona olejem antracytowym) + geomembrana z folii
tłoczonej z PEHD z systemem mechanicznego łączenia brzegów,
uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony
zewnętrznej (odziemnej) geotkaniną poliestrową drenującą
rozwiązanie systemowe (wpusty, kolektory, kształtki, czyszczaki,
zawiesia) z PEHD/PP
rury PEHD/PP min. d=200mm dwuścienne (pow. wewnętrzna
gładka, zewnętrzna karbowana), perforowane na 2/3 obwodu, o
nośności SN 8, z systemem złączek i kształtek; rury ułoŜone w
korycie monolitycznym lub prefabrykowanym, w osłonie
geotekstylu igłowego kl. 3 wg CBR
Ŝywice epoksydowe, suspensje cementowe
Ŝywice poliuretanowe
systemy naprawcze PCC (dla budowli obciąŜonych dynamicznie)
zunifikowane o pomostach szczelnych i odwodnionych w mieście
i nad drogami, o pomostach aŜurowych w pozostałych
przypadkach, dwupoziomowe – dolny pokład dla potrzeb
ułoŜenia instalacji obcych
zunifikowane szczeblinkowe (typu miejskiego) dla obiektów nad
ulicami oraz przeciągowe (typu słuŜbowego) dla pozostałych
przypadków
zunifikowane konstrukcje prefabrykowane: schody Ŝelbetowe,
balustrady stalowe
o wysokości (połączonej z wysokością łoŜysk) umoŜliwiającej
lewarowanie konstrukcji przęseł (siłowniki pod poprzecznicą
skrajną) oraz inspekcję i utrzymanie stref podporowych
prefabrykowane elementy betonowe, aŜurowe (np. płyty typu
Yomb) + humus+ obsiew mieszanką traw niskich, wieloletnich
kostka granitowa 20cm na podbudowie piaskowej i spoinowana
zaprawą cementową
Wszystkie zastosowane materiały muszą być zgodne z wymogami Prawa Budowlanego, polskimi normami
i przepisami związanymi oraz powinny posiadać Aprobaty Techniczne wydane przez IBDiM.
Strona 13/76
6.
WYTYCZNE REALIZACJI ROBÓT
6.1.
KONSTRUKCJE STALOWE
6.1.1. Hydroizolacja koryta balastowego – konstrukcje nowe
Przewiduje się izolację koryt balastowych z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych o następujących
cechach po utwardzeniu:
•
gęstość około 1.2 kg/l,
•
zawartość składników stałych nie mniej niŜ 96%,
•
wydłuŜenie względne przy zerwaniu wynoszące minimum 30 %,
•
napręŜenie rozciągające powodujące pękanie ponad 6.0MPa,
•
twardość według Shore – A>90,
•
odporność na działanie wody i środków odladzających,
•
odporność nawierzchni na promieniowanie UV,
•
właściwości elastyczne w temperaturze od –20 do +600C.
Izolacja stalowego koryta balastowego z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych nie wymaga wykonania
betonowej warstwy ochronnej i obejmuje:
usunięcie drogą szlifowania nadlewów spoin czołowych,
•
oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie) do
stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),
metalizację natryskowo cynkiem Zn – 200µm,
•
warstwę technologiczną doszczelniającą (do wysycenia powierzchni) z dwuskładnikowej farby na
bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami aluminium z dodatkiem 20-30% rozcieńczalnika,
•
warstwę gruntującą z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami
aluminium – 80µm,
•
zasadniczą warstwę izolacji z Ŝywicy epoksydowo – poliuretanowej zmieszanej w stosunku 1:1 z
ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm – min. 6mm,
posypanie świeŜej warstwy ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm.
Uwaga: warunki i technologia wykonania izolacji zgodna z wytycznymi poz.[2.4.21.] oraz treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiału.
6.1.2. Hydroizolacja koryta balastowego – konstrukcje istniejące
Izolacja stalowego koryta balastowego z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych nie wymaga wykonania
betonowej warstwy ochronnej i obejmuje:
•
usunięcie drogą szlifowania nadlewów spoin czołowych,
•
oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie) do
stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),
•
warstwę gruntującą z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami
aluminium - 80µm,
•
zasadniczą warstwę izolacji z Ŝywicy epoksydowo - poliuretanowej zmieszanej w stosunku 1:1 z
ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm - min. 6mm,
•
Strona 14/76
Uwaga: warunki i technologia wykonania izolacji zgodna z wytycznymi poz.[2.4.21.] oraz treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiału.
6.1.3. Zabezpieczenie antykorozyjne – konstrukcje nowe
Przewiduje się wykonanie zabezpieczeń antykorozyjnych elementów stalowych konstrukcji nowych w
następującej technologii (nie obejmuje koryt balastowych dla podsypki tłuczniowej):
•
oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie)
konstrukcji do stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),
•
metalizacja natryskowa cynkiem Zn – 150µm,
•
warstwa technologiczna doszczelniająca (do wysycenia powierzchni) z dwuskładnikowej farby na
bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami aluminium z dodatkiem 20% rozcieńczalnika,
•
powłoka gruntująca z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i płatkami
aluminium – 60 µm,
•
powłoka międzywarstwowa z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i
płatkami aluminium – 80 µm,
•
powłoka nawierzchniowa z dwuskładnikowej farby na bazie poliuretanu, zawierająca mikę Ŝelaza –
60µm.
Łączna grubość powłok malarskich wynosi minimum 200µm.
Zabezpieczenie antykorozyjne dla elementów szczelnie zamkniętych (elementy konstrukcyjne o
przekroju skrzynkowym np. skrzynki pasów dolnych i górnych dźwigarów głównych, rygle stęŜeń, ramy
portalowe, podłuŜnice korytkowe itp.):
•
oczyszczenie (metodą śrutowania lub piaskowania) konstrukcji do stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1)
metodą strumieniowo-cierną,
•
powłoka gruntująca - dwuskładnikowa farba na bazie Ŝywicy epoksydowej, wysokocynkowa
(o zawartości cynku powyŜej 90%) - 60 µm.
Warunki aplikacji:
uzyskana powierzchnia sucha, odtłuszczona i odkurzona,
temperatura powietrza min 50C,
temperatura podłoŜa wyŜsza o 30C od temperatury punktu rosy,
wilgotność powietrza max. 80%.
Uwaga: warunki i technologia wykonania zabezpieczeń antykorozyjnych zgodne z treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiałów.
•
•
•
•
6.1.4. Zabezpieczenie antykorozyjne – konstrukcje istniejące
Przewiduje się wykonanie zabezpieczeń antykorozyjnych elementów stalowych konstrukcji
istniejących w następującej technologii (nie obejmuje koryt balastowych dla podsypki tłuczniowej):
•
oczyszczenie (metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie)
konstrukcji do stopnia Sa 2.5 (wg PN-ISO 8501-1),
•
powłoka gruntująca z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej, wysokocynkowa
(zawartość cynku powyŜej 90%) – 60µm,
•
powłoka międzywarstwowa z dwuskładnikowej farby na bazie Ŝywicy epoksydowej z miką Ŝelaza i
płatkami aluminium – 80µm,
Strona 15/76
•
powłoka nawierzchniowa z dwuskładnikowej farby na bazie poliuretanu, zawierająca mikę Ŝelaza –
60µm.
Łączna grubość powłok malarskich wynosi minimum 200µm.
Warunki aplikacji:
•
uzyskana powierzchnia sucha, odtłuszczona i odkurzona,
•
temperatura powietrza min 50C,
•
temperatura podłoŜa wyŜsza o 30C od temperatury punktu rosy,
•
wilgotność powietrza max. 80%.
Uwaga: warunki i technologia wykonania zabezpieczeń antykorozyjnych zgodne z treścią Aprobaty
Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiałów.
6.2.
KONSTRUKCJE BETONOWE
6.2.1.
Przygotowanie (oczyszczenie) powierzchni
Przygotowanie powierzchni obejmuje:
skucie zerodowanych, uszkodzonych, odparzonych i zarysowanych powierzchni betonu,
oczyszczenie powierzchni materiału polegające na usunięciu: luźnych frakcji materiału, fragmentów
materiału powierzchniowo zerodowanego, pozostałości mleczka cementowego, pozostałości
substancji szkodliwych, smarów, tłuszczy, powłok ochronnych i pyłów,
czyszczenie metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie,
zmycie pod ciśnieniem.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
-
Przygotowane podłoŜe betonowe powinno spełniać następujące wymagania:
wytrzymałość na ściskanie ≥ 20MPa wg PN-74/B-06261 (badanie metodą pull-out),
wytrzymałość na odrywanie wg PN-92/B-01814 (badanie metodą pull-off)
wartość średnia ≥ 1.5MPa,
wartość minimalna 1.0MPa,
zawartość jonów chlorkowych Clelementy Ŝelbetowe – 0.40% masy cementu (0.064% masy betonu),
elementy skarbonatyzowane 0.10% masy cementu (0.016% masy betonu),
pH > 11,
wilgotności podłoŜa w zaleŜności od aplikowanego materiału.
Uwaga: badania zrealizowane przez Wykonawcę Robót warunkują moŜliwość aplikacji materiału.
6.2.2. Hydroizolacja koryta balastowego
Izolacja betonowego koryta balastowego przęsła belkowego lub górnej powierzchni rygla ramy z
Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych nie wymaga wykonania betonowej warstwy ochronnej i obejmuje:
•
przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem 6.2.1.
•
warstwę gruntującą z Ŝywicy epoksydowej o niskiej lepkości,
•
zasadniczą warstwę izolacji z Ŝywicy epoksydowo – poliuretanowej zmieszanej w stosunku 1:1 z
ogniowo suszonym piaskiem kwarcowym o uziarnieniu 0.4-0.7mm – min. 6mm,
•
Strona 16/76
Uwaga: warunki i technologia wykonania izolacji zgodna z wytycznymi poz.[2.4.21.] oraz treścią
Aprobaty Technicznej IBDiM Warszawa, pod nadzorem przedstawiciela producenta materiału.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Warunki aplikacji:
przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem 6.2.1.
wysokość lokalnych nierówności powierzchni max. 1.5mm (krawędzie nieostre),
krawędzie występujące na izolowanej powierzchni zaokrąglone łukiem o min. R=5cm lub ścięte pod
kątem 450 o boku min. 3cm,
powierzchnia przed gruntowaniem starannie odpylona,
wilgotność podłoŜa max. 4%,
temperatura powierzchni betonu wyŜsza min. o 30K od punktu rosy,
wilgotność względna powietrza max. 85%,
temperatura powietrza i budowli od +100C do +300C.
Technologia układania:
aplikacja gruntu metodą ręczną z uŜyciem wałka, pędzla lub gumowej gracy,
wtarcie ułoŜonego gruntu szczotką z twardego włosia dla uzyskania pełnego nasycenia podłoŜa,
w wypadku dwóch warstw gruntu konieczność wykonania posypki świeŜego gruntu pierwszej
warstwy praŜonym (piecowo suchym) piaskiem kwarcowym o frakcji 0.4-0.7mm (1.0-1.5kg/m2) i
usunięcie nadmiaru posypki,
naniesienie wymieszanego materiału warstwy zasadniczej w jednej warstwie,
ułoŜenie przy pomocy szpachli ząbkowanej lub natrysk niskociśnieniowy,
wyrównanie i odpowietrzenie świeŜo ułoŜonej warstwy materiału wałkiem okolcowanym,
posypanie świeŜej warstwy praŜonym (piecowo suchym) piaskiem kwarcowym o frakcji 0.4-0.7mm
(4.0-6.0kg/m2) i usunięcie nadmiaru posypki.
6.2.3. Izolacja części odziemnych
Na przygotowane zgodnie z punktem 6.2.1. powierzchnie naleŜy zastosować materiał
dwuskładnikowy na bazie Ŝywicy epoksydowej wysyconej olejem antracytowym z dodatkiem wypełniaczy
mineralnych o niskiej zawartości rozpuszczalników organicznych.
Przewidywana grubość powłok – 500µm w 2-3 warstwach. Pierwszą warstwę rozcieńczyć
rozcieńczalnikiem w ilości 5%. Zalecana metoda nakładania: natrysk hydrodynamiczny, dopuszczalna: pędzel
(wtarcie materiału). Drugą warstwę nakładać bez rozcieńczenia (w warunkach letnich przy temperaturze t >
200C max. odstęp czasowy – 8 godzin). Dodatkowo w części odziemnej na ścianach pionowych przewiduje się
zastosowanie geomembrany w postaci folii tłoczonej z polietylenu wysokiej gęstości PEHD z systemem
mechanicznego łączenia brzegów, uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej
(odziemnej) geotkaniną poliestrową drenującą.
W celu zabezpieczenia antykorozyjnego płyty dennej stosuje się membranę przeciwwodną typu
cięŜkiego z PEHD (polietylen duŜej gęstości) do stosowania na powierzchniach poziomych pod płytami i
rusztami fundamentowymi.
Powierzchnia membrany przygotowana jest do ruchu pieszego i układania zbrojenia stalowego przy
uŜyciu odpowiednich przekładek lub podpórek.
Membrana ta wykonana jest z wielowarstwowych arkuszy kompozytowych, składających się z grubej
warstwy PEHD (wysoko aktywnego, czułego na ciśnienie środka klejącego) oraz odpornej na działanie
warunków atmosferycznych powłoki ochronnej. Membranę przeciwwodną naleŜy układać na równej warstwie
podbudowy z chudego betonu. Beton zbrojony jest wylewany bezpośrednio na zawierającą środek adhezyjny
Strona 17/76
powierzchnię membrany. Specjalnie przygotowane warstwy adhezyjne tworzą ciągłe i trwałe połączenie z
wylanym na nie betonem.
6.2.4. Zabezpieczenie powierzchniowe
Na przygotowane podłoŜe naleŜy zastosować elastyczne powłoki
antykarbonatyzacyjne i
hydrofobizacyjne w postaci jednoskładnikowych dyspersji wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŜszonej
zdolności pokrywania zarysowań (pokrywających rysy o rozwartości do 0.3 mm).
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Warunki aplikacji:
podłoŜe przygotowane zgodnie z punktem 6.2.1.
wilgotność podłoŜa bezpośrednio przed wykonywaniem robót powinna spełniać wymagania podane w
instrukcji producenta materiału powłoki tzn.
- nie moŜe być większa niŜ 4% dla materiałów stosowanych na suche podłoŜe,
- dla materiałów stosowanych na mokre podłoŜe dopuszczalne jest podłoŜe matowo-wilgotne,
temperatura podłoŜa betonowego i powietrza powinna wynosić:
- dla materiałów na bazie Ŝywic syntetycznych nie mniej niŜ +80C (temperatura podłoŜa musi być
wyŜsza o 30K od punktu rosy) i nie więcej niŜ +300C,
- dla materiałów na bazie cementów i cementów modyfikowanych Ŝywicami syntetycznymi nie
mniej niŜ +50C lecz nie więcej niŜ +250C,
materiał moŜna nanosić przy wilgotności wzgl. powietrza max. 80%, po upływie 1h powłoka jest
odporna na oddziaływanie deszczu.
Wykonanie powłok:
powłoki elastyczne wymagają zastosowania materiału gruntującego,
przewiduje się dwie warstwy powłok nanoszonych w odstępie 6-8 godz.,
przed wykonaniem powłok naleŜy przewidzieć min. 6 godz. na związanie warstwy szpachlówki,
nanoszenie przy uŜyciu natrysku hydrodynamicznego,
bezpośrednio po ukończeniu prac związanych z zabezpieczeniem materiału naleŜy chronić
powierzchnię przed intensywnym nasłonecznieniem, silnym wiatrem, a takŜe deszczem oraz spadkiem
temperatury powietrza poniŜej 50C i przegrzaniem powyŜej 250C (o ile instrukcja producenta
materiału nie stanowi inaczej).
Podstawowe wymagania dla stosowanego materiału:
grubość dla powłok elastycznych 300µm (zgodna z instrukcjami producenta i wymaganiami Aprobaty
Technicznej dla danego materiału),
zdolność przenoszenia rys do 0.3 mm,
opory dyfuzyjne
- współczynnik przenikania SD CO2 min. 70 m,
- współczynnik przenikania SD H2O maks. 0.60 m.
wymagana wytrzymałość na odrywanie powłoki od podłoŜa bet. wg PN-92/B-01814:
wartość minimalna 0.5MPa.
Dobór kolorów materiału zgodny z projektem kolorystyki obiektu.
Strona 18/76
6.3.
ROBOTY NAPRAWCZE – NAPRAWA I REWITALIZACJA KONSTRUKCJI
BETONOWYCH, CEGLANYCH I KAMIENNYCH
Uwaga :
Ze względu na charakter projektowanej przebudowy (modernizacji) poszczególnych obiektów, w tym
przewidywany zakres prac rozbiórkowych i naprawczych oraz brak pełnej dokumentacji archiwalnej i
dokumentacji powykonawczej archiwalnej naleŜy przyjąć:
•
inwestycja podlega stałemu nadzorowi SłuŜby Geodezyjnej, niezaleŜnej od Wykonawcy Robót,
•
sporządzane w kaŜdej z faz przejściowych operaty geodezyjne umoŜliwią weryfikację przyjętych w
dokumentacji obmiarów i zakresów robót w tym szczególnie robót rozbiórkowych i naprawczych,
•
konstrukcje podlegają szczegółowemu przeglądowi w zakresie ich stanu technicznego po ich
odsłonięciu w części odziemnej i wykonaniu prac rozbiórkowych oraz po ich oczyszczeniu zgodnie z
punktem I.6.3.1.,
•
w/w prace naleŜy rozliczać obmiarami powykonawczymi w oparciu o odbiory dokonywane przez
InŜyniera Kontraktu i na podstawie ew. protokołów konieczności robót dodatkowych,
•
przyjęte rozwiązania konstrukcyjne weryfikowane będą przez Jednostkę Projektową, w miarę postępu
prac rozbiórkowych i konstrukcyjnych, w ramach nadzoru autorskiego.
6.3.1.
•
•
•
•
Przygotowanie (oczyszczenie) powierzchni
Przygotowanie powierzchni obejmuje:
skucie zerodowanych, uszkodzonych, odparzonych i zarysowanych powierzchni betonu
(kamienia , cegły),
oczyszczenie powierzchni materiału polegające na usunięciu: luźnych frakcji materiału,
fragmentów materiału powierzchniowo zerodowanego, pozostałości mleczka cementowego,
pozostałości substancji szkodliwych, smarów, tłuszczy, powłok ochronnych i pyłów,
czyszczenie metodą strumieniowo-cierną: piaskowanie, śrutowanie lub hydrodynamicznie,
zmycie pod ciśnieniem.
•
•
Dodatkowo dla potrzeb betonu natryskowego:
staranne nawilŜenie powierzchni wodą w okresie 2-3dni przed nałoŜeniem torkretu,
bezpośrednio przed torkretowaniem zmycie powierzchni pod ciśnieniem i osuszenie z nadmiaru wody
spręŜonym powietrzem.
•
•
•
•
•
PodłoŜe betonowe przygotowane do napraw powinno spełniać następujące wymagania:
wytrzymałość na ściskanie ≥ 20MPa wg PN-74/B-06261 (badanie metodą „pull-out”),
wytrzymałość na odrywanie wg PN-92/B-01814 (badanie metodą „pull-off”)
wartość minimalna 1.0MPa,
zawartość jonów chlorkowych Clelementy Ŝelbetowe – 0.40% masy cementu (0.064% masy betonu),
elementy skarbonatyzowane 0.10% masy cementu (0.016% masy betonu),
pH > 11,
wilgotności podłoŜa w zaleŜności od aplikowanego materiału.
Uwaga: badania zrealizowane przez Wykonawcę Robót warunkują moŜliwość aplikacji materiału.
Strona 19/76
6.3.2.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Beton natryskowy (torkret)
Wykonanie betonu natryskowego obejmuje:
przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem I.6.3.1.,
uzupełnienie torkretem ubytków w miejscach głębszych odkuć zerodowanego materiału podłoŜa,
na całości powierzchni przewidzianych do zabezpieczenia torkret jednowarstwowy o gr. 30mm lub
zbrojony, dwuwarstwowy o grubości 60mm,
zbrojenie torkretu w postaci siatek stalowych z prętów Ŝebrowanych d=10mm, siatki o oczkach
10x10cm kotwione do podłoŜa,
kotwienie do podłoŜa prętami Ŝebrowanymi d=16mm, osadzanymi w wywierconych otworach za
pomocą zapraw mineralnych, szybkowiąŜących, niskoskurczowych,
torkret wykonany z betonu klasy B30 W8 F150,
mieszanka betonowa na bazie cementu portlandzkiego czystego klasy 45 i kruszywa łamanego o
uziarnieniu do 4mm (grys granitowy lub bazaltowy),
dodatki: zbrojenie włóknami polipropylenowymi (zbrojenie rozproszone) , mikrokrzemionki
modyfikowane polimerami upłynniającymi i uszczelniającymi,
dla konstrukcji Ŝelbetowych dodatek MCI (migrujących inhibitorów korozji).
6.3.3. Iniekcje
Przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem I.6.3.1.
