- Scientific Journals of the Maritime University of Szczecin

ISSN 1733-8670
ZESZYTY NAUKOWE NR 11(83)
AKADEMII MORSKIEJ
W SZCZECINIE
IV MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA
E X P L O-S H I P 2 0 0 6
Zdzisław Kopacz,
Wacław Morgaś,
Józef Urbański
Metody oceny bezpieczeństwa morskiego
Słowa kluczowe: bezpieczeństwo morskie, oceny formalne, oceny nieformalne
Celem artykułu jest przedstawienie, a ściślej przybliżenie podstawowych zagadnień
dotyczących przygotowania oceny bezpieczeństwa morskiego wg zalecanej przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) metodologii przygotowania „Formalnej oceny
bezpieczeństwa morskiego” (FSA – Formal Safety Assesment) [2].
W zarysie podano także inne, skrócone metody oceny bezpieczeństwa morskiego,
zwłaszcza metody zalecane przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania
Nawigacyjnego (IALA) w procesie tworzenia, doskonalenia i eksploatacji elementów
infrastruktury nawigacyjnej.
Methods of Maritime Safety Assessment
Key words: maritime safety, formal assesment, informal assesment
This paper attempts at bringing the methods of maritime safety assessment closer to
the seafarers and the entire maritime industry. The Formal Safety Assesment (FSA)
methodology is discussed briefly, then focus is made on safety assessment methods
applied for setting up the different elements of the navigational infrastructure.
151
Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański
Wstęp
Zapewnienie bezpieczeństwa morskiego, tj. bezpieczeństwa życia, zdrowia
i mienia, a także ochrony środowiska morskiego od zanieczyszczeń oraz zakłóceń jego równowagi ekologicznej – jest problemem bardzo złożonym, gdyż zależy od wielu różnorodnych czynników. Są to głównie czynniki:
–
–
–
–
inżynieryjno-techniczne,
osobowe, tj. ludzkie,
organizacyjno-eksploatacyjne,
kontekstu środowiska.
Ocena bezpieczeństwa morskiego, również i w przeszłości, stanowiła podstawę do podejmowania decyzji odnośnie zapewnienia odpowiedniego poziomu
tego bezpieczeństwa. Istniały w tym celu odpowiednie metody i techniki oceny
bezpieczeństwa morskiego.
Formalna ocena bezpieczeństwa morskiego (FSA) jest sformalizowaną metodologią, opracowaną i doskonaloną przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), a ściślej, przez dwa główne jej komitety, tj. Komitet Bezpieczeństwa
Morskiego (MSC) oraz Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) [2].
Należy również nadmienić, że proponowana metodologia FSA nie wyklucza stosowania innych metod i technik oceny bezpieczeństwa morskiego,
zwłaszcza w procesie podejmowania decyzji odnośnie budowy, modernizacji
i eksploatacji pojedynczych elementów infrastruktury nawigacyjnej (oznakowanie i wyposażenie oraz przestrzenne elementy tej infrastruktury).
1. Przedmiot i części składowe formalnej oceny bezpieczeństwa
morskiego (FSA)
Formalną ocenę bezpieczeństwa morskiego (FSA) stosuje się do: oceny
nowych unormowań dotyczących bezpieczeństwa morskiego oraz ochrony środowiska; porównania istniejących oraz proponowanych unormowań, w celu
zrównoważenia czynników technicznych i operacyjnych włącznie z uwzględnieniem czynnika ludzkiego; oraz do porównań pomiędzy poziomem bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska a przewidywanymi kosztami.
Przystępując do procesu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA)
należy w pierwszej kolejności określić, tj. wyodrębnić problem będący przedmiotem formalnej oceny.
Metodologia formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) obejmuje
pięć etapów (kroków), tj. [2, 7]:
152
Metody oceny bezpieczeństwa morskiego
–
–
–
–
–
identyfikację rodzajów i źródeł zagrożeń,
analizę ryzyka,
ustalenie opcji kontroli ryzyka,
ocenę kosztów i zysków,
ustalenie zaleceń dla procesu decyzyjnego.
