warsztaty eksperckie dotyczące koncepcji studium uwarunkowań i

Transkrypt

WARSZTATY EKSPERCKIE DOTYCZĄCE KONCEPCJI
STUDIUM UWARUNKOWAŃ I KIERUNKÓW
ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO MIASTA ŁODZI
RAPORT POWARSZTATOWY
Organizator: Miejska Pracownia Urbanistyczna w Łodzi
Wykonawca: Centrum Promocji i Rozwoju Inicjatyw Obywatelskich OPUS
Łódź, maj 2015 r.
SPIS TREŚCI
SPIS TREŚCI ..................................................................................................................................... 1
I.
WPROWADZENIE ................................................................................................................... 2
II. WNIOSKI I REKOMENDACJE PLANISTYCZNE ............................................................. 4
1.
Założenia kształtowania struktury przestrzennej miasta ....................................................... 4
2.
Strategie dla terenów rolniczych odłogowanych ................................................................... 5
3.
Dobra kultury współczesnej .................................................................................................. 5
4.
Park kulturowy ...................................................................................................................... 6
5.
Strefy ochrony konserwatorskiej .......................................................................................... 6
6.
Tereny inwestycyjne miasta .................................................................................................. 7
7.
Wielkopowierzchniowe obiekty handlowe ........................................................................... 8
8.
Układ transportowy śródmieścia ........................................................................................... 8
9.
Polityka parkingowa .............................................................................................................. 9
III.
PROTOKÓŁ SZCZEGÓŁOWY......................................................................................... 10
Dzień 1 – założenia kształtowania struktury przestrzennej miasta ..................................... 10
1.
1.1. Uczestnicy ........................................................................................................................... 10
1.2. Główne tereny rozwojowe .................................................................................................. 11
1.3. Strategie dla terenów rolniczych odłogowanych ................................................................ 13
Dzień 2 – ochrona dziedzictwa kulturowego miasta ........................................................... 15
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
3.
Uczestnicy........................................................................................................................ 15
Dobra kultury współczesnej ............................................................................................ 15
Park kulturowy................................................................................................................. 17
Strefy ochrony konserwatorskiej ..................................................................................... 19
Możliwości wykorzystania zasobu kulturowego w rozwoju miasta ............................... 20
Dzień 3 – rozwój ekonomiczno-gospodarczy miasta i jego wymiar przestrzenny ............. 21
3.1. Uczestnicy........................................................................................................................ 21
3.2. Tereny inwestycyjne miasta ................................................................................................ 21
3.3. Wielkopowierzchniowe obiekty handlowe ......................................................................... 24
3.3. Usługi biurowe .................................................................................................................... 25
4. Dzień 4 – polityka transportowa miasta .................................................................................... 27
4.1. Uczestnicy ........................................................................................................................... 27
4.2. Układ transportowy śródmieścia ......................................................................................... 27
4.3. Polityka parkingowa ........................................................................................................... 32
IV.
SPIS ZAŁĄCZNIKÓW ........................................................................................................ 34
I.
WPROWADZENIE
Niniejszy raport zawiera rekomendacje i wnioski oraz podsumowanie wypowiedzi uczestników
warsztatów dotyczących koncepcji studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania
przestrzennego miasta Łodzi, zorganizowanych przez Miejską Pracownię Urbanistyczną w Łodzi
w kwietniu 2015 r.
Cel warsztatów
Celem warsztatów, o których mowa powyżej, było:
- umożliwienie otwartej dyskusji ekspertów branżowych na etapie formułowania założeń polityki
przestrzennej,
- uzyskanie dodatkowych opinii eksperckich na temat możliwych scenariuszy kształtowania
zagospodarowania przestrzennego miasta, które będą stanowiły wsparcie dla zespołu
projektantów Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Łodzi,
- rozpoczęcie dialogu ze środowiskami specjalistycznymi oraz liderami opinii.
Przedmiot i przebieg warsztatów
Warsztaty były wydarzeniem 4-dniowym.
Każdy dzień poświęcony był innemu, wyraźnie zdefiniowanemu obszarowi tematycznemu
z zakresu polityki przestrzennej miasta, który stanowi przedmiot analiz i ustaleń studium, tzn:
- Założenia kształtowania struktury przestrzennej miasta (14.04.2015 r.),
- Ochrona dziedzictwa kulturowego miasta (15.04.2015 r.),
- Rozwój ekonomiczno-gospodarczy miasta i jego wymiar przestrzenny (16.04.2015 r.),
- Polityka transportowa miasta (17.04.2015 r.).
Dyskusję organizowały prezentacje i pytania przygotowane uprzednio przez Miejską Pracownię
Urbanistyczną w Łodzi.
Uczestnicy warsztatów
W spotkaniach na równych prawach uczestniczyli eksperci zajmujący się wybranymi aspektami
polityki przestrzennej:
- branżowi zewnętrzni, spoza Łodzi,
- branżowi wewnętrzni, ze środowiska łódzkiego,
- związani ze środowiskiem organizacji pozarządowych.
Dodatkowo na warsztaty zaproszeni zostali przedstawiciele wybranych wydziałów i jednostek
organizacyjnych Urzędu Miasta Łodzi czy wojewódzkich służb konserwatorskich, co zostało
szczegółowo opisane przy każdym bloku tematycznym.
2
Układ raportu
W związku z powyższym dokument zbiera informacje z czterech spotkań. Zawiera:
- skrót w języku niespecjalistycznym, w którym podsumowano informacje i wątki poruszone
przez uczestników warsztatów,
- wnioski planistyczne, które mogą być wykorzystane przez projektantów studium w trakcie pracy
nad zapisami dokumentu,
- szczegółowy protokół z syntezą poszczególnych głosów.
Do niniejszego protokołu dołączone są opinie zaproszonych ekspertów oraz prezentacje, które
wyświetlali w trakcie spotkań.
3
II. WNIOSKI I REKOMENDACJE PLANISTYCZNE
1.
Założenia kształtowania struktury przestrzennej miasta
- Preferowanym scenariuszem rozwoju Łodzi jest model miasta zwartego. Jest to jednak
wyłącznie środek do osiągnięcia celu nadrzędnego, jakim jest podniesienie jakości życia
mieszkańców.
- Punktem odniesienia dla analizy zagadnienia kształtowania zagospodarowania głównych
terenów rozwojowych w Łodzi jest kontekst regionalny, w szczególności sąsiedztwo Warszawy.
Z tego powodu w studium należy poszukać wyróżniających funkcji Łodzi, która nie powinna
konkurować „o to samo” ze stolicą.
- U podstaw pytania o kierunki rozwojowe miasta leży problem, dla kogo jest ono planowane.
W kontekście rewitalizacji obszarowej śródmieścia należy podnieść kwestię powrotu klasy
średniej na ten teren.
- Tworząc założenia rozwoju Łodzi jako miasta zwartego należy zwrócić uwagę na „zieloną
infrastrukturę” i opisać jej rolę w planowaniu przestrzennym, przy czym uczestnicy warsztatów
prezentowali odmienne stanowiska w kwestii uzasadnienia takiego rozwiązania. Ponadto należy
unikać nieporozumień pojęciowych: środowisko nie jest terminem sektorowym, ale kluczowym
elementem rozwoju miasta – powinno to być odzwierciedlone w zapisach studium.
- „Model wyspowy” kształtowania terenów inwestycyjnych niesie ze sobą ryzyko
nierównomiernego rozwoju obszarów w ich sąsiedztwie. Koncepcja dyfuzji impulsów
rozwojowych w otoczeniu nie znajduje przy tym swojego potwierdzenia w rzeczywistości,
dlatego warto zadbać o program inwestycji zapewniających rozwój większych terenów
w śródmieściu.
- Konstruując program dla głównych terenów rozwojowych (np. NCŁ) należy pamiętać
o strategicznej roli funkcji mieszkaniowej. Obszary te powinny być wielofunkcyjne, ściśle
zintegrowane z otoczeniem.
- Myślenie o idei zwartości miasta ma trzy poziomy:
1) całej struktury miejskiej, co znajduje swoje odzwierciedlenie w zapisach studium (granice
stref zabudowy i terenów otwartych, odpowiednie wskaźniki i parametry kształtowania
zagospodarowania itd.),
2) tkanki miejskiej, widoczne w rozwiązaniach urbanistycznych (kwartały zabudowy, system
przestrzeni publicznych itp.),
3) architektury (np. ciągłość pierzei ulicznej).
Z tego powodu w studium warto wskazać obszary strategiczne, których przebudową będzie
kierował samorząd, żeby doprowadzić do ich przekształcenia w każdej z wymienionych skal.
- W studium należy przemyśleć proces reindustrializacji miasta – powrotu przemysłu jednak już
nie w formie ekstensywnej strefy przemysłowej. Nowy kontekst dla takiej polityki tworzy
zjawisko kompaktowości tej funkcji, co przy znaczących obszarach będzie rodziło problem
koordynacji poszczególnych inwestycji.
- Zasób terenów inwestycyjnych miasta jest na tyle obszerny, że nie można wskazać preferowanej
4
strategii przekształceń. Jeden ze scenariuszy zagospodarowania istniejących obszarów
poprzemysłowych to użytkowanie tymczasowe, dopuszczone do momentu utrwalenia nowej
funkcji – na wzór OFF Piotrkowskiej. Taką możliwość można uwzględnić w zapisach studium.
2.
Strategie dla terenów rolniczych odłogowanych
- W zadanych w trakcie warsztatów pytaniach zawarte są trzy przeplatające się problemy,
stanowiące różne kwestie, które powinny być również oddzielnie przeanalizowane:
1) ograniczanie procesu suburbanizacji jako integralny element koncepcji miasta zwartego,
2) określenie kierunków zagospodarowania dawnych terenów rolniczych, które obecnie
są odłogowane, w szczególności poszukiwanie nowych funkcji,
3) ochrona terenów cennych pod względem przyrodniczym i krajobrazowym.
Dla każdego zagadnienia można sformułować inne wnioski.
- Władze miasta, które rozwijać będzie się w sposób zwarty, powinny za pomocą właściwych
narzędzi – planów miejscowych – prowadzić spójną politykę przestrzenną wobec strefy
obrzeżnej, w tym poprzez wprowadzenie zakazu zabudowy. Powinny mieć jednak równocześnie
świadomość tego, że tak polityka nie może być w pełni skuteczna przy braku planów
metropolitalnych, które będą koordynowały działania poszczególnych gmin.
- Polityka przestrzenna dla miasta zwartego nie generuje wyłącznie kosztów, ale również zyski,
które należy oszacować i opisać w studium (np. odtworzenie ekosystemów, budowanie spójnego
systemu podtrzymywania życia).
- Nie ma jednego pomysłu na nowe zagospodarowanie dawnych terenów rolniczych, ponieważ
za każdym razem trzeba wziąć pod uwagę własność gruntów i ich areał. W studium należy
sformułować zatem zapisy elastyczne, które będą pozwalały na wyznaczenie w planie terenów
o różnych funkcjach: rekreacyjno-sportowych, parkowych, ekologicznych itd.
- Tereny otwarte w obrębie zwartej zabudowy miasta i poza granicami strefy zurbanizowanej
tworzą jeden, niepodzielny system przyrodniczy, który powinien być chroniony w studium jako
całość. Należy zadbać o redukcję kosztów uszczelniania miasta (zjawisko „wyspy ciepła”, suche
powietrze itd.) poprzez odpowiednie kształtowanie przestrzeni miejskiej z uwzględnieniem
„zielonej infrastruktury” (np. zielone dachy).
3.
Dobra kultury współczesnej
- Eksperci prezentowali różne stanowiska w kwestii wyznaczania zbioru Dóbr Kultury
Współczesnej (DKW) w studium, tzn.:
1) można zapisać ich symboliczną liczbę, ograniczając się do ikonicznych obiektów
publicznych,
2) należy zobiektywizować kryteria delimitacji łódzkich DKW (kolektywny wysiłek
środowiska) jeszcze na etapie pracy nad ustaleniami studium, ponieważ późnej projektant
planu nie będzie mógł zmierzyć się z tym problemem.
Przyjmując drugie rozwiązanie można kierować się kryteriami, które formułowały środowiska
podejmujące tę problematykę wcześniej.
