„Model współpracy gospodarczej państw regionów Morza
Transkrypt
„Model współpracy gospodarczej państw regionów Morza
„Model współpracy gospodarczej państw regionów Morza Bałtyckiego i Śródziemnego z wykorzystaniem nowego centralnego europejskiego korytarza transportowego Triest – Świnoujście.” SZCZECIN, 29 marca 2007 Plan prezentacji: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Wprowadzenie. Tytuł projektu i jego akronim. Cele projektu. Opis projektu. Okres realizacji projektu. Koszt projektu oraz prefinansowanie „granty na granty”. 7. Partnerzy projektu. 8. Zakres badań i ich organizacja. 9. Zarządzanie projektem. 10. Etapy przygotowania projektu i termin jego złożenia. 11. Inne problemy. 12. Promocja idei projektu. 1. Wprowadzenie. Rozwijamy ten projekt w celu uzyskania wiedzy o możliwościach intensyfikacji współpracy między państwami regionów Morza Bałtyckiego i Śródziemnomorskiego, w sposób bardziej efektywny niż dotychczas. Efekt ten chcemy uzyskać przede wszystkim poprzez skrócenie czasu i odległości transportu ludzi i towarów. Proponujemy także inne działanie racjonalizujące. Projekt będzie rozwiązaniem modelowym dopuszczającym rozwiązanie opcjonalne (pesymistyczne, optymistyczne, najbardziej prawdopodobne, realistyczne). Atrybutami tego modelu będą: jego elektroniczna wersja; możliwość bieżącej modyfikacji i kontroli; opcjonalność; ciągły monitoring; możliwość przesyłania danych oraz ich przetwarzania. Informacje oraz dane zbierane z funkcjonującego modelu będą mogły być użyte do tworzenia baz danych, do wykorzystania przez użytkowników modelu oraz inne instytucje i organizacje. 2. Tytuł projektu i jego akronim. „Model współpracy gospodarczej państw i regionów Morza Bałtyckiego i Śródziemnego z wykorzystaniem nowego Centralnego Europejskiego Korytarza Transportowego Triest – Świnoujście” Akronim: BMR Cooperation Model 3. Cele projektu. Rozwój zrównoważonej i konkurencyjnej gospodarki i transportu w Unii Europejskiej, a szczególnie w jej najlepiej rozwiniętych regionach Morza Bałtyckiego i Śródziemnomorskiego. Udział w realizacji Nowej Europejskiej Polityki Transportowej (szczegóły w Białej Księdze Transportu do roku 2010), głównie z zakresie jej aspektów środowiskowych, bezpieczeństwa, równowagi, obniżania kosztów gospodarki i transportu. Doskonalenie europejskiej sieci transportowej TEN-T i umożliwienie intensywniejszego włączania regionów mniej rozwiniętych gospodarczo lub peryferyjnych do współpracy gospodarczej. Wykorzystanie możliwości intermodalnych centralnego europejskiego korytarza transportowego oraz autostrad na morzu do realizacji NEPT. Włączenie transportu rurociągowego oraz przesyłowego do elementów CEKT. Wypełnienie zobowiązań wobec celów Strategii Lizbońskiej oraz jej zmodyfikowanej wersji. Włączenie do obszaru współpracy, krajów i regionów dotychczas mniej znaczących dla państw regionu Morza Bałtyckiego (np. kraje arabskie, kraje Północnej Afryki, Iran, Irak, Syria, Jordania, Izrael, itp.), i odwrotnie, krajów regionu Morza Bałtyckiego do współpracy gospodarczej z państwami Morza Śródziemnego. Wyzwolenie nowych szans i możliwości dla rozwoju turystyki, handlu nowymi materiałami, surowcami i wyrobami, sprzyjanie budowie trwalszych więzi gospodarczych i społecznych. Przyśpieszenie zaopatrzenia, zbytu, obrotu towarowego, handlu zagranicznego między współpracującymi regionami. Stworzenie możliwości uruchomienia działań logistycznych, a także budowy infrastruktury logistycznej w węzłach i centrach logistycznych korytarza transportowego. 4. Opis projektu. ¾Skrócony opis projektu. Współczesne wymagania gospodarki światowej oraz jej szybkie przemiany powodują konieczność stałej obserwacji, pomiaru oraz zmian zachowań aktorów tej gospodarki na różnych poziomach ich zorganizowania. Dotyczy to zarówno pojedynczych przedsiębiorstw, regionów, państw jak i całych ich ugrupowań. Jednym z nich jest Unia Europejska obejmująca już 27 państw z ok. 0,5 mld ludności i potencjałem gospodarczym wytwarzającym produkt narodowy brutto na poziomie 8,5 bln €. Zarówno wielkość wytwarzanego produktu narodowego jak i inne miary poziomu i tempa rozwoju gospodarczego UE w przeliczeniu na głowę mieszkańca nie są jednak imponujące w porównaniu z innymi państwami lub ugrupowaniami gospodarczymi jak NAFTA, JAPONIA, CHINY. Szczególnie niepokojący jest zwiększający