PZMot_ZTT_postanowieniegsmp2010

POLSKI ZWIĄZEK MOTOROWY
KOMISJA TORÓW I TRAS PZM
GŁÓWNA KOMISJA SPORTU SAMOCHODOWEGO
POSTANOWIENIE
KTiT PZM - GKSS
W SPRAWIE WDROŻENIA I OBOWIĄZYWANIA WYMAGAŃ TECHNICZNYCH I
BEZPIECZEŃSTWA PZM DOTYCZĄCYCH PROJEKTOWANIA, BUDOWY I EKSPLOATACJI
ORAZ PROCEDUR HOLOGACJI OKAZJONALNYCH TRAS SAMOCHODOWYCH WYŚCIGÓW
GÓRSKICH.
(REGULAMIN KTiT/PZM/2/2008)
( DO UŻYTKU WEWNĘTRZNEGO)
AUTORZY : BOGUSŁAW PIĄTEK/ANDRZEJ MARCINKIEWICZ – „POSTANOWIENIE..”
ANDRZEJ MARCINKIEWICZ – ZAŁĄCZNIKI Nr.1, 2, 3
JANUSZ MARNIK
- ZAŁĄCZNIK Nr.4.
ZAŁĄCZNIK NR.1. - „PODSTAWOWE WYMAGANIA TECHNICZNE, BEZPIECZEŃSTWA, SPORTOWE I
WIDOWISKOWE PZM, JAKIE POWINNA SPELNIAĆ NA TRASA SAMOCHODOWEGO
WYŚCIGU GÓRSKIEGO”. –
ZAŁĄCZNIK NR.2. -
DOKUMENTACJA KONCESYJNA OKAZJONALNEJ TRASY SAMOCHODOWEGO WYŚCIGU
GÓRSKIEGO. –
ZAŁĄCZNIK NR.3. - „SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA TECHNICZNE, BEZPIECZEŃSTWA, ORGANIZACYJNE I
OCHRONY ŚRODOWISKA, KTÓRE MUSZĄ SPEŁNIAĆ OKAZJONALNE TRASY
SAMOCHODOWEGO WYŚCIGU GÓRSKIEGO HOMOLOGOWANE PRZEZ PZM”.
ZAŁĄCZNIK NR.4. - „PLAN BEZPIECZEŃSTWA I OCHRONY ŚRODOWISKA ZAWODÓW”
ZAŁĄCZNIK NR.5. - FORMULARZE : RAPORTU INSPEKCJI KONTROLNEJ KOŃCOWEJ. – „WNIOSEKZLECENIE”, „POLECENIE….”
- PZM - WARSZAWA – STYCZEŃ 2010 R. –
1
KOMISJI TORÓW I TRAS PZM
GŁÓWNA KOMISJA SPOTU SAMOCHODOWEGO
WARSZAWA, STYCZEŃ 2010
POSTANOWIENIE
KOMISJI TOROW I TRAS PZM
I GŁÓWNEJ KOMISJI SPORTU SAMOCHODOWEGO
W SPRAWIE WDROŻENIA I OBOWIĄZYWANIA WYMAGAŃ TECHNICZNYCH
I
BEZPIECZEŃSTWA PZM DOTYCZĄCYCH PROJEKTOWANIA, BUDOWY I EKSPLOATACJI
ORAZ PROCEDURY HOMOLOGACJI OKAZJONALNYCH TRAS SAMOCHODOWYCH
WYŚCIGÓW GÓRSKICH.
ART.1.- „POSTANOWIENIE W SPRAWIE WDROŻENIA I OBOWIĄZYWANIA WYMAGAŃ TECHNICZNYCH I
BEZPIECZEŃSTWA PZM, DOTYCZYCH PROJEKTOWANIA, BUDOWY I EKSPLOATACJI ORAZ PROCEDURY
HOMOLOGACJI OKAZJONALNYCH TRAS SAMOCHODOWYCH WYŚCIGÓW GÓRSKICH”, zwane dalej „POSTANOWIENIEM KTiT - GKSS”, stanowi o obowiązku
zastosowania się do wymagań technicznych i bezpieczeństwa PZM oraz procedur, zawartych w ZAŁĄCZNIKACH
NR.1 – 5 i w tekście „POSTANOWIENIA KTiT - GKSS”, organizatorów zawodów, projektujących, budujących i
eksploatujących trasę i infrastrukturę technologiczną wyścigu oraz ich egzekwowania, w toku realizacji procedury
homologacji i inspekcji kontrolnych oraz w czasie zawodów, przez Inspektorów Torów Motorowych PZM i władze
zawodów. –
ART.2.- „POSTANOWIENIE KTiT - GKSS” nakłada na Inspektorów Motorowych PZM obowiązek uwzględnienia w
toku działań homologacyjnych wymagań technicznych lub organizacyjnych, stanowionych przez administrację
terenową lub właściciela trasy wyścigu. „POSTANOWIENIE KTiT - GKSS” nie ogranicza możliwości negocjowania z
organizatorem zawodów, w toku realizacji procedury homologacji, lub projektującymi trasę i infrastrukturę
technologiczną, szczegółów technicznych dotyczących infrastruktury trasy wyścigu. Jednak w każdym przypadku
stanowisko Komisji Torów i Tras PZM (Inspektora Torów Motorowych), ma charakter wiążący.
ART.3.- Wymagania techniczne i bezpieczeństwa PZM, o których mowa w tekście „POSTANOWIENIA KTiT - PZM”
dotyczą okazjonalnych tras samochodowych wyścigów górskich, na których rozgrywane będą zawody objęte
oficjalnym Kalendarzem Sportów Samochodowych PZM lub Kalendarzami Okręgów PZM.
ART.4.- „POSTANOWIENIE KTiT - PZM” nie dotyczy okazjonalnych tras samochodowych wyścigów górskich, na
których rozgrywane będą zawody międzynarodowe objęte kalendarzem FIA. –
ART.5.- Licencja Międzynarodowa FIA :
Warunkiem koniecznym obowiązywania licencji międzynarodowej FIA trasy samochodowego wyścigu górskiego jest
dysponowanie przez organizatora zawodów Licencją Krajową PZM.
2
W skład wniosku organizatora zawodów o dokonanie homologacji trasy samochodowego wyścigu górskiego przez FIA
w celu uzyskania Licencji Międzynarodowej przedkładanego PZM wchodzą :
(1) uzasadnienie wniosku, (2) dokumentacja koncesyjna (zob. ZAŁĄCZNIK Nr.2. do POSTANOWEINIA KTiT - GKSS),
w języku polskim i angielskim na płycie CD, (3) RAPORT ostatniej Inspekcji Kontrolnej PZM trasy wyścigu, (4) Licencja
Krajowa PZM, (5) opinia Komisji Torów i Tras PZM dotycząca wniosku.
ART.6. - Warunkiem koniecznym umieszczenia samochodowego wyścigu górskiego w oficjalnym Kalendarzu Sportów
Samochodowych PZM lub w Kalendarzach Okręgów PZM , jest homologowanie trasy wyścigu przez Komisję Torów i
Tras PZM i wydanie Licencji Krajowej PZM, stanowiącej potwierdzenie, iż okazjonalna trasa wyścigu i przynależna
infrastruktura technologiczna spełniają „Szczegółowe Wymagania Techniczne i Bezpieczeństwa PZM Dotyczące
Okazjonalnych Tras Samochodowych Wyścigów Górskich” (zob, ZAŁĄCZNIK NR.3. do „POSTANOWIENIA KTiT GKSS”).
Obowiązek homologowania przez PZM okazjonalnych tras samochodowych wyścigów górskich jest realizacją
wymagania zawartego w $7. U.2. Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 26 września 2000r. „w sprawie uprawiania
sportów motorowych”. oraz przepisów sportowych PZM, tj. Regulaminu Ramowego Górskich Samochodowych
Mistrzostw Polski PZM.
ART.7.- Procedura homologacji okazjonalnej trasy samochodowego wyścigu górskiego jest uruchamiana przez
Komisję Torów i Tras PZM, na podstawie „WNIOSKU – ZLECENIA” organizatora, przekazanego wraz z dwoma
egzemplarzami dokumentacji koncesyjnej, nie później niż 90 dni przed planowanym terminem zawodów. W przypadku
jeżeli trasa wyścigu była uprzednio homologowana, a egzemplarz dokumentacji koncesyjnej jest w posiadaniu PZM,
wówczas nie obowiązuje przekazanie przez zleceniodawcę dokumentacji koncesyjnej, a „WNIOSEK – ZLECENIE”,
może zostać złożony 60 dni przed terminem zawodów.
Wzór formularza „WNIOSKU – ZLECENIA” zob. ZAŁĄCZNIK NR.5. ZAŁĄCZNIK NR.2. zawiera
wykaz dokumentów wchodzących w skład dokumentacji koncesyjnej trasy wyścigu, która wraz z „WNIOSKIEM ZLECENIEM”, zostaje przesłana do KTiT PZM.
ART.8.- Procedura homologacji polegająca na :
(1) pisemnym, imiennym wyznaczeniu przez przewodniczącego KTiT PZM Inspektora Torów Motorowych, o
odpowiedniej specjalności, przeprowadzającego homologację , (zob. w ZAŁĄCZNIK NR.5, obowiązujący
formularz : „POLECENIE dotyczące dokonania homologacji/inspekcji kontrolnej, wstępnej/końcowej
toru/trasy/autodromu”), w ramach której wyznaczony inspektor :
(2) weryfikuje dokumentację koncesyjną, tj. sprawdza jej kompletności (zob. ZAŁĄCZNIK NR.2.) oraz poprawność
merytoryczną (zob. ZAŁĄCZNIK NR.3.), przeprowadza inspekcję kontrolną wstępną, opracowuje RAPORT
określający warunki techniczne, bezpieczeństwa i organizacyjne obowiązywania licencji, zawierający wniosek
o wydanie (lub odmowę wydania), Licencji Krajowej PZM,
(3) wydaniu Licencji Krajowej PZM
oraz
(4) dokonaniu Inspekcji Kontrolnej Końcowej, bezpośrednio przed rozpoczęciem zawodów i przedłożeniu
RAPORTU dyrektorowi zawodów,
jest uruchamiana niezwłocznie, po wpłynięciu do KTiT PZM „WNIOSKU – ZLECENIA” wraz z dokumentacją..
ART.9.- Licencja Krajowa PZM może obowiązywać od jednego do trzech lat (kalendarzowych), lub może zostać
wydana w celu przeprowadzenia określonych w licencji zawodów. Decyzję w sprawie czasokresu obowiązywania
licencji podejmuje Inspektor Torów Motorowych PZM, po przeprowadzeniu Inspekcji Kontrolnej Wstępnej, a
uzasadnienie podjętej decyzji znajduje się w CZĘŚĆI 4. RAPORTU pt. „Podsumowanie i wniosek końcowy”.
Jeżeli trasa wyścigu jest homologowana przez PZM po raz pierwszy, Licencja Krajowa PZM jest wydawana w celu
przeprowadzenia jednorazowo, określonych w licencji zawodów.
Inspektor Torów Motorowych PZM po zbudowaniu trasy wyścigu, po dokonanej bezpośrednio przed rozpoczęciem
zawodów Inspekcji Kontrolnej Końcowej, może wnioskować o :
wydanie Licencji Krajowej PZM obowiązującej w kolejnych 1-3 latach na warunkach podanych w CZĘŚCI 3 RAPORTU
Inspekcji Kontrolnej Wstępnej,
dokonanie ponownej inspekcji kontrolnej PZM trasy wyścigu, w przypadku nie zrealizowaniem przez organizatora
zawodów wymagań zawartych w CZĘŚCI 3 RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Wstępnej lub z powodu innych ważnych
uzasadnionych przyczyn.
3
ART.10.- Warunkiem koniecznym obowiązywania Licencji Krajowej PZM jest pozytywny wynik Inspekcji Kontrolnej
Końcowej, przeprowadzonej po zgłoszeniu przez organizatora gotowości
trasy wyścigu i infrastruktury
technologicznej, do przeprowadzenia kolejnych zawodów, bezpośrednio przed ich rozpoczęciem.
„WNIOSEK-ZLECENIE” w sprawie przeprowadzenia Inspekcji Kontrolnej Końcowej organizator zawodów przesyła do
KTiT PZM co najmniej 30 dni przed terminem zawodów.
Wzór RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Końcowej, zob. ZAŁĄCZNIK NR.5 do „POSTANOWIENA KTiT - GKSS”.
ART.11.- Inspektor Torów Motorowych, który dokonuje Inspekcji Kontrolnej Końcowej i uczestniczy w charakterze
członka władz w zawodach, w szczególnych okolicznościach, w celu zapewnienia bezpiecznego kontynuowania
realizacji programu zawodów, może wnioskować, w formie przekazu ustnego lub pisemnie do dyrektora zawodów, o
dokonanie koniecznych zmian w infrastrukturze bezpieczeństwa lub organizacji, wykraczających poza określone
warunki obowiązywania licencji w CZĘŚCI 3. RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Wstępnej.
