docściągnij - Świat Motoryzacji
download 
Reklamacja Transkrypt
ściągnij - Świat Motoryzacji
Targi Inter Cars – str. 7 Świat Sygnały taktowane – str. 10 motoryzacji n 7-8/2014 lipiec-sierpień www.swiatmotoryzacji.com.pl Te c h n o l o g i e n Wy p o s a ż e n i e n NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468 Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e Części zamienne n Urządzenia n Narzędzia n Rynek Tarcze pod kontrolą Wejście w życie przepisów dotyczących tarcz i bębnów hamulcowych powinno poprawić bezpieczeństwo na drogach. str. 18 Halogeny, ksenony, ledy Dla wielu młodych kierowców ksenony i diody LED to symbol motoryzacyjnego lepszego świata, do którego często próbują wejść na skróty. Widać, nie wiedzą, że wymiana żarówek halogenowych na kseno- nowe jest zabroniona. Po pierwsze wynika to wprost z przepisów homologacyjnych, które nie pozwalają dokonywać jakichkolwiek przeróbek reflektorów. Po wtóre, z całą pewnością będziemy wtedy bardziej oślepiać kierowców nadjeżdżających z przeciwka. str. 17 Czujniki ciśnienia w oponach, MARCO MORETTI, Brembo – Identyczne tarcze, produkowane z dokładnie tego samego materiału i obrabiane na tych samych maszynach trafiają do fabryk samochodów oraz do niezależnych dostawców części zamiennych. Dlatego wszyscy klienci kupujący produkty Brembo mogą mieć pewność, że otrzymują produkt najwyższej jakości. str. 4 czyli nadchodzą zmiany Od 1 listopada bieżącego roku każdy nowy samochód osobowy będzie musiał być wyposażony w system monitorowania ciśnienia w oponach. System ten ma zwiększyć bezpieczeństwo jazdy i przyczynić się do ograniczenia emisji spalin. Choć wielu producentów samochodów już od jakiegoś czasu montuje taki system w swych wybranych autach, to dopiero teraz można oczekiwać małej rewolucji w serwisach zajmujących się ogumieniem. Będą one wszak znacznie częściej niż obecnie spotykały się z czujnikami ciśnienia zamontowanymi we wnętrzu opon, co zmusi warsztaty do zajęcia się również wymianą i obsługą tych urządzeń. Jeśli wyzwania tego nie podejmą, stracą klientów, którzy poszukają sobie zakładów oferujących kompleksowe usługi. Wygrane wtedy będą zwłaszcza te warsztaty, które jako pierwsze doposażą się w odpowiednie narzędzia oraz zapas czujników na wymianę. A wszystko dlatego, że nawet zwykłą wymianę opon we wnętrzu których kryją się czujniki, przeprowadza się trochę inaczej, niż opon bez czujników. Całą operację należy bowiem zacząć od diagnostyki sensorów. Zapobiegamy bowiem w ten sposób ewentualnym pretensjom klienta, jeżeli któryś z czujników nie działa właściwie i wymaga wymiany. Diagnostyki tej, a tym bardziej wymiany sensorów, z czym wiąże się zaprogramowanie nowych, nie da się zaś przeprowadzić, nie dysponując str. 8 odpowiednim przyrządem. Uszkodzenia części silnika – str. 12 n SVEN NIELSEN, Meyle – Ponieważ tuleje w zawieszeniu mają istotny wpływ na komfort jazdy, producenci aut często korzystają z relatywnie miękkich hydrotulei. Mają one jednak ograniczoną trwałość, gdyż przy silnych obciążeniach, powstających np. przy pokonywaniu dziur w drodze, ulegają lekkim uszkodzeniom, co prowadzi do ich nieszczelności str. 19 3 x dziwna awaria – str. 20 WIADOMOŚCI Świat Motoryzacji 7-8/2014 Wykluczony autobus Jak wiadomo, kampanie społeczne dzielą się na takie, których nikt nie zauważa lub takie, które doprowadzają ludzi do szału i paradoksalnie spełniają swoją rolę, ponieważ o sprawie zaczyna się mówić. Niedawno nadspodziewanie donośnym echem odbiła się kampania poświęcona bezpieczeństwu w transporcie autobusowym. Jej głównym elementem był filmik animowany, którego bohaterem jest stary, wysłużony autobus, który odrzucony i sponiewierany postanawia dokończyć żywota w prasie, służącej do zmieniania byłych pojazdów w bryły złomu. Pod koniec pojawia się dla smutnego autobusu nadzieja na ocalenie. Jednak nic z tego. Wajcha idzie w dół, egzekucja się dokonuje. Rozpętała się dyskusja, w której zarzucano autorom animacji promowanie wykluczenia. Pewien psycholog stwierdził nawet, że zamiast uczłowieczonego autobusu można było równie dobrze wstawić tam starego psa, albo niedołężnego staruszka. Agencja reklamowa, która za publiczne pieniądze filmik wyprodukowała wyraziła natomiast głębokie zadowolenie z samej siebie i wyznała, że cel został osiągnięty, bowiem chodziło właśnie o to, żeby wytłumaczyć publiczności, iż nie ma miejsca na sentymenty tam, gdzie w grę wchodzi bezpieczeństwo. Stare graty mają trafiać na złom i tyle. Zaintrygowany tymi kontrowersjami obejrzałem ów filmik. Muszę przyznać, że mnie się nie spodobał i to z dwóch powodów. Po pierwsze uznałem, że argumenty psychologów są słuszne i ci, którzy filmik stworzyli, będąc dziećmi, zapewne uwielbiali wyrywać muchom skrzydełka. Po drugie zaś uważam owych „kopirajterów” za nieudolnych epigonów. Każdy, kto trochę śledzi reklamową twórczość na świecie może bez problemu wskazać spoty, które inspirowały naszych „artystów”. Tyle że tamte były inteligentniejsze i miały więcej wdzięku. Pewnie, że każdy woli, żeby jego dzieci jechały na kolonie nowym autobusem. Ale z drugiej strony, ileż radości dostarcza widok zabytkowych jelczy „ogórków”, które wyjeżdżają czasem na miasto jako autobusy paradne. Na koniec chciałbym życzyć wszystkim Czytelnikom udanych wakacji i polecić trzy archiwalne teksty z naszego cyklu poświęconego dziwnym awariom. Lektura to nie tylko pouczająca, ale również przyjemna. W sam raz do urlopowej poduszki. Grzegorz Kacalski IDENTYFIKATOR czynnika n Jak wiadomo, na rynku funkcjonują równolegle dwa czynniki chłodnicze: R1234yf i starszy, powszechniej stosowany R134a. Ponieważ czynniki te znacznie różnią się ceną, dochodzi do rozmaitych „nieautoryzowanych” praktyk serwisowych, skutkiem czego w samochodo- wych układach klimatyzacji można natknąć się na czynnik, który nie jest do danego systemu przeznaczony, lub też na mieszaninę różnych gazów. Aby uniknąć kosztownego w skutkach zanieczyszczenia stacji roboczej, należy najpierw zidentyfikować gaz, z którym mamy do czynienia. Pozwala na to identyfikator gazów chłodniczych, w jaki od tego roku może być dodatkowo wyposażony każdy model stacji serwisowej układów klimatyzacji marki Werther. Urządzenie występuje w dwóch wersjach: identyfikator dwustanowy sygnalizuje, że kontrolowany czynnik zawiera ponad 97,5% R1234yf, z kolei identyfikator do analizy wieloskładnikowej podaje procentową zawartość R1234yf, R134a, R22, propanu-butanu i powietrza. Badanie nie trwa dłużej niż dwie minuty, a błąd pomiarowy nie przekracza 1%. Urządzenie pobiera do analizy dwugramową próbkę. Zasada działania polega na analizie pochłaniania przez gaz promieniowania podczerwonego. Więcej informacji na www.werther.pl OFERTA w trzech tomach n Firma Nissens, należąca do czołowych producentów części do układów chłodzenia silnika oraz klimatyzacji, wydała komplet nowych, drukowanych katalogów obejmujących elementy kierowane na rynek części zamiennych. Komplet składa się z trzech grubych tomów (dostępnych u dystrybutorów produktów marki Nissens). Pierwszy poświęcony jest częściom do układu chłodzenia silnika (chłodnice cieczy, chłodnice powietrza, chłodnice oleju, wentylatory chłodnic) samochodów osobowych i dostawczych. Drugi obejmuje części do klimatyzacji (sprężarki, skraplacze, osuszacze, parowniki, nagrzewnice, wentylatory chłodnic) do tych aut, w trzecim zebrano informacje o wszelkich elementach sygnowanych marką Nissens (a więc zarówno częściach do układu chłodzenia silnika jak i klimatyzacji) przeznaczonych do pojazdów użytkowych Przedstawione w katalogach produkty znajdują zastosowanie nie tylko w pojazdach europejskich, ale i azjatyckich i amerykańskich. Ich odnajdywanie ułatwiają numery OE oraz rysunki. Oferta firmy ujęta została również w katalogu elektronicznym (na bieżąco oczywiście aktualizowanym) znajdującym się pod adresem www. nissens.com.pl/katalog. SPORTOWA czerwień odpornej na zrywanie i rozciąganie. Przewody te wykonane są w technologii „wire wound” – rdzeń ferrytowy. n Czerwony kolor, być może za sprawą aut Ferrari, od lat kojarzony jest z pojazdami sportowymi. Zapewne dlatego również czerwone przewody zapłonowe uznawane są bardziej sportowe niż kable o innej barwie. Zapewne niektórych właścicieli samochodów benzynowych zainteresuje więc informacja, że oto marka SENTECH proponuje użytkownikom pojazdów z zapłonem iskrowym wiązki zapłonowe w kolorze czerwonym. Kompletowane są one z silikonowych kabli o średnicy 8 mm, wzmocnionych wewnętrznym oplotem z taśmy Świat Motoryzacji 3 FIRMY Świat Motoryzacji 7-8/2014 najwyższa precyzja i powtarzalność produkcji. Sterowane cyfrowo maszyny i roboty po prostu się nie mylą. Największa fabryka – Zakład w Dąbrowie Górniczej to największa fabryka Brembo w Europie. Na 90 000 metrach kwadratowych prowadzona jest produkcja tarcz od wytopu żeliwa po finalną obróbkę. Powstają tu elementy przeznaczone zarówno na rynek OE, OES jak i na aftermarket. Identyczne tarcze, produkowane z dokładnie tego samego materiału i obrabiane na tych samych maszynach, trafiają do fabryk samochodów oraz do niezależnych dostawców części zamiennych. Od płynnego żeliwa C Co 50 minut z wielkiego pieca odlewniczego do kadzi wlewa się 12 ton płynnego żeliwa, które następnie trafia do form, a z nich już w formie surowych półproduktów idzie do dalszej obróbki. W zakładzie Brembo w Dąbrowie Górniczej miesięcznie produkuje się milion tarcz hamulcowych. Mimo że pracuje tam 1200 osób, bezpośrednio przy produkcji nie widać wielu pracowników. Linie są bowiem zautomatyzowane i rola człowieka ogranicza O tym jak wielki rozmach może mieć produkcja tarcz hamulcowych, można się przekonać podczas wizyty w fabryce Brembo. Dwie niezależne odlewnie żeliwa, pół setki gniazd produkcyjnych, najnowocześniejsze zrobotyzowane linie, wszystko to można zobaczyć w Dąbrowie Górniczej, gdzie mieści się największy zakład włoskiej firmy wytwarzający tarcze hamulcowe. się kontroli procesu produkcyjnego i pilnowania jakości na każdym jego etapie. Dzięki tak zaawansowanej technologii zapewniona jest 4 Świat Motoryzacji Dlatego wszyscy klienci kupujący produkty Brembo mogą mieć pewność, że otrzymują produkt najwyższej jakości – tłumaczy Marco Moretti, dyrektor zarządzający, odpowiedzialny w Brembo za rynek wtórny. Unikatowe technologie Warto powiedzieć, że firma Brembo, która jest czołowym producentem nie tylko tarcz i bębnów, ale również kompletnych systemów hamulcowych, poświęca ogromne środki na badania i rozwój, a co dziesiąty pracownik firmy to specjalista z działu R&D. Prace badawczorozwojowe prowadzone są intensywnie również w Dąbrowie Górniczej, gdzie stosuje się wiele unikatowych technologii wdrożonych przez Brembo. Przykładem może być tarcza hamulcowa opracowana wspólnie z koncernem Daimler. Powstaje ona z dwóch rodzajów stopów: żeliwa i stali. Stalowy dzwon jest znacznie cieńszy niż w tarczy tradycyjnej i ma grubość zaledwie 2,5 mm w porównaniu do nawet 9 mm dzwonu żeliwnego. Redukcja grubości, a co za tym idzie masy jest możliwa, ponieważ stal jest od żeliwa bardziej wytrzymała mechanicznie. Tarcza wykonana w tej technologii jest nawet o 15% lżejsza od tradycyjnej, co w przypadku masy wiru- FIRMY Świat Motoryzacji 7-8/2014 Nowoczesna marka z długą tradycją Łączenie tradycji z nowoczesnością bywa trudne. W przypadku marki NIGRIN udaje się to jednak z dużym sukcesem. jącej ma znaczenie, gdyż pozwala zauważalnie zmniejszyć zużycie