5
- W studium należy zwrócić uwagę na to, że zasadniczymi i podstawowymi formami ochrony
obiektów wartościowych – w tym powojennych – jest wpis do rejestru zabytków lub zapis planu,
a nie uwzględnienie w zasobie utworzonym odrębnie.
- Wyznaczenie cezury czasowej dla DKW należy do władztwa planistycznego gminy, więc
w ramach prac nad studium należy określić rozwiązanie właściwe dla Łodzi. Dla województwa
małopolskiego przyjęto przedział od 60 do 10 lat wstecz, choć praktyka konserwatorska już
tę delimitację narusza (casus Hotelu Cracovia, który może znaleźć się w rejestrze zabytków,
choć ze względu na datę powstania został uwzględniony w zbiorze DKW).
4.
Park kulturowy
- Eksperci wskazali wiele uzasadnień dla utworzenia parków kulturowych, w tym: lepsze
zarządzanie estetyką przestrzeni publicznej, kształtowanie stref łącznikowych pomiędzy
obszarami wpisanymi do rejestru zabytków, wsparcie ochrony dziedzictwa o mniejszej wartości,
jednak ważnego dla wspólnoty lokalnej. Takie ujęcie ma przełożenie na sposób konstruowania
ustaleń studium.
W dokumencie powinny być wylistowane i zdelimitowane te parki kulturowe, których granice
i zasadność utworzenia została wcześniej dokładnie przeanalizowana. Jednocześnie zapis
powinien być otwarty. Wówczas będzie można dopuścić powoływane innych obszarów zgodnie
np. z wnioskami mieszkańców.
- Zapis studium powinien delegować na plan miejscowy ustalenie odpowiednich zakazów
i nakazów, zgodne z katalogiem wskazanym w ustawie o ochronie zabytków i opiece
nad zabytkami.
- Ustalenia planu ochrony parku kulturowego mogą być przeniesione do planu miejscowego,
czego wzorem może być dokument dla obszaru Starego Miasta w Krakowie. Równocześnie
zwrócono uwagę na to, że nie ma zależności dotyczącej kolejności utworzenia parku i przyjęcia
planu.
- Wskazano ponadto na fakt, że parki kulturowe nie służą często celom, dla których zostały
utworzone, dlatego należy zachować ostrożność przy ich wyznaczaniu.
5.
Strefy ochrony konserwatorskiej
- Stefy konserwatorskie nie służą do ochrony zabytków, ale uzasadnienia przyjęcia ograniczeń
w zabudowie i zagospodarowaniu terenów. W studium należy zatem wskazać ich granice, jednak
równocześnie dopuszczać odpowiednie doprecyzowane w planie miejscowym.
- Punktem wyjścia w pracy nad studium powinna być tradycyjna klasyfikacja stref.
- W studium w zakresie ochrony krajobrazu można wskazać – w zależności od potrzeb – strefy
ekspozycji czynnej oraz biernej, widoku, panoramy, chłonności widokowej czy percepcji
dynamicznej (np. z autostrad).
6
6.
Tereny inwestycyjne miasta
- Powinniśmy mieć świadomość słabości systemu planowania: możemy w różny sposób badać
trendy rozwojowe, koncepcje rozwoju strategicznego, ale powinniśmy pamiętać, że sporządzony
na końcu dokument planistyczny nie będzie mógł realizować założonych planów.
- W studium należy rozstrzygnąć, czy funkcje, które będą pojawiały się w mieście, będą
terenochłonne, czy ich wprowadzenie można rozwiązać w ramach istniejących układów
wewnętrznych. Struktura miasta zwartego powinna dopuszczać oba rozwiązania.
- Podaż terenów logistycznych, przemysłowych i usługowych różnego typu powinna być
analizowana w kontekście regionalnym, choć jednocześnie musimy zdawać sobie sprawę,
że globalizacja zmusza do konkurencji w szerszym kontekście. Studium nie powinno przy tym
zawierać fałszywych sygnałów, że pewne tereny w mieście można zagospodarować w sytuacji,
kiedy sytuacja na rynkach nieruchomości nie pozwala zakładać konieczności wykorzystywania
nowych terenów pod inwestycje (z uwagi na niedostateczny przewidywany popyt, niekorzystne
tendencje demograficzne, itp.).
- Badanie rynku nieruchomości wskazuje na to, że tereny logistyczne lokalizowane są przeważnie
w formie centrów, którymi administrują przedsiębiorstwa ponadnarodowe co należy uwzględnić
w studium. W skali regionalnego zapotrzebowania na tego typu tereny rośnie rola Łodzi
i Strykowa, natomiast maleje Piotrkowa Trybunalskiego.
Jednocześnie należy wskazać, że skala i charakter oddziaływania ww. terenów na obszar
śródmieścia Łodzi będą zależały od prowadzonej polityki. Tereny takie mogą stanowić impuls
rozwojowy podobnie, jak miało to miejsce w przypadku Katowic – przy lotnisku w Pyrzowicach
powstało centrum konfekcjonowania, natomiast centrum zarządzania zlokalizowano w mieście,
w parku biurowym.
Pracując nad studium należy przeanalizować ponadto, czy centra są jednofunkcyjne (magazyny
na kilka godzin), czy wielofunkcyjne i w związku z tym pozwalają na wydłużenie łańcucha
wartości dodanej w skali lokalnej.
- Jednocześnie należy wskazać, że tereny logistyczne – ze względu na rozwój handlu
internetowego – pojawiają się również w mikroskali (osiedla) co może rodzić konflikty
przestrzenne.
- Jedną z propozycji kształtowania zapisów studium w odniesieniu do terenów logistycznych
i przemysłowych zgłoszoną w trakcie warsztatów jest ich zamienne traktowanie.
- Ważnym uwarunkowaniem zagospodarowania terenów poprzemysłowych w mieście jest brak
narzędzi ustawowych promujących ich naprawę. Samorząd może jednak podejmować próby
reurbanizacji obszarów typu brownfield, wzorując się na przykładzie przekształceń terenów
w Gliwicach oraz na pograniczu Bytomia i Tarnowskich Gór, o których mowa w części
szczegółowej (IV.3.2). Wybór miejsc interwencji powinien być podbudowany analitycznie
(globalnie – które obszary ulegną defragmentacji, lokalnie – jaka jest wartość poszczególnych
terenów oraz istniejącej zabudowy).
Jednocześnie należy zwrócić uwagę na to, żeby polityka gminy w tym zakresie była aktywna
i nie prowadziła do zastąpienia jednej monostruktury przemysłowej drugą (przypadek
Katowickiej SSE). Alternatywą jest wybór przemysłów wiodących, wokół których zostanie
zbudowany potencjał aglomeracji, a także polityka przestrzenna w zakresie sposobu
użytkowania innych obszarów.
Bliźniaczym pytaniem do kwestii porządkowania terenów poprzemysłowych jest problem
odblokowania procesów metropolizacji (na jakich funkcjach powinna być oparta?).
7
- Każda analiza funkcji terenu powinna być poprzedzona analizą interesariuszy, którzy zdecydują,
jak on w przyszłości będzie zagospodarowany.
7.
Wielkopowierzchniowe obiekty handlowe
- Istniejące wielkopowierzchniowe obiekty handlowe (WOH) w Łodzi będą w najbliższym czasie
przebudowywane, ponieważ są starsze niż 10 lat (okres dojrzewania obiektu), co skutkuje ich
zużyciem. Zapisy studium powinny uwzględniać intensyfikację sposobu użytkowania tych
lokalizacji, z możliwością wprowadzenia innych funkcji takich jak rozrywka, a nawet zabudowa
mieszkaniowa, co pozwoli dostosować te struktury do współczesnych wymagań.
- W zależności od danych, na których opierali się eksperci, można przyjąć, że rynek jest już
nasycony w zakresie WOH lub znajduje się na nim miejsce dla kolejnego obiektu najnowszej
generacji (w trakcie warsztatów wskazano lokalizację przy ul. Tymienieckiego 5-7).
- W tym momencie nie można rozstrzygnąć, czy deweloperzy chcący realizować WOH będą
podążali za koncentracją wzrostu siły nabywczej i infrastruktury poza obszarem śródmieścia,
czy pojawią się w rewitalizowanych obszarach śródmiejskich. W przypadku lokalizacji WOH
w centrum należy zadbać o jego wielofunkcyjność, a także o powiązanie z systemem przestrzeni
publicznych.
- W najbliższym czasie nie można liczyć na renesans ulic handlowych nie tylko w Łodzi,
ale również w innych polskich miastach, ze względu na brak narzędzi do skutecznego
zarządzania (typu business improvement district). Tym niemniej rozwój ul. Piotrkowskiej
wymaga wsparcia, nawet w sytuacji, gdy funkcja handlowa nie będzie w tym miejscu
dominująca.
- W dokumencie planistycznym należy przeanalizować strukturę handlu na poziomie
dzielnicowym, ponieważ trwa proces „umiastowienia” osiedli, na których dotychczas
dominowała funkcja mieszkaniowa. Kontekstem dla tych działań jest struktura demograficzna
mieszkańców.
8.
Układ transportowy śródmieścia
- Należy jasno zdefiniować cel polityki transportowej, która będzie zapisana w studium.
Na początku należy określić, jaki będzie preferowany podział zadań przewozowych,
a dopiero w ślad za tym wyznaczyć najważniejsze inwestycje komunikacyjne, w tym również
infrastrukturalne.
- Rozbudowie układu obwodnicowego śródmieścia, na który przeniesie się ruch tranzytowy
i międzydzielnicowy, powinny towarzyszyć działania uspokajające ruch samochodowy oraz
zwiększające priorytety dla transportu zbiorowego w obrębie tego obszaru. Zapobiegnie
to wzbudzeniu dodatkowego ruchu indywidualnego w jego granicach.
- Z punktu widzenia transportowego nie należy unikać lokalizowania generatorów ruchu
w śródmieściu, jednak za każdym razem trzeba zapewnić przede wszystkim obsługę w zakresie
komunikacji zbiorowej.
- Dla ulic śródmiejskich o wąskich przekrojach można wybrać różne rozwiązania techniczne:
esowanie jezdni połączone z wprowadzeniem miejsc parkingowych naprzemiennie po obu jej
stronach, przerywanie przebiegu, ograniczenie szerokości z wprowadzeniem lokalnych
8
poszerzeń (tzw. „lejków”) w rejonie skrzyżowań w celu zapewnienia płynności ruchu)
lub woonerf.
- W zakresie ograniczania dostępu do śródmieścia można stosować bramkowanie na wlotach,
opłaty za dostęp i miejsca parkingowe, regulowanie przekroju drogi lub odpowiednią
sygnalizację.
- Głównym wyzwaniem w zakresie rozwoju transportu publicznego, z którym należy zmierzyć się
konstruując zapisy studium, jest zwiększenie płynności i prędkości handlowej ruchu
tramwajowego w obszarze śródmieścia poprzez separację ruchu (wspomaganej później przez
odpowiednią sygnalizację). Należy przy tym pamiętać, że komunikacja zbiorowa może
konkurować z transportem indywidualnym przede wszystkim czasem i kosztem podróży.
9.
Polityka parkingowa
- W kwestii problemu deficytu miejsc parkingowych w śródmieściu regulować trzeba popyt, a nie
podaż. Można zrobić to za pomocą zarządzania opłatą parkingową lub rotacją miejsc,
ale również bardziej złożonymi narzędziami jak car-sharing. Jest to system wypożyczania
samochodów publicznych, który w klasycznej formie przy zastosowaniu stacji z jednym autem
pozwala usunąć z drogi 11 miejsc parkingowych.
- Problem braku miejsc parkingowych należy rozpatrywać w kontekście dostępności śródmieścia
dla transportu zbiorowego. Ne należy prowadzić polityki nastawionej na znaczące zwiększenie
podaży miejsc, ale podniesienie jakości obsług w zakresie ruchu tramwajowego i autobusowego.
- W obszarze śródmiejskim należy kształtować standardy parkingowe poprzez wyznaczenie
wskaźników maksymalnych. Miejsca te mogą być bilansowane w parkingach kubaturowych
na obrzeżach jednostek sąsiedzkich, które nie mogą się same przekształcić.
9
III. PROTOKÓŁ SZCZEGÓŁOWY
1.