Dla potrzeb: iniekcji siłowych niepracujących rys i pęknięć, wzmacniania strukturalnego metodą
sklejania siłowego, uszczelnienia rys wilgotnych i nieruchomych o szerokości od 0.2mm do 5mm przewiduje
się zastosowanie Ŝywic epoksydowych, dwuskładnikowych o niskiej lepkości.
Dla pęknięć o większej rozwartości naleŜy stosować suspensje mineralne drobno zmielonych
cementów, modyfikowanych polimerami z dodatkiem piasków kwarcowych i z płynem zarobowym w postaci
wodnej dyspersji akrylowej.
Dla potrzeb uszczelnienia zarysowań prowadzących wycieki a nie wymagających zamknięć siłowych
naleŜy stosować pęczniejące Ŝywice poliuretanowe.
•
•
•
•
•
•
•
Technologia prac iniekcyjnych:
wykonanie rusztowań w obszarze występowania zarysowań, wykonanie prac rozbiórkowych (skucie
otuliny) oraz oczyszczenie podłoŜa,
ustalenie szczegółowego przebiegu zarysowań, szerokości i zmiany szerokości zarysowań, określenie
stopnia zawilgocenia (w tym występowanie przecieków wodnych), zmiany krawędzi pęknięć
(ruchome, nieruchome),
ustalenie wytrzymałości materiału młotkiem Schmidt’a dla określenia maksymalnego ciśnienia
iniekcji,
poszerzenie i pogłębienie zarysowań, odkucie skorodowanych fragmentów materaiłu na obrzeŜach
zarysowań,
wykonanie naprzemiennych nawiertów przez zarysowanie pod kątem 450 w rozstawie co ok. 0.5
grubości naprawianego elementu, gabaryty otworów uzaleŜnione od rodzaju uszkodzenia (rysa,
pęknięcie),
oczyszczenie rys i nawierconych otworów spręŜony powietrzem lub wodą pod ciśnieniem,
zamknięcie powierzchniowe (uszczelnienie) rys za pomocą szpachlówki,
Strona 20/76
•
montaŜ pakerów (wentyli) iniekcyjnych bez zaworów zwrotnych, dla odpowietrzenia i kontroli
wypełnienia kompozycją iniekcyjną,
•
iniekcja pompą iniekcyjną pozwalającą na jednoczesne dozowanie dwóch składników kompozycji
iniekcyjnej,
•
prace iniekcyjne prowadzone w temp. od +50C do +300C,
•
iniekcja w kolejności od pakera skrajnego z jednoczesną obserwacją rysy od góry (spodziewany
wypływ materiału iniekcyjnego),
•
iniekcja prowadzona przez kolejne pakery przy jednoczesnym zamykaniu zaworów zwrotnych w
pakerach wykorzystanych,
•
iniekcja uzupełniająca przed upływem czasu wiązania preparatu,
•
demontaŜ pakerów i zamknięcie otworów materiałem uszczelniającym.
Uwaga:
Iniekcji nie podlegają zarysowania wywołane korozją prętów zbrojeniowych (beton w miejscach
uszkodzenia podlega w całości usunięciu) oraz rysy o charakterze termicznym (w tym rysy skurczowe) o
rozwartości poniŜej 0.2-0.3mm. Przy ocenie rozwartości rys naleŜy uwzględnić, Ŝe proces oczyszczenia
powierzchni metodą piaskowania moŜe prowadzić do poszerzenia krawędzi rys o ok. 0.2mm.
Zarysowania konstrukcji stwierdzone w trakcie szczegółowego przeglądu, któremu podlega
konstrukcja po jej oczyszczeniu podlegają ocenie i kwalifikacji przez InŜyniera Kontraktu i Projektanta.
6.34.
Naprawy powierzchniowe, miejscowe, spoinowanie
Przygotowanie podłoŜa zgodnie z punktem I.6.3.1.
Do napraw
powierzchniowych i miejscowych naleŜy stosować jednoskładnikowe zaprawy
cementowe z dodatkiem Ŝywic syntetycznych, dopuszczone do stosowania na konstrukcjach bezpośrednio
obciąŜonych dynamicznie (typ PCC I).
Naprawy moŜna dokonać przy uŜyciu zestawu materiałów w postaci jednoskładnikowych,
drobnoziarnistych zapraw naprawczych na bazie cementu modyfikowanego polimerami z dodatkiem
mikrokrzemionki i zbrojonych włóknami syntetycznymi z wodną dyspersją akrylową jako płynem
zarobowym.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Zaprawy winny spełniać następujące wymagania:
średnia wytrzymałość na ściskanie po 7d ≥ 30MPa, po 28d ≥ 45MPa,
średnia wytrzymałość na rozciąganie przy zginaniu po 7d ≥ 5MPa, po 28d ≥ 9MPa,
skurcz po 90d ≤ 1,0 0/00 ,
przyczepność do betonu po 7 dobach (badana w warunkach laboratoryjnych):
- wartość średnia ≥ 2.0MPa,
- wartość minimalna 1.5MPa,
przyczepność do betonu po 7 dobach (badana na budowie):
- wartość średnia ≥ 1.5MPa,
- wartość minimalna 1.0MPa.
Właściwości materiału:
łatwy w przygotowaniu, gotowy do uŜycia po wymieszaniu z wodą,
plastyczny i urabialny, o regulowanej konsystencji,
bardzo dobra tiksotropowość mieszanki,
wysoka wytrzymałość mechaniczna i mrozoodporność,
bardzo niski odskok przy natrysku na mokro,
Strona 21/76
•
•
•
•
•
•
•
•
•
6.4.
produkt na bazie cementu o podwyŜszonej odporności na siarczany.
Technologia wykonania napraw:
oczyszczone pręty zbrojeniowe (jesli wystepują) naleŜy niezwłocznie zabezpieczyć pierwszą warstwą
materiału,
w odstępie ok. 3-5 godz. (w zaleŜności od temp.) nanosić drugą warstwę, która jest jednocześnie
warstwą sczepną pod wypełnienie ubytku,
w chwili układania warstwy naprawczej warstwa sczepna powinna być matowo-wilgotna,
materiał naprawczy moŜna stosować w temp. nie mniejszej niŜ. +50C i wilgotności wzg. powietrza
max 80%,
czas przydatności zaprawy naprawczej do stosowania 50-60min.
beton naprawianego elementu wzdłuŜ krawędzi ubytku naleŜy podkuć lub naciąć pod kątem prostym
na głębokość nie mniejszą niŜ 1cm,
temperatura podłoŜa betonowego i powietrza powinna wynosić: dla materiałów na bazie cementów i
cementów modyfikowanych Ŝywicami syntetycznymi nie niŜsza niŜ +50C (temperatura podłoŜa musi
być wyŜsza o 30K od punktu rosy) i nie wyŜsza niŜ +250C,
przy wypełnianiu ubytków i spoinowaniu nie wolno stosować technik tynkarskich, zaprawę naleŜy
wciskać w ubytek lub pustą fugę, zaprawa typu PCC powinna być zagęszczona mechanicznie.
ROBOTY ZIEMNE
Odtworzenia nasypu kolejowego i zasypki elementów podpór obiektu naleŜy wykonać z pospółki lub
mieszanki Ŝwirowo-klińcowej o granulacji d=0-32mm, zagęszczonej do stopnia minimum Is=0.98 wg
standardowej próby Proctora zgodnie z BN-88/8932-02. Podtorze i podłoŜe kolejowe. Roboty ziemne.
Wymagania i badania.
Zgodnie z przepisami UIC 719. Earthworks and track-bed layers for railway lines. dla celów
stabilizacji korpusu nasypu kolejowego, odtwarzanego na przyczółkami obiektów inŜynieryjnych,
wprowadzono warstwę pośrednią o grubości ca. 2.0m gruntu stabilizowanego cementem.
•
•
•
•
•
Wymagania dla gruntu:
kruszywo mineralne, mrozoodporne,
kruszywo przepuszczalne, wolne od zbryleń, wolne od części organicznych,
wskaźniku róŜnoziarnistości Cu>5,
pH od 6.0 do 8.0,
wilgotność <17%.
MoŜliwość ponownego wbudowania gruntu w wykopu uwarunkowana jest spełnieniem powyŜszych
wymogów.
7.
SZCZEGÓŁOWE ROZWIĄZANIA TECHNICZNE
Uwaga: dla potrzeb prawidłowego oszacowania kosztów realizacji inwestycji (kosztorys inwestorski)
oraz prawidłowego sformułowania pozycji w przedmiarze robót (kosztorys ofertowy), w ramach dokumentacji
projektowej zaproponowano przykładowy sposób technologii wykonania robót budowlanych. Do obowiązków
Wykonawcy Robót naleŜy sporządzenie projektów technologicznych; projektów warsztatowych; projektów
rusztowań, deskowań i urządzeń technologicznych, w tym konstrukcji odciąŜających i ścian szczelnych;
Strona 22/76
projektów i badań próbnego obciąŜenia (dla obiektów, które wymagają próbnego obciąŜenia zgodnie z [2.3.7.]
i [2.3.8.]); uzupełniających badań materiałowych, kontrolnych odwiertów geologicznych w tym oceny
poziomu występowania wody gruntowej w chwili rozpoczęcia inwestycji; projektów branŜowo związanych, w
tym projektów organizacji ruchu zastępczego oraz projektów elementów dotyczące bezpieczeństwa i ochrony
zdrowia zgodnie z BHP.
7.1.
Odtworzenie korpusu nasypu
Roboty ziemne związane z odtworzeniem korpusu ziemnego nasypu kolejowego w strefie obiektu
inŜynieryjnego - zgodnie z punktem I.6.4.
7.2.
Odtworzenie nawierzchni torowej
Zgodnie z ustaleniami zawartymi z branŜą liniową roboty mostowe na obiektach zostaną rozpoczęte w
ramach zamknięcia toru nr2 przy jednoczesnym utrzymaniu ruchu kolejowego w torze nr1 (wbudowanie
konstrukcji odciąŜającej).
Wobec powyŜszego przyjęto odtworzenie nawierzchni torowej w zakresie ułoŜenia podsypki i
konstrukcji toru do stanu pierwotnego dla toru nr1 (po wybudowaniu konstrukcji odciąŜającej). W torze nr2
wykonać naleŜy nową nawierzchnię zgodnie z projektem i obmiarem branŜowym branŜy torowej – w ramach
robót mostowych nastąpi odtworzenie nasypu kolejowego do spodu nowoprojektowanej warstwy ochronnej.
Nowa nawierzchnia w torze nr1 wykonana zostanie w ramach zamknięcia toru nr1 przy jednoczesnym
utrzymaniu ruchu kolejowego w torze nr2 (po nowej nawierzchni). Nową nawierzchnię toru nr1 wykonać
zgodnie z projektem i obmiarem branŜowym branŜy torowej.
7.3.
Uwarunkowania realizacji modernizacji obiektu
7.3.1.
Instalacje obce
Przebiegające u podstawy nasypu istniejące kable teletechniczne, srk i energetyczne, które kolidują z
projektowaną przebudową obiektów, naleŜy zabezpieczyć na czas prowadzenia robót przez ujęcie w rury
osłonowe PEHD dwudzielne o średnicy d=110mm. Instalacje przebiegające na nasypie wymagają, po
zabezpieczeniu osłoną dwudzielną, podwieszenia do wbudowanej konstrukcji odciąŜającej lub prowizorycznej
konstrukcji wsporczej w postaci przęsła z dźwigara walcowanego o przekroju dwuteowych, ułoŜyskowanego
na krawędziach wykopu na płask, na drewnianych podkładach kolejowych
Przebieg istniejących instalacji obcych pokazano na planie sytuacyjnym.
7.3.2.
Cieki
W celu uniknięcia ograniczeń realizacyjnych związanych z poziomem wód gruntowych obiekty
naleŜy realizować w porze suchej, przy ich obniŜonym poziomie. W przeciwnym wypadku naleŜy przewidzieć
ochronę wykopu np. ścianką szczelną z dyli drewnianych.
Tam gdzie projektowane prace wymagają odcięcia dopływu wody do rejonu prac, projektuje się
wykonanie tymczasowego ujęcia wody napływającej do obiektu. W związku z tym projektuje się wykonanie
technologicznej ścianki szczelnej z grodzic stalowych G62 o długości dostosowanej do sytuacji. Dwa brusy,
na kierunku osi obiektu naleŜy wbić o 30cm głębiej niŜ pozostałe a w zagłębieniu osadzić kolektor PEHD o
Strona 23/76
średnicy nominalnej Dn=400mm. Kolektor, usytuowany na podporach prowizorycznych (np. kozły
drewniane), winien wyprowadzić wodę poza zasięg projektowanych prac.
Po zakończeniu budowy obiektu i przejęciu cieku przez nową konstrukcję, kolektor technologiczny
naleŜy zdemontować a ściankę szczelną wyciągnąć.
7.3.3.
Ściany szczelne
Dla potrzeb ochrony wykopu pod fundamenty przed napływem wód gruntowych oraz dla potrzeb
utrzymania nasypu kolejowego w torze czynnym w strefie robót ziemnych za przyczółkami, przewiduje się
zastosowanie ścian szczelnych z brusów stalowych np. typu G62 (GU 16-400/GU 18-400). Typ przekroju
ściany (profil brusa), wysokość ściany (długość brusa) oraz poziom wbicia ściany szczelnej powinien zostać
określony w dokumentacji technologicznej sporządzonej przez Wykonawcę Robót i zatwierdzonej przez
InŜyniera Kontraktu. Dokumentację, w tym stosowną analizę statyczno-wytrzymałościową (z uwzględnieniem
obciąŜeń ruchomych taborem kolejowym oraz obciąŜeń technologicznych np. dźwigów usytuowanych na
krawędzi ścian), naleŜy sporządzić w oparciu o kontrolne odwierty geologiczne, m. in. aktualizujące poziom
występowania wody gruntowej w chwili przystępowania do realizacji obiektu.
7.4.
Technologia wykonania obiektu
7.4.1. Organizacja robót dla obiektów inŜynieryjnych:
•
przewiduje się zamknięcie ciągłe toru nr2 dla modernizacji nawierzchni torowej, modernizacja
przewidziana do wykonania metodą klasyczną lub z udziałem zespołu do napraw torowisk AHM
800R-PL,
•
modernizację obiektów inŜynieryjnych przewidziano jako wyprzedzającą roboty torowe tj. demontaŜ
nawierzchni torowej, podsypki oraz roboty ziemne w obszarze toru nr2 ujęte zostały w przedmiarze
robót branŜy mostowej,
•
roboty ziemne w obszarze toru nr2, po zakończeniu robót mostowych wykonane zostaną do spodu
warstwy ochronnej, pozostałe elementy nawierzchni: warstwa ochronna, podsypka tłuczniowa i tory
ujęte zostaną w zestawieniu robót branŜy liniowej,
•
dla utrzymania ciągłości ruchu (prowadzenia jednocześnie robót mostowych w torze nr1) przewiduje
się wbudowanie w nim konstrukcji odciąŜających a demontaŜ i powtórny montaŜ nawierzchni
torowej, podsypki oraz roboty ziemne ujęte zostały w pełnym zakresie w branŜy mostowej,
•
odtworzenie nawierzchni torowej w torze nr1 następuje do stanu pierwotnego.
7.4.2. Wytyczne utrzymania ciągłości ruchu
Dla utrzymania ciągłości ruchu kolejowego, naleŜy wbudować typową, kolejową konstrukcję
odciąŜającą (KO). Przęsło o konstrukcji stalowej blachownicy, posiada nawierzchnię kolejową (szyny)
mocowaną bezpośrednio (bez mostownic).
Projektuje się odciąŜenie toru nr1 za pomocą konstrukcji odciąŜającej KO o parametrach przyjętych
indywidualnie dla kaŜdego obiektu w zaleŜności od potrzeb.
Usytuowanie konstrukcji odciąŜającej w osi toru na poziomie gs istniejących.
Posadowienie konstrukcji odciąŜającej na klatkach z nowych, drewnianych podkładów kolejowych
typu IIIB o wymiarach 240*140*2500mm (klatki 3/5/7-warstwowe). PodłoŜe klatek podporowych z gruntu
niespoistego, mechanicznie zagęszczonym do Is=0.98. W uzasadnionych przypadkach w strefie posadowienia
klatek podporowych naleŜy przewidzieć warstwę gruntu stabilizowanego mechaniczne lub podparcie na
prefabrykowanych, Ŝelbetowych płytach drogowych.
Strona 24/76
UłoŜyskowanie na belkach z drewna twardego - parach mostownic typu I o wymiarach 22*24*250cm.
Przyjęty poziom posadowienia konstrukcji odciąŜających na klatkach podporowych odpowiada
istniejącej niwelecie układu torowego.
Odtworzenie korpusu nasypu i nawierzchni torowej zgodnie z wymogami zawartymi w punkcie 6.4.
7.4.3. MontaŜ i demontaŜ konstrukcji odciąŜającej
MontaŜu i demontaŜu konstrukcji odciąŜających naleŜy dokonać w trakcie 8-12 godz. zamknięć
torowych, przy uŜyciu dźwigów kolejowych EDK-300/5, a w uzasadnionych przypadkach EDK-750 lub
EDK-1000. Operację montaŜu i demontaŜu konstrukcji naleŜy prowadzić przy zdemontowanej sieci trakcyjnej
lub przy wyłączonym napięciu w sieci trakcyjnej (w przypadku wcześniejszej realizacji robót trakcyjnych).
7.4.4. Warunki wbudowania i eksploatacji konstrukcji odciąŜającej
Uwaga: Wykonawca Robót, przystępując do sporządzania projektów technologicznych realizacji
inwestycji w zakresie obiektów inŜynieryjnych musi dysponować dostateczną liczbą certyfikowanych
konstrukcji odciąŜających lub uwzględnić w opracowywanych projektach odmienną technologię realizacji, bez
zastosowania konstrukcji odciąŜających (wykopy w osłonie ścian szczelnych na międzytorzu – realizacje
dwuetapowe, przeciski itp.).
Wbudowanie konstrukcji odciąŜającej w tor PKP uwarunkowane jest uzyskaniem certyfikatu
dopuszczenia ze strony uŜytkownika tj. PKP PLK S.A. Zakładu Linii Kolejowych, który obejmuje:
•
ocenę w zakresie stanu fizycznego konstrukcji i ewentualnych jej uszkodzeń,
•
certyfikat nośności lub analizę statyczno-wytrzymałościową, a w tym warunki eksploatacji konstrukcji
(dopuszczalne obciąŜenia i max. prędkości poruszania taboru),
•
badanie próbnego obciąŜenia konstrukcji po jej wbudowaniu.
Wykonanie i eksploatacja konstrukcji odciąŜających (przęsła i podpory) zgodnie z wymogami BN73/8939-04. Konstrukcje odciąŜające pod czynnymi torami kolejowymi. Maksymalna prędkość poruszania
taboru po KO wynosząca v=30km/h uwarunkowana jest charakterem konstrukcji nośnej przęsła jak i
tymczasowych podpór z drewnianych podkładów kolejowych.
Konstrukcje odciąŜające podlegają uszynieniu przez tyrystorowe zwierniki doziemiające
(wielokrotnego zadziałania) zgodnie z opracowaniem branŜy trakcyjnej.
8.
DANE I NADZÓR GEODEZYJNY
Projekt sporządzono na bazie mapy zasadniczej, zaktualizowanej do celów projektowych,
wprowadzonej do zasobów miejskiego i kolejowego ośrodka dokumentacji geodezyjnej i kartograficznej.
Obiekty zlokalizowano w układzie współrzędnych – tabela współrzędnych charakterystycznych
punktów konstrukcyjnych zamieszczona została na rysunku zestawczym.
Wszystkie rzędne wysokościowe podano w poziomie odniesienia Kronsztadt.
Uwaga: ewentualną lokalizację osi podparcia przęseł dla wybranych obiektów podano w dowiązaniu
do projektowanego hektometraŜu linii E59 (w ramach opracowania branŜy torowej), jedynie w celach
informacyjnych – obiekt podlega geodezyjnemu tyczeniu wyłącznie na podstawie podanych, dla
charakterystycznych punktów konstrukcyjnych, współrzędnych geodezyjnych.
Sporządzenie przez zespół geodetów, doświadczonych w pracach kolejowo-mostowych i
uprawnionych do pracy na PKP, operatu geodezyjnego tyczenia obiektu warunkuje rozpoczęcie prac
budowlanych.
Strona 25/76
Dla wybranych obiektów wymagane będzie sporządzenie operatów geodezyjnych w poszczególnych
fazach realizacji ich przebudowy, a w tym m.in.:
•
przed rozpoczęciem prac rozbiórkowych (na bazie zaktualizowanej mapy zasadniczej),
•
po wykonaniu robót ziemnych i odsłonięciu części odziemnych przyczółków i skrzydeł (weryfikacja
załoŜonych gabarytów części podziemnych istniejących obiektów i obmiaru robót rozbiórkowych),
w trakcie i po wykonanych pracach rozbiórkowych istniejących obiektów w ustalonych
•
zakresach i w poszczególnych etapach dla potrzeb wykonania ich przebudowy lub naprawy
(umoŜliwienie weryfikacji przyjętych w dokumentacji projektowej obmiarów i zakresów robót
•
•
•
elementów niedostępnych, ukrytych i nie objętych dokumentacją archiwalną),
po wykonaniu nowych lub przebudowie istniejących podpór i skrzydeł w poszczególnych etapach,
po montaŜu konstrukcji nośnej poszczególnych przęseł na łoŜyskach (przed wykonaniem podlewek
łoŜysk),
po ułoŜeniu nawierzchni kolejowej na poszczególnych przęsłach.