W przypadku różnicy zdań dotyczących przedmiotu wniosku pomiędzy dyrektorem zawodów i inspektorem, decyzję
podejmuje przewodniczący ZSS zawodów.
ART.12.- Wszelkie skutki ewentualnego negatywnego wyniku Inspekcji Kontrolnej Końcowej przeprowadzonej
bezpośrednio przed rozpoczęciem zawodów (np. skutki wynikające z odpowiedzialności kontraktowej w związku z nie
odbyciem się zawodów, etc.), ponosi organizator zawodów..
ART.13.- Jeżeli w okresie obowiązywania Licencji Krajowej PZM organizator zawodów zaplanował dokonanie
modernizacji trasy wyścigu lub zmian w zakresie infrastruktury (w szczególności dotyczących bezpieczeństwa), które
wykraczają poza ramy określone w dokumentacji koncesyjnej i CZĘŚĆI 3. RAPORTU pt. „Warunki obowiązywania
Licencji Krajowej PZM” ostatniej Inspekcji Kontrolnej Wstępnej, przed dokonaniem modernizacji lub zmian, ma
obowiązek z odpowiednim wyprzedzeniem, w trybie zleconej Inspekcji Kontrolnej, uzyskać ich aprobatę przez KTiT
PZM.
ART.14.- Na każdym etapie realizacji procedury homologacji, tj. w przypadku negatywnego wyniku weryfikacji
dokumentacji koncesyjnej lub negatywnego wyniku Inspekcji Kontrolnej Wstępnej lub Końcowej, zlecający może
odwołać się od ustaleń prowadzącego homologację lub inspekcję kontrolną inspektora, do przewodniczącego KTiT PZM , który po konsultacji z członkiem GKSS odpowiedzialnym za GSMP, podejmuje wiążącą strony decyzję.
Jeżeli podjęta decyzja przewodniczącego KTiT - PZM nie satysfakcjonuje zlecającego, wówczas w obowiązującym
trybie, może odwołać się do Trybunału Związku. Jednak odwołanie nie wstrzymuje obowiązku wykonania decyzji
podjętych przez inspektora.
ART.15.- Do Regulaminu Ramowego GSMP/PZM lub zawodów rangi okręgowej, wprowadzone zostają stosowne
zapisy dotyczące obowiązku homologacji trasy wyścigu, na której maja odbyć się zawody przez PZM oraz zapis
dotyczący udziału delegata KTiT - PZM (Inspektora Torów Motorowych PZM), przeprowadzającego Inspekcję
Kontrolną Końcową w zawodach, w charakterze członka władz zawodów, do którego obowiązku należy między innymi:
(1) sporządzenie RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Końcowej przed rozpoczęciem każdych zawodów eliminacyjnych
GSMP/PZM i (2) przedłożenie RAPORTU dyrektorowi zawodów, (3) nadzorowanie przebiegu zawodów zgodnie z
obowiązującą technologią, (4) kontrola służb nadzorowania trasy wyścigu, służb ratownictwa sportowego, stanu
technicznego i bezpieczeństwa trasy wyścigu oraz elementów infrastruktury, decydujących o bezpieczeństwie
zawodników, służb organizatora i publiczności, a jego stanowisko w sprawach dotyczących stanu technicznego i
bezpieczeństwa trasy wyścigu, służb nadzorowania trasy wyścigu i służb ratownictwa sportowego, dla władz zawodów
jest wiążące (zob. też ART.11).
ART.16.- Koszt homologacji, na który składają się :
(1) koszt weryfikacji dokumentacji koncesyjnej, (2) koszt przeprowadzenia Inspekcji Kontrolnej Wstępnej, (3)
opracowania i poligrafii RAPORTU składającego się z czterech części (CZĘŚĆ 3. dot. „Warunków technicznych i
bezpieczeństwa obowiązywania Licencji Krajowej PZM”, CZĘŚĆ 4. zawiera wniosek z uzasadnieniem dotyczący
wydania, lub odmowy wydania Licencji Krajowej PZM) oraz dokumentacji fotograficznej, rozliczany jest na podstawie
„Umowy-Zlecenia” lub „Umowy o Dzieło”, zawartej przez zlecającego z prowadzącym homologacje inspektorem,
zgodnie z obowiązującym w danym roku, cennikiem PZM.
Zlecającego obciąża również (4) koszt dojazdu i (5) pobytu inspektora w miejscu przeprowadzania Inspekcji Kontrolnej
Wstępnej.
Koszty związane z przeprowadzeniem Inspekcji Kontrolnej Końcowej, udziałem inspektora jako członka władz w
zawodach oraz koszt dojazdu, rozliczane są przez organizatora zawodów wg. stawek ryczałtowych osób oficjalnych,
ustalanych corocznie przez GKSS.
4
ART17.- Wymagania techniczne, bezpieczeństwa, organizacyjne i ochrony środowiska PZM zawarte w
„POSTANOWIENIU KTiT - PZM” i ZAŁĄCZNIKACH Nr.1, 2, 3, 4 i 5, są równorzędne w zakresie wymagalności i
skutków, z przepisami prawa sportowego i regulaminami PZM.
ZAŁĄCZNIKI :
NR.1.- „Podstawowe wymagania techniczne, bezpieczeństwa, sportowe i widowiskowe PZM jakie powinna
spełniać okazjonalna trasa samochodowego wyścigu górskiego”
NR.2.- „Dokumentacja koncesyjna (Akt Koncesyjny), okazjonalnej trasy samochodowego wyścigu
górskiego”.
NR.3.- „Szczegółowe wymagania techniczne, bezpieczeństwa organizacyjne i ochrony środowiska jakie
musi spełniać okazjonalna trasa samochodowego wyścigu górskiego homologowana przez PZM.
NR.4.- Plan bezpieczeństwa i ochrony środowiska zawodów.
NR.5.- Formularz RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Końcowej, WNIOSKU-ZLECENIA, Polecenia….
UWAGA : tekst „POSTANOWIENIA..” i ZAŁĄCZNIKÓW NR.1-5 zweryfikowano i akceptowano :
KTiT PZM w dniu 2009.09.12. (Uchwała Nr. 37/2009), GKSS na posiedzeniu w dniu 2009.12.12.
GŁÓWNA KOMISJA SPORTU SAMOCHODOWEGO
PRZEWODNICZĄCY
…………………………………………...
mgr.inż. Piotr Tonderski
KOMISJA TORÓW i TRAS-PZM
PRZEWODNICZĄCY
…………………………………………
mgr.inż Andrzej Marcinkiewicz
- PZM – WARSZAWA – STYCZEŃ – 2010 R.
5
KOMISJA TORÓW I TRAS PZM
GŁÓWNA KOMOSJA SPORTU SAMOCHODOWEGO
ZAŁĄCZNIK NR.1. do
WARSZAWA STYCZEŃ 2010R
„POSTANOWIENIA KTiT-GKSS”
PODSTAWOWE WYMAGANIA
TECHNICZNE, BEZ[IECZEŃSTWA, SPORTOWE I WIDOWISKOWE PZM JAKIE POWINNA
SPELNIAC OKAZJONALNA TRASA SAMOCHODOWEGO WYŚCIGU GÓRSKIEGO.
PZM WARSZAWA STYCZEŃ 2010R
6
KOMISJA TORÓW I TRAS- PZM
GŁÓWNA KOMISJA SPORTU SAMOCHODOWEGO
WARSZAWA STYCZEŃ 2010R.
ZAŁĄCZNIK NR.1. – DO „POSTANOWIENIA KTIT-GKSS” - STYCZEŃ 2010R.
„PODSTAWOWE WYMAGANIA TECHNICZNE
WIDOWISKOWE
PZM,
JAKIE
POWINNA
SAMOCHODOWEGO WYŚCIGU GÓRSKIEGO”. -
, BEZPIECZEŃSTWA, SPORTOWE I
OKAZJONALNA
TRASA
SPEŁNIAĆ
ART.1.- Długość trasy wyścigu tj. odległość linii START od linii META ”lotna” (pomiar w osi trasy
wyścigu wykonany za pomocą drogomierza lub taśmy mierniczej), nie powinna być mniejsza niż
5.000,0|m|. Jeżeli długość trasy wyścigu jest mniejsza niż 5.000,0|m|,wówczas każdy wyścig
powinien składać się z odpowiedniej liczby podjazdów. ART.2.- Szerokość nawierzchni trasy wyścigu wyznaczona ciągłymi liniami krawędziowymi
żółtymi lub białymi o szerokości nie mniejszej niż 0,12|m|, powinna być nie mniejsza niż 5,0|m|.
Dopuszcza się aby na długości nie większej niż 10|%| całkowitej długości trasy wyścigu szerokość
nawierzchni była nie mniejsza niż 4,5|m|. Obowiązują wówczas dodatkowe wymagania dotyczące :
(1) „odległości widoczności” poziomej i pionowej, która nie może być mniejsza od długość drogi
hamowania określona z zależności empirycznej Sh = V²/300|m|, gdzie „V” - jest prędkością
samochodu o najwyższych parametrach trakcyjnych osiąganą na analizowanym odcinku trasy
wyścigu oraz (2) obowiązku zastosowania właściwych oznaczeń pionowych informujących o
szerokości trasy wyścigu.
ART.3.- Warstwa wierzchnia (ścieralna) nawierzchni trasy wyścigu powinna być jednorodna,
wykonana z betonu asfaltowego lub betonu cementowego o odpowiedniej równości i gładkości,
pozbawiona nierówności poprzecznych (kolein) i podłużnych (pofalowań o częstotliwości poniżej
czterech metrów). - Jeżeli w zawodach będą uczestniczyły samochody Kategorii II Grupy E lub C,
wówczas warstwa wierzchnia musi spełniać dodatkowe wymaganie dotyczące równości braku
kolein i jakichkolwiek pofalowań.. Oznacza to, iż pomiar równości łatą o długości 2,0|m| nie
powinien wykazać w przekrojach podłużnych i poprzecznych, nierówności większych niż 8,0|mm|.
Pofalowania o częstotliwości poniżej czterech metrów, koleiny i nierówności powyżej 8,0[mm],
dyskwalifikują nawierzchnię każdej trasy wyścigu.
ART. 4.- Trasa wyścigu powinna się wznosić a średnie pochylenie nie może być mniejsze niż
5,0|%|.
W przypadku zawodów niższej rangi niż Mistrzostwa Polski PZM dopuszcza się aby w
szczególnych okolicznościach, np. w przypadku wysokich walorów sportowych lub widowiskowych,
7
średni wznios trasy wyścigu był nie mniejszy niż 3,0%. Należy wówczas uwzględnić skutek tej
okoliczności w postaci uzyskiwanych średnich prędkości , projektując pierwszą i drugą linie
zabezpieczenia oraz infrastrukturę bezpieczeństwa trasy wyścigu.
Dopuszcza się aby część trasy wyścigu tj. nie więcej niż 10,0|%| całkowitej długości trasy,
położona była na spadku.
ART.5.- Suma długości odcinków prostych trasy wyścigu nie powinna być większa niż 60,0|%|
całkowitej długości trasy, a najdłuższy prosty odcinek nie powinien mieć długości większej niż
200,0 – 300,0|m| (maksymalnie !).
Długość prostej łączącej linię START z pierwszym łukiem (Z1) nie powinna być mniejsza niż
50,0|m|, a jej wznios większy niż 2,0|%|. ART.6.- Liczba łuków powinna być nie mniejsza niż cztery łuki na każde 1000,0|m| długości trasy
wyścigu, a charakterystyka łuków tj wielkość promieni, wielkość kątów i kierunki zwrotu.
kolejnych łuków, powinny być różne. ART.7.- Długość „drogi hamowania głównego” tj. odległość linii META ”lotna” od linii META
„stop”, za którą rozpoczyna się „park maszyn PM META” i długość „drogi hamowania awaryjnego”
(za linią META „stop”), należy ustalić w czasie Inspekcji Kontrolnej Wstępnej , posługując się
zależnością empiryczną, Sh = V²/300|m|, gdzie „V” jest szybkością samochodu o najwyższych
parametrach trakcyjnych, w miejscu rozpoczynania hamowania, uwzględniając w każdym
przypadku okoliczność czy „droga hamowania głównego” znajduje się na wzniosie, czy na spadku.
W przypadku lokalizacji drogi hamowania na spadku, długość drogi hamowania określoną z
zależności Sh=V²/300[m] należy powiększyć o 100,0[m].
„Drogę hamowania awaryjnego” może stanowić pas ruchu równoległy do„parku maszyn PM META.
ART.8.- Walory widowiskowe trasy samochodowego wyścigu górskiego powinno zapewnić
właściwe rozmieszczenie nagłośnionych widowni, które w każdym przypadku znajdują się za
pierwszą i drugą linią zabezpieczenia, a służby porządkowe organizatora rozmieszczone są w
rejonie widowni, wzdłuż trasy wyścigu, w odległościach nie większych niż 25,0[m]. W Planie
Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska Zawodów i programie zawodów należy wskazać drogi
komunikacji wewnętrznej z widowniami, nie kolidujące z trasą wyścigu.
