raport o oddziaływaniu na środowisko rozbudowa

Transkrypt

RAPORT O ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO
ROZBUDOWA DROGI KRAJOWEJ (DK 16/55) NA ODCINKU
OD UL. DROGA ŁĄKOWA DO UL. PADEREWSKIEGO
POZNAŃ, LIPIEC 2016
Rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku
od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego
________________________________________________________________________________
AUTORZY RAPORTU
dr hab. Roman Gołębiewski
mgr Sebastian Kaczorowski
mgr Krzysztof Zajda
mgr Robert Siudak
mgr Magdalena Woźniak-Patej
Raport o oddziaływaniu na środowisko
2|Strona
________________________________________________________________________________
SPIS TREŚCI
Część opisowa .............................................................................................................. 9
I.
1.
2.
3.
Wprowadzenie ........................................................................................................................ 9
1.1.
Podstawa i cel opracowania raportu ....................................................................... 9
1.2.
Przedmiot raportu....................................................................................................... 9
1.3.
Zakres raportu .......................................................................................................... 10
Materiały wyjściowe ............................................................................................................. 11
2.1.
Akty prawne .............................................................................................................. 11
2.2.
Materiały merytoryczne ........................................................................................... 11
Charakterystyka inwestycji ................................................................................................. 12
3.1.
Lokalizacja inwestycji .............................................................................................. 12
3.2.
Cel inwestycji ............................................................................................................ 15
3.3.
Warianty inwestycji .................................................................................................. 16
3.4.
Porównanie wariantów inwestycji .......................................................................... 18
3.5.
Parametry techniczne drogi .................................................................................... 19
3.6.
Rodzaj technologii .................................................................................................... 22
4. Charakterystyka stanu środowiska i zabytków w obszarze przewidywanego
oddziaływania projektowanej inwestycji ................................................................................... 23
5. Charakterystyka stanu środowiska przyrodniczego w obszarze przewidywanego
oddziaływania projektowanej inwestycji ................................................................................... 24
6.
5.1.
Wstęp ......................................................................................................................... 24
5.2.
Cel inwentaryzacji .................................................................................................... 24
5.3.
Metodyka ................................................................................................................... 24
5.4.
Wyniki inwentaryzacji .............................................................................................. 25
Przewidywane oddziaływanie na stan powietrza atmosferycznego ............................. 25
6.1.
Cel i zakres opracowania ........................................................................................ 25
6.2.
Podstawa opracowania ........................................................................................... 26
6.3.
Dane meteorologiczne i wartości stężeń dyspozycyjnych ................................. 27
6.4.
Charakterystyki techniczne źródeł emisji i parametry projektowanych
rozwiązań komunikacyjnych ................................................................................................... 32
6.5.
Metodyka obliczeń ................................................................................................... 35
6.6.
Wielkości emisji zanieczyszczeń ........................................................................... 36
6.7.
Ocena wpływu ruchu pojazdów na stan powietrza atmosferycznego.............. 42
3|Strona
________________________________________________________________________________
6.8.
Analiza stężeń maksymalnych ............................................................................... 53
6.9.
Zmniejszenie uciążliwości ruchu samochodowego poprzez stosowanie pasów
zieleni izolacyjnej...................................................................................................................... 58
6.10.
Wpływ ruchu pojazdów na stan powietrza atmosferycznego na etapie
realizacji przedsięwzięcia........................................................................................................ 58
6.11.
Monitoring zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego ................................... 60
6.12.
Wnioski końcowe...................................................................................................... 61
6.13.
Wpływ przedsięwzięcia na zmiany klimatu i wpływ zmian klimatu na
przedsięwzięcie ........................................................................................................................ 62
7.
8.
Przewidywane oddziaływanie klimat akustyczny ............................................................ 65
7.1.
Cel i zakres opracowania ........................................................................................ 65
7.2.
Podstawy prawne ..................................................................................................... 65
7.3.
Wskaźniki oceny hałasu .......................................................................................... 66
7.4.
Lokalizacja przedsięwzięcia ................................................................................... 66
7.5.
Charakterystyka otoczenia pod kątem ochrony przed hałasem ....................... 66
7.6.
Wymagania prawne – dopuszczalne wartości poziomu dźwięku ..................... 67
7.7.
Parametry inwestycji wpływające na emisję hałasu ........................................... 69
7.8.
Metodyka obliczeń ................................................................................................... 69
7.9.
Ocena emisji hałasu do środowiska ...................................................................... 70
7.10.
Metody redukcji hałasu............................................................................................ 73
7.11.
Proponowane działania ochronne ......................................................................... 74
7.12.
Analiza oddziaływań skumulowanych ................................................................... 75
7.13.
Porównanie emisji hałasu w przypadku podjęcia i niepodejmowania inwestycji
75
7.14.
Analiza porealizacyjna ............................................................................................. 75
7.15.
Zagrożenia akustyczne w fazie realizacji i eksploatacji inwestycji ................... 76
7.16.
Analiza możliwych konfliktów społecznych .......................................................... 77
7.17.
Zagrożenie wibracjami ............................................................................................ 78
7.18.
Braki w rozpoznaniu zagrożeń akustycznych w środowisku ............................. 80
7.19.
Podsumowanie ......................................................................................................... 80
Przewidywane oddziaływanie na środowisko przyrodnicze .......................................... 81
8.1.
Wpływ inwestycji na tereny chronione .................................................................. 81
8.2.
Wnioski ...................................................................................................................... 81
9. Przewidywane oddziaływanie na środowisko gruntowo-wodne. Gospodarka wodnościekowa. Gospodarka odpadami ............................................................................................. 82
4|Strona
________________________________________________________________________________
9.1.
Ilość i sposób odprowadzania ścieków ................................................................. 82
9.2.
Rodzaj, przewidywane ilości i sposób postępowania z odpadami ścieków .... 83
9.3.
Oddziaływanie planowanego przedsięwzięcia na środowisko .......................... 90
9.4.
Rozwiązania chroniące środowisko ...................................................................... 99
10.
Przewidywane oddziaływanie na powierzchnię terenu, gleby i surowce mineralne
101
11.
Przewidywane oddziaływanie na środowisko przyrodnicze .................................... 101
12.
Lokalizacja i sposoby zabezpieczenia zaplecza budowy ........................................ 102
13.
Przewidywane rodzaje i ilości zanieczyszczeń wynikające z jego likwidacji ........ 103
14.
Analiza potencjalnych konfliktów społecznych związanych z planowanym
przedsięwzięciem. Udział społeczeństwa .............................................................................. 103
15.
Zagrożenia dla środowiska kultury i zabytków. Założenia dla badań ratowniczych
104
16.
Ocena wpływu na zdrowie ludzi ................................................................................... 105
17.
Poważne awarie ............................................................................................................. 105
18.
Analiza porealizacyjna i monitoring stanu środowiska ............................................. 106
18.1.
Analiza porealizacyjna ........................................................................................... 106
18.2.
Monitoring środowiska ........................................................................................... 107
19.
Obszary ograniczonego użytkowania (OOU) ............................................................ 107
20.
Oddziaływanie transgraniczne ..................................................................................... 107
21.
Wpływ przedsięwzięcia na istotne elementy sieci drogowej ................................... 108
22.
Braki w rozpoznaniu elementów środowiska ............................................................. 110
23.
Propozycje najważniejszych zapisów w decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach ...................................................................................................................... 110
24.
Podsumowanie i wnioski ............................................................................................... 110
25.
Streszczenie w języku niespecjalistycznym ............................................................... 112
25.1.
Podstawy i cel opracowania Raportu .................................................................. 112
25.2.
Ochrona przed hałasem ........................................................................................ 112
25.3.
Ochrona powietrza ................................................................................................. 112
25.4.
Biosfera i klimat ...................................................................................................... 113
25.5.
Wpływ inwestycji na obszary Natura 2000 ......................................................... 113
25.6.
Gospodarka odpadami .......................................................................................... 113
25.7.
Kolizje drogowe i sytuacje awaryjne ................................................................... 113
25.8.
Obszar ograniczonego użytkowania ................................................................... 114
25.9.
Transgraniczne oddziaływanie na środowisko .................................................. 114
5|Strona
________________________________________________________________________________
II.
25.10.
Ochrona dóbr kultury ............................................................................................. 114
25.11.
Konflikty społeczne ................................................................................................ 114
25.12.
Charakterystyka wariantu zerowego (niepodejmowanie inwestycji) .............. 114
25.13.
Porównanie oddziaływania wariantów ................................................................ 115
Załączniki................................................................................................................... 118
6|Strona
________________________________________________________________________________
Spis tabel
Tabela 1 Zestawienie udziałów poszczególnych kierunków wiatru % ....................... 28
Tabela 2. Zestawienie częstości poszczególnych prędkości wiatru % ...................... 29
Tabela 3. Dopuszczalne wartości poziomów substancji w powietrzu ........................ 30
Tabela 4. Wartości odniesienia i poziom tła zanieczyszczeń .................................... 31
Tabela 5. Struktura rodzajowa ruchu średniego dobowego na projektowanym
odcinku DK16/55 ...................................................................................... 33
Tabela 6. Prognoza ruchu pojazdów dla roku 2021 i 2031 ........................................ 34
Tabela 7. Wielkość emisji tlenków azotu, przypadająca na 100 m bieżących
analizowanego odcinka drogi dla roku 2021 i roku 2031 .......................... 39
Tabela 8. Wielkość emisji pyłów zawieszonych PM2,5, przypadająca na 100 m
bieżących analizowanego odcinka drogi dla roku 2021 i roku 2031 ......... 40
Tabela 9. Wielkość emisji wszystkich podstawowych zanieczyszczeń, przypadająca
na 100 m bieżących analizowanego odcinka drogi dla roku 2021 i roku
2031.......................................................................................................... 40
Tabela 10. Wielkość emisji tlenków azotu, przypadająca na cały projektowany
odcinek drogi dla roku 2021 i roku 2031 ................................................... 41
Tabela 11. Wielkość emisji pyłu zawieszonego PM,5, przypadająca na cały
projektowany odcinek drogi dla roku 2021 i roku 2031 ............................. 41
Tabela 12. Wielkość emisji wszystkich podstawowych zanieczyszczeń,
przypadająca na cały projektowany odcinek drogi dla roku 2021 i roku
2031.......................................................................................................... 42
Tabela 13. Szerokości obszarów przekroczeń stężeń dopuszczalnych D1 w roku
2021 i 2031 ............................................................................................... 44
Tabela 14. Szerokości obszarów przekroczeń stężeń dopuszczalnych w roku 2021 i
2031.......................................................................................................... 45
Tabela 15. Wielkości stężeń pyłu zawieszonego PM10 i PM2,5 w roku 2021 i 2031 45
Tabela 16. Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku od dróg wg rozporządzenia
Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie
dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz.
826). ......................................................................................................... 68
Tabela 17. Przyjęte do obliczeń akustycznych natężenie ruchu pojazdów
samochodowych dla drogi krajowej nr 55 ................................................. 69
Tabela 18. Lokalizacja punktów imisji........................................................................ 71
Tabela 19. Wyniki obliczeń równoważnego poziomu dźwięku w punktach imisji, dla
roku prognozy 2021 .................................................................................. 72
roku prognozy 2031 .................................................................................. 73
7|Strona
________________________________________________________________________________
Tabela 21. Projektowana powierzchnia terenów utwardzonych, z której będą
odprowadzane wody opadowe ................................................................. 82
Tabela 22. Szacunkowa ilość wód opadowych powstających na terenie inwestycji .. 83
Tabela 23. Rodzaj i ilość odpadów powstających na etapie realizacji inwestycji ....... 84
Tabela 24. Rodzaje i ilość odpadów powstających na etapie eksploatacji inwestycji 89
Tabela 25. Wnioski złożone podczas konsultacji społecznych ................................ 104
Tabela 26. Zestawienie najważniejszych parametrów projektowanych wariantów
inwestycji ................................................................................................ 115
Spis rysunków
Rysunek 1. Układ komunikacyjny w rejonie inwestycji (opracowanie własne na
podstawie Mapy Google) .......................................................................... 13
Rysunek 2. Plan orientacyjny (opracowanie własne)................................................. 14
Rysunek 2. Obszary podlegające ochronie (źródło: GDOŚ)...................................... 24
Rysunek 7. Róża wiatrów roczna dla Torunia (źródło: Operat-FB) ............................ 29
Rysunek 8. Rozkład maksymalnych stężeń jednogodzinnych S1 dwutlenku azotu w
przekroju poprzecznym (prostopadłym do osi drogi) rozbudowywanego
odcinka w ciągu drogi krajowej nr 16/55 – rok 2021 ................................. 54
Rysunek 9. Rozkład maksymalnych stężeń średniorocznych Sa dwutlenku azotu w
przekroju poprzecznym (prostopadłym do osi drogi) rozbudowywanego
odcinka w ciągu drogi krajowej nr 16/55 – rok 2021 ................................. 56
Rysunek 10. Lokalizacja JCWPd nr PLGW240040 (źródło: PSH)............................. 91
Rysunek 11. Lokalizacja JCWPd nr PLGW200039 (źródło: PSH)............................. 92
Rysunek 12. Lokalizacja inwestycji na tle JCWP, mapa poglądowa ......................... 93
8|Strona
________________________________________________________________________________
I.
Część opisowa
1.
Wprowadzenie
1.1.
Podstawa i cel opracowania raportu
Przedmiotem „Raportu o oddziaływaniu na środowisko" jest przedstawienie
informacji o oddziaływaniu na środowisko rozbudowy drogi krajowej (DK 16/55) na
odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego. Niniejsze opracowanie
stanowi raport dla postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko w
przedmiocie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na
realizację przedsięwzięcia na mocy art. 59 Ustawy o udostępnianiu informacji o
środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o
ocenach oddziaływania na środowisko, a także ustawy Prawo Ochrony Środowiska.
Przedmiotem zadania inwestycyjnego jest rozbudowa drogi krajowej nr 16/55, od ul.
Ignacego Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa, na terenie m. Grudziądz. Realizacja
niniejszej inwestycji poprawi bezpieczeństwo użytkowników dróg, zwiększy
przepustowość i swobodę ruchu na drodze, skróci czas przejazdu i poprawi komfort
podróżowania oraz zmniejszy uciążliwość akustyczną.
1.2.
Przedmiot raportu
Przedmiotem Raportu jest ocena oddziaływania rozbudowanego odcinka
drogi krajowej nr 16/55, od ul. Ignacego Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa. Na
etapie koncepcji programowej rozważano trzy warianty przebiegu drogi. W
niniejszym Raporcie przedstawiono i scharakteryzowano poszczególne warianty.
Ponadto ustosunkowano się do wariantu bezinwestycyjnego (zerowego).
Wariantem preferowanym przez Inwestora i popieranym przez lokalną
społeczność jest wariant nr 3.
Zgodnie z ustawą z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o
ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. 2008 nr 199 poz. 1227) Raport o
oddziaływaniu inwestycji na środowisko zawiera:
 opis analizowanych wariantów, w tym wariantu proponowanego przez
wnioskodawcę i uznanego za wariant najkorzystniejszy dla środowiska;
 opis przewidywanych skutków dla środowiska w przypadku
niepodejmowania przedsięwzięcia (art. 66, ust.1, p. 4).
Zgodnie z przepisami powołanej ustawy, zwłaszcza art. 66, ust. 1, p. 7 i 8,
Raport obejmuje:
9|Strona
________________________________________________________________________________



1.3.
ocenę wpływu odcinka drogi na wszystkie komponenty środowiska,
włącznie z określeniem wielkości emisji w trakcie eksploatacji (głównie –
emisji hałasu i zanieczyszczeń powietrza), informacje o sposobach
ochrony środowiska oraz rozwiązaniach technicznych,
omówienie zagadnień pośrednio związanych z wpływem inwestycji na
środowisko przyrodnicze,
analizę zagadnień kulturowych i społecznych.
Zakres raportu
Zgodnie z art. 66 ustawy powoływanej w punkcie poprzednim, Raport
obejmuje:
 opis planowanego przedsięwzięcia, a w szczególności charakterystykę
całego przedsięwzięcia i warunków użytkowania terenu w fazie budowy i
eksploatacji,
 przewidywane rodzaje i ilości zanieczyszczeń, wynikające z
funkcjonowania planowanego przedsięwzięcia,
 opis elementów przyrodniczych środowiska objętych zakresem
przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na
środowisko, w tym elementów środowiska objętych ochroną na
podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody,
 opis przewidywanych skutków dla środowiska w przypadku
niepodejmowania przedsięwzięcia – w podsumowaniu każdego
rozdziału,
 opis poszczególnych wariantów, w tym wariantu preferowanego przez
Inwestora,
 opis przewidywanego oddziaływania na środowisko preferowanego przez
Inwestora wariantu przebiegu przedmiotowego odcinka drogi krajowej
nr 16/55,
 opis metod prognozowania (obliczeniowych), zastosowanych do
przewidywanych znaczących oddziaływań planowanego przedsięwzięcia
na środowisko,
 opis przewidywanych działań mających na celu zapobieganie,
ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań
na środowisko,
 analizę możliwych konfliktów społecznych związanych z planowanym
przedsięwzięciem,
 wskazanie trudności wynikających z niedostatków techniki lub luk we
współczesnej wiedzy, jakie napotkano, opracowując Raport,
 oddziaływanie skumulowane.
10 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
2.
Materiały wyjściowe
2.1.
Akty prawne
–
–
–
–
–
–
–
–
2.2.
ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o
środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie
środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (tekst jednolity
- Dz.U. z 2013 r. poz. 1235 z późn.zm);
ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska (tekst
jednolity -Dz.U. z 2013 r. poz. 1232 z późn. zm.);
ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (tekst jednolity Dz.U. z 2015 r. poz. 1651 z późn. zmianami)
ustawa z dnia 27 lipca 2001 r. o wprowadzeniu ustawy – Prawo ochrony
środowiska, ustawy o odpadach oraz zmianie niektórych ustaw (Dz. U.
Nr 100, poz. 1085);
ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu
przestrzennym (tekst jednolity - Dz.U. z 2015 r. poz. 199 z późn. zm);
ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (tekst jednolity: Dz.U. z
2013 r. poz. 1409 z późn. zm);
ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach
przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (tekst
jednolity – Dz.U. z 2015 r. poz. 2031 z późn. zm.);
rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie
przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (tekst
jednolity – Dz.U. z 2016 r. poz. 71).
Materiały merytoryczne
–
–
–
karta informacyjna przedsięwzięcia dla zadania: Rozbudowa drogi
krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do
ul. Paderewskiego; Pracownia Projektowa ARCHIDROG Witold
Orczyński, Poznań, marzec 2016;
sprawozdanie z inwentaryzacji przyrodniczych;
wizje terenu;
11 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
3.
Charakterystyka inwestycji
3.1.
Lokalizacja inwestycji
Inwestycja zlokalizowana jest w województwie kujawsko-pomorskim, w
południowej-wschodniej części miasta Grudziądz i dotyczy dobudowy drugiej jezdni
Trasy Średnicowej, na odcinku wspólnego przebiegu drogi krajowej nr 55 i 16 - od
ul. Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa. Długość przedmiotowej trasy wg
wariantu III, wynosi 3,095 km.
Aktualny układ komunikacyjny ogranicza dostępność transportową, stwarza
niebezpieczeństwo wobec zmotoryzowanych oraz pieszych uczestników
ruchu, a także powoduje wzrost zagrożeń ekologicznych.
Ruch pojazdów odbywający się istniejącą DK 55 (odcinek od ul. Droga Łąkowa do
ul. Paderewskiego), nie odbywa się płynnie i stwarza wiele utrudnień.
Najistotniejsze problemy, do rozwiązania których przyczyni się realizacja projektu
to:
 niezapewnienie odpowiednich warunków przejazdu dla ruchu tranzytowego
i lokalnego,
 utrudnienia w dojeździe do podmiotów gospodarczych, zlokalizowanych w
bezpośrednim sąsiedztwie drogi,
 obniżone bezpieczeństwo ruchu drogowego,
 obniżone bezpieczeństwo ruchu pieszych i rowerzystów,
 uciążliwości związane z hałasem, drganiami i zanieczyszczeniami,
emitowanymi przez pojazdy poruszające się po istniejącej jednojezdniowej
drodze.
Rozbudowę drogi krajowej (DK 16/55) na terenie miasta Grudziądz determinuje
konieczność poprawy warunków ruchu drogowego, wzrostu bezpieczeństwa jej
użytkowników oraz zwiększenie przepustowości i swobody ruchu. Planowane
zadanie inwestycyjne jest odpowiedzią na potrzeby komunikacyjne miasta z uwagi
na wzrastające natężenie ruchu na drodze krajowej nr 55 i 16.
Realizacja przedsięwzięcia przyczyni się ponadto do następujących efektów:
 skrócenie czasu przejazdu i poprawa komfortu podróżowania,
 poprawa atrakcyjności przyległych terenów zachęcających potencjalnych
inwestorów,
 wzrost rozwoju gospodarczego regionu,
 ograniczenie hałasu,
 zmniejszenie zużycia paliwa i ilości spalin,
 oszczędności ze zwiększenia trwałości jezdni,
 zwiększenie bezpieczeństwa ruchu dzięki jego separacji i zmniejszeniu
punktów kolizji.
12 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Poniżej na rysunkach przedstawiono układ komunikacyjny w rejonie inwestycji oraz
plan orientacyjny inwestycji.
MIASTO GRUDZIĄDZ
orientacyjny przebieg DK16/55
Rysunek 1. Układ komunikacyjny w rejonie inwestycji (opracowanie własne na
podstawie Mapy Google)
13 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Rysunek 2. Plan orientacyjny (opracowanie własne)
14 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
3.2.
Cel inwestycji
Inwestycja przewiduje:
– podniesienie komfortu i jakości życia mieszkańców miasta Grudziądz,
– zwiększenie bezpieczeństwa ruchu pojazdów i pieszych,
– eliminacja utrudnień w ruchu tranzytowym i lokalnym,
– zwiększenie dostępności komunikacyjnej i konkurencyjności regionu,
– aktywizacja terenów inwestycyjnych i rozwój ekonomiczny regionu,
– zmniejszenie uciążliwości ekologicznych i społecznych,
– polepszenie warunków ruchowych na ulicach w mieście Grudziądz.
Realizacja inwestycji wpłynie na znaczną poprawę bezpieczeństwa ruchu kołowego
i pieszego. Usprawni system transportowy regionalny i lokalny, co wpłynie także na
podniesienie komfortu podróżowania, spowoduje dostosowanie przedmiotowej
drogi do standardów unijnych, a także zapewni infrastrukturę drogową, która
wpłynie pozytywnie na rozwój działalności gospodarczej prowadzonej przez
podmioty zlokalizowane na rynku lokalnym. Jednocześnie realizacja
przedmiotowego projektu stworzy obszarom zlokalizowanym w sąsiedztwie nowe
impulsy rozwojowe, co zapewni wysoki standard proponowanych usług i będą one
stanowiły atrakcyjną ofertę inwestycyjną. Pośrednio spowoduje to wzrost poziomu
życia mieszkańców terenów objętych oddziaływaniem projektu oraz wzrost
społeczno – gospodarczy, a tym samym poprawę konkurencyjności i wizerunku
Miasta Grudziądz.
Celami szczegółowymi projektu, rozumianymi jako korzyści osiągane
bezpośrednio po realizacji projektu są:
– poprawa jakości infrastruktury,
– zwiększenie dostępności komunikacyjnej m. Grudziądz,
– zmniejszenie kosztów utrzymania infrastruktury,
– poprawa bezpieczeństwa,
– niższe koszty eksploatacji pojazdów,
– skrócenie czasu przejazdu i zwiększenie komfortu podróży,
– poprawa bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa pieszych,
– obniżenie emisji toksycznych składników spalin,
– niższa emisja hałasu,
– poprawa warunków działalności istniejących podmiotów gospodarczych,
– zwiększenie atrakcyjności gospodarczej i inwestycyjnej,
– zwiększenie mobilności mieszkańców,
– poprawa estetyki krajobrazu,
– poprawa wizerunku regionu,
– obniżenie emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych odprowadzanych do
gleby i wód,
– wykorzystanie potencjału inwestycyjnego,
15 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
–
–
3.3.
wykorzystanie możliwości turystyczno - rekreacyjnych,
zwiększenie aktywności podmiotów gospodarczych.
Warianty inwestycji
Dla rozbudowy drogi krajowej powstały 3 warianty dla planowanego
przedsięwzięcia. Wszystkie warianty zakładają dobudowę drugiej jezdni Trasy
Średnicowej wraz z dwoma wiaduktami oraz w związku z tym rozbudowę węzła na
skrzyżowaniu z ul. Waryńskiego. Dodatkowo zaplanowano rozbudowę istniejącego
skrzyżowania typu rondo na przecięciu z ul. Droga Łąkowa. Dla ronda istniejącego
przewidziano jezdnię poszerzoną do dwóch pasów ruchu oraz dwa dodatkowe pasy
dla pojazdów skręcających w prawo prowadzone poza wyspą ronda. Analizowano
również budowę w miejsce skrzyżowania bezkolizyjnego węzła typu trąbka, jednak
w trakcie prac odrzucono ten wariant ze względu na znaczące koszty jego
wykonania i konieczność odcięcia od skrzyżowania ulicy Droga Łąkowa od strony
południowo-wschodniej.
Wszystkie warianty przewidują poszerzenie do dwóch pasów ruchu jezdni
istniejącego ronda na połączeniu z ul. Paderewskiego.
Wariantowaniu podlega sposób połączenia Trasy Średnicowej z ulicą Graniczną
(zwłaszcza w aspekcie rozbudowy terenów przemysłowych w tym rejonie) oraz z
ulicą Łyskowskiego.
Wariant 0 – bezinwestycyjny: przeanalizowano odstąpienie od realizacji inwestycji
i zaniechanie przebudowy drogi. Najbardziej niekorzystnym rozwiązaniem dla
środowiska jest odstąpienie od realizacji inwestycji – czyli zostawienie wariantu 0 bezinwestycyjnego. Pozostawienie stanu istniejącego byłoby niekorzystne ze
względów społecznych i rozwoju regionalnego. Z racji przewidywanego wzrostu
natężenia ruchu, powodującego utrudnienia w płynności, rosłaby emisja
zanieczyszczeń komunikacyjnych różnego typu (emisja zanieczyszczeń powietrza
atmosferycznego, emisja odpadów, hałasu, emisja zawiesin i zanieczyszczeń
współwystępujących w spływach opadowych). Wzrastająca liczba pojazdów na
istniejącej drodze krajowej, powoduje wzrost zagrożenia wypadkowego.
Pozostawienie ruchu na jednej jezdni Trasy Średnicowej w wariancie
bezinwestycyjnym skutkować będzie dalszym pogarszaniem się warunków życia
mieszkańców regionu oraz wzrost zanieczyszczenia środowiska. Inwestor dąży
zatem do poprawy tego stanu i zmniejszenia zagrożenia. Zdecydowano o
dobudowie drugiej jezdni Trasy Średnicowej, która zapewni płynną i znacznie
szybszą komunikację. Również z punktu widzenia społeczno-gospodarczego
wariant bezinwestycyjny jest niekorzystny i nie stanowi żadnej alternatywy w
stosunku do wariantów inwestycyjnych, które poprawią bezpieczeństwo ruchu
drogowego oraz stwarzają szansę aktywizacji gospodarczej regionu.
16 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Wariant 1 inwestycyjny
1.
Na skrzyżowaniu trasy średnicowej z ul. Graniczną zakłada się po
dobudowie drugiej jezdni budowę skrzyżowania typu rondo z jezdnią o dwóch
pasach ruchu o średnicy zewnętrznej Dz=52 m. Ponieważ istniejąca jezdnia trasy
średnicowej posiada pasy włączenia i wyłączenia zaplanowano dwa dodatkowe
pasy dla pojazdów skręcających w prawo prowadzone poza wyspą ronda. Poza tym
przewidziano budowę czwartego wlotu do potencjalnych terenów przemysłowych
oraz przeorganizowanie ciągu pieszo – rowerowego.
Zaletą tego rozwiązania jest stosunkowo mały zakres robót budowlanych i tym
samym mały koszt ich wykonania. Wadą jest fakt, iż skrzyżowanie typu rondo jest
skrzyżowaniem równorzędnym dla wszystkich relacji.
2.
Na skrzyżowaniu trasy średnicowej z ul. Łyskowskiego zakłada się
rozbudowę skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Organizacja ruchu byłaby
następująca: w ciągu trasy średnicowej byłyby możliwe tylko relacje na wprost i w
prawo (bez skrętu w lewo), w ciągu ul. Łyskowskiego byłyby możliwe wszystkie
relacje. Taką organizację ruchu na trasie średnicowej wymusza bliskie usytuowanie
węzła i brak możliwości dobudowy dodatkowego pasa ruchu dla pojazdów
skręcających w lewo.
samym mały koszt ich wykonania. Wadą jest konieczność utrzymania sygnalizacji
świetlnej oraz zastosowania opisanej powyżej organizacji ruchu.
1.
Wariant zakłada likwidację istniejącego skrzyżowaniu trasy średnicowej z ul.
Graniczną i budowę w to miejsce węzła bezkolizyjnego węzła typu trąbka.
Rozwiązanie to wymusza potrzebę przełożenia odcinka ulicy Granicznej kosztem
terenów do niej przyległych oraz konieczność poszerzenia obu istniejących mostów
na kanale Trynka. Poza tym zachodzi potrzeba przebudowania całej infrastruktury
technicznej po obu stronach trasy średnicowej; występuje też duża kolizja z linią
energetyczną wysokiego napięcia.
Zaletą tego rozwiązania jest bezkolizyjne połączenie obu dróg. Wadą jest bardzo
duży koszt wykonania robót budowlanych w porównaniu z wariantem 1 oraz
konieczność zajęcia terenów już zainwestowanych.
2.
Na skrzyżowaniu trasy średnicowej z ul. Łyskowskiego zakłada się
rozwiązanie identyczne jak dla wariantu 1.
1.
Na skrzyżowaniu trasy średnicowej z ul. Graniczną zakłada się rozwiązanie
identyczne jak dla wariantu 1.
2.
Na skrzyżowaniu trasy średnicowej z ul. Łyskowskiego zakłada się po
dobudowie drugiej jezdni budowę skrzyżowania typu rondo z jezdnią o dwóch
pasach ruchu o średnicy zewnętrznej Dz=56m. Poza tym pokazano też możliwość
17 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
budowy piątego wlotu jako potencjalnego połączenia z ul. Droga Kurpiowska oraz
przeorganizowanie ciągu pieszo – rowerowego.
samym mały koszt ich wykonania. Wadą jest fakt, iż skrzyżowanie typu rondo jest
skrzyżowaniem równorzędnym dla wszystkich relacji, co może być kłopotliwe w
aspekcie blisko położonego sąsiedztwa węzła oraz faktu, iż ulica Łyskowskiego
prowadzi znikomy ruch w porównaniu z trasą średnicową.
Dokonując wyboru optymalnego rozwiązania projektowego, przeanalizowano
wszystkie możliwe scenariusze przebiegu rozbudowy drogi krajowej (DK 16/55) na
terenie miasta Grudziądz. Jako rozwiązanie najbardziej opłacalne uznano wybór
wariantu 3.
Analiza techniczna wykazała, że rekomendowane rozwiązanie to wariant 3, gdyż
jest:

wykonalny pod względem technicznym,

zgodny z najlepszą praktyką w dziedzinie projektowania inwestycji liniowych,

optymalny pod względem zaspokojenia popytu ze strony użytkowników,

zgodny z obowiązującymi normami prawnymi.
Proponowane rozwiązanie projektowe w Wariancie 3 inwestycyjnym nie stwarza
szczególnego zagrożenia dla warunków ekologicznych środowiska naturalnego.
Ogólnie całe przedsięwzięcie należy ocenić jako najbardziej korzystne pod kątem
parametrów technicznych i kosztów realizacji inwestycji, nie budzące jakichkolwiek
wątpliwości w kwestii celowości i konieczności jego przeprowadzenia. Mając na
uwadze zgodność rozwiązań projektowych z obowiązującymi przepisami
wytycznymi i normatywnymi branżowymi należy stwierdzić, że przyjęta technologia
do realizacji Wariantu 3 inwestycyjnego przełoży się na wysoką jakość i trwałość
otrzymanych produktów.
3.4.
Porównanie wariantów inwestycji
Poniżej w tabeli przedstawiono najważniejsze parametry projektowanych
wariantów inwestycji.
Dokonując wyboru optymalnego rozwiązania projektowego, przeanalizowano
wszystkie możliwe scenariusze nowego przebiegu drogi krajowej 16/55, na odcinku
od ul. Ignacego Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa, na terenie m. Grudziądz.
Ostatecznie Inwestor zadecydował o wyborze wariantu III jako najbardziej
korzystnego, który w dalszej części opracowania został uszczegółowiony.
18 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Przeprowadzona analiza techniczna wykazała, że rekomendowane rozwiązanie to
wariant III, gdyż jest:
– wykonalny pod względem technicznym,
– zgodny z najlepszą praktyką w dziedzinie projektowania inwestycji liniowych,
– optymalny pod względem zaspokojenia popytu ze strony użytkowników,
– zgodny z obowiązującymi normami prawnymi.
3.5.
Parametry techniczne drogi
Podstawowe parametry techniczne rozbudowywanego odcinka Trasy
Średnicowej
- długość odcinka ok. L= 3095 m,
- Trasa Średnicowa na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego ma
być drogą klasy GP, dwujezdniową po 2 pasy ruchu w każdym kierunku,
- na dojazdach do rond przyjęto przekrój uliczny w krawężnikach; na
pozostałych odcinkach przekrój drogowy – bez krawężników,
parametry techniczne:
 typ przekroju – drogowy 2x2,
 prędkość projektowa Vp = 70 km/h,
 szerokość jezdni – 7,00 m,
 szerokość obustronnych opasek – 0,50 m,
 szerokość pasa dzielącego – 5,00 m w tym opaski,
 szerokość poboczy gruntowych 0,75-1,25 m,
 szerokość jednokierunkowych ciągów pieszo-rowerowych – min. 2,50 m,
 szerokość chodnika – min. 2,0 m,
 kategoria ruchu – KR5,
Pozostałe dane techniczne
 Skrzyżowanie z ul. Droga Łąkowa i Lotnicza:
 projektuje się rozbudowę skrzyżowania czterowlotowego typu rondo,
 projektuje się dwa dodatkowe prawoskręty o szerokości 4,0 m
prowadzone poza rondem z pasem włączenia i wyłączenia, każdy pas
posiadać będzie odcinek przyspieszenia i zwalniania,
 projektuje się wokół ronda chodnik,
 przewiduje likwidację jednego zjazdu oraz budynku,
 projektuje się przebudowę oświetlenia na skrzyżowaniu,
 parametry ronda:
 Dz – zewnętrzna średnica ronda – 50 m,
 Dw – średnica wyspy – 33 m,
 Rw – promień wyokrąglenia krawędzi jezdni na wlocie – 15 m,
 Ru – promień wyokrąglenia krawędzi jezdni na wylocie – 15 m,
19 | S t r o n a
________________________________________________________________________________