się dystans do Stanów Zjednoczonych. Odnieść to można przede wszystkim do wielkości GNP per capita, ale także tempa innowacyjności, wydajności pracy, badań i nowych odkryć naukowych, implementacji najnowszych technologii, tworzenia nowych miejsc pracy, konkurencji, stopy bezrobocia i będących tego wspólnym mianownikiem, wysokich kosztów wytwarzania. Problemy te w szybkim tempie do 2010 r. miała rozwiązać przyjęta w 2000 r. na szczycie UE w Lizbonie tzw. Strategia Lizbońska. Jej głównym celem było dogonienie i prześcignięcie w rozwoju gospodarczym Stanów Zjednoczonych. Po 5 latach na szczycie UE w Brukseli zweryfikowano Strategię, podtrzymując wiele ustaleń z Lizbony, rezygnując jednocześnie z dogonienia USA w rozwoju gospodarczym. Zmodyfikowana Strategia Lizbońska w dalszym ciągu obowiązuje całą UE jak i poszczególne jej państwa. Trudno w tym miejscu zastanawiać się nad większą lub mniejszą słusznością Strategii, warto jednak zwrócić uwagę na jej elementy składowe. Szczególnie warto przyjrzeć się społecznym kosztom wytwarzania czy bardziej ogólnie społecznym kosztom funkcjonowania całej UE i jej członków. Obserwacja życia społeczno-gospodarczego UE pozwala na stwierdzenie, że wyraźnie zachwiane są proporcje między sferą społeczną i gospodarczą. Zbyt dużą część dochodu poszczególne państwa przeznaczają na konsumpcję i świadczenia społeczne kosztem nakładów na inwestycje, badania naukowe, innowacje i edukację. Wysoki udział w całości kosztów mają koszty zarządzania, administracji, koszty logistyczne. W dalszym ciągu utrzymują się duże dysproporcje między regionami UE, współpraca i wymiana gospodarcza między nimi jest niewystarczająca. Poziom mobilności, skłonności do zmiany zawodu, edukacji ciągłej, aktywności zawodowej jest co prawda w krajach UE zróżnicowany, ale w całym ugrupowaniu niewystarczający. Ten sygnalizowany zaledwie, niekorzystny obraz sytuacji społecznej i gospodarczej w krajach członkowskich UE, jej regionach i całej Unii wymaga podjęcia wielu działań i zmian dla poprawy konkurencyjności UE w świecie. Dla zwiększenia tempa rozwoju społecznogospodarczego UE niezbędny jest przede wszystkim wzrost kooperacji i konkurencji między dużymi i mniejszymi regionami gospodarczymi Unii, np. oczekiwana współpraca między bardzo dobrze rozwijającym się potencjałem ekonomicznym państw regionu Morza Bałtyckiego (Niemcy, Dania, Norwegia, Szwecja, Finlandia, Estonia, a w mniejszym stopniu Polska, Litwa, Łotwa) i potencjałem ekonomicznym państw regionu Morza Śródziemnego (Włochy, Malta, Francja, Hiszpania, Słowenia, Grecja, Cypr). Współpraca ta mogłaby zostać znacznie zintensyfikowana, gdyby udało się usunąć przeszkody i ograniczenia hamujące możliwe do zwiększenia tempo działań. Główne możliwości to: • zwiększenia szybkości i wolumenu obrotów taśmowych między wymienionymi regionami; • skrócenie czasu i odległości przewozu towarów i ludzi wokół całej Zachodniej Europy wzdłuż jej brzegów; • obniżenie kosztów obrotu towarowego; • włączenie do współpracy większej liczby państw czy sektorów gospodarki, np. sektora MŚP; • itp.. Narzędziem umożliwiającym realizację tych zmian może być propozycja utworzenia Centralnego Europejskiego Korytarza Transportowego Świnoujście – Triest. Propozycja nie jest nowa. Poniesiono wiele wysiłku i zasług dla rozprzestrzeniania i promowania idei budowy korytarza. Pewne elementy tego korytarza są lub będą w najbliższym czasie realizowane (np. droga ekspresowa S-3, droga kolejowa E-59, połączenia promowe na Bałtyku, itp.). Co ciekawe, duże zainteresowania budową korytarza wykazują państwa północne UE, zaś zdecydowanie mniejsze – państwa basenu Morza Śródziemnego. Nie wnikając w szczegóły proponowanego rozwiązania (zostaną one zbadane i przedstawione w modelach) można stwierdzić zasadniczą różnicę między dotychczasowymi koncepcjami korytarza transportowego Północ – Południe Europy a proponowanym rozwiązaniem. Propozycja mianowicie, obejmuje przede wszystkim ujęcie modelowe, a następnie, po zaakceptowaniu modelu i narzędzi jego realizacji przez władze UE, można będzie rozpocząć proces inwestycyjny. Proponowany etap modelowy ma charakter teoretyczno – poznawczy, innowacyjny i jako taki powinien być realizowany przy pomocy wsparcia finansowego VII Programu Ramowego UE na lata 2007 – 2013. Wstępnie przewiduje się przebieg korytarza (tymczasowo nazywanego Centralnym Europejskim Korytarzem Transportowym) w prostej linii od Świnoujścia do Triestu w północnych Włoszech, wynoszącego ok. 900 km. Przebieg Centralnego Europejskiego Korytarza Transportowego Świnoujście - Triest Korytarz powinien obejmować co najmniej trzy, a w przyszłości cztery lub pięć rodzajów transportu: transport samochodowy (autostradę i drogę ekspresową); transport kolejowy (drogę szybkiego ruchu do przewozu ładunków i pasażerów); • transport rurociągowy (do przesyłu ropy naftowej); transport przesyłowy (do przesyłu energii elektrycznej i cieplnej); • transport wodny śródlądowy na pewnych odcinkach korytarza (np. Świnoujście – Wrocław, po zrealizowaniu programu Odra 2006); • transport morski (autostrady na morzu, przewozy kabotażowe). • • • Obecnie większość ładunków z rejonu Morza Śródziemnego w rejon Morza Bałtyckiego transportowana jest drogą morską wokół Europy Zachodniej. Transport kontenerów ładunków drobnicowych, masowych czy ropopochodnych trwa ok. 15 – 21 dni i jest bardzo kosztowny Czas ten w przypadku przewozu transportem samochodowym lub kolejowym wzdłuż proponowanego korytarza jest kilkakrotnie krótszy i wynosi ok. 3 – 4 dni. Równocześnie obniżeniu ulega koszt transportu. Podobną alternatywę można przedstawić dla transportu rurociągowego oraz przewozu tankowcami. Korytarz może sprzyjać rozwojowi turystyki, a także ożywieniu gospodarczemu regionów słabych ekonomicznie leżących wzdłuż trasy przebiegu korytarza. Korytarz, dzięki swoim walorom może przyczynić się do intensyfikacji obrotów towarowych państw Europy Północnej z państwami Azji Mniejszej, Półwyspu Arabskiego, Północnej Afryki i Azji. Kilkakrotne skrócenie połączenia Morza Śródziemnego z Morzem Bałtyckim można przyrównać do efektów płynących z takich inwestycji jak Kanał Sueski czy Kanał Panamski. ¾ Struktura • projektu: Zebranie i analiza dostępnych źródeł literatury w zakresie modelowania dzisiejszych systemów przepływów, modeli transportowych, technologii i najnowszych rozwiązań technicznych w gospodarce i transporcie, badanie najlepszych ITS dla potrzeb projektu. • • Testowanie laboratoryjne nowych systemów przepływów gospodarczych i systemów transportowych z wykorzystaniem najnowszych metod symulacji, testowanie najlepszych rozwiązań z zakresu ITS. Modelowanie baz danych i ich wpływu na efektywność, bezpieczeństwo i ochronę środowiska systemów gospodarczo – transportowych. • • • Testowanie rozwiązań w warunkach rzeczywistych. Analiza Cost – Benefit dla działań i usług w badanym obszarze. Program wdrażania modelu. ¾ Wyniki • • końcowe projektu. Rekomendacje dla władz regionalnych, regionów położonych wzdłuż korytarza transportowego w celu akceptacji proponowanych rozwiązań modelowych oraz włączenia ich do regionalnych programów rozwoju. Rekomendacje dla władz państwowych, krajów leżących wzdłuż korytarza transportowego, celem włączenia rozwiązań modelowych do strategii rozwoju oraz innych dokumentów programowych. • • • • Rekomendacje dla Białej Księgi UE na lata 2000 -2010 oraz 2010 – 2020 w zakresie realizacji Europejskiej Polityki Transportowej (w tym rozpoczęcia budowy korytarza). Publikacja książki pt. Model współpracy gospodarczej państw regionów Morza Bałtyckiego i Śródziemnego z wykorzystaniem nowego centralnego europejskiego korytarza transportowego Triest – Świnoujście. Przewodnik zalecający zasady postępowania przy wdrażaniu modelu. Konferencje i seminaria międzynarodowe z udziałem partnerów projektu oraz potencjalnych beneficjentów. 5. Okres realizacji projektu. 1/ 3 2 roku (42 miesiące) 6. Koszt projektu oraz prefinansowanie „granty na granty”. 7. Partnerzy projektu. Władze regionów. Przedstawiciele władz państwowych, państw leżących w planowanej niecce korytarza. Przedstawiciele uczelni. Przedstawiciele instytutów badawczych. Przedstawiciele platform technologicznych transportu. Przedstawiciele przemysłu hardware i software. Dostawcy usług zamawianych dla projektu. Władze Unii Europejskiej. Przedstawiciele międzynarodowych organizacji gospodarczych i transportowych. 8. Zakres badań i ich organizacja. 9. Zarządzanie projektem. 10. Etapy przygotowania projektu i termin jego złożenia. Co następuje po złożeniu wniosku do Komisji Europejskiej? 12. Inne problemy (np. kontakty z Unią Europejską w ramach projektu). 13. Promocja idei projektu.