KaŜdorazowo operat geodezyjny podlega odbiorowi i zatwierdzeniu przez InŜyniera Kontraktu.
Obiekt winien zostać wyposaŜony w znaki wysokościowe. Znaki wysokościowe powinny być
powiązane ze stałym znakiem wysokościowym, usytuowanym poza obiektem i dowiązanym do niwelacji
państwowej. Wszelkie znaki pomiarowe naleŜy zaewidencjonować w karcie identyfikacyjnej obiektu oraz w
księdze ewidencji reperów geodezyjnych PKP S.A. Kolejowego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i
Kartograficznej.
9.
PROCEDURA ODBIORU – PRÓBNE OBCIĄśENIE
Procedura odbioru obiektu obejmuje m.in. badania próbnego obciąŜenia zgodnie z PN-89/S-10050.
Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Wymagania i badania. oraz PN-S-10040:1999. śelbetowe i betonowe
konstrukcje mostowe. Wymagania i badania.
Celem badań próbnego obciąŜenia, obejmującego konstrukcję nośną przęseł i podpór (w tym pali
wielkośrednicowych) jest praktyczna weryfikacja poprawności zaprojektowania i wykonania konstrukcji
nośnej przedmiotowego obiektu w zakresie przemieszczeń, odkształceń (napręŜeń) oraz parametrów
wraŜliwości dynamicznej drogą analizy wyników próby statycznej i dynamicznej. Pozytywne wyniki badań
warunkują oddanie obiektu do eksploatacji.
•
•
•
•
•
Do obowiązków Wykonawcy Robót naleŜy:
opracowanie projektu próbnego obciąŜenia,
opracowanie programu badań,
realizacja badań poligonowych,
wydanie oświadczenia o dopuszczeniu obiektu do eksploatacji,
opracowanie raportu z badań.
Całość podlega zatwierdzeniu przez InŜyniera Kontraktu.
•
•
•
•
•
Projekt próbnego obciąŜenia winien zawierać m.in.:
opis obiektu,
dobór środków (pojazdów trakcyjnych) przeznaczonych do badań próbnego obciąŜenia,
warunki prowadzenia pomiarów,
zakres badań próbnego obciąŜenia,
dobór czujników i rozmieszczenie punktów pomiarowych,
Strona 26/76
•
•
•
•
•
•
•
•
•
dobór aparatury pomiarowej,
zestawienie wielkości poszukiwanych,
zestawienie wartości wyliczonych teoretycznie,
zestawienie wielkości pomiarowych uzyskanych w trakcie badań poligonowych,
wyniki próbnego obciąŜenia (tabele zestawieniowe, wykresy itp.),
analizę wyników badań,
załączniki (protokoły pomiarów poligonowych, wydruki urządzeń pomiarowych, notatki itp.),
dokumentację fotograficzną,
wnioski końcowe.
Badania poligonowe wykonane w trakcie próbnego obciąŜenia powinny obejmować m.in. :
• próbę statyczną:
składowe przemieszczeń konstrukcji a w tym przęseł, łoŜysk i podpór, w tym pali (osiadanie),
charakter i wartości odkształceń jednostkowych wybranych elementów,
• próbę dynamiczną
składowe przemieszczeń konstrukcji,
charakter i wartości odkształceń jednostkowych wybranych elementów konstrukcji,
amplitudy i częstotliwości drgań wymuszonych ruchem pojazdów trakcyjnych,
amplitudy i częstotliwości drgań własnych konstrukcji,
współczynniki dynamiczne konstrukcji, mierzone jako stosunek całkowitej wartości danej
amplitudy do jej składowej statycznej,
parametry wraŜliwości dynamicznej konstrukcji.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Podstawowy zestaw elementów pomiarowych do badań poligonowych winień obejmować m.in.:
czujniki indukcyjne transformatorowe (pomiary przem. liniowych),
czujniki zegarowe (pomiary przemieszczeń liniowych),
czujniki tensometryczne elektrooporowe foliowe (pomiary odkształceń),
czujniki indukcyjne prędkości drgań,
czujniki bezwładnościowe (pomiary drgań),
czujniki przyspieszeniowe piezoelektryczne (pomiary drgań),
czujniki temperatury konstrukcji,
kalibratory czujników,
mierniki drgań,
wielokanałowe wzmacniacze pomiarowe, przetworniki analogowo-cyfrowe, oscyloskopy cyfrowe,
komputery przenośne.
Dobór aparatury pomiarowej, przyjętej w oparciu o sporządzony projekt i program badań próbnego
obciąŜenia, pozostaje w gestii Jednostki Badawczej.
10.
UWAGI KOŃCOWE
•
Dopuszczalna jest zmiana zaproponowanych w przedmiotowej dokumentacji materiałów pod
warunkiem ich równorzędności z projektowanymi, posiadania Aprobaty Technicznej IBDiM oraz
zgody Jednostki Projektowej i InŜyniera Kontraktu.
Strona 27/76
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Ze względu na charakter projektowanej przebudowy (modernizacji) poszczególnych obiektów
inŜynieryjnych, w tym przewidywany zakres prac rozbiórkowych i naprawczych oraz brak pełnej
dokumentacji archiwalnej i dokumentacji powykonawczej archiwalnej naleŜy uwzględnić
uwarunkowania opisane w uwadze w punkcie I.6.3.
Przed przystąpieniem do robót Wykonawca Robót winien opracować na podstawie dołączonej do
Projektu Budowlanego w Części Ogólnej Informacji BIOZ Plan BIOZ dla kaŜdego rodzaju robót.
Obowiązkiem Wykonawcy Robót jest zapewnienie bezpieczeństwa prowadzonych robót
budowlanych, w tym szczególnie w zakresie prac prowadzonych w strefie czynnych,
zelektryfikowanych torów kolejowych.
Wszelkie prace budowlane wymagające zbliŜenia ludzi, sprzętu, elementów konstrukcyjnych do sieci
trakcyjnej linii kolejowej na odległość mniejszą niŜ 2.0m wymagają wyłączenia napięcia w sieci.
Szczegółowy przebieg instalacji obcych naleŜy ustalić z przedstawicielami SłuŜb PKP w trakcie
przekazania placu budowy, w tym metodą ręcznego przekopu. Roboty ziemne w strefie ułoŜenia
instalacji obcych naleŜy prowadzić ręcznie. Projektant nie ponosi odpowiedzialności materialnej za
uszkodzenie instalacji obcych i za wynikające z powyŜszego uszkodzenia konsekwencje.
Konstrukcje stalowe tymczasowe i docelowe naleŜy uszyniać przez tyrystorowe zwierniki
doziemiające (wielokrotnego zadziałania) zgodnie z opracowaniem branŜy trakcyjnej.
ZałoŜone repery robocze i stałe podlegają odbiorowi przez geodetę Kolejowego Ośrodka
Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej we Wrocławiu.
Do obowiązków Wykonawcy Robót naleŜy ujęcie w przedmiarze robót (kosztorysie ofertowym) i
wykonanie we własnym zakresie: projektów technologicznych (z uwzględnieniem doboru określonych
typów Ŝurawi kolejowych lub dźwigów hydraulicznych na podwoziu samochodowym dla potrzeb
montaŜu i demontaŜu); projektów warsztatowych; projektów rusztowań, deskowań i urządzeń
technologicznych (np. do demontaŜu istniejącej i montaŜu nowej konstrukcji),; projektów
warsztatowych; projektów rusztowań, deskowań i urządzeń technologicznych (np. do demontaŜu
istniejącej i montaŜu nowej konstrukcji), w tym konstrukcji odciąŜających i ścian szczelnych;
projektów i badań próbnego obciąŜenia (dla obiektów, które wymagają próbnego obciąŜenia zgodnie z
[2.3.7.] i [2.3.8.]); uzupełniających badań materiałowych, kontrolnych odwiertów geologicznych
(ocena poziomu występowania wody gruntowej w chwili rozpoczęcia inwestycji); projektów
branŜowo związanych, w tym projektów organizacji ruchu zastępczego oraz projektów elementów
dotyczące bezpieczeństwa i ochrony zdrowia zgodnie z BHP.
Wykonawca Robót, przystępując do sporządzania projektów technologicznych realizacji inwestycji w
zakresie obiektów inŜynieryjnych musi dysponować dostateczną liczbą certyfikowanych konstrukcji
odciąŜających lub uwzględnić w opracowywanych projektach odmienną technologię realizacji, bez
zastosowania konstrukcji odciąŜających (np. wykopy w osłonie ścian szczelnych na międzytorzu –
realizacje dwuetapowe, przeciski itp.).
Wykonawca robót zobowiązany jest do sporządzenia dokumentacji powykonawczej.
Wszystkie stosowne uzgodnienia, pozwolenia i notatki słuŜbowe, związane ze sporządzeniem
niniejszej dokumentacji projektowej, załączone zostały do Części Ogólnej.
Strona 28/76
II.
1.
MOST KOLEJOWY W KM 46+432
1.1.
1.1.1.
Dane ogólne
Most zlokalizowany w km 46+432. W przeszłości obiekt zapewniał przejście cieku wodnego – Kanału
Sąsieczna - z lewej na prawą stronę linii kolejowej. Obecnie ciek jest prowadzony w kolektorze D=1000mm –
obiekt utracił pierwotną funkcję.
1.1.2.
Dane torowe
W strefie projektowanej inwestycji na nasypie usytuowane są dwa tory kolejowe:
• tor nr1 linii nr271 (E59) Wrocław - Poznań
• tor nr2 linii nr271 (E59) Wrocław – Poznań
1.1.3.
Uzbrojenie terenu istniejące
Całość istniejącego uzbrojenia terenu pokazano na rysunku nr A075-PW-S07-M-RS-00102-0 - Plan
sytuacyjny. Pod przęsłami obiektu przebiega kolektor deszczowy „kd1000” i kable energetyczne „eNA” w
osłonie z rur stalowych.
1.1.4.
Opis konstrukcji
Obiekt Ŝelbetowy jednoprzęsłowy płytowy oparty na masywnych betonowych przyczółkach przez
przekładkę z papy zakończonych ukośnymi skrzydłami. Pod kaŜdy z torów jest oddzielna konstrukcja przęsła.
Pod konstrukcją przęseł obiektu przebiega Ŝelbetowa rura kolektora o średnicy φ1,00m. Górna
powierzchnia betonowej rury kolektora (pod obiektem) wystaje ponad powierzchnię terenu.
Obiekt ze względu na zbyt małe światło pionowe nie moŜe spełniać funkcji przejścia dla pieszych pod
torowiskiem linii kolejowej nr 271 (E59).
Obiekt jest pod kątem prostym w stosunku do torów kolejowych.
1.1.5.
Parametry geometryczne obiektu
Światło poziome – 4,46m
Światło pionowe (od kolektora do spodu przęsła) – 1,21m
Rzędna spodu konstrukcji – 90,16m n.p.m.
1.1.6.
Opis stanu technicznego
Stan techniczny – dostateczny.
Miejscami widoczne zbrojenie przęsła, niewielkie zarysowania. Skrzydła porośnięte mchami.
Brak wyraźnych wysoleń i większych ubytków betonu. Nośność obiektu i wymiary koryta koryta
balastowego przęseł płytowych nie spełniają wymogów dla modernizowanej linii E30.
Strona 29/76
1.2.
W pobliŜu obiektu wykonano 2 odwierty geotechniczne na głębokość 6,0m. Parametry geotechniczne
zostały wyznaczone metodą B.
W otworze O-1 usytuowanym po prawej stronie torowiska stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 89,20 – 88,70m n.p.m. – nasyp, ID=0,40
• 88,70 – 88,20m n.p.m. – piasek drobny, ID=0,50
• 88,20 – 87,20m n.p.m. – glina piaszczysta, IL=0,40
Zwierciadło wody gruntowej nawiercono na poziomie 88,30m n.p.m.
W otworze O-2 usytuowanym po lewej stronie torowiska stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 89,00 – 88,50m n.p.m. – nasyp, ID=0,40
• 88,50 – 88,00m n.p.m. – glina próchnicza, IL=0,40
• 87,50 – 87,00m n.p.m. – piasek średni, ID=0,50
• 87,00 – 86,50m n.p.m. – pospółka, ID=0,65
• 86,50 – 86,00m n.p.m. – pospółka, ID=0,75
• 86,00 – 85,00m n.p.m. – pospółka, ID=0,80
• 85,00 – 83,00m n.p.m. – pospółka, ID=0,85
1.3.
1.3.1.
Dane ogólne
Obiekt istniejący w km 46+432 nie spełnia swojej pierwotnej funkcji mostu - ciek został
skanalizowany, nie spełnia równieŜ warunków geometrycznych przejścia dla pieszych pod torami.
Konstrukcja nośna przęseł obiektu nie spełnia warunków nośności i geometrii koryta balastowego.
1.3.2.
ZałoŜenia projektowe
Dla potrzeb dostosowania obiektu do wymogów nośności i parametrów skrajni pracy maszyn
torowych konieczna byłaby jego przebudowa polegająca na wymianie przęseł. Uzyskanie światła pionowego
H = 2,50m dla pieszych pod nowymi przęsłami obiektu (przy świetle istniejącym 1,2m) wymagałoby
obniŜenia terenu pod obiektem (1,4m) i przebudowie kolektora D1000 (obniŜenie jego niwelety o 1,50m).
Obiekt przeznaczono do likwidacji.
Uzgodnienie: DZMiUW we Wrocławiu Inspektorat w Trzebnicy – pismo ME-460/66/07 z dnia 10.09.2007r.
Rozbiórce podlegają przęsła oraz górne partie przyczółków i skrzydeł do poziomu 1,55m poniŜej
projektowanej główki szyny. Instalacje obce połoŜone pomiędzy przyczółkami obiektu podlegają przebudowie
– zgodnie z projektami branŜowymi. Przestrzeń pomiędzy przyczółkami i skrzydłami obiektu zostanie
wypełniona zagęszczoną zasypką – odtworzenie nasypu kolejowego do spodu warstwy ochronnej torowiska.
Strona 30/76
1.4.
1.4.1.
Dane geodezyjne
Rzędne projektowane niwelety torów w lokacie likwidowanego obiektu wynoszą 91,758m n.p.m.
1.4.2.
Dane torowe
W km 46+432 występują dwa tory linii nr271 (E59) Wrocław – Poznań w rozstawie 4,15m.
W planie tory linii nr271 są w prostej. W profilu tory są we wzniesieniu 0,018% .
Prędkość projektowa trasy Vp=160km/h.
1.5.
•
•
1.6.
•
•
rozbiórka Ŝelbetowych przęseł obiektu,
rozbiórka przyczółków wraz ze skrzydłami do poziomu 1,55m poniŜej główki szyn.
ROBOTY ZIEMNE
wykopy dla potrzeb rozbiórki istniejących przyczółków i skrzydeł,
nasypy związane z odtworzeniem nasypu kolejowego w miejscu zlikwidowanego obiektu.
1.7.
TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIĘCIA TOROWE
Technologia likwidacji obiektu inŜynieryjnego musi być zharmonizowana z robotami torowymi,
trakcyjnymi i innymi robotami branŜowymi. Kolejność robót musi być tak ustalona aby cały czas przejezdny
był jeden z torów linii nr271. Likwidacja obiektu będzie realizowana w 2-ch etapach. Etapy realizacji robót
likwidacji wiaduktu odpowiadają poszczególnym fazom modernizacji układu torowego na odcinku stacji
śmigród. Przed wykonaniem robót mostowych (likwidacji obiektu) naleŜy przebudować kolektor „kd1000”
oraz przebudować kable energetyczne – zgodnie z projektami branŜowymi.
Projektowana kolejność robót:
* Etap I – długotrwałe zamknięcie toru 2 (ruch w torze 1) *
- rozbiórka nawierzchni torowej (i warstwy ochronnej izolacji) na przęśle w torze 2,
- demontaŜ przęsła z toru 2 Ŝurawiem kolejowym EDK 750: przygotowanie przęsła do demontaŜu: podział
konstrukcji (podłuŜny) na 2 elementy montaŜowe, wyjęcie elementów przęsła Ŝurawiem, załadunek na
platformę w torze 1 (wymagane dodatkowe, krótkotrwałe zamknięcie toru 1), transport destruktu
Ŝelbetowego na odległość 20 km,
- rozbiórka ścianek Ŝwirowych przyczółków i górnych partii skrzydeł obiektu w torze 2, połączona z
wykonaniem tymczasowych ścianek na międzytorzu za przyczółkami (grodzice G62, L = 2 x 2m, h = 3m),
wywóz destruktu,
- wykonanie zasypki pomiędzy przyczółkami i skrzydłami obiektu w torze 2 (pospółka zagęszczana
warstwami 20cm, lub grunt stabilizowany cementem) do poziomu spodu warstwy ochronnej torowiska,
- odbudowa nawierzchni torowej w torze 2 (wg projektu branŜy torowej),
* otwarcie ruchu w torze 2 – przejście do etapu II
Strona 31/76
-
-
* Etap II – długotrwałe zamknięcie toru 1 (ruch w torze 2) *
rozbiórka nawierzchni torowej (i warstwy ochronnej izolacji) na przęśle w torze 1,
demontaŜ przęsła z toru 1 Ŝurawiem kolejowym EDK 750: przygotowanie przęsła do demontaŜu: podział
konstrukcji (podłuŜny) na 2 elementy montaŜowe, wyjęcie elementów przęsła Ŝurawiem, załadunek na
platformę w torze 2 (wymagane dodatkowe, krótkotrwałe zamknięcie toru 2), transport destruktu
Ŝelbetowego na odległość 20 km,
rozbiórka ścianek Ŝwirowych przyczółków i górnych partii skrzydeł obiektu w torze 1, wywóz destruktu,
wykonanie zasypki pomiędzy przyczółkami i skrzydłami obiektu w torze 1 (pospółka zagęszczana
warstwami 20cm, lub grunt stabilizowany cementem) do poziomu spodu warstwy ochronnej torowiska,
odbudowa nawierzchni torowej w torze 2 (wg projektu branŜy torowej), połączona z demontaŜem ścianek
tymczasowych (na międzytorzu).
* otwarcie ruchu w torze 1 – zakończenie robót
1.8.
Numery faz modernizacji układu torowego – zgodne z projektem branŜowym torowym.
Etapy realizacji robót likwidacji obiektu odpowiadają poszczególnym fazom modernizacji układu
torowego na odcinku stacji śmigród.
Dla potrzeb rozbiórki istniejącego mostu i budowy nasypu pomiędzy pozostałymi jego podporami
potrzebne będą dodatkowe krótkotrwałe zamknięcia ruchu w czynnym torze. Zamknięcia te dotyczą
demontaŜu istniejących przęseł przy uŜyciu Ŝurawi kolejowych.
Szczegółowy regulamin zamknięć torowych musi uwzględniać uwarunkowania przebudowy równi
stacyjnej we wszystkich branŜach oraz obiektów inŜynieryjnych w km 46+432, 46+843, 47+493, 47+884 i
48+176.
Strona 32/76
2.
2.1.
2.1.1.
Dane ogólne
Przepust zlokalizowany w km 46+811. Obiekt przeprowadza kolektor deszczowy KD600 w strefie
nasypu kolejowego.
2.1.2.
Dane torowe
W strefie projektowanej inwestycji na nasypie usytuowane są trzy tory kolejowe:
• tor linii nr985 śmigród – Poligon
2.1.3. Uzbrojenie terenu istniejące
sytuacyjny
2.1.4.
Opis konstrukcji
Pierwotnie obiekt stanowił ceglany sklepiony przepust. Aktualnie w otworze obiektu wbudowane są
rury typu WIPRO o średnicy 0,60m a przestrzeń między rurami a istniejącym sklepieniem wypełniona jest
betonem. Tak obudowany kolektor przechodzi przez nasyp kolejowy.
Dostęp do kolektora zapewniony jest przez studzienki rewizyjne usytuowane po obu stronach nasypu
kolejowego.
2.1.5.
Średnica wewnętrzna – 0,60m
Długość przepustu z rur WIPRO – 35,10m
2.1.6.
Stan techniczny obudowanego kolektora z rur WIPRO nie budzi zastrzeŜeń.
Obiekt posiada wystarczającą nośność dla przeniesienia obciąŜeń wg EN 1991-2 Eurokod 1 i PN-85/S-10030
przy k=+2 (αk = 1.21) zgodnie z opracowaniem nr A075-PP-L00-M-RA-00001.
2.2.
W otworze P-1 usytuowanym po prawej stronie torowiska stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 88,70 – 88,20m n.p.m. – nasyp, ID=0,60
• 88,20 – 87,70m n.p.m. – nasyp, IL=0,00
Strona 33/76
W otworze P-2 usytuowanym po lewej stronie torowiska stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 89,10 – 88,60m n.p.m. – nasyp, ID=0,60
• 88,10 – 87,60m n.p.m. – piasek gliniasty, IL=0,00
W otworze P-2bis usytuowanym po lewej stronie torowiska stwierdzono warstwy gruntowe:
• 89,00 – 88,50m n.p.m. – nasyp, ID=0,60
• 87,50 – 87,00m n.p.m. – piasek gliniasty, ID=0,60
2.3.