Dzień 1 – założenia kształtowania struktury przestrzennej miasta
1.1. Uczestnicy
Eksperci zewnętrzni:
- dr hab. inż. arch. Michał Stangel – Politechnika Śląska,
- dr inż. arch. Izabela Mironowicz – Politechnika Wrocławska, Towarzystwo Urbanistów Polskich
o/Wrocław,
- dr inż. arch. Magdalena Belof – Politechnika Wrocławska, Instytut Rozwoju Terytorialnego
we Wrocławiu,
- mgr inż. arch. Magdalena Wrzesień – Stowarzyszenie na rzecz poprawy środowiska
mieszkalnego Odblokuj w Warszawie.
Eksperci z Łodzi:
- prof. dr hab. Stanisław Liszewski – Uniwersytet Łódzki
- dr Kinga Krauze – Europejskie Regionalne Centrum Ekohydrologii Polskiej Akademii Nauk
- dr Jakub Kronenberg – Uniwersytet Łódzki, Fundacja Sendzimira.
Pracownicy Urzędu Miasta Łodzi:
- dr Wojciech Michalski – Biuro Strategii Miasta,
- mgr Tomasz Jakubiec – Biuro Strategii Miasta,
- Błażej Baszczyński – Biuro Obsługi Inwestora,
- Paweł Laskowski – Biuro Obsługi Inwestora,
- mgr inż. Dariusz Wrzos – Wydział Ochrony Środowiska,
- Piotr Witosławski – Wydział Ochrony Środowiska.
Pracownicy Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Łodzi:
- dr inż. arch. Robert Warsza – dyrektor,
- mgr inż. arch. Aneta Tomczak – zastępca dyrektora,
- mgr inż. arch. Danuta Lipińska – zastępca dyrektora,
- dr inż. arch. Łukasz Pancewicz,
- mgr Barbara Wysmyk-Lamprecht,
- mgr Mariusz Stępniewski.
10
1.2. Główne tereny rozwojowe
W tym bloku problemowym ekspertom zadano pytanie o to, jak kształtować główne tereny
rozwojowe w kontekście całościowej polityki przestrzennej miasta, tzn.:
- jak
ukierunkowywać
rozwój
między
obszarami
śródmieścia
preferowanymi
do przekształceń/rewitalizacji w zestawieniu z innymi terenami o dużym potencjale
rozwojowym w pozostałej części Łodzi,
- czy należy skupiać nowe inwestycje na kolejnych „wyspach wzrostu”, tj. Nowe Centrum Łodzi,
czy wykorzystywać potencjał istniejącego zasobu – np. duże rezerwy terenów poprzemysłowych
w śródmieściu?
PODSUMOWANIE GŁOSÓW W DYSKUSJI
Prezentację wprowadzającą wygłosił dr inż. arch. Łukasz Pancewicz (MPU).
dr inż. arch. Magdalena Belof
1. Łódź stanowi „europejskie miasto średniej wielkości”. Planowanie jej rozwoju powinno
uwzględniać nie tylko wejście w okres postdotacyjny, ale przede wszystkim relacje globalne
i regionalne – w stosunku do Warszawy (dipol), stąd potrzeba wyznaczenia wyjątkowej funkcji.
Miasto może być konkurencyjne w stosunku do stolicy w kwestii różnorodnej oferty
mieszkaniowej, przemysłowo-handlowej (przemysły kreatywne, np. modowy) oraz kulturalnej
(szkoła filmowa). W tym kontekście należy zwrócić szczególną uwagę na unikatowość dziedzictwa
industrialnego w różnych wymiarach.
2. Przy kształtowaniu obszarów rozwojowych w śródmieściu (np. NCŁ) należy uwzględnić funkcję
mieszkaniową. W odniesieniu do obszarów poprzemysowych warto przemyśleć dopuszczenie
użytkowania tymczasowego.
3. Dla struktury całego miasta odpowiednią formą jest „policentryzm metropolitalny”, oparty
na nowych typologiach struktur miejskich, niekoniecznie związanych z tradycyjnymi podziałami.
Silnie identyfikowalne obszary powinny być budowane wokół centrów dzielnicowych.
4. Dokument studium powinien być rodzajem masterplanu, który przekłada na przestrzeń model
strategiczny. Powinien zawierać społecznie akceptowane i nienaruszalne cele strategiczne (np. idea
miasta zwartego).
dr hab. inż. arch. Michał Stangel
1. Przyjęcie koncepcji miasta kompaktowego jest słuszne, ale stanowi wyłącznie środek
do osiągnięci celu – wizji miasta o wysokiej jakości.
2. Realizacja idei miasta zwartego wymaga jednoczesnego myślenia na poziomie całej struktury
miejskiej, tkanki miejskiej, ale również w skali architektonicznej (pierzei).
Ponadto należy skupić się na tym, jak doprowadzić do realizacji takiej wizji. Rozwiązaniem jest
miejska akupunktura i przejęcie przez władze miasta roli operatora takiego procesu. Inspiracji
dostarcza przykład Nowych Gliwic, czyli obszaru poprzemysłowego, który został ponownie
zagospodarowany po przekazaniu go miastu. Władze powołały specjalną agencję w celu jego
11
reurbanizacji. Zmiana była kompleksowa: najpierw urządzono inkubator, później park
technologiczny, a teraz w tym miejscu pojawiają się kolejne firmy absolwentów lokalnej uczelni
technicznej.
prof. dr hab. Stanisław Liszewski
1. Łódź nigdy nie była miastem, a jedynie osiedlem robotniczym przy głównej ulicy, dlatego też nie
posiada centrum. Jako centrum postrzegany jest „rynek” w Manufakturze, co powoduje,
że dyskusja o przebudowie śródmieścia jest bardzo ważna. Zasadniczym pytaniem jest jednak to,
dla kogo będzie ten proces prowadzony. Łódź zbliża się do modelu miasta dualnego ze względu
na odpływ klasy średniej na przedmieścia, więc to na jej powrót należy nakierować działania
planistyczne, a zatem skupić się na poprawie standardu przestrzeni mieszkaniowej.
2. Od programu Nowego Centrum Łodzi będzie zależało, czy będzie to obszar satelitarny
Warszawy, skupiony wokół dworca. Jednocześnie należy zwrócić uwagę na to, że miasto
przeinwestowane jest pod względem handlowym.
3. Rozmawiając o kierunkach rozwoju miasta podkreślić należy również jego funkcję akademicką.
4. Przy planowaniu struktury miasta nie należy odstępować od idei „Zielonego Kręgu Tradycji
i Kultury”.
mgr inż. arch. Magdalena Wrzesień przedstawiła prezentację dot. kształtowania terenów
rozwojowych oraz centrów dzielnicowych na przykładzie studium dla Warszawy i planów
sporządzanych w oparciu o jego zapisy.
dr Jakub Kronenberg
1. Pracując nad ustaleniami dokumentu należy unikać nieporozumień pojęciowych:
- rozwój należy definiować jakościowo, a nie ilościowo, zatem ekspansja przestrzenna miasta nie
jest rozwojem,
- środowisko nie jest pojęciem sektorowym jak np. kształtowanie obiektów handlowych,
ale kluczowym elementem rozwoju miasta – powinno to być odzwierciedlone w zapisach
studium.
2. Wartość środowiska można wycenić, jednak nie można go traktować wyłącznie utylitarnie.
Dr Kronenberg prowadził w Łodzi wyceny środowiska przyrzeczonego metodą wyboru
warunkowego, niemonetarną z użyciem narzędzi mapowania partycypacyjnego, a także w oparciu o
ceny nieruchomości. Każda pokazywała, że środowisko jest kluczowe z punktu widzenia jakości
życia.
3. Środowisko przyrodnicze w mieście powinno być analizowane jako zielona infrastruktura –
powiązany system, ponieważ rozdzielone elementy nie funkcjonują prawidłowo. Pracując nad
studium powinniśmy w pierwszej kolejności zinwentaryzować zasoby, a następne zadbać o to, żeby
stworzyły sieć (co jest istotne zarówno w kontekście ich łączności ekologicznej jak i społecznej,
np. do wykorzystania jako korytarze transportu niezmotoryzowanego).
dr Wojciech Michalski
1. Miasto rozpływające się jest korzystne dla indywidualnych osób, a sprzeczne z interesem
wspólnoty, który jest trudno mierzalny i dostrzegalny dopiero w perspektywie długofalowej. Ten
12
fakt stanowi spore wyzwanie, gdy chcemy komunikować nasze intencje planistyczne.
2. Funkcją komplementarną Łodzi w stosunku do Warszawy nie może być biznes lub handel,
ale działalność kulturalna (tożsamość kulturowa).
3. Ze względu na uwarunkowania demograficzne nie mamy perspektywy dla rozwoju nowych
funkcji w przestrzeni miasta, ale na podnoszenie ich jakości.
1.3. Strategie dla terenów rolniczych odłogowanych
W tym bloku problemowym ekspertom zadano pytanie o to, jak budować strategie użytkowania
terenów rolniczych „odłogowanych” w granicach Łodzi, tzn.:
- czy zasadne jest utrzymywanie w granicach miasta funkcji rolniczej i czy rolnictwo w tym
miejscu ma dobre perspektywy rozwoju,
- jakie mogą być alternatywne sposoby użytkowania „odłogowanych” terenów rolnych
w granicach miasta oraz jakie są koszty i korzyści takiej polityki,
- czy objęcie terenów prawną formą ochrony przyrody jest skutecznym narzędziem
powstrzymywania procesu suburbanizacji.
Prezentację wprowadzającą wygłosiła mgr Barbara Wysmyk-Lamprecht (MPU).
1. Rolnictwo nie ma perspektyw rozwojowych w Łodzi, ponieważ w mieście nie występują
odpowiednie warunki naturalne. Ponadto idea rolnictwa ekologicznego dotyczy miast bogatych.
2. Dawne tereny rolnicze powinny pozostać otwarte.
dr inż. arch. Magdalena Belof
Miasto powinno mieć odwagę do wprowadzenia zakazu zabudowy w sytuacji, której dotyczy
rozmowa – kształtowania miasta zwartego.
Dariusz Wrzos
1. Problematyka ochrony terenów o funkcji przyrodniczej (ochrona gatunkowa, krajobrazowa)
to zupełnie inna kwestia niż ochrona obszarów przed zabudową za pomocą ustaleń planu
miejscowego.
2. Obecnie w użytkowaniu jest około 25% gruntów rolnych. Należy przywrócić opłacalność
produkcji rolnej na tych obszarach lub znaleźć dla nich nową funkcję, pamiętając, że z perspektywy
właściciela nieruchomości najważniejszy będzie zysk związany z przekształceniem.
13
1. W ustawie o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym jest podstawa ideologiczna
do prowadzenia określonej polityki przestrzennej - „zrównoważony rozwój”.
2. Rozwiązanie zaproponowane przez dr Mironowicz (pierwszeństwo przyjmowania do szkół dla
dzieci mieszkańców Łodzi) jest niewłaściwe.
prof. dr hab. Stanisław Liszewski
1. Władze – prowadząc politykę przestrzenną – powinny dbać o przyrodę podobnie jak o zabytki,
ponieważ decydują o jakości życia w mieście.
2. Rolnictwo na terenach obrzeżnych miasta nie stanowi problemu. Obszary te należy pozostawić
jako otwarte i chronić przed zabudową.
3. W odniesieniu do projektowania form mieszkania poza miastem inspiracją mogą być miasta-lasy
i miasta-ogrody, które były budowane wokół Łodzi. Otwarte pozostaje pytanie o to, czy nie należy
poszukać miejsc dla nowych układów tego typu.
4. Zagrożenie dla polityki miasta zwartego wynikające z podaży terenów pod zabudowę w gminach
sąsiednich nie powinno być ignorowane.
dr Jakub Kronenberg
1. W dyskusji o skutkach ekonomicznych polityki przestrzennej wobec dawnych terenów
rolniczych należy pokazywać konkretne korzyści. Podobnie w odniesieniu do kwestii mieszkania
w śródmieściu – np. możliwość sprawnego przemieszczania się w sposób niezmotoryzowany dzięki
systemowi zielonej infrastruktury.
2. Raport Najwyższej Izby Kontroli dotyczący ochrony drzew w procesach inwestycyjnych
pokazuje, że miasta nieefektywnie gospodarują swoimi zasobami – pod uwagę brany jest wyłączne
interes indywidualny, a nie ogólnospołeczny związany z zachowaniem zieleni.