paliwa. Stalowy dzwon połączony jest z żeliwną częścią tarczy dzięki uzębieniu tworzącemu rodzaj wielowypustu. Badania wykazały, że tarcza stalowo-żeliwna przekracza wymagania wytrzymałościowe stawiane przez Daimlera. Innym ciekawym rozwiązaniem stosowanym przez Brembo jest unikatowy kształt i rozmieszczenie żeber w tarczach wentylowanych. Z jednej strony taka tarcza jest lepiej chłodzona, z drugiej zaś jest znacznie bardziej odporna na spękania powstające z powodu obciążenia termicznego. Brembo, jako pierwszy producent na świecie wprowadził również technologię malowania tarcz lakierami utwardzanymi światłem UV. Powłoka taka jest bardzo odporna na wysokie temperatury i zapewnia lepszą ochronę przed korozją. Tak pomalowana tarcza wygląda również atrakcyjniej, bowiem la- kier światłoutwardzalny błyszczy metalicznie, co ma znaczenie w przypadku stosowania eleganckich, ażurowych obręczy z lekkich stopów. Warto przy okazji wspomnieć, że polscy inżynierowie Brembo delegowani są do innych fabryk włoskiego koncernu, by tam dzielić się wiedzą dotyczącą stosowania najnowszych technologii. Nie tak dawno Powiedzmy jeszcze na koniec, że firma Brembo, która jest obecnie światowym potentatem w produkcji systemów hamulcowych powstała nie tak dawno, bo w 1961 roku i zaczynała od skromnego warsztatu mechanicznego w Bergamo w północnych Włoszech, w którym – wliczając w to właścicieli – pracowało niewiele ponad dwadzieścia osób. Dziś Brembo zatrudnia na całym świecie ponad 7 tysięcy pracowników, a roczny obrót firmy t przekracza 1,5 miliarda euro. NIGRIN to niemiecka marka o długiej tradycji, gdyż powstała w roku 1896. Jest od tego czasu nieprzerwanie obecna na rynku, tym samym należy do elitarnej grupy najstarszych marek w Niemczech. Od 118 lat produkty opatrzone jej charakterystycznym logo z kominiarzem są znane i cenione również na poza granicami Niemiec. Pierwotnie NIGRIN był marką preparatów do pielęgnacji wyrobów skórzanych, obecnie zajmuje silną pozycję na rynku kosmetyków samochodowych. Produkcją kosmetyków samochodowych firma zajęła się w roku 1963 i szybko przekonała do siebie rzesze klientów, przede wszystkim dzięki rozmaitym innowacyjnym rozwiązaniom. Tworzy i wprowadza je zresztą do dziś. Na konto osiągnięć marki NIGRIN można dopisać pierwszą przyjazną środowisku serię produktów do pielęgnacji i ochrony lakieru przed promieniowaniem UV, zastosowanie nanotechnologii w kosmetyce samochodowej czy wprowadzenie technologii BIOTec i EVO-Tec. Jednocześnie systematycznie rozwijana była gama oferowanych produktów. Dziś portfolio marki to ponad 300 produktów podzielonych na 11 kategorii, od preparatów do pielęgnacji lakieru, wnętrza i części samochodowych, aż po akcesoria pielęgnacyjne. W efekcie kosmetyki samochodowe NIGRIN należą obecnie do jednych z najczęściej kupowanych, na co niewątpliwie wpływ ma również i to, że prócz innowacji ważna dla firmy jest także satysfakcja klientów. Produkty są proste w użyciu, zapewniają bezpieczeństwo i komfort użytkownikom. Przeznaczone się również do profesjonalnego zastosowania. Tradycja jest oczywiście bardzo ważna, ale NIGRIN stara się też dodać swojej marce nowego blasku. Służy temu m.in. dynamiczne, nowoczesne wzornictwo. Właścicielem wszystkich praw produkcyjnych, receptur oraz chronionych znaków towarowych produktów NIGRIN od roku 1973 jest firma Intern-Union Technohandel GmbH w Landau / Pfalz Kontakt: [email protected] tel. kom. 695 944 167 Świat Motoryzacji 5 FIRMY Świat Motoryzacji 7-8/2014 założyciel naszej firmy, przykładał ogromną wagę do edukacji – dodał Paweł Borowski z firmy Bosch. – Dlatego też gdy tylko usłyszeliśmy o programie „Młode Kadry”, zdecydowaliśmy się na uczestnictwo w nim. Obecnie, by móc Młode Kadry - jest już trzynastka Zespół Szkół Samochodowych w Radomiu jest trzynastą placówką, która przystąpiła do programu „Młode Kadry”, organizowanego pod patronatem Inter Cars. O O programie „Młode Kadry” pisaliśmy już, przypomnijmy więc tylko dla porządku, że organizuje go Inter Cars przy udziale partnerów, którymi są firmy: Bosch, Castrol, LuK INA FAG, ContiTech, MAHLE, NTN SNR, Osram i SKF. Chodzi w nim zaś o wsparcie polskiej edukacji i ułatwienie młodym ludziom wejścia w życie zawodowe. – Korzyść jest obopólna – powiedział Robert Kierzek, prezes IC. – Wykształceni mechanicy nie tylko z łatwością znajdą dobrą pracę i przyczynią się do podniesienia poziomu świadczonych usług, ale także nauczą się korzystać z wysokiej jakości części oraz narzędzi. 6 Świat Motoryzacji naprawić samochód potrzeba naprawdę wielkiej wiedzy i doświadczenia. Dostarczając najwyższej jakości sprzęt do szkół sprawiamy, że już po zakończeniu edukacji uczniowie będą w stanie podołać temu wyzwaniu. Pomoc naukowa Umowę o współpracy podpisali: Anna Stańczyk, dyrektor szkoły i Robert Kierzek, prezes Inter Cars. Na sali, poza przedstawicielami Zespołu Szkół Samochodowych, uczniami oraz organizatorami i partnerami programu, obecni byli również przedstawiciele władz miasta, co niewątpliwie nadało uroczystości dodatkowego prestiżu. Po zakończeniu oficjalnej części goście zwiedzili szkołę, m.in. poszczególne sale warsztatowe, zapoznając się ze sprzętem służącym do nauki. – W porównaniu do innych szkół nie mamy się czego wstydzić – przekonywał Paweł Maruszak, kierownik warsztatów ZSS w Radomiu, prezentując kolejne pomieszczenia i urządzenia warsztatowe. – Nigdy jednak nie moglibyśmy sobie pozwolić na zakup sprzętu, który dostajemy dzięki uczestnictwie w programie „Młode Kadry”. To dla nas naprawdę milowy krok. Jak w warsztacie Szkoła w Radomiu otrzymała nowoczesny sprzęt o wartości 100 000 złotych oraz zestaw szkoleń warty 30 000 złotych. Taki sam pakiet otrzymuje każda szkoła, która zdecyduje się na przyłączenie do „Młodych Kadr”. – Dla nas to bezcenne, że będziemy mogli ćwiczyć na wyposażeniu, które jest dostępne w nowoczesnych warsztatach – powiedział Radosław Burek, uczeń 1. klasy ZSS w Radomiu. Partnerzy programu również widzą korzyści we wspólnym przedsięwzięciu. – Korzyści płynące z tego typu działań pojawią się dopiero za jakiś czas, ale będą naprawdę ogromne – powiedział Jarosław Krasuski z firmy OSRAM. – To zdecydowanie poprawi kulturę warsztatową i podniesie poziom „aftermarketu” – wtórował mu Piotr Michałowski z SKF. – Robert Bosch, Warto zaznaczyć, że jeszcze w tym roku do programu „Młode Kadry” dołączą dwie kolejne szkoły. Placówki edukacyjne uczestniczące w programie pokrywają więc Polskę coraz gęstt szą siecią. FIRMY Świat Motoryzacji 7-8/2014 bacji motocyklowych, wyścigów dragsterów itp. Będzie też mógł zobaczyć całą rundę Driftingowych Mistrzostw Polski 2014. A to oznacza najlepsze teamy, najlepszych kierow- Motoryzacyjny zawrót głowy I mprezą, która na stałe wpisała się w kalendarz polskiej branży motoryzacyjnej, są targi części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warsztatów organizowane przez Inter Cars. W tym roku odbędą się one w dniach 5-7 września, a na ich miejsce, tak jak w latach poprzednich, wybrane zostało warszawskie lotnisku Bemowo. Bywalcy targów, tegoroczna ich edycja będzie nosić numer 14, dobrze wiedzą, czego mogą się spodziewać – największej tego typu imprezy w kraju. I faktycznie blisko 200 wystawców pokaże bogatą ofertę części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warsztatu, akcesoriów samochodowych, chemii warsztatowej, nowoczesnych rozwiązań w oprogramowaniu warsztatów, opon i asortymentu tuningowego. Będą też motocykle marki Triumph i Ducati, akcesoria motocyklowe, prezentacja prasy, portali branżowych itp., więc można śmiało powiedzieć, że Targi Inter Cars obejmą całą branżę części zamiennych i usług warsztatowych. Waga ciężka Na odwiedzających targi czekać też będzie rozbudowana Strefa Ciężka poświęcona rynkowi pojazdów użytkowych. Znajdzie tu swoje W pierwszy weekend września warszawskie lotnisko Bemowo gościć będzie największe targi motoryzacyjne w Europie Środkowej i olbrzymie motoryzacyjne show. odzwierciedlenie nieustannie rozwijana przez Inter Cars oferta części do ciężarówek, będzie również ekspozycja firmy Feber, sieci serwisowej Q Service Truck, (która obchodzi właśnie 15-lecie istnienia), itp. Emocje w dzień Targom Inter Cars zawsze towarzyszyły atrakcje motoryzacyjne, a przez lata część rozrywkowa rozrosła się tak, że osiągnęła formę osobnej, odbywającej się równolegle imprezy o nazwie Inter Cars Motor Show. W tym roku udział w niej będzie mógł wziąć każdy, kto kupi bilet (przez internet). Zyska w ten sposób sposobność oglądania pokazów dritfu w wykonaniu samochodów osobowych i ciężarowych, akro- ców, a przede wszystkim - pełne zaangażowanie w rywalizację, czyli gwarancję najwyższego poziomy widowiska. Nocne szaleństwa W sobotni wieczór odbędzie się nocne Motor Show. Pokazom po zmroku towarzyszyć będę efekty muzyczne, świetlne i pirotechniczne. Widowisko takie w zeszłym roku spotkało się z dużym zainteresowaniem, więc organizatorzy postanowili je kontynuować. Bilety będzie można kupić w ten sam sposób jak na imprezę dzienną. Inter Camp Na gości, którzy chcą zabawić dłużej na targach czekać będzie zlokalizowany na ich terenie Inter Camp, czyli chroniony camping z pełną infrastrukturą sanitarną (toaletami, prysznicami). Wystarczy zatem zabrać ze sobą namiot, przyczepę campingową, kampera a odpadnie potrzeba poszukiwania noclegu. Dodatkowo zakup miejsca na Inter Camp uprawnia do wejścia na Inter Cars Motor Show. Więcej informacji o tegorocznych Targach Inter Cars znaleźć można na poświęconej im, regularnie aktualizowanej stronie internetowej t www.14targi.intercars.com.pl Świat Motoryzacji 7 WARSZTAT Świat Motoryzacji 7-8/2014 częściej niż obecnie spotykały się z czujnikami TPMS, co zmusi je do zajęcia się również wymianą i obsługą tych urządzeń. Jeśli wyzwania tego nie podejmą, stracą klientów, którzy poszukają sobie zakładów oferujących kompleksowe usługi. Wygrane wtedy będą zwłaszcza te warsztaty, które jako pierwsze doposażą się w odpowiednie narzędzia oraz zapas czujników na wymianę. Trzeba zainwestować TPMS, czyli nadchodzą zmiany Od 1 listopada bieżącego roku każdy nowy samochód osobowy będzie musiał być wyposażony w system monitorowania ciśnienia w oponach. System ten ma zwiększyć bezpieczeństwo jazdy i przyczynić się do ograniczenia emisji spalin. Choć wielu producentów samochodów już od jakiegoś czasu montuje go w swych wybranych autach, to dopiero teraz można oczekiwać małej rewolucji w serwisach zajmujących się ogumieniem. WALDEMAR MICHAŁOWSKI GLOBAL TRADERS T 8 Świat Motoryzacji PMS to skrót od angielskich słów Tire Pressure Monitoring System, którymi określane są układy stworzone w celu monitorowania ciśnienia w oponach (i ich temperatury). Parametr ten, wyświetlany w czasie rzeczywistym na desce rozdzielczej, przekazywany jest drogą radiową przez znajdujący się w środku każdej opony czujnik (sensor) montowany zazwyczaj do zaworu koła. Dzięki temu kierowca jest informowany, gdy z ogumieniem dzieje się coś niedobrego, co ma znaczenie nie tylko dla bezpieczeństwa jazdy, ale także jej ekonomii. Odpowiednio reagując na ostrzegawcze sygnały płynące z czujników prowadzący pojazd ma bowiem możliwość: t przeciwdziałać zwiększonemu zużyciu ogumienia; t zapobiec wydłużeniu się drogi hamowania i nieoczekiwanemu zachowaniu pojazdu przy nagłych manewrach; t zmniejszyć zużycie paliwa, a tym samym i emisję spalin. Nieuniknione zmiany Obowiązek stosowania systemów TPMS przez producentów samochodów