Pod pojęciem „ryzyko” rozumie się kombinacje występowania zagrożenia
oraz „dotkliwości jego skutków”.
Pod pojęciem „opcja kontroli ryzyka” (Risk control option) rozumie się
kombinację zbliżonych przedsięwzięć kontroli pojedynczych elementów ryzyka.
Pod pojęciem „przedsięwzięcie kontroli ryzyka” (Risk control measure) rozumie się przedsięwzięcie kontroli pojedynczego elementu ryzyka.
Na rysunku 1 zilustrowano metodologię procesu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA).
Etap 1
Etap 2
Etap 5
Identyfikacja rodzajów
i źródeł zagrożenia
Analiza ryzyka
Ustalenie zaleceń dla
procesu decyzyjnego
Etap 3
Ustalenie opcji kontroli ryzyka
Etap 4
Ocena kosztów i zysków
Rys. 1. Model procesu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) [2]
Fig. 1. A model of the process of Formal Maritime Safety Assessment
Przedmiotem 1 etapu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA)
jest identyfikacja rodzajów i źródeł zagrożeń (osobowych, pożarowych, niebezpiecznych substancji, zewnętrznych zagrożeń statków itp.). Jest ona przeprowadzana zwykle przez grupę ekspertów z odpowiednich dziedzin (budownictwo
okrętowe, eksploatacja, zarządzanie, identyfikacja zagrożeń, uwzględnianie
czynnika ludzkiego itp.).
Sesje grupy ekspertów mogą trwać nawet kilka dni.
153
Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański
Przedmiotem 2 etapu procesu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego
(FSA) jest analiza i ocena ryzyka. Ustala się rodzaje i rangę ryzyka dla ludzi,
mienia i środowiska morskiego. W tym celu stosuje się wysoce specjalistyczne
metody i techniki analizy ryzyka oraz odpowiednie modele ryzyka.
Przedmiotem 3 etapu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA)
jest ustalenie „opcji kontroli ryzyka” (Risk control option) (por. rys. 1).
Etap ten obejmuje cztery podetapy:
– identyfikację tych obszarów ryzyka, które wymagają kontroli;
– identyfikację potencjalnych przedsięwzięć kontroli ryzyka;
– ocenę efektywności poszczególnych sposobów kontroli ryzyka (Risk
control measure);
– pogrupowanie przedsięwzięć kontroli ryzyka w odpowiednie opcje, które będą stanowić przedmiot unormowań organizacyjno-prawnych.
Przedmiotem 4 etapu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA)
jest „ocena kosztów i zysków”. Etap ten obejmuje zwykle kilka podetapów (por.
rys. 1).
Dla każdej „opcji kontroli ryzyka” powinny być określone koszty i zyski
oraz określona i porównana efektywność kosztów za pomocą specjalnych
wskaźników. Są nimi:
– koszt brutto uniknięcia śmiertelnego wypadku (Gross Cost of Averting
Fatality – Gross CAF),
– koszt netto uniknięcia śmiertelnego wypadku (Net Cost of Averting Fatality – Net CAF) [2].
Zyski natomiast powinny uwzględniać: zmniejszenie śmiertelnych wypadków; obrażeń ciała; strat materialnych; szkód wyrządzonych środowisku, łącznie
z likwidacją skutków zanieczyszczeń; kompensacji odszkodowań i zobowiązań
pieniężnych i in.; a także przedłużenie średniego czasu eksploatacji statków.
Przedmiotem 5 etapu formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA)
jest „ustalenie zaleceń dla procesu decyzyjnego” dotyczącego bezpieczeństwa
morskiego w zakresie nowych, względnie znowelizowanych unormowań organizacyjno-prawnych.
2. Przedmiot i miejsce analizy niezawodności czynnika ludzkiego
w formalnej ocenie bezpieczeństwa morskiego (FSA)
Czynnik ludzki (human factor, human element) jest jednym z istotnych
czynników w zapewnieniu bezpieczeństwa morskiego. Ocenia się, że stanowi
on przyczynę ok. 80% wypadków i awarii morskich. Dlatego też uwzględnianie
błędu ludzkiego (human error), a zwłaszcza analiza niezawodności czynnika
154
Metody oceny bezpieczeństwa morskiego
ludzkiego (Human Reliability Analysis–HRA) muszą stanowić nieodłączną część
formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA).