3. Realizowanie koncepcji miasta zwartego może rodzić konkretne koszty środowiskowe. Ubytek
terenów przyrodniczych może być jednak bilansowany w miejscu deficytu za pomocą zielonej
infrastruktury tworzonej sztucznie przez człowieka – np. na ścianach lub dachach budynków
(rozwiązanie z Berlin i z Francji – regulacja prawna).
Należy jednak podkreślić, że tereny przyrodnicze w obrębie zwartej zabudowy miasta i poza
granicami strefy zurbanizowanej tworzą jeden system, który powinien być chroniony jako całość.
Wówczas możemy efektywnie zadbać o redukcję kosztów uszczelniania miasta (takich jak zjawisko
„wyspy ciepła”, suche powietrze).
4. W dyskusji warsztatowej zabrało wątku planowana miasta dla osób starszych.
dr hab. inż. arch. Michał Stangel
Jednym z powodów, dla którego na przedmieścia wyprowadzają się młode rodziny z dziećmi jest
poszukiwanie lepszej jakości życia. W związku z tym planowanie przekształceń przestrzeni
miejskiej i nowej zabudowy mieszkaniowej w śródmieściu powinno uwzględniać wskaźniki
(np. w planie miejscowym), które faktycznie zapewnią w śródmieściu mieszkania dla rodzin,
będące alternatywą dla domów jednorodzinnych – np. wymóg realizacji i sprzedaży odpowiedniej
ilości mieszkań 3, 4 i 5-pokojowych (a nie tylko preferowanych przez deweloperów mieszkań
małych), zapewnienie użytkowych terenów zieleni rekreacyjnej (a nie tylko powierzchni
14
biologicznie czynnej), wymóg zapewnienia balkonów/tarasów o powierzchni co najmniej 4 m2 itp.
2.
Dzień 2 – ochrona dziedzictwa kulturowego miasta
2.1. Uczestnicy
- prof. dr hab. inż. arch. Zbigniew Myczkowski – Politechnika Krakowska,
- mgr inż. arch. Janusz Nekanda-Trepka – Rzeczoznawca Ministra Kultury i Dziedzictwa
Kulturowego, główny projektant studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania
przestrzennego Szczecina.
Eksperci z Łodzi:
- dr hab. inż. arch. Jan Salm – Politechnika Łódzka,
- mgr inż. arch. Wojciech Szygendowski – Łódzki Wojewódzki Konserwator Zabytków,
- mgr Karolina Bergner – Wojewódzki Urząd Konserwacji Zabytków w Łodzi,
- mgr inż. arch. Paweł Filipowicz – Narodowy Instytut Dziedzictwa Oddział Terenowy w Łodzi,
- mgr Wiesław Kaczmarek – Towarzystwo Opieki nad Zabytkami,
- mgr Kamila Kwiecińska-Trzewikowska – Miejski Konserwator Zabytków,
- mgr Anna Rawicka – Biuro Architekta Miasta Urzędu Miasta Łodzi.
- dr inż. arch. Maria Dankowska,
- mgr Małgorzata Saciuk,
- mgr inż. Izabela Hałucha.
2.2. Dobra kultury współczesnej
W tym bloku problemowym ekspertom zadano pytania dot. polityki przestrzennej wobec dóbr
kultury współczesnej, tzn.:
- jakie powinny być kryteria (w tym cezura czasowa) kwalifikowania obiektów do kategorii dóbr
kultury współczesnej (jaki obiekt może być zabytkiem, a jaki dobrem kultury współczesnej) i jak
to jest praktykowane w innych miastach;
- jaki powinien / jaki może być zakres ochrony dóbr kultury współczesnej (czy ochrona nie kłóci
się w tej kategorii z walorami użytkowymi i możliwością adaptacji / przekształceń);
- czy ochrona dziedzictwa współczesnego w dokumentach planistycznych (studium plan
miejscowy) jest wystarczająca (potrzebna, skuteczna itp.) / czy potrzeba innych miejskich
15
programów i polityki odnoszącej się do zasobu współczesnego (przykłady praktyki innych
miast);
- czy można przytoczyć pozytywne przykłady wynikające z nałożenia ochrony na obiekty
współczesne.
Prezentację wprowadzającą wygłosiła dr inż. arch. Maria Dankowska (MPU).
mgr inż. arch. Janusz Nekanda-Trepka
1. Objęcie ochroną Dóbr Kultury Współczesnej miałoby sens tylko wówczas gdyby faktycznie były
zagrożone, a to jest nierozpoznane. Wartość tych obiektów powinno się weryfikować ze względu
na współczesne wymagania użytkowe oraz rynkowe.
Ponadto nie istnieją kryteria ich selekcji w ogóle, a tym bardziej na potrzeby studium, w związku
z tym w dokumencie można zapisać ich symboliczną liczbę, ograniczając się do ikonicznych
obiektów publicznych.
2. Prawa autorskie nie są mechanizmem ochronny DKW, ponieważ ich przedmiotem jest
dokumentacja projektowa, a nie fizyczny obiekt.
3. Wartościowe obiekty o charakterze zabytków powinny trafiać do rejestru zabytków, jak to się
stało w przypadku Kina Kosmos w Szczecinie lub Okrąglaka w Poznaniu. Wówczas istnieje organ,
z którym inwestor może negocjować warunki przekształceń. W przypadku DKW, podobnie jak
budynków wpisanych do ewidencji zabytków, nie ma instytucji, która byłaby za to odpowiedzialna.
mgr inż. arch. Paweł Filipowicz
1. Ochrona poprzez zapisy planu jest ustawową formą ochrony, jednak ochronę te sprawuje gmina
poprzez realizację ustaleń dokumentu. DKW po objęciu ochroną stają się zabytkami.
2. Zakres ochronny DKW powinien być wyznaczony tylko i wyłącznie w odniesieniu do robót
budowlanych, które podlegają kontroli administracyjnej.
3. W studium należy wyznaczyć listę DKW, która powinna zawierać cenne obiekty i ich zespoły.
Ich ochronę delegować należy na poziom planu. Jednocześnie trzeba się pogodzić z tym,
że projektantowi zawsze będzie towarzyszył stan niewiedzy w kwestii pełnego rozpoznania ich
wartości.
3. Sztywne ustalenie cezury czasowej ma sens dla obiektów wpisywanych do rejestru, natomiast nie
dla DKW – ich wartością jest to, że są obiektami współczesnymi.
Przykładem różnego podejścia do tej kwestii są praktyki zagraniczne: w Tallinie ochroną
konserwatorską jako zabytki obejmuje się obiekty z lat 80. XX w., w Szwecji i Finlandii podobnie.
prof. dr hab. inż. arch. Zbigniew Myczkowski
1. Autorzy Atlasu dóbr kultury współczesnej województwa małopolskiego cezurę czasową dla tego
rodzaju obiektów wyznaczają na okres maksimum 60 i minimum 10 lat. Dyskusja o wartości
zabytkowej Hotelu Cracovia w Krakowie wskazuje jednak, że praktyka przekracza te granice.
Właściwie to gmina w ramach władztwa planistycznego ustala cezurę.
16
2. DKW są wymienione w ustawie o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym jako
obowiązkowa treść studium, dlatego należy przeanalizować tę problematykę, tworząc dokument
dla Łodzi. Nie ma jednych, zestandaryzowanych kryteriów, według których można byłoby
to zrobić. Otwarte jest również pytanie o zakres ochrony, choć najlepszym rozwiązaniem jest
przyjęcie wariantu „nic ponad niezbędną konieczność”, czyli ochrony tych wartości, ze względu
na które obiekt został uznany za DKW.
W studium należy wylistować DKW – najlepiej w oparciu o decyzję organu kolegialnego
ekspertów – i przyczynę wskazania akurat tej grupy obiektów, natomiast ustalenie zakresu ochrony
delegować na poziom planu.
3. Ochrona DKW powinna być umieszczona również w dokumentach strategicznych.
2.3. Park kulturowy
W tym bloku problemowym ekspertom zadano pytania dot. polityki przestrzennej wobec parków
kulturowych, tzn.:
- jakie są korzyści i konsekwencje wprowadzenia parków kulturowych jako narzędzia ochrony
dziedzictwa kulturowego i kształtowania przestrzeni śródmieścia;
- co oznacza park kulturowy w obszarze rozwijającego się / żyjącego miasta;
- jaka jest hierarchia ważności poszczególnych form ochrony (w sytuacji, gdy dla jednego obszaru
ustalonych jest kilka różnych form ochrony) – przykład ulicy Piotrkowskiej w Łodzi (Pomnik
Historii, wpis do rejestru zabytków, wpis do gminnej ewidencji zabytków, propozycja
utworzenia parku kulturowego, ustalenia planu miejscowego);
- jaka jest relacja i zależność między ustaleniami planu ochrony parku kulturowego a zapisami
studium i planu miejscowego / na ile wyznaczenie granic oraz zasad kształtowania ładu
przestrzennego (w studium i w planie miejscowym) jest wiążące dla organu powołującego park
kulturowy;
- czy wobec ustanowienia parku kulturowego zasadne jest ustalanie stref ochrony
konserwatorskiej w dokumentach planistycznych dla tego samego obszaru / czy ustalenia obu
form się dublują, czy uzupełniają (jakiemu celowi służą?).
prof. dr hab. inż. arch. Zbigniew Myczkowski (prezentacja wprowadzająca prof. Myczkowskiego
stanowi załącznik do niniejszego raportu)
1. W studium Krakowa uwzględniony jest park kulturowy dla Starego Miasta jako istniejący,
ponadto wskazano 3 nowe (dla Kazimierza, Podgórza i Nowej Huty). Środowisko krakowskie
naciska na umieszczenie układu Nowej Huty na liście UNESCO, a wprowadzenie ochrony
w postaci parku kulturowego może w tym pomóc.
2. Instrukcja tworzenia parków kulturowych przewiduje dwie drogi:
- podjęcie uchwały powołującej park, zawierającej określenie granic, a jednocześnie zobowiązanie
dla władzy wykonawczej w gminie do przygotowana planu ochrony w określonym czasie,
17
- podjęcie uchwały powołującej park kulturowy i równoczesne uchwalenie planu ochrony.
Plan ochrony powinien zawierać wybraną z zestawu ustawowego grupę regulacji.
3. Dla parów kulturowych w Łodzi można przygotować instrukcję zarządzania na wzór rozwiązań
krakowskich.
4. Na etapie tworzenia studium należy wskazać te parki, co do których jesteśmy pewni, że chcemy
je powołać. Nie należy jednak w ten sposób zamykać drogi do tworzenia kolejnych. Takie
rozwiązanie nie jest sprzeczne z regułą, że ustalenia planu miejscowego nie mogą naruszać zapisów
studium.
1. W studium należy wyznaczyć granice parków kulturowych, ale jednocześnie wskazać w tekście
na możliwość ich doprecyzowania w planie. Wynika to z tego, że studium będzie sporządzone
w skali 1:10000, natomiast plan miejscowy w skali szczegółowej – 1:1000.
2. Informacja o intencji tworzenia parków kulturowych na teren gminy może znaleźć się również
w dokumentach wyższego rzędu – np. w planie zagospodarowana województwa, co będzie
dodatkowym wsparciem dla działań miasta w tym zakresie. Inicjatorem utworzenia tej formy
ochrony może być także wojewódzki lub gminny program opieki nad zabytkami.
mgr inż. arch. Paweł Filipowicz
1. Park kulturowy to jedyna forma ochrony, która może wynikać z inicjatywy oddolnej, więc
dopuszczając wyłączne odgórne wytyczne w tym zakresie zablokujemy pomysły samych
mieszkańców. Studium z tego powodu powinno zawierać listę otwartą.
Wspomniana forma ochrony może np. wspomagać zagospodarowane obszarów, gdzie dziedzictwo
nie musi stanowić wartości szczególnie cennej. Np. park w Sieradzu służy kształtowaniu strefy
łącznikowej pomiędzy wzgórzem zamkowym i miastem lokacyjnym.
2. Jednym z celów utworzenia parku kulturowego powinna być edukacja w zakresie ochrony
dziedzictwa.