Jeżeli niezależne od organizatora zawodów okoliczności uniemożliwiają wskazanie bezkolizyjnych
dróg komunikacji pomiędzy rejonem START i META i widowniami, wówczas organizator zawodów
ma obowiązek w Planie Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska Zawodów, jednoznacznego
określenia organizacji i sposobu bezpiecznego, nie kolidującego z programem zawodów,
przemieszczania się widzów z rejonu START i META do widowni i odwrotnie.
ART.9.- Pierwsza i druga linia zabezpieczenia trasy wyścigu. – Trasa wyścigu na całej długości
powinna spełniać wymagania w zakresie odpowiedniego do stanu zagrożenia zabezpieczenia, w
postaci poboczy o odpowiedniej szerokości, stałych lub tymczasowych drogowych barier
ochronnych lub barier pomocniczych o konstrukcji i geometrii wskazanych na rysunkach w
ZAŁĄCZNIKU Nr.2 do „POSTANOWIENIA KTIT-GKSS..
Punkty obserwacyjne i widownie zawsze znajdują się za pierwszą i drugą linią zabezpieczenia. ART.10.- Nadzorowanie trasy wyścigu ; Służby Ratownictwa Sportowego.
Muszą zostać spełnione wymagania określone w ART.8. i ART.9. „Szczegółowych Wymagań
Technicznych i Bezpieczeństwa PZM...............” stanowiących ZAŁĄCZNIK NR.3. do
„POSTANOWIENIA KTIT-GKSS”. -
8
„Podstawowe Wymagania Techniczne, Sportowe i Widowiskowe PZM Jakie Powinna Spełniać
Trasa Samochodowego Wyścigu Górskiego.......”,.były przedmiotem szczegółowych konsultacji w
Automobilklubach Ziemi Kłodzkiej, Beskidzkim i Małopolski.
GŁÓWNA KOMISJA SPORTU SAMOCHODOWEGO
PRZEWODNICZĄCY
……………………………………
mgr.inż. Piotr Tonderski
ZESPÓŁ DS. TORÓW-PZM
PRZEWODNICZĄCY
…………………………
mgr.inż. Andrzej Marcinkiewicz
- PZM – WARSZAWA STYCZEŃ 2010R. 9
KOMISJA TORÓW I TRAS PZM
GŁÓWNA KOMISJA SPORTU SAMOCHODOWEGO
WARSZAWA STYCZEŃ 2010R
ZAŁĄCZNIK NR.2. do „POSTANOWIENIA KTiT-GKSS”
DOKUMNETACJA KONCESYJNA
(AKT KONCESYJNY)
OKAZJONALNEJ TRASY SAMOCHODOWEGO WYŚCIGU GÓRSKIEGO
Wytyczne dla projektujących trasę wyścigu i podstawową infrastrukturę, organizatorów zawodów oraz
Inspektorów Torów Motorowych PZM.
PZM WARSZAWA STYCZEŃ 2010R
10
KOMISJA TORÓW I TRAS PZM
GŁÓWNA KOMISJA SPORTU SAMOCHODOWEGO
WARSZAWA STYCZEŃ 2010R.
ZAŁĄCZNIK NR.2.- do „POSTANOWIENIA KTiT-GKSS”
DOKUMENTACJA KONCESYJNA
(AKT KONCESYJNY)
OKAZJONALNEJ TRASY SAMOCHODOWEGO WYŚCIGU GÓRSKIEGO.
Wytyczne dla projektujących trasę wyścigu i podstawową infrastrukturę, organizatorów zawodów oraz
Inspektorów Torów Motorowych PZM.
W skład dokumentacji wchodzą następujące dokumenty :
1.- Kwestionariusz okazjonalnej trasy samochodowego wyścigu górskiego (w załączeniu)..
2.- Lokalizacja trasy wyścigu w stosunku do najbliższych miast wojewódzkich i drogi prowadzące
w rejon wyścigu – RYS.NR.1.
3.- Przekrój podłużny trasy wyścigu zawierający co najmniej 20 punktów charakterystycznych –
RYS.NR.2.
4.- Podkład geodezyjny z sytuacją w skali nie większej niż 1:5000 - RYS.NR.3., zaleca się
1:2000, lub jeżeli kształt toru w planie to umożliwi, w skali 1:1000. RYS.NR.3
musi zawierać : (1) trasę wyścigu z znakami hektometrowymi (numer linii START - 0 – 0,00|m|) , z
numerami i charakterystyką geometryczną (tj. wielkością promienia łuku, wielkością kata i kierunku
zwrotu), kolejnych łuków (narastająco od linii START, tj. od łuku Z1), z wskazaniem szerokość
nawierzchni trasy wyścigu w punktach charakterystycznych, (2) lokalizację linii START, parku
maszyn (PM START) za linią START , linii META lotna i META stop, parku maszyn za linią META
stop (PM META), (3) infrastrukturę linii START (zob. Rys.Nr.4), (4) oznakowanie pionowe PO (zob.
Rys.Nr.34), (5) pierwszą i drugą linię zabezpieczenia (druga linia dot. zabezpieczenia punktów
obserwacyjnych i widowni), w postaci stałych drogowych barier ochronnych, barier tymczasowych
oraz barier pomocniczych, zabezpieczenie posesji, przeszkód (np. przepustów, głazów, drzew
etc.), znajdujących się na obrzeżu lub poboczu trasy wyścigu, (6) lokalizację Centrum Kierowania
Wyścigiem CKW i punktów obserwacyjnych PO/PPO, z numerami narastająco od linii START , (7)
miejsce parkowania Zespołów Samochodów Ratownictwa Sportowego, (8) lokalizacje CMZ.
11
5.- Rysunek rozmieszczenia infrastruktury linii START – RYS.NR.4., w skali 1:200 zawierający
lokalizację linii START i urządzeń startowych, lokalizację urządzeń pomiaru czasu, pole startowe i
pola przed-startowe, rozmieszczenie sił i środków przeciw-pożarowych wzdłuż pola startowego i
pól przed-startowych, pierwszą linię zabezpieczenia, lokalizację stanowiska startera wyścigu oraz
Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW), Centrum Medycznego Zawodów (CMZ - stałe lub
ruchome), Biura Zawodów (BZ), pomieszczenia ZSS, parkingu dla funkcyjnych oraz stanowisko
parkowania Zespołu Samochodów Ratownictwa Sportowego Nr.1.(ZSRS 1) oraz ewentualną
lokalizację widowni i sposób jej zabezpieczenia.
6.- Opis techniczny infrastruktury linii START (dot. RYS.NR.4 jw.)
7.- Rysunek infrastruktury linii META„lotna”, META„stop” ; „drogi hamowania głównego”,
drogi hamowania awaryjnego”, parku maszyn za linią META „stop”- PM META - RYS.NR.5.
8.- Rozmieszczenie wzdłuż trasy wyścigu punktów obserwacyjnych głównych (PO) i
pomocniczych (PPO) od PO1 – POn – lokalizacja wzdłuż trasy wyścigu (w planie) oraz w
układzie tabelarycznym, w którym zostanie podany kolejny numer punktu, lokalizacja punktu
obserwacyjnego i sposób zabezpieczenia, tj. opis, schemat konstrukcji i geometria pierwszej i
drugiej linii zabezpieczenia PO (zob. RYS.Nr.15-30), rodzaj punktu (główny/pomocniczy), odległość
od poprzedzającego i następnego oraz odległość od linii START, opis stanu osobowego i
wyposażenia - RYS.NR.6.
9.- Punkty obserwacyjne – zabezpieczenie – rysunki typowych konstrukcji i geometrii pierwszej i
drugiej linii zabezpieczenia punktów obserwacyjnych (zob. Rys.Nr.15-30)
RYS.NR7/1-n
uwaga : liczba rysunków wynika z liczby punktów obserwacyjnych.
10.- Lokalizacja pierwszej i drugiej linii zabezpieczenia trasy wyścigu, punktów obserwacyjnych
i widowni na RYS.NR.6. ; rysunki drogowych barier ochronnych (w przypadku typowych, określenie
rodzaju i typu np. „drogowa bariera ochronna energochłonna stalowa z jedną/ dwoma/trzema
prowadnicami”), barier tymczasowych wzniesionych na czas trwania wyścig lub barier
pomocniczych stanowiących uzupełnienie barier stałych (zob. Rys.Nr.5-14). - RYS.NR.8/1-n,
uwaga : liczba rysunków uzależniona od liczby rodzajów ½ linii zabezpieczenia
11.- Służby Ratownictwa Sportowego – lokalizacja miejsc parkowania ZSRS 1 i ZSRS 2, opis
stanu wyposażenia i stanu osobowego, rejony operowania i drogi ewakuacji poszkodowanego do
CMZ i szpitala publicznej służby zdrowia, siły i środki służb przeciw-pożarowych w rejonie linii
START, linii META oraz w rejonie parku maszyn za linią START i w parku maszyn zamkniętym”,
za linią META „stop” na RYS.NR.6.
12.- Widownie – lokalizacja, sposób zabezpieczenia (zob. Rys.Nr.35/1-9), drogi komunikacji
pieszej łączące widownie z parkingami w rejonie dróg publicznych lub w rejonach wyznaczonych
przez organizatora na RYS.NR.6.
13.- Łączność wewnętrzna,
RYS.NR.9.
radiowa
-
schemat
łączności wewnętrznej,
uprawnieni
14.- Schemat organizacyjny władz zawodów i służb organizatora zawodów RYS.NR.10.
15.- Plan Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska Zawodów – standardowy układ „Planu...”
podano w ZAŁĄCZNIKU Nr.4.
16.- Dokumentacja fotograficzna zawierająca :
(1) linię START i pole startowe; (2) pola przedstartowe ; (3) PM START ; (4) linię META „lotna”; (5)
PM META ; (6) kolejne łuki ; (7) CKW ; (8) stanowisko startera wyścigu ; (9) punkty obserwacyjne ;
12
(10) CMZ ; (11) miejsca parkowania ZSRS1 i ZSRS2 ; (12) punkty charakterystyczne ; (12)
widownie.
17.- RAPORT Inspekcji Kontrolnej Wstępnej.
18.- RAPORT Inspekcji Kontrolnej Końcowej.
19.- Oświadczenie dyrektora zawodów.
20.- Oświadczenie lekarza zawodów.
21.- Opinia właściwego terytorialnie Regionalnego Biura Ochrony Środowiska lub służb
administracji terenowej dotycząca ochrony środowiska i obszarów NATURA 2000.
Załączniki :
1.- Kwestionariusz Okazjonalnej Trasy Samochodowego Wyścigu Górskiego.
2.- obowiązująca w dokumentacji standardowa symbolika FIA.
3.- Rys.Nr. 1. lokalizacja trasy wyścigu w stosunku do miast wojewódzkich i drogi
prowadzące w rejon wyścigu.
4.- Rys.Nr. 2. przekrój podłużny trasy wyścigu w skali skażonej, co najmniej 20 punktów
charakterystycznych
5.- Rys.Nr. 3. trasa wyścigu na podkładzie geodezyjnym z sytuacją,
6.- Rys.Nr. 4. infrastruktura linii START
.
7.- Rys.Nr. 5. Drogowe bariery ochronne energochłonne stalowe z trzema/dwoma i jedną
prowadnicą standard FIA/2009
8.- Rys.Nr. 6. Drogowa bariera ochronna energochłonna stalowa jednostronna SP14M z
dwoma prowadnicami typu „A” standard PZM/2009, szczególne zalecana do zastosowania
na trasach samochodowych wyścigów górskich.
9.- Rys. Nr. 7. Drogowa bariera ochronna energochłonna stalowa jednostronna z prowadnicą
typu „A”, tymczasowa (1).
Rys. Nr. 7.1. Słupki
Rys. Nr. 7.2. i 7.3. Elementy konstrukcyjne
10.- Rys.Nr. 8. Drogowa bariera ochronna energochłonna stalowa tymczasowa (2) autor :
Automobilklub Ziemi Kłodzkiej
11.- Rys. Nr. 9. Drogowa bariera ochronna energochłonna stalowa jednostronna tymczasowa (3)
autor : Automobilklub Małopolski.
12.- Rys.Nr.10.
Drogowa bariera ochronna energochłonna stalowa jednostronna z jedną
prowadnicą z wypełnieniem przestrzeni pod prowadnicą kolumnami opon.
13.- Rys.Nr.11. Drogowa bariera ochronna pomocnicza wykonana dwóch rzędów kolumn opon
samochodów osobowych połączonych w sposób pewny z płotkami policyjnymi (1).