Odcinek od ul. Droga Łąkowa do ul. Łyskowskiego:
 projektuje się drugą jezdnię o szerokości 2x3,5 m z obustronnymi
opaskami szerokości 2x0,5 m oraz poboczem o szerokości 1,0 m,
Obiekty inżynierskie:
 projektuje się wiadukt WD-1 w ciągu drugiej jezdni:
 długość całkowita obiektu ~92 m,
 szerokość całkowita obiektu ~13 m,
 przęsła o schemacie statycznym belki dwuprzęsłowej,
 ustrój
niosący
stanowi
pięć
dźwigarów
stalowych
blachownicowych,
 ustrój niosący wiaduktu oparty na przyczółkach masywnych
żelbetowych monolitycznych posadowionych na palach
formowanych w gruncie,
 filar stanowią dwie masywne ścianki żelbetowe, monolityczne,
posadowione na palach formowanych w gruncie,
 obciążenie użytkowe: klasa A wg PN-85/S-10030,
 projektuje się wiadukt WD-2 w ciągu drugiej jezdni:
 długość całkowita obiektu ~2952 m,
 szerokość całkowita obiektu ~13 m,
 wiadukt planowany jest w układzie belki ciągłej (14 przęseł), w
części środkowej 3 przęsła tworzą ramę, natomiast pozostałe
11 przęseł skrajnych opiera się na filarach i przyczółkach,
 w przekroju poprzecznym konstrukcja wszystkich przęseł jest
płytowa,
 zaprojektowano podpory pośrednie: 8 filarów słupowych
monolitycznie połączone z ławami zwieńczającymi pale oraz 5
filarów w formie ściany monolitycznie połączonej z ława
fundamentową zwieńczającą pale,
 w osi podparcia zaprojektowano przyczółki typu masywnego,
 obciążenie użytkowe: klasa A wg PN-85/S-10030,
 wiadukt nad torami ul. Waryńskiego – istniejące uzbrojenie w
ul. Waryńskiego spowoduje duże trudności w lokalizacji filarów,
 korekta dwóch łącznic na węźle – rozbiórka istniejących odcinków,
projektowane nowe odcinki o łącznej długości ~250 m,
 przełożenie rowu i przepustu na węźle,
 parametry techniczne:
 Vp = 40 km/h,
 jednopasowa łącznica jednokierunkowa typu „P1”,
 jezdnia wraz z opaskami o szerokości 6,0 m,
 projektuje się przebudowę istniejącego oświetlenia,
20 | S t r o n a
________________________________________________________________________________

Skrzyżowanie z ul. Łyskowskiego:
 projektuje się skrzyżowanie czterowlotowe typu rondo z rezerwą terenu
na piąty wlot z jednoczesną likwidacją skrzyżowania skanalizowanego z
sygnalizacją świetlną,
 w obrębie wyspy środkowej ronda projektuje się rozbiórkę istniejącej
nawierzchni jezdni,
 projektuje się wokół ronda ciąg pieszo-rowerowy,
 projektuje się likwidację istniejącej sygnalizacji świetlenej,
 Rw – promień wyokrąglenia krawędzi jezdni na wlocie – 15 m
(12 m),
 Ru – promień wyokrąglenia krawędzi jezdni na wylocie – 15,0
m,

Odcinek od ul. Łyskowskiego do ul. Granicznej:
 rozbiórka fragmentów istniejącej jezdni,

Skrzyżowanie z ul. Graniczną:
 projektuje się skrzyżowanie czterowlotowe typu rondo z założeniem
budowy jednego wlotu ślepego,
 projektuje się dwa dodatkowe prawoskręty o szerokości 4,0 m
prowadzone poza wyspą ronda z pasem włączenia i wyłączenia, każdy
pas posiadać będzie klin oraz odpowiednio odcinek przyspieszenia i
zwalniania,
 projektuje się wokół ronda ciąg pieszo-rowerowy,
 Rw – promień wyokrąglenia krawędzi jezdni na wlocie – 16 m,
 Ru – promień wyokrąglenia krawędzi jezdni na wylocie – 16 m,

Odcinek od ul. Granicznej do końca opracowania:
 rozbiórka fragmentów istniejącej jezdni,
21 | S t r o n a
________________________________________________________________________________

Skrzyżowanie z ul. Paderewskiego:
 projektuje się poszerzenie wewnętrznej krawędzi ronda,
 Dw – średnica wyspy – 26 m,
W związku z budową i przebudową trzech skrzyżowań typu rondo konieczna jest
przebudowa i zabezpieczenie istniejącej infrastruktury technicznej, którą stanowią
sieci energetyczne w tym oświetleniowe, kable teletechniczne, sieci wodociągowe,
kanalizacyjne, gazowe i cieplne.
Przyjęta technologia do realizacji inwestycji przełoży się na wysoką jakość i
trwałość otrzymanych produktów. Rozbudowa drogi krajowej (DK16/55) zwiększy
standard przejazdu i poprawi bezpieczeństwo ruchu zarówno samochodowego jak i
pieszego.
Projektowana inwestycja przewiduje:
– podniesienie komfortu i jakości życia mieszkańców miasta Grudziądz,
– zwiększenie bezpieczeństwa ruchu pojazdów i pieszych,
– eliminacja utrudnień w ruchu tranzytowym i lokalnym,
– zwiększenie dostępności komunikacyjnej i konkurencyjności regionu,
– aktywizacja terenów inwestycyjnych i rozwój ekonomiczny regionu,
– zmniejszenie uciążliwości ekologicznych i społecznych,
– polepszenie warunków ruchowych na ulicach w mieście Grudziądz.
Realizacja inwestycji wpłynie na znaczną poprawę bezpieczeństwa ruchu kołowego
i pieszego. Usprawni system transportowy regionalny i lokalny, co wpłynie także na
podniesienie komfortu podróżowania, spowoduje dostosowanie przedmiotowej
drogi do standardów unijnych, a także zapewni infrastrukturę drogową, która
wpłynie pozytywnie na rozwój działalności gospodarczej prowadzonej przez
podmioty zlokalizowane na rynku lokalnym. Jednocześnie realizacja
przedmiotowego projektu stworzy obszarom zlokalizowanym w sąsiedztwie nowe
impulsy rozwojowe, co zapewni wysoki standard proponowanych usług i będą one
stanowiły atrakcyjną ofertę inwestycyjną. Pośrednio spowoduje to wzrost poziomu
życia mieszkańców terenów objętych oddziaływaniem projektu oraz wzrost
społeczno – gospodarczy, a tym samym poprawę konkurencyjności i wizerunku
Miasta Grudziądz.
3.6.
Rodzaj technologii
Do realizacji inwestycji zostanie wykorzystany sprzęt budowlany typu:
22 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
– koparki, ładowarki, spycharki oraz frezarki używane do prac rozbiórkowych
istniejących nawierzchni oraz realizacji robót ziemnych,
– samochody ciężarowe samowyładowcze do transportu materiałów z
rozbiórek, do transportu mas bitumicznych oraz transportu mas ziemnych,
– dźwigi samojezdne do realizacji robót inżynierskich;
– rozściełacze mas bitumicznych, do wykonywania bitumicznych warstw
konstrukcji,
– walce drogowe i zagęszczarki do zagęszczania gruntów, warstw podbudów
oraz warstw bitumicznych konstrukcji jezdni.
Wymieniony sprzęt napędzany jest olejem napędowym, który zużywany będzie w
ilościach charakterystycznych dla tego rodzaju maszyn. Maszyny te powodować
mogą negatywne oddziaływanie na środowisko w postaci emisji hałasu i spalin.
Oddziaływanie to będzie krótkotrwałe i występować będzie tylko w czasie trwania
budowy.
Konieczna jest prawidłowa eksploatacja i właściwa konserwacja sprzętu. Maszyny i
pojazdy nie powinny być przeciążone i przeładowane oraz należy przestrzegać
ograniczenia jałowej pracy silników pojazdów. Należy opracować i wdrożyć taki plan
robót, aby zoptymalizować wykorzystanie sprzętu budowlanego i środków
transportu (np. poprzez zminimalizowanie zbędnych przejazdów). W przypadku
wystąpienia warunków pogodowych powodujących znaczne przesuszenie podłoża i
wystąpienia wiatrów o prędkościach umożliwiających porywanie pyłu, zalecane jest
ogrodzenie placu budowy oraz okresowe zraszanie odsłoniętego terenu w miejscu
prowadzenia prac. Przewożone materiały budowlane oraz masy ziemne należy
zabezpieczyć przed wtórnym pyleniem np. poprzez zapewnienie odpowiedniej
wilgotności czy użycie wywrotek z zabezpieczeniami, użycie plandek chroniących
przed rozwiewaniem materiału. Należy również w czystości utrzymywać drogi
dojazdowe do terenu budowy i ewentualnie zalecić konieczność mycia kół pojazdów
wyjeżdżających z terenu budowy, itp.
Zaplecze budowy znajdować się będzie poza obszarami cennymi przyrodniczo.
Lokalizacja będzie musiała zostać uzgodniona z instytucjami zajmującymi się
ochroną środowiska oraz wydającymi formalne pozwolenia.
4.
Charakterystyka stanu środowiska i zabytków w
przewidywanego oddziaływania projektowanej inwestycji
obszarze
Planowana inwestycja nie sąsiaduje z obiektami wpisanymi do rejestru
zabytków województwa kujawsko – pomorskiego.
23 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
5.
Charakterystyka stanu środowiska przyrodniczego w
przewidywanego oddziaływania projektowanej inwestycji
5.1.
Wstęp
obszarze
Planowana rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) nie ingeruje w obszar
natura 2000. W zasięgu potencjalnego oddziaływania inwestycji brak obszarów
parków narodowych. Najbliższe, planowanej inwestycji, chronione z mocy ustawy z
dnia 16.04.2004 r. o ochronie przyrody obiekty przyrodnicze znajdują się poza
zasięgiem oddziaływania DK 16/55. Planowana inwestycja nie sąsiaduje również z
obiektami wpisanymi do rejestru zabytków województwa kujawsko - pomorskiego.
Rysunek 3. Obszary podlegające ochronie (źródło: GDOŚ)
5.2.
Cel inwentaryzacji
Inwentaryzacja miała na celu zidentyfikowanie siedlisk, chronionych
gatunków roślin oraz zwierząt w rejonie planowanej inwestycji
5.3.
Metodyka
Obserwacje prowadzono wzdłuż przebiegu planowanego przedsięwzięcia. W
celu oceny wpływu inwestycji na środowisko przyrodnicze wyznaczono korytarz,
24 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
rozciągający się do 100 metrów po obu stronach drogi. Teren ten przeszukiwano
pieszo odnotowując występujące siedliska, ciekawsze gatunki roślin oraz ogół
stwierdzonych gatunków zwierząt. W terenie posługiwano się sprzętem optycznym
(lornetka o parametrach 10x50).
5.4.
Wyniki inwentaryzacji
Inwentaryzacja fitosocjologiczna i botaniczna
Na wyznaczonym terenie nie stwierdzono występowania rzadkich i
chronionych siedlisk roślinnych. Bezpośrednio w analizowanym pasie terenu nie
występują lasy i inwestycja ta swym charakterem nie wymaga ingerencji w
siedliska leśne.
Nie potwierdzono występowania siedlisk chronionych, a skład gatunkowy
roślin w dużej mierze jest synantropijny.
Na terenach ugorowanych zanotowano sukcesję pospolitych roślin,
powszechnie rosnących w siedliskach antropogenicznych. Potwierdzono takie
gatunki roślin jak: mniszek lekarski Taraxacum officinale, babka zwyczajna
Plantago major, skrzyp polny Equisetum arvense, starzec polny Senecio
integrifolius , koniczyna biała Trifolium repens , krwawnik pospolity Achillea
millefolium, wrotycz pospolita Tanacetum vulgare.
Inwentaryzacja zoologiczna
W analizowanym pasie przydrożnym nie występują zbiorniki wodne ani cieki,
które stanowić mogą miejsca rozrodu płazów. Podczas prac terenowych nie
potwierdzono obecności płazów ani gadów.
W przypadku ptaków, stwierdzono obecność 7 gatunków. Były to pospolite i
częste w kraju gatunki synantropijne, takie jak sierpówka Strptopelia decaocto,
wróbel Passer domesticus, kawka Corvus monedula, kulczyk Serinus serinus, sroka
Pica pica, pliszka siwa Motacilla alba, kopciuszek Phoenicurus ochruros.
Położenie inwestycji w obrębie terenów zabudowanych i miejskich powoduje,
że obszar ten nie przedstawia istotnej wartości jako miejsce potencjalnych
koncentracji ptaków, zarówno w okresie lęgowym, jak i w okresie migracji.
Korytarze ekologiczne
Na terenie planowanej inwestycji nie występują korytarze migracji zwierząt.
Inwestycja ta nie wpłynie więc negatywnie na rozmieszczenie lokalnych populacji
zwierząt.
6.
Przewidywane oddziaływanie na stan powietrza atmosferycznego
6.1.
Cel i zakres opracowania
6.1.1.
Cel opracowania
Celem opracowania niniejszej części oceny jest analiza wpływu ruchu
pojazdów samochodowych na stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego
i wyznaczenie szerokości ewentualnych stref stężeń ponadnormatywnych
25 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
występujących w rejonie projektowanej rozbudowy drogi krajowej (DK 16/55) na
odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego.
Ocena uciążliwości obejmuje prognozowany ruch w 2021 (po oddaniu
inwestycji do eksploatacji) i roku 2031, czyli w dziesiątym roku eksploatacji
projektowanej drogi.
6.1.2.
Zakres opracowania
Opracowanie zagrożeń dla powietrza atmosferycznego obejmuje
następujące zagadnienia:
 informacje o lokalizacji inwestycji, pokryciu terenu, zabudowie
mieszkaniowej, warunkach meteorologicznych oraz poziomie tła
zanieczyszczeń,
 dane ogólne dotyczące parametrów technicznych przedmiotowych odcinków
dróg oraz prognozowanych natężeń ruchu pojazdów,
 ocenę stanu zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego w rejonie
lokalizacji planowanej inwestycji, z wyznaczeniem szerokości pasów, w
których ewentualnie przekraczane są i będą stężenia dyspozycyjne.
6.2.
Podstawa opracowania
6.2.1.
Podstawy prawne
– Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tj. Dz. U.
z 2013r. poz. 1232z późn. zm.)
– Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnieniu informacji o
środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska
oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz.1235)
– Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 13 września 2012 r. w sprawie
dokonywania oceny poziomów substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 0, poz.
1032).
– Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 sierpnia 2012 r. w sprawie
poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 0, poz. 1031)
– Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie
przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (t.j Dz. U. z
2016, poz. 71),
– Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie
wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 16,
poz. 87),
– Dyrektywy Unii Europejskiej dotyczące norm emisji EURO I (Dyrektywa
91/441/EC i 93/59/EEC), EURO II (Dyrektywa 94/12/EC i 96/69/EC), EURO
26 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
III i EURO IV (Dyrektywa 98/69/EC i 2002/80/EC), EURO V i EURO VI
(Dyrektywa 2007/715/EC).
– Stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego w rejonie drogi przyjęta
na podstawie danych podanych przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony
Środowiska w Bydgoszczy, Delegatura w Toruniu - pismo Nr WIOŚ-DToDzMŚ.7016.68.2016.KH z dnia 15.04.2016 r.
6.2.2.
Podstawy merytoryczne
– Zasady Ochrony Środowiska w Drogownictwie. Tom III, Dział 10 – Ochrona
przed zanieczyszczeniami drogowymi. Instytut Badawczy Dróg i Mostów,
Warszawa, 1999;
– Program komputerowy OPERAT-FB v. 5.4.0/10 © – Ryszard Samoć,
6.3.
6.3.1.
Dane meteorologiczne i wartości stężeń dyspozycyjnych
Dane meteorologiczne
Województwo kujawsko-pomorskie leży w centralnej części Niżu Polskiego,
w strefie klimatu umiarkowanego ciepłego - przejściowego od klimatu oceanicznego
Europy Zachodniej do kontynentalnego Europy Wschodniej i Azji. Znajduje się w
zasięgu różnorodnych mas atmosferycznych: morskich i kontynentalnych,
polarnych, podzwrotnikowych i arktycznych.
Klimat regionu zalicza się do przejściowych, łączących klimaty pojezierzy
bałtyckich na północy i Wielkich Dolin Środkowopolskich na południu. Średnia
temperatura stycznia obniża się z zachodu na wschód od -2 do -3 st., zaś w lipcu
wynosi średnio 18 st. Najcieplejszym rejonem województwa jest dolina Wisły
(szczególnie okolice Włocławka), gdzie średnie roczne temperatury powietrza
przekraczają 8 °C, zaś najchłodniejszym część północno-zachodnia i wschodnia
(średnia temp. 7 °C).
Środkowo-zachodnia i południowa część województwa należy do obszarów
o najniższych opadach atmosferycznych w Polsce, sięgających miejscami poniżej
500 mm. Związane jest z tym zjawisko „stepowienia” obszaru i odczuwalny
niedobór wody, zwłaszcza w rolnictwie. Wyższe opady notowane są w części
północno-zachodniej (powyżej 575 mm) i wschodniej (ponad 600 mm). Minimum
opadów występuje w lutym, a maksimum – w lipcu i sierpniu. Przeważają wiatry z
kierunków: zachodniego i południowo-zachodniego (ponad 40% częstości).
Znaczny jest udział (ponad 10%) wiatrów wschodnich, przypadających głównie na
miesiące zimowe. Najrzadziej występują wiatry z kierunków: południowego,
północnego i północno-wschodniego.
Specyficzne warunki topograficzne i klimatyczne dużych dolin, a zwłaszcza
położonych w ich obrębie kotlin, powodują utrudnione warunki przewietrzania i
27 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
tendencje do koncentracji zanieczyszczeń powietrza. Z tym zjawiskiem można
spotkać się we Włocławku, Ciechocinku, Toruniu, Bydgoszczy i Grudziądzu.
Do przeprowadzenia analizy rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń
w powietrzu zgodnie ze stosowaną metodyką, niezbędne są następujące dane
meteorologiczne:
–
średnia temperatura powietrza,
–
średnie ciśnienie atmosferyczne,
–
wysokość pomiaru prędkości i kierunku wiatru, tj. wysokość anemometru,
–
trójparametrowa statystyka warunków meteorologicznych, opisanych przez
kierunek wiatru, jego prędkość i stan równowagi atmosfery wg systematyki
Pasquille’a.
Zgodnie z powyższym, w opracowaniu przyjęto, że:
kierunek wiatru podany jest w skali prawoskrętnej, od 1 do 36, przy czym numer
kierunku określa współrzędne strony nawietrznej; kierunek nr 36 odpowiada
północy (N);
prędkość wiatru podana jest w zakresie od 1 do 10 m/s i zmienia się z krokiem
1 m/s; prędkości mniejsze od 1m/s oraz cisza włączone są do grupy prędkości
1 m/s, natomiast prędkości powyżej 10 m/s klasyfikowane są łącznie i stanowią
jedną grupę;
stan równowagi atmosfery opisany jest przez 6 klas, zgodnie z oznaczeniami:
1 - równowaga bardzo chwiejna,
2 - równowaga chwiejna,
3 - równowaga nieznacznie chwiejna,
4 - równowaga obojętna,
5 - równowaga nieznacznie stała,
6 - równowaga stała i bardzo stała.
Obliczenia rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń dla rozpatrywanej inwestycji
przeprowadzono w oparciu o statystyki stanów równowagi, prędkości i kierunków
wiatru, przyjętych na podstawie pomiarów Instytutu Meteorologii i Gospodarki
Wodnej w Warszawie wykonanych na stacji meteorologicznej Toruń.
Sytuacja meteorologiczna dla okolic Torunia i Grudziądza przedstawia się
następująco :
Stacja meteorologiczna : Toruń - rok
Ilość obserwacji = 29209
Tabela 1 Zestawienie udziałów poszczególnych kierunków wiatru %
1
2
3
4
5
6
7
8
9
NNE
ENE
E
ESE
SSE
S
SSW
WSW
W
7,04
5,46
7,95
10,84
7,01
7,40
7,69
14,45 12,95
10
11
WNW NNW
8,12
5,42
28 | S t r o n a
12
N
5,67
________________________________________________________________________________
Tabela 2. Zestawienie częstości poszczególnych prędkości wiatru %
1 m/s
2 m/s
3 m/s
4 m/s
5 m/s
6 m/s
7 m/s
8 m/s
9 m/s
26,84
22,15
18,44
12,72
9,10
4,52
3,12
1,64
0,68
10 m/s 11 m/s
0,53
0,26
Rysunek 4. Róża wiatrów roczna dla Torunia (źródło: Operat-FB)
6.3.2.
Wartości tła zanieczyszczeń
Kryterium oceny wpływu instalacji na stan aerosanitarny powietrza stanowią
wartości dopuszczalne określone w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 24
sierpnia 2012 roku w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu
(Dz.U.2012.1031).
29 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Tabela 3. Dopuszczalne wartości poziomów substancji w powietrzu
2012
2013
2014
Termin
osiągnięcia
poziomów
dopuszczalnyc
h
2011
a)
Okres
uśredniania
wyników
pomiarów
Margines tolerancji
3
[μg/m ]
2010
Nazwa
substancji
(numer CAS)
Dopuszczalna
Poziom
częstość
dopuszczal przekraczania
ny
poziomu
substancji dopuszczalnego
w powietrzu
w roku
3
w μg/m
kalendarzowym
4
5
6
7
8
9
10
-
-
-
-
-
-
2010
b)
1
benzen
(71-43-2)
2
rok
kalendarzowy
jedna godzina
rok
kalendarzowy
dwutlenek
azotu
3
5
c)
200
c)
18 razy
-
-
-
-
-
2010
40
c)
-
-
-
-
-
-
2010
30
e)
-
-
-
-
-
-
2003
24
3 razy
-
-
-
-
-
2005
2005
d)
tlenki azotu
(10102-44-0,
10102-43-9)
dwutlenek
siarki
(7446-09-5)
f)
Ołów
(7439-92-1)
pył
zawieszony
g)
PM2,5
pył
zawieszony
PM10
tlenek węgla
(630-08-0)
rok
kalendarzowy
jedna godzina
24 godziny
rok
kalendarzowy i
pora zimowa
(okres od 1 X
do 31 III)
rok
kalendarzowy
rok
kalendarzowy
24 godziny
rok
kalendarzowy
osiem godzin
i)
c)
350
125
20
e)
-
-
-
-
-
-
2003
0,5
c)
-
-
-
-
-
-
2005
c), j)
-
4
3
2
1
1
2015
c), k)
35 razy
-
-
-
-
-
2020
2005
c)
-
-
-
-
-
-
2005
-
-
-
-
-
-
2005
25
20
c)
50
40
10 000
i)
c),
Źródło: rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 sierpnia 2012 r. w sprawie poziomów
niektórych substancji w powietrzu (Dz.U.2012.1031).
Objaśnienia:
a)
Oznaczenie numeryczne substancji wg Chemical Abstracts Service Registry Number.
b)
W przypadku programów ochrony powietrza, o których mowa w art. 91 ustawy z dnia 27 kwietnia
2001 r. - Prawo ochrony środowiska, częstość przekraczania odnosi się do poziomu
dopuszczalnego wraz z marginesem tolerancji.
c)
Poziom dopuszczalny ze względu na ochronę zdrowia ludzi.
d)
Suma dwutlenku azotu i tlenku azotu w przeliczeniu na dwutlenek azotu.
e)
Poziom dopuszczalny ze względu na ochronę roślin.
f)
Suma metalu i jego związków w pyle zawieszonym PM10.
g)
Stężenie pyłu o średnicy aerodynamicznej ziaren do 2,5 μm (PM2,5) mierzone metodą wagową z
separacją frakcji lub metodami uznanymi za równorzędne.
h)
Stężenie pyłu o średnicy aerodynamicznej ziaren do 10 μm (PM10) mierzone metodą wagową z
separacją frakcji lub metodami uznanymi za równorzędne.
i)
Maksymalna średnia ośmiogodzinna, spośród średnich kroczących, obliczanych co godzinę z
ośmiu średnich jednogodzinnych w ciągu doby. Każdą tak obliczoną średnią ośmiogodzinną
przypisuje się dobie, w której się ona kończy; pierwszym okresem obliczeniowym dla każdej doby
00
00
jest okres od godziny 17 dnia poprzedniego do godziny 1 danego dnia; ostatnim okresem
00
00
obliczeniowym dla każdej doby jest okres od godziny 16
do 24
tego dnia czasu
środkowoeuropejskiego CET.
j)
Poziom dopuszczalny dla pyłu zawieszonego PM2,5 do osiągnięcia do dnia 1 stycznia 2015 r. (faza
I).
k)
Poziom dopuszczalny dla pyłu zawieszonego PM2,5 do osiągnięcia do dnia 1 stycznia 2020 r.
(faza II).
30 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
W rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 roku w
sprawie
wartości
odniesienia
dla
niektórych
substancji
w powietrzu
(Dz.U.2010.16.87) określone zostały ponadto wartości odniesienia dla niektórych
substancji w powietrzu.
Tabela 4. Wartości odniesienia i poziom tła zanieczyszczeń
1
2
1. Pył zawieszony PM10
Oznaczenie
numeryczne
substancji
(numer CAS)
3
-
2. Pył zawieszony PM2,5
-
Lp.
Nazwa substancji
3. Dwutlenek siarki
4. Dwutlenek azotu
5.
6.
7.
8.
9.
Normy dopuszczalnych stężeń [g/m3]
jednogodzinne
średnioroczne
D1
4
280
-
(7446-09-5)
350
(10102-44-0)
200
(10102-44-0,
Tlenki azotu
10102-43-9)
Tlenek węgla
(630-08-0)
30 000
Benzen
(71-43-2)
30
Ołów
(7439-92-1)
5
2
Opad pyłu
Op = 200 g/m x rok
* po 01.01. 2015 do 01.01.2020 r.
**po 01.01. 2020 r.
Da
5
40
20*
25**
20
40
Ra
6
37,0
30
17,0
27,0
4
8,0
5
2,2
0,5
0,04
2
Rp = 20 g/m x rok
Dla substancji nie objętych pomiarami przyjmuje się tło w wysokości 10 %
wartości Da. Do obliczeń częstości przekroczeń stężeń dopuszczalnych przyjęto
wartość odniesienia bez marginesów tolerancji.
W kolumnie nr 6 podano wartości średniego rocznego tła zanieczyszczenia w
rejonie drogi przyjęte na podstawie danych podanych przez Wojewódzki Inspektorat
Ochrony Środowiska w Bydgoszczy, Delegatura w Toruniu - pismo Nr WIOŚ-DToDzMŚ.7016.68.2016.KH z dnia 15.04.2016 r.
W otoczeniu inwestycji nie występują obszary ochrony uzdrowiskowej określone na
podstawie ustawy z 28 lipca 2005 r. o lecznictwie uzdrowiskowym, uzdrowiskach i
obszarach ochrony uzdrowiskowej oraz gminach uzdrowiskowych (Dz. U. z 2012
poz. 651).
Najbliższy obszar ochrony uzdrowiskowej – Uzdrowisko Ciechocinek zlokalizowany
jest około 60 km na południe od analizowanej drogi.
31 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
6.4.
6.4.1.
Charakterystyki techniczne źródeł emisji i parametry projektowanych
rozwiązań komunikacyjnych
Dane ogólne
Przedmiotem inwestycji jest dobudowa drugiej jezdni Trasy Średnicowej w
Grudziądzu stanowiącej ciąg drogi krajowej nr 16 i 55 na odcinku od skrzyżowania z
ul. Droga Łąkowa do skrzyżowania z ul. Paderewskiego oraz przebudowa
istniejących skrzyżowań.
Na rozbudowywanym odcinku drogi planuje się dobudowę drugiej jezdni trasy
średnicowej wraz z dwoma wiaduktami, rozbudowę łącznic istniejącego węzła na
skrzyżowaniu
z ul. Waryńskiego
oraz
przebudowę
trzech
skrzyżowań.
Skrzyżowania typu rondo zaproponowano w celu maksymalnego podwyższenia
poziomu bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniach.
Analizowane przedsięwzięcie zlokalizowane jest na terenie województwa kujawskopomorskiego, w granicach administracyjnych Grudziądza.
We wstępnej fazie prac projektowych analizowano kilka wariantów przebudowy
skrzyżowań Trasy Średnicowej z istniejącym układem komunikacyjnym. Trasa
samej drogi z oczywistych względów (dobudowa drugiej jezdni) nie mogła być
wariantowana. W trakcie konsultacji społecznych wybrany został wariant 3, który
zakładał m.in.:
 rozbudowę istniejącego skrzyżowania typu rondo na przecięciu z ul. Droga
Łąkowa,
 przebudowę skrzyżowania skanalizowanego z sygnalizacją świetlną z ul.
Łyskowskiego na skrzyżowanie typu rondo,
przebudowę skrzyżowania skanalizowanego z ul. Graniczną na skrzyżowanie typu
rondo.
32 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
6.4.2.
Parametry ruchowe
Parametry ruchowe potoku ruchu z uwzględnieniem struktury rodzajowej
pojazdów zestawiono w poniższej tabeli.
Tabela 5. Struktura rodzajowa ruchu średniego dobowego na projektowanym
odcinku DK16/55
Rodzaj pojazdów
1
Ilość pojazdów [poj./dobę]
prognoza
Rok 2021
Rok 2031
poj./dobę
%
poj./dobę
2
3
4
%
5
samochody osobowe
7 656
72,09
9 248
72,66
samochody dostawcze
1 037
9,76
1 122
8,82
364
3,43
395
3,10
1 510
14,22
1 910
15,01
autobusy
53
0,50
53
0,42
razem
10 620
100,00
12 728
100,00
sam. ciężarowe lekkie
sam. ciężarowe
ciężkie
6.4.3.
Opis techniczny źródeł
W modelu przyjętym do analizy jako zastępcze źródło emisji przyjmowany
jest odcinek drogi, który powinien charakteryzować się jednorodnością pod
względem:
 natężenia ruchu,
 średniej prędkości potoku,
 pochylenia niwelety,
 wielkości wyniesienia lub zagłębienia,
 roku prognozy ruchu drogowego.
Na wielkość emisji zanieczyszczeń z zastępczego źródła emisji, jakim są
analizowane odcinki dróg, mają wpływ pojedyncze źródła emisji, którymi są
poruszające się pojazdy.
Ze względu na różnorodność parametrów technicznych, różniących
poszczególne pojazdy (pojemność silnika, rodzaj zapłonu, rodzaj stosowanego
paliwa, dopuszczalne obciążenie, itp.), w modelu postępowania przy wyznaczaniu
uciążliwości drogi korzysta się z wielkości emisji z poszczególnych pojedynczych
źródeł emisji, wyznaczonych na podstawie wytycznych.
33 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
6.4.4.
Charakterystyka poszczególnych odcinków dróg
6.4.4.1.
Natężenie ruchu
Prognozowane natężenia ruchu dla przedmiotowego odcinka drogi
zestawiono poniżej. Prognoza ruchu dotyczy wielkości potoku w pierwszym roku po
oddaniu inwestycji to jest roku 2021 i 10 lat po oddaniu drogi do eksploatacji, czyli
roku 2031.
Tabela 6. Prognoza ruchu pojazdów dla roku 2021 i 2031
Natężenie ruchu
Nr odcinka
1
natężenie
szczytowe
natężenie
średnie dobowe
poj./godz.
poj./dobę
poj./godz.
2
3
4
rok 2021
Odcinek DK16/55 od ul. Droga
Łąkowa do ul. Paderewskiego
956
10 620
443
12 728
530
rok 2031
1 146
Ruch w godzinie szczytu stanowi około 9,0 % ruchu średniodobowego, co
oznacza, że natężenie w godzinie szczytu jest ponad dwukrotnie wyższe niż
natężenie średnie w dobie w poj./h.
6.4.4.2.
Pochylenie niwelety
Z uwagi na fakt, że pochylenie niwelety projektowanych odcinków dróg, na
dłuższych odcinkach, nie przekracza 3 %, dlatego w obliczeniach nie wprowadzono
współczynnika uwzględniającego poprawki przy pochyleniu niwelety powyżej 3 %.
6.4.4.3.
Wyniesienie na terenem
Na drodze nie wyodrębniono odcinków znacząco wyniesionych lub
zagłębionych.
34 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
6.5.
Metodyka obliczeń
Ocena wpływu ruchu drogowego na stan zanieczyszczenia powietrza
atmosferycznego w rejonie dróg spotyka się z wieloma problemami, ze względu na
specyfikę powstawania i rozprzestrzeniania się substancji szkodliwych.
Obecnie stosowane metody, zalecane w rozporządzeniu w sprawie wartości
odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu, odnoszą się do źródeł
punktowych, ewentualnie do źródeł liniowych o ustalonej zorganizowanej emisji,
które można z pewnym przybliżeniem zastąpić zbiorem źródeł punktowych.
Dla ruchu kołowego charakterystyczne są specyficzne warunki, na które
wpływają:
 pojedyncze źródła emisji, którymi są pojazdy znajdujące się w ruchu,
 emisja zanieczyszczeń, odbywająca się z emitorów (rury wydechowe)
umieszczonych na małej wysokości,
 kierunek wydalania zanieczyszczeń, pokrywający się z kierunkiem ruchu
pojazdów,
 zaburzenia
w
naturalnym
rozprzestrzenianiu
zanieczyszczeń,
powodowane przez ruch pojazdów.
Ze względu na omówioną specyfikę dróg, w niniejszej analizie oparto się na
modelu obliczeń emisji zanieczyszczeń z pojazdów samochodowych, opracowanym
przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Stężenia maksymalne i szerokości obszaru
stężeń ponadnormatywnych obliczono zgodnie z metodyką określoną w
rozporządzeniu Ministra Środowiska w sprawie wartości odniesienia dla niektórych
substancji w powietrzu, które w Załączniku 3 zawiera Referencyjne metodyki
modelowania poziomów substancji w powietrzu.
Zastosowany do obliczeń program OPERAT-FB v. 5.4.0/2010 ©, został
zatwierdzony do stosowania przez Instytut Kształtowania Środowiska w Warszawie
(pismo nr BA/ 147/96). W styczniu 2010 r. program ten został zaktualizowany,
zgodnie z wymogami ww. rozporządzenia, a w 2012 r. dostosowany do
obowiązujących dopuszczalnych poziomów substancji dla pyłu zawieszonego
PM2,5.
Dla zmiennych źródeł liniowych, którymi są drogi, w programie OPERAT-FB
– do modelowania rozkładu stężeń maksymalnych wzdłuż tych źródeł –
zastosowano metodykę CALINE 3.
Metoda CALINE 3 uwzględnia wpływ na współczynniki dyfuzji turbulencji
powietrza, wywołane ruchem samochodów (w wynikach uwzględniane jest
mieszanie powietrza wywołane ruchem poruszających się pojazdów), tak jak w
programie i metodyce CORINAIR.
Dopuszczalne wartości stężeń substancji zanieczyszczających powietrze
uważa się za dotrzymane, gdy dla pojedynczego źródła lub zespołu źródeł
spełniony jest warunek:
S1 ≤ D1.
35 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Jako stężenie dopuszczalne przyjmowany jest poziom wartości odniesienia
uśredniony do jednej godziny, bez marginesu tolerancji. Jeżeli powyższy warunek
nie jest spełniony, należy obliczyć częstość przekroczeń stężeń substancji
zanieczyszczającej w powietrzu, odniesionych do jednej godziny, występujących w
ciągu roku kalendarzowego i sprawdzić, czy spełniony jest warunek dopuszczalnej
ilości częstości przekroczeń.
Ponadto, należy sprawdzić warunek dotyczący stężeń średniorocznych, to
znaczy sprawdzić, czy w każdym punkcie siatki obliczeniowej został spełniony
warunek:
Sa ≤ Da.
Przy wyznaczeniu wartości emisji zanieczyszczeń skorzystano z możliwości
obliczeniowych programu komputerowego OPERAT-FB, dokonując przeliczeń
emisji z potoku poruszających się pojazdów i zastępując ją emisją z zastępczych
źródeł liniowych.
6.6.
Wielkości emisji zanieczyszczeń
Przy wyznaczaniu wartości emisji zanieczyszczeń skorzystano z możliwości
obliczeniowych programu komputerowego „OPERAT-FB” v 5.4.0/2010 ©, (pkt
2.2.2), dokonując przeliczeń emisji z potoku poruszających się pojazdów i
zastąpiono ją emisją ze źródeł liniowych.
Wielkość emisji zanieczyszczeń została obliczona na podstawie wskaźników
emisji zanieczyszczeń. W wyniku spalania paliwa w silnikach pojazdów wydalane
są następujące podstawowe zanieczyszczenia:
 tlenki azotu,
 tlenek węgla,
 węglowodory,
 pył zawieszony.
Biorąc pod uwagę wielkość emisji poszczególnych zanieczyszczeń
emitowanych w wyniku spalania paliw w poruszających się pojazdach oraz ich
normy dopuszczalnych stężeń, a także doświadczenia z wcześniej wykonywanych
ocen oddziaływania na środowisko, w których określano emisję spalin
samochodowych, dalszej szczegółowej analizie poddano jedynie stężenia tlenków
azotu (w przeliczeniu na dwutlenek azotu) oraz pyłów zawieszonych PM2,5 (których
emisję przyjęto jako całość emitowanych pyłów zawieszonych).
Emisja tlenków azotu decyduje o wielkości przekroczeń emisji dopuszczalnej,
w tym stężeń średniorocznych, a tym samym o szerokości ewentualnych obszarów
przekroczeń stężeń dopuszczalnych.
Ze względu na duże tło zanieczyszczeń pyłów zawieszonych PM2,5
przeliczono również ich uciążliwość.
W celu wykonania obliczeń z zakresu przekroczeń stężeń dopuszczalnych,
analizowaną drogę podzielono na odcinki o długości 200 m, na których utworzono
36 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
liniowe emitory zastępcze, reprezentujących emisję spalin z paliwa spalonego na
tym odcinku drogi. Program, w obliczeniach, emitory liniowe zastępuje emitorami
punktowymi.
Maksymalne
sumaryczne
stężenia
jednogodzinne
zanieczyszczeń
emitowanych z pojazdów samochodowych obliczono w punktach usytuowanych w
osi 200 m odcinków analizowanych dróg.
Punkty obserwacji usytuowane były, co metr po obu stronach rozpatrywanej
drogi.
To znaczy, że program obliczeniowy obliczał stężenia w przekrojach prostopadłych
do przebiegu dróg, które praktycznie są jednakowe wzdłuż drogi.
Z uwagi na małą wysokość punktów emisji (rury wydechowe pojazdów
usytuowane są maksymalnie do 0,5 m nad poziomem jezdni) usytuowanie
przekroju obliczeniowego w osi odcinka 200 m jest wystarczające, ponieważ wpływ
emisji zanieczyszczeń z samochodów znajdujących się ponad 100 m od przekroju
pomiarowego jest znikomy.
Ze względu na małą wysokość punktów emisji maksymalne stężenia
powstają na poziomie ziemi i nie ma potrzeby liczenia ich na poziomie zabudowy,
bo będą one zawsze mniejsze niż na poziomie ziemi.
Wydruki
rozkładu
stężeń
maksymalnych
(jednogodzinnych
i
średniorocznych) przedstawiają wyniki w przekroju prostopadłym do osi drogi.
Do obliczeń emisji posłużono się dopuszczalnymi wskaźnikami emisji z
silników pojazdów samochodowych obowiązującymi w Unii Europejskiej
zamieszczonymi między innymi w Internecie na stronie Wikipedii pod hasłem
„European emission standards”.
Wskaźniki te zawarte są w Dyrektywie 91/441/EC i 93/59/EEC normy EURO
I, Dyrektywie 94/12/EC i 96/69/EC normy EURO II, Dyrektywie 98/69/EC i
2002/80/EC normy EURO III i IV oraz w Dyrektywie 2007/715/EC -normy EURO V i
EURO VI.
Okresy obowiązywania poszczególnych norm są następujące:

norma EURO I
od 1992 r. dla samochodów osobowych,
od 10. 1994 r. dla samochodów dostawczych,
od 1992 r. dla samochodów ciężarowych,

norma EURO II
od 1998 r. dla samochodów dostawczych,
od 10. 1998 r. dla samochodów ciężarowych,

norma EURO III
od 10. 2000 r. dla samochodów ciężarowych,

norma EURO IV
od 10. 2005 r. dla samochodów ciężarowych

norma EURO V
37 | S t r o n a
________________________________________________________________________________

norma EURO VI
od 10. 2008 r. dla samochodów ciężarowych
od 09.2014 r. dla samochodów osobowych,
od 09.2015 r. dla samochodów dostawczych,
od 01. 2014 r. dla samochodów ciężarowych ciężkich
Do obliczeń uciążliwości ruchu samochodowego i wyznaczenia obszarów
stężeń
ponadnormatywnych
wzdłuż
istniejących,
przebudowywanych
i
projektowanych odcinków dróg– przyjęto następujące założenia:
 Pojazdy z silnikami Diesla stanowią:
 15 % wśród samochodów osobowych,
 60 % wśród samochodów dostawczych,
 100 % wśród samochodów ciężarowych.
 Struktura ruchu w roku 2021 (wg wytycznych GDDKiA):
–
wśród samochodów osobowych
–
wśród samochodów dostawczych
–
wśród samochodów ciężarowych
31,5 %
32,4 %
36,1 %
50,0 %
40,0 %
10,0 %
52,2 %
39,1 %
8,7 %
normy EURO V (2009 r.)
normy EURO IV (2005 r.)
normy EURO III (2000 r.)
 Struktura ruchu w roku 2031 (wg wytycznych GDDKiA):
– wśród samochodów osobowych
69,4 % normy EURO V (2009 r.)
30,6 % normy EURO IV (2005 r.)
0,0 % normy EURO III (2000 r.)
– wśród samochodów dostawczych
100,0 % normy EURO V (2010 r.)
– wśród samochodów ciężarowych
100,0 % normy EURO V (2008 r.)
Takie założenie ma uzasadnienie w fakcie, że obecnie poruszające się w
Polsce pojazdy samochodowe pochodzą
ze światowych koncernów
motoryzacyjnych, produkujących pojazdy na wszystkie rynki świata, w tym zarówno
na rynek Unii Europejskiej, jak i do Polski.
Wartości obliczonej emisji znajdują się w dołączonych wydrukach
pochodzących z programu Excel.
38 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Współczynniki emisji tlenków azotu w g/km przypadająca na pojedynczy
pojazd (w zależności od jego rodzaju) zawarte są w kolumnie nr 13 ww. tabel, a
wartości emisji dla wszystkich pojazdów danego rodzaju zawarte są w kolumnie nr
14.
W kolumnie nr 14 w wierszach od 18 do 34 zawarte są sumaryczne wartości
emisji w przeliczeniu na różne okresy czasowe.
Poszczególne wielkości prowadzące do końcowych wyników oblicza arkusz
kalkulacyjny, którego poszczególne komórki są odpowiednio do tego sformatowane
i są chronione przed ingerencją (oprócz ich autora).
Obliczone według powyższych założeń wielkości emisji tlenków azotu,
przypadające na każde 100 m analizowanych odcinków dróg, podano w poniższych
tabelach. Do obliczeń rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń na poszczególnych
odcinkach analizowanych dróg przyjęto liniowe emitory zastępcze.
Charakterystyka emitorów przedstawiała się następująco:
 wysokość emitora H = 0,5 m,
 średnica wylotowa D = 0,05 m,
 rodzaj wylotu poziomy.
Z uwagi na mały zasięg oddziaływania emitowanych spalin, do obliczeń, dla
poszczególnych odcinków dróg przyjęto jeden współczynnik aerodynamicznej
szorstkości terenu równy:
zo = 1,0 m
tak jak dla zabudowy niskiej,
Tabela 7. Wielkość emisji tlenków azotu, przypadająca na 100 m bieżących
analizowanego odcinka drogi dla roku 2021 i roku 2031
Nr odcinka
Emisja NOx na 100-metrowy odcinek drogi
[kg/godz.]
[Mg/rok]
2
3
0,06059
0,24571
0,05136
0,20831
1
Rok 2021
Rok 2031
39 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Tabela 8. Wielkość emisji pyłów zawieszonych PM2,5, przypadająca na 100 m
bieżących analizowanego odcinka drogi dla roku 2021 i roku 2031
Nr odcinka
Emisja pyłów PM2,5 na 100-metrowy odcinek
drogi
[kg/godz.]
[Mg/rok]
1
2
3
0,00259
0,01051
Rok 2021
Rok 2031
0,00140
0,00568
Emisja pyłu zawieszonego PM2,5 jest od 23 do 37 krotnie mniejsza niż emisja
najbardziej uciążliwych tlenków azotu.
Tabela 9. Wielkość emisji wszystkich podstawowych zanieczyszczeń, przypadająca
na 100 m bieżących analizowanego odcinka drogi dla roku 2021 i roku 2031
Nr odcinka
Emisja wszystkich zanieczyszczeń na 100metrowy odcinek drogi
[kg/godz.]
[Mg/rok]
2
3
0,20811
0,84402
1
Rok 2021
Rok 2031
0,18764
0,76098
40 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Tabela 10. Wielkość emisji tlenków azotu, przypadająca na cały projektowany
odcinek drogi dla roku 2021 i roku 2031
Emisja NOx na cały projektowany odcinek drogi
o dł. 3,095 km
Nr odcinka
[kg/godz.]
[Mg/rok]
2
3
1,87526
7,60472
1
Rok 2021
dł. 3,095 km
Rok 2031
dł. 3,095 km
1,58959
6,44719
Tabela 11. Wielkość emisji pyłu zawieszonego PM,5, przypadająca na cały
projektowany odcinek drogi dla roku 2021 i roku 2031
Nr odcinka
Emisja pyłu zawieszonego PM2,5 na cały
projektowany odcinek drogi o dł. 3,095 km
[kg/godz.]
[Mg/rok]
2
3
0,08016
0,32528
1
Rok 2021
dł. 3,095 km
Rok 2031
dł. 3,095 km
0,04333
0,17580
41 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Tabela 12. Wielkość
emisji
wszystkich
podstawowych
zanieczyszczeń,
przypadająca na cały projektowany odcinek drogi dla roku 2021 i roku 2031
Nr odcinka
Emisja wszystkich zanieczyszczeń na cały
rozbudowywany odcinek drogi o dł. 3,095 km
[kg/godz.]
[Mg/rok]
2
3
6,4410
26,12242
1
Rok 2021
dł. 3,095 km
Rok 2031
dł. 3,095 km
5,80746
23,55233
Emisja zanieczyszczeń podstawowych obejmuje sumaryczną emisję pyłów,
tlenków azotu, tlenku węgla i węglowodorów.
6.7.
Ocena wpływu ruchu pojazdów na stan powietrza atmosferycznego
Maksymalne sumaryczne stężenia, zanieczyszczeń emitowanych z pojazdów
samochodowych, obliczono w punktach usytuowanych w osi 100 m odcinków
analizowanych projektowanych dróg. Punkty obserwacji usytuowane były co metr,
po obu stronach ich osi. Obliczenia przeprowadzono dla najbardziej uciążliwego
zanieczyszczenia, jakim są tlenki azotu (w przeliczeniu na dwutlenek azotu), gdyż
ich emisja jest największa i ich stężenia decydują o wypadkowej szerokości obszaru
przekroczeń dopuszczalnych wartości odniesienia (patrz załącznik dotyczący
porównania uciążliwości poszczególnych zanieczyszczeń).
Rozkład
maksymalnych
stężeń
jednogodzinnych
oraz
stężeń
średniorocznych tlenków azotu zawierają obliczenia komputerowe (w obliczeniach
tych wytłuszczoną czcionką oznaczone są wartości stężeń, które przekraczają
obowiązujące dopuszczalne wartości odniesienia).
Współrzędne granicznych punktów i znana szerokość w liniach
rozgraniczenia (wg projektu 30 m) pozwoliły na określenie szerokości ewentualnych
obszarów przekroczeń dopuszczalnych wartości odniesienia. Szerokości
wyznaczonych obszarów liczone były od osi jezdni, rozdzielającej ruch na kierunki,
a całkowita szerokość obszarów przekroczeń (jeżeli one występują) została podana
łącznie z szerokością jezdni.
42 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Obliczenia uciążliwości przeprowadzono dla norm, które zostały ogłoszone
w rozporządzeniu Ministra Środowiska w sprawie wartości odniesienia dla
niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. z 2010 r. Nr 16, poz. 87).
Rozkład maksymalnych stężeń uśrednionych do jednej godziny oraz rozkład
stężeń średniorocznych tlenków azotu (przeliczonych na dwutlenek azotu) – dla
roku 2021 oraz 2031 – zawierają załączone wydruki obliczeń komputerowych.
Wyznaczone szerokości obszarów przekroczeń dopuszczalnych wartości
odniesienia jednogodzinnych i średniorocznych zebrano w tabeli poniżej.
Stężenia maksymalne porównano do wartości odniesienia bez marginesów
tolerancji, to jest do normy D1 = 200 μg/m3.
Poniżej w Tabela 13 i
43 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Tabela 14 podana jest szerokość obszaru przekroczeń dopuszczalnych wartości
odniesienia (w wypadku gdy one występują).
Tabela 13. Szerokości obszarów przekroczeń stężeń dopuszczalnych D1 w roku
2021 i 2031
Szerokości obszarów przekroczeń stężeń dopuszczalnych od osi dróg [m]
Nazwa odcinka
strona
zachodnia
1
2
szerokości
obszarów
przekroczeń stężeń
dopuszczalnych
strona
od osi drogi [m]
wschodnia
lub wartości stężeń
maksymalnych S1
na powierzchni
jezdni
3
czy szerokość obszaru
dopuszczalnych
wykracza poza granice
pasa drogowego w
liniach
rozgraniczających
4
5
0
S1 = 89,83 μg/m3
nie
rok 2021
Odcinek DK16/55 od ul.
Droga Łąkowa do
ul. Paderewskiego
0
0
rok 2031
Droga Łąkowa do
ul. Paderewskiego
0
0
0
S1 = 76,15 μg/m3
nie
44 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Tabela 14. Szerokości obszarów przekroczeń stężeń dopuszczalnych w roku 2021 i
2031
Szerokości obszarów przekroczeń stężeń dopuszczalnych od osi dróg [m]
Nazwa odcinka
1
szerokości
obszarów
dopuszczalnych
strona
od osi drogi [m]
wschodnia
lub wartości stężeń
maksymalnych Sa
na powierzchni
jezdni
strona
zachodnia
2
3
czy szerokość
obszaru przekroczeń
stężeń
dopuszczalnych
wykracza poza
granice pasa
drogowego w liniach
rozgraniczających
4
5
0
Sa = 12,14 μg/m3
nie
0
Sa = 10,29 μg/m3
nie
rok 2021
Droga Łąkowa do
ul. Paderewskiego
0
0
rok 2031
Droga Łąkowa do
ul. Paderewskiego
6.7.1.
0
0
Analiza uciążliwości pyłu zawieszonego PM10 i PM2,5
Ze względu na fakt, że w stanie istniejącym utrzymuje się duży poziom
stężeń średniorocznych pyłu zawieszonego PM10 i przekroczony jest obecnie
dopuszczalny poziomów stężeń dla pyłu zawieszonego PM2,5 obliczono również
poziom stężeń wzdłuż projektowanego odcinka drogi dla pyłów zawieszonych PM10
i PM2,5 powodowany emisją poruszających się pojazdów.
Poziomy tych stężeń zestawiono w poniższej tabeli.
Tabela 15. Wielkości stężeń pyłu zawieszonego PM10 i PM2,5 w roku 2021 i 2031
wartości stężeń maksymalnych
wartości stężeń maksymalnych
Nazwa odcinka
S1 i Sa
pyłu zawieszonego PM10
Sa
pyłu zawieszonego PM2,5
1
2
3
rok 2021
3
Odcinek DK16/55 od
ul. Droga Łąkowa do
ul. Paderewskiego
S1 [μg/m ]
Sa[μg/m3]
Sa[μg/m3]
3,84
0,52
0,52
rok 2031
45 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Odcinek DK16/55 od
ul. Droga Łąkowa do
ul. Paderewskiego
6.7.2.
2,08
0,28
0,28
Analiza pozostałych zanieczyszczeń
Pełne
obliczenia
przeprowadzono
dla
najbardziej
uciążliwego
zanieczyszczenia, jakim są tlenki azotu (w przeliczeniu na dwutlenek azotu), gdyż
ich emisja jest największa i ich stężenia decydują o wypadkowej szerokości obszaru
przekroczeń dopuszczalnych wartości odniesienia. Uciążliwość (proporcjonalna do
emisji i odwrotnie proporcjonalna do wartości odniesienia) pozostałych
emitowanych substancji w stosunku do swoich stężeń dopuszczalnych jest dużo
niższy niż dla tlenków azotu”.
Powyższe stwierdzenie poparte jest wielokrotnie przeprowadzonymi obliczeniami
dotyczącymi emisji poszczególnych substancji zawartych w wydalanych spalinach
i odpowiadających im wartości odniesienia lub poziomów stężeń dopuszczalnych.
Uciążliwość (rozumiana jako iloczyn stosunku emisji tlenków azotu (w przeliczeniu
na dwutlenek azotu) do emisji poszczególnych zanieczyszczeń i stosunku wartości
odniesienia danego zanieczyszczenia do wartości odniesienia dwutlenku azotu U =
ENO2/E x D1/D1 NO2) jest co najmniej kilkanaście razy większa niż dla pyłów
zawieszonych PM-10, tlenku węgla, węglowodorów, dwutlenku siarki, benzenu i
pyłów zawieszonych PM-2,5.
W calu wykazania słuszności postawionej w raporcie i zacytowanej powyżej
tezy poniżej przytoczono odpowiednie przeliczenia i porównania:
Dla tlenku węgla
Pojazdy osobowe
Rodzaj
pojazdów
Wskaźnik
i emisji
tlenków
azotu
Wskaźnik
i emisji
CO
[g/km]
[g/km]
Pojazdy ciężarowe
Pojazdy dostawcze
Stosune
k emisji
NOx do
emisji
CO
Wskaźnik
i emisji
tlenków
azotu
Wskaźnik
i emisji
CO
[g/km]
[g/km]
Stosune
k emisji
NOx do
emisji
CO
Wskaźnik
i emisji
tlenków
azotu
Wskaźnik
i emisji
CO
[g/kwh]
[g/kwh]
Stosune
k emisji
NOx do
emisji
CO
Norma EURO V
Pojazdy
z
zapłone
m
iskrowym
0,06
1,0
0,06
0,075
1,81
0,04
-
-
-
Pojazdy
z
silnikiem
Diesla
0,18
0,5
0,36
0,235
0,63
0,37
2
1,5
1,33
0,05
-
-
-
Norma EURO IV
Pojazdy
z
zapłone
m
0,08
1,0
0,08
0,1
1,81
46 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Pojazdy osobowe
Rodzaj
pojazdów
Wskaźnik
i emisji
tlenków
azotu
Wskaźnik
i emisji
CO
[g/km]
[g/km]
0,25
0,5
Pojazdy ciężarowe
Pojazdy dostawcze
Stosune
k emisji
NOx do
emisji
CO
Wskaźnik
i emisji
tlenków
azotu
Wskaźnik
i emisji
CO
[g/km]
[g/km]
0,33
0,63
Stosune
k emisji
NOx do
emisji
CO
Wskaźnik
i emisji
tlenków
azotu
Wskaźnik
i emisji
CO
[g/kwh]
[g/kwh]
Stosune
k emisji
NOx do
emisji
CO
iskrowym
Pojazdy
z
silnikiem
Diesla
0,5
0,52
3,5
1,5
2,33
Norma EURO III
Pojazdy
z
zapłone
m
iskrowym
0,15
2,3
0,06
0,18
4,17
0,04
-
-
-
Pojazdy
z
silnikiem
Diesla
0,5
0,64
0,78
0,65
0,80
0,81
5,0
2,1
2,38
Dla węglowodorów
Pojazdy osobowe
Rodzaj
pojazdó
w
Wskaźni
ki emisji
tlenków
azotu
[g/km]
Wskaźniki
emisji
węglowodoró
w
Pojazdy ciężarowe
Pojazdy dostawcze
Stosunek
emisji NOx
do emisji
węglowodoró
w
[g/km]
Wskaźni
ki emisji
tlenków
azotu
[g/km]
Wskaźniki
emisji
węglowodoró
w
Stosunek
emisji NOx
do emisji
węglowodoró
w
[g/km]
Wskaźnik Wskaźniki
i emisji
emisji
tlenków węglowodoró
azotu
w
[g/kw
h]
Stosunek
emisji NOx
do emisji
węglowodoró
w
[g/kwh]
Norma EURO V
Pojazdy
z
zapłone
m
iskrowy
m
0,06
0,1
0,6
0,075
0,13
0,57
-
-
-
Pojazdy
z
silnikiem
Diesla
0,18
0,05
3,6
0,235
0,63
0,37
2
0,46
4,34
Norma EURO IV
Pojazdy
z
zapłone
m
iskrowy
m
0,08
0,1
0,8
0,1
0,13
0,76
-
-
-
Pojazdy
z
silnikiem
Diesla
0,25
0,05
5,0
0,33
0,63
0,52
3,5
0,46
7,6
0,72
-
-
-
Norma EURO III
Pojazdy
z
0,15
0,2
0,75
0,18
0,25
47 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Pojazdy osobowe
Rodzaj
pojazdó
w
Wskaźni
ki emisji
tlenków
azotu
Wskaźniki
emisji
węglowodoró
w
[g/km]
Pojazdy ciężarowe
Pojazdy dostawcze
Stosunek
emisji NOx
do emisji
węglowodoró
w
[g/km]
Wskaźni
ki emisji
tlenków
azotu
[g/km]
Wskaźniki
emisji
węglowodoró
w
Stosunek
emisji NOx
do emisji
węglowodoró
w
[g/km]
Wskaźnik Wskaźniki
i emisji
emisji
tlenków węglowodoró
azotu
w
[g/kw
h]
[g/kwh]
5,0
0,66
Stosunek
emisji NOx
do emisji
węglowodoró
w
zapłone
m
iskrowy
m
Pojazdy
z
silnikiem
Diesla
0,5
0,06
8,33
0,65
0,52
0,80
7,57
Dla pyłów zawieszonych PM-10
Pojazdy osobowe
Rodzaj
pojazdó
w
Wskaźni
ki emisji
tlenków
azotu
Wskaźni
ki emisji
pyłów
(PM10)
[g/km]
[g/km]
Pojazdy ciężarowe
Pojazdy dostawcze
Stosune
k emisji
NOx do
emisji
pyłów
(PM10)
Wskaźni
ki emisji
tlenków
azotu
Wskaźni
ki emisji
pyłów
(PM10)
[g/km]
[g/km]
Stosune
k emisji
NOx do
emisji
pyłów
(PM10)
Wskaźni
ki emisji
tlenków
azotu
Wskaźni
ki emisji
pyłów
(PM10)
[g/kwh]
[g/kwh]
Stosunek
emisji NOx
do emisji
pyłów(PM10
)
Norma EURO V
Pojazdy
z
zapłone
m
iskrowy
m
0,06
0,005
12
0,075
-
-
-
-
-
Pojazdy
z
silnikiem
Diesla
0,18
0,005
36
0,235
0,005
47
2
0,02
100
-
-
-
3,5
0,02
175
-
-
-
5,0
0,1
50
Norma EURO IV
Pojazdy
z
zapłone
m
iskrowy
m
0,08
Pojazdy
z
silnikiem
Diesla
0,25
0,025
10
0,1
-
0,33
0,04
8,25
Norma EURO III
Pojazdy
z
zapłone
m
iskrowy
m
0,15
Pojazdy
z
silnikiem
0,5
0,05
10
0,18
0,005
0,65
0,07
9,3
48 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Pojazdy osobowe
Rodzaj
pojazdó
w
Wskaźni
ki emisji
tlenków
azotu
Wskaźni
ki emisji
pyłów
(PM10)
[g/km]
[g/km]
Pojazdy ciężarowe
Pojazdy dostawcze
Stosune
k emisji
NOx do
emisji
pyłów
(PM10)
Wskaźni
ki emisji
tlenków
azotu
Wskaźni
ki emisji
pyłów
(PM10)
[g/km]
[g/km]
Stosune
k emisji
NOx do
emisji
pyłów
(PM10)
Wskaźni
ki emisji
tlenków
azotu
Wskaźni
ki emisji
pyłów
(PM10)
[g/kwh]
[g/kwh]
Stosunek
emisji NOx
do emisji
pyłów(PM10
)
Diesla
Dla dwutlenku siarki
Pojazdy osobowe
Rodzaj
pojazdów
Wskaźnik
i emisji
tlenków
azotu
Wskaźnik
i emisji
SO2
[g/km]
[g/km]
Pojazdy ciężarowe
Pojazdy dostawcze
Stosune
k emisji
NOx do
emisji
SO2
Wskaźnik
i emisji
tlenków
azotu
Wskaźnik
i emisji
SO2
[g/km]
[g/km]
Stosune
k emisji
NOx do
emisji
SO2
Wskaźnik
i emisji
tlenków
azotu
Wskaźnik
i emisji
SO2
[g/kwh]
[g/kwh]
Stosune
k emisji
NOx do
emisji
SO2
Norma EURO V
Pojazdy
z
zapłone
m
iskrowym
0,06
0,002
30
0,075
0,003
25
-
-
-
Pojazdy
z
silnikiem
Diesla
0,18
0,002
90
0,235
0,003
78,3
2
0,006
333,3
Norma EURO IV
Pojazdy
z
zapłone
m
iskrowym
0,08
0,002
40
0,1
0,003
33,3
-
-
-
Pojazdy
z
silnikiem
Diesla
0,25
0,002
125
0,33
0,003
110
3,5
0,006
583,3
Norma EURO III
Pojazdy
z
zapłone
m
iskrowym
0,15
0,002
75
0,18
0,003
60
-
-
-
Pojazdy
z
silnikiem
Diesla
0,5
0,002
250
0,65
0,003
216,7
5,0
0,006
833,3
Wskaźniki emisji dla dwutlenku siarki przeliczono z zawartości siarki w paliwach,
która to zawartość obecnie nie może przekraczać 10 mg/kg (~0,001 % ) oraz ilości
spalanego paliwa (z dużym marginesem bezpieczeństwa):
 dla samochodów osobowych (ZI i ZS)
10 kg/100 km
 dla samochodów dostawczych (ZI i ZS)
15 kg/100 km
49 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
 dla samochodów ciężarowych
30 kg/100 km
Dla benzenu
Pojazdy osobowe
Wskaźniki Wskaźniki
emisji
benzenu
azotu
Rodzaj
emisji
pojazdów tlenków
[g/km]
Pojazdy ciężarowe
Pojazdy dostawcze
Stosunek
emisji
NOx do
emisji
benzenu
[g/km]
Stosunek
emisji
emisji benzenu emisji
tlenków
NOx do
azotu
emisji
benzenu
[g/km]
[g/km]
emisji
emisji
tlenków
benzenu
azotu
[g/kwh]
[g/kwh]
Stosunek
emisji NOx
do emisji
benzenu
Norma EURO V
Pojazdy z
zapłonem
iskrowym
0,06
0,0056
10,7
Pojazdy z
silnikiem
Diesla
0,18
0,001
180
0,075
0,0073
10,27
-
-
-
0,235
0,0125
18,8
2
0,0003
6666,7
Norma EURO IV
Pojazdy z
zapłonem
iskrowym
0,08
0,0056
14,3
0,1
0,0073
13,7
-
-
-
Pojazdy z
silnikiem
Diesla
0,25
0,001
250
0,33
0,0125
26,4
3,5
0,0003
11666,7
Norma EURO III
Pojazdy z
zapłonem
iskrowym
0,15
0,0112
13,4
0,18
0,014
12,86
-
-
-
Pojazdy z
silnikiem
Diesla
0,5
0,00119
420,1
0,65
0,0158
41,1
5,0
0,00046
10869,5
Zawartość benzenu w spalinach przeliczono mnożąc wskaźnik emisji
węglowodorów i zawartość benzenu w emitowanych węglowodorów.
Informację o przeciętnej zawartości benzenu w węglowodorach emitowanych ze
spalinami zaczerpnięto z tabeli 9.1.b metodyki CORINAIR.
Zgodnie z nią zawartość benzenu w emitowanych węglowodorach wynosi:
 dla samochodów napędzanych silnikami benzynowymi 4-suwowymi
niespełniających
żadnej
normy
ograniczenia
emisji
(pojazdy
konwencjonalne): 6,83%,
 dla samochodów napędzanych silnikami benzynowymi 4-suwowymi
spełniających normy ograniczenia emisji począwszy od EURO I: 5,61%,
 dla wszystkich samochodów napędzanych silnikami diesla za wyjątkiem
ciężkich samochodów ciężarowych: 1,98%,
 dla ciężkich samochodów ciężarowych napędzanych silnikami diesla: 0,07%,
Dla pyłów zawieszonych PM-2,5
Rodzaj
Pojazdy osobowe
Pojazdy dostawcze
Pojazdy ciężarowe
50 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
pojazdó
w
Wskaźni
ki emisji
tlenków
azotu
Wskaźni
ki emisji
pyłów
(PM2,5)
[g/km]
[g/km]
Stosune
k emisji
NOx do
emisji
pyłów
(PM2,5)
Wskaźni
ki emisji
tlenków
azotu
Wskaźni
ki emisji
pyłów
(PM2,5)
[g/km]
[g/km]
Stosune
k emisji
NOx do
emisji
pyłów
(PM2,5)
Wskaźni
ki emisji
tlenków
azotu
Wskaźni
ki emisji
pyłów
(PM2,5)
[g/kwh]
[g/kwh]
Stosunek
emisji NOx
do emisji
pyłów(PM2,
5)
Norma EURO V
Pojazdy
z
zapłone
m
iskrowy
m
0,06
0,005
12
0,075
-
-
-
-
-
Pojazdy
z
silnikiem
Diesla
0,18
0,005
36
0,235
0,005
47
2
0,02
100
-
-
-
3,5
0,02
175
-
-
-
5,0
0,1
50
Norma EURO IV
Pojazdy
z
zapłone
m
iskrowy
m
0,08
Pojazdy
z
silnikiem
Diesla
0,25
0,025
10
0,1
-
0,33
0,04
8,25
Norma EURO III
Pojazdy
z
zapłone
m
iskrowy
m
0,15
Pojazdy
z
silnikiem
Diesla
0,5
10
0,05
0,18
0,005
0,65
0,07
9,3
W obliczeniach uciążliwości pyłów zawieszonych PM-2,5 przyjęto, dla
uproszczenia rachunków, że cały pył zawieszony to pył PM-2,5
W rzeczywistości pył zawieszony PM-2,5 w spalinach z silników z zapłonem
samoczynnym (Diesla) stanowi około 98 %. W silnikach benzynowych pył PM-2,5 to
około 99,8 % wszystkich pyłów zawieszonych.
Wartość odniesienia uśredniona do jednej godziny
3
[µg/m ]
L.p.
1.
Wielkość
2
1.
Jednogodzinne D1
2.
Stosunek wartości odniesienia
poszczególnych substancji w
dwutlenek
azotu
tlenek
węgla
węglowodory
alifatyczne
pył
zawieszony
PM 10
3
4
5
6
200
30 000
1000
280
1
150
5
1,4
51 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
stosunku do wartości odniesienia
dwutlenku azotu
L.p.
1.
Wartość odniesienia uśredniona do jednej godziny
(w przypadku pyłów PM-2,5 odniesiona do roku)
3
[µg/m ]
Wielkość
2
1.
Jednogodzinne D1
(w przypadku PM2,5 średnioroczna
Da)
2.
Stosunek wartości odniesienia
poszczególnych substancji w
stosunku do wartości odniesienia
dwutlenku azotu
dwutlenek
azotu
dwutlene
k siarki
benzen
pył
zawieszon
y PM 2,5
3
4
5
6
200
350
30
25/20
1
1,75
0,15
0,625/0,50
Z powyższych tabel jednoznacznie wynika, że uciążliwość tlenków azotu
(w przeliczeniu na dwutlenek jest wielokrotnie wyższa niż pozostałych
zanieczyszczeń emitowanych w spalinach.
I tak dla tlenków węgla uciążliwość tlenków azotu jest:
od 6 (0,04 x 150) do 357 (2,38 x 150) krotnie wyższa od uciążliwości tlenku
węgla
dla węglowodorów uciążliwość tlenków azotu jest:
od 1,85 (0,37 x 5) do 41,65 (8,33 x 5) krotnie wyższa od uciążliwości
węglowodorów
dla pyłów uciążliwość tlenków azotu jest:
od 11,55 (8,25 x 1,4) do 245 (175 x 1,4) krotnie wyższa od uciążliwości
pyłów
dla dwutlenku siarki uciążliwość tlenków azotu jest:
od 43,75 (25 x 3,5) do 1458,3 (833,3 x 1,75) krotnie wyższa od uciążliwości
dwutlenku siarki
dla benzenu uciążliwość tlenków azotu jest:
od 1,54 (10,27 x 0,15) do 1750 (11666,7 x 0,15) krotnie wyższa od
uciążliwości benzenu
dla pyłów PM-2,5 uciążliwość tlenków azotu jest:
od 5,15 (8,25 x 0,625) do 109,4 (175 x 0,625) krotnie wyższa od
uciążliwości
pyłów zawieszonych PM-2,5 dla normy Da = 25 [µg/m3]
od 4,12 (8,25 x 0,5) do 87,5 (175 x 0, 5) krotnie wyższa od uciążliwości
pyłów zawieszonych PM-2,5 dla normy Da = 20 [µg/m3]
Co prowadzi do wniosku, że uciążliwość analizowanego dwutlenku azotu i
stężenia dwutlenku azotu są odpowiedzialne za wypadkową (maksymalną)
uciążliwość projektowanego przedsięwzięcia i nie ma potrzeby przeprowadzania
52 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
szczegółowej analizy pozostałych substancji, których uciążliwość w żaden sposób
nie zmieni końcowych wniosków dotyczących uciążliwości przedsięwzięcia,
a w wyniku nagromadzenia w tekście dodatkowych danych liczbowych może tylko
wpłynąć na nieczytelność przeprowadzonej analizy.
6.8.
6.8.1.
Analiza stężeń maksymalnych
Analiza stężeń maksymalnych tlenków azotu w roku 2021 i 2031
W roku 2021, po oddaniu do eksploatacji projektowanego odcinka drogi