niewątpliwie spowoduje zmiany w serwisach zajmujących się obsługą ogumienia. Będą one wszak znacznie A wszystko dlatego, że nawet zwykłą wymianę opony we wnętrzu której kryje się czujnik TPMS przeprowadza się trochę inaczej, niż opony bez czujnika. Całą operację należy zacząć od diagnostyki czujników zamontowanych w aucie. Zapobiegamy bowiem w ten sposób ewentualnym pretensjom klienta, jeżeli któryś z czujników nie działa właściwie i wymaga wymiany. Dodajmy w tym miejscu, iż generalnie nowy czujnik należy zamontować, gdy: t czujnik nie wysyła sygnału; t bateria czujnika jest na wyczerpaniu; t czujnik uległ uszkodzeniu (tak podczas jazdy jak i w trakcie wymiany opon); t montowany jest nowy zestaw opon. Jeśli diagnostyka wykaże, że coś z czujnikami jest nie tak, serwis powinien być przygotowany, żeby usterkę usunąć od ręki. Istotna jest zatem nie tylko sprawność pracowników warsztatu w wymianie opon, ale także to czy mają oni do dyspozycji czujniki zamienne, czy potrafią je w odpowiedni sposób zamontować, czy mają urządzenie pozwalające je zresetować lub odpowiednio zaprogramować itd. A zatem serwis, który nie chce stracić klienta, musi niestety zainwestować w zapas czujników, w urządzenia do diagnozowania, programowania i naprawiania różnych usterek pojawiających się w związku z użytkowaniem TPMS oraz w przeszkolenie pracowników. Kluczowe urządzenie Kluczowym elementem tych inwestycji będzie zakup urządzenia umożliwiającego: t diagnozowanie czujników ciśnienia TPMS; t klonowanie czujników ciśnienia TPMS; t programowanie czujników ciśnienia TPMS. WARSZTAT Świat Motoryzacji 7-8/2014 Jednym z dostępnych na rynku urządzeń spełniających te warunki jest SENSOR AID, który pozwala obsłużyć systemy TPMS montowane w 95% aut poruszających się po europejskich drogach. Zdaje egzamin także w przypadku nowych modeli, albowiem producent urządzenia regularnie udostępnia bezpłatne aktualizacje oprogramowania, w tym rozszerzające listę obsługiwanych samochodów o auta wchodzące właśnie na rynek. Przy użyciu SENSOR AID możliwe jest rozkodowanie wszystkich rodzajów czujników stosowanych w systemach TPMS, bez względu na producenta oraz stan czujnika. Urządzenie skanuje czujniki wykorzystując antenę, która znajduje się po obu jego stronach, co niewątpliwie ułatwia posługiwanie się nim. Pracuje ona z takimi samymi częstotliwościami jak czujniki, czyli 433 MHz oraz 315 MHz. Programator Sensor AID spełnia wszystkie wymagania normy (EC) Nr. 661/2009. Jak już zostało wspomniane, urządzenie pozwala skopiować oryginalny czujnik. Nie trzeba więc korzystać z procedury serwisowej (kosztownej jak każda usługa w ASO). Umożliwia również skopiowanie czujnika, który już nie działa. Dokonuje się tego poprzez ręczne wpisanie numeru ID oryginalnego czujnika. Operacje te nie powinny nikomu sprawić problemu, gdyż SENSOR AID ma intuicyjne menu, a wszystkie ważne informacje pojawiają się na wyświetlaczu. Zadbano również o trwałość urządzenia. Otacza je solidna gumowa ramka chroniąc przed uszkodzeniami podczas codziennej pracy, ponadto jest ono dostarczane w specjalnej walizce, gwarantującej bezpieczne przechowywanie. Dodajmy jeszcze, że SENSOR AID wyposażony został w gniazdo USB poprzez które, po podłączeniu do komputera, dokonuje się aktualizacji oprogramowania. Czujniki do kompletu Firma Global Traders, która jest dystrybutorem urządzenia, ma w swej ofercie również czujniki do systemów TPMS. Noszą one nazwę UNI SENSOR i pochodzą od tego samego producenta, firmy CUB TPMS, więc nie ma obaw, że nie będą współdziałać z SENSOR AID. UNI SENSOR jest uniwersalnym, programowalnym czujnikiem TPMS. Za pomocą urządzenia SENSOR AID może być przeprogramowany oraz aktywowany dla wybranego pojazdu, co oznacza, że może być zamiennikiem uszkodzonego lub niedziałającego oryginalnego czujnika bez potrzeby przeprogramowania komputera w aucie. Mówiąc inaczej, SENSOR AID pozwala stworzyć z UNI SENSOR czujnik „sklonowany” lub „zamiennik” (bez klonowania). By stworzyć czujnik sklonowany, urządzenie skanuje oryginalny czujnik i kopiuje jego numer ID na czysty UNI SENSOR. Można też uzyskać „zamiennik” bez klonowania. Pomijana jest wtedy procedura kopiowania ID, zamiast tego musimy wybrać model auta w urządzeniu SENSOR AID, a ono wyśle odpowiednie ID do pustego czujnika UNI SENSOR. Operacje te nie zajmują wiele czasu, w pół minuty można uzyskać 1 sklonowany czujnik lub 4 zamienniki. Nie skomplikowana procedura W obu przypadkach procedura postępowania nie jest skomplikowana. Przy klonowaniu wygląda ona następująco: t w urządzeniu SENSOR AID wybieramy markę samochodu, jego model, rok produkcji; t wybieramy funkcję „Auto duplicated”; t kładziemy oryginalny czujnik z boku urządzenia SENSOR AID i kopiujemy jego ID; t wkładamy nowy czujnik UNI SENSOR do urządzenia i zapisujemy skopiowane ID; t czujnik został zakodowany. Aby stworzyć zamiennik czujnika, musimy z kolei: t w urządzeniu SENSOR AID wybrać markę pojazdu (jego producenta), a następnie model auta i rok produkcji; t następnie wybieramy funkcję „Program Blank Sensor”; t wkładamy nowy czujnik UNI SENSOR, który ma być zaprogramowany i naciskamy enter; t gdy na ekranie pojawi się napis „success”, wkładamy kolejny pusty czujnik i znów naciskamy enter. Krok ten powtarzamy, aż uzyskamy tyle czujników, ile nam potrzeba. t czujniki zostały zakodowane. Lepsze i tańsze Czujniki produkowane przez CUB TPMS spełniają wszelkie normy dotyczące elementów układu monitorowania ciśnienia w ogumieniu, co więcej przewyższają fabrycznie montowane sensory bardziej żywotną baterią, gdyż jest ona w stanie bezproblemowo pracować nawet 7 lat (w dostarczanym czujniku bateria ta pozostaje wyłączona, aż do momentu, gdy czujnik zostanie zaprogramowany i zainstalowany w aucie). UNI SENSOR jest montowany przy użyciu zaworu o kącie przylegania regulowanym w przedziale od 12 do 40 stopni. Rozwiązanie takie spotkać można tylko w czujnikach dostarczanych przez CUB TPMS, albowiem zostało przez tę firmę opatentowane. Istnieje przy tym możliwość wymiany samego zaworu (a nie w komplecie z czujnikiem), co daje swobodę manewru, gdy uszkodzeniu ulegnie tylko zawór. Nie wszystkie oryginalne czujniki stwarzają taką możliwość. Dodać także należy, że czujnik można wielokrotnie przeprogramowywać (do 100 000 razy), a przede wszystkim, że kosztuje on wyraźnie mniej niż oryginalny. Klonowany UNI SENSOR w większości przypadków jest od 30 do 70% tańszy od oryginału. Wideoinstrukcje Na zakończenie wspomnijmy jeszcze, że na stronie www.cub-tpms.pl znaleźć można wiele informacji na temat czujników ciśnienia, w tym także filmy instruktażowe (w języku polskim) dotyczące programowania czujników UNI SENSOR za pomocą urządzenia SENSOR AID, a także montażu tychże czujników. Umieszczone jest na niej również oprogramowanie, które umożliwia aktualizację urządzenia SENSOR AIDo nowe funkcje oraz dodatkowe modele obsługiwanych t aut. Aktualizacje są w pełni darmowe. Świat Motoryzacji 9 SERVICE INFORMATION SI 1414 Sygnały w pojeździe mechanicznym – rosnące znaczenie oscyloskopu Sygnały analogowe można mierzyć każdym standardowym miernikiem wielofunkcyjnym (multimetrem). Pomiar sygnałów taktowanych wymaga jednak oscyloskopu albo testera diagnostycznego wyposażonego w odpowiednią funkcję. © MS Motor Service International GmbH – 02/14 PL W technice motoryzacyjnej coraz częściej stosuje się sygnały składające się z taktowanego okresowo napięcia prądu elektrycznego. Multimetr mierzy jednak tylko średnią wartość napięcia w jednym okresie. Modulacja szerokości impulsów (PWM) Rys. 1: Częstotliwość jest stała. Zmienia się współczynnik trwania impulsu. Wideo 1: Sygnał na oscyloskopie i na multimetrze. Modulacja szerokości impulsów (PWM) (patrz Rys. 1 i Wideo 1) • Częstotliwość jest stała. • Zmienia się współczynnik trwania (wypełnienia) impulsu, czyli jego szerokość. Funkcję modulacji szerokości impulsów można stosować jako sygnał wejściowy albo sygnał sterujący mocą, na przykład zaworów recyrkulacji spalin, przepustnicy, zaworów elektropneumatycznych, nastawników biegu jałowego czy sterowanych zapotrzebowaniem pomp paliwowych. Modulacja częstotliwości impulsów (PFM) (patrz Rys. 2 i Wideo 2) •T utaj zmienia się częstotliwość, tzn. wykres sygnału jest skracany lub wydłużany. •W spółczynnik trwania impulsu pozostaje stały. W niektórych czujnikach przepływu powietrza marki PIERBURG postać sygnału PFM ma np. wartość wyjściowa pomiaru. Modulacja częstotliwości impulsów (PFM) Rys. 2: Zmienia się częstotliwość. Współczynnik trwania impulsu pozostaje stały. Wideo 2: Sygnał na oscyloskopie i na multimetrze. Kliknij ikonę YouTube albo zeskanuj kod QR, aby obejrzeć wideo. Dalsze podcasty można znaleźć na stronie youtube.com/motorservicegroup Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona. Przyporządkowanie i elementy zamienne: patrz informacje podane w aktualnie obowiązujących katalogach, na płycie TecDoc albo w systemach opartych na informacjach TecDoc. SI 1414 SERVICE INFORMATION Sygnały taktowane na wykresie oscyloskopowym Parametry: (1) Napięcie U, w V (2) Czas trwania impulsu wzgl. aktywacji (3) Czas dezaktywacji (4) Czas trwania okresu T (5) Oś czasu, w s (6) C zęstotliwość jest odwrotnością czasu trwania okresu: f = 1/T (7) „Współczynnik trwania impulsu“ Sygnały taktowane są dość odporne na zakłócenia. Zakłócenia przepływu sygnału, spowodowane np. korozją styków czy wodą na stykach, mogą zmieniać wysokość napięcia (8). Nie ma to jednak wpływu na wartość przekazywanej informacji, czyli „współczynnika trwania impulsu“ czy „częstotliwości“. Przykład: sygnał PWM o współczynniku trwania impulsu równym 74%. Zakłócenia nie mają wpływu na przekazywaną informację. © MS Motor Service International GmbH – 02/14 PL Definicja pojęcia „współczynnik trwania impulsu“ nie jest jednolita. Generalnie rozumie się pod nim stosunek czasu aktywacji impulsu (2) do czasu trwania okresu (4). Współczynnik trwania impulsu podaje się jako liczbę w przedziale od 0 do 1 albo jako wartość procentową w przedziale od 0% do 100%. Niektóre oscyloskopy, jak na przykładzie obok, pokazują współczynnik trwania impulsu „odwrotnie“, tzn. jako czas dezaktywacji impulsu (3) w odniesienia do czasu trwania okresu (4). W technice motoryzacyjnej stosuje się typowo częstotliwość 100 Hz. Odpowiada to 100 okresom na sekundę. Charakterystyki sygnałów o tak wysokiej częstotliwości można przedstawić tylko na wykresie oscyloskopowym. Taktowane sygnały wejściowe i wyjściowe stosuje się w coraz większej ilości produktów. WARSZTAT Świat Motoryzacji 7-8/2014 Uszkodzenia elementów silnika (6) Wszystkie większe awarie silnika pozostawiają po sobie charakterystyczne ślady na określonych elementach jednostki napędowej. Ślady te zazwyczaj są istotną wskazówką przy ustalaniu przyczyny niedomagań. Wżery na zewnętrznej powierzchni mokrej tulei cylindrowej Dość częstym zjawiskiem w przypadku mokrych tulei cylindrowych jest pojawienie się na ich zewnętrznej powierzchni charakterystycznych wżerów o ostrych krawędziach (fot. 1a+b). 