13
14.- Rys.Nr.12. Drogowa bariera ochronna pomocnicza wykonana z dwóch rzędów kolumn opon
samochodów osobowych zakotwionych do podłoża (2)
15.- Rys.Nr.13. System Primus 2a : najazd na drogową barierę ochronną lub pierwsza linia
zabezpieczenia punktu obserwacyjnego (1).
16.- Rys.Nr.14. Drogowa bariera ochronna energochłonna stalowa pierwszej linii zabezpieczenia
punktu obserwacyjnego (2).
17.- Rys.Nr.15-30 Typowe schematy i konstrukcja pierwszej i drugiej linii zabezpieczenia punktów
obserwacyjnych.
18.- Rys.Nr.31. Przekrój poprzeczny korony trasy wyścigu
19.- Rys.Nr.32. Sposób wbudowania krawężnika poziomego (1)
20.- Rys.Nr.33. Sposób wbudowania krawężnika poziomego (2).
21.- Rys.Nr.34, Zalecana konstrukcja tablicy informacyjnej oznakowania pionowego PO
22.- Rys.Nr.35. Lokalizacja widowni na trasie samochodowego wyścigu górskiego.
Rys.Nr.35.1. Widownia na poboczu.
Rys.Nr.35.2. Widownia na przeciwstoku.
Rys.Nr.35.3. Widownia na koronie nasypu.
Rys.Nr.35.4. Widownia na poboczu za rowem opływowym.
Rys.Nr.35.5. Widownia na poboczu za rowem opływowym i stalową barierą ochronną.
Rys.Nr.35.6. Widownia na stoku za rowem opływowym i stalową barierą ochronną.
Rys.Nr.35.7. Widownia na koronie nasypu za rowem opływowym.
Rys.Nr.35.8. Widownia na koronie nasypu za rowem opływowym i stalową barierą ochronną.
Rys.Nr.35.9. Widownia na poboczu za rowem opływowym i barierą pomocniczą.
22.- Rys.Nr. 36. Sposób pomiaru łatą i klinem mierniczym nierówności warstwy wierzchniej
nawierzchni.
23.- Rys.Nr. 37. Separator drogowy w postaci pojemnika z tworzywa sztucznego o wysokości
1,0[m] wypełnionego wodą.
24.- Rys.Nr. 38. schemat organizacji władz zawodów i służb organizatora
25.- Rys.Nr. 39 schemat wewnętrznej technologicznej łączności radiowej
26.- Rys.Nr.40. Flagi sygnałowe używane na trasie samochodowego wyścigu górskiego
27.- Dokumentacja fotograficzna
28.- „Plan Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska Zawodów” zob. ZAŁĄCZNIK Nr.4.
29.- Schemat RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Wstępnej zob. ZAŁĄCZNIKNr.4.
14
30..- Formularz RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Końcowej. zob. ZAŁĄCZNIK Nr.4
31.- Formularz „WNIOSKU-ZLECENIA” zob. ZAŁĄCZNIK Nr.4
32.- Formularz „Oświadczenia” dyrektora zawodów zob. ZAŁACZNIK Nr.4
33.- Formularz „Oświadczenia” lekarza zawodów zob. ZAŁACZNIK Nr.4
34.- Opinia właściwego urzędu administracji terenowej w sprawie ochrony środowiska i Obszarów
NATURA 2000.
GŁÓWNA KOMISJA SPORTU SAMCHODOWEGO
PRZEWODNICZĄCY
………………………………………………………..
MGR.INŻ PIOTR TONDERSKI
-
KOMISJA TORÓW I TRAS PZM
PRZEWODNICZĄCY
………………………………………..
MGR.INŻ ANDRZEJ MARCINKIEWICZ
PZM – WARSZAWA – STYCZEŃ 2010R. -
15
KOMISJA TORÓW I TRAS PZM
GŁOWNA KOMISJA SPORTU SAMOCHODOWEGO
WARSZAWA STYCZEŃ 2010
ZAŁĄCZNIK NR.3. do „POSTANOWIENIA KTiT-GKSS”
SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA
TECHNICZNE, BEZPIECZEŃSTWA, ORGANIZACYJNE I OCHRONY
ŚRODOWISKA, KTÓRE MUSZĄ SPEŁNIAC OKAZJONALNE TRASY
SAMOCHODOWYCH WYŚCIGÓW GÓRSKICH HOMOLOGOWANE PRZEZ PZM.
PZM WARSZAWA STYCZEŃ 2010R
16
KOMISJA TORÓW I TRAS PZM
GŁÓWNA KOMISJA SPORTU SAMOCHODOWEGO
WARSZAWA STYCZEŃ 2010R.
ZAŁĄCZNIK NR.3. – do „POSTANOWIENIA KTiT-GKSS”
SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA
TECHNICZNE, BEZPIECZEŃSTWA, ORGANIZACYJNE i OCHRONY ŚRODO- WISKA, KTÓRE
MUSZĄ SPEŁNIAĆ OKAZJONALNE TRASY SAMOCHOWYCH WYŚCIGÓW GÓRSKICH
HOMOLOGOWANE PRZEZ PZM,
ART 1 - Podstawa formalna i merytoryczna wymagań technicznych i bezpieczeństwa PZM
ART 2 - Definicja samochodowego wyścigu górskiego
ART 3 - Delicja trasy samochodowego wyścigu górskiego
ART 4 - Infrastruktura samochodowego wyścigu górskiego
ART 5 - Trasa samochodowego wyścigu górskiego; długość ; szerokość ; linia START ; linia
META ; nawierzchnia ; oznakowanie poziome i pionowe
ART 6 - Odcinki proste trasy samochodowego wyścigu górskiego, łuki
ART 7 - Pierwsza i druga linia zabezpieczenia
ART 8 - System nadzorowania trasy samochodowego wyścigu górskiego
ART 9 - Służby Ratownictwa Sportowego
ART 10 - Widownie
ART 11 – Park maszyn (PM), park maszyn zamknięty (PMZ), park maszyn META
ART 12 - Reklama
ART 13 – Ochrona środowiska zawodów
17
ART.1.- „Szczegółowe Wymagania.......” opracowano na podstawie Załączników „O”; „H”, Części
7
„Hill-Climb” MKSS/FIA/2008r., „Wymagań Technicznych i Bezpieczeństwa Dotyczących
Projektowania-Budowy-Eksploatacji Torów Wyścigów Samochodowych Komisji Torów FIA” Edycja
7.3. – luty 2008r., „Tymczasowych Wymagań Technicznych i Bezpieczeństwa PZM Dotyczących
Okazjonalnych Tras Samochodowych Wyścigów Górskich” PZM – W-wa Grudzień 2001r. oraz
Regulaminu Ramowego Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski PZM/2009r., a obowiązek
ich wdrożenia przez PZM, wynika z wymagania $7. U.1. Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia
26 września 2000r. w sprawie uprawiania sportów motorowych (Dz. U. z dnia 6 października
2000r.) i Regulaminu Ramowego GSMP/PZM.
Wymagania techniczne, bezpieczeństwa i organizacyjne PZM zawarte w „POSTANOWIENIU….” i
ZAŁACZNIKU Nr 3. należy traktować równorzędnie z przepisami prawa sportowego i regulaminami
PZM. ART.2.- Samochodowe wyścigi górskie są to zawody szybkościowe, polegające na pokonaniu
przez pojedynczy samochód tylko z kierowcą, wznoszącej się trasy wyścigu, której linia META
„lotna” znajduje się wyżej niż linia START, w najkrótszym czasie.
Czynnikiem decydującym o klasyfikacji jest czas pokonania trasy pomiędzy linią START i linią
META„lotna”.
Trasa samochodowego wyścigu górskiego powinna spełniać szczegółowe wymagania techniczne i
bezpieczeństwa PZM, podane niżej.
ART.3.- Trasa samochodowego wyścigu górskiego, jest fragmentem wznoszącej się drogi
publicznej, wyłączonej z ruchu na czas trwania zawodów, o nawierzchni ulepszonej, wraz z
niezbędną przynależną infrastrukturą techniczną, bezpieczeństwa i organizacyjną, homologowana
przez PZM, posiadająca aktualną Licencję Krajową PZM.
3.1.- W czasie trwania zawodów, na zamkniętej dla ruchu publicznego trasie wyścigu nie
obowiązują przepisy Ustawy Prawo o ruchu drogowym.
3.2.- W czasie trwania zawodów ruch samochodów sportowych w relacji linia META „stop”, linia
START i rejon pól przedstartowych, poprzedzany jest samochodem organizatora z oznaczeniem
„PILOT 1” , „PILOT 2” lub „SAFETY CAR”.
ART.4.- Infrastrukturę technologiczną (techniczną, bezpieczeństwa i organizacyjną) trasy
samochodowego wyścigu górskiego stanowią : wyodrębnione obiekty (elementy), związane z trasą
wyścigu, niezbędne do przeprowadzenia zawodów, a mianowicie: linia START, semafory startowe,
pole startowe, pola przedstartowe, Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW), punkty obserwacyjne
(PO i PPO), rozmieszczone wzdłuż trasy wyścigu, służby ratownictwa sportowego (SRS),
stanowiska parkowania samochodów ratownictwa pożarowego (SP), medycznego (SM) i
technicznego (SRT), Centrum Medyczne Zawodów (CMZ), lądowisko helikoptera sanitarnego,
służby techniczne organizatora, park maszyn START (PM START), park maszyn META (PM
META stop), droga hamowania głównego, droga hamowania awaryjnego, widownie, stanowisko
badania kontrolnego samochodów (BK), system łączności technologicznej i nagłośnienia, parkingi
publiczne, drogi ewakuacyjne, nawierzchnia trasy wyścigu z oznakowaniem poziomym (linie
krawędziowe, linie START i META etc.) i pionowym, obrzeża i pobocza nawierzchni trasy wyścigu,
pierwsza i druga linia zabezpieczenia, biuro zawodów z oficjalna Tablicą Ogłoszeń.(BZ), biuro
prasowe.
ART.5.- Trasa okazjonalna samochodowego wyścigu górskiego ; (1) długość ; (2) szerokość
; (3) średni wznios ; (4) linia START ; (5) linia META ; (6) nawierzchnia ; (7) oznakowanie
poziome i pionowe (8) :
18
(1) Długość trasy wyścigu „L”, tj. odległość linii START od linii META „lotna”, nie powinna być
mniejsza niż 5.000,0|m|. W przypadku kiedy długość trasy wyścigu jest mniejsza niż 5.000,0|m|,
wówczas każdy wyścig powinien składać się z odpowiedniej liczby podjazdów.
Pomiar długości należy wykonać, w osi trasy wyścigu, za pomocą drogomierza samochodu
(średnia z co najmniej trzech pomiarów), kółka pomiarowego, lub uśredniając pomiar wzdłuż
prawej i lewej linii krawędziowej nawierzchni. W żadnym przypadku nie można w celu ustalenia
długości trasy wyścigu posłużyć się mapą lub podkładem geodezyjnym.
(2) Szerokość nawierzchni trasy wyścigu „B”, wyznaczona ciągłymi liniami krawędziowymi
oznakowania poziomego, żółtymi lub białymi, o szerokości nie mniejszej niż 0,12|m|, powinna być
nie mniejsza niż 5,0|m|, a w łukach 6,0|m| (zalecenie).
Dopuszcza się, aby na długości nie większej niż 10|%|, całkowitej długości trasy wyścigu
szerokość nawierzchni była nie mniejsza niż 4,5|m|. Obowiązują wówczas dodatkowe wymagania
dotyczące : (1) „odległości widoczności” poziomej i pionowej, które nie mogą być mniejsze niż
długość drogi hamowania, wyznaczona z zależności empirycznej Sh = V² /300|m|, gdzie „V” jest
prędkością samochodu o najwyższych parametrach (określoną szacunkowo), na analizowanym
odcinku trasy wyścigu, (2) zastosowania właściwych oznaczeń pionowych (zob. ZAŁACZNIK Nr.2.
Rys.Nr.34 Tablica informacyjna).
(3) Średni wznios trasy wyścigu (zob. Kwestionariusz Trasy Samochodowego Wyścigu
Górskiego), wynikający z zależności : H3x100/L, gdzie : H3 = H2 – H1 (H2-H1, jest to różnica
wysokości npm. linii META „lotna” i linii START) , a „L” jest to długość trasy wyścigu, nie powinien
być mniejszy niż 5,0/%/.
Dopuszcza się, w przypadku zawodów niższej rangi niż Mistrzostwa Polski/PZM, w szczególnych
przypadkach, uzasadnionych np. walorami sportowymi lub widowiskowymi, aby zawody odbyły się
na trasie o średnim wzniosie nie mniejszym niż 3,0%. Jednak w takim przypadku muszą tą
okoliczność uwzględnić projektujący (i homologujący), pierwszą i drugą linię zabezpieczenia trasy
wyścigu, infrastrukturę bezpieczeństwa, system nadzorowania trasy wyścigu oraz stan osobowy i
wyposażenie Służb Ratownictwa Sportowego.
