docC:\Documents and Settings\Admin
download 
Reklamacja Transkrypt
C:\Documents and Settings\Admin
SYSTEM OPŁAT A RUCHLIWOŚĆ W MIASTACH SYSTEM OPŁAT A RUCHLIWOŚĆ W MIASTACH − oficjalne stanowisko UITP Zatłoczenie dróg w miastach utrudnia ruchliwość ludzi i towarów oraz coraz bardziej zagraża sytu− acji gospodarczej, społecznej oraz środowiskowej naszych miast. Zatłoczenie czyni nasze życie, pra− cę oraz odpoczynek w miastach mniej przyjemny− mi, a do tego coraz droższymi. ny transport publiczny może przewo− zić do dwudziestu razy więcej pasaże− rów niż samochody osobowe na tej sa− mej przestrzeni drogowej, patrz tabela poniżej.) Wykorzystanie powierzchni przez srodek transportu: m2 x h Ruch Zatłoczenie dróg w miastach Zapotrzebowanie na poszerzanie sieci dro− gowej stale rośnie ze względu na wzrost mo− toryzacji oraz zwiększające się zapotrzebo− wanie na ruchliwość. Przestrzeń przeznaczo− na na drogi oraz miejsca do parkowania w miastach jest jednak ograniczona, podczas gdy zwiększanie efektywności wykorzystania przestrzeni drogowej metodami zarządzania ruchem jest, wobec stale rosnącego ruchu, jedynie środkiem krótkoterminowym. Powiększanie przestrzeni zajmowanej przez drogi oraz parkingi nie rozwiąże pro− blemu, ponieważ dobrze funkcjonujące mia− sto wymaga intensywnego zagospodarowa− nia przestrzennego. W tej sytuacji jedynym efektywnym rozwiązaniem dla rosnącego zapotrzebowania na ruchliwość jest zarządza− nie zapotrzebowaniem na przestrzeń dro− gową. W związku z tym istnieją różne możli− wości: Ü Przeznaczenie większej miejskiej prze− strzeni drogowej dla najbardziej efek− tywnych środków transportu miejskie− go, tj. dla pojazdów transportu publicz− nego oraz stworzenie efektywnych sie− ci transportu miejskiego z ich własną, wydzieloną infrastrukturą – naziemną bądź podziemną. (Dobrze wykorzysta− Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 62 ParkowaLacznie nie Podróze typu dom - praca Samochód osobowy 18 Autobus 3 - 12 lub tramwaj 72 0 90 3 - 12 Podróze typu dom - zakupy Samochód 18 Autobus 3 - 12 lub tramwaj 16 34 0 3 - 12 (Wartosci obliczone na podstawie podrózy typu dom - praca oraz dom - zakupy na odleglosc 10 km) zródlo: "Polityka parkingowa" UITP 1999 Ü Kontrola parkowania. Ü Odpowiednie środki planowania miej− skiego i regionalnego, np. popieranie większej intensywności zagospodaro− wania przestrzennego w pobliżu cen− trów miejskich. Ü Mechanizm cenowy. Mechanizm cenowy może być także waż− nym instrumentem w zapewnianiu efektyw− ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŚWIECIE (tłumaczenie dokumentu opracowanego przez Komisję Ekonomiki Transportu Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego (UITP) oraz zatwierdzonego przez Radę Polityczną UITP, marzec 2001r.) 31 ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŚWIECIE SYSTEM OPŁAT A RUCHLIWOŚĆ W MIASTACH 32 nej ruchliwości miejskiej. Obecnie systemy opłat są rzadko wykorzystywane do stero− wania zachowaniami związanymi z ruchli− wością oraz wyborami środka transporto− wego w celu zmniejszenia zatłoczenia lub odzwierciedlenia kosztów, którymi obcią− ża się innych użytkowników dróg oraz całe społeczeństwo. W niniejszym dokumencie omówiono różne opcje polityki transportowej służące poprawie jakości podróżowania w miastach, które obejmują systemy opłat w transporcie publicznym oraz wykorzystanie dróg, a tak− że inwestowanie w transport miejski. System opłat w transporcie pu− blicznym Aby osiągnąć te dwa cele − zachęcić do przestawienia się z samochodu osobowe− go na transport publiczny oraz utrzymywać niskie ceny biletów, większość miast do− tuje swoje systemy transportu publiczne− go. Ustalając opłaty za przejazdy środkami transportu publicznego powinno się mieć na celu osiągnięcie równowagi pomiędzy ceną a jakością