2.3.1.
Dane ogólne
Przepust (kolektor D=0.60m) w km 46+811 spełnia swoje dotychczasowe funkcje w wystarczającym
stopniu i nie wymaga przebudowy. Długość kolektora oraz połoŜenie studni rewizyjnych (na jego końcach)
zapewnia moŜliwość normatywnego ukształtowania nasypu kolejowego dla projektowanego układu torowego
w tym rejonie.
Uzgodnienie: DZMiUW we Wrocławiu Inspektorat w Trzebnicy – pismo ME-460/66/07 z dnia 10.09.2007r.
2.4.
2.4.1.
Dane geodezyjne
Rzędne projektowane niwelety torów w lokacie obiektu wynoszą 91,826m n.p.m.
2.4.2.
Dane torowe
W rozpatrywanym kilometrze projektowane są dwa tory linii nr271 (E59) Wrocław – Poznań w
rozstawie 4,50m oraz tor linii nr985 w odległości (mierzonej w osi przepustu) 5,639m od toru nr2 linii nr 271.
W planie tory linii nr271 są w prostej. W profilu tory są we wzniesieniu 0,018% .
Strona 34/76
3.
MOST NAD RZEKĄ SĄSIECZNICĄ W KM 46+843
3.1.
3.1.1.
Dane ogólne
Most zlokalizowany w km 46+843. Obiekt przeprowadza linię kolejową E59 Wrocław-Poznań oraz
ruch pieszo-rowerowy nad rzeką Sąsiecznicą.
Most jest przeznaczony do przebudowy na nowy obiekt.
3.1.2.
Dane torowe
• tor linii nr985 śmigród – Poligon
3.1.3.
sytuacyjny
3.1.4.
Opis konstrukcji
Jest to most stalowy, dwuprzęsłowy, swobodnie podparty z rusztem otwartym z konstrukcją nośną
oddzielną dla kaŜdego z trzech torów wybudowany w roku 1966 oraz most stalowy zaadaptowany na kładkę
dla pieszych usytuowany po prawej stronie toru nr1 linii nr271. Przęsła są odmienne dla kaŜdego toru. Całość
posadowiona na wspólnych masywnych, ceglanych przyczółkach i filarze zwieńczonych Ŝelbetowymi ławami
podłoŜyskowymi. Skrzydła równoległe ceglane, po stronie lewej nadbudowane betonem. W torze nr1 znajdują
się przęsła o dźwigarach głównych wykonanych z dwuteowników walcowanych o nietypowej wysokości
h=810mm, w torze nr2 spawane przęsło blachownicowe, w torze łączącym śmigród – Poligon nitowane
przęsła blachownicowe.
Konstrukcję nośną kładki dla pieszych stanowią nitowane przęsła blachownicowe pozostałe po
zlikwidowanej linii kolei wąskotorowej.
Rzeka Sąsiecznica przepływa otworem mostowym nr 2. Obiekt był wielokrotnie poddawany
naprawom i przebudowom. Ostatnio na początku lat 90-tych.
Brak skosu konstrukcji względem osi przeszkody.
3.1.5.
Światło poziome
– 7,44m po stronie Wrocławia
– 7,47m po stronie Poznania
Światło pionowe
– 2,48m po stronie Wrocławia
– 3,92m po stronie Poznania
Rzędna spodu konstrukcji
– 90,68m n.p.m.
Strona 35/76
3.1.6.
Obiekt znajduje się w stanie złym.
Występują liczne ubytki cegieł i spoin, pęknięcia, zarysowania i wysolenia. Zarówno cegły jak i beton
charakteryzują się zaawansowaną korozją powierzchniową. Nośność przęseł mostu jest niewystarczająca na
obciąŜenia wg PN-85/10030 przy k=+2.
Projektowana jest pełna przebudowa mostu na nowy obiekt.
3.2.
W pobliŜu obiektu wykonano 4 odwierty geotechniczne na głębokość 20-21,5m. Otwór O-1 i O-2 od
strony przyczółka P1, otwory O-3 i O-4 od strony przyczółka P2. Parametry geotechniczne zostały
wyznaczone metodą B.
W otworze O-1 usytuowanym po lewej stronie przyczółka P1 stwierdzono warstwy gruntowe:
• 90,58 - 90,08m n.p.m. – Ŝwir gliniasty, IL=0,00
• 90,08 – 89,08m n.p.m. – piasek pylasty, ID=0,55, ID=0,70
• 78,98 – 78,08m n.p.m. – glina pylasta, IL=0,20
• 75,08 – 71,38m n.p.m. – pył piaszczysty / glina pylasta, IL=0,05
• 71,38 – 69,08m n.p.m. – ił, IL=0,00
W otworze O-2 usytuowanym po prawej stronie przyczółka P1 stwierdzono warstwy gruntowe:
• 90,31 - 89,51m n.p.m. – gleba
• 89,51 – 89,01m n.p.m. – piasek pylasty, ID=0,70
• 71,31 – 68,81m n.p.m. – ił, IL=0,00
• 90,18 - 88,18m n.p.m. – nasyp, IL=0,00
• 88,18 – 87,18m n.p.m. – piasek średnia, ID=0,85
Strona 36/76
• 71,18 – 70,18m n.p.m. – ił, IL=0,00
• 90,10 - 89,00m n.p.m. – piasek pylasty, ID=0,55
3.3.
3.3.1.
Dane ogólne
Projektowana jest rozbiórka istniejącego dwuprzęsłowego mostu i budowa nowego jednoprzęsłowego
w jego miejsce. Most kolejowy oraz kładka pieszo-rowerowa usytuowane w km 46+843 projektowanej linii
nr271 (E59).
Uzgodnienia:
3.3.2.
Obiekt zaprojektowano jako trzy oddzielne ustroje nośne pod kaŜdy z torów oraz kładkę dla pieszych.
Całość oparta na wspólnych przyczółkach. Przęsła przecinają rzekę Sąsiecznicę pod kątem prostym.
Posadowienie pośrednie na palach wierconych o średnicy 1,2m i długości 12,0m w wyciąganych
rurach obsadowych.
3.3.3.
Opis konstrukcji
Most jednoprzęsłowy, stalowy, swobodnie podparty z korytem balastowym wypełnionym tłuczniem o
wysokości konstrukcyjnej 1,40m. Ze względu na zbyt mały projektowany rozstaw osiowy torów (4,50m)
przęsła nie posiadają skrajni poziomej koryta balastowego dla pracy maszyn torowych.
Kładka dla pieszych o konstrukcji stalowej, jednoprzęsłowej, skrzynkowej, swobodnie podpartej o
wysokości konstrukcyjnej 0,772m
3.3.4.
Projektowany obiekt ma rozpiętość teoretyczną przęseł kolejowych i kładki dla pieszych Lt=24,0m.
Szerokość całkowita kaŜdego z przęseł kolejowych wynosi 4,45m (bez chodników słuŜbowych) oraz 3,40 dla
kładki (szerokość uŜytkowa 3,00m). Obiekt wyposaŜono w 3 chodniki słuŜbowe. Dwa skrajne szerokości
1,077m oraz środkowe szerokości 1,083m pomiędzy torem nr2 linii nr271 a torem linii nr985.
Całkowita szerokość obiektu wynosi
20,78m,
Całkowita długość przęseł kolejowych
25,71m,
Całkowita długość przęsła kładki
24,96m.
Strona 37/76
3.4.
3.4.1.
Dane geodezyjne
Rzędne niwelety główki szyn w środku rozpiętości wszystkich przęseł kolejowych wynoszą 91,830m n.p.m.
Rzędna w środku rozpiętości kładki dla pieszych wynosi 91,405m n.p.m.
3.4.2.
Dane torowe
Most przeprowadza trzy tory kolejowe przez rzekę. Dwa tory linii nr271 (E59) Wrocław – Poznań
oraz jeden tor linii nr985 usytuowany po lewej stronie linii nr271. Rozstaw torów linii nr271 wynosi 4,50m,
odległość osiowa toru nr2 linii nr271 i toru linii nr985 w środku rozpiętości wynosi 5,641m.
W planie tor linii nr985 leŜy w krzywej przejściowej, tory lini nr271 są w prostej. W profilu
wszystkie tory są w spadku 0,018% w stronę Wrocławia.
Na obiekcie przewidywana skrajnia budowli UIC B, brak skrajni pracy maszyn torowych.
Na obiekcie i na dojazdach do obiektu tor bezstykowy. Standardy konstrukcyjne nawierzchni jak dla
torów klasy 0.1. Nawierzchnia kolejowa z szyn UIC60 nowych na podkładach strunobetonowych. Podsypka
tłuczniowa o grubości min 35cm.
Na obiekcie odbojnice typowe z szyn S-49 zakończone dziobami w odległości przed i za obiektem po
15.0m od lica ścianek Ŝwirowych.
3.5.
3.5.1.
Przęsła kolejowe i chodniki słuŜbowe
3.5.1.1. Opis konstrukcji
Typowe przęsła kolejowe o rozpiętości teoretycznej 24,0m z pochylonymi środnikami dźwigarów
głównych. Zastosowano do trzech nakładek w środku rozpiętości na pasie górnym oraz maksymalnie jedną
nakładkę na pasie dolnym.
Poprzecznice zaprojektowano w rozstawie 2,00m o zmiennej wysokości związanej z pochyleniem
płyty pomostowej. W miejscach poprzecznic usytuowano równieŜ pionowe Ŝebra usztywniające środniki
blachownic dźwigarów głównych.
Skrajne poprzecznice posiadają dodatkowe Ŝebra pionowe usztywniające środniki w celu
umoŜliwienia lewarowania konstrukcji za pomocą dźwigników hydraulicznych (operacja podnoszenia i
opuszczania przęsła).
Ortotropowa płyta pomostowa z uŜebrowaniem z płaskowników przenikających przez poprzecznice w
rozstawie 0,50m.
Chodniki słuŜbowe zamocowane na wspornikach z ceowników do pionowych Ŝeber dźwigarów
głównych. Pomost chodników wykonano z kratek aŜurowych tupu Mostostal oraz zabezpieczono balustradą
jednostronną wysokości 1,10m.
Przęsła usytuowane w pochyleniu dopasowanym do niwelety toru – w spadku w stronę Wrocławia
0,018%.
Strona 38/76
3.5.1.2. Podział na elementy wysyłkowe
KaŜde przęsło podzielone na dwa elementy montaŜowe, całkowicie pospawane w wytwórni i
przetransportowane koleją jako przesyłka o przekroczonej skrajni ładunkowej.
Łączenie elementów montaŜowych i chodników słuŜbowych w całość na placu budowy.
3.5.1.3. Połączenia
Połączenia elementów konstrukcyjnych spawane, wykonane w wytwórni konstrukcji stalowych.
Pasy dolny i górny spawane między sobą oraz do środników dźwigarów głównych spoinami
pachwinowymi. Łączenie środnika do pasa dolnego w strefie ułoŜyskowania (nad płytą górną łoŜysk) spoiną
czołową. Zakończenia nakładek pasowych mocowane spoinami o powiększonej grubości i obrobionymi
mechanicznie.
3.5.1.4. Hydroizolacja
Hydroizolację koryta balastowego stanowi Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa grubości 6,0mm.
3.5.1.5. Maty przeciwhałasowe
W korytach balastowych przęseł naleŜy ułoŜyć (bezpośrednio na warstwie hydroizolacji)
wibroizolacyjną matę podtorową o grubości 22mm. Mata podtorowa wykonana jest z wysokiej jakości
elastomeru, arkusze maty łączone są na wyprofilowane zaczepy – łączenie nie wymaga klejenia.
3.5.1.6. Odwodnienie konstrukcji stalowej
Odwodnienie przęseł zostanie zrealizowane spadkami podłuŜnym blachy pomostowej (2%) ze
skierowaniem wody opadowej za ścianki Ŝwirowe, gdzie będzie zbierana przez drenaŜ usytuowany wzdłuŜ
przyczółka i odprowadzana do studzienek odwodnieniowych. Spadek blachy pomostowej uzyskano drogą
zróŜnicowania wysokości poszczególnych poprzecznic.
3.5.1.7. Zabezpieczenie antykorozyjne
Zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji przęseł stalowych stanowi powłoka cynkowa grubości
150 µm oraz powłoki malarskie grubości 200 µm.
3.5.2.
Przęsło kładki pieszo-rowerowej
Stalowa, jednoprzęsłowa, skrzynkowa konstrukcja swobodnie podparta o rozpiętości teoretycznej
24,0m. Skrzynka o stałej wysokości z pochylonymi środnikami oraz wspornikowa płyta pomostowa.
Ruch pieszo-rowerowy odbywa się po pomoście szerokości 3,00m ograniczonym obustronnie
balustradami wysokości 1,20m oraz wyłoŜonym kostką typu Polbruk. Poprzecznice zaprojektowano w
rozstawie 2,00m. Płyta pomostowa wewnątrz skrzynki usztywniona trzema Ŝebrami podłuŜnymi z
płaskowników przenikających poprzecznice w rozstawie 0,50m. Przęsło podzielone na trzy części z których
skrajne długości 7,50m są w spadku 2% w kierunku końców przęsła a środkowe długości 9,00m jest w łuku
pionowym o promieniu R=225,0m.
Strona 39/76
Przęsło kładki stanowi jeden element wysyłkowy, całkowicie pospawany w wytwórni i
przetransportowany koleją jako przesyłka o przekroczonej skrajni ładunkowej.
Połączenia elementów konstrukcyjnych spawane, wykonane w wytwórni konstrukcji stalowych.
Hydroizolację przęsła kładki stanowi Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa grubości 6,0mm.
3.5.2.5. Odwodnienie konstrukcji kładki
Odwodnienie z nawierzchni i z izolacji płyty pomostowej kładki odbywa się grawitacyjnie do
wpustów zlokalizowanych w strefach podporowych konstrukcji, ze skierowaniem wody opadowej za ścianki
Ŝwirowe, gdzie będzie zbierana przez drenaŜ usytuowany wzdłuŜ przyczółka i odprowadzana do studzienek
odwodnieniowych. Woda spływająca po nawierzchni kładki jest „uchwycona” poprzecznymi rusztami (przed
dylatacjami przęsła) do korytek. Spadki w korytkach – obustronne, do wpustów stalowych wyposaŜonych w
sita. Odbiór wody z 4 wpustów kolektorami Dn1110 z PCV.
3.5.2.6. Dylatacje przęsła kładki
Styk przęsła kładki ze ściankami Ŝwirowymi przyczółków wyposaŜono w dylatacje blokowe typu
lekkiego o grze dylatacyjnej 30mm (+/- 15mm). Zastosowano 2 identyczne typy urządzeń dylatacyjnych na
obu końcach przęsła.
150 mm oraz powłoki malarskie grubości 200 mm.
3.5.3.
ŁoŜyska i tłumiki STU(Shock Transmission Unit)
Dla przęseł kolejowych zastosowano łoŜyska soczewkowe o nośności pionowej 2MN. Nośność
pozioma łoŜyska stałego i sąsiedniego łoŜyska przesuwnego (w kierunku poprzecznym) 0,35MN. ŁoŜyska
przesuwne (kierunek podłuŜny) i tłumiki STU 0,35MN (dla przęseł w torach 1 i 2, wg poz. 2.2.12 – Standardy
techniczne CNTK) umieszczono na podporach od strony „najazdu” taboru kolejowego (zasadniczy kierunek
ruchu). Przęsło kładki pieszo-rowerowej oparto na łoŜyskach elastomerowych o nośności 0,3MN i
przemieszczeniu dopuszczalnym e=14mm. Szczegółowy schemat usytuowania łoŜysk przedstawiono na
rysunku zestawczym nr –00303. ŁoŜyska i tłumiki STU muszą posiadać aprobatę IBDiM do stosowania na
obiektach inŜynieryjnych.
3.5.4.
Podpory
Podpory dla przęseł kolejowych i kładki stanowią Ŝelbetowe przyczółki masywne z obustronnymi
skrzydłami równoległymi do nasypu, posadowione pośrednio na palach średnicy 1,20m i długości 12,0m.
Strona 40/76
Korpusy przyczółków są przedzielone dylatacją – podział konstrukcji na dwa segmenty na których
opierają się po dwa przęsła.
3.5.4.2. Zabezpieczenie powierzchniowe betonu
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu wykonać jako warstwę 300 µm jednoskładnikowej dyspersji
wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŜszonej zdolności pokrywania zarysowań ( do 0,3mm).
3.5.4.3. Zabezpieczenia antykorozyjne betonu w części odziemnej
Zabezpieczenie części odziemnej betonu uzyskano przez zastosowanie warstwy500 mm materiału
bitumiczno-Ŝywicznego (Ŝywica epoksydowa wysycona olejem antracytowym) oraz geomembrany w postaci
folii tłoczonej z polietylenu wysokiej gęstości HDPE z systemem mechanicznego łączenia brzegów,
uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej (odziemnej) geotkaniną
poliestrową drenującą.
3.5.5.
Znaki wysokościowe
Obiekt naleŜy wyposaŜyć w znaki wysokościowe (repery) powiązane ze stałym znakiem
wysokościowym. Na kaŜdej podporze naleŜy umieścić po 2 repery oraz trwale oznaczyć punkty
wysokościowe na pasach górnych dźwigarów przęseł blachownicowych w osiach ich łoŜyskowania.
3.6.
•
•
•
3.7.
•
•
•
•
•
3.8.
•
•
przęsła stalowe w torach nr1 i nr2 linii nr271 i linii nr985 o LT=14,90m – podlegają złomowaniu,
przęsło stalowe istniejącej kładki dla pieszych – podlega złomowaniu,
rozbiórka całych przyczółków wraz z fundamentami.
ROBOTY ZIEMNE
wykopy dla potrzeb rozbiórki istniejących przyczółków,
wykopy związane ze zwiększeniem rozpiętości teoretycznej nowego mostu,
wykopy dla potrzeb budowy nowych przyczółków,
zasypka fundamentów przyczółków
odtworzenie nasypu kolejowego za przyczółkami
umocnienie stoŜków obsypowych przyczółków, wykonane z prefabrykowanych płyt betonowych
typu Yomb, zahumusowanych i obsianych mieszanką traw niskich, wieloletnich,
obustronne schody skarpowe dla uŜytku słuŜbowego, schody o konstrukcji Ŝelbetowej z balustradami
stalowymi.
3.9.
Stalowe przęsła obiektu dostarczone transportem kolejowym na plac budowy w dwóch segmentach
montaŜowych z niezamontowanymi chodnikami słuŜbowymi. Wykonanie stalowych styków montaŜowych na
Strona 41/76
placu budowy przy obiekcie. Wbudowanie konstrukcji stalowych przy uŜyciu 2-ch Ŝurawi kolejowych EDK
300W (EDK 750).
Technologia wykonania obiektu inŜynieryjnego musi być ściśle zharmonizowana z robotami
torowymi, trakcyjnymi i innymi robotami branŜowymi. Kolejność robót musi być tak ustalona aby cały czas
przejezdny był jeden z torów linii nr271.
Realizacja przebudowy obiektu będzie odbywać się w 2-ch podstawowych etapach. Dla potrzeb
utrzymania ciągłości ruchu podczas przebudowy obiektu konieczne będzie zastosowanie 2-ch konstrukcji
odciąŜających KO-19.60m w torze nr1 („jedna – za drugą”, opartych jednym końcem na filarze mostu) oraz
ścianek szczelnych w obrysie oczepów palowych podpór.
Wbudowanie konstrukcji odciąŜającej w torze 1, w strefie przyczółka nr1 mostu jest warunkowane
uprzednią likwidacją bramki trakcyjnej w lokacie 46-34/827. Likwidacja tej bramki będzie moŜliwa po
wybudowaniu nowej bramki w lokacie 46-29/807 i „przewieszakowaniu” istniejących sieci trakcyjnych.
Wbudowanie konstrukcji odciąŜającej w torze 1, w strefie przyczółka nr2 mostu jest warunkowane
likwidacją rozjazdu 1 (dla kierunku 1-2). Etapy realizacji robót przebudowy mostu odpowiadają
poszczególnym fazom modernizacji układu torowego na odcinku stacji śmigród.
