Test | Triumph Speed Triple 2005

Test | Triumph Speed Triple 2005
2009-06-25 Autor: Imre Paulovits, Zdjęcia: Gold&Goose
Pieśń na trzy gary
Jeśli gdzieś usłyszysz chrypiący głos trzycylindrowca, to znaczy, że w pobliżu śmiga Triumph Speed
Triple. Najnowszą wersję legendarnego już streetfightera testowaliśmy na południu Francji.
Dynamika, potężny moment obrotowy katapultujący was swobodnie, jak gdyby bez większego wysiłku
na wyjściu z zakrętu – tym na pewno nie pogardzisz. Z pewnością nie odrzucisz też możliwości jazdy
supersportem kręcącym 14 000 obr/ /min. Toczenie się dwulitrowym krążownikiem również może być
miłe, choć w inny sposób. Ale dla wielu najważniejsza jest dynamika w średnim zakresie obrotów, z
której korzystają podczas dłuższych podróży. Niemożliwe do pogodzenia? Już nie. Przecież jest nowy
Speed Triple.
Ta maszyna mimo braku zmian wciąż daje radę. Niemniej Anglicy, w myśl zasady, że lepsze jest
wrogiem dobrego, zaprezentowali następcę. Demonstrację zaplanowano tam, gdzie często odbywają
się zimowe testy, tzn. na wschód od Marsylii. Mieliśmy okazję przekonać się na własnej skórze, na co
stać nowy model. Zmiany dotyczą zarówno widelca upside-down, jak i tyłu oraz kilku detali pomiędzy.
Na brak mocy już w starszej wersji nie można było narzekać. W końcu 120 KM wystarcza w naked bike’u
w prawie każdej sytuacji na drodze. Mimo to Triumph poszedł po bandzie i zafundował nowemu
modelowi rozwiert o prawie 100 cm3 (obecnie pojemność wynosi 1050 cm3). Moc wzrosła o 10 KM, co
powinno wystarczyć do rozpędzenia Triple’a do 250 km/h. Jeżeli chciałbyś to sprawdzić, nie zapomnij
mocno się chwycić kierownicy.
Jak już wspomniałem, ważniejszy jest przyrost mocy w średnim zakresie obrotów. Aby to osiągnąć, w
Speed Triple’u zwiększono skok tłoka o 6,9 mm. Wszystko po to, aby dłuższe ramię, na które działa
korbowód, zapewniło większy moment obrotowy. Wynik: 105 Nm przy 5100 obr/min. Poprzednio były
to 100 Nm przy 5600 obr/min. Od 3300 obr/min aż do czerwonego pola moment nie spada teraz poniżej
95 Nm i tym samym w całym zakresie obrotów jest wyższy niż w poprzedniku o pojemności 955 cm3.
Są to wartości, które z całą pewnością ucieszą jeźdźców lubiących czasem dać w palnik.
Praktyka potwierdziła teorię od pierwszego kilometra. Motocykl jest bardziej dynamiczny i lubi szybką
jazdę. Silnik pracuje równomiernie już nieco powyżej obrotów biegu jałowego i dobrze zachowuje się w
ruchu miejskim. Od 4000 obr/min moment wyraźnie rośnie, proporcjonalnie do niego poszerza się
uśmiech na twarzy jeźdźca. W efekcie na wyjściu z każdego winkla przednie koło łagodnie odrywa się
od ziemi. Przy takiej dynamice wheelie to dziecinna igraszka – szybka redukcja, pełny ogień i już.
Sprawę ułatwia liniowa charakterystyka mocy, bez jakichkolwiek załamań krzywej. Na dodatek ten
charkot z tłumików... Miodzio! Znacznie przyjemniejszy niż w poprzedniku. Przedstawienie kończy się
brutalnie przy 9500 obr/min – wiadomo, odcięcie...
Taniec na tylnym kole ma tę zaletę, że pozwala dokładnie sprawdzić reakcję silnika na dodanie gazu.
Trzeba przyznać, że angielskim inżynierom zestrojenie wyszło doskonale. Trzycylindrowiec budzi
zachwyt fantastyczną reakcją na gaz. Japońska elektronika pokładowa Keihin daje radę. Jedynie do
reakcji na dodanie gazu w szczycie zakrętu można się czepiać. Jest ona nadal zbyt ostra, co w ciasnych
łukach niekiedy wywołuje szarpnięcia. Gwałtownej reakcji na otwarcie gazu, której towarzyszy lekki luz
w układzie przeniesienia napędu, nie pomaga nawet łagodne przysprzęglenie i delikatne operowanie
gazem. Gdyby Brytyjczykom udało się opanować tę drobną niedogodność, Speed Triple’a można by
uznać za perfekcyjną maszynę. Tym bardziej że nowa skrzynia biegów nareszcie daje się miękko
przełączać. Nawet przy zimnym silniku pierwszy bieg wskakuje bez znanego ze starszego modelu
kliknięcia. Przy ostrej jeździe wszystkie biegi wchodzą cicho i bez żadnych problemów.