1a F Firma MAHLE ze względu na swe silne powiązania nie tylko z producentami aut, ale również z rynkiem wtórnym, na bieżąco monitoruje, które części (nie tylko jej produkcji, ale również od innych wytwórców) stwarzają problemy i jakim awariom najczęściej ulegają. Na tej podstawie ustalane jest następnie co mogło być przyczyną uszkodzeń oraz formułowane są zalecenia jak im przeciwdziałać. Najbardziej typowe przypadki przedstawiane są później w ogólnie dostępnych publikacjach kierowanych przede wszystkim do osób zajmujących się naprawami silników. Opracowania te mają ułatwić szybkie postawienie właściwej diagnozy oraz zwrócić uwagę na najczęściej popełniane błędy, zarówno podczas naprawy, jak i w trakcie eksploatacji pojazdu. Przekonać się o tym można zapoznając się z kolejnymi odcinkami naszego cyklu, który powstaje na podstawie publikacji MAHLE. Do tej pory opisane zostały w nim ślady jakie pozostawiają awarie spowodowane zanieczyszczeniami stałymi przedostającymi się do wnętrza silnika, zbyt dużą ilości paliwa podawanego do komór spalania, przedostaniem się do cylindrów znacznej ilości cieczy (wody zassanej przez silnik, paliwa, płynu chłodzącego). Pokazane już zostały także ślady jakie można napotkać na tłokach oraz ich pierścieniach. Teraz więc kolej na tuleje cylindrowe. 12 Świat Motoryzacji 1b Drgania te powstają na skutek zmian nacisku tłoka na gładź tulei, które to zmiany są najgwałtowniejsze w pobliżu górnego i dolnego zwrotu tłoku. Wibracje przenoszą się następnie na płyn chłodzący otaczający tuleję i podczas mikroruchów płynu przy ściance tulei powstaje na moment próżnia, co prowadzi do gwałtownego wrzenia płynu w tych miejscach i tworzenia się pęcherzyków pary. Przy zetknięciu się pęcherzyków ze ścianką tulei następuje ich implozja, a napierający na tuleję płyn powoduje erozję metalu. Kawitacji sprzyjają następujące okoliczności: t Nadmierne rozcieńczenie płynu chłodzącego, co ułatwia tworzenie się w nim pęcherzyków; t Nieszczelność układu chłodzenia, np. korka chłodnicy, przez co w układzie nie powstaje nadciśnienie, które utrudnia powstawanie pęcherzyków; t Zbyt duży luz tulei w gniazdach w kadłubie silnika, co skutkuje większymi jej wibracjami; t Nieodpowiedni płyn chłodzący, tzn. o zbyt niskiej temperaturze wrzenia; t Zbyt niska temperatura silnika, a tym samym i płynu chłodzącego, przez co ciśnienie w układzie chłodzenia nie osiąga zakładanej wartości. A im jest ono niższe, tym łatwiej tworzą się pęcherzyki. Niedostateczna temperatura silnika sprawia również, że tłok ma zbyt duży luz w cylindrze, co skutkuje zwiększonymi drganiami tulei. Powodem niedogrzania silnika mogą być: • Niewłaściwa praca lub awaria termostatu; • Niesprawność czujnika temperatury sterującego pracą wentylatora. Zapobieganie t Należy zadbać o szczelność układu chłodzenia, szczególną uwagę zwracając na korek chłodnicy oraz stan przewodów elastycznych i ich opasek zaciskowych; t Stosować płyn chłodzący zalecany przez producenta pojazdu, unikać dolewania wody i płynów niewiadomego pochodzenia;. t Sprawdzić działanie systemu chłodzenia (termostat, wentylator, wyłącznik termiczny). Ułamanie się kołnierza tulei cylindrowej Uszkodzenia te powstają tam gdzie tuleja omywana jest płynem chłodzącym, z reguły na wysokości górnego/dolnego martwego punktu tłoka i w płaszczyźnie ruchu korbowodu. A zatem w obszarach, gdzie tłok wywiera na tuleję największy nacisk. Przyczyny Powodem uszkodzeń tego typu jest kawitacja wywoływana wibracjami tulei cylindrowej. Ułamanie się kołnierza tulei cylindrowa następuje z reguły tuż pod kołnierzem (fot. 2), zaś kąt przebiegu pęknięcia wynosi zwykle ok. 30 stopni (fot. 3). Struktura pęknięcia jest wyraźnie widoczna. Przyczyny Uszkodzenie takie jest powodowane przez duży moment zginający działający na kołnierz. Może mieć on następujące przyczyny: t Między kołnierzem tulei a jej gniazdem w kadłubie silnika (powierzchnią podparcia) znalazły się ciała obce (np. brud, resztki uszczelki, wióry itp.). Świat Motoryzacji 7-8/2014 t Brak sfazowania na krawędzi powierzchni podparcia kołnierza. 3 t Powierzchnia podparcia kołnierza została wykonana ze skosem. t Zastosowana uszczelka głowicy cylindra jest za duża. t Wgłębienie w głowicy na tzw. próg ogniowy tulei cylindrowej nie zostało oczyszczone albo jest zbyt płytkie (np. nie zostało poprawione po planowaniu głowicy). Wzdłużne pęknięcie tulei cylindrowej Wzdłużne pęknięcie tulei cylindrowej może zaczynać się od jej górnej/dolnej krawędzi (fot. 4), albo występować tylko w środkowej części tulei. 4 2 W każdym w tych przypadków na kołnierz tulei zaczyna działać moment zginający, który doprowadza do jej zniszczenia. Zapobieganie t Należy dopilnować, by obróbka gniazd w kadłubie silnika została dokładnie wykonana (stan powierzchni podpierającej kołnierz tulei, jej prostopadłość do osi cylindra, faza na krawędzi); t W trakcie osadzania tulei w kadłubie silnika trzeba zachować maksymalną czystość; t Należy stosować uszczelki pod głowicę przewidziane do danego modelu silnika. Przyczyny Pęknięcie wzdłużne od górnej/dolnej krawędzi tulei Uszkodzenie takie powstaje zwykle podczas transportu albo przenoszenia tulei i jest na ogół spowodowane silnym uderzeniem osiowym, np. w wyniku upadku tulei na beton. Naprężenia w materiale tulei, jakie powstają na skutek jej upadku mogą doprowadzić do powstania pęknięcia także po pewnym czasie. Pęknięcie w środkowej części tulei W swej środkowej części tuleja pęka, gdy na jej wnętrze działają wielkie siły, np. będące skutkiem dostania się do cylindra wody. Ponieważ wody nie sposób sprężyć, olbrzymie naprężenia powstają w tulei i ulega ona awarii. Zapobieganie t Tuleje cylindrowe muszą być prawidłowo i ostrożnie transportowane; t Przed zabudową tulei należy dokładnie ją obejrzeć oraz, jeśli tylko jest taka możliwość, przeprowadzić badanie ultradźwiękami. t Na podstawie materiałów firmy MAHLE SKF Pole Position SUBARU Informacja serwisowa - silnik Subaru Boxer DOHC Część 2 VKMA 98115 Niniejszy biuletyn dotyczy silnka Subaru Boxer DOHC występującego zarówno w wersji turbo (WRX, STi), jak i bez turbodoładowania. Zostaną w nim omówione ważne kroki podczas wymiany zestawu rozrządu VKMA 98115 i pompy wody. Znajdziesz w nim kilka przydatnych wskazówek i porad, pomocnych w pracy. Instrukcja montażowa silnika Boxer DOHC 1. Montaż paska rozrządu Uwaga: Ustaw znaki na pasku rozrządu we właściwym położeniu, upewniając się, że pasek został założony w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Zdjęcie nr 1: Wyrównaj znaczniki w układzie. Rozpocznij zakładanie paska rozrządu od prawych (RH) wałków rozrządu, następnie wał korbowy i napinacz. Ustaw znaki na pasku (patrz: zdjęcie nr 1). Użyj spinacza do unieruchomienia paska na kole pasowym lewego (LH) wałka rozrządu sterującego zaworami ssącymi, upewniając się, że znaki na pasku są wyrównane z nacięciem na tymże wałku. Obracaj lewym (LH) wałkiem rozrządu (sterującym zaworami ssącymi) zgodnie z ruchem wskazówek zegara (zwróć uwagę, że sprężyny zaworów są ściśnięte w czasie tej operacji) do zrównania znaków na pasku i tylnej pokrywie rozrządu i przytrzymaj pasek w tej pozycji (patrz: zdjęcie nr 2). Zdjęcie nr 2: Zabezpiecz pasek spinaczem i wyrównaj znaczniki. W tym samym czasie obracaj lewym (LH) wałkiem rozrządu sterującym zaworami wydechowymi (sprężyny zaworowe także pozostają ściśnięte) i dokładnie ułóż pasek na koło pasowe zgodnie ze znakami. Przytrzymaj pasek podczas obracania lewym (LH) wałkiem rozrządu sterującym zaworami wydechowymi w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (patrz: zdjęcie nr 3). Przykręć rolkę prowadzącą A (moment 39 Nm) i wyjmij zawleczkę blokującą napinacz. Upewnij się, że wszystkie znaczniki są w prawidłowym położeniu przed dokręceniem ostatniej rolki A (patrz: zdjęcie nr 4). Zdjęcie nr 3. Obróć kilka razy wałem korbowym w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara dla równomiernego rozłożenia napięcia w układzie. UWAGA: przeskoczenie paska rozrządu o więcej niż trzy zęby może skutkować kolizją zaworu z tłokiem! Zdjęcie nr 4. 2. Montaż prowadnicy paska Jeżeli śruby mocujące i prześwit między powierzchnią paska i prowadnicą nie są poprawnie ustawione, prowadnica paska będzie drgała na skutek wibracji podczas pracy silnika i tarła o powierzchnię paska. Na skutek tarcia pasek zostanie przegrzany i tym samym będzie skutkował jego kontakt z pozostałymi rolkami powodując zatarcie ich powierzchni (patrz: zdjęcie nr 5 i 6). Dlatego też bardzo ważne jest poprawne ustawienie prowadnicy paska. 10 Nm Prześwit 0.5-1.0 mm na całej długości Install confidence www.vsm.skf.com Zdjęcie nr 5: Widoczne efekty przegrzania. Zdjęcie nr 6: Efekt zatarcia się rolek. SKF oferuje szeroką gamę zestawów naprawczych do Subaru Pełna gama produktów SKF do silników Subaru zapewnia pokrycie potrzeb rynku. SKF rekomenduje pełne zestawy naprawcze rozrządu do wymiany całego układu. SKF oferuje także zestawy rozrządu z pompą wody dla zapewnienia bardziej ekonomicznej i kompletnej naprawy. Zastosowania dla silnika Subaru DOHC Zestaw rozrządu Model (wszystkie wersje DOHC) Rok budowy VKMA 98112 Legacy 2.5 1996 – 1998 VKMA 98114 Forester 2.0; Impreza 2.0 1998 - 2002 VKMA 98115 Forester 2.0, 2.5; Legacy 2.0, 2.5; Impreza 1.5, 2.0, 2.5 2002 - Zestaw rozrządu z pompą wody do Subaru - VKMC Zestaw VKMC 98112 zawiera: napinacz z tłumikiem drgań, 3 rolki prowadzące, pasek rozrządu, instrukcję montażu i pompę wody VKPC 98001 SKF oferuje dedykowany zestaw naprawczy do każdego modelu auta, w oparciu o wymagania producenta samochodu Rolka prowadząca paska rozrządu Budowa Zastosowanie Rok budowy VKM 88007 (występuje w zestawie VKMA 98114) Rolka z łożyskiem jednorzędowym Forester 2.0 Impreza 2.0 1998-2002 VKM 88008 (występuje w zestawie VKMA 98115) Rolka z łożyskiem dwurzędowym Forester 2.0, 2.5 Legacy 2.0, 2.5 Impreza 1.5, 2.0, 2.5 2002- ® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group. © SKF Group 2012 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych. PUB 80/I1 12450 EN.GB • 2012 FIRMY Świat Motoryzacji 7-8/2014 Nowy program napraw D Delphi Product & Service Solutions (DPSS) ogłosił uruchomienie globalnego programu naprawy elektronicznych pomp paliwowych (EUP) i tzw. inteligentnych wtryskiwaczy paliwa przeznaczonych do wysokowydajnych silników z segmentu Heavy Duty. Wprowadzenie tej oferty na rynek stwarza autoryzowanym stacjom obsługi Delphi szansę serwisowania niemal dwóch milionów pomp i wtryskiwaczy. W pompach EUP zastosowano sprawdzone rozwiązania Delphi. Technologia ta może być wykorzystana do współdziałania z wysokociśnieniowym, elektronicznie sterowanym, tzw. inteligentnym wtryskiwaczem, dzięki czemu możliwe jest stworzenie kompletnego systemu zapewniającego wtrysk paliwa pod bardzo wysokim ciśnieniem również do silników z seg- 16 Świat Motoryzacji Delphi Product & Services Solutions uruchamia program naprawy elektronicznych pomp i tzw. inteligentnych wtryskiwaczy paliwa przeznaczonych do pojazdów z segmentu Heavy Duty. mentu HD. Zawór sterujący dyszą wtryskiwacza jest sterowany elektronicznie, co pomaga obniżyć spalanie i poprawić osiągi silnika oraz spełnić najostrzejsze normy emisji spalin. System pompy EUP i inteligentnego wtryskiwacza paliwa Delphi jest montowany w wielu modelach pojazdów takich marek jak: DAF (MX i PR), Paccar i Yuchai. Wszystkie one spełniają normy emisji Euro 4, Euro 5 i US2010. Rozwiązania pozwalające wykonywać naprawy będą obejmować wszystkie warianty EUP oraz inteligentne wtryskiwacze, produkowane zgodnie z europejską specyfikacją. Program przewiduje udostępnienie pakietu aktualizującego urządzenie testujące. Z aktualizacji będą mogły skorzystać stacje obsługi dysponujące licencją na naprawę pompowtryskiwaczy EUI E3. Pakiet pozwalający na naprawę wtryskiwaczy wyprodukowanych zgodnie z normą US2010 będzie