stężenia jednogodzinne S1 najbardziej uciążliwych tlenków azotu (w przeliczeniu na
dwutlenek azotu) na analizowanym odcinku drogi krajowej nr 16/55 wyniosą:
S1 = 89,83 μg/m3 to jest 45 % normy D1
i wystąpią na obszarze jezdni.
Maksymalne stężenia średnioroczne Sa tlenków azotu (w przeliczeniu na dwutlenek
azotu) wyniosą;
Sa = 12,14 μg/m3 to jest 30,4 % normy Da (40,0 μg/m3).
Stężenia maksymalne na granicy pasa drogowego o szerokości 45 m (po 22,5 m
od osi) osiągną wartość nie przekraczającą poziomu 21,0 % dopuszczalnego
poziomu substancji w powietrzu.
Mimo że do roku 2031 na projektowanym odcinku drogi nastąpi około 20 %
wzrost natężenia ruchu w stosunku do roku 2021, to nie spowoduje to wzrostu
emisji zanieczyszczeń i uciążliwości, a wręcz uciążliwość zmaleje.
Nastąpi to w wyniku wprowadzania coraz bardziej zaostrzonych norm emisji dla
silników spalinowych i upłynnienia ruchu.
W roku 2031 stężenia maksymalne będą niższe o około 15 % w stosunku do 2021
i odpowiednio wyniosą
S1 = 76,15 μg/m3 = 38,1% D1
Sa = 10,29 μg/m3 = 25,7 % Da
Maksymalne stężenia średnioroczne wraz z istniejącym tłem będą również
niższe od wartości odniesienia określonych dla ochrony zdrowia ludzi:
Sa + Ra = 12,14 μg/m3 + 8 μg/m3 = 20,14μg/m3 < 40 μg/m3 = Da
Tak więc zarówno w roku 2021 jak i 2031 stężenia maksymalne zarówno
jednogodzinne jak i średnioroczne nie przekroczą dopuszczalnego poziomu
substancji w powietrzu i dopuszczalnych wartości odniesienia na analizowanych
odcinkach rozbudowywanej drogi krajowej nr 16/55 już na obszarze jezdni.
Poniżej zamieszczono rozkład stężeń maksymalnych jednogodzinnych
i średniorocznych w przekroju poprzecznym do osi obwodnicy w roku 2021.
53 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Rysunek 5. Rozkład maksymalnych stężeń jednogodzinnych S1 dwutlenku azotu w
przekroju poprzecznym (prostopadłym do osi drogi) rozbudowywanego odcinka w
ciągu drogi krajowej nr 16/55 – rok 2021
54 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
55 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Oś projektowanego odcinka DK55 - rok 2019
dwutlenek azotu stężenia średnioroczne
10
8
6
4
2
0
-30
-20
-10
0
10
20
30
Ruch pojazdów na odc. DK55 - rok 2019 50 m od początku drogi
Rysunek 6. Rozkład maksymalnych stężeń średniorocznych Sa dwutlenku azotu w
przekroju poprzecznym (prostopadłym do osi drogi) rozbudowywanego odcinka w
ciągu drogi krajowej nr 16/55 – rok 2021
6.8.2.
Analiza stężeń maksymalnych pyłu zawieszonego PM10 i PM2,5 w
latach2021 i 2031
W roku 2021, po oddaniu do eksploatacji rozbudowywanego odcinka drogi
stężenia średnioroczne Sa pyłu zawieszonego PM10 i PM2,5 na analizowanym
odcinku wyniosą 0,52 μg/m3 (1,3 % normy Da dla PM10 i 2,6 % normy Da dla
PM2,5) i wystąpią na obszarze jezdni.
Do roku 2031 na rozbudowywanym odcinku drogi nastąpi wzrost natężenia
ruchu o około 20 % w stosunku do roku 2021, jednak w wyniku wprowadzania coraz
bardziej zaostrzonych norm emisji dla silników spalinowych i upłynnienia ruchu
spowoduje to obniżenie uciążliwości ruchu samochodowego i w roku 2031 stężenia
56 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
średnioroczne pyłu zawieszonego PM10 i PM2,5 będą niższe o około 46 % w
stosunku do 2021 i wyniosą
Sa = 0,28 μg/m3 = 0,7 % Da dla PM10 i 1,4 % normy Da dla PM2,5
Maksymalne stężenia średnioroczne pyłu zawieszonego PM10 wraz z
istniejącym tłem będą również niższe od wartości odniesienia:
Sa + Ra = 0,52 μg/m3 + 37 μg/m3 = 37,52 μg/m3< 40 μg/m3 = Da
Ze względu na fakt, że istniejące tło zanieczyszczeń dla pyłu zawieszonego
PM2,5 jest przekroczone, również sumaryczne stężenia będą większe od
dopuszczalnych poziomów.
W tym miejscu należy zaznaczyć, że sama projektowana droga nie jest
źródłem emisji zanieczyszczeń, w tym pyłów zawieszonych PM10 i PM2,5.
Źródłem emisji są poruszające się pojazdy, których emisja jest już
uwzględniona w podanym tle zanieczyszczeń, a oddanie nowej drogi przeniesie
jedynie emisję z innych dróg na nową, co sumarycznie, w obrębie miasta, nie
powinno zwiększyć emisji.
Poza tym, w tle zanieczyszczeń uwzględniona jest już emisja z samochodów
poruszających się istniejącą drogą, czyli praktycznie w obliczeniach stężeń
średniorocznych emisja ta jest uwzględniana dwukrotnie.
6.8.3.
Analiza oddziaływania skumulowanego
Oddziaływanie istniejących źródeł emisji, w tym istniejących dróg,
uwzględnione jest w podanym przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska
tle zanieczyszczeń, który podaje aktualny stan zanieczyszczenia środowiska .
Poza tym poziom stężeń maksymalnych powodowanych emisją z
samochodów poruszających się analizowaną drogą jest tak mały, że uciążliwość
analizowanych odcinków nie wykracza poza obszar pasów jezdni i jest mniejsza niż
21 % wartości odniesienia poza granicami pasa drogowego.
6.8.4.
Oddziaływanie transgraniczne i na obszary podlegające ochronie
Z uwagi na śladowe i lokalne oddziaływanie projektowanej obwodnicy, na
stan aerosanitarny środowiska, jej eksploatacja nie spowoduje transgranicznego
oddziaływania na powietrze atmosferyczne, tym bardziej, że projektowana droga
oddalona będzie około 102 km od północnej granicy kraju.
Jak wykazała analiza zarówno w roku 2021 jak i 2031 maksymalne stężenia
emitowanych zanieczyszczeń, nie przekroczą poziomu 35 % obowiązujących
dopuszczalnych poziomów substancji w powietrzu i wartości odniesienia zarówno
uśrednionych do jednej godziny jak i średniorocznych już na powierzchni jezdni,
dlatego wpływ ruchu samochodowego na stan aerosanitarny środowiska ograniczy
57 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
się tylko do pasa jezdni nie wpływając na jego pogorszenie poza obszarem pasa
drogowego.
Dlatego projektowana droga nie będzie miała wpływu na obszary
podlegające ochronie na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie
przyrody.
W otoczeniu inwestycji nie występują obszary ochrony uzdrowiskowej
określone na podstawie ustawy z 28 lipca 2005 r. o lecznictwie uzdrowiskowym,
uzdrowiskach i obszarach ochrony uzdrowiskowej oraz gminach uzdrowiskowych
(Dz. U. z 2012 poz. 651).
Najbliższy obszar ochrony uzdrowiskowej – Uzdrowisko Ciechocinek zlokalizowany
jest około 60 km na południe od analizowanej drogi.
6.9.
Zmniejszenie uciążliwości ruchu samochodowego poprzez stosowanie
pasów zieleni izolacyjnej
W przypadku projektowanych odcinków drogi – nie zachodzi konieczność
zastosowania działań zmniejszających uciążliwości ruchu samochodowego,
ponieważ wzdłuż przebiegu analizowanych odcinków drogi, nie wystąpią stężenia
przekraczające dopuszczalne wartości odniesienia i dopuszczalne poziomy
substancji w powietrzu i nie ma potrzeby tworzenia pasów zieleni izolacyjnej ze
względu na ochronę powietrza atmosferycznego w związku z ochroną zdrowia ludzi
i ochroną roślin.
6.10. Wpływ ruchu pojazdów na stan powietrza atmosferycznego na etapie
realizacji przedsięwzięcia
W przypadku analizowanej inwestycji może wystąpić nieznaczne zagrożenie
dla powietrza atmosferycznego, które rozważono z podziałem na etap budowy
i eksploatacji.
Zasadniczo z uwagi na charakter budowy tego rodzaju przedsięwzięć, źródła
emisji będą przemieszczać się wraz z frontem robót, emisje zaś będą ustępować po
ich zakończeniu. Realizacja omawianego przedsięwzięcia z uwagi na skalę
inwestycji będzie w fazie realizacji potencjalnym źródłem emisji substancji pyłowych
i gazowych do środowiska. Ze względu na charakter prac możliwy jest wzrost
zapylenia oraz stężeń NOx i węglowodorów w sąsiedztwie terenu objętego
realizacją, zmiany te jednak nie powinny być znaczące i nie wpłynąć na
pogorszenie jakości powietrza w sąsiedztwie planowanego przedsięwzięcia
w dłuższym okresie czasu. W końcowej fazie realizacji przedsięwzięcia prowadzone
będą prace wykończeniowe, które ze względu na zastosowane materiały (np. farby,
lakiery) mogą być źródłem emisji związków lotnych. W wyniku prac budowlanych do
powietrza przedostawać się będą również zanieczyszczenia pochodzące ze
58 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
spalania paliw w silnikach napędzających maszyny i urządzenia oraz węglowodory
uwalniane podczas kładzenia mas bitumicznych.
Na etapie realizacji inwestycji źródłem oddziaływań w zakresie emisji pyłów i
gazów mogą być:
 maszyny budowlane,
 pojazdy transportujące materiały służące do budowy,
 przechowywanie sypkich materiałów budowlanych,
 szlifowanie i cięcie materiałów budowlanych,
 prace wykończeniowe z wykorzystaniem materiałów zawierających
rozpuszczalniki organiczne i inne substancje mogące przedostawać się
do powietrza,
 kładzenie mas bitumicznych.
Spośród wymienionych źródeł najistotniejszy wpływ na jakość powietrza w
okresie realizacji przedsięwzięcia mają ciężkie roboty budowlane i transport
materiałów sypkich. W fazie realizacji należy spodziewać się wystąpienia
następujących negatywnych oddziaływań w zakresie czystości powietrza:
 wzrost imisji zanieczyszczeń gazowych głównie NOx, zawartych w
spalinach maszyn i pojazdów pracujących na budowie - zarówno
bezpośrednio na placu budowy, jak i w jego sąsiedztwie - pojazdy
dostarczające materiały budowlane,
 wzrost imisji pyłów, związany z transportem i wykorzystaniem na budowie
materiałów sypkich i pylistych oraz intensywniejszym ruchem pojazdów
w rejonie lokalizacji przedsięwzięcia,
 wzrost imisji węglowodorów i substancji złowonnych, będących wynikiem
kładzenia gorących mieszanek mineralno-bitumicznych na nawierzchni
drogi,
 wzrost imisji LZO ulatniających się z farb u lakierów stosowanych w
pracach wykończeniowych.
W celu zminimalizowania powyższych oddziaływań należy:
 maksymalnie skrócić czas realizacji przedsięwzięcia poprzez dokładne
zaplanowanie harmonogramu prac budowlanych,
 stosować maszyny i urządzenia wyposażone w silniki spalinowe, które
powinny charakteryzować się dobrym stanem technicznym i spełniać
wymogi Rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 18
października 2012 r. w sprawie szczegółowych wymagań dla silników
spalinowych w zakresie ograniczania emisji zanieczyszczeń gazowych i
cząstek stałych przez te silniki (Dz. U. z 2012 r. Nr 0. Poz. 1226).
 wyłączać silniki pojazdów w przypadku dłuższego postoju, zwłaszcza w
czasie przerw w pracy,
 zastosować technologię powodującej minimalizację rozprzestrzeniania
się pyłów między innymi poprzez:
59 | S t r o n a
________________________________________________________________________________

stosowanie przywożonych, gotowych mieszanek eliminując w ten
sposób mieszanie kruszyw na terenie budowy,
 materiały sypkie powinny być przywożone i magazynowane w
sposób ograniczający emisję wtórną
 utrzymywanie placu budowy i dróg dojazdowych w należytym
porządku (usuwanie pyłów, w okresie letnim zraszanie),
 wyłączenie urządzeń i maszyn w przypadku awarii,
 unikać składowania nadmiernych ilości materiałów budowlanych
na placu budowy
 masy bitumiczne do należy przewozić transportem posiadającym
zabezpieczenia ograniczające emisję oparów masy bitumicznej.
Emisje występujące na etapie budowy będą mieć głównie charakter
niezorganizowany. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 2 lipca
2010 r. w sprawie przypadków, w których wprowadzanie gazów i pyłów do
powietrza z instalacji nie wymaga pozwolenia (Dz. U. Nr 130, poz. 881)
analizowana inwestycja, nie wymaga pozwolenia na wprowadzanie gazów lub
pyłów do powietrza z instalacji, z których wprowadzanie gazów i pyłów do powietrza
następuje w sposób niezorganizowany bez pośrednictwa przeznaczonych do tego
celu środków technicznych.
6.11. Monitoring zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego
Art. 175 ustawy „Prawo ochrony środowiska” nakłada na zarządzającego
drogą obowiązek okresowych pomiarów poziomów w środowisku substancji lub
energii wprowadzanych w związku z jej eksploatacją. Jednocześnie w art. 176 ww.
ustawy mówi się, że „minister właściwy do spraw środowiska określi ... wymagania
w zakresie prowadzenia pomiarów ...” oraz „zostaną ustalone przypadki, w których
w związku z eksploatacją dróg, ... wymagane są:
 ciągłe pomiary poziomów wskazanych substancji lub energii w środowisku,
 okresowe pomiary poziomów wskazanych substancji lub energii w środowisku,
 referencyjne metodyki wykonywania pomiarów,
 kryteria lokalizacji punktów pomiarowych,
 sposoby ewidencjonowania przeprowadzonych pomiarów.”
Minister Środowiska wydał w dniu 17 stycznia 2003 r. rozporządzenie w
sprawie rodzajów wyników pomiarów prowadzonych w związku eksploatacją dróg,
linii kolejowych, linii tramwajowych, lotnisk oraz portów, które powinny być
przekazywane właściwym organom ochrony środowiska, oraz terminów i sposobów
ich prezentacji, a w dniu 16 czerwca 2011 r. – rozporządzenie w sprawie wymagań
w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii
przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub
portem.
60 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Żadne z obu wymienionych rozporządzeń nie nakłada na zarządzającego
drogami konieczności wykonywania oraz przekazywania pomiarów emisji
zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego i nie określa również referencyjnych
metodyk wykonywania pomiarów i kryteriów lokalizacji punktów pomiarowych emisji
zanieczyszczeń w powietrzu atmosferycznym w pobliżu dróg.
6.12. Wnioski końcowe
Przeprowadzona analiza zasięgów oddziaływania ruchu pojazdów
samochodowych na stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego w rejonie
projektowanej rozbudowy drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga
Łąkowa do ul. Paderewskiego wykazała że:
 W celu określenia wpływu ruchu pojazdów na stan zanieczyszczenia powietrza
atmosferycznego w rejonie projektowanej drogi obliczano stężenia maksymalne
oraz
zasięgi
ewentualnych
obszarów
występowania
stężeń
ponadnormatywnych, tzn. takie obszary wzdłuż drogi (mierzone prostopadle od
ich osi), w których wartości odniesienia, uśrednionych do jednej godziny,
przekraczają wartości dopuszczalne D1 lub stężenia średnioroczne przekraczają
dopuszczalne normy Da pomniejszone o aktualne tło zanieczyszczeń.
 Szczegółowej analizie poddano tylko stężenia tlenków azotu (w przeliczeniu na
dwutlenek azotu), ponieważ ze względu na największą ich emisję w stosunku do
dopuszczalnych wartości odniesienia, stężenia tego zanieczyszczenia decydują
o wypadkowej uciążliwości i szerokościach ewentualnych obszarów przekroczeń
stężeń dopuszczalnych.
Dodatkowo przeanalizowano uciążliwość emisji pyłów zawieszonych PM10 i
PM2,5.
 Ze względu na małą wysokość punktów emisji spalin, maksymalne stężenia
emitowanych zanieczyszczeń występują na poziomie ziemi, i dlatego też nie ma
konieczności wyznaczania stężeń zanieczyszczeń na poziomie zabudowy
mieszkaniowej, bo będą one zawsze mniejsze niż wyznaczone stężenia na
poziomie ziemi.
 Analiza wyników obliczeń zawartych w Tabeli 7.-1 i 7.-2. wykazuje, że wzdłuż
analizowanych odcinków drogi w roku 2021 oraz 2031 maksymalne stężenia
emitowanych zanieczyszczeń, nie przekroczą poziomu 45 % obowiązujących
dopuszczalnych poziomów substancji w powietrzu i wartości odniesienia
zarówno uśrednionych do jednej godziny jak i średniorocznych ustalonych ze
względu na ochronę ludzi.
 Najwyższy poziom stężeń maksymalnych, jednogodzinnych jak i
średniorocznych wystąpi w roku 2021 i osiąga, na powierzchni jezdni,
odpowiednio wartości:
S1 = 89,93 μg/m3 (45,0 % normy D1)
Sa = 12,14 μg/m3 (30,4 % normy Da=40,0 μg/m3)
61 | S t r o n a
________________________________________________________________________________







Maksymalne stężenia w roku 2031 będą o około 15,0 % niższe niż w roku 2021
mimo ~20 % wzrostu natężenia ruchu w stosunku do roku 2021.
Stężenia maksymalne na granicy pasa drogowego o szerokości około 45 m (po
22,5 m od osi) osiągną wartość nie przekraczającą poziomu 21 %
dopuszczalnego poziomu substancji w powietrzu.
Z uwagi na to, że poziom maksymalnych stężeń emitowanych zanieczyszczeń
nie będzie przekraczać dopuszczalnych poziomów substancji w powietrzu oraz
wartości odniesienia (określonych z uwagi na ochronę zdrowia ludzi), poza
liniami rozgraniczającymi pasa drogowego (a faktycznie już na obszarze jezdni),
utworzenie pasów zieleni izolacyjnej – ze względu na ochronę powietrza – nie
jest wymagane.
Ze względu na brak występowania obszarów stężeń ponadnormatywnych, nie
było konieczności wykonywania załączników graficznych ilustrujących
zagrożenia emitowanych zanieczyszczeń dla powietrza atmosferycznego, poza
tymi umieszczonymi w opisie zobrazowujących rozkład stężeń w przekroju
poprzecznym drogi.
Projektowana rozbudowa odcinka drogi krajowej nr 16/55 wpisuje się w Program
Ochrony Środowiska z planem gospodarki odpadami Województwa KujawskoPomorskiego na lata 2011-2014 z perspektywą na lata 2015-2018, w których
jednym z celów jest "budowa obwodnic ze szczególnym uwzględnieniem
miejscowości, przez które przebiegają główne drogi ".
Powyższe wnioski odnoszą się do wszystkich wariantów omawianego
przedsięwzięcia, które pod względem wpływu na uciążliwość na stan
zanieczyszczenia powietrza są równoważne.
Poziom uciążliwości pojazdów samochodowych określono na podstawie
planowanego obecnie wzrostu natężenia ruchu i wskaźników emisji
zanieczyszczeń z silników pojazdów samochodowych obowiązującymi w Unii.
Wskaźniki te w formie norm EURO I , EURO II, EURO III, EURO IV, EURO V i
EURO VI zawarte są w Dyrektywach Unii Europejskiej.
6.13.
6.13.1.
Wpływ przedsięwzięcia na zmiany klimatu i wpływ zmian klimatu na
przedsięwzięcie
Wpływ przedsięwzięcia na zmiany klimatu
Inwestycja będąca drogą nie jest w stanie w znaczący sposób wpłynąć na klimat w
tym na zmienność stanów pogodowych, czas okresu wegetacji, istotną zmianę
ilości opadów, wilgotności powietrza, zachmurzenie, wiatry czy nasłonecznienie. W
wyniku realizacji inwestycji i planowanej wycinki inwestycja będzie miała wpływ na
lokalne warunki klimatyczne (nasłonecznienie, oddziaływanie wiatru, spływy wody).
Wspomniane zmiany mogą wystąpić w wyniku inwestycji, jednakże ich skala będzie
62 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
na tyle znikoma, że będzie oddziaływać jedynie lokalnie (miejscowo) i nie wpłynie
na szeroko rozumiane zmiany klimatyczne.
Trzeba także zauważyć, że najistotniejszy element oddziaływania na powietrze
(spośród wszystkich związanych z drogami), czyli emisja zanieczyszczeń, nie jest
efektem przeprowadzenia inwestycji drogowej (i to niezależnie od tego, czy dotyczy
działań na drodze istniejącej, czy też budowy całkowicie nowej drogi), gdyż
inwestycje drogowe poprawiają bezpieczeństwo i komfort jazdy, ale nie powodują
ogólnej zmiany ilości pojazdów, a tym samym wielkości emisji, gdyż jej źródłem są
pojazdy,
a
nie
droga.
Działania
związane
z samym prowadzeniem prac budowlanych nie powodują wyraźnego wzrostu
emisji, ani też emisji o charakterze trwałym i dlatego w odniesieniu do
długookresowych zmian branie ich pod uwagę nie jest uzasadnione.
6.13.2.
Wpływ zmian klimatu na przedsięwzięcie
Podstawowymi elementami warunków klimatycznych mającymi znaczenie dla
omawianej inwestycji są:
 temperatura,
 opady.
Wpływ wspomnianych wyżej elementów klimatu, czyli warunków
pogodowych uśrednionych dla wielolecia jest uwzględniany w projektach, a tym
samym w doborze materiałów budowlanych i wykonawstwie. Dobór materiałów do
budowy dróg, parkingów i mostów oraz sposób ich projektowania i wykonania
wynikają z wieloletnich doświadczeń, które uwzględniają możliwe do przewidzenia
zmiany warunków pogodowych. Zapewniają one odporność na wsiąkanie wody i
przemarzanie oraz na możliwe do przewidzenia ekstrema temperaturowe, które
mogłyby wpłynąć na mechaniczne właściwości konstrukcji i powierzchni budowli.
Należy podkreślić, że zmiany klimatu dotyczą okresu znacznie dłuższego niż
przewidziana żywotność projektowanych konstrukcji, a tym samym – uwzględniając
poznane dotychczas prawidłowości dotyczące zmian klimatu – można stwierdzić, że
ewentualne zmiany klimatyczne nie wpłyną na ocenianą inwestycję. Tym samym na
etapie obecnej oceny oddziaływania na środowisko nie ma potrzeby proponowania
rozwiązań alternatywnych, ukierunkowanych na ochronę przed zmianami klimatu.
Przy obecnym stanie wiedzy i techniki, nie istnieją budowle i obiekty
budowlane ani drogi, całkowicie odporne na klęski żywiołowe i warunki
ekstremalne, celowym jest jednak budowa inwestycji zgodnie z aktualnymi
przepisami, aktualnym stanem wiedzy i techniki oraz z wykorzystaniem materiałów
dopuszczalnych i powszechnie stosowanych do budowy dróg w tym regionie Polski.
Droga została zaprojektowana zgodnie z obecnym stanem prawa, wiedzy i
techniki.
63 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Załączniki;
1. Wydruki obliczeń emisji dwutlenku azotu oraz pyłu zawieszonego PM10 i
PM,5
2. Wydruki danych i wyników obliczeń stężeń maksymalnych
jednogodzinnych i średniorocznych
3. Izolinie rozkładu stężeń dwutlenku azotu oraz pyłu zawieszonego PM10 i
PM,5
4. Stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego - pismo Nr WIOŚDTo-DzMŚ.7016.68.2016.KH z dnia 15.04.2016 r.
64 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
7.
Przewidywane oddziaływanie klimat akustyczny
7.1.
Cel i zakres opracowania
Przedmiotem niniejszej części opracowania jest określenie warunków
akustycznych w środowisku zewnętrznym, w otoczeniu rozbudowywanej drogi
krajowej (DK 16/55 od ul. Ignacego Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa), na
terenie m. Grudziądz.
Celem przedmiotowego przedsięwzięcia jest m.in.: poprawa parametrów drogi i
bezpieczeństwa jej użytkowników, poprawa przepustowości oraz zmniejszenie
uciążliwości hałasu powodowanego ruchem pojazdów samochodowych.
W ramach pracy:
 przeprowadzono ocenę warunków akustycznych dla stanu docelowego, tj.
po zakończeniu modernizacji analizowanego odcinka drogi krajowej
nr 16/55, dla prognozy ruchu 2021 roku oraz dla prognozy ruchu 2031 (10
lat po oddaniu inwestycji do użytkowania),
 zidentyfikowano tereny wymagające ochrony akustycznej i ustalono
dopuszczalne wartości poziomu dźwięku,
 wyniki obliczeń przedstawiono w postaci graficznej oraz w postaci
tabelarycznej dla wybranych punktów imisjii.
7.2.
Podstawy prawne




Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z
2013 r., poz.1232 z późn. zm.),
Ustawa z dnia 3 listopada 2008 r. o udostępnianiu informacji o
środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie
środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. z 2013
r., poz. 1235 z późn. zm.),
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w
sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z 2014
r., poz. 112),
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. w
sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów
substancji lub energii w środowisku przez zarządzającego drogą, linią
kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub portem” (Dz. U. Nr 140, poz.
824).
65 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
7.3.
Wskaźniki oceny hałasu
Ochrona przed hałasem polega na zapewnieniu jak najlepszego stanu
akustycznego środowiska, w szczególności poprzez utrzymanie poziomu hałasu
poniżej dopuszczalnego lub co najwyżej na tym poziomie. Zgodnie z ustawą z dnia
27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity w Dz. U z 2013 r.,
poz. 1232) do ustalania i kontroli warunków akustycznych w środowisku, w
odniesieniu do jednej doby, zastosowanie mają następujące wskaźniki oceny
hałasu:

LAeq D – równoważny poziom dźwięku A dla pory dnia rozumianej jako
przedział czasu od godz. 600 do godz. 2200,

LAeq N – równoważny poziom dźwięku A dla pory nocy rozumianej jako
przedział czasu od godz. 2200 do godz. 600.
7.4.
Lokalizacja przedsięwzięcia
7.5.
Charakterystyka otoczenia pod kątem ochrony przed hałasem
Modernizowany odcinek drogi krajowej nr 16 znajduje się na terenie miasta
Grudziądz (od ul. Ignacego Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa).
W pobliżu analizowanego odcinka drogi znajdują się tereny wymagające
ochrony akustycznej. Znajdują się one przede wszystkim w pobliżu początkowego
odcinka drogi (w ok. ul. Paderewskiego i Ronda Wyszyńskiego). Tereny
wymagające ochrony akustycznej znajdują się również w pobliżu skrzyżowania
DK 16 z ul. Łyskowskiego.
Część terenów znajdujących się w pobliżu projektowanego odcinka drogi krajowej,
objętych jest miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego
zatwierdzonymi następującymi aktami:
 Uchwała nr XVII/158/07 Rady Miejskiej Grudziądza dnia 3 grudnia 2007 r.
w sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego terenów
w rejonie ulic: Lipowej, Drogi Kurpiowskiej, wzdłuż przebiegu
projektowanej Trasy Średnicowej i istniejącej zabudowy mieszkaniowej;
 Uchwała nr XXVII/9/01 Rady Miejskiej Grudziądza z dnia 28 lutego 2001 r.
w sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego terenu
pod nazwą: „LOTNISKO PRZEMYSŁOWE”, Obejmującego obszar
ograniczony ulicami Lotniczą i Droga Łąkowa, wschodnią Granicą
ogrodów WZU, północno-wschodnią Granicą dawnej Fabryki Domów,
Zachodnią granica ogrodów działkowych „Stomil”, ul.Kustronia, którego
przedmiotem jest ustalenie przeznaczenia terenów pod funkcje
produkcyjne, usługowe i mieszkaniowe;
 Uchwała nr XLI/109/05 Rady Miejskiej Grudziądza z dnia 29 czerwca 2005
r. w sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego
terenów rejonu ul. Krętej;
66 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
 Uchwała nr IV/58/98 Rady Miejskiej Grudziądza z dnia 16 grudnia 1998 r.
w sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego
dzielnicy Sadowo ograniczonej liniami kolejowymi relacji GrudziądzMalbork i Grudziądz-Jabłonowo oraz ulicą Droga Graniczna;
 Uchwała nr XII/100/03 Rady Miejskiej Grudziądza z dnia 30 września 2003
r. w sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego
dzielnicy Tuszewo ograniczonej ulicami Droga Kurpiowska, Droga
Graniczna, Waryńskiego, Łyskowskiego i projektowaną obwodnicą;
 Uchwała nr NR XVII/158/07 Rady Miejskiej Grudziądza z dnia 3 grudnia
2007 r. w sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego
terenów w rejonie ulic: Lipowej, Drogi Kurpiowskiej, wzdłuż przebiegu
projektowanej Trasy Średnicowej i istniejącej zabudowy mieszkaniowej;
Tereny znajdujące się w pobliżu przedmiotowej inwestycji zostały zakwalifikowane
jako tereny zabudowy mieszkaniowej z usługami.
Na początkowym fragmencie analizowanego odcinka drogi, na długości ok. 250 m
(od ronda Wyszyńskiego do ul. Trynkowej, znajduje się ekran przeciwhałasowy
chroniący zabudowę mieszkaniową znajdującą się po zachodniej stronie DK 16.
Ekran ten został uwzględniony w obliczeniach akustycznych.
7.6.
Wymagania prawne – dopuszczalne wartości poziomu dźwięku
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska określiła zasady
ochrony środowiska oraz warunki korzystania z jego zasobów, z uwzględnieniem
wymagań zrównoważonego rozwoju, a w szczególności zasady ustalania warunków
ochrony zasobów środowiska i warunków wprowadzania substancji lub energii do
środowiska. Ochrona zasobów środowiska jest realizowana poprzez określenie
standardów jakości środowiska oraz kontrolę ich osiągania. Standardy jakości
środowiska zostały zróżnicowane w zależności od obszarów i są wyrażane jako
poziomy substancji lub energii.
Ochrona przed hałasem polega na zapewnieniu jak najlepszego stanu
akustycznego środowiska, w szczególności poprzez utrzymanie poziomu hałasu
poniżej dopuszczalnego lub co najwyżej na tym poziomie. Stan akustyczny
środowiska określa się za pomocą wskaźników hałasu, LAeq D i LAeq N, mających
zastosowanie do ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska
w odniesieniu do jednej doby, dla pory dziennej – oznaczanej indeksem D
(rozumianej jako przedział czasu od godz. 600 do godz. 2200) oraz pory nocnej –
indeks N (rozumianej jako przedział czasu od godz. 2200 do godz. 600).
Dopuszczalne poziomy dźwięku w środowisku zewnętrznym określa
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie
dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z 2014r., poz. 112), na
podstawie którego, dopuszczalną wartość równoważnego poziomu dźwięku A,
67 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
LAeq D/N, ustala się w zależności od rodzaju źródła hałasu oraz sposobu
zagospodarowania terenu w otoczeniu tego źródła.
Poniżej, w tabeli przedstawiono dopuszczalne wartości poziomu dźwięku A od dróg
i linii kolejowych w zależności od pory doby oraz funkcji terenu.
Tabela 16. Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku od dróg wg
rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie
dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826).
Dopuszczalny poziom hałasu w [dB]
Lp.
1.
2.
3.
4.
Rodzaj terenu
a) Strefa ochronna „A” uzdrowiska
b) Tereny szpitali poza miastem
a) Tereny zabudowy mieszkaniowej
jednorodzinnej
b) Tereny zabudowy związanej ze stałym
lub czasowym pobytem dzieci i
1)
młodzieży
c) Tereny domów opieki społecznej
d) Tereny szpitali w miastach
a) Tereny zabudowy mieszkaniowej
wielorodzinnej i zamieszkania
zbiorowego
b) Tereny zabudowy zagrodowej
c) Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe
d) Tereny mieszkaniowo-usługowe
Tereny w strefie śródmiejskiej miast
2)
powyżej 100 tys. mieszkańców
LAeq, D Pora dnia
LAeq, N Pora nocy
50
45
61
56
65
56
68
60
1)
W przypadku niewykorzystywania tych terenów, zgodnie z ich funkcją, w porze nocy, nie
obowiązuje na nich dopuszczalny poziom hałasu w porze nocy
2)
Strefa śródmiejska miast powyżej 100 tys. mieszkańców to teren zwartej zabudowy
mieszkaniowej z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych. W
przypadku miast, w których występuję dzielnice o liczbie mieszkańców pow. 100 tys., można
wyznaczyć w tych dzielnicach strefę śródmiejską, jeżeli charakteryzuje się ona zwartą zabudową
mieszkaniową z koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych
Dla terenów znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie analizowanego odcinka
drogi krajowej nr 55 rozporządzenie wprowadza następujące dopuszczalne wartości
równoważnego poziomu dźwięku A dla pory dziennej, L*Aeq D oraz pory nocnej –
L*Aeq N :
 dla terenów zabudowy mieszkaniowo-usługowej:

L*Aeq D = 65 dB – dla pory dziennej,

L*Aeq N = 56 dB – dla pory nocnej.
68 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
7.7.
Parametry inwestycji wpływające na emisję hałasu
Hałas modernizowanego odcinka drogi krajowej nr 16/55 powodowany jest
przez ruch pojazdów samochodowych. Poniżej przedstawiono podstawowe
informacje nt. parametrów przedsięwzięcia.
Konstrukcja jezdni:
 nawierzchnia ulicy – bitumiczna.
Prędkość ruchu
Do obliczeń akustycznych przyjęto projektowaną prędkość ruchu (taką samą dla
pory dziennej i nocnej), tj. V = 60 km/godz. – dla pojazdów lekkich i ciężkich.
Natężenie ruchu
Obliczenia wykonano dla roku 2021 oraz 2031 (10 lat po oddaniu inwestycji do
użytkowania). Przyjęte natężenie ruchu przedstawiono poniżej w tabeli (założono,
że pora dzienna stanowi 90% SDR).
Tabela 17. Przyjęte do obliczeń akustycznych
samochodowych dla drogi krajowej nr 55
Pora doby
natężenie
ruchu
pojazdów
Natężenie ruchu
Pojazdy lekkie
Pojazdy ciężkie
Razem
Rok 2021
Dzień (600-2200)
7 826
1 734
9 561
Noc (22 -6 )
870
193
1 062
Łącznie
8 696
1 927
10 623
9 333
2 122
11 455
Noc (22 -6 )
1 037
236
1 273
Łącznie
10 370
2 358
12 728
00
00
Rok 2031
Dzień (600-2200)
00
7.8.
00
Metodyka obliczeń
Do wyznaczenia wielkości emisji hałasu wykorzystano zalecaną przez Unię
Europejską do obliczania hałasu samochodowego, tj. metodę NMPB Routes 96.
W obliczeniach uwzględniono następujące zjawiska elementarne towarzyszące
propagacji dźwięku:

oddziaływanie fal akustycznych z powierzchnią ziemi,
69 | S t r o n a
________________________________________________________________________________


pochłanianie dźwięku w atmosferze (dla temperatury 10 °C i wilgotności
70 %),
zjawisko dyfrakcji (ekranowanie dźwięku przez przeszkody na drodze
propagacji).
Na potrzeby niniejszego opracowania wykorzystano oprogramowanie SoundPlan
ver. 7.4, które posiada zaimplementowaną ww. metodę obliczania hałasu.
Niepewność metody obliczania hałasu
Niepewność oszacowania równoważnego poziomu dźwięku wynika z:

dokładności metody obliczeniowej,

jakości (dokładności) danych wejściowych do obliczeń,

losowego charakteru poziomu emisji hałasu poszczególnych źródeł
oraz losowego charakteru wpływu warunków meteorologicznych na
propagację hałasu.
Na dokładność metod obliczeniowych wpływają uproszczenia i ograniczenia modelu
matematycznego. Kluczową sprawę stanowi jednak jakość danych wejściowych,
w tym przede wszystkim liczba wydarzeń akustycznych (przejazdy pojazdów
samochodowych) oraz poziom emisji hałasu (poziom mocy akustycznej).
Ze względu na wpływ warunków meteorologicznych, ostatecznie niepewność
obliczania równoważnego poziomu dźwięku zależy od odległości od źródła hałasu.
Analizując wpływ powyższych czynników, za normą PN-ISO 9613-2, należy przyjąć,
że niepewność przedstawionych tu prognoz wynosi ok.:

±2 dB – w zakresie do ok. 100 m,

±3 dB – w zakresie odległości powyżej 100 m.
7.9.
Ocena emisji hałasu do środowiska
Ocenę klimatu akustycznego wzdłuż przedmiotowego odcinka drogi krajowej
nr 16/55 przeprowadzono dla prognozy natężenia ruchu w roku 2021 oraz 2031.
Obliczenia akustyczne przeprowadzono w wybranych punktach imisji oraz
dla siatki punktów obserwacji 5x5 m – w celu określenia zasięgów oddziaływania
hałasu. Wszystkie obliczenie przeprowadzono dla obserwatora zlokalizowanego na
wysokości referencyjnej 4m nad poziomem terenu. Jest to wysokość zalecana
zarówno w przypadku obliczeń, jak i wykonywania pomiarów akustycznych, m.in. w
rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2011 r. „w sprawie
wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku...” oraz w
dyrektywie Unii Europejskiej 2002/49/EC “...relating to the assessment and
management of environmental noise”.
Lokalizację punktów imisji przedstawiono poniżej w tabeli.
70 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Tabela 18. Lokalizacja punktów imisji
Oznaczenie
punktu imisji
Strona
drogi
Odległość od
osi jezdni [m]
Wysokość nad
poziomem terenu [m]
P1
Prawa
38
4.0
P2
Prawa
62
4.0
P3
Lewa
60
4.0
Wyniki obliczeń w formie graficznej przedstawiono w postaci izolinii
równoważnego poziomu dźwięku A dla pory dziennej i nocnej, o wartości
LAeq,D = 65 dB – dla pory dziennej oraz LAeq,N = 56 dB – dla pory nocnej.
Poniżej w tabelach przedstawiono wyniki obliczeń akustycznych w wybranych
punktach imisji, dla roku prognozy 2021 (Tabela 19) oraz 2031 (
71 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Tabela 20). W obliczeniach poziomu hałasu w punktach nie uwzględniono odbić od
budynków, o czym należy pamiętać przy ewentualnych pomiarach akustycznych w
tych punktach.
roku prognozy 2021
Równoważny poziom dźwięku A, LAeq,T
[dB]
Punkt
pomiarowy
Wartość obliczona
Wartość
dopuszczalna
Przekroczenie [dB]
Pora
dzienna
Pora
nocna
Pora
dzienna
Pora
nocna
Pora
dzienna
Pora
nocna
P1
58.7
52.1
65.0
56.0
--
--
P2
58.3
51.7
65.0
56.0
--
--
P3
60.1
53.6
65.0
56.0
--
--
72 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
roku prognozy 2031
Równoważny poziom dźwięku A, LAeq,T
[dB]
Punkt
pomiarowy
Wartość obliczona
Wartość
dopuszczalna
Przekroczenie [dB]
Pora
dzienna
Pora
nocna
Pora
dzienna
Pora
nocna
Pora
dzienna
Pora
nocna
P1
59.5
53.1
61.0
56.0
--
--
P2
59.1
52.6
61.0
56.0
--
--
P3
60.9
54.5
61.0
56.0
--
--
Jak widać z przedstawionych powyżej wartości, w żadnym z analizowanych
przekrojów nie występują przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu w
środowisku – zarówno dla roku prognozy 2021 jak i 2031.
7.10. Metody redukcji hałasu
Metody redukcji hałasu komunikacyjnego samochodowego można podzielić
na trzy kategorie:
 redukcja hałasu „u źródła”,
 redukcja hałasu w punkcie obserwacji,
 ingerencja na drodze propagacji hałasu (przegrody dźwiękoizolacyjne:
sztuczne – ekrany i budynki, naturalne – zieleń).
Redukcja hałasu „u źródła”
Najprostszym sposobem ograniczenia hałasu jest zmniejszenie jego emisji,
tj. zmniejszenie poziomu mocy akustycznej. Obniżenie poziomu mocy akustycznej
w warunkach miejskich o kilka decybeli można osiągnąć poprzez poprawę
płynności jazdy, optymalizowanie (zmniejszanie) udziału pojazdów ciężkich oraz
poprawę parametrów akustycznych nawierzchni jezdni (przede wszystkim górnej
warstwy).
W zakresie prędkości pojazdów 40 ÷ 100 km/h, zmniejszenie średniej
rzeczywistej prędkość potoku ruchu o 10 km/h powoduje obniżenie poziomu mocy
akustycznej pojazdów o ok. 0.5 ÷ 2 dB, w zależności od rodzaju pojazdu
i przedziału prędkości, tj. w zależności od prędkości początkowej.
Większą redukcję poziomu hałasu, tj. o ok. 3 ÷ 4 dB, można osiągnąć
stosując ciche nawierzchnie drogowe. W celu uzyskania wymaganej skuteczności,
spośród dostępnych w kraju kilku technologii należy dla określonej inwestycji
73 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
dobrać właściwą ze względu na prędkość pojazdów (nie wszystkie ciche
nawierzchnie są skuteczne przy małych prędkościach), udział pojazdów ciężkich i
pochylenie niwelety drogi. Informacje nt. skuteczności tej technologii przyjęto na
podstawie danych literaturowych:

Noise reducing pavements. State of the art in Denmark, Danish Road
Institute, Report 141, 2005;

Evaluation of U.S. and European Concrete Pavement Noise
Reduction Methods, National Concrete Pavement Technology Center,
2006;

Kragh J., et al., DVS-DRI Super quiet traffic - International search for
pavement providing 10 dB noise reduction; Danish Road Institute
Report 178-2009, Road Directorate, Danish Road Institute (2009)

Quiet pavement systems in Europe - http://international.fhwa.dot.gov

Noise classification of urban road surfaces - State-of-the-art, Silence
Project Report F.D11, 2006;
oraz pomiarów własnych.
Redukcja hałasu w punkcie obserwacji
Przekroczenia poziomów dopuszczalnych w środowisku zewnętrznym nie
zapewniają warunków komfortu akustycznego wewnątrz pomieszczeń w budynkach
mieszkalnych wyposażonych w okna o standardowej (mniejszej) izolacyjności
akustycznej (dotyczy to zwłaszcza okien starych, bądź w złym stanie technicznym).
Redukcja hałasu w punkcie obserwacji dotyczy więc stosowania
w budynkach mieszkalnych, w pomieszczeniach wymagających komfortu
akustycznego, okien o podwyższonej izolacyjności akustycznej (RA2 > 25 dB).
Izolacyjność okien powinna być dobrana tak, aby dla danej funkcji pomieszczenia
oraz określonego poziomu hałasu na zewnątrz budynku – dopuszczalny poziom
w pomieszczeniu określony odpowiednimi przepisami był zachowany.
Metoda ta jest stosowana w przypadku budynków zlokalizowanych na
terenach o funkcji niemieszkalnej lub w obszarze ograniczonego użytkowania.
Ingerencja na drodze propagacji hałasu: przegrody sztuczne i inne działania
Jeżeli pomiędzy drogą a zabudową wymagającą ochrony akustycznej jest
wystarczająco dużo miejsca, wtedy można wprowadzić przegrody przeciwhałasowe
– sztuczne ekrany akustyczne, które są najskuteczniejszym narzędziem redukcji
hałasu lub mniej skuteczne w tłumieniu hałasu przegrody z zieleni
dźwiękoizolacyjnej.
7.11. Proponowane działania ochronne
Przeprowadzone obliczenia akustyczne wykazały brak przekroczeń
dopuszczalnych wartości poziomu hałasu w środowisku. Z tego powodu, w ramach
74 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
niniejszego opracowania, nie proponuje się żadnych działań mających na celu
redukcję hałasu.
7.12. Analiza oddziaływań skumulowanych
Klimat akustyczny na terenach znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie
analizowanego przedsięwzięcia kształtowany jest przede wszystkim przez ruch
pojazdów samochodowych poruszających się aktualnym przebiegiem drogi krajowej
nr 16/55. Jak wykazała przeprowadzona analiza akustyczna, rozbudowa drogi
nr 16/55 nie wpłynie na pogorszenie warunków akustycznych w otoczeniu niniejszej
drogi.
7.13. Porównanie emisji hałasu w przypadku podjęcia i niepodejmowania
inwestycji
Przedmiotowa inwestycja polega na rozbudowie drogi krajowej nr 16/55, od
ul. Ignacego Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa. Jak wykazała przeprowadzona
analiza akustyczna inwestycja ta nie wpłynie jednak negatywnie na środowisko. W
żadnym z analizowanych przekrojów obliczeniowych nie wystąpią przekroczenia
dopuszczalnych wartości poziomu dźwięku w środowisku. Realizacja niniejszej
inwestycji spowoduje, dzięki upłynnieniu ruchu, zmniejszenie uciążliiwości
akustycznej.
7.14. Analiza porealizacyjna
Analiza porealizacyjna, oparta o pomiary hałasu w środowisku, powinna:
 zweryfikować dokładność prognoz akustycznych i prognoz natężenia ruchu,
przedstawionych niniejszym opracowaniu,
 określić rzeczywistą wartość równoważnego poziomu dźwięku A
w środowisku,
 pozwolić określić rzeczywistą skuteczność akustyczną, podjętych działań
ochronnych,
 potwierdzić dotrzymanie standardów akustycznych w środowisku lub
wskazać na konieczność podjęcia dodatkowych działań, w tym utworzenia
obszarów ograniczonego użytkowania.
Procedura pomiarowa powinna być zgodna z rozporządzeniem Ministra Środowiska
z dnia 16 czerwca 2011 r (Dz. U. Nr 140, poz. 824) w sprawie wymagań w zakresie
prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku (Dz. U. Nr 140, poz. 824).
75 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Zakres oddziaływania przedmiotowego przedsięwzięcia w zakresie emisji
hałasu nie będzie duży i nie spowoduje przekroczeń dopuszczalnych wartości
poziomu hałasu w środowisku. Z tego powodu nie proponuje się wykonywania
pomiarów hałasu w ramach analizy porealizacyjnej.
7.15. Zagrożenia akustyczne w fazie realizacji i eksploatacji inwestycji
7.15.1.
Faza budowy i utrzymania
Faza budowy
Realizacja przedmiotowej inwestycji, tj. rozbudowy odcinka drogi krajowej
nr 16/55, od ul. Ignacego Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa, związana będzie z
występowaniem okresowych oddziaływań akustycznych, o dużej dynamice zmian
spowodowanych pracą ciężkiego sprzętu budowlanego oraz przejazdami pojazdów
transportujących materiały budowlane. Oddziaływanie to ustąpi wraz z
zakończeniem robót.
Prace te charakteryzować się będą bezpośrednim i krótkoterminowym
oddziaływaniem na tereny przylegle do miejsc, gdzie będą te prace prowadzone.
Teren intensywnych prac, a wraz z nim obszar narażony na omawiane
oddziaływanie będzie się przesuwał zgodnie ze specyfiką realizacji przedmiotowej
inwestycji.
Prace ciężkiego sprzętu używanego podczas realizacji takich inwestycji
charakteryzują się wysokimi poziomami hałasu emitowanymi do środowiska.
Niestety, prognozowanie poziomu hałasu związanego z pracami
prowadzonymi przy budowie dróg nie jest możliwe bez znajomości parametrów
wpływających na wielkość emisji, tzn. rodzaju, stanu technicznego, liczby maszyn
użytych do robót oraz czasu ich pracy.
Etap konserwacji i utrzymania
Problem konserwacji i utrzymania przedmiotowego odcinka drogi również
sprowadza się do uciążliwości akustycznej związanej z pracą ciężkiego sprzętu
budowlano-drogowego.
Przekroczenia poziomu dopuszczalnego mogą występować w bezpośrednim
sąsiedztwie drogi i przyległej zabudowy. Trudno prognozować taki hałas, nie
dysponując danymi na temat wielkości i jakości bazy maszynowej.
Faza eksploatacji
W fazie eksploatacji przedmiotowej inwestycji źródłem hałasu na
otaczającym obszarze będą pojazdy samochodowe poruszające się po
przedmiotowym odcinku drogi. Poziom hałasu będzie zależał od natężenia i
struktury ruchu oraz prędkości pojazdów, a także od parametrów eksploatacyjnych
76 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
projektowanej drogi. Szczegółową analizę oddziaływania przedmiotowej inwestycji
w fazie eksploatacji omówiono w poprzednich rozdziałach.
Wytyczne ogólne dla etapu budowy i eksploatacji:

prace związane z przedmiotową inwestycją oraz prace związane z jej
konserwacją i utrzymaniem nie mogą być prowadzone nocą,

baza sprzętowa nie może być zlokalizowana w pobliżu zabudowy
mieszkaniowej,

poziom mocy akustycznej użytego sprzętu nie może przekraczać wartości
dopuszczalnych (określonych np. w odpowiednim rozporządzeniu
Ministra Gospodarki, w sprawie zasadniczych wymagań dla urządzeń
używanych na zewnątrz pomieszczeń w zakresie emisji hałasu do
środowiska),

w przypadku skarg na hałas należy przeprowadzić pomiary kontrolne i na
tej podstawie podjąć ew. działania zabezpieczające.
W miejscu wystąpienia skarg na hałas należy wykonać okresowe pomiary
hałasu. Pomiary te powinny być wykonane zgodnie z metodyką zawartą w
rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 4 listopada 2008 r. w sprawie wymagań
w zakresie prowadzenia pomiarów wielkości emisji oraz pomiarów ilości pobieranej
wody (Dz. U. Nr 206, poz. 1291, zał. 6).
7.15.2.
Katastrofy i awarie
Ewentualne katastrofy i awarie drogowe nie będą niekorzystnie wpływać na
warunki akustyczne w otoczeniu modernizowanych odcinków przedmiotowej drogi
wojewódzkiej. Ewentualne dźwięki powstałe przy usuwaniu skutków katastrof i
awarii nie są odbierane jako dokuczliwe, a wiec nie są hałasem. Człowiek nie
kwestionuje dźwięków, które mają uzasadnienie i wynikają z potrzeby wyższej, np.
ratowania życia. Jako przykład można podać powszechną akceptację „hałasu”
wywoływanego przez pojazdy uprzywilejowane.
7.16. Analiza możliwych konfliktów społecznych
Na etapie sporządzania niniejszego Raportu nie badano zachowań
społecznych związanych z realizacją przedmiotowej inwestycji, nie dysponowano
żadnymi informacjami, skargami i uwagami związanymi ze spodziewaną emisją
hałasu do środowiska, za wyjątkiem sprawy przedstawionej poniżej.
Przewiduje się, że realizacja inwestycji nie stanie się źródłem konfliktów
społecznych, których przyczyna leżałaby w zagrożeniu warunków akustycznych.
77 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Wynika to z prognozowanego obniżenia emisji hałasu w porównaniu ze stanem
aktualnym.
W przypadku wystąpienia skarg na hałas przedmiotowego przedsięwzięcia
należy wykonać pomiary kontrolne. Wyniki tych pomiarów będą stanowiły podstawę
do ew. dalszych działań.
7.17. Zagrożenie wibracjami
7.17.1.
Zagrożenie wibracjami na etapie eksploatacji przedsięwzięcia
Ocena zagrożenia wibracjami dla konstrukcji budynków i ich stanu
technicznego oraz dla ludzi przebywających w tych budynkach na tym etapie
postępowania jest możliwa jedynie w sposób przybliżony. W rejonie planowanej
inwestycji nie przeprowadzano dotąd żadnych pomiarów drgań, które są
podstawową metodą oceny tego zagrożenia.
Wartości dopuszczalne drgań
Zagrożenie wibracjami dla obiektów budowlanych, pochodzące od ruchu
pojazdów po drogach, ocenia się na podstawie wartości skutecznej przyspieszenia
drgań przekazywanych przez grunt do budynków, w aspekcie:

bezpieczeństwa konstrukcji budynków – podstawą oceny jest polska
norma PN-85/B-02170: „Ocena szkodliwości drgań przekazywanych
przez podłoże na budynki”,

bezpieczeństwa ludzi przebywających w budynkach – podstawą oceny
jest polska norma PN-88/B-02171: „Ocena wpływu drgań na ludzi w
budynkach”.
Analizując wibracje związane z ruchem drogowym można całkowicie
pominąć pojazdy lekkie – istotnym źródłem drgań są tylko pojazdy ciężkie.
Amplituda drgań zależy od prędkości i masy tych pojazdów (niekiedy nie
załadowane pojazdy ciężkie mogą być źródłem drgań o amplitudach większych niż
w przypadku pojazdów załadowanych]), płynności ruchu, rodzaju i stanu
nawierzchni jezdni drogi, rodzaju gruntu w otoczeniu drogi oraz odległości od
budynków.
Parametrem oceny drgań, na podstawie normy ISO/DIS 2631-2 jest wartość
skuteczna przyspieszenia drgań, a. Na tej normie oparta jest polska norma PN88/B-02171, która dotyczy również drgań drogowych. Normę tę można jednak
wykorzystać do oceny drgań dopiero po wykonaniu pomiarów.
Jeżeli amplituda przyspieszenia drgań jest mniejsza niż a = 0.005 m/s2,
wówczas drgania nie są odczuwane przez ludzi. Przyjmuje się, że jest to
dopuszczalna wartość amplitudy przyspieszenia drgań dla pory nocnej. W ciągu
dnia wartość dopuszczalna jest większa, ale nie może przekroczyć a = 0.0072 m/s2.
78 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Podane wartości dotyczą przypadku, gdy ludzie są narażeni tylko na
wibracje. Jeżeli wibracje i hałas występują jednocześnie, wtedy uciążliwość drgań
dla ludzi rośnie wskutek efektów wtórnych, takich jak np. drżenie szyb.
Drgania drogowe, poza przypadkami specyficznymi, uznaje się za mało
szkodliwe dla budynków. Naprężenia w budynkach powodowane tymi drganiami są
bardzo małe. Biorąc jednak pod uwagę natężenie ruchu i łączny czas działania
źródła, należy uwzględnić zjawiska zmęczeniowe materiałów. Dotyczy to
szczególnie starych budynków lub budynków w złym stanie technicznym.
Uszkodzenia konstrukcji budynków – powodowane wibracjami – można podzielić na
trzy kategorie:
 uszkodzenia architektoniczne: niewielkie pęknięcia tynku, przesunięcia
dachówek, itd., które mogą wystąpić przy amplitudach przyspieszenia drgań
ok. a = 0.02 m/s2,
 uszkodzenia większe (np. pęknięcia ścian, odpadanie tynku z sufitów), które
mogą wystąpić przy amplitudach przyspieszenia drgań ok. a = 0.06 m/s2,
 uszkodzenia poważne, które mogą prowadzić do zniszczenia budynku.
Wibracje nie mają żadnego wpływu na stan budynków, jeżeli amplituda drgań
jest mniejsza niż a = 0.0036 m/s2.
7.17.2.
Ocena potencjalnego zagrożenia wibracjami
Szacunkowa ocena zagrożenia wibracjami, na podstawie posiadanego
doświadczenia w tej dziedzinie wskazuje, że po realizacji inwestycji drgania
(przenoszone przez grunt) wywołane przejazdami pojazdów będą bardzo małe,
przede wszystkim w związku z dobrym stanem konstrukcji drogi
Przy planowanych prędkościach ruchu zasięgi drgań nie powinny przekroczyć 10 m
od krawędzi drogi.
7.17.3.
Etap budowy, konserwacji i utrzymania
Ciężki sprzęt wykorzystany do prac budowlanych może być źródłem drgań
szkodliwych dla ludzi i/lub budynków. Na tym etapie analiz, bez szczegółowej
wiedzy na temat użytego sprzętu oraz rodzaju gruntu w miejscu prac nie jest
możliwa wiarygodna ocena ilościowa tego zjawiska.
Praktycznym rozwiązaniem wydaje się przeprowadzenie oceny stanu
technicznego budynków zlokalizowanych zwłaszcza blisko planowanej budowy i
przebudowy ulic, które mogłyby ulec uszkodzeniu w wyniku oddziaływania
ciężkiego sprzętu budowlano-drogowego. Przeprowadzenie wizji lokalnych i
inwentaryzacji szkód w sąsiedztwie obszaru robót, ale przed ich rozpoczęciem –
pozwoli rozstrzygnąć, czy skargi na uszkodzenia budynków zgłoszone w trakcie
robót są uzasadnione.
79 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
7.18. Braki w rozpoznaniu zagrożeń akustycznych w środowisku
 W opracowaniu zagadnień w dziedzinie zagrożenia klimatu akustycznego w
środowisku wykorzystano najlepsze dostępne narzędzia i metody oceny tych
zagrożeń, stosowane w kraju i zagranicą (Unia Europejska).
 Na podstawie dostępnych danych i wiedzy nie zidentyfikowano trudności i
braków uniemożliwiających wiarygodną ocenę prognozowanej emisji hałasu
do środowiska z planowanej inwestycji.
 W ocenie zagrożeń oparto się na prognozach ruchu, których zmiany
mniejsze niż 20 % nie spowodują zmiany przedstawionych w tym raporcie
ustaleń i wniosków.
 Niepewność zastosowanej obliczeniowej metody prognozowania hałasu oraz
prognostyczny charakter danych wejściowych (m.in. przyjęte do obliczeń
akustycznych natężenia i prędkości ruchu pojazdów) wyznaczają dokładność
przedstawionych analiz akustycznych na poziomie ok. 2-3 dB.
 Na etapie przygotowywania tego raportu nie przeprowadzono konsultacji
społecznych.
 W celu weryfikacji ustaleń zawartych w tej części dokumentacji zalecono
kontrolne pomiary hałasu (analiza porealizacyjna), po których będzie można
podjąć dodatkowe działania przeciwhałasowe (jeśli wystąpi taka
konieczność).
 Z uwagi na orientacyjną metodę prognozowania zagrożenia wibracjami nie
wyklucza się potrzeby zbadania tego wpływu dla budynków i ludzi w nich
przebywających po realizacji inwestycji, w lokalizacjach wynikających np. ze
skarg mieszkańców.
7.19. Podsumowanie