Dopuszcza się, aby część trasy wyścigu o długości nie większej niż 10,0/%/ całkowitej długości
trasy, znajdowała się na spadku.
(4) Rejon Linii „START” (zob. Rys.Nr.4. „Infrastruktura linii START”) :
W odległości około 1,0[m] przed linią START, wyznaczoną ciągłą linią koloru żółtego lub białego o
szerokości 0,12|m|, prostopadłą do osi trasy wyścig, za którą rozpoczyna się „prosta startowa”
łącząca linię START z pierwszym łukiem (Z1), zlokalizowane jest pole startowe o wymiarach
2,5x5,0[m].
Wznios „prostej startowej”, o długości nie mniejszej niż 50,0|m| (odległość linii START od
geometrycznego początku łuku Z1) i szerokości nie mniejszej niż 5,0|m| (zaleca się 6,0|m|), nie
powinien być większy niż 2,0|%| (zob. też ART 6 U1).
Podstawową infrastrukturę linii START stanowią : (1) droga dojazdowa do „rejonu START”, łącząca
park maszyn PM START, z polami przedstartowymi, (2) pola przedstartowe (co najmniej pięć,
każde o wymiarze 2,5x5,0|m|), zlokalizowane na prawym pasie ruchu w odległości nie mniejszej
niż 20,0|m|, od pola startowego, (3) pole startowe o wymiarach 2,5x5,0|m|, wyznaczone ciągłą linią
żółtą lub białą o szerokości 0,12|m|, na prawym pasie ruchu, (4) „płotki policyjne”, ustawione na linii
środkowej rozdzielającej pasy ruchu, na długości pola startowego i pól przedstartowych, (5)
urządzenia pomiaru czasu ustawione w odległości około 1,0|m| za linią START, na przedłużeniu
linii równoległej do linii START, (6) semafory startowe typu autostradowego, umieszczone w
odległości około 8,0|m| za linią START, na wysokości nie mniejszej niż 4,5|m|, nad powierzchnią
19
nawierzchni, tak aby były bardzo dobrze widoczne przez zawodnika siedzącego w fotelu kierowcy
w nałożonym kasku, przypiętego pasami, w samochodzie ustawionym na polu startowym.
Uwaga : nie ogranicza się możliwości ustawienia semaforów startowych na obrzeżu nawierzchni
trasy wyścigu, jednak zawsze za pierwszą a linią zabezpieczenia. Wówczas dolna krawędź
semaforów może znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 3,0[m].
(7) stanowisko startera wyścigu zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie pola startowego, w
postaci platformy z zadaszeniem, o wymiarach 2,0x2,0|m|, na wysokości co najmniej 1,0|m|
(zaleca się 1,5|m|), nad powierzchnią nawierzchni, lub np. w przyczepie kempingowej, (8) Centrum
Kierowania Wyścigiem (CKW zob. ART.8.), zlokalizowane po prawej stronie pola startowego, (9)
dwa agregaty gaśnicze lub dwie baterie gaśnic (każda z czterema gaśnicami o wadze środka
gaśniczego 4,0|kg| środka gaśniczego BCE), rozmieszczone wzdłuż pola startowego i pól
przedstartowych na obrzeżach prawego i lewego pasa ruchu, (10) Biuro Zawodów (BZ) i Oficjalna
Tablica Ogłoszeń, (11) pomieszczenie ZSS, (12) parking dla osób funkcyjnych, (13) sanitariaty,
(14) stałe lub ruchome Centrum Medyczne Zawodów (CMZ - zob.ART.9), (15) stanowisko
parkowania ZSRS 1,(16) widownia dla VIP w postaci trybuny np. składanej (zalecenie), (17) droga
powrotna z PM META za linią META „stop” do PM START, przed linią START, na prawym pasie
ruchu, o szerokości nie mniejszej niż 3,0|m|, (18) oznakowanie pionowe w postaci znaku B-33
przed i za rejonem START (ograniczenie prędkości do 10|km/godz.|), (19) oznakowanie poziome w
postaci linii krawędziowych nawierzchni i strzałek kierunkowych,\\\\\\
(5) Linia META „lotna”, droga hamowania głównego, linia META „stop”:
Początek PM META, w postaci ciągłej żółtej lub białej linii, prostopadłej do osi nawierzchni trasy
wyścigu, o szerokości 0,12|m|, powinien zostać zlokalizowany w odległości nie mniejszej niż
5.000,0|m| od linii START, w rejonie najwyżej położonego fragmentu trasy wyścigu (zalecenie). W
odległości drogi hamowania głównego, której długość powinna zostać ustalona w czasie Inspekcji
Kontrolnej Wstępnej, posługując się zależnością empiryczną Sh= V²/300|m|, należy zlokalizować
linię META„stop”, która jest początkiem. parku maszyn META (PM META). Obowiązuje ustawienie
tablic informacyjnych oznakowania pionowego : „META stop – PM META początek” i „PM META
koniec” oraz znaku B32 i B33 ograniczenia prędkości do 10,0[km/h] na całej długości PM META
(nie dotyczy sytuacji awaryjnej).
Uwaga : jeżeli droga hamowania głównego jest zlokalizowana na spadku, wówczas wartość
długości drogi hamowania głównego określoną z zależności Sh=V²/300[m] należy powiększyć o co
najmniej 100,0[m].
Droga hamowania awaryjnego może znajdować się na równoległym do PM META, prawym pasie
ruchu.
PM META powinien posiadać powierzchnię nie mniejszą niż : 2,5|m|(szerokość) x 5,0|m| (długość),
dla każdego zawodnika i umożliwić pomieszczenie wszystkich samochodów uczestniczących w
wyścigu, po zakończonym podjeździe a długość PM META wnika z zależności : liczba uczestników
zawodów x 5,0[m] (co najmniej).
PM META należy wyposażyć w środki ochrony pożarowej, tj. baterie gaśnic umieszczone wzdłuż
lub w centralnym punkcie PM META. PM META nadzoruje kierownik PM META. który dysponuje
środkiem łączności głosem z CKW. Zaleca się ustawienie tablicy świetlnej z wynikami podjazdów.
(6) Nawierzchnia trasy wyścigu.
Warstwa wierzchnia (ścieralna) nawierzchni powinna być jednorodna, ulepszona, tj. wykonana z
betonu asfaltowego lub betonu cementowego o odpowiedniej równości , pozbawiona nierówności
poprzecznych (kolein) i podłużnych (pofalowania o częstotliwości poniżej dziesięciu metrów) oraz
20
nierówności lokalnych i wyrw spowodowanych zużyciem eksploatacyjnym lub mrozowym. Jeżeli w
zawodach mają uczestniczyć samochody Kategorii II, Grupy E, C, lub Formuły 3, wówczas
warstwa wierzchnia musi spełniać dodatkowe wymaganie dotyczące równości, jednorodności i
oznakowania poziomego. Oznacza to, iż pomiar wykonany łatą (metoda łaty i klina), o długości
2,0|m|, nie powinien wykazać w przekrojach podłużnych i poprzecznych, nierówności „h” (zob.
ZAŁACZNIK Nr.2 Rys.Nr. 36), większych niż 8,0|mm|, warstwa wierzchnia-ścieralna nawierzchni
bez ubytków korozyjnych i rakowin, powinna być jednorodna, ulepszona, wykonana z betonu
asfaltowego (zaleca się mieszankę SMA), lub betonu cementowego, z oznakowaniem poziomym
(linie krawędziowe co najmniej o szerokości 0,12|m|), na całej długości trasy.
Pofalowania, o częstotliwości poniżej dziesieciu metrów, koleiny, wyrwy i nierówności powyżej
10,00[mm] spowodowane korozją atmosferyczną lub warunkami eksploatacji, dyskwalifikują
nawierzchnię każdej trasy wyścigu. Przekroje poprzeczne i przekroje podłużne powinny zapewnić
skuteczne odwodnienie nawierzchni. W przypadku przekroju poprzecznego daszkowego
pochylenia boczne powinny być w granicach 1,5-3,0|%|, a w przypadku przechyłki jednostronnej
5,0-8,0|%|.
Na całej długości trasy wyścigu należy zapewnić ciągłość niwelety powierzchni nawierzchni i
powierzchni obrzeży, a obrzeża o szerokości nie mniejszej niż 1,0|m| powinny być równe,
zagęszczone i pozbawione wszelkich przeszkód.
(7) Oznakowanie poziome nawierzchni trasy wyścigu stanowią : ciągłe linie krawędziowe
(wyznaczające szerokość nawierzchni), żółte lub białe, o szerokości 0,12|m| na całej długości trasy
wyścigu, linia START, linia META „lotna”, linia META „stop”, znaki hektometrowe, strzałki
kierunkowe, linie środkowe ciągłe lub przerywane. pole startowe, pola przedstartowe.
(8) Oznakowanie pionowe są to :
(1) tablice informacyjne o wymiarach 2,0|m| x 0,64|m| (zob. ZAŁĄCZNIK NR.2. Rys.Nr.34 Tablica
informacyjna), umieszczone w odpowiedniej odległości od geometrycznego początku łuków,
zawierające graficzne odwzorowanie kształtu łuku (kierunek zwrotu) oraz daną o odległości
początku łuku .Obowiązek ustawienia tablicy informacyjnej jw. dot. każdego łuku o kącie zwrotu
większym niż 30º oraz w miejscach, w których nie jest spełnione wymaganie dotyczące „odległości
widoczności”. Ustawiając tablice informacyjne oznakowania pionowego trasy wyścigu należy
uwzględnić przebieg optymalnej trajektorii w danym fragmencie trasy wyścigu.
(2) Tablice informacyjne, dobrze widoczne z trasy wyścigu, o wymiarach 0,80x0,80|m|, z numerami
punktów obserwacyjnych (narastająco od linii START), z cyframi o szerokości linii cyfr 0,1|m|,
należy umieścić na kolejnych punktach obserwacyjnych.
(3) Znaki B31(pierwszeństwo dla nadjeżdżających z przeciwka) i B33 ograniczenia prędkości w
rejonie linii START, PM START, PM META do 10,0[km/h].
(4) Tablice informujące uczestników zawodów i widzów ustawione na drogach dojazdowych do
rejonu START i META.
ART.6.- (1) Odcinki proste trasy wyścigu, (2) łuki :
(1) Odcinki proste.
Suma długości odcinków prostych trasy wyścigu nie powinna być większa niż 60,0|%| całkowitej
jej długości. Najdłuższy odcinek prosty, w przypadku średniego wzniosu trasy około 8,0|%|, nie
powinien mieć długości większej niż 300,0|m|, a w przypadku średniego wzniosu w granicach
5,0|%|, 200,0|m|.
21
Długość prostej startowej, tj. prostej łączącej linie START z geometrycznym początkiem
pierwszego łuku (Z1), nie powinna być mniejsza niż 50,0|m|, a jej szerokość nie może być mniejsza
niż 5,0|m | (zaleca się 6,0|m|). Średni wznios prostej startowej nie powinien być większy niż 2,0|%|.
(2) Łuki.
O walorach sportowych i widowiskowych trasy wyścigu decydują między innymi liczba łuków i ich
geometria. Łuk poziomy kołowy jest określony wielkością kąta zwrotu oraz wielkością promienia
„R”. Trasa wyścigu spełnia wymagania w zakresie płynności ruchu i dobrego prowadzenia
optycznego wówczas, jeżeli stosunek wielkości promieni „R” sąsiednich, kolejnych łuków, jest nie
większy niż 1:1,5. Aby został spełniony warunek dotyczący walorów sportowych i widowiskowych
trasy wyścigu, średnia liczba łuków przypadająca na każde 1000|mb| trasy wyścigu nie powinna
być mniejsza niż cztery, a charakterystyka geometryczna kolejnych łuków powinna być różna
Przed każdym łukiem, którego kąt zwrotu jest większy niż 30º, obligatoryjne jest ustawienie w
odpowiedniej odległości (150/100/50/|m|), tablic informacyjnych (zob. ART 5. U 5.7. „Oznakowanie
poziome i pionowe”).
Zaleca się : aby szerokość nawierzchni w łukach była nie mniejsza niż 6,0[m], wbudowanie po
stronie wewnętrznej łuku krawężnika poziomego (zob. ZAŁĄCZNIK Nr.2 Rys.Nr.32 i 33) oraz w
celu zapewnienia skutecznego odwodnienia i dobrego prowadzenia samochodu w łuku,
zastosowanie jednostronnej przechyłki o wielkości nie większej niż 8,0[%] i sprawdzenie
skuteczność odwodnienia zwłaszcza wewnętrznej części łuku.
ART. 7.- (1) Pierwsza i (2) druga linia zabezpieczenia trasy wyścigu oraz punktów
obserwacyjnych i widowni :
(1) Pierwsza linia zabezpieczenia trasy wyścigu.