dostępny na początku 2015 roku. Uruchomienie programu oznacza również kompleksowe wsparcie związane z nowymi urządzeniami testującymi. Zaktualizowane będzie oprogramowanie IRIS, pojawi się nowy osprzęt przeznaczony do wykonywania takich napraw, uruchomione zostaną też szkolenia. Firma zapowiada również zmiany w programie sprzedaży części zamiennych. Przed uzyskaniem autoryzacji uprawniającej do wykonywania takich napraw, warsztaty które będą chciały unowocześnić ofertę i uzyskać zdolność naprawy pomp EUP i inteligentnych wtryskiwaczy będą musiały przeszkolić swoich pracowników na odpowiednim kursie, organizowanym w jednym z centrów szkoleniowych Diesel prowadzonych przez Delphi na całym t świecie. WARSZTAT Świat Motoryzacji 7-8/2014 Halogeny, ksenony, ledy Lampy ksenonowe i ledowe to nie sezonowa moda, ale nowe, ekonomiczne, a przede wszystkim wydajne oświetlenie drogi. Dla wielu młodych kierowców ksenony i diody LED to zarazem symbol motoryzacyjnego lepszego świata, do którego często próbują niestety wejść na skróty. W W jednym z warsztatów samochodowych mechanik odmówił naprawy szwankującej instalacji elektrycznej w tuningowanym aucie. Stwierdził bowiem, że ktoś, prawdopodobnie sam kierowca, zainstalował lampy wyładowcze w miejsce żarówek halogenowych. Fachowiec miał rację, zachował się przy tym odpowiedzialnie, tak w stosunku do klienta, jak i innych użytkowników drogi. Ponieważ w podobnej sytuacji mogą znaleźć się inni właściciele aut, chcący uatrakcyjnić swe pojazdy, służymy radą, co robić, aby błysnąć ksenonem i pozostać w zgodzie z porządkiem prawnym. Niebezpieczne pomysły Zacznijmy jednak do wyjaśnienia, dlaczego wymiana żarówek halogenowych na ksenonowe jest zabroniona. Po pierwsze wynika to wprost z przepisów homologa- cyjnych, które nie pozwalają dokonywać jakichkolwiek przeróbek reflektorów. Po wtóre, oświetlenie drogi przed autem może się wówczas pogorszyć a nie polepszyć (pomimo jaśniejszego i mocniejszego strumienia światła rzucanego przez reflektory) oraz z całą pewnością będziemy wtedy bardziej oślepiać kierowców nadjeżdżających z przeciwka. Wszystko dlatego, że każdy reflektor jest opracowywany i produkowany z myślą o konkretnym typie źródła światła, gdyż każdy typ żarówek ma swój charakterystyczny wymiar. Jest nim, wedle informacji ITS, odległość od tzw. płaszczyzny odniesienia (płaszczyzna przechodząca przez pierścień do pierwszego świecącego zwoju skrętki). W lampach ksenonowych wymiar ten z założenia ma większą wartość niż w żarówkach z żarnikiem, co sprawia, że strumień światła wysyłany przez reflektor halogenowy z włożoną weń lampą ksenonową, po prostu musi oślepiać innych użytkowników drogi z powodu swego nieodpowiedniego kształtu. Klasyczne (a więc również halogenowe) reflektory nie są ponadto wyposażane w urządzenie samopoziomujące wymagane przepisami w przypadku reflektorów ksenonowych, inna jest również temperatura barwowa lamp wyładowczych. O tym wszystkim kierowcy myślący o dokonaniu przeróbki reflektorów zapewne nie wiedzą, gdyż inaczej porzuciliby ten zamiar. Nietrudno bowiem w ten sposób stać się sprawcą wypadku samochodowego, nawet tragicznego w skutkach, za co czekać może odpowiedzialność karna. zamontować przeznaczone dla danego modelu auta, homologowane reflektory ksenonowe, o ile takie są dostępne na rynku. Po wtóre możemy zamontować np. dodatkowe dalekosiężne lampy ksenonowe i ledowe światła dzienne. Jedyne rozwiązanie A zatem nie dotykamy się reflektorów halogenowych, jeśli zaś koniecznie chcemy, by nasze auto było wyposażone w jakieś lampy ksenonowe i/lub ledowe, mamy dwa wyjścia. Po pierwsze w miejsce reflektorów halogenowych możemy Instalacja dodatkowych świateł ksenonowych/ledowych nie jest trudna. Problemu nie stanowi też dodatkowe obciążenie układu elektrycznego pojazdu, albowiem pobór mocy przez żarówkę ksenonową jest prawie o połowę mniejszy niż żarówki halogenowej, zaś ledowe źródła światła zużywają t jeszcze mniej prądu. Na podstawie materiału Akademii Bezpiecznego Samochodu. Świat Motoryzacji 17 TECHNIKA Tarcze i bębny pod kontrolą Według firmy TRW Automotive Aftermarket wejście w życie przepisów ECE R90 dotyczących tarcz i bębnów hamulcowych powinno przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa na drogach. Od listopada 2014 roku wszystkie produkowane lub sprzedawane w Europie tarcze i bębny hamulcowe do samochodów ciężarowych, a także autobusów i przyczep, będą musiały spełniać minimalne standardy określone w regulacji ECE R90. Od listopada roku 2016, przepisy te będą obejmowały również samochody osobowe i dostawcze. W celu spełnienia wymaganych norm, części muszą przejść wiele testów i uzyskać wynik porównywalny z ich odpowiednikami stosowanymi jako wyposażenie oryginalne. W TRW postrzegamy wprowadzanie wszelkich przepisów wymagających standaryzacji istotnych dla bezpieczeństwa części, jako ważny krok naprzód dla całego przemysłu. Zakładając, że są powszechnie stosowane i przestrzegane, przepisy takie utrudniają produktom niskiej jakości oraz podróbkom zaistnienie na rynku, a co za tym idzie zmniejszają ryzyko wypadków na drogach. Jako aktywny członek grupy opracowującej nowe przepisy, TRW wspiera promocję jakości sprzedawanych na rynku produktów - mówi Richard Adgey, manager odpowiedzialny w TRW za części i systemy hamulcowe. Wewnętrzne wymogi TRW co do jakości części, przekraczają wymagania nowych przepisów, więc cieszymy się z wprowadzenia tych przepisów, podobnie jak miało to miejsce w 1999 roku podczas wchodzenia w życie przepisów ECE R90 dotyczących klocków hamulcowych. Bezpieczeństwo produkowanych przez nas części uznajemy za sprawę absolutnie kluczową. Uważamy także, że w naszej branży, każdy ma do odegrania rolę, jeśli chodzi o działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa. Aktywnie więc zachęcamy do wprowadzania przepisów, przyczyniających się do podnoszenia standardów bezpieczeństwa - dodaje Richard Adgey. 18 Świat Motoryzacji Świat Motoryzacji 7-8/2014 Tuleje z pełnej gumy Z Założona w roku 1958 firma Wulf Gaertner Autoparts jest do dzisiaj przedsiębiorstwem rodzinnym, prowadzonym przez właścicieli, nie notowanym na giełdzie, działającym na wolnym rynku części zamiennych. Od roku 1995 produkuje pod nazwą MEYLE własne części zamienne do samochodów osobowych, dostawczych i pojazdów użytkowych. Ostatnio gama tych części powiększyła się o tuleje metalowe-gumowe MEYLE-HD przeznaczone do popularnych modeli Forda i Volvo. Według zapewnień producenta te wykonane z pełnej gumy elementy charakteryzują się większą trwałością i lepszymi parametrami niż fabrycznie montowane hydrotuleje. Firma jest o tym tak przekonana, że udziela na nowe tuleje czteroletniej gwarancji. – Nasze tuleje, inaczej niż oryginalne hydrotuleje, powstają wyłącznie ze stali oraz wysokiej jakości naturalnego kauczuku, tym samym dają sobie radę bez płynu – mówi Sven Nielsen, z firmy Wulf Gaertner Autoparts. – Ponieważ tuleje mają istotny wpływ na komfort jazdy, wiele części oryginalnych ma relatywnie miękkie hydrotuleje. To zmniejsza jednak ich trwałość, ponieważ przy silnych obciążeniach, powstających np. przy pokonywaniu dziur w drodze czy gwałtownym hamowaniu, hydrotuleje ulegają lekkim uszkodzeniom, co prowadzi do nieszczelności wyjaśnia Sven Nielsen. – Gdy zaś płyn wycieka z tulei, zmienia się jej sztywność, co ma wpływ na prowadzenie koła. Konsekwencją może być między innymi niestabilne zachowywanie się samochodu, szarpanie przy hamowaniu i obniżony komfort jazdy. Według zapewnień producenta wykonane z pełnej gumy tuleje wahacza charakteryzują się większą trwałością i lepszymi parametrami niż fabrycznie montowane hydrotuleje. Ponieważ w nowej tulei MEYLE-HD nie ma płynu, nie może ona ulec uszkodzeniu z powodu nieszczelności. Do uszkodzeń może jednak dojść w wyniku nieprawidłowego montażu: – Jeśli montuje się tuleje w nieobciążonej pozycji, istnieje niebezpieczeństwo powstania pęknięć i poluzowania połączenia guma-metal – tłumaczy Sven Nielsen. – Jest to związane z tym, że tuleje metalowo-gumowe mogą być obciążane tylko do z góry zdefiniowanego kąta skrętu. Dlatego końcowe operacje przy montażu bezwzględnie należy przeprowadzać, gdy samochód stoi na kołach. – Do tego zawsze należy wymieniać tuleje z obu stron danej osi, gdyż inaczej wpłynie to na prowadzenie pojazdu – wskazuje Sven Nielsen. Po czym dodaje: – Warto tu podkreślić, że w przypadku tulei MEYLE-HD można wymienić samą tylko tuleję, a nie trzeba montować całego nowego kompletnego wahacza poprzecznego. Pozwala to niezależnym warsztatom zaproponować przeprowadzenie naprawy za atrakcyjną t dla klienta sumę. wysokich temperatur poliamidów z włóknem szklanym są równie dobre, jeśli chodzi o wytrzymałość i prowadzenie paska jak te stalowe, są za to od nich lżejsze. Podstawą właściwe naprężenie Rolki o doniosłym znaczeniu Pasowe napędy rozrządu są masowo produkowane od ponad 40 lat i cieszą się niesłabnącą popularnością. Kluczowym warunkiem, od którego zależy bezawaryjna praca napędu pasowego, jest prawidłowe napięcie paska. Tylko ono gwarantuje, że pasek nie przeskoczy na kołach zębatych, co może doprowadzić (zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych) do kolizji zaworów z tłokiem i w rezultacie poważnego uszkodzenia silnika. Podczas długiej eksploatacji pasek rozrządu ulega niewielkiemu wydłużeniu z uwagi na działające nań siły rozciągające. Z kolei zmiany temperatury powodują rozszerzanie i kurczenie się materiału, z którego wykonany jest pasek. Z tego względu najnowsza generacja rolek napinających ma pewien zakres regulacji, pozwalający na dostosowanie się do zmieniającej się długości paska. Podczas kontroli pojazdu konieczne jest jednakże sprawdzenie rolki napinającej i napięcia paska rozrządu oraz skorygowanie go w razie potrzeby. Na prawidłowe działanie skomplikowanych często układów ogromny wpływ mają również detale. Za pozornie prostymi częściami stoi jednak zaawansowana technologia, czego przykładem są rolki w napędach pasowych. G rupa Schaeffler od 1977 roku zajmuje się wytwarzaniem komponentów napędów pasowych stosowanych w motoryzacji. W ciągu ostatnich 15 lat Schaeffler rozwijał zarówno technologię napędów pasowych w układzie rozrządu jak również napędu osprzętu silnika. Schaeffler produkuje rocznie ponad 120 milionów elementów napędów pasowych, tak więc średnio dwie takie części znajdują się w każdym pojeździe. Należąca do Grupy Schaeffler firma INA ma w ofercie swoich produktów cieszące się wielką popularnością na rynku aftermarketowym kompletne zestawy naprawcze zarówno układu napędu osprzętu jak i rozrządu. Istotnymi elementami tych zestawów są rolki napinające i prowadzące. Ciche i trwałe Dostarczane przez firmę INA rolki napinające i prowadzące istotnie ograniczają hałas we wszystkich warunkach pracy i zapewniają optymalne prowadzenie paska oraz jego ułożenie na sąsiednich rolkach. Wszystkie te elementy spełniają również najwyższe wymagania pod względem trwałości. W celu uzyskania najwyższej jakości, w rolkach konstrukcji INA stosuje się precyzyjne jednorzędowe łożyska kulkowe ze zwiększoną ilością smaru. Dodatkowo, dla bardziej wymagających zastosowań stosuje się łożyska kulkowe dwurzędowe. Wszystkie łożyska fabrycznie napełniane są smarem odpowiednim do stosowania w wysokich temperaturach, a ich wnętrze chronione jest najwyższej jakości uszczelnieniem. Te dwie cechy odróżniają je od zwykłych łożysk. W zależności od zastosowania, stosuje