Celem
niniejszego
opracowania
było
określenie
warunków
akustycznych
w
środowisku
zewnętrznym,
w
otoczeniu
rozbudowywanego odcinka drogi krajowej nr 16/55, od ul. Ignacego
Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa.
Wokół analizowanej inwestycji znajdują się tereny zabudowy
mieszkaniowej wymagające ochrony akustycznej, dla których
dopuszczalne
wartości
poziomu
dźwięku
A
wynoszą
L*Aeq,D/N = 65/56 dB, odpowiednio dla pory dziennej i nocnej.
Wyniki obliczeń wielkości emisji hałasu do środowiska przedstawiono w
formie graficznej (izolinie zasięgu hałasu) i tabelarycznej (dla
wybranych punktów imisji).
W żadnym z analizowanych punktach obliczeniowych, zlokalizowanych
na terenach wymagających ochrony akustycznej, nie wystąpią
przekroczenia dopuszczalnych wartości poziomów dźwięku A w porze
dziennej i nocnej.
80 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
8.
Przewidywane oddziaływanie na środowisko przyrodnicze
8.1.
Wpływ inwestycji na tereny chronione
Z uwagi na miejska lokalizacje planowanej inwestycji, zarówno na etapie
realizacji, jak i użytkowania, nie przewiduje się wystąpienia negatywnego
oddziaływania inwestycji na jakiekolwiek obszary chronione.
8.2.
Wnioski
Cały obszar przebiegu inwestycji obejmuje tereny zabudowy miejskiej,
funkcjonującej drogi oraz terenów przekształconych przez człowieka. Obszar ten
charakteryzuje się siedliskami silnie przekształconymi, ubogą florą oraz fauną. Nie
występują tu chronione siedliska, nie stwierdzono występowania chronionych
gatunków roślin, a fauna, głównie ptaki, wykazywała się ubogim składem
gatunkowym i obecnością tylko gatunków pospolitych i licznych. W drzewach,
rosnących wzdłuż istniejącej drogi nie wykazano obecności dziupli, nie znaleziono
też na nich ptasich gniazd. Inwestycja nie wpłynie negatywnie na obszary
chronione.
81 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
9.
Przewidywane oddziaływanie na środowisko gruntowo-wodne.
Gospodarka wodno-ściekowa. Gospodarka odpadami
9.1.
Ilość i sposób odprowadzania ścieków
W czasie prowadzenia prac budowlanych będą powstawały ścieki bytowe.
Wykonawca robót zapewni zaopatrzenie placu budowy w przenośne toalety typu
TOI TOI. Na obecnym etapie opracowania realizacji planowanego przedsięwzięcia
nie ustalono harmonogramu i natężenia prac budowlanych (w tym liczby
pracowników). Brak tych informacji nie pozwala odpowiedzialnie szacować ilości
ścieków sanitarnych jakie powstaną w związku z realizacją planowanego
przedsięwzięcia.
Wykonanie prac budowlanych może wymagać odwodnienia prowadzonych
wykopów. Nie będzie to jednak powodowało zmiany stosunków wodnych na
terenach sąsiadujących z inwestycją. Będzie to oddziaływanie okresowe i
krótkotrwałe.
Na etapie eksploatacji przedsięwzięcia nie będą powstawały ścieki socjalnobytowe.
Na terenie inwestycji będą powstawały wody opadowe i roztopowe
spływające z powierzchni utwardzonych.
Projektowaną powierzchnię terenów utwardzonych,
odprowadzane wody opadowe przedstawiono poniżej w tabeli.
z
której
będą
Tabela 21. Projektowana powierzchnia terenów utwardzonych, z której będą
odprowadzane wody opadowe
Rodzaj nawierzchni
Powierzchnia jezdni (trasa zasadnicza i skrzyżowania)
Powierzchnia
2
[m ]
60 000
W celu obliczenia ilości powstających wód opadowych przyjęto średnią sumę
opadu rocznego wynoszącą 540 mm. W celu określenia ilości ścieków opadowych
dla deszczu miarodajnego przyjęto intensywność spływu 10 minutowego
J10min=119 dm³/s/ha, 1 godzinowego Jh = 36 dm³/s/ha, dobowego Jd= 4,31
dm³/s/ha.
Założono, że współczynnik spływu wynosi:
- Ψśr=0,9 dla nawierzchni asfaltowej i dla nawierzchni betonowej,
Ilość wód opadowych obliczono według wzoru:
Q= Ψśr*A*J
Szacunkową ilość powstających wód opadowych z terenu inwestycji
przedstawiono poniżej w tabeli.
82 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Tabela 22. Szacunkowa ilość wód opadowych powstających na terenie inwestycji
Rodzaj
nawierzchni
asfalt i beton
Q10min [m³/min]
38,47
Qh [m³/h]
698,66
Qd [m³/d]
2013,15
Qr [m³/rok]
29 160
W celu odprowadzenia wód opadowych z powierzchni jezdni,
zaprojektowano odwodnienie dobudowywanej jezdni jak dla jezdni istniejącej – do
ścieku zlokalizowanego w poboczu gruntowym i dalej do istniejących wpustów
deszczowych i istniejącej kanalizacji deszczowej, które zostały wybudowane w
ramach I etapu inwestycji.
W obrębie dojazdów do wiaduktów odwodnienie przewiduje się do
planowanych odcinków kanalizacji deszczowej i dalej do istniejącego systemu
odwodnienia.
Przewiduje się zastosowanie separatora i osadnika przed wprowadzeniem
wód opadowych i roztopowych do kanalizacji miejskiej, wykonanej na pierwszym
etapie realizacji trasy średnicowej (pierwszej nitki). Wody opadowe ujęte w system
kanalizacyjny trafią następnie do Rowu Hermana, poprzez już istniejący zrzut z
systemu kanalizacji wykonanej w pierwszym etapie.
Zastosowanie separatora gwarantuje dotrzymanie dopuszczalnych stężeń
zanieczyszczeń w odprowadzanych wodach opadowych i roztopowych określonych
w § 21 ust. 1 Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 18 listopada 2014 r. w
sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do
ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego
(Dz.U.2014.1800) tj.:
 15 mg/l dla substancji ropopochodnych,
 100 mg/l dla zawiesiny.
Wody
opadowe
i
roztopowe
pochodzące
z
powierzchni
niezanieczyszczonych (np. dachy), zgodnie z § 21 ust. 2 Rozporządzenia Ministra
Środowiska z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić
przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji
szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz.U.2014.1800), mogą być
wprowadzane do wód lub do ziemi bez oczyszczania.
9.2.
Rodzaj, przewidywane ilości i sposób postępowania z odpadami
ścieków
Etap realizacji inwestycji
Na obecnym etapie opracowania nie jest możliwe określenie dokładnej ilości
powstających odpadów powstających w wyniku prac budowlanych. Odpady
83 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
powstające podczas realizacji omawianej inwestycji to odpady typowe dla prac
budowlanych kwalifikowane do następujących grup odpadów:
- grupa 13 - oleje odpadowe i odpady ciekłych paliw (związane z
eksploatacją maszyn używanych podczas budowy – odpadowe oleje
silnikowe, przekładniowe i smarowe),
- grupa 15 – odpady opakowaniowe; sorbenty, tkaniny do wycierania,
materiały filtracyjne i ubrania ochronne,
- grupa 16 - odpady nieujęte w innych grupach,
- grupa 17 – odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów
budowlanych oraz infrastruktury drogowej (włączając glebę i ziemię z
terenów zanieczyszczonych),
- grupa 20 – odpady komunalne łącznie z frakcjami gromadzonymi
selektywnie,
Największą ilość odpadów stanowić będą odpady z grupy 17 typu: gruz,
odpady stali, tłuczeń, tworzywa sztuczne.
Tabela 23. Rodzaj i ilość odpadów powstających na etapie realizacji inwestycji
Kod
odpadu
Rodzaj odpadu
13 01 10*
Mineralne oleje hydrauliczne
niezawierające związków
chlorowcoorganicznych
Szacunkowa
masa
odpadów
[Mg]
0,2
unieszkodliwiania
(R1, R9, D10)
0,2
15 01 01
Opakowania z papieru i tektury
1,0
15 01 02
Opakowania z tworzyw sztucznych
1,0
15 01 03
Opakowania z drewna
5,0
15 01 04
Opakowania z metali
5,0
15 01 05
Opakowania wielomateriałowe
2.0
15 01 06
Zmieszane odpady opakowaniowe
5,0
odpadów
przekazanie do odzysku lub
Mineralne oleje silnikowe,
przekładniowe i smarowe
niezawierające związków
chlorowcoorganicznych
13 02 05*
Przewidywany sposób
zagospodarowania
unieszkodliwiania
(R1, R9, D10)
przekazanie do odzysku
(R1, R3)
(R1,R3, R11)
(R1, R3)
(R4)
(R1, R3,R11)
(R1, R3,R4,R11)
84 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Kod
odpadu
Rodzaj odpadu
15 01 07
Opakowania ze szkła
15 02 02*
Sorbenty, materiały filtracyjne (w tym
filtry olejowe nieujęte w innych
grupach), tkaniny do wycierania (np.
szmaty, ścierki) i ubrania ochronne
zanieczyszczone substancjami
niebezpiecznymi
15 02 03
Sorbenty, materiały filtracyjne,
tkaniny do wycierania (np. szmaty,
ścierki) i ubrania ochronne inne niż
wymienione w 15 02 02
16 02 13*
16 06 01*
Szacunkowa
masa
odpadów
[Mg]
0,5
zagospodarowania
odpadów
(R5)
unieszkodliwiania
0,5
(R1, R3,D10)
0,5
unieszkodliwiania
(R1, R3,D10)
Zużyte urządzenia zawierające
niebezpieczne elementy inne niż
wymienione w 16 02 09 do 16 02 12
0,2
Baterie i akumulatory ołowiowe
1,0
(R12) lub
unieszkodliwiania (D1,D5)
17 01 01
Odpady betonu oraz gruz betonowy z
rozbiórek i remontów
1500,0
17 01 81
Odpady z remontów i przebudowy
dróg
1500,0
(R12)
odzysk (R5) we własnym
zakresie w miejscu budowy
zgodnie z rozporządzeniem
Ministra Środowiska z dnia
11 maja 2015 r. w sprawie
odzysku odpadów poza
instalacjami i urządzeniami
(Dz.U.2015.796)
przekazanie do
unieszkodliwiania
(składowanie na
wydzielonych
składowiskach odpadów
niebezpiecznych – D5,
D10)
17 02 04*
Odpady drewna, szkła i tworzyw
sztucznych zawierające lub
zanieczyszczone substancjami
niebezpiecznymi
10,0
17 02 02
Szkło
5,0
(R5)
17 02 03
Tworzywa sztuczne
10,0
(R1,R3, R11)
17 03 02
Mieszanki bitumiczne inne niż
wymienione w 17 03 01
150,0
17 04 05
Żelazo i stal
20,0
(R5)
(R4)
85 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Kod
odpadu
Rodzaj odpadu
17 04 11
Kable inne niż wymienione w 17 04
10
17 05 04
Gleba i ziemia, w tym kamienie, inne
niż wymienione w 17 05 03
Szacunkowa
masa
odpadów
[Mg]
10,0
20 000
zagospodarowania
odpadów
(R4, R11)
odzysk (R5) we własnym
zakresie w miejscu budowy
zgodnie z rozporządzeniem
Ministra Środowiska z dnia
11 maja 2015 r. w sprawie
odzysku odpadów poza
instalacjami i urządzeniami
(Dz.U.2015.796)
lub przekazanie do odzysku
R5
17 06 04
Materiały izolacyjne inne niż
wymienione w 17 06 01 i 17 06 03
1,0
(R5, R11)
ilość do
20 02 01
Odpady ulegające biodegradacji (z
wycinki drzew)
20 03 01
Niesegregowane (zmieszane)
odpady komunalne
oszacowania
na etapie
realizacji
(kompostowanie – R3)
20
unieszkodliwiania
(D1, R1)
Powstające podczas realizacji planowanej inwestycji odpady będą
tymczasowo magazynowane w bezpośrednim sąsiedztwie prowadzonej inwestycji,
na wyznaczonych do tego celu terenach. Czas magazynowania odpadów będzie
ograniczony do minimum - tylko do czasu ich przekazania firmom zewnętrznym
posiadającym odpowiednie uprawnienia, w celu dalszego zagospodarowania.
Odpady przeznaczone do odzysku będą magazynowane nie dłużej niż 3 lata, a
odpady przeznaczone do unieszkodliwiania nie dłużej niż rok (łączny czas liczony
dla wszystkich posiadaczy danego odpadu od momentu wytworzenia do momentu
odzysku lub unieszkodliwienia).
Powstające odpady podczas budowy będą czasowo magazynowane i
zabezpieczone w taki sposób, aby zminimalizować ich możliwy negatywny wpływ
na środowisko gruntowo-wodne. Magazynowanie odpadów będzie się odbywać w
sposób selektywny. Odpady niebezpieczne będą gromadzone selektywnie i
przechowywane w odpowiednich do tego celu szczelnych zamykanych
pojemnikach. Miejsca magazynowania odpadów niebezpiecznych będą
zabezpieczone przed wpływem warunków atmosferycznych oraz dostępem osób
trzecich. Miejsca magazynowania odpadów niebezpiecznych będą posiadały
szczelne i utwardzone podłoże.
86 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Odpady inne niż niebezpieczne magazynowane będą w pojemnikach lub
kontenerach podstawionych przez wykonawcę prac lub odbiorcę odpadów.
Pojemniki zostaną umieszczone w wydzielonym miejscu na terenie budowy,
chronionym przed dostępem osób trzecich oraz przed wpływem warunków
atmosferycznych.
Masy ziemne zmagazynowane zostaną w postaci hałd.
Zostaną wyznaczone miejsca tymczasowego gromadzenia odpadów
komunalnych powstających w wyniku bytowania pracowników. Odpady te będą
odbierane przez firmy zewnętrzne posiadające wymagane uprawnienia.
Nie planuje się magazynowania na terenie budowy odpadów z grupy 13 wymiana olejów będzie wykonywana przez serwis zewnętrzny. Wszelkie naprawy
urządzeń wykorzystywanych do prowadzonych prac wykonywane będą w
wyspecjalizowanych warsztatach, poza terenem budowy. Ewentualne odpady
niebezpieczne związane z eksploatacją maszyn podczas budowy będą również
przekazywane firmom zewnętrznym do dalszego zagospodarowania.
Odpowiedzialność za postępowanie z wszystkimi rodzajami odpadów leży w
gestii głównego wykonawcy.
W odniesieniu do mas ziemnych i gleby zakłada się maksymalny odzysk
materiału ziemnego i humusu w miejscu inwestycji. Zostanie zagospodarowane
około 4 tys. m3 gleby i mas ziemnych. Grunty o różnym stopniu przydatności do
ponownego wykorzystania będą odspajane oddzielnie, w sposób uniemożliwiający
ich wymieszanie. Materiał z wykopu będzie wykorzystywany do formowania
nasypów, niwelacji terenu, ponownego rozłożenia humusu.
 Zgodnie z przepisami szczególnymi tj. :
o Zgodnie z ustawą Ustawa z dnia 11 września 2015 r. o zużytym
sprzęcie elektrycznym i elektronicznym. (Dz. U. poz. 1688) sprzęt
elektryczny i elektroniczny niekompletny będzie oddawany do PSZOK,
dystrybutora lub zakładów przetwarzania, kompletny do dystrybutora,
sprzedawcy, zbierających zużyty sprzęt.
o Zgodnie z ustawą o bateriach i akumulatorach (t.j. Dz. U. z 2015 r.
poz. 687 z późn. zm.), baterie będą przekazywane do zbierającego
zużyte baterie lub zużyte akumulatory lub do miejsca odbioru.
Zużyte baterie i akumulatory samochodowe będą przekazywane:
 sprzedawcy detalicznemu baterii lub akumulatorów
samochodowych,
 podmiotowi prowadzącemu usługi w zakresie wymiany baterii lub
akumulatorów samochodowych,
 zbierającemu zużyte baterie akumulatory samochodowe,
 prowadzącemu zakład przetwarzania zużytych baterii lub
akumulatorów samochodowych lub
 wprowadzającemu baterie samochodowe lub akumulatory
samochodowe.
Zużyte baterie i akumulatory przemysłowe będą przekazywane:
87 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
 sprzedawcy detalicznemu,
 podmiotowi prowadzącemu usługi w zakresie wymiany zużytych
baterii lub akumulatorów przemysłowych,
akumulatorów przemysłowych lub
 wprowadzającemu baterie przemysłowe lub akumulatory
przemysłowe.
Zużyte baterie i akumulatory przemysłowe niklowo-kadmowe,
użytkownik końcowy jest obowiązany do przekazania prowadzącemu
zakład przetwarzania takich baterii lub akumulatorów.
o Odpady komunalne, będą przekazywane do Regionalnej Instalacji
Przetwarzania Odpadów Komunalnych (RIPOK) zgodnie z przepisami
ustawy z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku
w gminach (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 250) oraz Regulaminem
utrzymania czystości i porządku na terenie gminy - miasta Grudziądz
(uchwała Nr XI/91/15 )
Etap eksploatacji inwestycji
Eksploatacja drogi nie stanowi znaczącego źródła odpadów. W fazie
eksploatacji trasy mogą powstawać odpady o kodach 20 03 01 (komunalne), 19 13
04 i 20 03 06 (szlamy i piasek z rowów i studzienek kanalizacyjnych), 20 03 03
(odpady z czyszczenia ulic) oraz odpady w postaci zużytych źródeł światła, wśród
których mogą znaleźć się odpady niebezpieczne (np. zawierające rtęć z grupy 20
01 21*).
W fazie eksploatacji na drodze nie będą prowadzone naprawy pojazdów.
Podczas wykonywania napraw i usuwania awarii pozostałych elementów
infrastruktury technicznej wytwórcą odpadów będą podmioty wykonujące usługi
naprawcze. Na etapie eksploatacji należy liczyć się z powstawaniem odpadów
innych niż komunale związanych z utrzymaniem użyteczności obiektów i
infrastruktury. Będą to między in. :
- szlamy zbierane w separatorze,
- opakowania,
- zużyte sorbenty (w przypadku wypadków samochodowych)
- zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy (np. żarówki).
Zarządzający drogą zawiera umowy z wyspecjalizowanymi firmami lub zleca
okresowo czyszczenie rowów, korytek odwadniających, studzienek kanalizacyjnych
i separatorów.
W fazie eksploatacji drogi przewiduje się również remonty z frezowaniem i
wymianą nawierzchni, przeprowadzane co 20 lat, które są źródłem odpadów z
grupy 17 typu: gruz asfaltowy, gruz betonowy. W wyniku zdarzeń losowych mogą
powstać również odpady stali: barierki, bariery energochłonne, ewentualna
wymiana drenów i elementów odwodnienia (tworzywa sztuczne).
88 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Tabela 24. Rodzaje i ilość odpadów powstających na etapie eksploatacji inwestycji
Kod
odpadów
Rodzaje odpadów
Szacunkowa
masa
odpadów
Sposób zagospodarowania
odpadów
[Mg]
19 13 04
Szlamy z oczyszczania gleby i ziemi
inne niż wymienione w 19 13 03
20 03 01
Niesegregowane
odpady komunalne
(zmieszane)
10
15
przekazanie do odzysku (R3, R5,
R12)
przekazanie
do odzysku lub
unieszkodliwienia
(R1, D1)
20 03 03
Odpady z czyszczenia ulic i placów
300
przekazanie do odzysku (R3)
20 03 06
Odpady
ze
kanalizacyjnych
30
studzienek
Zużyte
urządzenia
zawierające
16 02 13* niebezpieczne elementy inne niż
wymienione w 16 02 09 do 16 02 12
0,1
REMONTY (co 20 LAT)
17 01 81
Odpady z remontów i przebudowy
dróg
17 02 03
17 04 05
15 000
Tworzywa sztuczne
10
Żelazo i stal
150
Wytworzone odpady będą zbierane i magazynowane w sposób selektywny,
w przeznaczonych do tego celu pojemnikach i kontenerach lub workach, a
następnie
przekazywane
uprawnionym
podmiotom
do
odzysku
lub
unieszkodliwienia.
Powstające odpady nie będą wpływać na środowisko w związku z właściwym
i zgodnym z prawem ich zagospodarowaniem.
 Odpady powstałe na etapie eksploatacji nie będą magazynowane w obrębie
inwestycji.
 Zgodnie z przepisami szczególnymi tj. :
o Zgodnie z ustawą Ustawa z dnia 11 września 2015 r. o zużytym sprzęcie
elektrycznym i elektronicznym. (Dz. U. poz. 1688) sprzęt elektryczny i
elektroniczny niekompletny będzie oddawany do PSZOK, dystrybutora lub
zakładów przetwarzania, kompletny do dystrybutora, sprzedawcy,
zbierających zużyty sprzęt.
o Zgodnie z ustawą o bateriach i akumulatorach (t.j. Dz. U. z 2015 r. poz. 687 z
późn. zm.), baterie będą przekazywane do zbierającego zużyte baterie lub
zużyte akumulatory lub do miejsca odbioru.
Zużyte baterie i akumulatory samochodowe będą przekazywane:
 sprzedawcy detalicznemu baterii lub akumulatorów samochodowych,
89 | S t r o n a
________________________________________________________________________________