Projektowana technologia budowy obiektu, kolejność robót:
* Etap 0 – poprzedzający główne etapy przebudowy obiektu - zamknięcie toru 1 *
1/ budowa pomostu roboczego do scalania przęseł nowych (strefa na zewnątrz toru 1,
za przyczółkiem 2, powierzchnia: F = 5.0 x 30.0 = 150m2),
2/ transport elementów montaŜowych przęseł (sukcesywnie: 6 elementów – 3 przęsła) wyładunek na plac
montaŜowy (dojazd torem nr1, wyładunek przy uŜyciu 2-ch Ŝurawi EDK-300), - scalenie przęsła, spoiny
montaŜowe – równolegle z innymi robotami na obiekcie),
3/ demontaŜ przęseł kładki (Ŝuraw EDK-300 – załadunek na platformę w torze 1,
4/ demontaŜ toru 1 za przyczółkami istniej. mostu (2 odcinki po 12m),
5/ wykopy pod klatki podporowe konstrukcji odciąŜających („KO-19.60”),
6/ wbicie ścianki szczelnej z grodzic G62 (do osi międzytorza 1-2),
7/ wykonanie pali fundamentowych (2 x 4 szt. – w strefie toru 1),
8/ demontaŜ 2-ch przęseł z toru z toru 1 przy uŜyciu 2-ch Ŝurawi kolej. EDK-300 w torze 2
(wymagane krótkotrwałe zamknięcie toru 2),
9/ wbudowane 2-ch konstrukcji odciąŜających w tor 1 (opartych jednym końcem na filarze
istniejącego obiektu, montaŜ przy uŜyciu 2-ch Ŝurawi kolej. EDK-300
(wymagane krótkotrwałe zamknięcie toru 2),
* otwarcie ruchu w torze 1 - przejście do etapu I *
* Etap I – długotrwałe zamknięcie toru 2 i 4, ruch w torze 1 po „KO-19.60” *
10/ roboty rozbiórkowe obiektu w torze 2 i 4:
- rozbiórka nawierzchni torowej na przęsłach i za przyczółkami (2 x L=40m),
11/ demontaŜ 4-ch przęseł z torów 2 i 4 przy uŜyciu Ŝurawia kolej. EDK-750 w torze 2
(pełny obrót, za siebie, wymagane krótkotrwałe zamknięcia toru 1),
12/ wykonanie wykopów za przyczółkami w strefie torów 2 i 4,
13/ wbicie ścianki szczelnej (w strefie robót torów 2 i 4 – zamknięcie obwodu ścianki),
14/ pogłębienie wykopu do poziomu oczepu fundamentowego,
15/ wykonanie pozostałych 2 x 12 szt. pali fundamentowych,
16/ wykonanie oczepów palowych i korpusów przyczółków (w całości pod 3 tory i kładkę),
17/ wbudowanie nowych przęseł w tory 2 i 4:
Strona 42/76
-
uzupełnienie nasypu, zasypka za przyczółkami,
montaŜ metodą nasuwania podłuŜnego z wykorzystaniem istniejących podpór obiektu:
przęsło dla toru 4:
nasunięcie poprzeczne w oś toru L=16.1m, nasunięcie podłuŜne na obiekt
L=48m, opuszczenie na łoŜyska,
nasunięcie poprzeczne w oś toru L=10,5m, nasunięcie podłuŜne na obiekt
18/ częściowa rozbiórka przyczółków i filara „starego” mostu,
19/ montaŜ nawierzchni torowej (na dojazdach i przęsłach w torach 2 i 4)
* otwarcie ruchu w torach 2 i 4 - przejście do etapu II *
* Etap II – długotrwałe zamknięcie toru 1, ruch w torach 2 i 4 *,
20/ demontaŜ 2 szt. „KO-19.60” z toru 1 przy uŜyciu 2-ch Ŝurawi kolej. EDK-300 w torze 2
(wymagane krótkotrwałe zamknięcia ruchu w torze 2),
21/ rozbiórka pozostałych części istniejących podpór,
22/ wbudowanie nowego przęsła w tor 1:
- uzupełnienie nasypu, zasypka za przyczółkami,
- montaŜ metodą nasuwania podłuŜnego z wykorzystaniem istniejących podpór obiektu:
nasunięcie poprzeczne w oś toru L=6.0m, nasunięcie podłuŜne na obiekt
23/ montaŜ nawierzchni torowej (na dojazdach i przęśle),
24/ montaŜ przęsła kładki dla pieszych (2 Ŝurawie kolejowe EDK-300 w torze 1),
25/ roboty rozbiórkowe (pozostałych) partii podpór „starego” obiektu
26/ demontaŜ pomostu roboczego, toru do nasuwania konstrukcji, ścianek szczelnych przy podporach
(„obwodowych”), uporządkowanie placu budowy ...
* otwarcie ruchu w torze 1 - koniec robót *
3.10.
Etapy realizacji robót przebudowy mostu odpowiadają poszczególnym fazom modernizacji układu
Dla potrzeb rozbiórki istniejącego mostu i budowy w jego miejsce nowego obiektu potrzebne będą
dodatkowe krótkotrwałe zamknięcia ruchu w czynnym torze. Zamknięcia te dotyczą wbudowania konstrukcji
odciąŜających, demontaŜu istniejących i montaŜu nowych przęseł przy uŜyciu Ŝurawi kolejowych.
48+176.
3.11.
•
•
•
•
•
KOLORYSTYKA OBIEKTU
Elementy stalowe konstrukcji malowane w kolorze jasno popielatym RAL 7035,
Balustrady w kolorze niebieskim RAL 5005,
Elementy konstrukcyjne Ŝelbetowe w kolorze naturalnego betonu,
Elementy stalowe wyposaŜenia (konstrukcja pomostu, poręcze itp.) w kolorze niebieskim RAL 5005,
Kratki pomostowe stalowe ocynkowane w kolorze naturalnego ocynku.
Strona 43/76
4.
4.1.
4.1.1.
Dane ogólne
Przepust zlokalizowany w km 47+103. Obiekt nie przeprowadza otwartego cieku. Aktualnie w
otworze przepustu ramowego S-200X200 jest umieszczony kolektor deszczowy - rura Ŝelbetowa o średnicy
0,80m. Po prawej stronie nasypu linii kolejowej zlokalizowano studzienkę rewizyjną kolektora. Po lewej
stronie nasypu zwierciadło wody sytuuje się powyŜej spodu rygla ramy przepustu.
4.1.2.
Dane torowe
W strefie projektowanej inwestycji na nasypie usytuowane są cztery tory kolejowe:
• tor stacyjny nr4
• tor stacyjny nr6
4.1.3.
sytuacyjny. W otworze przepustu występują: kolektor „k800”, instalacje wodne „wA100” i „wD100” oraz
kable teletechniczne „tA”.
4.1.4.
Opis konstrukcji
Przepust wykonany jest z typowych prefabrykowanych Ŝelbetowych elementów S-200x200. Od góry
prefabrykaty zabezpieczone są warstwą betonu ochronnego – 15cm. Wewnątrz tej konstrukcji przebiega rura
Ŝelbetowa φ800 posadowiona na podłoŜu z betonu B15. Przestrzeń między rurą kolektora a przepustem nie
jest w całości wypełniona i zabezpieczona przed dostawaniem się zanieczyszczeń. Po prawej stronie linii
kolejowej (wlotu przepustu) widoczna jest wolna przestrzeń wnętrza przepustu o wysokości ca 15cm.
Przepust usytuowany jest w niewielkim skosie lewym. Część przelotowa przepustu zakończona jest
prefabrykowanymi typowymi skrzydłami.
W otworze przepustu występują ponadto instalacje „wA100” i „wD100” oraz kable teletechniczne „tA”.
4.1.5.
Ilość elementów S-200x200 – 46 szt.
Światło pionowe – 2,00m
Światło poziome – 2,00m
Długość przepustu „zewnętrznego” – 28,04m
Średnica wewnętrzna kolektora – 0,80m
4.1.6.
Stan techniczny widocznych małych fragmentów konstrukcji obiektu jest dobry. Ocena stanu
technicznego zakrytych w 99% prefabrykatów S-200x200 oraz instalacji obcych wewnątrz przepustu nie jest
Strona 44/76
moŜliwa. W aktualnych warunkach: przelot zasypany, zatopiony i zanieczyszczony - obiekt będzie podlegał
stopniowej destrukcji, bez moŜliwości dokonywania przeglądów i ewentualnych napraw.
Obiekt posiada wystarczającą nośność dla przeniesienia obciąŜeń wg EN 1991-2 Eurokod 1 i PN85/S-10030 przy k=+2 (αk = 1.21) zgodnie z opracowaniem nr A075-PP-L00-M-RA-00001.
4.2.
W otworze P-1 usytuowanym po prawej stronie torowiska stwierdzono warstwy gruntowe:
• 88,60 – 88,10m n.p.m. – nasyp, ID=0,40
• 88,10 – 87,60m n.p.m. – nasyp, ID=0,30
• 87,60 – 87,10m n.p.m. – glina próchnicza,
• 87,10 – 86,60m n.p.m. – namuł,
• 86,60 – 85,30m n.p.m. – pył piaszczysty, IL=0,00
W otworze P-2 usytuowanym po lewej stronie torowiska stwierdzono warstwy gruntowe:
• 88,78 – 88,28m n.p.m. – glina, IL=0,00
• 88,28 – 87,78m n.p.m. – glina, IL=0,40
• 86,78 – 85,78m n.p.m. – Ŝwir gliniasty, IL=0,40
• 85,78 – 84,78m n.p.m. – Ŝwir, ID=0,85
4.3.
4.3.1.
Dane ogólne
Przepust w km 47+103 podlega likwidacji polegającej na przebudowie istniejącego kolektora
wewnątrz przepustu i wypełnieniu betonem pozostałej wolnej przestrzeni w części przelotowej przepustu.
Instalacje obce przechodzące przepustem: „wA100”, „wD100” i „tA” zostaną przebudowane metodą
przecisku przez nasyp przed i za obiektem – zgodnie z projektami branŜowymi.
Uzgodnienie.
Zgoda na likwidację obiektów w km 46+432, 46+811 i 47+103 – pismo Dolnośląskiego Zarządu Melioracji i
Urządzeń Wodnych we Wrocławiu, Inspektoratu w Trzebnicy: ME-460/66/07 z dnia 10.09.2007r.
4.3.2.
Opis robót likwidacji obiektu
Dla potrzeb dojścia do instalacji obcych ulokowanych wewnątrz przepustu konieczne jest
odseparowanie obiektu od zbiornika wodnego – usytuowanego po lewej stronie linii kolejowej. Odcięcie
dopływu wody przez zastosowanie ścianki szczelnej z grodzic stalowych G62 (L = 10m, H = 6m) - połoŜonej
przy studni kolektora do przeciwległej skarpy nasypu.
Wykonanie prac związanych z likwidacją obiektu nie jest uwarunkowane zamknięciami torowymi.
Strona 45/76
Kolejność robót:
1/ wykonanie ścianki szczelnej z grodzic stalowych i wypompowanie wody ze strefy robót,
2/ wykonanie wykopów w strefie głowic przepustów (do poziomu dna części przelotowej),
3/ wybranie gruntu zasypowego i zanieczyszczeń z części przelotowej przepustu,
4/ wykonanie przebudowy instalacji „wD100 i „wA100” oraz kabla teletechnicznego „tA” metodą przecisku,
przed i za obiektem - zgodnie z projektami branŜowymi),
5/ przebudowa kolektora D=800mm wewnątrz przepustu (branŜa instalacji wod.-kan):
- demontaŜ kolektora istniejącego,
- montaŜ kolektora nowoprojektowanego,
6/ oczyszczenie ścian wewnętrznych części przelotowej przepustu,
7/ wypełnienie wolnej przestrzeni (otwór przepustu – kolektor) betonem B15,
8/ wykonanie zasypki wykopów w strefach głowic przepustów, plantowanie terenu.
4.4.
4.4.1.
Dane geodezyjne
Rzędne projektowane niwelety torów w lokacie obiektu (km 47+103) wynoszą 91,879m n.p.m.
4.4.2.
Uzbrojenie terenu
Przebudowa instalacji obcych przechodzących przez przepust zgodnie z projektami branŜowymi.
Strona 46/76
5.
PRZEJŚCIE POD TORAMI W KM 47+493 (STACJA śMIGRÓD)
5.1.
5.1.1.
Dane ogólne
W miejscu projektowanego przejścia dla pieszych pod torami stacji śmigród nie ma istniejącego
obiektu. Ruch pieszych na perony odbywa się po przejściach w poziomie torowiska.
5.1.2.
Dane torowe
W strefie projektowanej inwestycji na nasypie usytuowanych jest osiem torów kolejowych:
• 6 torów stacyjnych
5.1.3.
sytuacyjny.
5.2.
W pobliŜu obiektu wykonano 6 odwiertów geotechnicznych na głębokość 8,0m. Otwory O-1, O-2 i
O-3 od strony toru nr12a, otwory O-4, O-5 i O-6 od strony toru nr1 linii nr271. Parametry geotechniczne
W otworze O-1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 91,83 – 89,83m n.p.m. – nasyp, IL=0,00
• 89,83 – 88,83m n.p.m. – nasyp, ID=0,85
• 91,80 – 91,30m n.p.m. – nasyp, IL=0,00
• 91,30 – 89,80m n.p.m. – nasyp, ID=0,70
• 89,80 – 88,80m n.p.m. – nasyp, ID=0,85
• 91,81 – 90,81m n.p.m. – nasyp, IL=0,00
• 90,81 – 89,81m n.p.m. – nasyp, ID=0,70
Strona 47/76
• 89,81 – 88,81m n.p.m. – nasyp, ID=0,85
• 88,81 – 87,81m n.p.m. – glina, IL=0,10
• 91,12 – 90,62m n.p.m. – nasyp, IL=0,00
• 90,62 – 90,12m n.p.m. – nasyp, ID=0,70
• 90,12 – 89,12m n.p.m. – nasyp, IL=0,00
• 91,20 – 89,20m n.p.m. – nasyp, ID=0,65
• 91,25 – 90,75m n.p.m. – nasyp, ID=0,65
• 90,75 – 90,25m n.p.m. – nasyp, ID=0,70
• 90,25 – 89,25m n.p.m. – nasyp, IL=0,20
• 89,25 – 88,25m n.p.m. – pył, IL=0,00
• 84,25 – 83,25m n.p.m. – glina, IL=0,20
5.3.
5.3.1.
Dane ogólne
Projektowane przejście dla pieszych pod torami jest usytuowane w km 47+492,96. Obiekt umoŜliwia
przejście pasaŜerów na drugą stronę równi stacyjnej oraz bezpieczniejsze korzystanie ze stacji kolejowej
śmigród. Zejścia do obiektu są przystosowane dla osób niepełnosprawnych przez wykonanie odpowiednich
pochylni wjazdowych. Na peronie wyspowym nr2 zastosowano platformowy dźwig osobowy.
5.3.2.
Obiekt ze względu na duŜe rozmiary zaprojektowano z podziałem na kilka segmentów przedzielonych
dylatacjami. Podstawowy elementy konstrukcyjne to: część przelotowa (obiekt ramowy), konstrukcje schodów
i pochylni dla osób niepełnosprawnych.
Strona 48/76
Ze względu na znaczne róŜnice niwelety torów nr1 do 6 od pozostałych torów parzystych stacji część przelotowa obiektu usytuowana jest na zróŜnicowanych głębokościach.
Nad schodami zaprojektowana została stalowa wiata, której konstrukcja wchodzi w skład projektu
branŜy budowlanej - architektonicznej.
Ze względu na brak dostatecznej szerokości peronu wyspowego dla budowy pochylni - dostęp na ten
peron osobom niepełnosprawnym zapewniony jest przez zastosowanie odpowiedniego dźwigu osobowego.
5.3.3.
Opis konstrukcji
Część przelotowa przejścia pod torami, schody i rampy są w całości zaprojektowane jako Ŝelbetowe,
monolityczne wykonane na mokro na placu budowy. Część przelotowa obiektu jest konstrukcji ramowej o
wysokości konstrukcyjnej 1,27m pod torami nr1 i 2; 2,008m pod torami nr4 i 6 oraz 1,29m pod pozostałymi
torami stacyjnymi.
Cała konstrukcja posadowiona jest bezpośrednio na 20cm warstwie betonu wyrównawczego.
Zewnętrzne ściany pochylni dla niepełnosprawnych posiadają w górnej części ozdobne elementy Ŝelbetowe,
między którymi jest balustrada.
5.3.4.
Szerokość całkowita ramy części przelotowej
–
5,00m
Szerokość uŜytkowa wewnątrz części przelotowej
–
4,20m
Wysokość całkowita ramy t części przelotowej
–
4,05m
Wysokość uŜytkowa wewnątrz części przelotowej
–
2,60m
Szerokość schodów
–
3,20m
Szerokość pochylni dla niepełnosprawnych
–
2,50m
Spadek pochylni
–
8%
Całkowite wymiary obrysu przejścia podziemnego dla pieszych pod torami:
długość wzdłuŜ torów
–
49,75m
długość w poprzek torów
–
61,67m
Spadek podłuŜny segmentu części przelotowej pod torami nr4 i 6 (o długości 9.42m) wynosi 8.92%
5.3.5.
Dźwig osobowy na peronie wyspowym nr2
Dźwig pionowy, platformowy o napędzie elektrycznym - śrubowym. Dźwig nie wymaga odrębnej
konstrukcji szybu, podszybia i nadszybia. Szyb dźwigu: konstrukcja metalowa – samonośna, przeszklona
szkłem bezpiecznym VSG – bezbarwnym. Drzwi szybu: przeszklone, o konstrukcji aluminiowej. Panele szybu
o wymiarach ca 900 x 1400mm. Od strony ścian masywnych wnęki do wysokości stropu – panele
standardowe z blachy. Górna część szybu wolnostojąca, na zewnątrz z dachem (uwzględniającym obciąŜenie
śniegiem). Wentylacja szybu systemowa, grawitacyjna.
Charakterystyka techniczna:
- udźwig
- prędkość
- wysokość podnoszenia
- ilość przystanków / dojść
- wymiary zewnętrzne w planie
- wymiary platformy
400 kg (4 osoby),
9 m/min (0,15 m/s),
4,42 m,
2 (p) / 2 (d)
1600 x 1500 mm (otwór stropowy),
1500 x 1100 mm,
Strona 49/76
- drzwi 2000x900 mm
- wykonanie
- zasilanie trójfazowe
uchylne, pełnej wysokości, na przeciwległych ścianach,
obudowa szybu panelowa z materiałów niepalnych
400 V (silnik o mocy 2,2 kW).
Kolorystyka dźwigu: metalowe części szybu i platformy w kolorze niebieskim RAL 5005, części
mechaniczne w kolorze szarym RAL 7000. Zabezpieczenie konstrukcji: wszystkie części stalowe ocynkowane
ogniowo i malowane (powlekane) lakierem ochronnym, zgodnie z podaną kolorystyką.
WyposaŜenie dodatkowe: automatyczne otwieracze drzwi, dach szybu samonośny, zadaszenie drzwi
na górnym przystanku, telefon do wzywania pomocy, łagodny start i hamowanie dźwigu, sufit z oświetleniem,
system głośnomówiący.
Dostawa: komplet (z szybem i napędem). MontaŜ: w przygotowanej od strony budowlanej wnęce, z
moŜliwością zakotwienia konstrukcji od strony maszynowni.
Wymagane certyfikaty: UDT, (IMQ, CE, TUV, DNV).
5.4.
5.4.1.
Dane geodezyjne
Rzędne niwelety główki szyn w osi przejścia dla pieszych pod torami:
tor nr1 linii nr271
92,020m n.p.m.
tor nr2 linii nr271
92,020m n.p.m.
tory nr4 i 6
92,020m n.p.m.
tory nr 10 I 12a
91,200m n.p.m.
5.4.2.
Dane torowe
Nad przejściem podziemnym dla pieszych znajduje się 7 torów. Dwa tory główne linii nr271 (E59),
tor główny dodatkowy oraz 4 parzyste tory stacyjne.
W planie wszystkie tory poza torem nr12a są w prostej, tor 12a jest w łuku. W profilu wszystkie tory
są w poziomie. Rozstaw osiowy torów głównych linii nr271 wynosi 4,50m, rozstaw torów nr2 – nr4 wynosi
12,49m, natomiast pozostałe tory stacyjne są w rozstawach mieszczących się w przedziale od 4,56 do 4,75m
mierzonym w osi podłuŜnej części przelotowej obiektu.
5.5.
5.5.1.
Rama części przelotowej przejścia
Monolityczna rama o zewnętrznych wymiarach H=4,05m na B=5,00m. Grubość ścian bocznych
wynosi 40cm, płyty górnej zmienna w zakresie 40-45cm, płyty dolnej 40cm. NaroŜa ramy w celu uniknięcia
koncentracji napręŜeń złagodzono odpowiednimi skosami o wymiarach 15x30cm. Środkowa część konstrukcji
Strona 50/76
przelotu jest w spadku 8,92% wynikającym z konieczności przejścia pod torami mającymi główki szyn na
róŜnych wysokościach. RóŜnica niwelety główek szyn wynosi 0,82m. Obiekt posadowiony bezpośrednio na
warstwie betonu wyrównawczego.
5.5.1.2. Podział na segmenty budowlane
Ze względu na znaczną długość i występowanie schodów rama została podzielona na 3 segmenty
przedzielone między sobą dylatacją pełną wypełnioną styropianem. Długości segmentów mierzone w osi
części przelotowej wynoszą odpowiednio od lewej strony: 15,15m, 9,42m, 15,82m.
Ze względu na poziom wody gruntowej występujący powyŜej poziomu posadowienia obiektu izolację
wodoszczelną wykonano jako systemową z gładkiej niezbrojonej membrany izolacyjnej wykonanej na bazie
uplastycznionego PCW zabezpieczona ścianką murowaną z bloczków betonowych o grubości 12cm. Na ryglu
górnym ramy hydroizolację stanowi 6mm warstwa Ŝywicy poliuretanowo-epoksydowej.