Nowe wydanie Speed
Triple’a zostało
Cyfrowo-analogowa
wyposażone w widelec W tylnej kanapie
kombinacja
upside-down i
żarówki zastąpiono
wskaźników zasługuje
promieniowo
diodami LED.
na pochwałę.
przykręcane zaciski
hamulcowe.
Podwozie Triumpha w zasadzie pozostało wierne pierwotnej koncepcji. Fani angielskich
streetfighterów będą zadowoleni z zachowania klasycznej dla Speed Triple’a ramy z owalnych
aluminiowych rur i charakterystycznego jednoramiennego wahacza. Geometrię przejęto od
poprzednika bez zmian. Nowością są amortyzatory dostarczane przez Showa. Dotychczasowy
konwencjonalny widelec z goleniami o średnicy 43 mm zastąpiono, upside-down, z goleniami o
średnicy 45 mm. Oczywiście, zarówno przednie jak i tylne zawiechy są w pełni regulowane. Jeżeli
zabierzesz się za ustawianie, od razu zauważysz, że coś się dzieje – zakres regulacji jest olbrzymi. Nowy
widelec poprawia stabilność i precyzję prowadzenia maszyny. Wyraźna jest tendencja do sportowej
sztywności. Pasuje to do charakteru maszyny jak ulał.
Na krętych górskich drogach, z nawierzchnią urozmaiconą wybojami, twarde, ale precyzyjnie reagujące
zawieszenia pracują doskonale. Także poręczność jest bez zarzutu. Pod tym względem Triple
zanotował duży postęp. Aby wejść w zakręt, nie trzeba większej siły niż w nowoczesnych
supersportach. Łuki o dowolnym promieniu pokonuje precyzyjnie i stabilnie, bez względu na
zafalowania i zmiany jakości nawierzchni. Wyraźnie poprawiona poręczność i nadzwyczajna precyzja
prowadzenia to w dużej mierze zasługa udanego doboru rozmiaru i typu opon. Z tyłu, zamiast
dotychczasowej opony 190, pracuje obecnie węższa 180 osadzona na feldze o szerokości 5,5’’ zamiast
dotychczasowych 6’’. Zmniejsza to moment podnoszący w pochyleniu i wyraźnie poprawia neutralność
prowadzenia w łukach. Opony Michelin Pilot Power doskonale harmonizują z podwoziem Speed
Triple’a.
Do skuteczności hamulców już poprzednio nie można było mieć zastrzeżeń, jednak ich brutalna reakcja
przekraczała niekiedy możliwości nawet doświadczonych jeźdźców. Technicy z Hinckley nareszcie
przyjęli krytykę do wiadomości i zamontowali – tak jak trzeba – promieniowo przykręcane,
czterotłoczkowe zaciski Nissin. W połączeniu z nowymi klockami mają one utemperować budzącą
przestrach agresywność hamulców. Zabieg się udał. Może kropką nad „i” byłaby radialna pompa
hamulcowa, która zapewniłaby lepszą dozowalność. Ale to już tylko szczegół.
Zmiany w silniku i podwoziu są bez wyjątku przekonujące. Jako dodatek wprowadzono także
stylistyczne, mniej lub bardziej istotne zmiany. Duży analogowy obrotomierz w nowo
zaprojektowanym kokpicie jest czytelny nawet w pełnym słońcu. Wskaźniki pokładowe uzupełnia
trochę blady cyfrowy prędkościomierz. Wielofunkcyjny wyświetlacz pozostawia dużo miejsca dla
różnych funkcji, np. informacji o średniej prędkości, zużyciu paliwa lub funkcje tripmastera. Gadżetem
jest możliwość zaprogramowania sygnalizacji o konieczności zmiany biegu na wyższy.
Ogólnie rzecz biorąc, technicy Triumpha odstawili kawał dobrej roboty. Co ważne nie pozbawili przy
tym Speed Triple’a jego surowego uroku. Już od pierwszego spojrzenia widać, że do pracy przyłożyli
się także styliści. Nowy Triumph nie bardzo pasuje do obowiązującej obecnie mody. I bardzo dobrze.