Celem stosowania różnych systemów pierwszej linii zabezpieczenia trasy samochodowego
wyścigu górskiego, jest zapewnienie na danym etapie rozwoju techniki budownictwa drogowego,
możliwie najwyższego poziomu bezpieczeństwa zawodników, służb organizatora oraz
publiczności. Projektując pierwszą linię zabezpieczenia należy kierować się następującymi
okolicznościami : planem (kształtem) trasy wyścigu, optymalną trajektorią w danym fragmencie
trasy, przekrojami podłużnymi i poprzecznymi ; ukształtowaniem poboczy (skarpy i przeciwskarpy); stałymi przeszkodami znajdującymi się na poboczach (drzewa, skały); uzyskiwanymi
prędkościami ; odległościami widoczności poziomej i pionowej „na zatrzymanie”. Pierwszą linię
zabezpieczenia stanowią zwykle odpowiedniej szerokości pobocza, lub stałe drogowe bariery
ochronne energochłonne stalowe (zob. ZAŁĄCZNIK NR.2. - Rys.Nr.5 i 6), uzupełniane w miarę
potrzeb barierami tymczasowymi zob. ZAŁĄCZNIK NR.2.- . RYS.NR.7, 7.1, 7.2, 8, 9, 10, ),
wznoszonymi na czas trwania zawodów, lub barierami pomocniczymi (są to głównie bariery
wykonane z dwóch/trzech rzędów kolumn opon samochodów osobowych o wysokości 1,0|m| (zob.
ZAŁĄCZNIK NR.2.- Rys.Nr.10 i 11, zakotwione do podłoża). Te ostatnie, ze względu na
dostępność zużytych eksploatacyjne opon samochodów osobowych i stosunkowo proste ich
wykonawstwo, znajdują zastosowanie jako podstawowy sposób zabezpieczenia punktów
obserwacyjnych, trwałych przeszkód oraz widowni. Zob. też ZAŁĄCZNIK Nr.2. Rys.Nr.37,
standardowego separatora drogowego, który może zostać wykorzystany jako drogowa bariera
ochronna pierwszej linii zabezpieczenia trasy samochodowego wyścigu górskiego.
Warunkiem homologowania trasy samochodowego wyścigu górskiego jest skuteczne
zabezpieczenie trasy wyścigu na całej długości, w tym w szczególności : wzdłuż pola startowego i
pól przed-startowych (dot. rozdzielenia pasów ruchu prawego, na którym znajdują się pole startowe
i pola przed-startowe oraz lewego, który jest drogą powrotną z PM META za linią META „stop”) ,
skarp i przeciwskarp (dot. zwłaszcza przypadków lokalizacji przeciwskarpy w bezpośrednim
sąsiedztwie linii krawędziowych nawierzchni lub obrzeża po wewnętrznej stronie łuku), zewnętrznej
strony łuków, rowów opływowych, przepustów i dojazdów do posesji, głazów, wiaduktów, mostów
22
znajdujących się na (lub) w pobliżu obrzeża, znaków drogowych, punktów obserwacyjnych i
widowni.
W przypadku uczestniczenia w zawodach samochodów Kategorii II Grupy E, C lub Formuły 3,
drogowe bariery ochronne energochłonne stalowe muszą być wyposażone trzy lub co najmniej w
dwie prowadnice (zob. ZAŁĄCZNIK Nr.2. Rys.Nr.5 i 6), a geometria drogowych barier ochronnych
musi być zgodna z standardem FIA/2008. Dotyczy to w szczególności wysokości górnej krawędzi
górnej prowadnicy nad podłożem (nie mniejsza niż 1,0[m] oraz maksymalnego wypełnienia
powierzchni pomiędzy dolną krawędzią górnej prowadnicy i górną krawędzią dolnej prowadnicy.
Konstrukcje stałych drogowych barier ochronnych energochłonnych stalowych z jedną, dwoma lub
trzema prowadnicami wskazano Rys.Nr.5. ZAŁĄCZNIKA Nr.2, a konstrukcję drogowej bariery
ochronnej energochłonnej stalowej typu SP14M z dwoma prowadnicami i dwoma standardowymi
pasami odciągowymi, opracowanej specjalnie i zalecanej dla tras samochodowych wyścigów
górskich (i torów rallycross), posiadającą wymaganą aprobatę, wskazano w ZAŁĄCZNIKU Nr.2.
Rys.Nr.6.
Najazdy na drogowe bariery ochronne energochłonne stalowe należy wyposażyć w standardowe
wyokrąglenia (każdą prowadnicę), a słupki, na długości pierwszej prowadnicy należy zabudować w
odległości co 1,0[m].
Konstrukcje i geometrię zalecanych i stosowanych tymczasowych drogowych barier ochronnych
energochłonnych z dwoma lub jedną prowadnicą o wysokości 0,8|m| wskazano w ZAŁĄCZNIKU
NR.2. Rys.Nr. 7, 7.1, 7.2, 8, 9, 10 oraz na Rys.Nr.36 barierę tymczasową w postaci pojemnika z
tworzywa sztucznego, wypełnionego wodą.
UWAGA 1 : w przypadku wznoszenia drogowych barier energochłonnych stalowych
tymczasowych po stronie prawej i lewej trasy wyścigu zakładka prowadnic musi być zgodna
z kierunkiem ruchu na trasie wyścigu.
Konstrukcję barier pomocniczych wykonanych z kolumn opon samochodów osobowych wskazano
w ZAŁĄCZNIKU NR.2. Rys.Nr.11 i 12.
Bariera wskazana na Rys.Nr.12 skutecznie spełni swoją rolę tylko w przypadku zakotwienia do
podłoża (zob. Rys.Nr.12 przekrój A-A).
Na Rys.Nr.15-30 zamieszczonych w ZAŁĄCZNIKU Nr.2 wskazano standardy, które należy
stosować w przypadku wznoszenia pierwszej i drugiej linii zabezpieczenia punktów
obserwacyjnych na trasie samochodowego wyścigu górskiego, a na Rys.Nr.13 i 14 konstrukcję
specjalnych drogowych barier ochronnych pierwszej linii zabezpieczenia punktu obserwacyjnego.
UWAGA 2 : nie ogranicza się możliwości zastosowania drogowych barier ochronnych stałych,
tymczasowych, lub barier pomocniczych o innej konstrukcji niż wskazane na włączonych do
ZAŁĄCZNIKA NR.2. rysunkach, np. postaci separatorów drogowych wykonanych z betonu
cementowego, prefabrykowanych, o wysokości 1,0[m] (np. trasa GSMP/PZM „Sienna”), jednak pod
warunkiem indywidualnego zweryfikowania każdego przypadku przez uprawniony organ i
uzyskaniu aprobaty KTiT PZM.
(2) Druga linia zabezpieczenia punktów obserwacyjnych (PO) i widowni.
W przypadku punktów obserwacyjnych obowiązuje zasada, iż tylko w czasie bezpośredniego
uczestniczenia członka obsady punktu obserwacyjnego w interwencji, nie znajduje się on za
pierwszą i drugą linia zabezpieczenia. Jeżeli pierwszą linię zabezpieczenia stanowi drogowa
bariera ochronna stała lub tymczasowa, ewentualnie bariera pomocnicza, wówczas drugą linią jest
23
np. przeciwskarpa lub odpowiednia odległość PO od linii krawędziowej nawierzchni trasy wyścigu.
Innym przypadkiem pierwszej i drugiej linii zabezpieczenia PO, jest kombinacja drogowych barier
ochronnych stałych lub tymczasowych i bariery pomocniczej (np. w postaci kolumn opon
samochodów osobowych).
Różne możliwości zrealizowania wymagań jw. oraz konstrukcję i geometrię barier punktów
obserwacyjnych wskazano w ZAŁĄCZNIKU NR.2. na Rys.Nr.15-30.
Drugą linię zabezpieczenia widowni, w przypadku pierwszej linii w postaci pobocza o odpowiedniej
do lokalizacji widowni oraz optymalnej trajektorii i uzyskiwanych prędkości, szerokości, lub stałej
ewentualnie tymczasowej, lub pomocniczej drogowej bariery ochronnej,
mogą stanowić również płotki policyjne, połączone w sposób pewny pomiędzy sobą, ustawione w
odległości nie mniejszej niż 5,0/m/ od granicy pobocza energochłonnego lub od drogowej bariery
ochronnej, a nawet kolorowa taśma (nie dotyczy pierwszej linii zabezpieczenia w postaci pobocza
energochłonnego). W każdym przypadku wzdłuż drugiej linii zabezpieczenia, w odległościach nie
większych niż 20,0|m|, rozmieścić należy posterunki służb porządkowych organizatora.
Charakterystyczne przypadki lokalizacji widowni wzdłuż trasy samochodowego wyścigu górskiego
oraz pierwszej i drugiej linii zabezpieczenia wskazano w ZAŁĄCZNIKU Nr.2. Rys.Nr.35/1-9.
ART.8.- (1) Nadzorowanie trasy wyścigu , (2) Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW), (3)
punkty obserwacyjne (PO) rozmieszczone wzdłuż trasy wyścigu, (4) obsady, (5)
wyposażenie, flagi sygnalizacyjne kodu międzynarodowego obowiązujące na trasie
samochodowego wyścigu górskiego, (6) obowiązki, „sędziowie faktów”, (7) łączność
technologiczna :
(1) Nadzorowanie trasy samochodowego wyścigu górskiego jest zbiorem procedur postępowania,
środków osobowych i technicznych umożliwiających sprawowanie ciągłej kontroli nad przebiegiem
podjazdów treningowych i wyścigowych przez Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW), którego
głównym celem jest zapewnienie możliwie najwyższego poziomu bezpieczeństwa oraz kierowanie
przebiegiem zawodów zgodnie z wymaganiami bezpieczeństwa, obowiązującą technologią , obowiązującym
programem i harmonogramem zawodów.
Służby nadzorowania trasy wyścigu podporządkowane są bezpośrednio Sędziemu Głównemu
(SG).
(2) Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW) jest głównym ośrodkiem nadzorowania trasy i
kierowania wyścigiem. CKW powinno być tak zlokalizowane aby prosta startowa z pierwszym
łukiem(Z1), pole startowe i pola przedstartowe, znajdowały się w zasięgu wzroku Sędziego
Głównego (SG). Powinno to być pomieszczenie o powierzchni nie mniejszej niż 8,0m²|, z trzema
ścianami przeszklonymi, znajdujące się na wysokości około 1,0|m| (zaleca się 1,5|m|), nad
powierzchnią nawierzchni. CKW jest wyposażone w : łączność radiową (również konferencyjną,
zob. ZAŁĄCZNIK NR.2. – Rys.Nr. 39), umożliwiająca kontakt głosem z dyrektorem zawodów,
przewodniczącym ZSS, lekarzem zawodów, asystentem SG ds. nadzorowania trasy wyścigu i
służb ratownictwa sportowego, głównymi punktami obserwacyjnymi PO (obligatoryjnie) i
pomocniczymi PPO (zalecenie), starterem wyścigu, linią META „lotna”, parkiem maszyn w rejonie
linii START i w rejonie linii META „stop” (PM META), z Zespołami Samochodów Ratownictwa
Sportowego ZSRS1 i ZSRS2 i wytypowanymi funkcyjnymi ; telefon zapewniający połączenie z
siecią miejską ; rysunek trasy wyścigu w planie, w skali co najmniej 1:5000 (zaleca się w
zależności od kształtu trasy, skalę od 1:1000 do 1:2000), z oznaczeniem łuków (Z1 – Zn),
umiejscowieniem punktów obserwacyjnych (PO), miejsc parkowania ZSRS1 i ZSRS2 , rejonów
operowania ZSRS, dróg ewakuacyjnych do CMZ i szpitala publicznej służby zdrowia,
umiejscowieniem widowni ; -mikrofon umożliwiający włączenie się w system nagłośnienia rejonu
linii START i parku maszyn (PM START I META) oraz widowni.
24
Na zewnętrznej ścianie CKW, po stronie linii START, należy umieścić o dużej średnicy zegar i
Oficjalną Tablicę Informacyjną.
CKW należy zabezpieczyć przed możliwością dostępu osób niepowołanych.(3) Punkty obserwacyjne rozmieszczone wzdłuż trasy wyścigu główne (PO) i pomocnicze (PPO),
oznaczone dobrze widocznymi z trasy wyścigu tablicami o wymiarach 0,8x0,80|m|, z numerami
narastającymi od linii START (cyfry o grubości linii 0,1|m|), zabezpieczone są pierwszą i drugą
linią zabezpieczenia (zob. ART 7 U7.1.2.), a ich liczba ,obsady i rozmieszczenie muszą spełniać
następujące wymagania :
cała trasa wyścigu znajduje się w polu widzenia punktów obserwacyjnych ; każdy punkt
obserwacyjny posiada łączność wzrokową z głównym PO poprzedzającym i następnym ;
odległość pomiędzy kolejnymi głównymi PO (pomiar w osi trasy), nie może przekraczać 500,0|m|.