3. Utworzenie parku kulturowego dla ul. Piotrkowskiej nie ma sensu – dla tego obszaru powinien
zostać uchwalony plan miejscowy, regulujący w szczegółowy sposób zagospodarowania tej ważnej
przestrzeni publicznej. Istnienie dla tego obszaru trzech form ochrony konserwatorskiej powoduje,
że kolejna – park kulturowy – nie wpłynie na jej ochronę.
mgr Kamila Kwiecińska-Trzewikowska
1. Park kulturowy może być utworzony w celu efektywnego zarządzania przestrzenią, czego nie
zapewniają inne narzędzia urbanistyczne. Ustawa nie ogranicza katalogu celów, dla jakich tworzy
się tę formę ochrony.
2. Zagospodarowane ul. Piotrkowskiej reguluje chaotyczna grupa przepisów. Ochroną zabytków
rejestrowych zajmuje się wojewódzki konserwator zabytków plan miejscowy reguluje kwestie
inwestycyjne, natomiast Miejski Konserwator Zabytków chciałby uporządkować zarządzanie
estetyką przestrzeni publicznej.
18
2.4. Strefy ochrony konserwatorskiej
W tym bloku problemowym ekspertom zadano pytania dot. polityki przestrzennej wobec stref
ochrony konserwatorskiej, tzn.:
- czy w studium należy delimitować strefy ochrony konserwatorskiej, czy delegować te zadania
na poziom planu:
- jeśli nie, to jakie ustalenia zaproponować w zamian,
- jaki powinien być stopień szczegółowości wyznaczonych granic i zapisów strefowych
w studium (szczegółowy czy ogólny),
- jak zapewnić zgodność ustaleń studium i planów miejscowych w przypadku delimitacji
obszarów (stref) na poziomie studium (różna skala, dokładność i szczegółowość opracowań),
- czy na poziomie studium wystarczającym będzie ustalenie hierarchii potrzeb i wskazanie
elementów wiodących, które powinny być objęte ochroną,
- w jaki sposób kształtować zapisy studium w zakresie stref ochrony konserwatorskiej:
- jak dobrać kategorie i nomenklaturę stref ochrony konserwatorskiej i ochrony krajobrazowej
(powtarzalność nomenklatury w wytycznych specjalistycznych dla obu zagadnień np. strefy
kategorii „A”, „B”) / czy w dalszym ciągu stosować „klasyczne” zasady tworzenia
i nazewnictwa stref,
- jak we współczesnych czasach interpretować strefę „A” wobec potrzeb rozwoju miasta / czy
specyfika łódzkich zabytków (ze względu na ich czas powstania i charakter) uzasadnia
wprowadzenie stref ścisłej ochrony konserwatorskiej (tzw. stref „A”),
- czy strefa ochrony konserwatorskiej może być jednocześnie strefą ochrony krajobrazu (czy
nie jest to zapis dublujący się?),
- czy zapisy dla stref ochrony konserwatorskiej powinny zawierać wyłącznie ustalenia ochrony
dla obiektów zabytkowych, czy mogą (powinny) zawierać wytyczne w zakresie kształtowania
zabudowy i zagospodarowania przestrzennego nowych elementów.
1. Strefy nie wprowadza się w celu ochrony obszarów, lecz uzasadnienia restrykcyjnych zapisów
w planie miejscowym. W związku z tym w studium należy zawrzeć wyłączne informację o strefie,
a konkretne granice i regulacje wyznaczyć dopiero w planie miejscowym.
2. Nie ma sensu wyznaczać strefy A, ponieważ obszary najcenniejsze pod względem wartości
zabytkowych powinny być wpisane do rejestru (np. wpis obszarowy).
W odniesieniu do stref archeologicznych studium nie powinno zawierać nakazu prowadzenia badań
archeologicznych, ponieważ nie należy to do kompetencji gminy.
19
3. W trakcie wyznaczana stref należy zwrócić szczególną uwagę na te tereny, które mają
różnorodne funkcje, przez co zarządzane ich rozwojem może być trudniejsze niż miejscami
monofunkcyjnymi.
4. W Szczecinie i na terenie województwa zachodniopomorskiego od pewnego czasu stosuje się
strefy dla terenów zurbanizowanych: konserwatorskie, archeologiczne, krajobrazowe i ekspozycji,
przy czym te ostatnie nie muszą wiązać się wyłącznie z wartościami kulturowymi. Mogą być
ustanowione dla wartości krajobrazów geograficznych, obejmujących dużą przestrzeń jak
krawędzie wzgórz, doliny rzeczne czy jeziorne. Istotne może być także chronienie strefy percepcji
dynamicznej – np. wglądy z autostrad i obwodnic (ograniczenie wysokości zabudowy lub zakaz
ekranowania).
prof. dr hab. inż. arch. Zbigniew Myczowski
1. W studium należy wskazać, że granice stref podlegają doprecyzowaniu w planach miejscowych.
2. Przy wyznaczaniu stref dla krajobrazu można wskazać strefy ekspozycji czynnej i biernej,
widoku, panoramy, chłonności widokowej.
3. W studium możemy zaznaczyć, że chronimy ekspozycję lub sylwetę, a wskazanie powiązań
widokowych pozwala lepiej zorientować się w relacjach, które potem będą generowały różne
zapisy planistyczne.
4. Użycie elastycznej klasyfikacji stref stanowi dobry punkt wyjścia do pracy nad ustaleniami
studium.
2.5. Możliwości wykorzystania zasobu kulturowego w rozwoju miasta
W tym bloku problemowym ekspertom zadano pytania dot. waloryzacji zasobu zabytków
i wykorzystania go w rozwoju miasta, tzn.:
- jakie przyjąć zasady oraz metodologię w tworzeniu systemów ochrony i wykorzystania
dziedzictwa miasta,
- jak określać zasady prowadzenia inwestycji obejmujących dziedzictwo kulturowe oraz służących
funkcjonowaniu obszarów zabytkowych (w tym inwestycje publiczne oraz infrastrukturalne).
Uwaga: ze względu na nieobecność prof. dr hab. inż. arch. Bogusława Szmygina dyskusja w tym
bloku problemowym została ograniczona. Mgr inż. arch. Janusz Nekanda-Trepka opisał własne
doświadczenia w zakresie rewitalizacji obszarowej w Szczecinie. Wskazał, że kształtowanie systemu
ochrony poza ochroną w planach miejscowych jest poza zasięgiem urbanistów, natomiast tworzenie
różnych form opieki jest już zadaniem gminy, wykraczającym jednak poza zagadnienia prawa
miejscowego. Z tego powodu studium i plany powinny szczególny nacisk kłaść na zagadnienia
wynikające z programów rewitalizacji.
20
3.
Dzień 3 – rozwój ekonomiczno-gospodarczy miasta i jego wymiar
przestrzenny
3.1. Uczestnicy
- dr Janusz Jeżak – Instytut Rozwoju Miast w Krakowie,
- dr Bogumił Szczupak – Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach.
Eksperci z Łodzi:
- prof. dr hab. Ewa Kucharska-Stasiak – Uniwersytet Łódzki,
- prof. dr. hab. Tadeusz Markowski – Uniwersytet Łódzki,
- dr Mariusz Sokołowicz – Uniwersytet Łódzki.
- dr Wojciech Michalski – Biuro Strategii Miasta,
- Błażej Baszczyński – Biuro Obsługi Inwestora.
- mgr Mariusz Stępniewski.
3.2. Tereny inwestycyjne miasta
W tym bloku problemowym ekspertom zadano pytania dot. trzech zagadnień.
1. Centra logistyczne, obiekty magazynowo-składowe:
- jaki powinien być docelowy przestrzenny model organizacji usług logistycznych i magazynowoskładowych – rozproszony czy skoncentrowany wielocentryczny;
- jaki jest popyt oraz preferencje inwestorów względem terenów o ww. funkcji; w oparciu o jakie
kluczowe czynniki podejmowane są decyzje lokalizacyjne (wielkość ww. terenów, odległość
od głównych szlaków komunikacyjnych, etc.);
- czy i jak będą się rozwijały centra logistyczne województwa łódzkiego; czy przy rozwoju
Strykowa, Kutna, Karsznic, a także centrów podwarszawskich Łódź ma szanse na realizację
nowych inwestycji logistycznych oraz pozyskanie inwestorów w ww. branży.
2. Przemysł, produkcja:
- optymalna lokalizacja terenów przemysłowych – sąsiedztwo istniejących
przemysłowych/produkcyjnych (w tym inwestycje ŁSSE) czy też nowe lokalizacje;
zakładów
- jaki jest popyt oraz preferencje inwestorów względem terenów o ww. funkcji / w oparciu o jakie
kluczowe czynniki podejmowane są decyzje lokalizacyjne (wielkość terenów, możliwości
21
inwestowania w ramach ŁSSE, etc.);
- czy miasto powinno posiadać strategiczne rezerwy terenów przemysłowych dla dużych
inwestorów; czy strategiczne rezerwy terenowe lokalizowane w innych gminach Łódzkiego
Obszaru Metropolitalnego są wystarczające, a ich oferta bardziej konkurencyjne względem
Łodzi;
- czy uzasadnione jest tworzenie w mieście rezerw terenów dla rozwoju przemysłu / produkcji
o mniejszej chłonności terenowej; jeśli tak, jakiej wielkości.
3. Łódzka Specjalna Strefa Ekonomiczna:
- jakie jest znaczenie specjalnych stref ekonomicznych w kontekście lokalizacji inwestycji / czy
pozostałe tereny inwestycyjne w mieście (poza Strefą) mogą być wobec nich konkurencyjne
w procesie pozyskiwania inwestorów / jeśli tak, jakie czynniki o tym przesądzają.
Prezentację wprowadzającą wygłosił mgr Mariusz Stępniewski (MPU).
Błażej Baszczyński
Większość zapytań kierowanych do Biura Obsługi Inwestora dotyczy terenów o powierzchni
powyżej 5 ha, o uregulowanym stanie prawnym oraz uzbrojonych.
W związku z powyższym jako nieatrakcyjne należy ocenić tereny położone przy:
- ul. Chocianowickiej,
- ul. Sanitariuszy (nieznany kształt po podziale),
- ul. Tomaszowskiej (brak dojazdu).
Niezagospodarowana jest nadal część terenów wokół fabryki firmy Dell.
Inwestorzy zainteresowani są przygotowaniem terenów przy węźle autostradowym.
prof. dr hab. Tadeusz Markowski
1. W dyskusji o ekonomicznych podstawach rozwoju przestrzennego zawarty jest paradoks:
wyznaczamy różne tereny w strukturze miasta, spoglądając na ich układ przestrzenny, a następnie
zastanawiamy się nad dyspozycjami funkcjonalnymi. Nie wiemy jednocześnie, czy w ogóle
narzędzia planistyczne są efektywne do prowadzenia takiej polityki przy braku skuteczności scaleń
i podziałów nieruchomości, a także uzbrojenia terenów.
2. Obecny układ terenów magazynowo-składowych jest rozproszony, miasto nie prowadzi spójnej
polityki w tym zakresie. Z drugiej strony nie wiemy, jaki jest faktycznie popyt na tego typu
powierzchnie. Musimy sobie jednak zdawać sprawę z tego, że ten popyt zlokalizowany jest
na zewnątrz miasta i jako taki powinien być przeanalizowany przed podjęciem konkretnych decyzji
planistycznych. Po określeniu wizji powinniśmy zastanowić się nad tym, czy mamy środki na jej
zrealizowanie.
22
prof. dr hab. Ewa Kucharska-Stasiak
1. Uwarunkowania rozwoju funkcji magazynowo-składowych oraz czynniki lokalizacyjne zawarte
są w opinii dołączonej do niniejszego raportu.
2. Segment nieruchomości logistycznych jest najbardziej rozwinięty w Polsce, a jednocześnie
zbliżony do standardów europejskich. Rozwijają się przede wszystkim w formie centrów
logistycznych, ponieważ:
- rewolucja naukowo-techniczna spowodowała zmianę zapotrzebowania na powierzchnię
(np. podmiot jedynie wystawia pojedyncze wzory swoich produktów, ale magazyn posiada
na terenie centrum logistycznego),
- rozwija się forma zakupów przez internet.