Na stropie ramy części przelotowej przejścia (pod wszystkimi torami) naleŜy ułoŜyć pod warstwą
podsypki tłuczniowej wibroizolacyjną matę podtorową o grubości 22mm. Mata podtorowa wykonana jest z
wysokiej jakości elastomeru, arkusze maty łączone są na wyprofilowane zaczepy – łączenie nie wymaga
klejenia.
5.5.1.5. Odwodnienie przejścia dla pieszych pod torami
Odwodnienie obiektu zapewniono przez studzienki umieszczone w osi części przelotowej i przez
wykształcenie odpowiednich spadków posadzki - układ kopertowy. Woda kolektorem φ200mm w spadku
0,5% odprowadzana jest do studni zbiorczych (przepompowni) zlokalizowanych na zewnątrz, po obu stronach
części przelotowej obiektu. Zewnętrzne studnie zbiorcze obiektu i system kanalizacji stacji śmigród są ujęte
w projekcie branŜy instalacyjnej.
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu wykonać jako trzywarstwową powłokę ANTY-GRAFFITI
(170µm powłoki suche). Powłoki antygraffiti – bezbarwne na tynk akrylowy barwiony w masie (RAL 9003)
oraz barwne (RAL 9003) na powierzchnie betonowe (szczegóły wg rysunku).
5.5.2.
„Półramy” schodów i pochylni
Konstrukcja „półram” schodów i pochylni jest monolityczna Ŝelbetowa w całości wykonana na mokro
na placu budowy. Ściany od strony torowiska grubości 35cm, pozostałe grubości 30cm, a płyta dolna 40cm.
Ściany wychodzą na wysokość 30cm powyŜej peronu/terenu gdzie wykonano ozdobne elementy
Ŝelbetowe (do wysokości 1,20m ponad peron) i balustrady wysokości 1,10m ponad peron.
Zejście do obiektu jest zapewnione po dwubiegowych schodach o wysokości stopni 17cm oraz
pochylniach dla osób niepełnosprawnych o spadku 8% , przedzielonych spocznikami długości 1,50m. Długość
Strona 51/76
pochylni między spocznikami maksymalnie wynosi 8,50m. Wejście na peron 2 dla osób niepełnosprawnych
jest zapewnione dźwigiem osobowym (konstrukcja samonośna, platformowa, – bez konstrukcji Ŝelbetowej
szybu dźwigowego i strefy podszybia).
5.5.2.2. Podział na segmenty budowlane
Ze względu na znaczną długość „półram” pochylni dla niepełnosprawnych zostały one podzielone na
segmenty przedzielone między sobą dylatacją pełną wypełnioną styropianem. Długość segmentów zmienia się
w granicach 14,47 - 20,30m. Konstrukcje schodowe równieŜ stanowią oddzielne segmenty przedzielone
dwucentymetrową przerwą dylatacyjną od pozostałej części konstrukcji.
Ze względu na poziom wody gruntowej występujący powyŜej poziomu posadowienia konstrukcji
izolację wodoszczelną wykonano jako systemową z gładkiej niezbrojonej membrany izolacyjnej wykonanej
na bazie uplastycznionego PCW zabezpieczona ścianką murowaną z bloczków betonowych o grubości 12cm.
5.5.2.4. Odwodnienie
Woda opadowa ze schodów i pochylni odprowadzana jest grawitacyjnie do części przelotowej
obiektu, następnie jest kierowana do zewnętrznych studzienek zbiorczych i dalej do systemu kanalizacji stacji
śmigród (branŜa instalacyjna).
5.5.2.5. Oświetlenie obiektu, instalacje elektryczne
Instalacje elektryczne w przejściu dla pieszych pod torami obejmują instalacje oświetlenia
wewnętrznego obiektu, zasilania dźwigu osobowego (peron wyspowy nr2) i zasilania pomp w studniach
zbiorczych obiektu.
Zastosowano zróŜnicowane typy oświetlenia poszczególnych elementów obiektu.
Część przelotowa przejścia pod torami jest oświetlona oprawami punktowymi wbudowanymi w
stropie (ryglu górnym ramy), rozmieszczenie opraw w 2-ch rzędach.
Schody i pochylnie są oświetlone oprawami punktowymi wbudowanymi w pionowych ścianach
bocznych z dodatkowym doświetleniem górnym (oprawy typu parkowego na ściankach środkowych pochylni,
oprawy górne nad schodami). Projekt oświetlenia obiektu (branŜa elektryczna) został opracowany przy
współpracy z branŜą architektoniczną.
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu wykonać jako trzywarstwową powłokę ANTY-GRAFFITI
(170µm powłoki suche). Powłoki antygraffiti – bezbarwne na tynk akrylowy barwiony w masie (RAL 9003)
oraz barwne (RAL 9003) na powierzchnie betonowe (szczegóły wg rysunku).
5.5.3.
Znaki wysokościowe
wysokościowym. Lokalizacja reperów: po 2 szt. na zewnętrznych ściankach pionowych konstrukcji
przelotowej obiektu w strefach peronów 1 i 2 oraz na jej końcu po stronie lewej równi stacyjnej.
Strona 52/76
5.6.
•
•
•
•
ROBOTY ZIEMNE
wykopy dla potrzeb budowy części pod torami - obiektu ramowego,
wykopy dla potrzeb budowy schodów i pochylni zapewniających dojście do obiektu,
zasypka konstrukcji przejścia pod torami,
odtworzenie nasypu kolejowego w obrębie obiektu.
5.7.
Na ścianach zewnętrznych pochylni zastosowano balustrady wysokości 1,10m od poziomu terenu.
Wewnątrz przejścia pod torami jak i na ścianach bocznych pochylni zastosowano wnęki o głębokości
7 cm pokryte tynkiem strukturalnym. W dwubiegowych schodach zastosowano poręcze na wysokości 1,10m.
Na ścianach pochylni zastosowano obustronne pochwyty dla niepełnosprawnych.
W przejściu pod torami oraz na pochylniach zastosowano posadzkę grubości 10 cm wykonaną z
betonu B25, ułoŜoną na warstwie folii polietylenowej gr. 0,2mm. Nawierzchnię posadzki w części przelotowej
pod torami stanowi Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa o grubości 4mm. Nawierzchnie posadzek w
pochylniach mają wprowadzony dodatkowy wymóg odnośnie śliskości - struktura antypoślizgowa.
Celem zindywidualizowania warunków eksploatacji pochylni przejść podziemnych dla pieszych o
nachyleniu 8%:
1. powiększono parametry geometryczne w stosunku do minimalnych, wymaganych w zakresie
szerokości części przelotowej (w świetle ścian oporowych) oraz długości spoczników,
2. wprowadzono podwójny system doświetlenia: w poziomie komunikacyjnym – ciągły, wielopunktowy
oraz górny, rozproszony z latarni usytuowanych na środkowej ścianie konstrukcji pochylni,
3. wprowadzono wymóg najwyŜszej klasy śliskości nawierzchni R13 wg ZH1/571 - DIN 51130
(struktura antypoślizgowa); klasa R13 uzyskana dzięki wykonaniu warstwy zamykającej posadzki z
Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych z piasku kwarcowego o granulacji 0.8-1.2mm (klasa śliskości
R13 uniemoŜliwia zsunięcie się osoby w butach na platformie pomiarowej nachylonej pod kątem 350),
4. nałoŜono wymóg szczególnie starannego utrzymania pochylni w okresie zimowym tj. w okresie
opadów śniegu i spadków temperatur poniŜej 00 w zakresie odśnieŜania i odladzania powierzchni
komunikacyjnej oraz w okresie jesiennym tj. w okresie, w którym mogą zalegać opadające liście.
5.8.
Całość konstrukcji wykonana w pełnym deskowaniu na mokro na placu budowy.
Technologia wykonania obiektu musi być ściśle zharmonizowana z robotami torowymi, trakcyjnymi i
innymi robotami branŜowymi. Fazowanie robót, zamknięcia torów głównych i pozostałych torów stacyjnych
ujęto w opracowaniu branŜy torowej.
Realizacja budowy części przelotowej przejścia pod torami w strefie projektowanych torów nr1 i 2 i 4
wraz ze schodami i dźwigiem osobowym na peronie wyspowym wymagać będzie zastosowania konstrukcji
odciąŜającej typu mostowego KO-16.90m. Z uwagi na małą wysokość dyspozycyjną (górna powierzchnia
rygla ramy – poziom główki szyny) wykonanie konstrukcji ramowej części przelotowej w całości pod
konstrukcją odciąŜającą nie jest moŜliwe – konieczne będzie etapowanie robót, wykonanie górnego rygla
ramy po wymontowaniu konstrukcji odciąŜającej z danego toru.
Dla wykonania robót budowlanych konieczne będzie zastosowanie równieŜ ścianek szczelnych z
grodzic G62 zabezpieczających nasyp toru czynnego od strony wykopu.
Strona 53/76
Budowa skrajnych schodów i pochylni po zabezpieczeniu wykopów ściankami szczelnymi moŜe się
odbywać niezaleŜnie od prac torowych.
* Etap 0 - krótkotrwałe zamknięcie torów 1 i 2 *
1/ wbudowanie konstrukcji odciąŜającej „KO-16.90m” w tor 1 (2 Ŝurawie kolej. EDK 300, platforma z „KO16.90m” (pomiędzy nimi) w torze 2, montaŜ „KO-16.90m” w tor 1 na rzędnej istniejącej 90.34,
2/ wykonanie ścianek szczelnych : po prawej stronie toru 1 i poprzecznych do osi międzytorza torów 1 i 2
(zabezpieczenie wykopu pod konstrukcją odciąŜającą),
* otwarcie ruchu w obu torach *
* Etap I – długotrwałe zamknięcie toru 2 i pozostałych torów parzystych stacji,
ruch w torze 1 na „KO-16.90m” *
3/ wykopy, ścianki szczelne wokół pozostałych segmentów obiektu (zabezpieczenie przed wodą gruntową,
ograniczenie ilości wykopów),
4/ budowa całości konstrukcji obiektu po stronie lewej od toru 1 oraz części przelotowej w strefie toru 1 (pod
„KO-16.90m” bez rygla górnego ramy),
5/ demontaŜ ścianek szczelnych (oprócz ścianek po prawej stronie toru 2),
6/ budowa peronu wyspowego (branŜa torowa), zasypka części przelotowej obiektu, ułoŜenie docelowej
nawierchni torów parzystych (branŜa torowa),
* otwarcie ruchu w torach parzystych – przejście do etapu II *
* Etap II – długotrwałe zamknięcie toru 1,
ruch w torach parzystych ruch po nawierzchni docelowej *
7/ demontaŜ „KO-16.90m” z toru 1, (2 Ŝurawie kolej. EDK 300, wagon platforma pomiędzy nimi, wymagane
krótkotrwałe zamknięcie toru 2),
8/ dokończenie budowy części przelotowej w strefie toru 1 (rygiel górny ramy), demontaŜ ścianek szczelnych
przy tym segmencie obiektu,
9/ budowa schodów i pochylni po stronie prawej (peron nr1, prawa strona na zewn. toru 1),
10/ demontaŜ ścianek szczelnych na peronie nr1, budowa peronu (branŜa torowa) zasypka wykopów, ułoŜenie
nawierzchni docelowej w torze 1 (branŜa torowa) – otwarcie ruchu w torze 1.
5.9.
Etapy realizacji robót budowy przejścia dla pieszych pod torami odpowiadają poszczególnym fazom
modernizacji układu torowego na odcinku stacji śmigród.
48+176.
5.10.
•
•
KOLORYSTYKA OBIEKTU
Ściany zasadnicze w fakturze surowego betonu, pola zagłębione – tynk strukturalny malowany w
kolorze białym RAL 9003, wszystkie powierzchnie zabezpieczone powłoką ANTI-GRAFFITI,
Sufit – faktura betonowa, szpachlowana malowana farbą emulsyjną w kolorze białym RAL 9003,
Strona 54/76
•
•
•
•
Elementy konstrukcyjne stalowe w kolorze niebieskim RAL 5005,
Poręcze, pochwyty i balustrady malowane w kolorze niebieskim RAL 5005,
Platformy schodowe – elementy prowadnic w kolorze niebieskim RAL 5005, pozostałe elementy
metalowe w kolorze jasno popielatym RAL 7035,
Dźwig platformowy – szyb dźwigu przeszklony szkłem bezpiecznym VSG – bezbarwnym, metalowe
części szybu i platformy w kolorze niebieskim RAL 5005, części mechaniczne w kolorze szarym
RAL 7000.
6.
MOST W KM 47+884 (NAD KANAŁEM SOWINA)
6.1.
6.1.1.
Dane ogólne
•
Most zlokalizowany w km 47+884. Na obiekcie znajdują się 3 tory: 2 tory główne linii nr271
(E59 i tor główny dodatkowy (nr4),
• Most, przeprowadza wody kanału Sowina (Młynówka) z prawej strony torowiska na lewą –
ciek ten jest lewym dopływem rzeki Baryczy.
Obiekt jest przeznaczony do przebudowy polegającej na wymianie przęseł i przebudowie górnych
partii podpór.
6.1.2.
Dane torowe
• tor nr4 linii nr271 (E59) Wrocław- Poznań
6.1.3.
Całość istniejącego uzbrojenia kolejowego pokazano na rysunku nr A075-PW-S07-M-RS-00602-0 Plan sytuacyjny.
6.1.4.
Opis konstrukcji
Trzyprzęsłowy, trzytorowy most kolejowy jest połoŜony w obrębie stacji śmigród, przekracza koryto
kanału Sowina. Most składa się z trzech przęseł stalowych wolnopodpartych, o konstrukcji blachownicowej,
nitowanej, na mostownicach, opartych na dwóch przyczółkach i dwóch filarach. Obiekt posiada skośne
skrzydła.
Wysokość konstrukcyjna przęseł mostu:
Podpory są w skosie lewym do osi torów, wynoszącym :
• 0,83m – tory nr 1, nr2
79,300 – przyczółek P1, 79,200 – przyczółek P2
• 1,43m – tor nr 4
79,600 – filar F1 , filar F2
6.1.5.
Parametry geometryczne obiektu:
Długość całkowita
–
Szerokość całkowita obiektu –
39,17m
13,07m
Strona 55/76
Światło poziome
Światło pionowe
6.1.6.
–
–
–
11,349m+ 11,299m+ 11,159m= 23,807m
2,507m (do zwierciadła wody w dniu 20.04.2007)
90,38m n.p.m. (tory nr 1,nr2), 89,78m n.p.m. (tor nr4)
•
•
•
•
•
•
•
ogólny stan techniczny mostu jest dostateczny,
przęsła mostu nie spełniają warunków w zakresie typu nawierzchni torowej,
przęsła mostu nie posiadają wymaganej nośności (dla k=+2 wg PN-85/S-10030)
występuje korozja powierzchniowa na dźwigarach głównych,
widoczne są ubytki desek pomostowych na chodnikach słuŜbowych
przyczółki obiektu mają liczne uszkodzenia i ubytki powierzchni do głębokości kilku cm,
ceglane partie korpusów i skrzydeł są w złym stanie technicznym (ubytki powierzchniowe,
wyługowane spoiny, obluzowane cegły),
stan techniczny filarów mostu jest dostateczny – zakres uszkodzeń powierzchniowych ich
korpusów jest mniejszy niŜ podpór skrajnych,
6.2.
W pobliŜu obiektu wykonano 4 odwierty geotechniczne na głębokość 12,0m. Otwór O-1 i O-4 od
strony przyczółka P1, otwory O-2 i O-3 od strony przyczółka P2.
• 90,07 – 90,05m n.p.m. – nasyp (piasek średni, glina, cegła, kliniec, Ŝwir), jasnobrunatny
• 90,07 – 87,07m n.p.m. – nasyp(piasek średni, glina, kliniec, Ŝwir, cegła), ciemnobrunatny
• 87,07 – 86,07m n.p.m. – glina piaszczysta próchnicza, Ŝółtoszara
• 86,07 – 85,07m n.p.m. – piasek średni przew. gliną, ciemnoszary
• 85,07 – 84,07m n.p.m. – piasek drobny zagliniony, ciemnoszary
• 84,07 – 83,07m n.p.m. – pył piaszczysty przew. gliną pylastą, stalowoszary
• 83,07 – 82,07m n.p.m. – piasek pylasty przew. pyłem piaszczystym, szary
• 82,07 – 81,07m n.p.m. – pył piaszczysty, szary
• 81,07 – 80,07m n.p.m. – glina pylasta przew. pyłem piaszczystym, szara
• 80,07 – 78,07m n.p.m. – glina pylasta, szara
Zwierciadło wody gruntowej nawiercono na poziomie 88,07m n.p.m. oraz na poziomie 83,07
Zwierciadło wody ustabilizowało się na poziomie 83,07m n.p.m.
• 88,75 – 87,75m n.p.m. – nasyp(piasek gliniasty, cegła, Ŝwir, cegła), brunatny
• 87,75 – 86,75m n.p.m. – piasek średni próchniczy przew. gliną ciemnoszaro- brunatny
• 86,75 – 85,75m n.p.m. – piasek średni przew. gliną, ciemnoszary
• 85,75 – 84,75m n.p.m. – piasek pylasty, szary
• 84,75 – 83,75m n.p.m. – piasek drobny przew. gliną, szary
• 83,75 – 81,75m n.p.m. – glina pylasta zwięzła, szara
• 81,75 – 80,75m n.p.m. – piasek drobny przew. pyłem piaszczystym, szary
• 79,75 – 78,75m n.p.m. – glina pylasta przew. Pyłem piaszczystym, szara
• 77,75 – 76,75m n.p.m. – glina pylasta ze Ŝwirem, szara
Strona 56/76
Zwierciadło wody gruntowej nawiercono na poziomie 86,5m n.p.m. oraz na poziomie 82,75m n.p.m.
Zwierciadło wody ustabilizowało się na poziomie 86,5 m n.p.m.
• 89,00 – 88,90m n.p.m. – nasyp (piasek średni zagliniony, cegła), jasnobrunatny
• 89,90 – 87,00m n.p.m. – nasyp (piasek średni próchniczy, cegła) ciemnoszaro-brunatny
• 87,00 – 85,00m n.p.m. – glina piaszczysta próchnicza, ciemnoszary
• 85,00 – 84,00m n.p.m. – pył piaszczysty przew. gliną pylastą, jasnoszary
• 84,00 – 83,00m n.p.m. – piasek średni, zagliniony, szary
• 83,00 – 82,00m n.p.m. – piasek pylasty, jasnoszary
• 78,00 – 77,00m n.p.m. – glina pylasta przew. pyłem piaszczystym, szara
• 87,75 – 86,75m n.p.m. – nasyp (piasek gliniasty, cegła, fragm. roślin), ciemnobrunatny
• 86,75 – 85,75m n.p.m. – nasyp (piasek średni próchniczy, glina, kliniec), ciemnoŜółty
• 85,75 – 84,75m n.p.m. – nasyp (piasek drobny, pył piaszczysty, Ŝwir, cegła), szary
• 84,75 – 83,75m n.p.m. – nasyp (piasek średni, glina pylasta, Ŝwir, cegła), szary
• 83,75 – 82,75m n.p.m. – piasek średni zagliniony przew. gliną, szary
• 82,75 – 81,75m n.p.m. – piasek drobny, szary
• 81,75 – 80,75m n.p.m. – pył piaszczysty, szary
• 79,75 – 78,75m n.p.m. – pył piaszczysty przew. gliną pylastą, szary
• 77,75,75 – 76,75m n.p.m. – glina pylasta przew. pyłem piaszczystym, szara
6.3.
6.3.1.
Dane ogólne
Most kolejowy usytuowany w km 47+884 projektowanej linii nr271 (E59).
6.3.2.
Obiekt zaprojektowano jako trzy oddzielne ustroje nośne pod kaŜdy z torów.
Przewidziana jest wymiana 9 przęseł wolnopodpartych na 3 ustroje ciągłe- trzyprzęsłowe. Nowe
przęsła zostaną oparte na zmodernizowanych istniejących przyczółkach i filarach.
Uzgodnienia:
Strona 57/76
6.3.3.
Opis konstrukcji
Most trzyprzęsłowy, stalowy, układ ciągły z korytem balastowym wypełnionym tłuczniem o
wysokości konstrukcyjnej 1,25m. Ze względu na zbyt mały projektowany rozstaw osiowy torów (4,50mmiędzy osiami torów 1 i 2) przęsła nie posiadają skrajni poziomej koryta balastowego dla pracy maszyn
torowych.
6.3.4.
Projektowany obiekt ma rozpiętość teoretyczną przęseł kolejowych Lt1=12,76m, Lt2=13,134m
Lt3=12,76m - łącznie Lt=38,654m. Szerokość całkowita kaŜdego z przęseł kolejowych wynosi 3,80m (bez
chodników słuŜbowych). Obiekt wyposaŜono w 2 skrajne chodniki słuŜbowe szerokości 1,40m zabezpieczone
balustradą wysokości 1,10m.
Całkowita szerokość obiektu wynosi 16,82m.
Chodniki słuŜbowe 1,40m
Całkowita długość przęseł kolejowych 40,254m.
Wysokość konstrukcyjna przęseł 1,25m.
Skos przęseł 79,60
6.4.