9.3.
 podmiotowi prowadzącemu usługi w zakresie wymiany baterii lub
akumulatorów samochodowych,
 zbierającemu zużyte baterie akumulatory samochodowe,
akumulatorów samochodowych lub
 wprowadzającemu
baterie
samochodowe
lub
akumulatory
samochodowe.
Zużyte baterie i akumulatory przemysłowe będą przekazywane:
 sprzedawcy detalicznemu,
 podmiotowi prowadzącemu usługi w zakresie wymiany zużytych
baterii lub akumulatorów przemysłowych,
akumulatorów przemysłowych lub
 wprowadzającemu
baterie
przemysłowe
lub
akumulatory
przemysłowe.
Zużyte baterie i akumulatory przemysłowe niklowo-kadmowe, użytkownik
końcowy jest obowiązany do przekazania prowadzącemu zakład przetwarzania
takich baterii lub akumulatorów.
Odpady komunalne, będą przekazywane do Regionalnej Instalacji
Przetwarzania Odpadów Komunalnych (RIPOK) zgodnie z przepisami ustawy z
dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach (t.j. Dz.
U. z 2016 r. poz. 250) oraz Regulaminem utrzymania czystości i porządku na
terenie gminy - miasta Grudziądz (uchwała Nr XI/91/15 ).
Oddziaływanie planowanego przedsięwzięcia na środowisko
Zasięg oddziaływania przedsięwzięcia ograniczy się do najbliższego
otoczenia miejsca jego realizacji i eksploatacji.
Oddziaływanie na środowisko gruntowo- wodne
Na etapie budowy potencjalne oddziaływanie na powierzchnię ziemi i glebę
będzie krótkotrwałe, spowodowane zmianami ukształtowania powierzchni terenu i
przemieszczaniem mas ziemnych w wyniku prac budowlanych – wykopy, nasypy.
Oddziaływanie na wody podziemne może się wiązać z krótkotrwałymi
zmianami stosunków wodnych, powstających w efekcie odwodnienia wykopów na
etapie realizacji inwestycji. Odwodnienie nie będzie oddziaływać na tereny
sąsiadujące z inwestycją.
Oddziaływanie związane z funkcjonowaniem zaplecza sanitarnego i
powstawaniem ścieków bytowych nie będzie występować – pracownikom budowy
zostanie zapewniony dostęp do przenośnych toalet, które będą
regularnie
opróżniane. Nie przewiduje się lokalizacji stałych urządzeń wodno-kanalizacyjnych.
Nie przewiduje się oddziaływania inwestycji na środowisko gruntowo-wodne
na etapie eksploatacji.
90 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Oddziaływanie na wody
a) Identyfikacja jednolitych części wód powierzchniowych i podziemnych.
Planowana inwestycja położona będzie w zlewni JCWPd o numerze 40 i
kodzie PLGW240040 według podziału na 161 części. Według podziału na 172
części, który ma wkrótce obowiązywać, jest to zlewnia JCWPd o numerze 39 i
kodzie PLGW200039.
Przedmiotowa inwestycja będzie położona poza Głównymi Zbiornikami Wód
Podziemnych.
W przypadku wód powierzchniowych jest zlokalizowana w dwóch zlewniach
JCWP
Rów
Hermana
kod
PLRW2000172954
oraz
Kanał
Trynka
PLRW2000172956.
Charakterystyka JCWPd PLGW240040
Jednolita część wód podziemnych o numerze 40 i kodzie PLGW240040 (wg
podziału na 161 części) położona jest na obszarze dorzecza Wisły o kodzie 2000, w
regionie wodnym Dolnej Wisły i posiada powierzchnię 7539,77 km2.
W Planie gospodarowania wodami na obszarze dorzecza Wisły (M.P. 2011 r.
Nr 49 poz. 549) stan ilościowy oraz chemiczny (jakościowy) określono jako dobry.
Rysunek 7. Lokalizacja JCWPd nr PLGW240040 (źródło: PSH)
91 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Charakterystyka JCWPd PLGW200039
Jednolita część wód podziemnych o numerze 39 i kodzie PLGW200039 (wg
podziału na 172 części) położona jest na obszarze dorzecza Wisły o kodzie 2000, w
regionie wodnym Dolnej Wisły i posiada powierzchnię 7573,5 km 2.
W aktualizacji Planu gospodarowania wodami, przedmiotowa JCWPd
posiada stan jakościowy i ilościowy dobry – stan ogólny dobry.
Rysunek 8. Lokalizacja JCWPd nr PLGW200039 (źródło: PSH)
Charakterystyka JCWP Rów Hermana
Przedmiotowa inwestycja przechodzi przez JCWP Rów Hermana (kod
PLRW2000172954), która leży w regionie wodnym Dolnej Wisły w obszarze
dorzecza Wisły o kodzie 2000 oraz stanowi część scalonej części wód
powierzchniowych (SCWP) o kodzie DW1301. Powierzchnia zlewni JCWP wynosi
31,3 km2, a długość całkowita 8,47 km. Należy do typu abiotycznego 17 – Potok
nizinny piaszczysty.
W Planie gospodarowania wodami przedmiotowa JCWP została wyznaczona
jako sztuczna część wód, której stan oceniono jako zły.
W aktualizacji Planu gospodarowania wodami stan ogólny określono jako zły
(potencjał ekologiczny – poniżej dobrego, stan chemiczny – dobry).
Charakterystyka JCWP Kanał Trynka
92 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Przedmiotowa inwestycja będzie zlokalizowana na niewielkim fragmencie
zlewni (ok. 100 m planowanej drogi) JCWP Kanał Trynka (PLRW2000172956), nie
dochodzi do przecięcia z JCWP. JCWP Kanał Trynka leży w regionie wodnym
Dolnej Wisły w obszarze dorzecza Wisły o kodzie 2000 oraz stanowi część scalonej
części wód powierzchniowych (SCWP) o kodzie DW1301. Powierzchnia zlewni
JCWP wynosi 23,41 km2, a długość całkowita 10,4 km. Należy do typu
abiotycznego 17 – Potok nizinny piaszczysty.
W Planie gospodarowania wodami przedmiotowa JCWP została wyznaczona
jako sztuczna część wód, której stan oceniono jako zły.
W aktualizacji Planu gospodarowania wodami stan ogólny określono jako zły
(potencjał ekologiczny - słaby, stan chemiczny – dobry).
Rysunek 9. Lokalizacja inwestycji na tle JCWP, mapa poglądowa
b) Określenie celów środowiskowych
JCWPd PLGW240040
Celem środowiskowym dla przedmiotowej JCWPd jest ochrona zasobów
wodnych, utrzymanie istniejącego stanu ilościowego oraz chemicznego
(jakościowego), a osiągnięcie celów określono jako niezagrożone.
JCWPd PLGW200039
93 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Celem środowiskowym jest utrzymanie dobrego stanu chemicznego oraz
ilościowego, a osiągnięcie celów określono jako niezagrożone.
JCWP Rów Hermana
Celem środowiskowym dla JCWP jest ochrona zasobów wodnych oraz
osiągniecie dobrego stanu, w tym ekologicznego oraz chemicznego. Osiągnięcie
celów środowiskowych zostało określone jako zagrożone, derogacje nie zostały
wyznaczone.
W aktualizacji Planu gospodarowania wodami określono następujące cele:
osiągnięcie dobrego potencjału ekologicznego i chemicznego. Ponadto
stwierdzono, że cele środowiskowe są niezagrożone.
JCWP Kanał Trynka
Celem środowiskowym dla JCWP jest ochrona zasobów wodnych oraz
osiągniecie dobrego stanu, w tym ekologicznego oraz chemicznego. Osiągnięcie
celów środowiskowych zostało określone jako zagrożone, derogacje nie zostały
wyznaczone.
W aktualizacji Planu gospodarowania wodami określono następujące cele:
osiągnięcie dobrego potencjału ekologicznego i chemicznego. Ponadto
stwierdzono, że cele środowiskowe są niezagrożone.
c) Identyfikacja czynników oddziaływania przedsięwzięcia na elementy
jakości wód.
Czynniki wpływające na elementy jakości wód:
 prace ziemne związane z przygotowaniem systemu odwaniania drogi.
Przyłączenie odwodnienia do Rowu Hermana, która tworzy JCWP Rów
Hermana.
 na etapie eksploatacji niewielki wpływ na warunki hydrologiczne cieku, które
w konsekwencji przekładają się na warunki biotyczne w rzece. Zarazem nie
będą to oddziaływania tak duże, że mogłyby doprowadzić do istotnych zmian
w ekosystemie rzecznym.
d) Recypienty oddziaływania zamierzenia.
Poniżej wymieniane czynniki oddziaływania przedsięwzięcia mogą
potencjalnie wpływać na następujące elementy jakości wód, określane do oceny
JCWP:
 w zakresie elementów fizyczno-chemicznych - brak istotnego negatywnego
oddziaływania;
 w zakresie elementów biologicznych - fitobentos, ichtiofauna, makrofity,
makrozoobentos - brak istotnego negatywnego oddziaływania;
 w zakresie elementów hydromorfologicznych - brak istotnego negatywnego
oddziaływania.
94 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
e) Aktualny stan jakości wód
Ocena stanu JCWPd PLGW240040 wykonana w ramach Państwowego
Monitoringu Wód Podziemnych w 2012 r. wykazała stan ilościowy i chemiczny
dobry - stan ogólny dobry.
Ocena stanu JCWPd PLGW200039 wykonana w ramach Państwowego
Monitoringu Wód Podziemnych w 2012 r. wykazała stan ilościowy i chemiczny
dobry - stan ogólny dobry.
Ocena stanu JCWP Rów Hermana wykonana w ramach Państwowego
Monitoringu Środowiska w 2012 r. (GIOŚ 2013) wykazała stan ogólny zły (potencjał
ekologiczny – zły, stan chemiczny – dobry).
Ocena stanu JCWP Kanał Trynka wykonana w ramach Państwowego
Monitoringu Środowiska w 2012 r. (GIOŚ 2013) wykazała stan ogólny zły (potencjał
ekologiczny – słaby, stan chemiczny – dobry).
f) Ocena wpływu realizacji przedsięwzięcia na osiągnięcie celów
środowiskowych przez JCWP i JCWPd.
Jednolita część wód podziemnych
Gdy występuje stały związek hydrauliczny między wodami powierzchniowymi
i podziemnymi, a w ramach inwestycji powstaje stałe źródło zanieczyszczeń lub
dochodzi do stałego istotnego uszczuplenia zasobów wód, wtedy można mówić o
negatywnym wpływie inwestycji na stan zasobów i jakość wód podziemnych.
Omawiana inwestycja nie powoduje powstania nowego stałego źródła
zanieczyszczeń oraz nie planuje się poboru wód podziemnych. Wykonana ocena
warunków gruntowo-wodnych w rejonie planowanej inwestycji, wykazała, że na
odcinku od Drogi Kurpiowskiej do Drogi Granicznej pod warstwą humusu występuje
warstwa gliny o miąższości od 1,1 do 1,3 m, średnio około 1,2 m. Pod warstwą gliny
występują piaski średnioziarniste, piaski pylaste oraz piaski drobnoziarniste. Poziom
wody gruntowej na tym odcinku waha się od 0,8 do 1,05 m pod poziomem terenu.
Na odcinku od Drogi Granicznej do ulicy Paderewskiego warunki gruntowe są
bardziej skomplikowane, a tym samym wymagają indywidualnego podejścia ze
względu na występowania gruntów organicznych. Pod warstwą humusu występują
grunty spoiste o miąższości dochodzącej do 5 m. Grunty te są przewarstwione
namułem, piaskiem gliniastym humusowym oraz humusem. Poziom wody
gruntowej na tym odcinku waha się od 1,4 do 2,2 m pod poziomem terenu.
W ramach realizacji inwestycji będą prowadzone prace ziemne, które będą
związane z przygotowaniem drogi i będą dotyczyły wybierania gruntu,
zagęszczania, czy wymiany. Zastosowane działania nie spowodują uszczuplenia
oraz zanieczyszczenia wód podziemnych, w skali lokalnej, a tym bardziej
regionalnej.
Wykonane fundamenty nie będą wpływały negatywnie na ilość oraz jakość
wód podziemnych w skali lokalnej, a tym bardzie w całej JCWPd. Inwestycja będzie
95 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
realizowana w taki sposób, aby w jak najmniejszy sposób oddziaływać na zasoby
wód podziemnych, potencjalne oddziaływania będą miały charakter punktowy oraz
krótkotrwały.
W związku z powyższym, planowana inwestycja nie wpłynie negatywnie na
stan ilościowy oraz jakościowy JCWPd o numerze 40 i kodzie PLGW240040 (wg
nowego podziału JCWPd o numerze 39 i kodzie PLGW200039), na której będzie
zlokalizowana, i w związku z tym cele środowiskowe określone dla JCWPd nie będą
zagrożone na poszczególnych etapach przedsięwzięcia.
Jednolite części wód powierzchniowych
Przedmiotowa inwestycja będzie przebiegała przez Rów Hermana, tworzący
JCWP o tej samej nazwie. Ponadto, na odcinku zaledwie około 100 m,
przedsięwzięcie będzie położone w zlewni JCWP Kanał Trynka. W odniesieniu do
JCWP Kanał Trynka, to przedmiotowa inwestycja będzie neutralna dla tej jednolitej
części wód powierzchniowych. Woda z odwodnienia drogi nie będzie dostawała się
do wspomnianej JCWP, w związku z tym w niniejszej dokumentacji odstąpiono od
opisu oddziaływań wpływu inwestycji na JCWP Kanał Trynka.
Na poszczególnych etapach przedsięwzięcia wystąpią zróżnicowane
oddziaływani na wody powierzchniowe w odniesieniu do JCWP Rów Hermana. Rów
Hermana jest ciekiem mocno zdegradowanym hydromorfologiczne w obszarze
przedmiotowej inwestycji. We wcześniejszych latach został poddany dużym
modyfikacjom, które dotyczyły profilowania, umocnienia brzegów i podłoża oraz
zabudowy koryta. Obecnie ciek w obszarze przedsięwzięcia jest zabudowany i
płynie pod powierzchnią ziemi – koryto zakryte. Do cieku odprowadzane są wody z
odwodnienia istniejącej drogi i do danego systemu, zostaną podłączone elementy
związane z odwodnieniem planowanej drogi. Prace związane z podłączeniem
systemu odwodnienia nie wpłyną negatywnie na stan hydromorfologiczny
przedmiotowej JCWP. Na etapie realizacji inwestycji dojdzie do przemieszczania
ziemi i do zwiększenia zawiesiny ogólnej w wodzie rzeki, zarazem będą to
niewielkie ilości, ponieważ system odwodnienia został w dużej mierze
przygotowany na pierwszym już zrealizowanym etapie inwestycji, która dotyczyła
budowy pierwszej „nitki” drogi. Oddziaływanie związane ze wzrostem zawiesiny
będzie krótkotrwałe i po pracach budowlanych ustąpi.
W czasie prac budowlanych nie dojdzie do niszczenia roślinności, ponieważ
roślinność w obszarze inwestycji w cieku nie występuje (ciek zabudowany). Nie
wystąpią również istotne negatywne oddziaływania w odniesieniu do fitobentosu,
makrozoobentosu i ichtiofauny. W cieku występują wysoce niekorzystne warunki do
rozwoju tych grup organizmów.
Na etapie eksploatacji inwestycji odprowadzenie wód opadowych z
powierzchni jezdni zaprojektowano tak jak dla jezdni istniejącej – do ścieku
zlokalizowanego w poboczu gruntowym i dalej do istniejących wpustów
deszczowych i istniejącej kanalizacji deszczowej, które zostały wybudowane w
ramach I etapu inwestycji. W obrębie dojazdów do wiaduktów odwodnienie
96 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
przewiduje się do planowanych odcinków kanalizacji deszczowej i dalej do
istniejącego systemu odwodnienia. Niewielka ilość wody z odwodnienia z okolicy
ronda
im. Gen. Władysława Andersa będzie odprowadzana do Rowu Hermana. Woda
przed dostaniem się do Rowu Hermana zostanie poddana procesowi
podczyszczania w odniesieniu do substancji ropopochodnych oraz zawiesiny.
Zostaną przygotowane elementy takie jak osadniki wód, separatory. Przewiduje się,
że wody opadowe sprowadzone do rowów obsadzonych gęstą trawą – wysoko
koszoną, zostaną poddane procesowi samo podczyszczania przez co uzyska się
redukcję zanieczyszczeń.
W związku z powyższym, odprowadzanie wody z drogi poprzez system
oczyszczania nie wpłynie negatywnie na wskaźniki jakości wody w przedmiotowej
JCWP. W odniesieniu do wskaźników jakości wody, to potencjalnym zagrożeniem
są zanieczyszczenia w postaci zawiesiny, substancji ropopochodnych
(węglowodory alifatyczne, aromatyczne i WWA), metale ciężkie oraz chlorki. W
odniesieniu do zawiesiny, zaproponowany system podczyszczania wody istotnie
zmniejszy wartości tego wskaźnika w wodzie dostającej się do rzeki. Zgodnie
informacjami przedstawionymi w Podręczniku dobrych praktyk wykonywania
opracowań środowiskowych dla dróg krajowych Biuro Ekspertyz i Projektów
Budownictwa Komunikacyjnego „EKKOM" Sp. z o.o., Kraków, 2008) liczne badania
jakości wód opadowych odprowadzonych z dróg krajowych wskazują, że zawartości
substancji ropopochodnych w opadach odprowadzanych z dróg przy normalnej
eksploatacji są znacznie niższe niż stężenia dopuszczalne tj. 15 mg/dm 3.
Okresowym zanieczyszczeniem, mogą być ładunki chlorków wnoszone w
czasie zwalczania śliskości na drogach. Zanieczyszczenie to może jednak
występować w krótkim okresie czasu, poza sezonem wegetacyjnym.
Na etapie realizacji przedsięwzięcia, będą powstawały ścieki bytowogospodarcze, które będą gromadzone w przenośnych sanitariatach. Takie
rozwiązanie ograniczy przedostawanie się tego typu ścieków do gruntu oraz do
wód.
Ponadto,
zaplecze
budowlane
zostanie
zabezpieczone
przed
przedostawaniem się zanieczyszczeń do gruntu, a następnie do wód. Baza
materiałowa oraz park maszynowy będą zlokalizowane w odległości bezpiecznej od
wód płynących (dokładna lokalizacja zostanie określona na późniejszym etapie
przygotowywania dokumentacji). Maszyny oraz urządzenia będą poddawane
systematycznym kontrolom/sprawdzaniu, co pozwoli ograniczyć niekontrolowane
wycieki zanieczyszczeń ropopochodnych (smarów, olejów, ropy) do gruntu
i wód. W przypadku awarii nastąpi niezwłoczne usunięcie usterki lub wymiana
urządzenia.
Na etapie eksploatacji, nie dojdzie do negatywnego wpływu na makrofity w
obszarze inwestycji, ponieważ rośliny w danym obszarze nie występują. Podobnie
w odniesieniu do fitobentosu, makrozoobentosu oraz ichtiofauny, występowanie
tych grup organizmów na etapie eksploatacji będzie bardzo ograniczone i nie
97 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
będzie związane z przedmiotową inwestycją, tylko ze stanem hydromorfologicznym
JCWP, który obecnie występuje i nie zmieni się w związku z przedmiotową
inwestycją. W czasie intensywnych opadów deszczu dojdzie do odprowadzania
wody do cieku z drogi, co będzie miało wpływ na warunki hydrologiczne rzeki –
zwiększenie przepływu wody. Woda trafiająca do rzeki będzie pochodziła jedynie z
obszaru ronda Gen. Władysława Andersa oraz bezpośredniego otoczenia i będą to
ilości, które nie zmienią istotnie przepływów w rzece. Obecnie woda z odwodnienia
ronda również trafia do rzeki.
Na etapie eksploatacji będzie prowadzona konserwacja systemu
odwadniającego drogę, co przyczyni się do ograniczenia negatywnego wpływu
inwestycji na zasoby wód powierzchniowych, w tym JCWP.
Przedmiotowa inwestycja nie będzie miała wpływu na stan zasobów
wodnych JCWP Wisła od Wdy do ujścia, do której uchodzi JCWP Rów Hermana.
Należy zaznaczyć, że o stanie JCWP Rów Hermana, decyduje i będzie
decydowało głównie użytkowanie zlewni, które w związku z realizacją inwestycji nie
ulegnie istotnej zmianie. Przekwalifikowaniu pod względem użytkowania będzie
podlegał jedynie obszar przeznaczony pod planowaną drogę, a powierzchnia
całkowita zlewni JCWP Rów Hermana wynosi 31,3 km 2. Zmiana użytkowania tak
niewielkiego obszaru w stosunku do powierzchni zlewni nie będzie miała wpływu na
stan zasobów wód powierzchniowych w JCWP, biorąc pod uwagę, że większość
wód z odwodnienia drogi będzie trafiała do systemu kanalizacji. Na jakość zasobów
wody w przedmiotowej JCWP będą miały wpływ zanieczyszczania obszarowe oraz
komunalne i przemysłowe, woda opadowa oraz roztopowa z terenów
uszczelnionych, czyli zanieczyszczenia, które występują obecnie.
Należy stwierdzić, że w kontekście lokalizacji przedsięwzięcia,
przedstawionej charakterystyki odwodnienia drogi oraz zakresu prac, realizacja
inwestycji nie będzie miała negatywnego wpływu na stan hydromorfologiczny,
ilościowy oraz jakościowy (wskaźniki biologiczne oraz fizyczno-chemiczne)
zasobów wód powierzchniowych, w tym JCWP Rów Hermana, przez którą będzie
przebiegała, oraz w zlewni w której będzie zlokalizowana JCWP Kanał Trynka. W
związku z powyższym, planowana inwestycja nie wpłynie na cele środowiskowe
określone dla ww. JCWP, na poszczególnych etapach przedsięwzięcia.
g) Wskazanie, czy zostały podjęte wszystkie praktyczne kroki, aby
ograniczyć niekorzystny wpływ na stan części wód.
Na obecnym etapie przygotowywania przedsięwzięcia do realizacji
poczyniono odpowiednie kroki w celu ograniczenia niekorzystnego wpływu realizacji
przedsięwzięcia na stan zasobów wodnych. Analizie poddano warianty
przedsięwzięcia, co pozwoliło wypracować wariant najkorzystniejszy dla
środowiska, w tym zasobów wodnych. Przy analizie wariantów uwzględniono
warunki środowiskowe, rozwiązania techniczne i ekonomiczne. Wykonano
rozpoznanie środowiska gruntowo-wodnego. Przeanalizowano stan zasobów
wodnych. Opracowano złożony system oczyszczania wód pochodzących z
98 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
odwodnienia drogi, dostosowany do panujących warunków związanych z istniejącą
drogą. W czasie przygotowywania dokumentacji. Przeprowadzono również
konsultacje społeczne. Zastosowane rozwiązania pozwolą pogodzić potrzeby
ekonomiczne, społeczne, jak i środowiskowe. Zarazem warto zaznaczyć, że
przedmiotowa inwestycja ma istotne znaczenie z punktu widzenia podniesienia
bezpieczeństwa komunikacyjnego regionu.
h) Uzasadnienie, czy przyczyny modyfikacji lub zmian stanowią nadrzędny
interes społeczny i/lub korzyści dla środowiska i dla społeczeństwa
płynące z osiągnięcia celów ochrony wód są przeważone przez wpływ
korzyści wynikających z nowych modyfikacji czy zmian na ludzkie
zdrowie, utrzymanie ludzkiego bezpieczeństwa lub zrównoważony
rozwój.
Przedmiotowa inwestycja nie kwalifikuje się do przedsięwzięć zagrażających
celom środowiskowym określonym dla JCWP oraz JCWPd. W ramach inwestycji
nie powstaną modyfikacje lub zmiany, które zagrażałyby ich osiągnięciu, w związku
z powyższym nie stosuje się art. 4 ust. 7-9 Ramowej Dyrektywy Wodnej.
W związku z tym, przedmiotowa inwestycja nie jest rozpatrywana jako
mająca status o nadrzędnym interesie społecznym i/lub korzyściach dla środowiska
i dla społeczeństwa, płynących z osiągnięcia celów ochrony wód są przeważone
przez wpływ korzyści wynikających z nowych modyfikacji czy zmian na ludzkie
zdrowie, utrzymania ludzkiego bezpieczeństwa lub zrównoważonego rozwoju.
9.4.
Rozwiązania chroniące środowisko
Ze względu na rodzaj i skalę przedsięwzięcia nie będzie ono znacząco
oddziaływać na otaczające środowisko. Mogące wystąpić oddziaływania na etapie
budowy zostaną zminimalizowane poprzez zastosowanie następujących rozwiązań
technicznych i organizacyjnych:
 w zakresie wpływu przedsięwzięcia na środowisko gruntowo-wodne:
 nie przewiduje się lokalizacji stałych urządzeń wodno-kanalizacyjnych;
na czas budowy pracownikom budowy zostanie zapewniony dostęp
do przenośnych toalet, które będą regularnie opróżniane,
 do prac będą wykorzystywane maszyny i urządzenia budowlane
w dobrym stanie technicznym, by nie było możliwości wycieków
substancji ropopochodnych i przedostania się ich do środowiska
gruntowo-wodnego,
 szczelność zbiorników paliw płynnych będzie kontrolowana,
 tankowania pojazdów i maszyn będzie się odbywać poza placem
budowy; podczas ewentualnego tankowania sprzętu używanego przy
budowie wykorzystane zostaną maty absorbujące, zapobiegające
99 | S t r o n a
________________________________________________________________________________







potencjalnym wyciekom substancji szkodliwych (oleje, płyny
eksploatacyjne) do gruntu,
magazynowane substancje, materiały oraz odpady zostaną
zabezpieczone przed możliwością kontaktu z wodami opadowymi tak,
aby nie dopuścić do skażenia gruntu w wyniku wymywania z nich
substancji toksycznych,
po zakończeniu realizacji inwestycji wszystkie tymczasowe instalacje i
urządzenia zostaną usunięte oraz zostaną wykonane niezbędne
niwelacje powierzchni terenu,
przed rozpoczęciem prac ziemnych warstwa wierzchnia gleby (humus)
zostanie zebrana, a po zakończeniu prac – rozdeponowana na
powierzchni terenu,
powstające w trakcie prac masy ziemne, będą składowane na odkład i
zabezpieczone; osobno będzie zbierana i składowana warstwa
humusu, a osobno pozostała część mas ziemnych; zakłada się
wykorzystanie znacznej ilości gruntu z wykopów na wykonanie
podsypek i zasypek;
składowanie materiałów będzie się odbywać wyłącznie w granicach
terenu przedsięwzięcia,
ilość powstających odpadów będzie minimalizowana poprzez ich
ponowne użycie lub wydłużenie okresu dalszego używania produktu,
w zakresie gospodarki odpadami:
 powstałe podczas prac budowlanych odpady będą gromadzone w
sposób
selektywny,
uniemożliwiający
niekontrolowane
rozprzestrzenianie się odpadów w środowisku,
 okres magazynowania oraz objętość magazynowanych odpadów
zostaną ograniczone do niezbędnego minimum,
 będzie prowadzona ewidencja wytwarzanych odpadów na
obowiązujących drukach,
 odpady będą przekazywane na podstawie kart przekazania odpadu
przedsiębiorcom posiadającym stosowne zezwolenia;
 w celu zachowania bezpieczeństwa na terenie budowy – stosowany
będzie wyłącznie sprawny technicznie sprzęt, prowadzony będzie
stały nadzór budowlany, prace będą prowadzone z przestrzeganiem
przepisów bhp i ppoż.
Na etapie eksploatacji:
 w zakresie wpływu przedsięwzięcia na środowisko gruntowo-wodne:
 wody opadowe z zanieczyszczonych powierzchni szczelnych
odprowadzane będą do odbiornika poprzez separator,
 oszczędne stosowanie substancji chemicznych przy przeciwdziałaniu
oblodzeniu drogi podczas zimowego utrzymania drogi,
100 | S t r o n a
________________________________________________________________________________

10.
w zakresie gospodarki odpadami:
 gromadzenie wszystkich powstających odpadów w sposób
selektywny,
 przechowywanie odpadów w pojemnikach przystosowanych
pojemnościowo i konstrukcyjnie do rodzaju odpadu,
 przekazywanie zgromadzonych odpadów uprawnionym podmiotom do
odzysku i/lub unieszkodliwiania.
Przewidywane oddziaływanie na powierzchnię terenu, gleby i surowce
mineralne
W obrębie projektowanego pasa drogowego, w przypadku każdego z
wariantów nieuniknione jest, z uwagi na budowę nowego odcinka drogi krajowej
nr 16/55, naruszenie powierzchni terenu. Pod projektowaną drogę dokonano
wstępnego podziału gruntów wyznaczając nowy pas drogowy uwzględniający
roboty ziemne oraz zapotrzebowanie na oświetlenie, odwodnienie, itp.
We wszystkich wariantach niweletę na początku i na końcu projektowanego
odcinka drogi krajowej dowiązano do rzędnych wysokościowych istniejących dróg.
Niweletę zaprojektowano z zachowaniem wymaganych skrajni dróg.
Z uwagi na prognozę wykazującą brak przekroczenia dopuszczalnych norm przez
stężenia głównych składników spalin oraz zalecany sposób odprowadzania ścieków
opadowych, nie przewiduje się negatywnego wpływu przedmiotowego odcinka drogi
na gleby w jej otoczeniu.
Ponadto, brak jest kolizji jakiegokolwiek wariantu ze złożami surowców
mineralnych, gdyż trasa projektowanego nowego odcinka drogi krajowej nr 16/55 w
żadnym z analizowanych wariantów nie przecina żadnych eksploatowanych bądź
nieeksploatowanych złóż surowców mineralnych.
11.
Przewidywane oddziaływanie na środowisko przyrodnicze
Jak wynika z przeprowadzonej analizy zadanie inwestycyjne nie koliduje z
obszarami chronionymi objętymi programem Natura 2000. Tym samym nie
przewiduje się negatywnego wpływu inwestycji na obszary ostoi Natura 2000. Na
podstawie posiadanych danych przyrodniczych, mając na uwadze skalę, zasięg
oddziaływania i charakter inwestycji oraz miejsce jej realizacji, nie przewiduje się,
aby działania realizowane w ramach projektu mogły istotnie oddziaływać na jakość i
stan siedlisk oraz gatunków, dla ochrony których wyznaczono i wytypowano
obszary Natura 2000 w województwie kujawsko - pomorskim, a także na spójność
tych obszarów. Wobec powyższego nie jest prawdopodobne, by jego realizacja
mogła być przyczyną pogorszenia się stanu chronionych siedlisk poprzez fizyczną
ich degradację, zmniejszenie powierzchni, zmianę cech charakterystycznych oraz
101 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
by mogła negatywnie wpływać na stan populacji chronionych gatunków zwierząt i
roślin.
12.
Lokalizacja i sposoby zabezpieczenia zaplecza budowy
Realizacja przedmiotowej inwestycji, tj. budowy nowego odcinka drogi
krajowej nr 16/55, na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego, związana
będzie z występowaniem okresowych oddziaływań akustycznych oraz wpływem na
powietrze i gospodarkę wodno-ciekową. Oddziaływania te ustąpią wraz z
zakończeniem robót.
Prace te charakteryzować się będą bezpośrednim i krótkoterminowym
oddziaływaniem na tereny przylegle do miejsc, gdzie będą te prace prowadzone.
Teren intensywnych prac, a wraz z nim obszar narażony na omawiane
oddziaływania będzie się przesuwał zgodnie ze specyfiką realizacji przedmiotowej
inwestycji.
Podczas realizacji niniejszej inwestycji będą powstawać odpady – typowe dla prac
budowlanych (Tabela 23).
W związku z powyższym zaleca się, aby:
 prace związane z przedmiotową inwestycją nie mogą być prowadzone
nocą,
 baza sprzętowa nie może być zlokalizowana w pobliżu zabudowy
mieszkaniowej,
 maksymalnie skrócić czas realizacji przedsięwzięcia poprzez dokładne
zaplanowanie harmonogramu prac budowlanych,
 poziom mocy akustycznej użytego sprzętu nie może przekraczać wartości
dopuszczalnych (określonych np. w odpowiednim rozporządzeniu Ministra
Gospodarki, w sprawie zasadniczych wymagań dla urządzeń używanych
na zewnątrz pomieszczeń w zakresie emisji hałasu do środowiska),
 w przypadku skarg na hałas należy przeprowadzić pomiary kontrolne i na
tej podstawie podjąć ew. działania zabezpieczające,
 stosować maszyny i urządzenia wyposażone w silniki spalinowe, które
powinny charakteryzować się dobrym stanem technicznym i spełniać
wymogi Rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 18
października 2012 r. w sprawie szczegółowych wymagań dla silników
spalinowych w zakresie ograniczania emisji zanieczyszczeń gazowych i
cząstek stałych przez te silniki (Dz. U. z 2012 r. Nr 0. Poz. 1226).
 wyłączać silniki pojazdów w przypadku dłuższego postoju, zwłaszcza w
czasie przerw w pracy,
 zastosować technologię powodującej minimalizację rozprzestrzeniania się
pyłów między innymi poprzez,
102 | S t r o n a
________________________________________________________________________________

stosowanie przywożonych, gotowych mieszanek eliminując w ten
sposób mieszanie kruszyw na terenie budowy,
 materiały sypkie powinny być przywożone i magazynowane w
sposób ograniczający emisję wtórną
 utrzymywanie placu budowy i dróg dojazdowych w należytym
porządku (usuwanie pyłów, w okresie letnim zraszanie),
 wyłączenie urządzeń i maszyn w przypadku awarii,
 unikać składowania nadmiernych ilości materiałów budowlanych na
placu budowy
 masy bitumiczne należy przewozić transportem posiadającym
zabezpieczenia ograniczające emisję oparów masy bitumicznej
W miejscu wystąpienia skarg na hałas należy wykonać okresowe pomiary
hałasu. Pomiary te powinny być wykonane zgodnie z metodyką zawartą w
rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 4 listopada 2008 r. w sprawie wymagań
w zakresie prowadzenia pomiarów wielkości emisji oraz pomiarów ilości pobieranej
wody (Dz. U. Nr 206, poz. 1291, zał. 6).
13.
Przewidywane rodzaje i ilości zanieczyszczeń wynikające z jego
likwidacji
W okresie możliwym do prognozowania nie przewiduje się likwidacji drogi.
14.
Analiza potencjalnych konfliktów społecznych
planowanym przedsięwzięciem. Udział społeczeństwa
związanych
z
Konsultacje społeczne zostały przeprowadzone dla inwestycji pn. Rozbudowa drogi
krajowej (DK 16/55) na odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego, których
celem było poinformowanie mieszkańców miasta o przedmiotowej inwestycji, a
także zebranie opinii i uwag na temat powyższych zamierzeń.
Konsultacje społeczne trwały od 25.02 - 07.03.2016 roku. Informacje na temat
przedmiotowej inwestycji wraz z planami orientacyjnymi wariantów zamieszczono
na stronie internetowej ZDM w Grudziądzu, ponadto na stronie internetowej
dostępna była również ankieta. Ankietowani zostali poproszeni o wybór
najkorzystniejszego wariantu spośród trzech prezentowanych.
Wynik konsultacji
W ramach konsultacji społecznych poddano do dyskusji trzy warianty inwestycyjne:
 Wariant 1
 Wariant 2
103 | S t r o n a
________________________________________________________________________________