3. Piotrków przestaje być atrakcyjnymi miejscem, natomiast rośnie rola Strykowa i Łodzi.
4. Centra logistyczne powinny być lokalizowane na obrzeżach miast, a nie w ich centrach.
5. Rozważania o zagospodarowaniu terenów powinny wyjść od ich wartości – tego, co zabudowane
i niezabudowane. Należy sprawdzić, czy zachowana jest równowaga pomiędzy wartościami
obiektów oraz gruntów. W sytuacji, gdy zbliżają się do siebie, należy pomyśleć
o ich restrukturyzacji: wyburzeniu i przeznaczeniu na nową funkcję, remoncie albo rozbudowie.
dr Mariusz Sokołowicz
1. Planowanie lokalizacji i zagospodarowania terenów inwestycyjnych powinno odbywać się
w skali większej niż miejska, przynajmniej w granicach Łódzkiego Obszaru Metropolitalnego.
Takie podejście pozwoli nam np. odpowiedzieć na pytanie, czy lepiej poszukiwać lokalizacji
dla nowych powierzchni logistycznych w obrębie miasta, czy np. zastanawiać się nad realizacją
dojazdu do Strykowa, z którego również Łódź będzie korzystała.
2. Dr Sokołowicz stawia tezę, że przeznaczenie w studium terenów przemysłowych i logistycznych
może być traktowane zamiennie.
dr Janusz Jeżak
1. Dyskusja warsztatowa prowadzona jest na gruncie ekonomii, którą tylko w niewielkim stopniu
znajduje odzwierciedlenie w systemie planowania przestrzennego. Musimy zdawać sobie sprawę
z ograniczeń wynikających z:
- braku narzędzi zarządzania rozwojem przestrzennym na poziomie ponadlokalnym,
- niewielkiego wpływu samorządu na funkcje terenów, których nie jest właścicielem,
- rewolucji naukowo-technicznej, która zmienia oczekiwania firm wobec sposobu użytkowania
terenu i tempa zmian w tym zakresie.
2. Dyskusja o terenach przemysłowych w mieście powinna rozpocząć się od wyjaśnienia, o jaki typ
przemysłu nam chodzi. Wówczas będziemy mogli wskazać, czy bazę ekonomiczną tworzyły będą
funkcje ekstensywne, czy np. przemysły kreatywne. Spojrzeć musimy również na to, jakiego typu
pracowników chcemy i jesteśmy w stanie zainteresować ofertą miasta.
3. Problem terenów logistycznych dotyczy także mikroskali, ponieważ funkcja ta wkracza
na obszary mieszkaniowe (sklepy internetowe na terenie osiedli mieszkaniowych).
4. Problem, czy inwestowanie pieniędzy samorządowych daje zysk brutto lokalnie, można
rozstrzygnąć badając rozkład przestrzenny wpływów z podatków. Wiarygodność takich analiz
23
zależy jednak od udostępnienia przez urzędy skarbowe, z zasady niechętne takim działaniom.
3.3. Wielkopowierzchniowe obiekty handlowe
W tym bloku problemowym ekspertom zadano pytania dot. struktury i lokalizacji handlu w mieście,
tzn.:
- rozwój jakiej formy handlu jest najbardziej prawdopodobny w perspektywie 2030 r.
(Wielkopowierzchniowe Obiekty Handlowe, czy renesans ulic handlowych);
- czy należy zakładać dalszy rozwój handlu w Łodzi (nowe powierzchnie handlowe); czy zasadne
jest utrzymanie wszystkich obszarów dotychczas rezerwowanych pod WOH w obowiązującym
Studium, czy też ilość istniejących obiektów jest wystarczająca;
- gdzie lokalizować WOH (w śródmieściu Łodzi czy poza nim).
Prezentację wprowadzającą wygłosił dr inż. arch. Łukasz Pancewicz (MPU).
Trendy globalizacyjne kształtują modę na duże powierzchnie handlowe. Jednocześnie należy
wskazać, że te same procesy decydują o tym, że zarządcy takich przestrzeni przekształcają je w celu
podniesienia wartości poprzez wprowadzanie nowych funkcji (rozrywkowa, mieszkaniowa).
Centrum handlowe dojrzewa w 10 roku od realizacji, zatem istniejące w Łodzi obiekty są starego
typu. Można więc spodziewać się ich modernizacji w najbliższym czasie, co będzie związane
z próbą pozyskania nowej powierzchni. W związku z tym w dokumencie planistycznym należy
założyć intensyfikowanie użytkowania istniejących WOH.
Jednocześnie należy wskazać, że Łódź potrzebuje nowego centrum handlowego. Z jednej strony
z analiz BRE Banku Hipotecznego wynika, że rynek łódzki w tym zakresie jest już nasycony,
co przekłada się na małą skłonność do udzielania kredytów na wznoszenie nowych obiektów.
Z drugiej strony, w Łodzi – w stosunku do innych dużych ośrodków – jest najmniej pustostanów.
Terenem, który jest szczególnie predestynowany do powyższej funkcji, jest nieruchomość położona
przy ul. Tymienieckiego 5-7.
dr Mariusz Sokołowicz
W obliczu analizowanych tendencji należy się spodziewać, że deweloperzy będą naciskali
na tworzenie nowych powierzchni handlowych. Należy jednak odwrócić pytanie i zastanowić się,
czy tego właśnie potrzebuje miasto, a także: w jakiej lokalizacji (poza centrum, czy w obrębie
śródmieścia) oraz w jakiej formie powinny powstać nowe powierzchnie handlowe.
Po pierwsze, powinny to być obiekty łączące przedsięwzięcia prywatne i publiczne (np. w zakresie
kultury czy aktywności obywatelskich) – w przeciwieństwie do rozwiązań przyjętych
w CH Manufaktura. Należy zwrócić uwagę na kompleksowość projektu, w szczególności
wprowadzenie innych funkcji niż handlowa, która nie powinna dominować.
24
Po drugie, obiekty handlu wielkopowierzchniowego skutecznie i chyba na trwale wyciągnęły
handel z ulic śródmiejskich i nie stało się tak tylko w Łodzi, lecz również np. w Poznaniu i Toruniu.
Obszar ul. Piotrkowskiej wymaga wsparcia, jednak należy opracować spójny program, dzięki
któremu działania na rzecz ożywienia ul. Piotrkowskiej (remont, wydarzenia w przestrzeni
i działania skierowane do mieszkańców i przedsiębiorców) nie będą przypadkowe oraz będą
realizowane równolegle, a nie sekwencyjnie.
Po trzecie, należy zwrócić uwagę na mniejsze powierzchnie handlowe w dzielnicach i konieczność
planowania rozmieszczenia różnych typów przestrzeni handlowych (ze względu zarówno na ich
wielkość jak i asortyment) na wzór niemieckich dokumentów planistycznych –
Stadtentwicklungsplan.
1. Powołując się na statystyki dot. handlu wielkopowierzchniowego w Łodzi należy podnieść to,
że miasto cechuje dość wysoka średnia zarobków, jednak pozbawione jest ono mieszkańców
o zarobkach wysokich, którzy są klientami galerii handlowych. Pozostali są raczej klientami
supermarketów. W związku z tym miasto nie potrzebuje nowej powierzchni handlowej, a istniejąca
będzie się przekształcać, choć bardzo prawdopodobne jest równoczesne realizowanie scenariusza
„kanibalizmu”.
2. Nowe (mniejsze) powierzchnie handlowe będą pojawiały się w osiedlach, co będzie skutkowało
„umiastowieniem” blokowisk.
1. Na tereny handlowe w mieście należy spojrzeć jak na miejsca spotkań i znacząco podkreślić
problem kształtowania przestrzeni publicznych. W szczególności należy rozstrzygnąć, czy obszary
publiczne, koncentrujące wspólne użytkowanie przestrzeni, zostaną rozwiązane w ramach
większych terenów, czy będą musiały być zapewnione jako niezależne.
2. Dla rozstrzygnięcia problemu handlu w Łodzi ważnym uwarunkowaniem jest charakter struktury
demograficznej.
dr Janusz Jeżak
Nie możemy mówić o projektowaniu usług w mieście w taki sposób, jakby jego struktura
demograficzna się nie zmieniała. Może kluczowym problemem obecnie będzie kwestia oferty dla
seniorów, a także zagadnienia powiązane: dostępność usług transportowych i przestrzeni
publicznych? Skutkiem może być konieczność przeniesienia akcentu z zagadnienia rewitalizacji
śródmieścia na rehabilitację blokowisk.
3.3. Usługi biurowe
Temat dodatkowy, wprowadzony w trakcie spotkania.
Dyskusja rozwinięta w ślad za wprowadzeniem dr inż. arch. Łukasza Pancewicza dotyczyła tego,
czy funkcja biurowa wykazuje tendencję do koncentrowania się i czy taka powinna być polityka
przestrzenna samorządu, dostępności komunikacyjnej takich obszarów koncentracji, a także
wyprzedzającej możliwości jej oszacowania na etapie tworzenia studium.
25
dr Janusz Jeżak
Prezentacja dot. badań urbanistycznych w zakresie lokalizacji usług w Wielkiej Brytanii,
przedstawiona przez dr Jeżaka, stanowi załącznik do niniejszego raportu.
Prezentacja agregacji przestrzennej różnego rodzaju funkcji daje nam kontekst do rozważań o tym,
jakiego typu usługi chcemy kształtować w Łodzi i które faktycznie mogą pojawić się
w śródmieściu. Pewien typ firm zainteresowany będzie jakością przestrzeni biurowej i preferował
będzie obiekty biurowe typu A (niezależnie od lokalizacji), jednak są i takie podmioty gospodarcze,
dla których ważniejsze będzie sąsiedztwo określonych firm z takich branż jak np. badania i rozwój,
IT, przemysły kreatywne. I to jest szansa dla śródmieścia Łodzi.
Ważny kontekst wprowadza również rozwój telekomunikacji (rewolucja naukowo-techniczna),
co powoduje dywersyfikację usług nawet w obrębie kraju (informatyków zatrudnia się
w Rzeszowie lub Przemyślu ze względu na obniżenie kosztów pracy o 30-40%). Z tego powodu
należy przyjrzeć się związkom Łodzi z Warszawą.
W ramach istniejącej struktury wielkomiejskiej można rozwiązać problem deficytu przestrzeni
biurowej. W studium prawdopodobnie nie pojawi się przecież informacja o wykluczeniu tej funkcji.
1. Odpowiedź na pytanie o koncentrowanie funkcji biurowej będzie konsekwencją ustaleń
w zakresie polityki transportowej miasta, w szczególności wytycznych dotyczących uspokojenia
ruchu.
2. W tym kontekście powraca problem różnorodności funkcjonalnej śródmieścia. Wprowadzenie
funkcji biurowej jest jednym z rozwiązań, jednak będzie wiązało się ze znaczącymi
przekształceniami w strukturze istniejącej zabudowy.
1. Biurowce dzielą się na klasy: A, B i C, choć czasami wyróżnia się również D. Obiekty klasy A
mają największe obłożenie, najwyższe stawki czynszu i najniższe stopy zwrotu, co sprawia,
że deweloperzy zainteresowani są przede wszystkim tą grupą. Biurowce powstają w centralnych
strefach biznesu (Warszawa), a w miastach pozbawionych takich obszarów – przy głównych ulicach
wyjazdowych (np. Katowice).
2. Obiekty biurowe powinny być przede wszystkim znakomicie dostępne pod względem
komunikacyjnym i takie obszary będą zawsze atrakcyjne dla inwestycji.
Obserwacja rynku nieruchomości pokazuje ponadto, że deweloperzy odchodzą od kupowania
całych kamienic, w których później wynajmowane są poszczególne powierzchnie.
3. Poziom pustostanów biurowych w Łodzi spada (na tle innych największych miast pozostaje
on na wysokim poziomie), ponieważ w mieście nie ma dużych najemców, dominują mniejsze
podmioty.
4. Kwestia dostępności komunikacyjnej terenów biurowych jest kluczowa, co potwierdzają koszty
26
opóźnień budowy stacji metra w Canary Wharf w Londynie.
4. Dzień 4 – polityka transportowa miasta
4.1. Uczestnicy
- dr Michał Beim – Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu,
- mgr inż. Łukasz Franek – Politechnika Krakowska,
- mgr inż. Jacek Thiem – Buro Inżynierii Transportu w Poznaniu.