UWAGA 1 : Jeżeli ukształtowanie terenu lub inne przeszkody uniemożliwiają kontakt wzrokowy z
PO poprzedzającym i z PO następnym, wówczas należy zlokalizować dodatkowy (dodatkowe),
pośredni punkt (punkty), obserwacyjny pomocniczy PPO.
Jednak w każdym przypadku
obowiązuje wymaganie dotyczące maksymalnej odległości pomiędzy sąsiednimi głównymi
punkami obserwacyjnymi PO.
(4) Obsadę głównego PO i pomocniczego PPO stanowią :
kierownik/obserwator, sędzia flagowy i ratownik/porządkowy (łącznie nie mniej niż trzy osoby) i jest
to obsada minimalna, a pomocniczego (PPO) : kierownik/obserwator i sędzia flagowy (łącznie nie
mniej niż dwie osoby).
Każdy z członków obsady punktu obserwacyjnego musi posiadać odpowiednie do stanowiska
kwalifikacje formalne potwierdzone licencją sędziego PZM, a w przypadku ratowników,
świadectwem ratownika drogowego PZM/pożarowego PSP, OSP, GOPR, medycznego PCK etc.
(5) Wyposażenie głównych punktów obserwacyjnych stanowią obligatoryjnie :
komplet flag sygnalizacyjnych kodu międzynarodowego (flagi obowiązujące w wyścigach górskich),
środki łączności głosem z CKW oraz co najmniej głównymi PO poprzedzającym i następnym, dwie
gaśnice(BCE), o łącznej wadze środka gaśniczego 8,0|kg| (co najmniej),
drążek o długości 1,0[m] zakończony hakiem, służący do uruchamiania autonomicznego systemu
gaśniczego samochodu, bardzo twarda miotła, rękawice ochronne, koc z tkaniny ogniooodpornej
nóż do cięcia pasów bezpieczeństwa, apteczka pomocy medycznej przedlekarskiej, kamizelki w
jaskrawych kolorach dla obsługi (nie mogą być w kolorach podstawowych flag sygnalizacyjnych).,
gwizdek, środek służący do neutralizacji rozlanego oleju.(pojemniki 2x5,0|kg| z cementem lub
innym środkiem absorbującym olej), protokoły „zdarzeń” i przejazdów oraz instrukcja działania.
Wyposażenie pomocniczych punktów obserwacyjnych (PPO) stanowią :
komplet flag sygnalizacyjnych, twarda miotła, gaśnica BCE o wadze 4,0|kg| środka gaśniczego,
rękawice ochronne, kamizelki dla obsługi, gwizdek, dwa pojemniki wypełnione cementem lub
innym środkiem absorbującym olej, protokoły „zdarzeń” i instrukcja działania.
UWAGA 2 : nie wyklucza się możliwości umieszczenia środków neutralizujących plam oleju w
samochodzie technicznym obsługującym całą trasę wyścigu, parkującym w rejonie linii START.
6) Podstawowe obowiązki punktów obserwacyjnych ; „sędziowie faktów” :
25
Obserwowanie trasy wyścigu oraz informowanie i ostrzeganie zbliżającego się zawodnika flagami
sygnalizacyjnymi o zagrożeniu, utrudnieniu lub przeszkodzie na odcinku trasy wyścigu
znajdującym się za punktem obserwacyjnym, natychmiastowe udzielenie skutecznej pomocy
zawodnikowi (tj. uczestniczenie w pierwszej fazie interwencji), natychmiastowe zgłaszanie do CKW
o każdym zdarzeniu, które miało miejsce na nadzorowanym odcinku trasy wyścigu i jeżeli
okoliczności tego wymagają, wnioskowanie o wprowadzenie do akcji odpowiednich do charakteru
zagrożenia, samochodów ratownictwa sportowego, utrzymanie nadzorowanego odcinka trasy
wyścigu w czystości, usuwanie wszelkich przeszkód oraz plam rozlanego oleju, usuwanie w
bezpieczne miejsce, z rejonów przylegających do trasy wyścigu, widzów i przechodniów.
Kierownik PO pełni również obowiązki „sędziego faktów”, zgłasza do CKW przypadki nie
sportowego i niebezpiecznego zachowania się zawodników i prowadzi dokumentacje „zdarzeń”,
które miały miejsce na nadzorowanym odcinku trasy.
(7) Łączność wewnętrzna technologiczna - radiowa, konferencyjna.
Obowiązkiem organizatora zawodów jest wyposażenie CKW (SG), dyrektora zawodów,
przewodniczącego ZSS, lekarza zawodów, asystenta SG ds. nadzorowania trasy wyścigu i służb
ratownictwa sportowego, startera wyścigu, linii META „lotna”, kierowników głównych PO,
samochodów ZSRS1 i ZSRS2, pomiaru czasu oraz kierowników parku maszyn w rejonie linii
START (PM START) i parku maszyn „zamkniętego” za linią META „stop”. (PM META), w
przenośne urządzenia, sprawnie działającej, technologicznej łączności bezprzewodowej
umożliwiającej ich wzajemną łączność głosem, również w systemie konferencyjnym (zob.
ZAŁĄCZNIK NR.2. – Rys.Nr.39 „Schemat łączności technologicznej”.
ART.9.- (1) Służby Ratownictwa Sportowego (SRS), (2) pożarowego (SP), (3) medycznego
(SM), (4) technicznego (SRt).
(1) Do skutecznego przeciwdziałania następstwom zdarzeń i wypadków zaistniałych w czasie
trwania podjazdów zapoznawczych, treningów obowiązkowych i podjazdów wyścigowych ,
powołane są i zapewniają gotowość operacyjną, trzy rodzaje służb ratownictwa sportowego tj.
służby ratownictwa pożarowego (SP), medycznego (SM) i technicznego(SRT), zgrupowane w
Zespołach Samochodów Ratownictwa Sportowego (ZSRS1/2/3), a procedury służb nadzorowania
trasy wyścigu i ratownictwa sportowego, dzielą interwencje tych służb na trzy fazy :
faza pierwsza – nie później niż w ciągu 1–2 minut (czas rozpoczęcia interwencji) : ratownik
punktu obserwacyjnego ubezpieczany przez kierownika PO, z gaśnicą o wadze środka gaśniczego
BCE 4-6,0/kg/ i drążkiem z hakiem służącym do uruchamiania autonomicznego systemu
gaśniczego samochodu, znajduje się przy uszkodzonym lub płonącym samochodzie i rozpoczyna
podstawowe czynności ratownicze, zabezpiecza zawodnika i rozpoczyna gaszenie, a kierownik PO
równocześnie składa odpowiedni meldunek CKW i wnioskuje ewentualne użycie specjalistycznych
SRS,
faza druga – nie później niż w ciągu 2–3 minut (czas rozpoczęcia interwencji) : samochód
wielofunkcyjny o standardzie „RATOWNIK PZM” lub SRt PSP, znajduje się na miejscu zdarzenia i
rozpoczyna specjalistyczne czynności ratownicze tj. kontynuuje gaszenie pożaru, realizuje
czynności ratownictwa przedlekarskiego, ewentualnie ratownictwa technicznego, w zależności od
okoliczności,
faza trzecia – nie później niż w ciągu 3–5 minut (czas rozpoczęcia interwencji) : samochód
ratownictwa pożarowego (SP) lub medycznego (SM), rozpoczyna specjalistyczne czynności
ratownicze, polegające na całkowitym ugaszeniu pożaru, podjęcie resuscytacji, przygotowania
poszkodowanego do przetransportowania do CMZ lub szpitala. -
26
Zasadniczym warunkiem jaki muszą spełniać SRS, jest zdolność do osiągnięcia przez samochody
wchodzące w skład ZSRS1 i ZSRS2 (ew. również 3), w odpowiednim, przewidzianym wyżej czasie
gotowości do interwencji, w każdym miejscu ich rejonu działania, co jest powodem podzielenia
trasy wyścigu na dwa (lub więcej, w zależności od długości trasy), rejony operowania ZSRS, tj.
rejonu pierwszego rozpoczynającego się polami przedstartowymi i kończącym się w połowie
długości trasy wyścigu (rejon operowania ZSRS1) i rejonu drugiego, od połowy długości trasy
wyścigu do PM META włącznie (rejon operowania ZSRS2).
Jeżeli długość trasy wyścigu przekracza 5.000,0[m], wówczas aby spełnione zostały wymagania
dotyczące czasu podjęcia interwencji wskazane wyżej w U. 9.1, niezbędny jest trzeci Zespół
Samochodów Ratownictwa Sportowego (ZSRS3).
(2) Służby ratownictwa pożarowego (SP) podporządkowane bezpośrednio sędziemu głównemu
(SG), zachowują gotowość operacyjną od rozpoczęcia podjazdów zapoznawczych, do chwili
powrotu, do parku maszyn w rejonie linii START (PM START), z parku zamkniętego w rejonie linii
META „stop” (PM META), wszystkich samochodów uczestniczących w ostatnim podjeździe
wyścigowym.
Służby ratownictwa pożarowego (SP) zabezpieczają trasę wyścigu , rejon linii START i
META„lotna”, park maszyn (PM START) oraz park maszyn „zamknięty”(PM META), dysponując
odpowiednimi siłami i środkami ratowniczymi (ludzie o odpowiednich kwalifikacjach, sprzęt i środki
gaśnicze).
Siły, sprzęt i środki gaśnicze służb ratownictwa pożarowego samochodowego wyścigu górskiego :
samochody gaśnicze PSP („G”), - obowiązująca symbolika lekkie („L”), średnie z autopompą („A”)
lub motopompą („M”), ze zbiornikiem wody („B”) (przykładowe oznaczenie obowiązującą symboliką
np. GBAM-2/8/6 ; samochód gaśniczy średni z zbiornikiem wody o pojemności 2,0|m³|, z
autopompą o wydajności 8,0|hl/min| i motopompą o wydajności 6,0|hl/min|), w odpowiedniej liczbie
wchodzą w skład Zespołów Samochodów Ratownictwa Sportowego ZSRS1 i ZSRS2 ( ew. również
ZSRS3), rozmieszczonych wzdłuż trasy wyścigu. Kolejny samochód np. GLBA-1,5/1, zabezpiecza
park maszyn (PM START) w rejonie linii START.
Dwie roty ratowników, po jednej z każdej strony pól przed-startowych, wyposażone w dwie baterie
gaśnic (każda po cztery gaśnice BCE o wadze środka gaśniczego 4-6,0|kg)|, zabezpieczają rejon
linii START. Park maszyn „zamknięty” (PM META), za linią META „stop” zabezpiecza jedna rota
ratowników wyposażona w dwie baterie gaśnic (jw.). Jedna bateria gaśnic stanowi wyposażenie
linii META„lotna”. Jeżeli badanie kontrolne samochodów (BK) jest przeprowadzane poza parkiem
maszyn, wówczas stanowisko BK zabezpiecza jedna rota ratowników wyposażona w baterie
gaśnic (jw.).
Uzupełnienie służb jw. stanowią ratownicy wyposażeni w gaśnice, wchodzący w skład obsad
głównych PO rozmieszczonych wzdłuż trasy wyścigu. Ratownicy PO, PPO, linii START/META/PM
START I META posiadają udokumentowane kwalifikacje ratownika drogowego PZM, GOPR, PSP,
OSP, ratownika medycznego, PCK.
UWAGA 1 : Nie ogranicza się możliwości zastąpienia samochodu gaśniczego np. GBA,
wchodzącego w skład ZSRS1 lub ZSRS2, samochodem ratownictwa drogowego PSP
wyposażonym w zbiornik środka gaśniczego o pojemności 1,0|1m³| z pompą wysokiego ciśnienia.
UWAGA 2 : przy podejmowania decyzji o wyborze samochodu gaśniczego, w przypadku
samochodowych wyścigów górskich, podstawowym parametrem jest stosunek mocy silnika do
ciężaru pojazdu z kompletnym wyposażeniem i standardową obsadą, który jest miarą dynamiki
pojazdu w warunkach górskich.
(3) Siły i środki ratownictwa medycznego, są podporządkowane bezpośrednio sędziemu
głównemu (SG) i nadzorowane przez lekarza zawodów, w składzie jak poniżej :
27
ruchome lub stałe Centrum Medyczne Zawodów (CMZ),
dwa (lub więcej, w zależności od okoliczności), „zespoły specjalistyczne” z ambulansem z
wyposażeniem do resuscytacji (aktualnie obowiązująca nomenklatura), z obsadą w co najmniej
trzy osobowym składzie (lekarz i pielęgniarka ratunkowa, ratownik medyczny /kierowca
„ambulansu specjalistycznego”), wchodzą w skład ZSRS1 i ZSRS2 (ZSRS 3), które rozmieszczone
są wzdłuż trasy wyścigu.