Pod pojęciem „błąd ludzki” rozumieć będziemy każde odchylenie od akceptowanego lub pożądanego postępowania.
Pod pojęciem „niezawodność ludzka” (human reliability) rozumieć będziemy prawdopodobieństwo, że operator obsługujący system lub urządzenie
nie wykona, w określonym okresie, żadnych czynności, które mogą wpłynąć
ujemnie na obsługiwany system lub urządzenie.
Pod pojęciem „zapobieżenie skutkom błędu ludzkiego” (human error recovery) rozumieć będziemy potencjalną sytuację, że operator sam lub inna osoba zapobiegną skutkom tego błędu przed jego zaistnieniem.
Analiza niezawodności czynnika ludzkiego (HRA) stanowi część składową
trzech pierwszych etapów formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA).
Na rysunku 2 przedstawiono obszary (podsystemy) zintegrowanego systemu, warunkujące bezpieczeństwo morskie, odpowiadające rodzajom opcji kontroli ryzyka dotyczące czynnika ludzkiego.
Podsystem organizacyjno-zarządzający
Podsystem personalny
Środowisko pracy (Podsystem operatorski)
Podsystem
inżynieryjno-techniczny
Rys. 2. Obszary (podsystemy) generujące odpowiednie opcje kontroli ryzyka związanego
z czynnikiem ludzkim
Fig. 2. Areas (subsystems) generating relevant options of risk control connected with human
factor
3. Charakterystyka skróconych sposobów oceny bezpieczeństwa
morskiego
Metodologia formalnej oceny bezpieczeństwa morskiego (FSA) pozwala
ocenić bezpieczeństwo morskie i podjąć kluczowe decyzje dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska morskiego, tj. decyzje dotyczące względnie bardzo dużych obszarów morskich lub też decyzji dotyczą-
155
Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański
cych poszczególnych rodzajów bezpieczeństwa (np. bezpieczeństwa pożarowego) lub też poszczególnych klas użytkowników morza (np. masowców, tankowców, statków rybackich, jednostek szybkich itp.).
Należy jednak wziąć pod uwagę, że zapewnienie bezpieczeństwa morskiego
i ochrony środowiska, oprócz uregulowań organizacyjno-prawnych, tj. uregulowań „wielkoobszarowych”, wymaga również podejmowania decyzji o charakterze i skutkach lokalnych. Przykładem takich decyzji, tj. decyzji o charakterze
lokalnym, dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska, są decyzje dotyczące eksploatacji, modernizacji i instalacji nowych
elementów (obiektów) infrastruktury nawigacyjnej o zasięgu lokalnym. Są to
zarówno przestrzenne elementy infrastruktury (rozmiary i głębokości torów
wodnych, red, kotwicowisk itp.), jak też obiekty oznakowania i wyposażenia
nawigacyjnego akwenów morskich (znaki i światła nawigacyjne, systemy pozycjonowania itp.), a także urządzenia i systemy wspomagania nawigacji o charakterze lokalnym (pilotaż, systemy VTS, AIS itp.).
Eksploatacja, a zwłaszcza modernizacja i rozbudowa infrastruktury nawigacyjnej o zasięgu lokalnym, jest również ściśle związana z koniecznością oceny
bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska, ale ocen o charakterze i skutkach lokalnych.
Poniżej przedstawimy ogólne zasady oceny bezpieczeństwa morskiego
i ochrony środowiska dotyczące eksploatacji, modernizacji i rozbudowy elementów (obiektów) infrastruktury nawigacyjnej o charakterze lokalnym.
Międzynarodowe organizacje morskie, odpowiedzialne za utrzymanie, eksploatację i modernizację poszczególnych rodzajów infrastruktury nawigacyjnej
wydają własne, specjalistyczne zalecenia dotyczące modernizacji czy też budowy nowych obiektów infrastruktury, które zawierają również zalecenia, co do
metodologii oceny bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska.