Wariant 3
Wszystkie wariantu zakładają dobudowę drugiej jezdni Trasy Średnicowej wraz z
dwoma wiaduktami oraz w związku z tym rozbudowę węzła na skrzyżowaniu z ul.
Waryńskiego. Dodatkowo zaplanowano rozbudowę istniejącego skrzyżowania typu
rondo na przecięciu z ul. Droga Łąkowa. Rondo istniejące będzie miało jezdnię
poszerzoną do dwóch pasów ruchu oraz dwa dodatkowe pasy dla pojazdów
skręcających w prawo prowadzone poza wyspą ronda. Wszystkie warianty
zakładają też poszerzenie do dwóch pasów ruchu jezdni istniejącego ronda na
połączeniu z ul. Paderewskiego. Wariantowaniu podlega sposób połączenia Trasy
Średnicowej z ulicą Graniczną (zwłaszcza w aspekcie rozbudowy terenów
przemysłowych w tym rejonie) oraz z ulicą Łyskowskiego.
W trakcie konsultacji społecznych wpłynęło łącznie 8 ankiet.
Uczestnicy konsultacji społecznych jednoznacznie opowiedzieli się za wyborem
jako najkorzystniejszego wariantu 3.
Ankietowani podkreślali bezpieczeństwo, bezkolizyjność oraz funkcjonalność
komunikacyjną preferowanego wariantu 3.
W poniższej tabeli zestawiono wszystkie złożone wnioski.
Tabela 25. Wnioski złożone podczas konsultacji społecznych
l.p.
Zgłoszony wniosek
1.
2.
15.
Osoba zgłaszająca
Wariant 1
Wariant 2
Wariant
3
Poparcie wariantu
x
x
tak
Michał Listopadzki
Poparcie wariantu
x
x
tak
Lucyna Bis
3.
Poparcie wariantu
x
x
tak
Wiesław Pogorzelski
4.
Poparcie wariantu
x
x
tak
Bogdan Karnowski
5.
Poparcie wariantu
x
x
tak
Andrzej Lewandowski
6.
Poparcie wariantu
x
x
tak
Wiesław Skoczylas
7.
Poparcie wariantu
x
x
tak
Dariusz Wasilewski
8.
Poparcie wariantu
x
x
tak
Sławomir Lewandowski
Zagrożenia dla środowiska kultury i zabytków. Założenia dla badań
ratowniczych
Planowana inwestycja nie stanowi zagrożenia względem obiektów kultury i
zabytków. Nie ma konieczności wykonania ratowniczych badań.
104 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
16.
Ocena wpływu na zdrowie ludzi
W literaturze brak jest danych nt. oceny ryzyka wzrostu zachorowalności w
odniesieniu do inwestycji drogowych. Teoretycznie znane są wyłącznie potencjalne
wpływy emitowanych zanieczyszczeń, w szczególności powietrza atmosferycznego,
na zdrowie człowieka (Lynam, Pfeifer, 1991).
Projektowana trasa odgrywać będzie ważną rolę komunikacyjną, ponieważ
ma za zadanie zapewnić szybki dojazd do autostrady A1 z drogi krajowej nr 16 i 55.
Zwiększenie zewnętrznej dostępności transportowej oraz wewnętrznej spójności
regionu wpływa na wzrost konkurencyjności regionu i rozwój miasta. Dobudowa
drugiej jezdni Trasy Średnicowej przyczyni się do upłynnienia ruchu w terenie
zabudowanym i wzrostu bezpieczeństwa.
Po zrealizowaniu inwestycji nie dojdzie do przekroczeń dopuszczalnych
stężeń zanieczyszczeń powietrza. Również zabudowa mieszkaniowa nie jest
narażona na nie będzie narażona na ponadnormatywne oddziaływanie hałasu
komunikacyjnego generowanego przez planowaną inwestycję. Pod względem
akustycznym wszystkie warianty przebiegu odcinka drogi krajowej nr 16/55, w tym
również wariant preferowany przez Inwestora (wariant, dla którego zostały
wykonane wszystkie oceny oddziaływania na środowisko), są porównywalne. W
związku z tym nie przewiduje się realizacji zabezpieczeń w postaci ekranów
akustycznych dla tego obszaru.
Realizacja inwestycji nie będzie się wiązać z rozbiórką budynków
mieszkalnych i gospodarstw domowych.
17.
Poważne awarie
W związku z możliwością wystąpienia awarii przewożonych drogą
zbiorników transportujących substancje niebezpieczne lub kolizji z udziałem
samochodów je przewożących, istnieje też ryzyko zaistnienia zagrożenia dla
środowiska. Podstawowymi jednostkami organizacyjnymi, powołanymi do
zwalczania skutków takich zagrożeń są jednostki Państwowej Straży Pożarnej,
posiadające stosowne instrukcje postępowania. Sytuacje awaryjne na drodze mogą
być spowodowane przede wszystkim przez ewentualne wypadki drogowe, w
których uczestnikami będą pojazdy przewożące substancje niebezpieczne, głównie
gazy, paliwa, rozpuszczalniki i inne substancje ciekłe. Przedsięwzięcia mające na
celu wykluczenie lub zmniejszenie uciążliwości sytuacji awaryjnych są praktycznie
nie do zrealizowania. Przeciwdziałanie skutkom zanieczyszczeń w sytuacjach
awaryjnych sprowadza się w zasadzie do powiadomienia odpowiednich służb
drogowych oraz służb ratownictwa funkcjonujących w krajowych strukturach Obrony
Cywilnej i Straży Pożarnej i zajmujących się zwalczaniem skutków klęsk
żywiołowych.
W wyniku kolizji drogowej z udziałem cysterny przewożącej niebezpieczne
substancje może nastąpić wyciek tej substancji. Z uwagi na konstrukcję i
105 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
zabezpieczenia obecnie produkowanych cystern samochodowych taka
ewentualność
jest
jednak
mało
prawdopodobna.
Wyciek
substancji
niebezpiecznych może doprowadzić do zanieczyszczenia gruntów i wód
powierzchniowych (w przypadku wsiąknięcia substancji w podłoże), a także
powietrza atmosferycznego (w przypadku wyparowania części substancji).
W przypadku wsiąknięcia substancji w grunt, służby ratownicze przy
ewentualnym współudziale wyspecjalizowanych przedsiębiorstw podejmą działania,
mające na celu niedopuszczenie do rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w
gruncie i wodach podziemnych przy zastosowaniu metod „in situ” lub zdejmując
zanieczyszczoną warstwę gruntu możliwie jak najszybciej w celu przewiezienia jej
na składowisko (np. odpadów niebezpiecznych) albo w celu jej rekultywacji poza
miejscem awarii. W przypadku częściowego wyparowania przewożonej substancji,
skutki dla powietrza atmosferycznego są trudne do jednoznacznego określenia
ilościowego i jakościowego. Wpływ ten związany jest przede wszystkim z rodzajem
przewożonej substancji, temperaturą otoczenia, kierunkiem i prędkością wiatru,
szybkością parowania cieczy i ciężarem właściwym ulatniających się oparów
substancji.
Służby
ratownicze
w
przypadku
zagrożenia
ludności
przez
przemieszczające się w powietrzu opary substancji mogą przeprowadzić nawet
ewakuację ludności. W przypadku zagrożenia dla ujęć wody decyzję o ich
ewentualnym zamknięciu może podjąć właściwy terenowo i kompetencyjnie organ
Państwowej Inspekcji Sanitarnej.
18.
Analiza porealizacyjna i monitoring stanu środowiska
18.1. Analiza porealizacyjna
Zgodnie z art. 82 ust. 1 p. 5 ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku
i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach
oddziaływania na środowisko, w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach,
wydawanej po przeprowadzeniu oceny oddziaływania przedsięwzięcia na
środowisko, właściwy organ może nałożyć na wnioskodawcę obowiązek
przedstawienia analizy porealizacyjnej, określając jej zakres i termin
przedstawienia.
Jak wynika z art. 83 ust. 1 w cyt. ustawy, w analizie porealizacyjnej dokonuje się
porównania ustaleń zawartych w raporcie o oddziaływaniu przedsięwzięcia na
środowisko i w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, w szczególności
ustaleń dotyczących przewidywanego charakteru i zakresu oddziaływania
przedsięwzięcia na środowisko oraz planowanych działań zapobiegawczych z
rzeczywistym oddziaływaniem przedsięwzięcia na środowisko i działaniami
podjętymi dla jego ograniczenia.
106 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
18.2. Monitoring środowiska
Zgodnie z § 3 ust.2 rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca
2011 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w
środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią
tramwajową, lotniskiem, portem (Dz.U. nr 140 poz. 824) po oddaniu drogi do
eksploatacji Inwestor zobowiązany jest do wykonywania okresowych pomiarów
hałasu w środowisku co 5 lat w ramach generalnego pomiaru ruchu. Wymóg ten
jest niezależny od podjęcia budowy odcinka drogi krajowej nr 16/55 – w przypadku
niepodjęcia inwestycji monitoring musi być prowadzony na istniejącej trasie.
Prowadzenie monitoringu w innym zakresie, biorąc pod uwagę charakter
inwestycji oraz walory przyrodnicze terenu w jej otoczeniu, nie wydaje się konieczne
– zarówno na etapie budowy, jak i eksploatacji.
Konieczność i zakres monitoringu ścieków deszczowych, włącznie ze
wskazaniem miejsc poboru prób, zostanie określony w pozwoleniu wodnoprawnym.
19.
Obszary ograniczonego użytkowania (OOU)
Obszar ograniczonego użytkowania (OOU) tworzy się wyłącznie w
przypadku, gdy mimo zastosowania dostępnych rozwiązań technicznych,
technologicznych i organizacyjnych, nie mogą być dotrzymane standardy jakości
środowiska.
W odniesieniu do projektowanego nowego odcinka drogi krajowej nr 16/55,
jedynym teoretycznym powodem rozważania potrzeby ustanawiania obszaru
ograniczonego użytkowania mogłaby być ponadnormatywna uciążliwość
akustyczna.
Przeprowadzone w ramach niniejszego raportu obliczenia akustyczne
wykazały brak przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasuZ tego powodu nie
proponuje się utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania dla terenów
znajdujących się w sąsiedztwie projektowanego odcinka drogi nr 16/55.
20.
Oddziaływanie transgraniczne
W przypadku omawianej inwestycji zlokalizowanej na terenie miasta
Grudziądz, powiat miasto Grudziądz, województwo kujawsko-pomorskie, nie
zaistnieje oddziaływanie przedsięwzięcia poza granicami Rzeczypospolitej Polskiej.
Omawiana inwestycja położona jest ponad 290 km od zachodniej oraz ponad
320 km od wschodniej granicy Rzeczypospolitej Polskiej.
107 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
21.
Wpływ przedsięwzięcia na istotne elementy sieci drogowej
Miasto Grudziądz położone jest korzystnie w stosunku do głównych ciągów
komunikacyjnych kraju. Wybudowana Trasa Średnicowa, której przebieg pokrywa
się z trasą drogi krajowej nr 55 oraz DK 16 (od ul. Droga Łąkowa do ul.
Paderewskiego) zapewnia dojazd do autostrady A1 (w sieci TEN-T) – węzeł
„Grudziądz”. Droga krajowa nr 55 jest główną osią miasta w kierunku północpołudnie. Droga krajowa nr 16 jest główną osią miasta w kierunku wschód-zachód.
Na ulicach w mieście każdego roku zwiększa się ruch pojazdów oraz liczba
ich użytkowników. W ostatniej dekadzie nastąpił na drogach znaczny wzrost ruchu
tranzytowego i lokalnego (związanego m.in. ze znacznym wzrostem liczby
pojazdów samochodowych). Zatłoczenie dróg jest wynikiem m.in. intensywnego
rozwój motoryzacji, sprzyjającego popularyzacji samochodu jako środka codziennej
komunikacji. Wzrastająca ilość samochodów, w połączeniu ze złym stanem
technicznymi dróg oraz niską funkcjonalnością układu komunikacyjnego przekłada
się na radykalne obniżenie bezpieczeństwa na drogach, znaczne wydłużenie czasu
przejazdu między punktami, co z kolei negatywnie oddziałuje na środowisko
naturalne.
Węzeł dróg zewnętrznych w mieście nie jest w pełni ukształtowany. Dotyczy
to zwłaszcza przeprowadzenia ruchu krajowego (DK 55 i 16) i wojewódzkiego (DW
534) przez miasto w relacjach tranzytowych. Przebiegi dróg krajowych i
wojewódzkiej nakłada się na podstawową sieć głównych ulic miasta, służących do
obsługi powiązań międzydzielnicowych. Istniejący układ uliczno-drogowy
Grudziądza mimo licznych remontów i modernizacji, jest nadal układem o wielu
niedostatkach w zakresie funkcjonalności, parametrów, warunków ruchu, stanu
technicznego nawierzchni ulic. Sieć drogową w mieście cechuje duży stopień
wyeksploatowania, a dodatkowo miernik obrazujący jakość dróg (odsetek długości
ulic o nawierzchni utwardzonej) nadal jest niezadawalający. Niskie standardy sieci
drogowej mają swoje odzwierciedlenie w stanie bezpieczeństwa na ulicach
Grudziądza oraz negatywnym oddziaływaniu na otoczenie (emisja hałasu i
zanieczyszczenie powietrza). Pod względem funkcjonalnym istniejący układ
uliczno-drogowy charakteryzuje się brakiem w pełni wykształconych ciągów
łączących podstawowe struktury zagospodarowania miasta oraz brakiem segregacji
różnych rodzajów ruchu. Rosnący ruch samochodowy (również ciężarowy),
doprowadza do wyczerpywania się przepustowości w godzinach szczytu na
podstawowym układzie ulicznym miasta oraz na wielu odcinkach i skrzyżowaniach
w centralnej części Grudziądza. Główne ulice w mieście są także podstawowymi
trasami komunikacji tramwajowej i autobusowej, a ich przebieg oraz sprawne
funkcjonowanie warunkuje jakość komunikacji zbiorowej.
Projekt dotyczy dobudowy drugiej jezdni Trasy Średnicowej, w ciągu drogi
108 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
krajowej nr 55 i 16 (poza TEN-T) zarządzanej przez miasto na prawach powiatu –
Grudziądz. Droga krajowa 55 prowadzi z Nowego Dworu Gdańskiego (DK 7) do
Stolna (DK91). Droga krajowa nr 16 prowadzi z Dolnej Grupy k. Grudziądza (DK91)
do granicy z Litwą w Ogrodnikach. Znaczenie ww. tras w regionalnym układzie
komunikacyjnym województwa kujawsko - pomorskiego jest bardzo duże i stanowią
one ważny element miejscowego ruchu kołowego (m.in. z uwagi na doprowadzenie
ruchu do autostrady A1, będącej w transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T).
Planując inwestycję polegającą na rozbudowie drogi krajowej nr 55 i 16 od ul.
Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego, Beneficjent stosował się do obowiązujących
założeń rozwoju sieci drogowej na analizowanym obszarze i dążył do
zminimalizowania najważniejszych problemów drogowych w województwie
kujawsko-pomorskim. Zasadność realizacji inwestycji jest podyktowana
niedostosowaniem parametrów technicznych przedmiotowej trasy z Miasta
Grudziądz do aktualnego oraz prognozowanego natężenia ruchu pojazdów i
niezapewnieniem bezpiecznych warunków korzystania z drogi przez jej
użytkowników.
Realizacja inwestycji zapewni poprawę dostępności komunikacyjnej
wewnątrz i na zewnątrz miasta Grudziądza, województwa kujawsko-pomorskiego,
zwiększając jednocześnie spójność układów transportowych, przy równoczesnym
podniesieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego, polepszeniu klimatu akustycznego
oraz redukcji zanieczyszczeń. Planowane działania są adekwatne w stosunku do
oczekiwań grup docelowych projektu. Przedsięwzięcie w wyraźny sposób przyczyni
się do podniesienia potencjału miasta Grudziądza, dążąc do poprawy prestiżu oraz
zmniejszenia zróżnicowania jakości życia w regionie.
Podsumowując, efektem realizacji inwestycji będzie:
 zapewnienie dostępności komunikacyjnej poprzez budowę nowego odcinka
trasy w ciągu drogi krajowej nr 55 i 16 w Grudziądzu (poza siecią TEN-T),
zarządzanej przez miasto na prawach powiatu,
 poprawa powiązania sieci dróg województwa kujawsko-pomorskiego z siecią
dróg krajowych, wojewódzkich oraz z transeuropejską siecią transportową
TEN-T (poprzez węzeł Grudziądz na autostradzie A1) ,
 zwiększenie dostępności transportowej analizowanego obszaru,
 polepszenie stanu układu drogowego przy jednoczesnym zwiększeniu
bezpieczeństwa jego użytkowników,
 zapewnienie standardu nawierzchni zdolnej do przenoszenia ruchu pojazdów
o nacisku 115 kN/oś,
 poprawa obsługi ruchu turystycznego i ponadlokalnego,
 aktywizacja terenów inwestycyjnych i rozwój ekonomiczny regionu,
 zmniejszenie emisji substancji szkodliwych do powietrza atmosferycznego,
 obniżenie poziomu hałasu komunikacyjnego,
109 | S t r o n a
________________________________________________________________________________


22.
poprawa wizerunku miasta,
zmniejszenie uciążliwości społecznych - poprawa warunków bytowych i
bezpieczeństwa mieszkańców Grudziądza.
Braki w rozpoznaniu elementów środowiska
W trakcie realizacji niniejszego raportu autorzy opracowania korzystali z materiałów
projektowych firmy Archidrog z Poznania, materiałów archiwalnych miasta
Grudziądz, danych zgromadzonych w Urzędzie Marszałkowskim Województwa
Kujawsko-Pomorskiego oraz danych literaturowych. Kilkakrotnie dokonywano też
wizji terenowej, a dla środowiska przyrodniczego – wykonano inwentaryzację
przyrodniczą. Materiały te są wystarczające. Nie dostrzega się więc istotnych
braków w rozpoznaniu stanu środowiska.
Raport opracowano na obecny, w ocenie autorów, wystarczająco rozpoznany stan
wiedzy o istniejącym środowisku i w oparciu o aktualne, powszechnie akceptowane
(nie tylko w kraju) w środowisku praktyków i teoretyków, metody prognozowania
zmian tego stanu. Nie oznacza to jednak, że nie występują pewne niedoskonałości
w metodach prognozowania. Jedną z nich jest nie zawsze pełna trafność prognozy
natężenia ruchu pojazdów. Autorzy raportu dostają jednak prognozę ruchu i na jej
podstawie wykonują wszystkie dalsze obliczenia.
23.
Propozycje najważniejszych zapisów w decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach
Przeprowadzona w niniejszym Raporcie ocena oddziaływania analizowanej
inwestycji na środowisko daje podstawę do stwierdzenia, że realizacja
przedmiotowej inwestycji nie spowoduje pogorszenia stanu środowiska w zakresie
klimatu akustycznego, ochrony powietrza, środowiska gruntowo-wodnego oraz
przyrodniczego
Niniejszym wnioskuje się o udzielenie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach,
z jednoczesnym spełnieniem zaleceń dla przedmiotowej inwestycji i przygotowania
projektu budowlanego dla analizowanego zadania inwestycyjnego.
24.
Podsumowanie i wnioski
W podsumowaniu należy stwierdzić, że projektowana dobudowa drugiej jezdni
Trasy Średnicowej - niezależnie od wariantu jej przebiegu, jest mało kolizyjna dla
środowiska i warunków życia ludzi. Przy zastosowaniu przewidzianych w koncepcji
projektowej rozwiązań technicznych, a także przy uwzględnieniu w projekcie
budowlanym i wykonawczym dodatkowych zaleceń, wynikających z niniejszego
raportu, nowa droga nie będzie zagrażać środowisku i zdrowiu ludzi. Jej budowa
jest uzasadniona z wielu względów, w tym m.in. koniecznością poprawy warunków
110 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
życia mieszkańców. Inwestycja przyczyni się do poprawy płynności ruchu na drodze
krajowej, przez co wyraźnie ograniczy negatywne wpływy tego przejazdu na klimat
akustyczny i stan powietrza atmosferycznego, a także poprawi warunki
bezpieczeństwa ruchu drogowego i pieszego w m. Grudziądz. Na podstawie
przeprowadzonych analiz wykazano, że nie występują przesłanki środowiskowe
uniemożliwiające wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na
realizację przedsięwzięcia, jednak po spełnieniu warunków określonych w
poszczególnych rozdziałach branżowych. Inwestycja jest wyjątkowo mało kolizyjna
dla środowiska, a w wyniku zastosowanych działań ochronnych możliwe jest
zapewnienie standardów jakości tego środowiska i warunków życia ludzi.
Analizowane warianty przebiegu są zbliżone. Za najkorzystniejszy środowiskowo, a
równocześnie preferowany przez Inwestora, uznano wariant 3.
Po uwzględnieniu zaproponowanych w niniejszym raporcie zabezpieczeń,
stwierdza się, że planowana rozbudowa drogi krajowej (DK 16/55) na odcinku
od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego nie będzie znacząco oddziaływała
na środowisko. Inwestycja nie wpłynie znacząco na gatunki i siedliska
priorytetowe oraz nie będzie oddziaływała w żaden sposób na obszary Natura
2000.
111 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
25.
Streszczenie w języku niespecjalistycznym
25.1. Podstawy i cel opracowania Raportu
Przedmiotem „Raportu o oddziaływaniu na środowisko" jest przedstawienie
informacji o oddziaływaniu na środowisko rozbudowy drogi krajowej (DK 16/55) na
odcinku od ul. Droga Łąkowa do ul. Paderewskiego. Niniejsze opracowanie
stanowi raport dla postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko w
przedmiocie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na
realizację przedsięwzięcia na mocy art. 59 Ustawy o udostępnianiu informacji o
ocenach oddziaływania na środowisko, a także ustawy Prawo Ochrony Środowiska.
Przedmiotem Raportu jest ocena oddziaływania nowego odcinka drogi krajowej
nr 16/55, od ul. Ignacego Paderewskiego do ul. Droga Łąkowa. Na etapie koncepcji
programowej rozważano trzy warianty przebiegu drogi. W niniejszym Raporcie
przedstawiono
i
scharakteryzowano
poszczególne
warianty.
Ponadto
ustosunkowano się do wariantu bezinwestycyjnego (zerowego). Wariantem
preferowanym przez Inwestora i popieranym przez lokalną społeczność jest wariant
nr 3.
25.2. Ochrona przed hałasem
Ocenie poddano warunki akustyczne dla prognozy ruchu na 2021 oraz 2031.
Analiza polega na określeniu charakterystyki źródeł hałasu, wyznaczeniu zasięgu
oddziaływania hałasu dla wybranego wariantu, tj. wariantu 3.
Zarówno dla roku prognozy 2021 jak i roku 2031, w żadnym z analizowanych
przekrojów nie wystąpią przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu w
środowisku. W związku z tym nie zaproponowano żadnych działań redukujących
imisję hałasu.
25.3. Ochrona powietrza
W rejonie projektowanej drogi obliczano stężenia maksymalne
zanieczyszczeń oraz zasięgi ewentualnych obszarów występowania stężeń
ponadnormatywnych. Ze względu na małą wysokość punktów emisji spalin,
maksymalne stężenia emitowanych zanieczyszczeń występują na poziomie ziemi i
dlatego nie ma konieczności wyznaczania stężeń zanieczyszczeń na poziomie
zabudowy mieszkaniowej. Wzdłuż analizowanego drogi w latach 2020 oraz 2030
maksymalne stężenia emitowanych zanieczyszczeń nie przekroczą poziomu 35 %
112 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
obowiązujących dopuszczalnych poziomów substancji w powietrzu oraz wartości
odniesienia, zarówno uśrednionych do jednej godziny, jak i średniorocznych,
ustalonych ze względu na ochronę ludzi i ochronę roślin. Planowana inwestycja nie
spowoduje przekroczeń obowiązujących standardów jakościowych w zakresie
ochrony powietrza atmosferycznego
25.4. Biosfera i klimat
W ramach oceny oddziaływania na biosferę i klimat uwzględniono wpływ
inwestycji na faunę i szatę roślinną, klimat oraz warunki glebowe.
25.5. Wpływ inwestycji na obszary Natura 2000
Zadanie inwestycyjne nie koliduje z obszarami chronionymi objętymi
programem Natura 2000. Tym samym nie przewiduje się negatywnego wpływu
inwestycji na obszary ostoi Natura 2000.
25.6. Gospodarka odpadami
Na etapie budowy przedsięwzięcia i ewentualnej likwidacji będą powstawać
głównie odpady budowlane. Eksploatacja trasy będzie powodować powstawanie
odpadów komunalnych związanych z pracami porządkowymi, utrzymaniem zieleni,
przebywaniem ludzi i innych rodzajów.
Wykonawca prac, wyłoniony w przetargu, będzie prowadził racjonalną gospodarkę
odpadami w celu minimalizacji odpadów oraz sposobu zagospodarowania mas
ziemnych z wykopów. Odpady będą segregowane w celu pozyskania surowców
możliwych do odzysku i przekazywane podmiotom posiadającym stosowne
zezwolenia. Przed podjęciem prac budowlanych oraz eksploatacji wytwórca
odpadów ureguluje gospodarkę odpadami. Wprowadzona zostanie ewidencja
odpadów na etapie budowy i eksploatacji.
Zapewnienie warunków wymaganych przy magazynowaniu i transporcie odpadów
zapewni pełną gwarancję bezpieczeństwa i nie spowoduje negatywnego wpływu na
stan środowiska.
25.7. Kolizje drogowe i sytuacje awaryjne
Sytuacje awaryjne na drodze mogą być spowodowane przede wszystkim
przez ewentualne wypadki drogowe, w których uczestnikami będą pojazdy
przewożące substancje niebezpieczne, głównie gazy, paliwa, rozpuszczalniki i inne
substancje ciekłe. Przedsięwzięcia mające na celu wykluczenie lub zmniejszenie
113 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
uciążliwości sytuacji awaryjnych są praktycznie nie do zrealizowania. W przypadku
zaistnienia sytuacji awaryjnej, służby ratownicze przy ewentualnym współudziale
wyspecjalizowanych przedsiębiorstw podejmą odpowiednie działania.
25.8. Obszar ograniczonego użytkowania
Obszar ograniczonego użytkowania tworzy się w przypadku, gdy mimo
zastosowania
dostępnych
rozwiązań
technicznych,
technologicznych
i
organizacyjnych, nie mogą być dotrzymane standardy jakości środowiska. W
odniesieniu do ocenianej inwestycji nie ma powodów do tworzenia takiego obszaru
25.9. Transgraniczne oddziaływanie na środowisko
W przypadku omawianej inwestycji zlokalizowanej na terenie miasta
Grudziądz, powiat miasto Grudziądz, województwo kujawsko-pomorskie, nie
zaistnieje oddziaływanie przedsięwzięcia poza granicami Rzeczypospolitej Polskiej.
Omawiana inwestycja położona jest ponad 290 km od zachodniej oraz ponad
320 km od wschodniej granicy Rzeczypospolitej Polskiej.
25.10. Ochrona dóbr kultury
Planowana inwestycja nie sąsiaduje z obiektami wpisanymi do rejestru
zabytków województwa kujawsko – pomorskiego.
25.11. Konflikty społeczne
Planowane zadanie inwestycyjne jest odpowiedzią na potrzeby
komunikacyjne miasta Grudziądz z uwagi na wzrastające natężenie ruchu na
drodze krajowej nr 16/55 przebiegającej przez centrum miasta. Z tego względu
realizacja niniejszej inwestycji jest oczekiwaną inwestycją wśród lokalnej
społeczności. Największym poparciem charakteryzuje się wariant 3, czyli wariant
preferowany.
25.12. Charakterystyka wariantu zerowego (niepodejmowanie inwestycji)
Podstawową cechą charakteryzującą wariant zerowy będzie nie tylko
utrzymywanie się, ale i wzrost zarówno zagrożenia bezpieczeństwa (mieszkańców i
ruchu samochodowego), jak i uciążliwości (głównie hałas i zanieczyszczenie
powietrza), związanych z aktualnym układem komunikacyjnym. Należy zatem
114 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
stwierdzić, że budowa nowego odcinka drogi krajowej nr 55 spowoduje znaczące
zyski środowiskowe.
25.13. Porównanie oddziaływania wariantów
W poniższej tabeli zestawiono najważniejsze parametry projektowanych
wariantów inwestycji.
Tabela 26. Zestawienie najważniejszych parametrów projektowanych wariantów
inwestycji
WARIANT
Całkowite koszty inwestycji
Długość [km]
Liczba skrzyżowań, w tym z
ruchem okrężnym
1
2
67 287 900,00
3
72 684 983,00
68 469 480,00
ok.3,095
ok.3,095
ok.3,095
1
0
2
Wskaźniki ekonomiczne
ERR
18,5
18,84
19,18
B/C
3,74
4,00
3,92
113 082 399
120 549 701
119 661 840
ENPV
W analizie wariantowej uwzględniono aspekty klimatyczne. Wzięto pod uwagę
następujące kryteria:



opady atmosferyczne – wyliczono ilości wód opadowy w trakcie deszczu
nawalnego i dobrano w taki sposób średnicę kanalizacji deszczowej oraz
wpustów ulicznych, aby odprowadzić wody deszczowe. W celu
minimalizacji kosztów rozważano różne średnice kanalizacji i lokalizacji
wpustów ulicznych. Przyjęte rozwiązanie sprawne funkcjonowanie drogi
w trakcie niekorzystnych warunków pogodowych, związanych z opadami.
wysokie temperatury – dobrano w odpowiedni sposób skład mieszanki
bitumicznej, odpowiedni rodzaj asfaltu i jego udział procentowy, aby
nawierzchnia była odporna na wysokie temperatury i nie koleinowała się.
Elementy wyposażenia drogi (bariery, oznakowanie itp.) wykonane
zostaną z materiałów, które nie będą podlegały odkształceniom.
Zastosowane farby również będą odporne na upały.
mrozy - dobrano w odpowiedni sposób skład mieszanki bitumicznej,
odpowiedni rodzaj asfaltu i jego udział procentowy, aby nawierzchnia była
odporna na niskie temperatury i nie pękała. Elementy wyposażenia drogi
(bariery, oznakowanie itp.) wykonane zostaną z materiałów, które nie
będą podlegały odkształceniom w wyniku działania mrozów.
Zastosowane farby również będą odporne na zimno.
115 | S t r o n a
________________________________________________________________________________



wichury – wszystkie elementy pionowe będą posiadały odpowiednie
fundamentowanie, odporne na silne wiatry. Sprawdzono w szczególności
ekrany akustyczne, wielkopowierzchniowe znaki drogowe, tablice
informacyjne. Wykonane nasadzenia wzdłuż drogi będą polegały na
zastosowaniu drzew mających system korzeniowy palowy, co znacznie
ograniczy potencjalne ryzyko powalenia konarów na jezdnie.
mgła - zastosowano odpowiedniej mocy i jasności oświetlenie uliczne
oraz sygnalizacji świetlnej, które będą lepiej widoczne w niekorzystnych
warunkach pogodowych. Ponadto zastosowano oznakowanie pionowe i
pionowe z materiałów najnowszej generacji, o odpowiednim poziomie
odbicia światła
opady śniegu – zastosowano oznakowanie poziome odporne na
dewastację przy odśnieżaniu. Zastosowano rodzaj nawierzchni odporny
na działanie substancji stosowanych przeciwko oblodzeniu jezdni.
Dobudowa drugiej jezdni wpłynie znacząco na redukcję CO2, a także na
zapewnienie korzystnego klimatu akustycznego.
Proponowane rozwiązanie
projektowe w Wariancie III inwestycyjnym nie stwarza szczególnego zagrożenia dla
warunków ekologicznych środowiska naturalnego. Ogólnie całe przedsięwzięcie
należy ocenić jako poprawne technicznie i nie budzące jakichkolwiek wątpliwości w
kwestii celowości i konieczności jego przeprowadzenia. Mając na uwadze zgodność
rozwiązań projektowych z obowiązującymi przepisami wytycznymi i normatywnymi
branżowymi należy stwierdzić, że przyjęta technologia do realizacji Wariantu III
inwestycyjnego przełoży się na wysoką jakość i trwałość otrzymanych produktów.
Planowane przedsięwzięcie nie spowoduje negatywnego wpływu na środowisko –
przyczyni się do płynności ruchu pojazdów, a co za tym idzie mniejszej emisji spalin
i hałasu. Inwestycja ma na celu zwiększenie dostępności komunikacyjnej
Grudziądza oraz zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Trasa Średnicowa
pełni istotną rolę komunikacyjną rozpatrywanego obszaru. Dzięki budowie poprawi
się dostępność przyległych terenów. Umożliwi rozwój lokalnych inwestycji, które
wymagają sprawnego i bezproblemowego dojazdu, zapewni łatwiejsze połączenia
komunikacji autobusowej, poprawi bezpieczeństwo korzystania z tej komunikacji.
116 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
Analiza techniczna wykazała, że zaproponowane rozwiązanie w wariancie 3 jest:
- wykonalne pod względem technicznym,
- zgodne z najlepszą praktyką w dziedzinie projektowania inwestycji liniowych,
- optymalne pod względem zaspokojenia popytu ze strony użytkowników.
117 | S t r o n a
________________________________________________________________________________
II.
Załączniki
1. Klimat akustyczny
2. Powietrze atmosferyczne
a) Wydruki obliczeń emisji dwutlenku azotu i pyłu zawieszonego PM10 i
PM,5
b) Wydruki danych i wyników obliczeń stężeń maksymalnych
jednogodzinnych i średniorocznych
c) Izolinie rozkładu skumulowanych stężeń dwutlenku azotu w obrębie
skrzyżowania
d) Stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego - pismo Nr WIOŚDTo-DzMŚ.7016.68.2016.KH z dnia 15.04.2016 r.
118 | S t r o n a
ZAŁĄCZNIK 1
ZAŁĄCZNIK 2

raport o oddziaływaniu na środowisko rozbudowa

Transkrypt

Podobne dokumenty

Szałwia łąkowa - Liga Ochrony Przyrody Okręg w Gdańsku

Rzeżucha łąkowa - Liga Ochrony Przyrody Okręg w Gdańsku

MĘSKI WYPAD Masz dość nudy, rutyny, urlopu przed TV lub chcesz

Dabska-Wojcik Marzena Hodowla Krolikow

Cykl koncertów "Tylko miłość jest twórcza"

karta zgłoszenia kandydata do młodzieżowej orkiestry symfonicznej

Zapraszamy Państwa na bezpłatną konferencję

Nr zamówienia/ nazwa produktu: Data: Imię i nazwisko: Adres: e

Restauracja Harmonia w Gdańsku

BALA ADAM - Stowarzyszenie Wspólnota Polska