Nie wyklucza się możliwości aby jeden z zespołów specjalistycznych spełniał funkcję ruchomego
CMZ),
jeden „zespół podstawowy” w składzie co najmniej dwu osobowym (pielęgniarka ratunkowa,
ratownik medyczny/kierowca „ambulansu podstawowego”), wchodzi w skład ZSRS1 i służy głównie
do transportu poszkodowanego do szpitala, bez konieczności przerywania zawodów w przypadku
zdekompletowania SRS medycznych,
zabezpieczają trasę wyścigu, rejon linii START i META oraz park maszyn (PM START) i park
maszyn „zamknięty”(PM META).
Stan osobowy służb ratownictwa medycznego uzupełniają ratownicy posiadający
udokumentowane kwalifikacje ratownika, wchodzący w skład obsad punktów obserwacyjnych oraz
ratownicy samochodów wielozadaniowych „RATOWNIK PZM” (lub równorzędnych) oraz ratownicy
pożarowi w rejonie START, PM START i PM META.
Wykaz sprzętu i wyrobów medycznych zespołów specjalistycznych i ogólnych zawierają Załączniki
Nr.1. i Nr.2. do Rozporządzenia Ministra Zdrowia w sprawie rodzajów zespołów ratownictwa
medycznego oraz niezbędnych wymagań w zakresie ich składu osobowego i wyposażenia.
Nadzór merytoryczny nad służbami ratownictwa medycznego oraz sprawdzenie formalnych
kwalifikacji i wyposażenia, należy do podstawowych obowiązków lekarza zawodów.
(4) Funkcje służb ratownictwa technicznego (SRt) (podporządkowane bezpośrednio sędziemu
głównemu SG), w samochodowych wyścigach górskich spełniają wielozadaniowe samochody o
standardzie „RATOWNIK PZM”, wyposażone w odpowiednie urządzenia służące do cięcia
poszycia i elementów konstrukcyjnych nadwozia, wchodzące w skład ZSRS1 i ZSRS2 (ZSRS 3).
Funkcję samochodu wielozadaniowego może spełniać samochód ratownictwa drogowego
technicznego SRt-PSP, wyposażony dodatkowo w zbiornik środka gaśniczego, o pojemności
1,0|1m³| i autopompę wysokiego ciśnienia. UWAGA 3 : Nie wyklucza się możliwości zastąpienia samochodu wielofunkcyjnego o standardzie
„RATOWNIK PZM” i gaśniczego GBA, wchodzących w skład ZSRS1 i ZSRS2, samochodami
ratownictwa drogowego technicznego SRt-PSP wyposażonych w zbiornik o pojemności 1,0|1m³|
środka gaśniczego, autopompę wysokiego ciśnienia i wyposażenie ratownictwa technicznego.
ART.10.- Widownie dla publiczności : (zob. ZAŁĄCZNIK NR.2, Rys.Nr.35/1-9).
Organizator zawodów lokalizuje i wyznacza, wyłącznie w miejscach wskazanych w dokumentacji
koncesyjnej, po wewnętrznej stronie łuków lub wzdłuż odcinków prostych, zawsze za pierwszą i
drugą linią zabezpieczenia, położonych wyżej niż trasa wyścigu lub na jej poziomie, widownie dla
publiczności. Nie wyklucza się możliwości lokalizacji widowni po stronie zewnętrznej łuku, jednak
pod warunkiem spełnienia następujących wymagań : pierwsza linia zabezpieczenia w postaci
drogowych barier ochronnych energochłonnych stalowych (lub o porównywalnych parametrach, o
konstrukcji zweryfikowanej przez PZM), jest wzniesiona w odległości nie mniejszej niż 1,0|m| od
linii krawędziowej nawierzchni trasy wyścigu, a druga linia zabezpieczenia w postaci bariery
pomocniczej(zob. ZAŁĄCZNIK Nr.2
28
Rys.Nr.11/12), w sposób pewny połączonych pomiędzy sobą, płotków policyjnych, jest wzniesiona
w odległości 8,0|m| od pierwszej linii zabezpieczenia. Wzdłuż drugiej linii zabezpieczenia
rozmieszczone są w odległościach nie większych niż 20,0|m|, posterunki służb porządkowych
organizatora.
Pierwszą linię zabezpieczenia widowni stanowią zwykle obrzeże i pobocze nawierzchni trasy
wyścigu o odpowiedniej do okoliczności (tj. uzyskiwanych prędkości oraz przebiegu optymalnej
trajektorii), szerokości, drogowa bariera ochronna energochłonna stalowa, Nie wyklucza się
możliwości wykorzystania jako pierwszej linii, bariery pomocniczej z dwóch (lub większej liczby),
rzędów kolumn opon samochodów osobowych o wysokości 1,0|m| (zob. Rys.Nr. 11/12 i 35.9),
zakotwionych do podłoża. Funkcję drugiej linii zabezpieczenia mogą spełniać przeciwskarpa
nasypu, wzniesione w odpowiedniej odległości nie mniejszej niż 8,0|m| za pierwszą linią, płotki
policyjne (połączone pomiędzy sobą w sposób pewny), bariera pomocnicza z jednego rzędu
kolumn opon samochodów osobowych o wysokości 1,0[m], a nawet, rozpięta na słupkach,
podwojona kolorowa taśma (zob.Rys.Nr.35). Szczegóły dotyczące geometrii pierwszej i drugiej linii
zabezpieczenia widowni zawarte są w ZAŁACZNIKU Nr.2. Rys.Nr.35/1-9.
W każdym przypadku wzdłuż drugiej linii rozmieszczone są w odległościach co 20,0|m|, posterunki
służb porządkowych organizatora. Zaleca się wzniesienie na widowniach trybun składanych.
Obowiązkiem organizatora zawodów jest wyznaczenie i wskazanie w Programie Zawodów dróg
komunikacji wewnętrznej prowadzących z parkingów publicznych w rejonie START i META do
widowni.
ART.11.- (1) Park maszyn (PM START) ; (2) park maszyn „zamknięty”(PM META) za linią
META „stop”
(1) Park maszyn (PM START) należy zlokalizować w niewielkiej odległości od rejonu linii START a
jego równa, utwardzona powierzchnia musi zapewnić możliwość rozmieszczenia stanowisk
parkowania dla zawodników (każde stanowisko o powierzchni
około 80,0|m²|) i dróg
wewnętrznych. W przypadku lokalizacji parku maszyn na prawym pasie ruchu (lewy pas ruchu
prowadzi wówczas do pól przedstartowych), długość każdego stanowiska parkowania nie powinna
być mniejsza niż 12,0|m|, a wzdłuż osi nawierzchni należy ustawić w odległościach co 5,0|m|,
kolorowe znaczniki („pachołki”), a początek i koniec parku maszyn oznaczyć tablicą informacyjną
oraz znakami B-33 (ograniczenia prędkości do 10|km/h|).i B-31 ( na końcu PM). Park maszyn
należy nagłośnić. Jeżeli warunki terenowe to umożliwiają nie wyklucza się zlokalizowania
stanowiska badania kontrolnego samochodów (BK), na powierzchni PM. Zabezpieczenie pożarowe
PM stanowi samochód gaśniczy GBA, lub jedna rota ratowników pożarowych i jedna bateria
czterech gaśnic. Jeżeli park maszyn jest zlokalizowany na prawym pasie ruchu i jego długość
przekracza 200,0|m|, wówczas zabezpieczenie pożarowe PM stanowią dwie roty ratowników
pożarowych i dwie baterie gaśnic. Park maszyn należy wyposażyć w nagłośnienie, pojemniki na
odpadki, stanowisko wymiany oleju i płynów hydraulicznych (obowiązek zorganizowania w PM
stanowiska wymiany oleju i płynów nie dotyczy przypadku lokalizacji PM na prawym pasie ruchu),
a zawodnicy maja obowiązek ustawiania samochodów na matach ekologicznych lub folii. Nadzór
nad PM sprawuje wyznaczony przez dyrektora zwodów, kierownik parku maszyn dysponujący
środkiem łączności głosem z CKW.
(2) Park maszyn „zamknięty” (PM META) należy zlokalizować na lewym pasie ruchu za linią
META „stop” (długość każdego stanowiska nie może być mniejsza niż 5,0[m], a szerokość, 2.5[m],
łączna długość wynika z zależności : liczba uczestników zawodów x 5,0[m]), lub na odpowiednio
dużej (nie mniej niż 8,0x2,5[m] dla każdego zawodnika, plus powierzchnia dróg komunikacji
wewnętrznej PM), równej, utwardzonej, powierzchni. Początek i koniec PM META należy oznaczyć
identycznie jak w przypadku PM START (obowiązek ustawienia znaków B31 i B33).
Zabezpieczenie pożarowe PM META stanowi jedna rota ratowników i jedna bateria gaśnic.
ART.12.- Reklama : na elementach konstrukcyjnych pierwszej linii zabezpieczenia mogą
znajdować się wyłącznie reklamy z miękkich materiałów, w żadnym przypadku nie utrudniające
29
widoczności w łukach, w kolorach nie kolidujących z podstawowymi flagami kodu
międzynarodowego. Zabrania się lokowania reklam na pierwszej linii zabezpieczenia punktów
obserwacyjnych oraz w bezpośrednim ich sąsiedztwie.
Konstrukcja reklam znajdujących się za pierwszą linią zabezpieczenia powinna być wykonana z
tworzywa sztucznego lub drzewa i materiałów miękkich i zabezpieczona pewnymi odciągami przed
możliwością przewrócenia się na trasę wyścigu.
ART.13.- Ochrona środowiska naturalnego. Obszary NATURA 2000.
Samochodowy wyścig górski w żadnym przypadku nie powinien poprzez organizację i strukturę
technologiczną szkodzić środowisku naturalnemu. Zapewnia to :
(1) wyposażenie parku maszyn PM START i META, rejonu linii START i widowni w odpowiednią
liczbę pojemników na odpadki i sanitariaty,
(2) wdrożenie obligatoryjnego wymogu ustawiania samochodów sportowych w PM na matach
ekologicznych,
(3) wyposażenie stanowiska w PM przez każdego zawodnika w pojemnik na odpadki,
(4) wskazanie i wyposażenie przez organizatora w PM stanowiska wymiany oleju i cieczy
hydraulicznych,
(5) ograniczenie do niezbędnego minimum regulacji silników i jazd próbnych w PM,
(6) w czasie badań kontrolnych (BK) eliminowanie z udziału w zawodach samochodów z
nieszczelnymi układami smarowania oraz samochodów, których układy wylotowe nie spełniają
aktualnie obowiązujących norm głośności,
(7) nagłośnienie rejonów START, META, i widowni należy zrealizować możliwie największą liczbą
głośników o małej mocy, skierowanych w dół.
(8) linie START, pole startowe i pola przedstartowe należy tak zlokalizować aby osłaniane były
naturalnym ekranem z drzew lub zieleni o odpowiednio dużej biomasie,
(9) po zakończeniu zawodów organizator zobowiązany jest do uprzątnięcia terenu i przekazania
odpadków na wysypisko lub w przypadku opakowań po olejach i cieczach hydraulicznych, firmie
utylizacyjnej
oraz (zalecenie) :
powołanie przez organizatora zawodów komisarza ds. ochrony środowiska, do którego
obowiązków między innymi należy : (1) kontrola realizacji Planu Bezpieczeństwa i Ochrony
Środowiska Zawodów, w części dotyczącej ochrony środowiska, (2) dbałość o estetykę trasy
wyścigu i najbliższego otoczenia, (3) dbałość o ograniczenie hałasu, (4) kontrola stosowania przez
zawodników w PM mat ekologicznych i pojemników na odpadki, (5) bieżące informowanie
dyrektora zawodów o nieprawidłowościach, (6) po zakończonych zwodach sporządzenie raportu o
stanie środowiska.
Obowiązkiem organizatora zawodów jest uzyskanie pozytywnych opinii Regionalnego Biura
Ochrony Środowiska (lub lokalnych władz administracji terenowej), dotyczących lokalizacji i
organizacji zawodów oraz o nie naruszaniu Obszarów NATURA 2000.
Zobacz też :
ZAŁĄCZNIK NR.1. – Podstawowe wymagania techniczne, sportowe i
widowiskowe jakie powinna spełniać okazjonalna
trasa samochodowego wyścigu górskiego.
30
ZAŁĄCZNIK NR.2.- Dokumentacja koncesyjna okazjonalnej trasy
samochodowego wyścigu górskiego.
Kwestionariusz okazjonalnej trasy samochodowego
wyścigu górskiego.
Obowiązująca w dokumentacji koncesyjnej symbolika.
ZAŁĄCZNIK NR.4.- Plan Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska Zawodów.
ZAŁĄCZNIK NR.5.- Wzór RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Końcowej.
WNIOSEK-ZLECENIE, POLECENIE…
GŁÓWNA KOMISJA SPORTU SAMCHODOWEGO
PRZEWODNICZĄCY
……………………………………………………….
mgr.inż. Piotr Tonderski
KOMISJA TORÓW I TRAS PZM
PRZEWODNICZĄCY
…………………………………………….
mgr.inz. Andrzej Marcinkiewicz
- PZM – WARSZAWA – STYCZEŃ 2010R. -
31