Wspomniane międzynarodowe organizacje morskie to:
– Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego
(IALA),
– Międzynarodowe Stowarzyszenie Kongresów Nawigacyjnych (PIANC),
– Międzynarodowe Stowarzyszenie Portów i Przystani (IAPH),
– Międzynarodowe Stowarzyszenie Pilotów Morskich (IMPA).
Proces modernizacji lub instalacji dowolnego elementu infrastruktury nawigacyjnej obejmuje realizację szeregu podprocesów, tj. przedsięwzięć, a mianowicie:
a) uzasadnienie potrzeby realizacji danej inwestycji (modernizacji, instalacji itp. elementu (obiektu) infrastruktury nawigacyjnej);
156
Metody oceny bezpieczeństwa morskiego
b) określenie podstawowych użytkowników danego elementu (obiektu) infrastruktury nawigacyjnej (zwłaszcza przestrzennego obiektu infrastruktury);
c) określenie charakterystyk elementów środowiska geograficznego (hydrograficznych, meteorologicznych i oceanograficznych), które warunkują działanie lub użytkowanie danego obiektu infrastruktury nawigacyjnej;
d) określenie międzynarodowych i krajowych wymagań operacyjnotechnicznych, które musi spełnić dany obiekt infrastruktury nawigacyjnej;
e) analiza i wybór urządzeń (systemów), spełniających wymagania eksploatacyjne danego rodzaju obiektu infrastruktury nawigacyjnej i są dostępne ze względu na ich cenę;
f) ocena rodzaju i zakresu niezbędnych prac związanych z instalacją danego elementu infrastruktury nawigacyjnej oraz oszacowanie ich kosztów;
g) opracowanie (ostateczne sformułowanie) wstępnego projektu realizacji
danej inwestycji (modernizację, instalację itp., (obiektu) infrastruktury
nawigacyjnej);
h) ocena wstępnego projektu i podjęcie decyzji odnośnie jego realizacji
(konieczność i zakres ewentualnych zmian i uzupełnień itp.);
i) opracowanie projektu technicznego (technologicznego) realizacji danej
inwestycji dotyczącej obiektu infrastruktury nawigacyjnej;
j) realizacja projektu technicznego (technologicznego) oraz testowanie
obiektu infrastruktury nawigacyjnej;
k) zapewnienie właściwej eksploatacji (działania) danego obiektu infrastruktury nawigacyjnej.
Pierwsze pięć podprocesów (a–h) stanowią etap opracowania projektu realizacji inwestycji (modernizacji, budowy, poszerzenia, pogłębienia itp.) obiektu
infrastruktury nawigacyjnej. Dwa kolejne podprocesy (i, j) stanowią etap realizacji projektu modernizacji, budowy itp. obiektu infrastruktury nawigacyjnej.
Natomiast ostatni podproces (k) stanowi etap eksploatacji obiektu infrastruktury
nawigacyjnej [3, 5].
Opracowanie, a ściślej, ostateczne sformułowanie wstępnego projektu realizacji inwestycji dotyczącej obiektu infrastruktury nawigacyjnej, musi być oparte
na:
– ocenie kosztów i zysków realizowanego projektu,
– ocenie efektywności ekonomicznej realizowanego projektu.
Do analizy oceny kosztów i zysków, jak też efektywności ekonomicznej realizowanego projektu, powinny być stosowane metody i techniki, o których
157
Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański
wspomniano przy omawianiu 4 etapu (ocena kosztów i zysków) formalnej oceny
bezpieczeństwa morskiego (FSA) (por. pkt. 1 niniejszego artykułu).
Przewidywane koszty realizacji projektu modernizacji lub budowy nowego
elementu infrastruktury nawigacyjnej powinny obejmować:
– koszty realizacji inwestycji (koszty urządzeń i systemów, koszty prac
budowlanych i instalacyjnych, koszty osobowe itp.);
– koszty utrzymania i eksploatacji obiektu infrastruktury nawigacyjnej
(koszty techniczne, osobowe itp.).
Ocena kosztów powinna również uwzględniać:
– koszty bezzwrotne,
– koszty zwrotne.