się rolki z powierzchnią poliamidową wzmocnioną włóknem szklanym, lub stalowe z powłoką antykorozyjną. Dzięki zaawansowanej technologii produkcji Grupy Schaeffler, rolki wytwarzane z odpornych na działanie Napinacze automatyczne naciągają pasek samoczynnie już podczas montażu. Wewnętrzny zestaw sprężyn zapewnia prawie niezmienione napięcie paska podczas całego okresu eksploatacji dzięki automatycznej korekcie napięcia dostosowującej się do zmian temperatury i obciążenia. Inną korzyścią z zastosowania automatycznych napinaczy jest możliwość tłumienia drgań we wszystkich warunkach pracy napędu pasowego. W rezultacie naciąg paska może pozostać stosunkowo mały, co z kolei redukuje hałas i zwiększa trwałość układu napędu. Opracowane na podstawie materiałów firmy Schaeffler (LuK, INA, FAG). WARSZTAT Świat Motoryzacji 7-8/2014 Nagłe zasłabnięcia Astry Przyczyny awarii mogą być różne. Czasem są one tak zaskakujące, że ich zdiagnozowanie wymaga łutu szczęścia. Gorzej jak go zabraknie. Wówczas naprawa zamienia się w serial, którego końca nie może się doczekać ani klient, ani warsztat. N Najbardziej lubiane przez każdy warsztat awarie to takie, których przyczyny widać od razu. Wiadomo, że jak się coś urwało, to trzeba to coś wymienić na nowe. Robota rutynowa, auto wydane, klient zadowolony, faktura wystawio- 20 Świat Motoryzacji na. Gorzej, jeśli użytkownik skarży się na niesprawność, która za nic nie chce się ujawnić w warsztacie. Nie bardzo wówczas wiadomo, co robić. Z jednej strony nie wypada zbyć klienta, bo prawdopodobnie już nigdy do nas nie wróci, z drugiej zaś przyjmowanie zleceń typu: samochód się psuje, ale tylko czasem i nie wiadomo dlaczego, oznacza wkroczenie na niebezpieczną ścieżkę prowadzącą w gąszcz domniemań, z którego ciężko będzie się wyplątać. O tym właśnie opowiada ta najprawdziwsza na świecie historia. Sam się psuje, sam naprawia Któregoś dnia do warsztatu przyjechała pani Zofia. Dama owa była stałą klientką i korzystała z usług serwisu od wielu lat, powierzając mu swoje kolejne samochody. Tym razem przyprowadziła niedawno nabyty wehikuł. Był to zadbany Opel Astra, kupiony z drugiej ręki. Niestety samochód od razu zaczął właścicielce płatać figle. Co jakiś czas auto zupełnie bez dania racji traciło moc i ledwo jechało. Po wyłączeniu silnika, pozostawieniu samochodu nie niepokojonego przez godzinę i ponownym jego uruchomieniu okazywało się, że Astra odzyskiwała dawny wigor i jeździła jak gdyby nigdy nic - do następnego zasłabnięcia. Poddana szczegółowemu wywiadowi pani Zofia wyznała również, że lampka check engine, czyli „taki żółty kranik” na desce rozdzielczej, owszem zapalała się, ale czasem, a później sama gasła. Na ogół też samochód zaczynał się biesić po dłuższej jeździe. Wszystko to brzmiało cokolwiek dziwnie. Pierwszym, oczywistym krokiem podjętym przez warsztat było zasięgnięcie informacji u źródła, czyli sprawdzenie zawartości pamięci błędów w sterowniku. Podłączony tester diagnostyczny wykazał jednakowoż, że sterownik nie ma absolutnie nic do powiedzenia. Pamięć błędów była czysta jak łza. Już wtedy mechanicy zaczęli podejrzewać, że awaria jest z gatunku tych, które nie zostały przewidziane przez speców odpowiedzialnych za stworzenie programu autodiagnostycznego. Krótko mówiąc, przeczuwali, że czeka ich mozolna dłubanina, w dodatku bez gwarancji odniesienia końcowego sukcesu. Ponieważ nie bardzo wiadomo było od czego zacząć poszukiwania, a w ogóle to wszystkie stanowiska w warsztacie były chwilowo zajęte przez rozgrzebane auta, umówiono się więc z panią Zofią, że kiedy jej Opel zasłabnie po raz kolejny, to wtedy przyjedzie ona od razu do warsztatu. Na początek standard No i kilka dni później pani Zofia zawitała do warsztatu po raz kolejny. – Znów to samo – oświadczyła mechanikom. – Stałam właśnie w korku, kiedy samochód się zepsuł. Jakoś dojechałam nim do pracy, zostawiłam na parkingu, a po pracy od razu przyjechałam do was – wyznała pani Zofia. Okazało się również, że samochód jak na złość odzyskał wigor po kilkugodzinnym postoju i przyturlał się do warsztatu bez najmniejszych problemów. Tak jakby mu nic nie dolegało. Mechanicy westchnęli i popatrzyli po sobie, cóż było robić… Wzięto zatem Astrę ponownie na spytki podłączając do niej tester diagnostyczny. I tym razem sterownik nie miał nic do powiedzenia – w pamięci błędów panowała niczym niezmącona pustka. Ponowne odesłanie klientki z kwitkiem byłoby już prawdziwym blamażem dla warsztatu, więc mechanicy (odpowiednio zmotywowani przez szefa) wzięli się raźno do roboty i rozpoczęli poszukiwanie przyczyn nagłych zasłabnięć Astry. Sprawdzono zatem ciśnienie paliwa – było jak najbardziej w porządku. Na wszelki wypadek wymieniono przy okazji filtr – to nie majątek, a zresztą i tak pora go było wymienić. Losy filtra podzieliły również przewody zapłonowe, które wyglądały już cokolwiek staro, a i właścicielka samochodu nie potrafiła powiedzieć, kiedy były ostatnio wymieniane. Założono również nowe świece zapłonowe kierując się dokładnie tymi samymi przesłankami, co przy wymianie filtra i kabli. Samochód oddano pani Zofii, którą pożegnano z nadzieją, że w najbliższym czasie nie będzie WARSZTAT Świat Motoryzacji 7-8/2014 okazji się z nią spotkać. Oczywiście była to nadzieja najzupełniej płonna. Dramatu akt trzeci Tym razem właścicielka słabującego z nieznanych przyczyn auta pojawiła się w warsztacie dwa dni później. Właściwie miała ochotę zjawić się już nazajutrz, ale nie starczyło jej czasu. Otóż przeklęte auto, nic nie robiąc sobie z poczynionych wymian, zasłabło już następnego dnia. Pozostawione w spokoju na parę godzin, odzyskało jednak sprawność. I owej sprawności nie tracąc dojechało sobie po raz kolejny do warsztatu. Krótko mówiąc – klasyczne „neverending story” trwało nadal. Następnie mechanicy dokładnie obejrzeli układ dolotowy, by wykluczyć przypuszczenie, że coś się w nim co jakiś czas z niewiadomych przyczyn rozszczelnia dając „lewe powietrze”. I ten trop wiódł jednak donikąd. Komuś przyszło do głowy, by sprawdzić układ wydechowy, konkretnie zaś katalizator, który być może się sam zatyka i odtyka. Istotnie, katalizator wyglądał marnie, więc postanowiono go wymienić. Na koniec sprawdzono jeszcze w Astrze ciśnienie sprężania, bo i to można było jeszcze zrobić na zasadzie osłuchania pacjenta, co jak wiadomo czynione jest przez lekarzy rutynowo, niezależnie od tego, na co się pacjent uskarża. Ciśnienie sprężania było bez zarzutu i wszystko wskazywało na to, że silnik jest w dobrej kondycji, nie licząc owych – diabli nadali – niczym nie wytłumaczalnych zasłabnięć. Samochód wydano klientce zastrzegając wszelako, że nie ma pewności, czy przyczyny awarii zostały usunięte. – Przyznam, że tak dziwacznego przypadku dawno nie mieliśmy – powiedział pani Zofii szef warsztatu, który na chwilę przejął obowiązki recepcjonisty, by nadać sprawie odpowiednią rangę i utwierdzić klientkę w przekonaniu, że nie jest lekceważona, a trudności z usunięciem awarii wynikają nie ze złej woli mechaników, lecz niezwykłego oporu materii. Wiekopomny objazd I tym razem, no bo jakby inaczej, podłączono Astrę do diagnostycznego komputera. Czynność ta właściwie miała charakter rytualny, bowiem już nikt nie spodziewał się, że sterownik powie coś nowego, a nawet, że powie cokolwiek. Istotnie w pamięci nie było żadnych błędów. Kontynuowano zatem prowadzoną po omacku diagnostykę, która jest koszmarem każdego mechanika. Podejrzenie o okresowe powodowanie awarii padło na aparat zapłonowy. Został on więc dokładnie skontrolowany. Wymieniono też profilaktycznie czujnik Halla. Istotnie opór materii był, i to coraz większy. Jak łatwo się domyślić Astra kolejny raz pojawiła się w warsztacie. Samochód znów przyjechał bez jakichkolwiek problemów, pomimo że pani Zofia przysięgała, iż jeszcze kilka godzin temu zaniemógł i ledwo się toczył. Szczerze powiedziawszy, mechanicy coraz bardziej zaczynali podejrzewać, że interwencji wymaga nie auto, lecz jego właścicielka, którą najwyraźniej prześladują jakieś omamy i natręctwa. Tak czy owak, wysiłki diagnostyczne były kontynuowane. Tym razem kontrola wtryskiwacza w jednopunktowym układzie wtryskowym wykryła, że powoli dożywa on swych dni. Kurczowo więc uchwycono się nadziei, iż to ten element jest winien i po jego wymianie cała historia dobrnie wreszcie do tak długo oczekiwanego szczęśliwego finału. Założono zatem nowy wtry- skiwacz, po czym nauczony doświadczeniem szef warsztatu zdecydował, że zanim samochód zostanie wydany klientce, jeden z mechaników pojeździ nim nieco dłużej niż zwykle. Użeranie się z Astrą trwałoby pewnie jeszcze całe tygodnie, gdyby nie pewien zbieg okoliczności. Oto bowiem mechanik, który jechał pechowym autem z domu do pracy, natknął się na gigantyczny korek spowodowany kraksą. Wyglądało na to, że droga zablokowana będzie przez kilka godzin, postanowił zatem spróbować jakiegoś objazdu. Tym samym Astra wyruszyła w nieplanowaną, około czterdziestokilometrową trasę bocznymi szosami. I właśnie podczas tej podróży samochód niespodziewanie i uroczyście odmówił posłuszeństwa. Wszystko wyglądało dokładnie tak, jak to referowała pani Zofia. Auto nagle straciło moc, a na panelu kontrolek rozjarzył się żółtym światłem ów, jak to zgrabnie ujęła użytkowniczka, żółty „kranik”, czyli lampka check engine zachęcająca, a jakże, do wizyty w serwisie. Prowadzący Astrę mechanik ledwo się dowlókł do warsztatu, z trudem wyprzedzając po drodze babuleńkę-rowerzystkę transportującą bańkę jagód zawieszoną na kierownicy. W warsztacie po krótkim konsylium uznano, że najprawdopodobniej całe zło tkwi w samym sterowniku. Postanowiono więc wyciągnąć go z samochodu i zmierzyć wartości bezpośrednio na wtyczce. Wtedy to mechanik próbujący wymontować sterownik zawył nagle. I to bynajmniej nie z radości spowodowanej doniosłym odkryciem. Po prostu oparzył się w rękę. Obudowa sterownika była bowiem tak rozgrzana, że można było na niej usmażyć jajko. Tajemnica gnębionej przez nagłe zapaści Astry została tym samym odkryta. Sterownik nagrzewał się i po dłuższej jeździe jego procesor po prostu dostawał kota. Tu dochodzimy do clou całej opowieści. Ustalono bowiem, że sterownik jest jak najbardziej sprawny, a powodem jego nagrzewania, a zarazem bezpośrednią przyczyną uporczywej awarii był… niewłaściwy przekaźnik pompy paliwowej sąsiadujący ze sterownikiem, a założony zapewne w trakcie jakiejś wcześniejszej naprawy samochodu, najprawdopodobniej blacharskiej. To właśnie on grzał się jak najęty, doprowadzając po dłuższym czasie do przegrzat nia sterownika. Wojciech Słojewski, Wocar Świat Motoryzacji 21 WARSZTAT Świat Motoryzacji 7-8/2014 cydowała się wziąć kredyt i kupić samochód w salonie. Wybór padł na Forda Fusion – niewielki, lecz wygodny samochód, w sam raz nadający się do codziennej jazdy po mieście, którym bez problemu da się również pojechać na wakacje. Auto miało być ekonomiczne, dlatego pani Ewelina zdecydowała się na wersję z silnikiem wysokoprężnym 1.4 TDCi. Kordialnie uśmiechnięty sprzedawca, dopełniwszy wszystkich formalności, uroczyście wręczył nabywczyni kluczyki i przy okazji zarekomendował działającą przy salonie autoryzowaną stację obsługi – oczywiście do okresowych przeglądów jedynie, bo przecież nowiutki samochód nie będzie potrzebował żadnych poważniejszych napraw jeszcze przez parę ładnych lat – zapewnił szczęśliwą klientkę. Szybki kres niezawodności O aucie, co się bało wody Niektóre awarie mają całkiem prozaiczne przyczyny, co wcale nie oznacza, że ich odkrycie jest proste. Niekiedy potrzeba na to… kilka lat. P Pewnego dnia do dużego, niezależnego warsztatu zupełnie świeżym Fordem Fusion przybyła klientka. Poprosiła o wymianę żarówki, a przy okazji wspomniała, że na desce rozdzielczej co jakiś czas zapala się żółta lampka check engine, czemu towarzyszy dziwne zachowanie samochodu. Wspomniała, że sytuacja taka trwa już od dawna i w autoryzowanym serwisie nie potrafili sobie z tym poradzić. Tak oto zapowiedziana wizyta związana z banalną wymianą żarówki niespodziewanie przerodziła się w ciekawy przypadek diagnostyczny, który trafił na naszą listę nietypowych awarii. 