6.4.1.
Dane geodezyjne
Rzędne niwelety torów w środku rozpiętości wszystkich przęseł wynoszą 92,16m n.p.m.
6.4.2.
Dane torowe
Na moście usytuowane są trzy tory kolejowe linii nr271 (E59) Wrocław – Poznań. Rozstaw torów linii
nr271 wynosi 4,50m (między torami nr1 i nr2) oraz 5,60m (między torami nr 2 i 4)
W planie tory linii nr271 leŜą w prostej. W profilu wszystkie tory są we wzniesieniu 0,0188% .
6.5.
6.5.1.
Przęsła i chodniki słuŜbowe
Przęsła kolejowe o rozpiętości teoretycznej 2 x 12,70m i 13,134m (przęsło środkowe) z prostymi
środnikami dźwigarów głównych. Na całej długości obiektu zastosowano blachownicę o stałej wysokości (bez
nakładek pasowych). Poprzecznice zaprojektowano o rozstawie 2,189m o zmiennej wysokości związanej z
pochyleniem płyty pomostowej. W miejscach poprzecznic usytuowano równieŜ pionowe Ŝebra usztywniające
środniki blachownic dźwigarów głównych.
Strona 58/76
Poprzecznice podporowe posiadają dodatkowe Ŝebra pionowe usztywniające środniki w celu
rozstawie 0,40m.
KaŜde przęsło zostanie podzielone na 3 elementy wysyłkowe, całkowicie wykonane w wytwórni
i przetransportowane koleją jako przesyłka o przekroczonej skrajni ładunkowej.
Chodniki słuŜbowe mocowane śrubami na placu budowy.
Połączenia elementów konstrukcyjnych spawane.
Pasy dolny i górny spawane do środników dźwigarów głównych spoinami pachwinowymi. Łączenie
środnika do pasa dolnego w strefie ułoŜyskowania (nad płytą górną łoŜysk) spoiną czołową.
Styki montaŜowe elementów wysyłkowych konstrukcji wykonane będą jako spawane.
W korytach balastowych przęseł naleŜy ułoŜyć (bezpośrednio na warstwie hydroizolacji)
wibroizolacyjną matę podtorową o grubości 22mm. Mata podtorowa wykonana jest z wysokiej jakości
elastomeru, arkusze maty łączone są na wyprofilowane zaczepy – łączenie nie wymaga klejenia.
Odwodnienie przęseł zostanie zrealizowane spadkami blachy pomostowej (2% - poprzecznie i 1% podłuŜnie) ze skierowaniem wody opadowej do kolektora o średnicy 160mm, następnie woda zostanie
przeprowadzona kolektorem za ścianki Ŝwirowe przyczółka (spadek kolektora 0,35%) i odprowadzana
(łącznie z drenaŜem za przyczółkami) do studzienek zbiorczych. Studnie zbiorcze i dalszy system
odprowadzenia wody są przedmiotem opracowania branŜy instalacyjnej – odwodnienia stacji śmigród.
150 µm oraz powłoki malarskie grubości 200 µm.
Strona 59/76
6.5.2.
ŁoŜyska i tłumiki STU (Shock Transmission Unit)
Przęsła oparto na łoŜyskach soczewkowych. Nośność pionowa łoŜysk na podporach skrajnych 1MN,
na podporach pośrednich 2MN. Nośność pozioma łoŜyska stałego i sąsiedniego łoŜyska przesuwnego (kier.
poprzeczny) wynosi 0,35MN. ŁoŜyska przesuwne (kierunek podłuŜny) i tłumiki STU 0,35MN (wg poz. 2.2.12
– Standardy techniczne CNTK) umieszczono na podporach skrajnych od strony „najazdu” taboru kolejowego
(zasadniczy kierunek ruchu).
Szczegółowy schemat usytuowania łoŜysk przedstawiono na rys. A075-PW-S07-M-RS-00603-0 Rysunek
zestawczy.
ŁoŜyska i tłumiki STU muszą posiadać aprobatę IBDiM do stosowania na obiektach inŜynieryjnych.
6.5.3.
Podpory
Podpory mostu stanowią przyczółki masywne, monolityczne z obustronnymi skrzydłami ukośnymi do
nasypu, oraz filary tarczowe. Podpory podlegają naprawie i nadbudowie w postaci nowych ław
podłoŜyskowych. W celu ujednolicenia konstrukcji rozbiórkę i nadbudowę obu filarów ustalono w
jednakowym zakresie. Dodatkowo pod przęsłem toru nr 4 konieczne jest wykonanie dodatkowej części
korpusu podpór z osadzeniem ich na istniejących ławach fundamentowych.
Dookoła wszystkich filarów w zakresie na ile pozwalają kolejne etapy prac naleŜy wykonać ścianki
szczelne z grodzic G62 w celu zabezpieczenia wykopu przed napływem wody i prawidłowego wykonania
wzmocnienia filarów warstwą torkretu.
Zabezpieczenie części odziemnej betonu uzyskano przez zastosowanie warstwy 500 µm materiału
Zabezpieczenie przyczółków tylko w części nowoprojektowanej, zabezpieczenie filarów do poziomu
fundamentów istniejących.
6.5.4.
Prace naprawcze
Obejmują zakres napraw korpusów obu przyczółków oraz filarów. NałoŜenie warstwy betonu
natryskowego (3cm) na istniejące podpory do poziomu fundamentów. Na przyczółkach i skrzydłach torkret
ułoŜony jedynie od strony zewnętrznej.
Dodatki do torkretu: zbrojenie włóknami polipropylenowymi, mikrokrzemionki modyfikowane polimerami
upłynniającymi i uszczelniającymi.
Strona 60/76
6.5.4.1. Iniekcje
Przed nałoŜeniem betonu natryskowego naleŜy wypełnić zarysowania w istniejących filarach i
przyczółkach uszczelniającymi Ŝywicami poliuretanowymi. Ilość materiału niezbędną do iniekcji naleŜy
zweryfikować podczas wykonywania wypełnień.
6.5.5.
Znaki wysokościowe
wysokościowe na pasach górnych dźwigarów przęseł blachownicowych w osiach łoŜyskowania.
6.6.
DemontaŜ przęseł stalowych przy uŜyciu Ŝurawi kolejowych. Rozbiórka ścianek Ŝwirowych,
częściowa rozbiórka górnych elementów przyczółków i filarów.
6.7.
ROBOTY ZIEMNE
•
•
•
•
•
6.8.
wykopy dla potrzeb budowy nowych przyczółków,
zasypka fundamentów przyczółków,
nasypy za korpusami przyczółków,
odtworzenie nasypu kolejowego za przyczółkami.
•
•
obustronne schody skarpowe o pochyleniu 1:1,5 dla uŜytku słuŜbowego, schody o konstrukcji
Ŝelbetowej z balustradami stalowymi.
umocnienie stoŜków obsypowych przyczółków, wykonane z prefabrykowanych płyt
betonowych typu Yomb, zahumusowanych i obsianych mieszanką traw niskich, wieloletnich,
6.9.
Stalowe przęsła obiektu dostarczone na plac budowy w częściach z niezamontowanymi chodnikami
słuŜbowymi. Na miejscu połączone w całość i wbudowane metodą nasuwania podłuŜnego na uprzednio
przebudowane ławy podłoŜyskowe podpór.
torowymi, trakcyjnymi i innymi robotami branŜowymi na stacji śmigród. Kolejność robót musi być tak
ustalona aby cały czas przejezdny był jeden z torów linii nr271.
Proces budowy naleŜy podzielić na dwa podstawowe etapy – odpowiadające fazom modernizacji
układu torowego na stacji śmigród. W pierwszym etapie przejezdny będzie wyłącznie tor nr1 i wykonywany
będzie obiekt pod torami nr2 i nr4, w kolejnym etapie przejezdne będą tory nr2 i nr4 a budowany będzie
fragment obiektu pod torem nr1.
Dla wykonania przebudowy przyczółków konieczne będzie zastosowanie na międzytorzu torów nr1 i
nr2 ścianek szczelnych z grodzic G62 (rozpartych lub kotwionych, z odciąŜeniem czynnego toru wiązkami
szynowymi). Ścianki szczelne z grodzic stalowych wokół filarów i od przy przyczółkach będą zastosowane do
wykonania przebudowy, napraw i zabezpieczeń dolnych partii korpusów podpór.
Strona 61/76
* Etap 0 – poprzedzający etapy główne I i II *
za przyczółkiem 2, powierzchnia: F = 5.0 x 45.0 = 225m2),
3/ wbicie ścianki szczelnej z grodzic G62 w osi międzytorza 1-2 za przyczółkami mostu (ścianka kotwiona zabezpieczająca tor 1) – dla wykonania wymagane zamknięcia toru 1 (ruch w torach 2 i 4),
4/ roboty rozbiórkowe obiektu w torze 4 (demontaŜ nawierzchni torowej na przęsłach i dojazdach) –
zamknięcie długotrwałe toru 4,
5/ demontaŜ 3 szt. przęseł mostu z toru 4 (2 Ŝurawie kolej. EDK-300 i platforma w torze 2) – całkowite
zamknięcie toru 4, krótkotrwałe zamknięcia torów 1 i 2 (tor 1 z uwagi na obrót Ŝurawi),
Uwaga: poz. 4 i 5 mogą być realizowane w etapie I, moŜliwy jest inny sposób demontaŜu przęseł istniejących
(bez uŜycia Ŝurawi kolejowych)
* otwarcie ruchu w torze 1 - przejście do etapu I *
* Etap I – długotrwałe zamknięcie torów 2 i 4, ruch w torze 1 *
6/ roboty rozbiórkowe obiektu w torze 2 (demontaŜ nawierzchni torowej na przęsłach i dojazdach),
7/ demontaŜ 3 szt. przęseł mostu z toru 2 (2 Ŝurawie kolej. EDK-300 i platforma w torze 1) – wymagane
krótkotrwałe zamknięcia toru 1,
8/ wykonanie wykopów za przyczółkami w strefie torów 2 i 4,
9/ wbicie ścianki szczelnej przy podporach (w strefie torów 2 i 4 – ścianka „obwodowa”),
10/ roboty rozbiórkowe konstrukcji podpór w strefie torów 2 i 4,
11/ wykonanie przebudowy podpór mostu w strefie torów 2 i 4,
12/ montaŜ nowych przęseł w torze 2 i 4 metodą nasunięcia podłuŜnego:
- nasunięcie poprzeczne (w oś toru 2: L = 11.60m), podłuŜne ma obiekt (L = 55m)
i osadzenie przęsła w torze 2 na łoŜyskach podpór,
- nasunięcie poprzeczne (w oś toru 4: L = 6.0m), podłuŜne na obiekt (L=55m)
13/ uzupełnienie nasypu, zasypka za przyczółkami, montaŜ nawierzchni torowej (na dojazdach i przęsłach w
torach 4 i 2),
* otwarcie ruchu w torach 2 i 4 - przejście do etapu II *
* Etap II – długotrwałe zamknięcie toru 1, ruch w torach 2 i 4 *,
14/ demontaŜ 3 szt. przęseł istniejących z toru 1 przy uŜyciu 2-ch Ŝurawi kolej. EDK-300 w torze 2
15/ wbicie ścianki szczelnej przy podporach (w strefie robót torów 1 – ścianka „obwodowa”),
16/ transport elementów montaŜowych przęsła dla toru 1 i wyładunek na plac montaŜowy
(dojazd torem nr4, wyładunek przy uŜyciu 2-ch Ŝurawi EDK-300), - scalenie przęsła, spoiny montaŜowe –
równolegle z innymi robotami na obiekcie),
17/ rozbiórka pozostałych części istniejących podpór,
18/ wykonanie przebudowy podpór mostu w strefie toru 1,
19/ montaŜ nowego przęsła w torze 1 metodą nasuwania podłuŜnego:
Strona 62/76
20/ uzupełnienie nasypu, zasypka za przyczółkami, montaŜ nawierzchni torowej (na dojazdach i przęsłach w
torze 1), w tym demontaŜ ścianek szczelnych z osi międzytorza 1-2
6.10.
Dla potrzeb demontaŜu istniejących przęseł i wykonania ścianek szczelnych potrzebne będą równieŜ
dodatkowe krótkotrwałe zamknięcia ruchu w czynnym torze.
48+176.
6.11.
KOLORYSTYKA OBIEKTU
•
Elementy stalowe konstrukcji malowane w kolorze jasno popielatym RAL 7035
•
Balustrady w kolorze niebieskim RAL 5005
•
Elementy konstrukcyjne betonowe w kolorze naturalnego betonu
Strona 63/76
7.
MOST W KM 48+176 (NAD RZEKĄ BARYCZ)
7.1.
7.1.1.
Dane ogólne
•
•
7.1.2.
Most zlokalizowany w km 48+176. Na obiekcie znajdują się 2 tory główne linii nr271
Wrocław-Poznań
Most przeprowadza wody rzeki Barycz z prawej strony torowiska na lewą.
Dane torowe
W strefie projektowanej inwestycji na nasypie usytuowane są dwa tory kolejowe:
7.1.3.
sytuacyjny.
7.1.4.
Opis konstrukcji
Pięcioprzęsłowy, dwutorowy most kolejowy jest połoŜony na magistralnej, dwutorowej,
zelektryfikowanej linii kolejowej i w obrębie stacji śmigród przekracza koryto rzeki Barycz. Most składa się z
pięciu przęseł stalowych wolnopodpartych, o konstrukcji blachownicowej, nitowanej, na mostownicach w
skosie prawym wynoszącym 77,00 , opartych na dwóch przyczółkach i czterech filarach.
Obiekt posiada skośne skrzydła.
Wysokość konstrukcyjna przęseł - 1,012m
Podpory są w skosie do osi torów wynoszącym 77,00:
7.1.5.
Długość całkowita
Szerokość całkowita obiektu
Światło poziome
Światło pionowe
– 59,0m
– 9,395m
– 9,907m+ 9,856m+ 9,889m+ 9,919+ 9,949= 49,52m
– 3,110m (do zwierciadła wody w dniu 27.06.2007)
– 90,27m n.p.m.
7.1.6.
Ogólny stan techniczny mostu jest dostateczny, przęsła nie spełniają warunków w zakresie typu
nawierzchni torowej.
Stan podpór ogólnie moŜna uznać jako dostateczny, a w odniesieniu do filarów, dobry. Nie ma oznak
utraty stateczności Ŝadnej z części podpór, nie zaobserwowano takŜe objawów niedostatecznej ich
wytrzymałości. Przyczółki obiektu mają liczne uszkodzenia i ubytki powierzchni do głębokości kilku cm.
Konstrukcja przęseł - występują liczne miejscowe i powierzchniowe ubytki korozyjne elementów
głównych i drugorzędnych konstrukcji. Stwierdzono ubytki desek na chodniku słuŜbowym.
Strona 64/76
7.2.
W pobliŜu obiektu wykonano 8 odwiertów geotechnicznych na głębokość 10,0m. Otwór O-1 i O-2 od
strony przyczółka P1, otwory O-3 i O-4 przy filarze F2, otwory O-5 i O-6 przy filarze F3, otwory O-7 i O-8 od
strony przyczółka P2
W otworze O-1 usytuowanym po prawej stronie przyczółka P1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 88,35 – 87,35m n.p.m. – nasyp (piasek gliniasty, cegła, Ŝwir), brunatny
• 87,35 – 86,35m n.p.m. – nasyp(piasek średni, glina, kliniec, cegła, Ŝwir), brunatny
• 84,34 – 83,35m n.p.m. – piasek pylasty przew. pyłem piaszczystym, szary
• 81,35 – 80,35m n.p.m. – piasek drobny zagliniony, szary
W otworze O-2 usytuowanym po lewej stronie przyczółka P1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 88,15 – 87,65m n.p.m. – nasyp (piasek średni, glina, cegła, Ŝwir, korzenie), brunatny
• 87,65 – 86,15m n.p.m. – nasyp (piasek drobny, glina), brunatno-szary
• 86,15 – 86,15m n.p.m. – nasyp (piasek średni, glina, cegła), brunatno-szary
• 85,15 – 85,15m n.p.m. – piasek średni ze Ŝwirem, szary
• 82,15 – 82,15m n.p.m. – piasek średni, szary
• 81,15 – 81,15m n.p.m. – piasek drobny przew. gliną, szary,
• 79,15 – 78,15m n.p.m. – glina przew. pyłem piaszczystym, stalowoszara
W otworze O-3 usytuowanym po prawej stronie filara F1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 88,25 – 87,75m n.p.m. – nasyp (piasek średni, glina piaszczysta, cegła, korzenie),brunatny
• 87,75 – 87,25m n.p.m. – nasyp (piasek średni glina piaszczysta, cegła, korzenie), jasnobrunat.
• 87,25 – 86,25m n.p.m. – piasek drobny, jasnobrunatny
• 86,25 – 85,25m n.p.m. – pył piaszczysty przew. Piaskiem drobnym z subst. org. brunatny
• 85,25 – 84,25m n.p.m. – piasek drobny przew. pyłem piaszczystm, szary
• 82,25 – 81,25m n.p.m. – piasek średni przew. gliną, szary
• 79,25 – 78,25m n.p.m. – glina pylasta, stalowo-szara
W otworze O-4 usytuowanym po lewej stronie filara F1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 87,85 – 87,35m n.p.m. – nasyp (piasek gliniasty, cegła), brunatny
• 87,35 – 86,85m n.p.m. – nasyp (piasek średni zagliniony), rdzawy
Strona 65/76
• 85,85 – 84,85m n.p.m. – piasek średni przew. pyłem piaszczystym, szary
• 78,85 – 77,85m n.p.m. – płyta pylasta, stalowo-szara
W otworze O-5 usytuowanym po prawej stronie filara F3 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 88,10 – 87,10m n.p.m. – nasyp (piasek gliniasty, cegła, Ŝwir), brunatny
• 87,10 – 86,10m n.p.m. – glina pylasta przew. pyłem piaszczystym i gliną, szary
• 85,10 – 84,10m n.p.m. – piasek średni, Ŝółto-szary
• 81,10 – 80,10m n.p.m. – piasek średni szaro-Ŝółty
• 80,10 –79,10m n.p.m. – piasek średni, szary
• 79,10 –78,10m n.p.m. – glina pylasta przew. pyłem piaszczystym, stalowo-szara
W otworze O-6 usytuowanym po lewej stronie filara F3 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 87,95 – 87,45m n.p.m. – nasyp (piasek średni, glina,), brunatny
• 87,45 – 86,95m n.p.m. – nasyp (piasek średni, glina, cegła), brunatny
• 86,95 – 84,95m n.p.m. – piasek średni, Ŝółty
• 84,95 – 83,95m n.p.m. – piasek próchniczy przew. gliną, szary
• 83,95 – 82,95m n.p.m. – piasek gliniasty, szary
• 82,95 – 81,95m n.p.m. – piasek średni, szaro-Ŝółty
• 80,95 – 79,95m n.p.m. – piasek średni, szary,
• 78,95 – 77,95m n.p.m. – glina pylasta, stalowo-szara
W otworze O-7 usytuowanym po prawej stronie przyczółka P2 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 88,05– 87,55m n.p.m. – nasyp (piasek gliniasty, Ŝwir, cegła),brunatny
• 87,55 – 87,05m n.p.m. – nasyp (piasek średni glina piaszczysta, korzenie), Ŝółto-szary
• 79,05 – 78,05m n.p.m. – glina pylasta zwięzła, stalowo-szara
Zwierciadło wody gruntowej nawiercono i ustabilizowane na poziomie 87,05m n.p.m.
Strona 66/76
W otworze O-8 usytuowanym po lewej stronie przyczółka P2 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 88,65 – 88,15m n.p.m. – nasyp (piasek gliniasty, Ŝwir, kliniec), brunatny
• 88,15 – 87,65m n.p.m. – nasyp (piasek gliniasty, glina, cegła), brunatny
• 87,65 – 86,65m n.p.m. – nasyp (piasek gliniasty, glina, Ŝwir), brunatny
• 86,65 – 85,65m n.p.m. – nasyp (piasek próchniczy, glina, cegła Ŝwir) ciemnoszary
• 84,65 – 83,65m n.p.m. – piasek drobny zagliniony, Ŝółto-szary
• 82,65 – 81,65m n.p.m. – płyta drobny, szary
• 79,05 – 78,05m n.p.m. – glina pylasta przew. pyłem piaszczystym, stalowo-szara
7.3.
7.3.1.
Dane ogólne
Most kolejowy usytuowany w km 48+176 projektowanej linii nr271 (E59).
7.3.2.
Obiekt zaprojektowano jako dwa oddzielne ustroje nośne pod kaŜdy z torów. Przewidziana jest
wymiana 10 przęseł wolnopodpartych na dwa ustroje ciągłe - pięcioprzęsłowe. Całość oparta na wspólnych
przyczółkach i filarach. Ławy podłoŜyskowe podpór przebudowane – dostosowane do nowych przęseł w
układzie projektowanych torów.
Uzgodnienia:
7.3.3.
Opis konstrukcji
Most pięcioprzęsłowy, stalowy, układ ciągły z korytem balastowym wypełnionym tłuczniem o
wysokości konstrukcyjnej 1,27m. Ze względu na zbyt mały projektowany rozstaw osiowy torów (4,50m)
przęsła nie posiadają skrajni poziomej koryta balastowego dla pracy maszyn torowych.