Natomiast przy ocenie zysków należy brać pod uwagę:
– zmniejszenie ryzyka kolizji, wejść na mieliznę itp.;
– zapewnienie lub zwiększenie ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami lub katastrofą ekologiczną;
– poprawienie warunków eksploatacji i efektywności ekonomicznej portów, terminali, przystani itp.
Ocena kosztów i zysków powinna być przeprowadzona dla kilku równoważnych wariantów realizacji zadania związanego z modernizacją lub budową
nowego elementu infrastruktury, aby na ich podstawie można było ocenić efektywność ekonomiczną realizacji poszczególnych wariantów rozwiązań (wielkość kosztów poszczególnych rozwiązań dla uzyskania zakładanego wzrostu
bezpieczeństwa morskiego, lub ochrony środowiska, lub zwiększenia efektywności ekonomicznej pracy portu, terminalu, przystani itd.).
Propozycje dotyczące realizacji inwestycji dotyczącej budowy, modernizacji itp. obiektu infrastruktury nawigacyjnej, zawarte w projekcie wstępnym,
powinny być wynikiem:
– oceny dotychczasowej sytuacji;
– oceny wariantów rozwiązania zadania (zwiększenie bezpieczeństwa
morskiego, ochrony środowiska, zwiększenie efektywności pracy portu
itp.) opartej na analizie efektywności ekonomicznej kosztów;
– opinii ekspertów (odpowiednich specjalistów, pilotów morskich, kapitanów statków itp.) o proponowanych rozwiązaniach;
– oceny propozycji potwierdzonych za pomocą metod modelowania matematycznego;
– oceny propozycji sprawdzonych za pomocą symulacji komputerowej itp.
Ocena oraz zatwierdzenie przedstawionych propozycji (projektu wstępnego
realizacji inwestycji) kończy cały etap opracowania projektu modernizacji, bu158
Metody oceny bezpieczeństwa morskiego
dowy itp. obiektu infrastruktury nawigacyjnej. Kolejnym etapem jest etap realizacji projektu.
Wnioski końcowe
W artykule przedstawiono, a ściślej, zasygnalizowano i przybliżono zagadnienia formalnej i nieformalnej oceny bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska dla potrzeb procesu decyzyjnego zarówno na najwyższym poziomie, tj.
na poziomie Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), jak też na poziomie
władz lokalnych.
Autorzy wyrażają przekonanie, że ich artykuł przybliżając zagadnienia analizy i oceny bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska, przyczyni się
również, w pewnym stopniu, do zwiększenia tego bezpieczeństwa i ochrony
środowiska morskiego.
Literatura
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Gucma S., The engineering of ships traffic (in Polish), Handbook,
Okrętownictwo i Żegluga, Gdańsk, 2001.
Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for Use in the IMO Rule –
making Process, MSC/Circ. 1023, MEPC/Circ. 392, 5 April 2002.
IALA. Aids to Navigation Guide (NAVI–GUIDE), Third edition, 1998.
Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J., The Maritime Safety System. Its Components and Elements, The Journal of Navigation No 2, 2001.
Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J., Navigational Infrastructure; Its State.
Its Establishing and its Changes. Annual of Navigation No 6, 2003.
Kopacz Z., Morgaś W., Urbański J., Formalne i nieformalne oceny bezpieczeństwa morskiego, Zeszyty Naukowe AMW Nr 3, 2005
Rosguist T., Tuominen R., Qualification of Formal Safety Assessment. An
Explenatory Study, Safety Sciences, 2003.
Safety Information – FSA, MCA, Maritime and Coastguard Agency, materiały internetowe. 11.04.2005.
Wpłynęło do redakcji w lutym 2006 r.
Recenzent
prof. dr hab. inż. Bernard Wiśniewski
159
Zdzisław Kopacz, Wacław Morgaś, Józef Urbański
Adresy Autorów
dr Zdzisław Kopacz, prof. AMW
dr inż. Wacław Morgaś, prof. AMW
prof. dr Józef Urbański
Akademia Marynarki Wojennej
Instytut Nawigacji i Hydrografii Morskiej
ul. Śmidowicza 69, 81-103 Gdynia
[email protected]
160