22 Świat Motoryzacji Nowy z salonu Pani Ewelina, właścicielka Forda opowiedziała ze szczegółami historię awarii swojego samochodu, nie szczędząc szczegółów technicznych (które o dziwo doskonale pamiętała), a także tych bardziej obyczajowych. Jak wspominała, decyzja o zakupie nowego samochodu podyktowana była rozmaitymi awariami, które przytrafiały się jej poprzedniemu, mocno już leciwemu wehikułowi. Pani Ewelina była nimi całkiem udręczona. Pomijając już nawet to, że wysłużony wóz musiał regularnie meldować się w warsztacie, co znacząco zwiększało koszty jego eksploatacji, to na dokładkę zazwyczaj odmawiał posłuszeństwa akurat wtedy, kiedy okoliczności były ku temu najmniej sprzyjające. A to nie chciał zapalić, kiedy trzeba było zawieźć dziecko do lekarza, to znów zaniemógł w drodze na wakacje trzy kilometry za Mławą. Tu należy się wyjaśnienie, że właśnie po tym incydencie, który skończył się przymusową podróżą nad morze zatłoczonym pociągiem TLK, pani Ewelina ostatecznie postanowiła pożegnać się ze starym samochodem i jak najszybciej kupić nowy. Początkowo chciała nabyć auto z drugiej ręki, jednak po rozmowie ze znajomymi, którzy opowiedzieli zestaw z życia wziętych a budzących grozę historii o pułapkach czyhających na naiwnych nabywców używanych pojazdów, zde- Samochód istotnie był niezawodny, jednakowoż tylko przez pierwsze trzy wiosny. Kolejne trzy lata użytkowania Forda przypominały zaś udrękę, jakiej pani Ewelina doświadczyła jeżdżąc starym autem, które jednak miało wielokrotnie większy przebieg i pochodziło z innej epoki motoryzacyjnej. Oto któregoś dnia na desce rozdzielczej rozbłysła pomarańczowym światełkiem kontrolka check engine, a auto nagle straciło ochotę do jazdy, przestając reagować na pedał przyspieszenia. Krótko mówiąc przeszło w stan awaryjny. Pani Ewelina, przeklinając zły los, ledwie dojechała do domu, zaś nazajutrz postanowiła wybrać się serwisu. W pierwszej chwili chciała zamówić lawetę, lecz gdy dowiedziała się, ile ta przyjemność będzie ją kosztowała, uznała, że jakoś sama dowlecze się do serwisu słabującym samochodem. Kiedy jednak uruchomiła auto, okazało się, że lampka check engine już nie świeci, a samochód działa bez zarzutu. Bez najmniejszych problemów dojechała do autoryzowanej stacji obsługi. Na recepcji, pani Ewelina wyłuszczyła sympatycznemu doradcy serwisowemu co i jak, po czym pozostawiła samochód, uzyskując na pożegnanie obietnicę, że jak już będzie wiadomo, co się z autem dzieje, doradca od razu się z nią skontaktuje. Telefon zadzwonił jeszcze tego samego dnia. Doradca powiedział, że komputer diagnostyczny nie znalazł żadnych błędów w pamięci sterownika silnika, a i oględziny przeprowadzone przez mechanika nie wykryły żadnych nieprawidłowości. Dlatego też serwis proponuje, żeby pani Ewelina zabrała samochód i przyjechała z powrotem kiedy sytuacja się powtórzy, co – miejmy nadzieję (powiedział nieco nieszczerze doradca) nie nastąpi. Wszystko przez deszcz Jak łatwo się domyślić, sytuacja powtórzyła się i to stosunkowo szybko. Kilka dni później Ford ponownie odmówił posłuszeństwa. Pani Ewelina wracała akurat z pracy do domu, kiedy WARSZTAT Świat Motoryzacji 7-8/2014 nagle z ołowianego nieba lunął deszcz, a ulica po chwili zamieniła się w potok. W pewnym momencie samochód szarpnął, silnik zakrztusił się i zgasł, a Ford stanął na środku jezdni, od razu powodując korek. Pani Ewelina przytomnie włączyła światła awaryjne, a następnie próbowała uruchomić pojazd. Udało się to bodaj za dziesiątym razem, z tym że samochód nie reagował na pedał gazu, a pomarańczowe światełko oznajmiało, że doszło do awarii. Klnąc na czym świat stoi, właścicielka dojechała pomalutku do domu, narażając się przy okazji na trąbienie innych kierowców urągających „babie za kierownicą”. podczas którego uradzili, że prawdopodobnie winny jest czujnik położenia wału. Wymieniono go zatem, licząc, że być może udało się trafić. Awaria stawała się coraz bardziej kłopotliwa, bowiem zniecierpliwiona bezradnością serwisu pani Ewelina głośno zastanawiała się już nad wysmażeniem sążnistej epistoły skierowanej do centrali importera, w której miała zamiar opisać szczegóły awarii oraz zawód jaki sprawiła jej niemoc autoryzowanej stacji obsługi. Niepokój udzielił się już szefowi serwisu, który przewidywał, że zaalarmowana przez klientkę centrala zacznie się domagać od niego wyjaśnień. Wzięci przez pryncypała na spytki mechanicy streścili historię awarii, dodając jednak swoją opinię, zresztą zupełnie nieuprawnioną, na temat stanu emocjonalnego pani Eweliny, która z nękania mechaników i zgłaszania awarii istniejącej najpewniej wyłącznie w jej umyśle najprawdopodobniej czerpie jakąś perwersyjną przyjemność. Tu chcielibyśmy zauważyć, że słowa poświęcone pani Ewelinie były mniej zawoalowane i miały zdecydowanie bardziej „żołnierski charakter”. Wreszcie jest błąd Tego dnia pani Ewelina skojarzyła również, że za każdym razem awarii towarzyszył deszcz, zatem szwankowanie samochodu musi mieć związek z wodą. Spostrzeżeniem tym podzieliła się ze wspomnianym już doradcą serwisowym, kiedy po raz kolejny przyjechała do autoryzowanej stacji obsługi. Tu nadmienić trzeba, że i tym razem samochód dojechał do serwisu bez problemów, bo kiedy ulice obeschły, awaria ustąpiła samoczynnie. I tym razem do Forda podłączono tester diagnostyczny, bezskutecznie starając się znaleźć w pamięci sterownika zapis, który rzuciłby światło na przyczyny awarii. Jednak tym razem mechanicy nie poprzestali na zbadaniu auta testerem, ale postanowili również przyjrzeć się plastikowej osłonie silnika, sądząc, że to właśnie ona ponosi winę za awarię, nie chroniąc w wystarczający sposób instalacji elektrycznej przed wodą. Coś tam poprawiono, zalepiono znalezione pęknięcie, a następnie auto wydano pani Ewelinie, życząc jej niezawodnej eksploatacji. Coś trzeba wymienić Życzenie nie spełniło się jednak, ponieważ kolejna ulewa sprawiła, że scenariusz awarii powtórzył się co do joty: pomarańczowa lampka, nagłe zasłabnięcie auta, dowleczenie się w trybie awaryjnym do domu, wreszcie wizyta następnego dnia w serwisie. Jak na złość, samochód znów odzyskał sprawność, a kiedy już dojechał do warsztatu, tradycyjnie już podłączono doń tester diagnostyczny, który (również tradycyjnie) nic wniósł do sprawy. Mechanicy zebrali się na małym konsylium, Zwrot akcji nastąpił kilka tygodni później przy okazji kolejnej ulewy, kiedy samochód znów nawalił. Tym razem pani Ewelina roztropnie pojechała powolutku od razu do serwisu, nie zważając na trąbienie i złe miny pozostałych uczestników ruchu. Dociągnąwszy resztką sił na miejsce od razu wtargnęła (to słowo chyba najlepiej oddaje stan rzeczy) na recepcję i wyraźnie wzburzona zażądała od serwisu postawienia trafnej diagnozy dotyczącej przyczyny awarii oraz skutecznego usunięcia tejże. Korzystając z okazji, że samochód po raz pierwszy przyjechał do serwisu w trybie awaryjnym, mechanicy postanowili czym prędzej podłączyć do niego tester diagnostyczny, licząc, że tym razem uda się wreszcie coś ustalić. Przeczucie ich nie myliło, bowiem po raz pierwszy w pamięci sterownika znaleziono błąd. Dotyczył on działania układu wtryskowego. O błędzie uroczyście poinformowano właścicielkę pojazdu. – Ile będzie kosztowała naprawa? – zapytała wystraszona klientka. – Ano z 6 - 8 tysięcy – odparł z satysfakcją doradca serwisowy. Łatwo wyobrazić sobie reakcję biednej pani Eweliny. Najpierw chwyciła się za serce, później zaś za torebkę, w której miała portmonetkę (w tej właśnie kolejności). Jak później wspominała, doznała w owej chwili uczucia podobnego do zawrotu głowy. – No to niech się pani zastanowi i da nam znać – powiedział jej na pożegnanie doradca serwisowy. Odkrycie po latach Pani Ewelina postanowiła na razie nie naprawiać samochodu. Przez kolejne dwa lata starała się unikać korzystania z auta podczas słoty, a kiedy już było to konieczne, lawirowała między kałużami. Mimo to zdarzało się, że pojazd ulegał awarii. Wówczas pani Ewelina po prostu zostawiała samochód na parkingu i czekała aż Ford obeschnie, a niedomagania same ustąpią. Aż któregoś dnia w Fusionie przepaliła się żarówka i tak oto, auto trafiło do wspomnianego na wstępie niezależnego warsztatu. Na „dzień dobry” postanowiono sprowokować awarię Forda. Było akurat krótko po deszczu i pobliska nierówna droga pełna była kałuż rozmaitej wielkości i głębokości. Przeprowadzono więc rajd, podczas której Ford dziarsko pokonywał przeszkody wodne, jednak nie przyniosło to oczekiwanego rezultatu. Samochód jeździł bez najmniejszych problemów, a lampka check engine ani myślała się zapalić. I kiedy już wszystkim zaczęło się wydawać, że awaria jest wytworem wyobraźni pani Eweliny, nagle przed samą bramą warsztatu na desce rozdzielczej zapaliło się pomarańczowe światełko, silnik zaś czknął boleśnie, zgasł i już nie chciał zapalić. Ostatecznie Ford został na kanał wepchnięty. Po podłączeniu testera diagnostycznego w pamięci sterownika znaleziono ten sam błąd, na który wcześniej natrafiono w autoryzowanym serwisie. Silnik był właściwie suchy – jedynie jego tylna część przy ścianie grodziowej była zachlapana wodą. Po godzinie samochód bez problemu zapalił, a objawy usterki znikły bez śladu. Mechanik miał już hipotezę roboczą na temat przyczyn awarii. Aby ją potwierdzić, potrzebował jednak specjalnego narzędzia diagnostycznego, po które wysłał praktykanta, ten zaś znalazł je w służbowej kuchni. Była to plastikowa butelka po płynie do mycia naczyń. Za pomocą owego narzędzia przeprowadzono eksperyment, który potwierdził przypuszczenia mechanika. Eksperyment polegał na polewaniu silnika od spodu wodą z butelki. W ten sposób wykazane zostało, że przyczyną problemów z autem było przetarcie przewodów elektrycznych biegnących do wtryskiwaczy, które ukryte były w karbowanej osłonie typu peszel. Podczas drgań kable ocierały o plastikową rurkę, aż wreszcie ich izolacja uległa uszkodzeniu. Woda powodowała zwarcie i przejście auta w tryb awaryjny. Po tym jak samochód obsychał, awaria przechodziła sama – do następnego deszczu. Naprawa polegała na zaizolowaniu przewodów. Awaria już t się więcej nie powtórzyła. Wojciech Słojewski, Wocar Świat Motoryzacji 23 WARSZTAT Świat Motoryzacji 7-8/2014 złość udał się był na urlop. Dlatego też pan Mariusz postanowił zaholować auto narzeczonej do pobliskiego niezależnego warsztatu, celem przeprowadzenia diagnostyki komputerowej, bo pewnie nawalił czujnik tego czy owego. Wiadomo jak teraz samochody nafaszerowane są elektroniką. Akurat do tego, by sprawdzić zawartość pamięci sterownika, mechanik nie potrzebował sugestii narzeczonego klientki. Do auta podłączono więc tester, który wykazał następującą nieprawidłowość: wypadanie zapłonów w różnych cylindrach. Prawdę powiedziawszy informacja