Eksperci z Łodzi:
- mgr inż. Alina Giedryś – doradca Marszałka Województwa Łódzkiego
- Jarosław Góralczyk – Instytut Spraw Obywatelskich – INSPRO,
- mgr inż. Beata Dworczak - „Major” s.c. w Łodzi,
- mgr inż. Marek Kacprzak - „Major” s.c. w Łodzi.
- Anna Pacholak – Biuro Strategii Miasta Urzędu Miasta Łodzi.
Pracownicy Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi:
- Piotr Kazimierczak – Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi,
- Karolina Czekała – Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi,
- Mateusz Dziedzicki – Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi,
- Michał Chylak – Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi.
- mgr Barbara Wysmyk-Lamprecht,
- mgr inż. Krzysztof Gnidziński,
- mgr inż. Marek Gruchała.
4.2. Układ transportowy śródmieścia
W tym bloku problemowym ekspertom zadano pytania dot. poniższych zagadnień:
- jaki charakter powinny mieć ulice śródmiejskie ze względu na specyficzny typ tej przestrzeni;
czy powinny one pozwalać na wygodny i łatwy dostęp dla ruchu samochodowego czy należy
rozważać jego ograniczenie i na jakich zasadach; czy siatka ulic powinna być równorzędna,
27
czy zdecydowanie należy rozgraniczyć je na prowadzące ruch ogólnomiejski i lokalny;
- czy zasadne jest projektowanie obwodnic;
- jakimi narzędziami należy wspierać udział transportu zbiorowego w realizacji przewozów
pasażerskich w mieście; jakie warunki ruchu i parametry należy przyjąć dla ulic prowadzących
komunikację zbiorową; jak udrożnić układ komunikacji tramwajowej w centrum; jak poradzić
sobie z wąskimi gardłami przy wąskich przekrojach i braku obwodnic centrum.
Dodatkowego materiału do dyskusji dostarczyła prezentacja MPU na temat rozwiązań
komunikacyjnych dla obszaru Starego Polesia, opracowanych na potrzeby planów miejscowych.
Prezentację wprowadzającą wygłosił mgr inż. Krzysztof Gnidziński (MPU).
mgr inż. Łukasz Franek
1. W Krakowie obszar centrum zajmuje 80 ha, przy czym łączna długość dróg wyłączonych z ruchu
samochodowego to około 3 600 m. Przesądził o tym oczywiście ruch turystyczny, jednak korzyści
z tego tytułu odczuwają wszyscy. Miasto prowadzi dalsze działania na rzecz ograniczenie ruchu
samochodowego na tym obszarze (np. wprowadzenie ruchu jednokierunkowego na I-szej
obwodnicy – wokół Plant), ponieważ posiada jasno zdefiniowany cel – ograniczenie
zanieczyszczeń powietrza ze źródeł komunikacyjnych (do 40% ogółu zanieczyszczeń na terenach
śródmiejskich) oraz usprawnienie funkcjonowania sieci tramwajowej (podniesienie prędkości). Jest
to eksperyment, którego wyniki mogą stać się punktem odniesienia dla działań w innych polskich
miastach. Doświadczeń krajowych w tej kwestii brakuje.
2. Przede wszystkim powinniśmy zdefiniować cele polityki, którą będziemy prowadzili.
To, czy na drogach pojawi się większa liczba samochodów, czy więcej osób skorzysta z tramwaju
wynika z zachowań komunikacyjnych użytkowników układu transportowego. Powinniśmy
postawić sobie zatem pytanie, kim jest ten użytkownik. Podobnie uczynił burmistrz Nowego Jorku,
Michael Bloomberg, który przebudował ulice miasta, wyposażając je w zieleń i nowe drogi
rowerowe, ale zrobił to w celu walki z otyłością wśród Amerykanów, a nie preferencji
dla określonego typu rozwiązań projektowych. Może naszym celem powinna być redukcja
zanieczyszczeń powietrza, albo dbanie o lepsze zagospodarowanie przestrzeni publicznej, która jest
mocno zdefiniowana w mieście?
Działania miasta polegają wówczas nie tyle na zamykaniu ulic dla samochodów, ale na otwieraniu
dla pieszych. Z tego powodu warto również odejść od dyskusji o ulicach klasy Z, L lub D
w śródmieściu i skierować uwagę na ich funkcję i użytkowników.
3. Dyskusja o roli komunikacji publicznej również powinna rozpocząć się od celu: jeżeli miasto
stawia na komunikację rowerową, to wówczas powinniśmy dążyć do tego, żeby udział tego środka
transportu w podziale zadań przewozowych wynosił 15%. Za tym powinny pójść inwestycje
w infrastrukturę. Jeżeli priorytety będą inne, to należy w odmienny sposób wybierać zadania
inwestycyjne.
4. Nie ma dowodu na to, żeby zamknięcie ulicy dla ruchu samochodowego powodowało obniżenie
jej atrakcyjności dla biznesu. Jednak takiego negatywnego sprzężenia nie będzie tylko wtedy, gdy
zaraz obok nie powstanie konkurencja o innych prawach – np. galeria handlowa, podpięta
28
do układu drogowego, który zapewnia doskonały dostęp za pomocą samochodu. Polityka miasta
w zakresie uspokajania ruchu powinna być zatem konsekwentna.
5. Transport publiczny może wygrać z komunikacją indywidualną przede wszystkim czasem
i kosztem, zatem to dwa wyzwania dla polityki transportowej. Priorytet ruchowi tramwajowemu
można nadać w dobrze znany sposób, czyli poprzez separację i odpowiednie zaprogramowanie
sygnalizacji.
6. Dyskusja o układzie komunikacyjnym miasta nie powinna omijać kwestii ruchu pieszego – nie
tylko przestrzeni pieszych, ale również problemu dojść do przystanków.
mgr inż Jacek Thiem
1. Układ komunikacyjny Poznania oparty jest o system ram (obwodnic), które przenoszą ruch
tranzytowy, co równocześnie pozwala na zapewnienie wyższej niż w Łodzi prędkości handlowej
tramwaju. Pierwsza z nich zlokalizowana jest blisko ścisłego centrum, druga – wokół śródmieścia.,
projekt trzeciej nie został zrealizowany. Dodatkowo istnieje rozwiązanie drogowe tzw. „ringu
Stubbena”, które nie zostało dokończone. Miasto ma ponadto duże doświadczenia w zakresie
rozwiązań sygnalizacji i systemów zarządzania ruchem.
2. Nowe inwestycje drogowe należy traktować nie jako pretekst do zwiększania ruchu
samochodowego, ale przesuwania akcentu na komunikację zbiorową (por. uwagi dr Michała
Beima).
Takie podejście prezentuje strategia dla Starego Polesia, przedstawiona przez Miejską Pracownię
Urbanistyczną. Realizacja układu obwodnicowego pozwala uspokoić ruch i stworzyć bardziej
korzystne warunki dla komunikacji zbiorowej. Należy zastanowić się nad tym, czy w podobny
sposób nie można przeanalizować pozostałych fragmentów śródmieścia.
3. Należy kontrolować i ograniczać ilość ruchu w centrum. Ograniczanie dostępu do śródmieścia
poprzez tzw. „bramkowanie” nie może jednak powodować zakłóceń w funkcjonowaniu
komunikacji zbiorowej.
4. Dyskusja o kolei aglomeracyjnej daje mandat dla procesu suburbanizacji, z którym Łódź również
się boryka.
Jednocześnie nie może ona zastąpić rozmowy o roli tramwaju i to na jego prędkości handlowej
powinniśmy się skupić. Obecna – 16 km/h – jest za mała. Równocześnie warto podkreślić,
że naszym celem nie powinno być znaczące jej zwiększenie, ale poprawa płynności poruszania się.
5. Nie należy bać się lokalizowania generatorów ruchu w centrum, jednak za każdym razem
zastanowić się, jakimi środkami ten ruch będzie się odbywał. Najlepsza jest sytuacji realizacji
takich obiektów w miejscach ze znakomitym dostępem do komunikacji zbiorowej, a nie tylko
obsługiwanych w zakresie transportu indywidualnego – to właśnie cechuje śródmieście.
dr Michał Beim
1. W Poznaniu pierwsza rama położona jest bardzo blisko centrum, które w stosunku
do odpowiedniego obszaru w Łodzi jest bardo małe. Tzw. „ring Stubbena” nigdy nie miał być
natomiast dokończony – miała to być ulica wielkomiejska, a nie obwodnica dla ruchu
tranzytowego.
2. Nie możemy zapominać o całym kontekście zmian w śródmieściu, ponieważ tłem powinna być
całościowa wizja miasta. Powinniśmy zadbać przede wszystkim o to, żeby mieszkańcy wybierali
taki środek transportu, który nie wpływa negatywnie na to śródmieście – rower, miejską
29
komunikację publiczną itd. Przekształcenia w centrum będą jedynie pochodną.
Zalążek zmian tkwi w ul. Piotrkowskiej, która wzorem najlepszych ulic handlowych na świecie
mogłaby być obsługiwana przez tramwaj poruszający w jej obrębie (por. rozwiązania francuskie).
To zapewniłoby jej lepszą dostępność – w szczególności dla pracowników i klientów usług,
podniosłoby jej jakość urbanistyczną i nadało charakter. Ruch tranzytowy mógłby być przeniesiony
na układ równoległy.
3. Dodatkowe uwarunkowanie tworzy budowa zewnętrznego układu obwodnicowego – autostrada
A1 przejmie część ruchu tranzytowego. Otwarte pozostanie wówczas pytanie, czy oraz jak władze
miasta zareagują na to „uwolnienie” przepustowości w śródmieściu. Negatywnym przykładem jest
sytuacja Wrocławia, który po budowie autostrady nie wykorzystał podobnej szansy, ponieważ
dodatkową przepustowość szybko skonsumował ruch lokalny.
4. Dyskusja o ulicach śródmiejskich i roli komunikacji publicznej nie musi dotyczyć ekstremów:
dwujezdniowej, czteropasmowej drogi zbiorczej lub deptaka zamkniętego dla ruchu
samochodowego. Istnieje wiele rozwiązań pośrednich, zapewniających dojazd.
W Berlinie stosuje się niskokosztowe rozwiązania polegające na przemodelowaniu ulicy,
wprowadzeniu układu ulic jednokierunkowych, przerwaniu ich przebiegu.
Rozwiązania droższe stosują np. miasta holenderskie, Fryburg Bryzgowijski – ulice są wówczas
dostępne dla samochodów lub samochodów oraz tramwajów, ale dojazd autem staje się mało
atrakcyjny.
Narzędziem uspokajania ruchu może być również miejsce parkingowe, połączone np. z kompozycją
zieleni, wspomagające esowanie jezdni.
Kolejnym rozwiązaniem jest wprowadzanie niższych przekrojów z tzw. „lejkami” przy
skrzyżowaniach, ponieważ o przepustowości dróg w śródmieściu nie decyduje ilość pasów ruchu,
ale rozwiązania w zakresie skrzyżowań. Wzorem może być Bazylea.
5. Dojazd do centrum powinien wiązać się z pokonaniem jakiejś bariery (tzw. „bramkowanie”),
która może być infrastrukturalna - linia kolei obwodowej, lub sztucznie wywołana - sygnalizacja.
Barierę można również ustanowić na granicach miasta. Jej lokalizację trzeba dokładnie
przeanalizować. We Francji i Szwajcarii przed tą granicą istnieje szeroki układ drogowy, a za nią
już nie.
Szwajcarzy wypracowali cały katalog narzędzi redukcji liczby pojazdów wjeżdżających
do centrum: za pomocą przekroju drogi, sygnalizacji świetlnej lub środków administracyjnych
(wjazd tylko dla mieszkańców).
6. W trakcie dyskusji o podziale zadań przewozowych należy pamiętać o tym, że Łódź jest
sygnatariuszem Karty Brukselskiej, więc udział ruchu rowerowego powinien być na poziomie 15%.
Sprawdzić należy jednak, czy za tą deklaracją idą konkretne inwestycje.