usług, która maksymalizowałaby atrakcyjność transportu publicznego jako al− ternatywę dla samochodu osobowego. Aspekt społeczny powinien być zatem uwzględnio− ny poprzez stosowanie ulg dla określonych kategorii pasażerów, za które przewoźnik otrzymywałby refundacje. Polityka taryfowa w miejskim transporcie publicznym powinna obejmować następują− ce elementy: W związku z rosnącym poziomem motoryzacji, decyzja czy używać samo− Wykorzystanie mechanizmu cenowego może chód osobowy czy transport publiczny także pomagać w poprawie usług transportu pu− jest kwestią wyboru indywidualnego. blicznego dzięki skróceniu czasu podróży oraz po− Zatem rozwiązywanie problemu zatło− czenia dróg w miastach będzie w coraz prawie niezawodności usług. większym stopniu polegało na zachę− Ü Zapewnianie specjalnych taryf dla caniu ludzi posiadających samochody do do− pewnych kategorii pasażerów poprzez browolnego korzystania z autobusu, tramwa− bezpośrednią dotację do cen biletów ju lub pociągu. Przy podejmowaniu decyzji po− lub, w niektórych przypadkach, ogólną winno się brać pod uwagę koszty (cena biletu politykę taryfową (np. w stosunku do lub koszty paliwa i parkowania), czas jazdy osób starszych, dzieci, osób niepełno− oraz ogólną jakość i dostępność usług. Bada− sprawnych, uczniów, etc.) z pełną re− nia dowiodły, że opłata za przejazd miejskim fundacją ulg dla przewoźników. transportem publicznym ma – w pewnych gra− nicach − jedynie ograniczone znaczenie w wy− Ü Stosowanie, dzięki rozwojowi techno− borze środka transportu. Tymczasem transport logicznemu, zróżnicowanych taryf w publiczny musi stale zapewniać podstawowe celu sterowania popytem (np. specjal− usługi dla osób nie mających dostępu do sa− ne opłaty w godzinach szczytu). mochodu – dotyczy to około 40% populacji miast europejskich. Wiele z tych osób ma jed− nakże niskie dochody, co prowadzi do popie− Opłaty za korzystanie z dróg oraz rania polityki utrzymywania niskich cen bile− za parkowanie tów na transport publiczny. Tam gdzie cena biletu nie pokrywa kosz− tów świadczenia danej usługi, konieczna jest Użytkownik samochodu osobowego po− dotacja. Dotowanie usług transportu publicz− ruszający się po zatłoczonych ulicach miast nego można uzasadnić tym, że jest on bar− nie ponosi pełnych wewnętrznych i zewnętrz− dzo efektywnym sposobem zapewniania ru− nych kosztów swojej podróży. Koszt zanie− chliwości miejskiej, a także aspektem społecz− czyszczenia jest ponoszony nie tylko przez nym, ponieważ przeciętny użytkownik trans− użytkownika samochodu osobowego, ale tak− portu publicznego jest znacznie mniej zamoż− że przez wszystkich podróżujących transpor− ny niż przeciętny użytkownik samochodu. tem naziemnym. Inni użytkownicy samocho− Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 62 Komisja Europejska zajmuje się tą kwestią w Bia− łej Księdze zatytułowanej „Sprawiedliwe opłaty za korzystanie z infrastruktury”. Opowiada się w niej za tym, że wszystkie środki transportowe powinny ponosić koszty korzystania z infrastruktury na pod− stawie pełnych, krańcowych kosztów społecznych, włącznie z „kosztami spóźnień ponoszonymi przez innych użytkowników lub nie−użytkowników, któ− re powstają ze względu na zatłoczenie”. Taki sys− tem zdaniem Komisji doprowadzi prawdopodob− nie do najbardziej efektywnego wykorzystania in− frastruktury. kompensuje straty związane z bardzo małym zmniejszeniem natężenia ruchu w porównaniu z poprzednią sytuacją (zatłoczenia dróg). System opłat powinien być tak skon− struowany, w interesie wszystkich użyt− kowników, aby zarządzał ruchem bar− dziej efektywnie, wspierając najmniej szkodliwe dla środowiska wykorzystywa− nie ograniczonej powierzchni drogowej. Można to osiągnąć, jeżeli wszyscy użyt− kownicy zapłacą pełne wewnętrzne i ze− wnętrzne koszty swoich podróży. du „cierpią” z powodu zatłoczenia, a Na taki system opłat składają się następujące ele− korzystający z transportu publicznego menty: ze względu na zatłoczenie dróg podró− Ü Rozszerzenie stosowania opłat za parkowa− żują dłużej, są zdani na nieregularne nie na jezdniach, jak również zwiększenie usługi oraz ponoszą wyższe koszty swo− kontroli parkowania oraz efektywności ścią− ich podróży. Aby zwiększyć efektyw− gania kar. ność systemu transportu miejskiego, Ü Kontrolowanie łącznej oferty miejsc parkin− opłaty w miejskim transporcie samocho− gowych oraz przyjęcie takiej polityki odno− dami osobowymi powinny być oparte śnie opłat, która zniechęcałaby do podróżo− na systemie, w którym każdy podróżu− wania w godzinach szczytu, np. opłaty / po− jący ponosi pełne koszty korzystania z datki za miejsca parkingowe zapewniane bez− wybranego przez siebie środka transpor− płatnie przez pracodawców. tu. Koszty wynikowe zapewne znacz− Ü Zapewnienie, aby udostępnianie samocho− nie przekroczą przeciętny poziom opłat dów firmowych było odpowiednio obciążo− za korzystanie z samochodu oraz będą ne opłatami i / lub opodatkowane. porównywalne z kosztami zapewnienia Ü Wprowadzenie opłat za korzystanie ze szczu− płynności ruchu. płej powierzchni drogowej w mieście. Jeżeli transport publiczny ma sta− nowić atrakcyjną alternatywę dla sa− Inwestowanie w transport miejski mochodu (co jest niezbędne, aby opłaty drogowe były akceptowane), konieczne jest zmniejszenie zatłoczenia na drogach – Opłaty są efektywnym środkiem zachęca− oraz/lub zapewnienie dla środków transportu jącym do najbardziej efektywnego wykorzy− publicznego wydzielonych pasów w jezdni stania istniejącej infrastruktury. Jednakże ko− lub wydzielonych dróg. Podczas gdy już nieczne jest także zapewnianie, aby przy po− samo zmniejszenie zatłoczenia wynikające dejmowaniu decyzji dotyczących budowy z wprowadzenia opłat drogowych przyczy− nowej infrastruktury brano w pełni pod uwa− ni się do usprawnienia drogowego transpor− gę wpływ tych decyzji na środowisko oraz tu publicznego, to inne środki usprawniają− strukturę społeczną miast. ce mogą okazać się konieczne. Opłaty dro− Decyzje w sprawie inwestycji w transporcie gowe zapewniają potencjalne źródło finan− miejskim mają w znacznej mierze duży wpływ sowania tego celu. na jakość życia w naszych miastach. Inwesty− Kontrolowanie zatłoczenia powinno zatem cje są najważniejszym warunkiem, aby móc stanowić główny cel każdego systemu opłat. sprostać dużemu i wciąż rosnącemu zapotrze− System taki powinien prowadzić przynajmniej bowaniu na dostęp do urządzeń oferowanych do zapewnienia płynności ruchu, ponieważ w miastach. Decyzje dotyczące inwestowania oszczędność czasu dla wszystkich zaintere− zależą nie od wyborów indywidualnych pod− sowanych prawdopodobnie znacznie zre− różnych, ale od władz i przewoźników. Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 62 ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŚWIECIE SYSTEM OPŁAT A RUCHLIWOŚĆ W MIASTACH 33 NOWY NISKOPODŁOGOWY AUTOBUS MIEJSKI MAN NM 223 KLASY MIDI TECHNIKA W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ Zdjęcie nr 1. Umieszczenie modułu układu napędowego w autobusie MAN NM 223 34 Zdjęcie nr 2. Autobus MAN NM 223 − rama z modułem napędowym wymontowana z autobusu Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 62 NOWY NISKOPODŁOGOWY AUTOBUS MIEJSKI MAN NM 223 KLASY MIDI Zdjęcie nr 3. Nowe rozwiązanie konstrukcyjne przystanku tramwajowego − MPK Łódź sp. z o.o. Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 62 TECHNIKA W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ Rysunek nr 1 Nowa struktura elektroniczna autobusu MAN NM 223 35 ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŚWIECIE SYSTEM OPŁAT A RUCHLIWOŚĆ W MIASTACH 36 Podejmując takie decyzje powinno się brać pod uwagę następujące punkty: Ü Ogólny wpływ na ruchliwość oraz do− stęp do urządzeń miejskich dla wszyst− kich mieszkańców miast. Ü Wpływ na środowisko oraz skutki spo− łeczne. Ü Skutki długofalowe na kształt miasta oraz życie w mieście. Ü Konieczność wzięcia pod uwagę wszyst− kich opcji − nie tylko drogowego trans− portu publicznego, podróży pieszych, na rowerze, ale także możliwości wykorzy− stania zarządzania popytem (m.in. opłat drogowych) jako lepszego sposobu roz− wiązywania problemu zatłoczenia niż zapewnianie nowej przestrzeni drogo− wej na podstawie prognoz ruchu. Należy także uznać, że strategie planowa− nia miejskiego oraz najważniejsze decyzje do− tyczące planowania mogą mieć bardzo duży wpływ zarówno na zapotrzebowanie na trans− port, jak i na zdolność efektywnego sprostania tej potrzebie. Należy zawsze ocenić ich wpływ na transport. Poza tym powinno się uwzględ− nić wszystkie czynniki, które są brane pod uwa− gę przy ocenie najważniejszych planów inwe− stycyjnych dotyczących transportu. Dochody z opłat za korzystanie z dróg powinny być zawsze inwestowane w popra− wę dostępności tych środków transportowych, które najbardziej efektywnie wykorzystują ograniczoną przestrzeń drogową w miastach. System opłat a ruchliwość w miastach ZALECENIA 1. Opłaty za przejazdy środkami transportu publicznego Taryfy w transporcie publicznym powinny być, niezależnie od poziomu dotacji, określa− ne tak, aby udało się osiągnąć równowagę po− między ceną a jakością usług, a przez co zwięk− szyć maksymalnie atrakcyjność transportu pu− blicznego jako alternatywę dla samochodu oso− bowego. Poziom dotacji za przewozy powinien być ustalany w ramach ogólnej polityki, aby w ten sposób uzyskać efektywny system transpor− towy w mieście przy jednoczesnym minimali− zowaniu szkód ekologicznych i innych wyrzą− dzanych przez zbyt intensywny ruch. 2. Społeczny aspekt transportu publicznego Potrzeby społeczne powinny być uwzględ− niane poprzez opłaty ulgowe przysługujące określonym kategoriom podróżnych lub w niektórych wypadkach ogólną politykę tary− fową, przy czym przewoźnik musi otrzymy− wać pełną refundację. 3. Warunki dla transportu publicznego Finansowe oraz operacyjne warunki trans− portu publicznego powinny być wyznacza− ne w ramach ogólnej polityki w celu osiągnię− cia efektywnej ruchliwości w mieście. 4. Parkowanie oraz samochody firmowe Zapewnianie miejsc parkingowych przez pracodawcę oraz udostępnianie samochodów firmowych powinno być odpowiednio obcią− żone opłatami. 5. Opłaty za korzystanie z deficytowej prze− strzeni ulicznej Za korzystanie z dróg w zatłoczonych stre− fach miejskich powinno się pobierać opłaty, aby w ten sposób wszyscy użytkownicy dróg płacili całkowite koszty wewnętrzne oraz ze− wnętrzne swoich podróży. Jest to również metoda zarządzania popytem mająca na celu poprawę warunków dla użytkowników samo− chodów, poprawę wykorzystania autobusów i tramwajów, jak również zwiększenie ogól− nej atrakcyjności transportu publicznego. 6. Inwestycje transportowe oraz ich finan− sowanie Decyzje dotyczące inwestowania w trans− port powinny brać pod uwagę wszystkie moż− liwe opcje (włącznie z transportem publicznym oraz rozwiązaniami dotyczącymi zarządzania popytem) oraz uwzględniać wszystkie ze− wnętrzne skutki różnych opcji. Inwestycje po− winny czynić transport publiczny prawdziwą alternatywą dla osób posiadających samochód osobowy. Dochody uzyskane z opłat drogo− wych, związanych z zatłoczeniem dróg, powin− ny być przeznaczane na środki poprawy sieci transportowej, a w szczególności transportu pu− blicznego, który najbardziej efektywnie wyko− rzystuje ograniczoną przestrzeń drogową. Z języka angielskiego przetłumaczyła Grażyna Alicja Błaszczak Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 62