7.3.4.
Projektowany obiekt ma rozpiętość teoretyczną przęseł kolejowych Lt1=11,553m, Lt2=11,78m
Lt3=11,78m, Lt4=11,78m, Lt5=11,553m - łącznie Lt=58,446m Szerokość całkowita kaŜdego z przęseł
kolejowych wynosi 3,80m (bez chodników słuŜbowych). Obiekt wyposaŜono w 2 skrajne chodniki słuŜbowe
szerokości 1,40m zabezpieczone balustradą wysokości 1,10m.
Całkowita szerokość obiektu wynosi 11,22m.
Całkowita długość przęseł kolejowych 60,046m.
Wysokość konstrukcyjna przęseł 1,27m.
Skos obiektu 77,00
Strona 67/76
7.4.
7.4.1.
Dane geodezyjne
Rzędne niwelety torów na obiekcie wynoszą 92,25m npm (zasięg łuku pionowego R=40000m).
7.4.2.
Dane torowe
Most przeprowadza dwa tory kolejowe linii nr271 (E59) Wrocław – Poznań nad rzeką Barycz.
Rozstaw torów linii nr271 wynosi 4,50m
W planie tory linii nr271 leŜą w prostej. W profilu tory na obiekcie są na załomie (km 48+175)
wyokrąglonym łukiem pionowym o promieniu 40000m. Pochylenia niwelety wynoszą: 0,0368% i -0,0188% .
7.5.
7.5.1.
Przęsła i chodniki słuŜbowe
Przęsła kolejowe o rozpiętości teoretycznej 3 x 12,70m i 2 x 11,533m (przęsła skrajne) z prostymi
środnikami dźwigarów głównych. Na całej długości obiektu zastosowano blachownicę o stałej wysokości (bez
nakładek pasowych).
Poprzecznice zaprojektowano o rozstawie 2,356m o zmiennej wysokości związanej z pochyleniem
płyty pomostowej. W miejscach poprzecznic usytuowano równieŜ pionowe Ŝebra usztywniające środniki
blachownic dźwigarów głównych.
Skrajne poprzecznice posiadają dodatkowe Ŝebra pionowe usztywniające środniki w celu
rozstawie 0,40m.
KaŜdy ustrój nośny 5-przęsłowy zostanie podzielony na 3 elementy wysyłkowe (dwa skrajne są
symetryczne). Elementy wysyłkowe całkowicie pospawane w wytwórni i przetransportowane koleją jako
przesyłka o przekroczonej skrajni ładunkowej. Chodniki słuŜbowe mocowane śrubami na placu budowy.
Strona 68/76
Połączenia elementów konstrukcyjnych spawane.
Pasy dolny i górny spawane do środników dźwigarów głównych spoinami pachwinowymi. Łączenie
środnika do pasa dolnego w strefie ułoŜyskowania (nad płytą górną łoŜysk) spoiną czołową.
Styki montaŜowe elementów wysyłkowych konstrukcji wykonane będą jako spawane.
Odwodnienie przęseł zostanie zrealizowane spadkami blachy pomostowej (2%- poprzecznie i 1%podłuŜnie) ze skierowaniem wody opadowej do kolektora o średnicy 160mm, następnie woda zostanie
odprowadzona za ścianki Ŝwirowe, gdzie będzie zbierana przez drenaŜ usytuowany wzdłuŜ przyczółka i
odprowadzana do zbiorczych studzienek odwodnieniowych.
150 µm (na całym przęśle) oraz trzy powłoki malarskie grubości 200 µm (z wyjątkiem koryta balastowego,
gdzie zastosowano Ŝywice wg 7.5.1.4).
7.5.2.
ŁoŜyska i tłumiki STU (Shock Transmission Unit)
Przęsła oparto na łoŜyskach soczewkowych. Nośność pionowa łoŜysk na podporach skrajnych 1MN,
na podporach pośrednich 2MN. Nośność pozioma łoŜyska stałego i sąsiedniego łoŜyska przesuwnego (kier.
poprzeczny) 0,35MN. ŁoŜyska przesuwne (kierunek podłuŜny) i tłumiki STU 0,35MN (wg poz. 2.2.12 –
Standardy techniczne CNTK) umieszczono na podporach skrajnych od strony „najazdu” taboru kolejowego
(zasadniczy kierunek ruchu).
Szczegółowy schemat usytuowania łoŜysk przedstawiono na rysunku zestawczym.
ŁoŜyska i tłumiki STU muszą posiadać aprobatę IBDiM do stosowania obiektach inŜynieryjnych.
7.5.3.
Podpory
Podpory istniejące podlegają przebudowie w górnych partiach – wykonanie nadbudowy nowych
Ŝelbetowych ław podłoŜyskowych, ścianek Ŝwirowych w przyczółkach, nadbudowa skrzydeł w celu
dopasowania do projektowanych skarp nasypu. W celu ujednolicenia konstrukcji rozbiórkę i nadbudowę
filarów ustalono na jednym poziomie. Przewidziana jest naprawa powierzchniowa wszystkich korpusów
przyczółków i filarów betonem natryskowym – jedna warstwa 3cm dla powierzchni betonowych oraz dwie
warstwy 6 cm (ze zbrojeniem siatkami) dla powierzchni ceglanych. Na filarze F1 w ławie podłoŜyskowej
wykształcono obustronne wsporniki dla potrzeb zamocowania nowych słupów sieci trakcyjnej.
Dookoła wszystkich filarów w zakresie na ile pozwalają kolejne etapy prac naleŜy wykonać ścianki
szczelne z grodzic G62 w celu zabezpieczenia wykopu przed napływem wody i prawidłowego wykonania
wzmocnienia i zabezpieczenia ich korpusów warstwą torkretu.
Strona 69/76
Zabezpieczenie części odziemnej betonu uzyskano przez zastosowanie warstwy 500 µm materiału
Zabezpieczenie przyczółków tylko w części nowoprojektowanej, zabezpieczenie filarów do poziomu
fundamentów istniejących.
7.5.4.
Prace naprawcze
Obejmują zakres napraw korpusów obu przyczółków oraz filarów. Część ceglana – skucie
wierzchniej warstwy cegieł (6 cm dla przyczółków i skrzydeł, 3 cm dla filarów) oraz uzupełnienie betonem
natryskowym zbrojonym włóknami polipropylenowymi (6 cm dla wszystkich podpór). Cześć betonowa –
nałoŜenie warstwy betonu natryskowego (3cm).
Dodatki do torkretu: zbrojenie włóknami polipropylenowymi, mikrokrzemionki modyfikowane
polimerami upłynniającymi i uszczelniającymi.
7.5.4.1. Iniekcje
Przed nałoŜeniem betonu natryskowego naleŜy wypełnić zarysowania w istniejących filarach i
przyczółkach uszczelniającymi Ŝywicami poliuretanowymi. Ilość materiału niezbędną do iniekcji naleŜy
zweryfikować podczas wykonywania wypełnień.
7.5.5.
Znaki wysokościowe
wysokościowe na pasach górnych dźwigarów przęseł blachownicowych w osiach ich łoŜyskowania.
7.6.
DemontaŜ przęseł stalowych przy uŜyciu Ŝurawi kolejowych. Rozbiórka ścianek Ŝwirowych,
częściowa rozbiórka górnych elementów przyczółków i filarów.
7.7.
ROBOTY ZIEMNE
•
•
•
•
•
wykopy dla potrzeb przebudowy górnych partii przyczółków,
wykopy dla potrzeb budowy systemu odwodnienia za przyczółkami,
nasypy za korpusami przyczółków
odtworzenie nasypu kolejowego za przyczółkami
Strona 70/76
7.8.
•
•
obustronne schody skarpowe o pochyleniu 1:1,5 dla uŜytku słuŜbowego, schody o konstrukcji
Ŝelbetowej z balustradami stalowymi,
umocnienie stoŜków obsypowych przyczółków, wykonane z prefabrykowanych płyt
betonowych typu Yomb, zahumusowanych i obsianych mieszanką traw niskich, wieloletnich.
7.9.
Stalowe przęsła obiektu dostarczone na plac budowy w segmentach montaŜowych z
niezamontowanymi chodnikami słuŜbowymi. Na miejscu połączone w całość i nasunięte podłuŜnie na
wykonane wcześniej ławy podłoŜyskowe podpór.
torowymi, trakcyjnymi i innymi robotami branŜowymi. Kolejność robót musi być tak ustalona aby cały czas
przejezdny był jeden z torów linii nr271.
Proces budowy naleŜy podzielić na dwa podstawowe etapy – odpowiadające fazom modernizacji
układu torowego na stacji śmigród. W pierwszym etapie przejezdny będzie wyłącznie tor nr1 i wykonywany
będzie obiekt pod torem nr2, w kolejnym etapie przejezdny będzie tor nr2 a budowany będzie fragment
obiektu pod torem nr1.
Dla wykonania przebudowy przyczółków konieczne będzie zastosowanie na międzytorzu torów nr1 i
nr2 ścianek szczelnych z grodzic G62 (rozpartych lub kotwionych, z odciąŜeniem czynnego toru wiązkami
szynowymi). Ścianki szczelne z grodzic stalowych wokół filarów i od przy przyczółkach będą zastosowane do
wykonania przebudowy, napraw i zabezpieczeń dolnych partii korpusów podpór.
* Etap 0 – poprzedzający etapy główne I i II *
przed przyczółkiem 1, powierzchnia: F = 5.0 x 65.0 = 325m2),
wymagane krótkotrwałe zamknięcia toru 2,
3/ wbicie ścianki szczelnej z grodzic G62 w osi międzytorza 1-2 za przyczółkami mostu (ścianka kotwiona zabezpieczająca tor 1 w etapie I) – dla wykonania wymagane zamknięcia krótkotrwałe toru 1 i 2,
* Etap I – długotrwałe zamknięcie toru 2, ruch w torze 1 *
5/ demontaŜ 5 szt. przęseł mostu z toru 2 (2 Ŝurawie kolej. EDK-300 i platforma w torze 1) – wymagane
krótkotrwałe zamknięcia toru 1,
6/ wykonanie wykopów za przyczółkami w strefie toru 2,
7/ wbicie ścianki szczelnej przy podporach (w strefie toru 2 – ścianka „obwodowa”),
8/ roboty rozbiórkowe konstrukcji podpór w strefie toru 2,
9/ montaŜ nowego ustroju ciągłego 5-przęsłowego w torze 2 metodą nasunięcia podłuŜnego:
Strona 71/76
10/ uzupełnienie nasypu, zasypka za przyczółkami, montaŜ nawierzchni torowej (na dojazdach i przęśle w
torze 2),
* otwarcie ruchu w torze 2 - przejście do etapu II *
* Etap II – długotrwałe zamknięcie toru 1, ruch w torze 2 *,
11/ transport elementów montaŜowych przęsła dla toru 1 i wyładunek na plac montaŜowy
(dojazd torem nr2, wyładunek przy uŜyciu 2-ch Ŝurawi EDK-300), - scalenie przęsła, spoiny montaŜowe –
równolegle z innymi robotami na obiekcie),
13/ demontaŜ 5 szt. przęseł istniejących z toru 1 przy uŜyciu 2-ch Ŝurawi kolej. EDK-300 w torze 2
14/ wykonanie wykopów za przyczółkami w strefie toru 1,
15/ wbicie ścianki szczelnej przy podporach (w strefie toru 1 – ścianka „obwodowa”),
16/ roboty rozbiórkowe konstrukcji podpór w strefie toru 1,
18/ montaŜ nowego przęsła w torze 1 metodą nasuwania podłuŜnego:
19/ uzupełnienie nasypu, zasypka za przyczółkami, montaŜ nawierzchni torowej (na dojazdach i przęśle w
torze 1), w tym demontaŜ ścianek szczelnych z osi międzytorza 1-2
7.10.
W etapie I ruch utrzymany będzie w torze nr1 linii 271 i będzie prowadzona przebudowa konstrukcji
obiektu w torze nr2. W etapie II ruch odbywać się będzie po torze nr2 a przebudowa będzie realizowana w
torze nr1.
Dla potrzeb demontaŜu istniejących przęseł i wykonania ścianek szczelnych na międzytorzu
potrzebne będą równieŜ dodatkowe krótkotrwałe zamknięcia ruchu w czynnym torze.
48+176.
7.11.
KOLORYSTYKA OBIEKTU
•
•
•
Elementy stalowe konstrukcji malowane w kolorze jasno popielatym RAL 7035
Balustrady w kolorze niebieskim RAL 5005
Elementy konstrukcyjne betonowe w kolorze naturalnego betonu
Strona 72/76
8.
8.1.
8.1.1.
Dane ogólne
•
•
8.1.2.
Przepust zlokalizowany w km 48+515. Na obiekcie znajdują się 2 tory główne linii nr271
Wrocław-Poznań. Obiekt jest połoŜony w obrębie stacji śmigród.
Obiekt przeprowadza ciek z prawej strony torowiska na lewą.
Dane torowe
Na obiekcie usytuowane są dwa tory w rozstawie 3,99m.
Rzędna niwelety (wg profilu trasy kolejowej) dla toru 1 w miejscu przecięcia z osią przepustu 91,52
m; dla toru 2 w miejscu przecięcia z osią przepustu 91,55m. Tor 1 jest w przechyłce ∆h=0,04m ; tor 2 ma
przechyłkę ∆h=0,03m.
Nawierzchnia kolejowa: szyna UIC 60, podkładka Pm60, podkład drewniany, podsypka tłuczniowa.
8.1.3.
Uzbrojenie terenu istniejące – instalacje kolejowe i niekolejowe
Przebieg i usytuowanie projektowanych instalacji w strefie przedmiotowego obiektu przedstawiono na
planie sytuacyjnym A075-PW-S07-M-RS-00802-0.
8.1.4.
Opis konstrukcji
Jest to przepust jednootworowy o konstrukcji ramowej Ŝelbetowej. Przepust nie posiada skrzydeł
skośnych. Ściany czołowe, Ŝelbetowe są obsypane skarpami o wysokości 1,00m.
8.1.5.
•
•
•
•
•
8.1.6.
Wymiary światła przepustu: wysokość 0,77m; szerokość 1,00m;
Długość przepustu 15,59m;
Spadek 0‰;
Rzędna wlotu i wylotu 88,35m n.p.m.;
Kąt skrzyŜowania osi przepustu z osią układu torowego 90º;
Stan techniczny obiektu jest dobry. Obiekt posiada wystarczającą nośność dla przeniesienia obciąŜeń
wg EN 1991-2 Eurokod 1 i PN-85/S-10030 przy k=+2 (αk = 1.21) zgodnie z opracowaniem nr A075-PP-L00M-RA-00001.
Przepustowość hydrauliczna obiektu jest wystarczająca zgodnie z załącznikiem nr 2 „Analiza
hydrologiczno-hydrauliczna przepustów istniejących, które podlegają tylko remontowi”.
Strona 73/76
8.2.
W pobliŜu obiektu wykonano 3 odwierty geotechniczne na głębokość 6,0m. Otwór P-1 po prawej
stronie torowiska, a otwory P-2 i P-2bis po lewej stronie torowiska. Parametry geotechniczne zostały
wyznaczone metodą B.
W otworze P-1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 88,75 – 88,25m n.p.m. – glina przewarstwiona gliną próchniczą, IL=0,20
W otworze P-2 stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 88,72 – 88,22m n.p.m. – glina, IL=0,00
W otworze P-2bis stwierdzono następujące warstwy gruntowe:
• 88,76 – 88,26m n.p.m. – nasyp, ID=0,50
• 88,26 – 87,76m n.p.m. – nasyp, ID=0,63
• 87,76 – 86,76m n.p.m. – nasyp, IL=0,20
• 86,76 – 85,76m n.p.m. – nasyp, IL=0,30-0,40
8.3.
8.3.1.
Dane ogólne
Przepust kolejowy w km 48+515 linii nr 271 (E59) znajduje się na odcinku stacji śmigród. W pobliŜu,
po lewej stronie linii kolejowej, znajduje się projektowany przepust drogowy (P-4) w drodze objazdowej do
drogi gminnej w miejscowości Garbce.
8.3.2.
Ze względu na znaczne podniesienie niwelety torów w lokacie obiektu z rzędnej 91.55 do 92.207m
oraz zwiększenie rozstawu torów z 3,99 do 4,15m konieczne jest dostosowanie obiektu do nowego połoŜenia
skarp nasypu kolejowego.
Projektowane jest podwyŜszenie ścian czołowych przepustu o 0,90m na ich całkowitej długości - 5,92m.
Strona 74/76
8.3.3.
Opis konstrukcji
Przepust jednootworowy o konstrukcji ramowej Ŝelbetowej. Wlot i wylot obiektu jest zakończony
Ŝelbetowymi ścianami czołowymi.
8.3.4.
•
•
•
•
•
•
8.3.5.
Wymiary światła przepustu: wysokość 0,77m; szerokość 1,00m;
Długość całkowita przepustu 15,59m;
Ściany czołowe - nadbudowa : 5,92m x 0,55m x 0,90m ;
Spadek 0‰ ;
Rzędna dna wlotu i wylotu 88,35 m n.p.m.;
Kąt skrzyŜowania osi przepustu z osią układu torowego 90º ;
Zastosowane materiały
Nadbudowę ścian czołowych przepustu naleŜy wykonać z betonu B30 zbrojonego stalą RB500W.
8.4.
8.4.1.
Dane geodezyjne
Wszystkie rzędne wysokościowe podano w poziomie odniesienia Kronsztadt. Lokalizacja w planie
nadbudowy ścian czołowych obiektu w odniesieniu do istniejących elementów konstrukcji przepustu.
8.4.2.
Dane torowe
Na obiekcie usytuowane są dwa tory w rozstawie 4,15m. W planie tory połoŜone są w prostej. W
profilu tory połoŜone są w spadku 0.0188% . Rzędna niwelety obu torów w lokacie obiektu wynosi 92,207m.
8.4.3.
Uzbrojenie terenu – instalacje kolejowe i niekolejowe
Przebieg i usytuowanie instalacji obcych w strefie przedmiotowego obiektu przedstawiono na planie
sytuacyjnym A075-PW-S07-M-RS-00802-0.
8.5.
8.5.1.
Opis przebudowy konstrukcji
Konstrukcja ramowa części przelotowej przepustu nie podlega przebudowie. Zakres przebudowy
obejmuje wyłącznie nadbudowę ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu.
8.5.2.
Prace naprawcze
Obejmują wykonanie napraw miejscowych na powierzchniach wewnątrz części przelotowej przepustu
i na powierzchniach odkrytych ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu przy uŜyciu zapraw systemowych
PCC.
Strona 75/76
8.5.3.
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu
Zabezpieczenie powierzchniowe betonu (odkrytych elementów obiektu) wykonać jako warstwę
300µm
jednoskładnikowej dyspersji wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŜszonej zdolności
pokrywania zarysowań (do 0,3mm). Zabezpieczenie partii odziemnych nadbudowywanych ścian czołowych
przepustu wykonać przez zastosowanie warstwy 500µm materiału bitumiczno-Ŝywicznego.
8.6.
Prace demontaŜowe nie występują. Rozbiórka dotyczy górnych partii (kapinosów) Ŝelbetowych ścian
czołowych przepustu pod projektowaną ich nadbudowę.
8.7.
ROBOTY ZIEMNE
•
•
8.8.
•
•
8.9.
wykopy dla potrzeb rozbiórki górnych partii ścian czołowych przepustu i wykonania ich
nadbudowy,
odtworzenie nasypu za podwyŜszonymi ścianami czołowymi przepustu.
oczyszczenie dna części przelotowej przepustu,
oczyszczenie dna i skarp rowów przy wlocie i wylocie przepustu.
Nadbudowa ścian czołowych przepustu będzie realizowana w dwóch etapach, z wykorzystaniem
zamknięć poszczególnych torów linii kolejowej. Zamknięcia torów na obiekcie są uwarunkowane fazowaniem
robót torowych na stacji śmigród.
Podczas zamknięcia toru nr1 będzie wykonana nadbudowa prawej ściany czołowej przepustu, a
podczas zamknięcia toru nr2 – lewej.
Wykonanie napraw oraz zabezpieczenia powierzchni betonowych części przelotowej obiektu nie jest
warunkowane zamknięciami torowymi.
8.10.
Etapy realizacji robót nadbudowy ścian czołowych na obiekcie odpowiadają poszczególnym fazom
modernizacji układu torowego na odcinku stacji śmigród.
Strona 76/76

modernizacja linii kolejowej e59, etap i - lot a

Transkrypt

Podobne dokumenty

piasek do piaskownic 098

Piasek kinetyczny - biały

Gniazdo komputerowe, pojedyncze, kat. 5e kolor piasek

karty cww 2013 - Bolesławieckie Zakłady Materiałów Ogniotrwałych

dekoracyjny piasek kwarcowy 099

Gniazdo komputerowe, podwójne, kat. 5e, kolor piasek

piasek kwarcowy

Techniczna Techniczno-organizacyjne aspekty inwestycji na

Komenda Miejska Policji w Mysłowicach Dzielnica "PIASEK" Rejon

Pełny opis piasku Rainbow