Piotr Kazimierczak
1. Łódź rozwijała się przede wszystkim w układzie północ – południe i taki układ głównych
przemieszczeń oraz komunikacyjny się w mieście wykształcił. Dodanie osiedli po stronie
wschodniej i zachodniej zaburzyło funkcjonowanie śródmieścia i związane było z przebiciem
połączenia wschód – zachód, które nie jest wystarczające. Obok tego istnieją ulice, w śladzie
których prowadzone są linie tramwajowe – na tych drogach prawdopodobnie będzie można
ograniczyć ruch.
2. Kształtując układ komunikacyjny miasta należy rozdzielić ruch lokalny od tranzytowego
(nakładanie się najlepiej widać na ul. Kopcińskiego). Porządkowanie ruchu wymaga przy tym
30
nowych inwestycji drogowych, choć nie muszą to być trasy przecinające całe miasto,
ale uzupełnienia w postaci krótkich odcinków.
3. Pretekstem do zmiany zachowań komunikacyjnych jest przebudowa trasy W-Z. Zmusiła część
osób do korzystania z komunikacji autobusowej. Otwarte pozostaje pytanie o to, czy to będzie
trwała zmiana, albo jak zadbać, żeby taką była.
4. W Łodzi ulice są wąskie i proste na bardzo długich odcinkach, zamknięte zabudową pierzejową
po obu stronach, więc nie można zastosować tzw. „lejka” przy skrzyżowaniach (por. uwagi
dr Michała Beima). Można zastanowić się nad ograniczaniem ruchu poprzez odpowiednie
usytuowanie miejsc parkingowych, jednak musi to być skoordynowane z komunikacją autobusową.
Również przerywanie ciągłości ulic jest ciekawym rozwiązaniem, które – co więcej –
po zakończeniu przebudowy trasy W-Z zostanie wprowadzone na ul. Kilińskiego.
5. Rozwiązania typu woonerf realizowane są na ulicach, które nie mają większego znaczenia
komunikacyjnego. W jaki sposób wdrożyć podobne rozwiązanie – i czy ma to sens – na ulicach
o innym charakterze?
mgr inż. Alina Giedryś
1. Zewnętrzna rama przejmie część ruchu tranzytowego, jednak nadal pozostanie nierozwiązany
problem ruchu międzydzielnicowego, który tylko w niewielkim stopniu będzie z niej korzystał.
Z tego powodu muszą powstać obwodnice śródmiejskie (np. ul. Konstytucyjna).
Obecny układ ulic wyższych klas jest nieciągły, więc w celu segregacji ruchu należy zrealizować
brakujące odcinki. Następnie będzie można uporządkować układ wewnętrzny śródmieścia,
co oczywiście nie oznacza od razu wyłączania z ruchu samochodowego.
2. Zastanawiając się nad systemem transportowym miasta należy rozpocząć od dyskusji o miejscu
komunikacji publicznej w podziale zadań przewozowych. Rola kolei obwodowej po zrealizowaniu
tunelu średnicowego będzie w tym względnie rosła, ale wymaga to integracji z sieciami miejskimi.
3. Odwołując się do przykładu rozwiązań dla Starego Polesia, przedstawionych przez Miejską
Pracownię Urbanistyczną, należy wskazać, że uspokajanie ruchu jest oczekiwanym zjawiskiem
w sytuacji podnoszenia standardu zabudowy mieszkaniowej, więc powinno być elementem
kompleksowej rewitalizacji. Komunikacja nie jest zagadnieniem autonomicznym (por. opracowanie
przygotowane przez prof. dr hab. inż. Andrzeja Rudnickiego dla Łodzi, o którym mowa w opinii
eksperckiej).
4. W zakresie rozbudowy sieci tramwajowej konieczne jest wykonanie niewielkich łączników
awaryjnych o strategicznym znaczeniu.
Jarosław Góralczyk
1. Autostrada A1 przejmie część ruchu tranzytowego, ale nie miedzydzielnicowy. Z jednej strony
powinniśmy patrzyć na wartość procentową spadku, z drugiej natomiast na to, jaki to będzie ruch
(prawdopodobnie największe tonaże). Wówczas może się okazać, że z punktu widzenia
użytkowników przestrzenie śródmiejskiej ta zmiana będzie bardzo doniosła.
2. Dyskusja o kolei jest ważna, ale ze względu na jej małą elastyczność, trzeba zastanowić się nad
jej powiązaniem z siecią miejskiego transportu publicznego.
3. Tworząc studium należy podjąć decyzję w kwestii priorytetów komunikacyjnych – czy
najważniejsza będzie komunikacja kołowa, czy rowerowa, a może transport tramwajowy.
Rozwiązania szczegółowe powinny być konsekwencją takich założeń strategicznych.
31
4.3. Polityka parkingowa
W tym bloku problemowym ekspertom zadano pytania dot. polityki parkingowej w śródmieściu
Łodzi, tzn:
- czy w śródmieściu można przyjąć, że przy jego obecnej strukturze nie jest możliwe zapewnienie
wystarczającej ilości miejsc parkingowych dla zakładanego programu inwestycyjnego
(uzupełnienia zabudowy, adaptacja istniejącej struktury dla nowych funkcji); jakie konsekwencje
dla śródmieścia niesie takie założenie;
- jakie działania można zastosować aby rozwiązać ten problem i z jakim skutkiem (np. dla nowych
inwestycji ograniczenia w zakresie możliwości parkowania, brak zgody na lokalizację nowych
inwestycji w miejscach o ograniczonych możliwościach zapewnienia dobrej obsługi
komunikacyjnej i parkingów czy ułatwienie dostępu komunikacja zbiorową z ograniczeniem
możliwości parkowania)?
Prezentację wprowadzającą wygłosił mgr inż. Krzysztof Gnidziński (MPU).
mgr inż. Łukasz Franek
1. Zapewnienie wystarczającej liczby miejsc parkingowych nie jest zadaniem własnym gminy.
2. W odniesieniu do zadanego problemu należy stosować narzędzia zarządzania popytem, a nie
podażą, ponieważ żadne zwiększenie ich ilości nie jest w stanie zaspokoić rosnących oczekiwań
w tym zakresie.
Jednym z efektywnych rozwiązań jest car-sharing, system wypożyczania samochodów
publicznych, stanowiący właściwą ofertę dla osób przejeżdżających mniej niż 15 000 km rocznie.
W rozwiązaniu klasycznym 1 samochód na stacji pozwalają usunąć z drogi 11 miejsc
parkingowych, ponieważ mieszkańcy z czysto ekonomicznego powodu pozbywają się swoich
pojazdów. Jednak dzieje się tak wyłącznie w sytuacji ich likwidacji, w przeciwnym razie odzyskaną
przestrzeń zajmą pojazdy mieszkańców, którzy dzisiaj nie parkują w tym miejscu.
W Bremie stacje znajdują się co 300 m, co skutkuje tym, że na 10 gospodarstw domowych
przypadają 3 samochody, więc konsekwentne wdrożenie idei przynosi znaczącą redukcję popytu
na miejsca parkingowe.
2. O zapotrzebowaniu na miejsca parkingowe decyduje nie tylko ukształtowanie układu
transportowego, ale również kwestie światopoglądowe i społeczno-ekonomiczne. Obecnie rośnie
pokolenie osób świadomie rezygnujących z poruszania się samochodem, dla których auto nie jest
wyznacznikiem statusu. Należy jednak pamiętać o tym, że osoby zamożniejsze mają wachlarz
możliwości przemieszczania się, a uboższe mogą być skazane – paradoksalnie – na transport
indywidualny, czemu sprzyjają ceny samochodów.
Jarosław Góralczyk
1. Jednym z rozwiązań problemu parkingowego, który wymaga szczegółowej analizy prawnej, jest
czasowe ograniczenie możliwości parkowania. Taki system pozytywnie wpływałby na rotację.
2. Rewitalizacja śródmieścia powinna być prowadzona w taki sposób, żeby używanie samochodu
32
nie było konieczne, w szczególności w obszarze centralnym, a dalsze podróże zapewniała
komunikacja publiczna.
Piotr Kazimierczak
1. Problem braku miejsc parkingowych dla mieszkańców śródmieścia, którzy często rezygnują
z samochodu, nie jest tak duży jak deficyt na osiedlach mieszkaniowych.
2. Dodatkową kwestią wymagającą rozwiązania jest pojawianie się „dzikich” parkingów na pustych
nieruchomościach w śródmieściu.
mgr inż. Alina Giedryś
1. Duże miasta chronią swoje centra przed dominacją ruchu samochodowego za pomocą opłat
za wjazd na jego teren, co jest narzędziem pomocniczym w stosunku do opłat za parkowanie.
Kwestia wspomnianej ochrony nie powinna być jednak postrzegana jako system zakazów. Należy
prowadzić działania wyprzedzające, tzn.: rozwijać transport publiczny, odpowiednio dobierać profil
usług (nie lokalizować wielkopowierzchniowych obiektów handlowych w śródmieściu).
2. W Łodzi opłaty parkingowe były bardzo niskie i zostały jeszcze obniżone ze względu na remonty
w śródmieściu.
mgr inż Jacek Thiem
1. Inwestorowi należy stawiać wymagania w zakresie ilości miejsc postojowych, które powinien
zapewnić. Z tego względu miasto powinno prowadzić politykę w tym zakresie, w szczególności
posiadać wskaźniki maksymalne w obszarze centrum.
Powyższe rozwiązanie jest korzystne również z punktu widzenia deweloperów. Żeby nie budować
parkingu podziemnego, mogą zrealizować mniejszą liczbę mieszkań. Mogą jednak wykonać
maksymalną liczbę miejsc, jeżeli będą chcieli zapewnić miejsca dla klientów, ale mogą również
zdecydować się na liczbę mniejszą, o czym kupujący będą wiedzieli. Mogą ponadto nie realizować
ich w ogóle (takie założenia już powstają).
2. Jednym z przykładów dobrej praktyki w zarządzania kwestią parkingową jest rozwiązanie
z Niemiec, które próbował wdrożyć również Płock. W przypadku nieruchomości, na których nie
można zrealizować miejsc parkingowych, miasto pobiera opłatę i realizuje miejsca w wybranych
przez siebie lokalizacjach.
dr Michał Beim
Rozwiązanie polegające na lokalizowaniu parkingów w obrzeżu jednostek sąsiedzkich jest
inspirowane dobrymi praktykami i powinno się sprawdzić, ale raczej w dalszej perspektywie
czasowej. Przede wszystkim trzeba byłoby dbać o to, żeby samochody nie stały przed budynkami
mieszkalnymi dłużej niż 15 minut.
33
IV. SPIS ZAŁĄCZNIKÓW
Załącznikami do raportu są opinie eksperckie:
w zakresie założeń kształtowania struktury przestrzennej miasta
- prof. dr hab. Stanisława Liszewskiego,
- dr hab. inż. arch. Michała Stangla,
- dr inż. arch. Izabeli Mironowicz,
- dr Kingi Krauze,
- dr inż. arch. Magdaleny Belof,
- dr Jakuba Kronenberga,
- mgr inż. arch. Magdaleny Wrzesień,
w zakresie ochrony dziedzictwa kulturowego miasta
- prof. dr hab. inż. arch. Zbigniewa Myczkowskiego wraz z prezentacją,
- mgr inż. arch. Janusza Nekandy-Trepki,
- mgr inż. arch. Pawła Filipowicza,
- mgr Wiesława Kaczmarka,
w zakresie rozwoju ekonomiczno-gospodarczego miasta jego wymiaru przestrzennego
- prof. dr hab. Ewy Kucharskiej-Stasiak,
- dr Mariusza Sokołowicza,
- dr Janusza Jeżaka wraz z prezentacją,
- dr Bogumiła Szczupaka
w zakresie polityki transportowej miasta
- dr Michała Beima,
- mgr inż. Aliny Giedryś,
- Jarosława Góralczyka,
- mgr inż. arch. Łukasza Franka,
- mgr inż. Marka Kacprzaka.
34

warsztaty eksperckie dotyczące koncepcji studium uwarunkowań i

Transkrypt

Podobne dokumenty

Lista adiunktów Wydziału Architektury

Regionalne Centrum Krwiodawstwa i Krwiolecznictwa w Łodzi

pobierz stronę jako plik pdf

kursy językowe do specjalizacji

Nowa strona Studium

Manga dla niewtajemniczonych

HOTEL 4-GWIAZDKOWY

– WSTĘP WOLNY –

„Suplementy diety – korzyści i zagrożenia”