ta znaczyła mniej więcej tyle co: pacjent się nie rusza, bo jest chory. To akurat mechanicy wiedzieli bez podpowiedzi elektronicznego pomagiera. Niespodzianka pod pokrywą Narzeczona besserwissera P Pewnego dnia do niezależnego warsztatu przyjechał kilkuletni Citroen C4. Słowo „przyjechał” nie oddaje precyzyjnie stanu rzeczy, bo po prawdzie został on przywleczony na sznurku, którego drugi koniec przyczepiony był do czarnego Audi A6 w wersji kombi. Za kierownicą Citroena siedziała pani Jola, atrakcyjna 30-letnia na oko blondynka, zaś Audi prowadził nieco mniej atrakcyjny młody mężczyzna o aparycji windykatora terenowego. Jak się później okazało, był to niejaki pan Mariusz, narzeczony wyżej wspomnianej, a przy okazji domorosły ekspert motoryzacyjny i „znawca” techniki samochodowej. Taki skład delegacji nie wróżył niczego dobrego. Można się było bowiem spodziewać, że ów dżentelmen będzie usiłował zabłysnąć przed damą źle pojętą asertywnością, co niemal zawsze kończy się zupełnie niepotrzebnym iskrzeniem na linii klient – warsztat. Krótko po przeglądzie Na recepcji w imieniu właścicielki auta sprawę zreferował jej narzeczony. Z jego opowieści wynikało, że auto zostało całkiem niedawno kupione z drugiej ręki. Mimo że wyglądało na całkiem zadbane, a deklarowany przez licznik przebieg był stosunkowo niewielki, nowa właścicielka za namową narzeczonego postanowiła oddać samochód na przegląd do autory- 24 Świat Motoryzacji Bardzo często problem naprawczy dotyczy nie tyle samego samochodu, co klienta besserwissera, czyli takiego, który „wie lepiej”. Czasem prowadzi to do niespodziewanych komplikacji, co doskonale pokazuje niniejsza historia. zowanej stacji obsługi. – Lepiej zapłacić trochę więcej, ale mieć pewność, że wszystko zrobią jak należy – tłumaczył narzeczony. Poza tym, jak z dumą wyznał towarzysz klientki, w rzeczonym serwisie ma kolegę, co jego zdaniem stanowiło rękojmię, że przegląd zostanie przeprowadzony jak dla znajomego, czyli wnikliwie i profesjonalnie. Jednak mniej więcej tydzień po owym przeglądzie, podczas którego, jak zapewniał narzeczony, wszystko zostało dokładnie przejrzane i zbadane komputerem, samochód zaniemógł. Nagle zaczął szarpać i zgasł, po czym nie dał się już uruchomić. Tak się przy tym akurat złożyło, że kolega pana Mariusza z serwisu jak na Rozpoczęło się zatem rutynowe sprawdzanie samochodu. Zbadano więc, czy na poszczególnych świecach jest iskra, czy ciśnienie paliwa jest odpowiednie, czy wtryskiwacze działają tak, jak się tego od nich oczekuje. Wszystko wydawało się w jak najlepszym porządku, tym samym nadal nie było wiadomo, dlaczego samochód nie ma zamiaru zapalić. Wówczas to mechanika tknęło pewne przeczucie. Miał on co prawda cały czas w pamięci zapewnienia o profesjonalnym przeglądzie, który niedawno auto przeszło, jednak na wszelki wypadek postanowił zajrzeć pod pokrywę rozrządu. Gdy ją zdjął, jego oczom ukazał się widok, który sprawił, że z ust mechanika wyrwało się siarczyste przekleństwo, choć na co dzień nie szafował on nadmiernie wulgaryzmami. Oto okazało się, że pasek rozrządu został niemal całkowicie starty z boku. Z oryginalnej szerokości została mniej więcej jedna trzecia i tylko cudownym zrządzeniem losu nie skończyło się to kolizją tłoków z zaworami, a co za tym idzie – całkowitą demolką silnika. Wszystko wskazywało na to, że przy okazji ostatniej wymiany rozrządu popełnione zostały grube błędy montażowe. Para narzeczonych w tym czasie piła kawę w poczekalni dla klientów oczekując na wieści na temat stanu samochodu. Poproszono ich zatem, by na własne oczy zobaczyli, co jest przyczyną problemów z samochodem. Pan Mariusz był kompletnie zaskoczony, ponieważ według jego wiedzy rozrząd został dokładnie sprawdzony podczas niedawnego przeglądu dokonanego w ASO. – Ja tam nie wiem. Niech pan wyjaśnia to sobie ze swoim kolegą - wzruszył ramionami mechanik, który prywatnie miał już oczywiście wyrobiony jasny pogląd na temat profesjonalizmu tych, którzy przeprowadzili niedawny przegląd, lecz nie wypadało mu głośno go przedstawić. – Wymieniać rozrząd, czy nie? – zapytał tylko rzeczowo. Po zasięgnięciu informacji na temat kosztów naprawy para narzeczonych zdecydowała się na wymianę rozrządu, choć nadal nie mogła się wewnętrznie pogodzić z ustaleniami poczynionymi przez mechanika. Uczeni na- WARSZTAT Świat Motoryzacji 7-8/2014 zwaliby ten stan umysłu „dysonansem poznawczym”. Tak czy siak, Citroen dostał nowy rozrząd. Po dokonaniu naprawy silnik od razu zapalił i samochód o własnych siłach wyjechał z warsztatu. Po takim dictum, z pana Mariusza uszło powietrze, choć nadal wyglądał na skołowanego. – To co się stało? – zapytała z trwogą pani Jola, spodziewając się hiobowych wieści dotyczących kosztów naprawy. - Sprawdzimy jutro rano, na spokojnie - odpowiedział właściciel warsztatu, choć podobnie jak niesłusznie sponiewierany mechanik, miał już dość owego Citroena, jego właścicielki, zaś nade wszystko jej narzeczonego. Mariusz już wie Znów na sznurku Jak czytelnicy zapewne się domyślają, historia tej awarii nie może mieć tak banalnego zakończenia. Istotnie, nie był to koniec przygody z Citroenem. Oto bowiem auto wróciło do warsztatu w identyczny sposób jak za pierwszym razem, czyli przywleczone na sznurku przez Audi pana Mariusza. Na widok tej parady mechanicy od razu wiedzieli, że szykuje się niezła chryja. Uprzedzili więc szefa, iż może się spodziewać nieprzyjemnej rozmowy, która diabli wiedzą, jaki obrót przybierze, gdyż pan Mariusz wydawał się z góry nastawiony na konfrontację. – Co wyście tu, k… odstawili?! – zawrzasnął ten bowiem, zanim w ogóle opowiedział, co się autu przydarzyło. - Roboty, nie umiecie zrobić, ale forsę brać umiecie – ryczał, a do boju zagrzewała go ochoczo narzeczona, która natenczas przybrała pozę obrażonej księżniczki. Właściciel warsztatu próbował tonować nastrój klientów koncyliacyjnymi stwierdzeniami w rodzaju: „Proszę się niepotrzebnie nie denerwować, zobaczmy najpierw, co się stało”, jednak odniosło to niewielki skutek. Pan Mariusz przestał co prawa wrzeszczeć, ale zażądał natychmiastowego sprawdzenia rozrządu, przy czym zaklinał się, że tym razem za naprawę nie zapłacą z narzeczoną ani złotówki. Mimo że był już w zasadzie fajrant, mechanik, który naprawiał Citroena postanowił dla świętego spokoju od razu rozrząd sprawdzić. Mając za plecami rozindyczonych klientów zdjął więc pokrywę, a tu, ku zdumieniu pana Mariusza, okazało się, że rozrząd jest cały i zdrowy. Mechanik, choć wewnętrznie był już wcześniej zagotowany, a teraz jeszcze wyszło, że dokonując naprawy nie popełnił żadnego błędu, na słowną agresję klientów zareagował lodowatą uprzejmością. Wyjaśnił, że rozrząd nie ma tu nic do rzeczy, a przyczyną awarii musi być coś zupełnie innego. Następnego dnia do samochodu podpięto tester diagnostyczny, który ujawnił ze dwadzieścia różnych usterek. Ich rozmaitość wskazywała, że system samodiagnostyczny samochodu dostał regularnego kota i przyczyna awarii leży gdzieś w instalacji elektrycznej, co zresztą sugerowała też mocno nagrzana skrzynka bezpieczników i równie ciepły sterownik. Jednocześnie kasowanie błędów nic nie wnosiło, bo błędy powracały. Rutynowe czynności diagnostyczne wykazały ponadto brak zasilania cewki zapłonowej i układu wtryskowego. Wtedy właśnie zadzwonił pan Mariusz, który oświadczył, że wie już, co jest przyczyną awarii, bowiem przejrzał podobne przypadki na forum internetowym, a jak wiadomo w internecie można znaleźć odpowiedzi na absolutnie wszystkie nurtujące ludzkość pytania, włącznie z zagadką bytu. Ponadto kolega pana Mariusza (ten z ASO) obiecał mu, że naprawę wykona prywatnie od ręki, bo wystarczy wymienić jeden czujnik i będzie po sprawie. Nie podejmując nawet dyskusji z przemądrzałym klientem właściciel warsztatu zarządził natychmiastowe przerwanie pracy przy Citroenie i wydanie auta właścicielce bez wspominania o kosztach przeprowadzonej już bądź co bądź diagnostyki. Mało tego, by mało sympatyczna para nie powróciła już do warsztatu szczerze podzielono się podejrzeniami dotyczącymi przyczyny awarii. Oczywiście zupełnie nie zgadzały się one z internetowymi ustaleniami pana Mariusza, lecz narzeczeni byli przekonani, że są depozytariuszami jedynej prawdy i nie chcieli już nikogo słuchać. Czym prędzej przytroczyli Citroena do Audi i tak jak przyjechali, odjechali, żegnani bez żalu przez załogę warsztatu. Gorzkie żale Minęły kolejne dwa tygodnie i kiedy już wspomnienia pechowego Citroena zaczęły się rozwiewać, do warsztatu dodzwoniła się właścicielka auta. Tym razem odezwała się w tonie proszalnym. Okazało się, że mimo zapewnień kolegi narzeczonego, który obiecał naprawić samochód od ręki, Citroen wciąż nie jeździ. W dodatku ów spec nie ma bladego pojęcia, jak usunąć awarię. Wymieniono już cewkę zapłonową, świece, czujnik położenia wału korbowego – wszystko na próżno. Czas mijał, koszty postoju auta i wynajmu samochodu zastępczego rosły, a widoków na szczęśliwy finał nie było. - Czy ja mogę wrócić do państwa warsztatu? pytała zrozpaczona klientka. Właścicielowi warsztatu na samą myśl o tym, że znów będzie miał „przyjemność” z panem Mariuszem, zrobiło się zimno. Postanowił więc tym razem zwyczajnie się wymigać od tej niewdzięcznej roboty. - Wie pani, jesteśmy teraz strasznie zarobieni. Poza tym ten kolega z autoryzowanej stacji to specjalista od Citroenów... – perswadował. Wtedy pani Jola wypaliła: Mój narzeczony nie ma pojęcia o tym, jak się naprawia samochody, a z tego jego kolegi to taki specjalista jak z koziej d… trąba. Niech pan mnie przyjmie. Obiecuję, że narzeczony nie powie już ani słowo! – prosiła klientka łamiącym się głosem. Ponieważ właściciel warsztatu był człowiekiem wrażliwym, w dodatku bardzo czułym na kobiece łzy (nawet te udawane), zgodził się przyjąć auto raz jeszcze. Ściągnięto Citroena na lawecie i przystąpiono do naprawy, która zajęła nie więcej niż godzinę. Podejrzenia, jakie mechanik powziął przy okazji poprzedniej wizyty samochodu okazały się słuszne. Awarię usunął warsztatowy elektryk – młody chłopak, który często naprawiał elementy teoretycznie „nienaprawialne”. Okazało się, że przyczyną awarii była skrzynka bezpieczników, w której upalił się jeden ze styków. To właśnie z tego powodu nie było zasilania cewki i wtryskiwaczy. Wystarczyło więc polutować to i owo, by wszystkie problemy znikły jak t ręką odjął. Wojciech Słojewski, Wocar Świat Motoryzacji 25 WARSZTAT Świat Motoryzacji 7-8/2014 O aucie, które skręcało tylko w prawo Bohaterem poprzedniego odcinka naszej „awaryjnej” serii był Rover 75 z dwulitrowym silnikiem wysokoprężnym, ściągnięty prywatnie zza granicy. Po dwóch miesiącach nienagannej eksploatacji, samochód nagle zgasł podczas skręcania, a towarzyszył temu rzęsisty deszcz. Wezwana laweta zawiozła auto do warsztatu. Na miejscu jednak okazało się, że po przekręceniu kluczyka Rover zapalił „na dotyk”. Auto zostało podłączone do testera diagnostycznego celem sprawdzenia, czy w pamięci sterownika zapisały się jakieś błędy. Było ich kilka. Dotyczyły usterek świec żarowych, wentylatora chłodnicy, wreszcie czujnika położenia wałka rozrządu, którego usterka wydawała się najbardziej prawdopodobną przyczyną awarii. Czujnik został wymieniony. Po dwóch tygodniach awaria powtórzyła się w podobnych oklicznościach. Auto zgasło, kiedy podczas rzęsistego deszczu użytkownik skręcał w lewo. Następnego ranka Rover zapalił bez problemu. Ponownie podłączono do auta tester i znaleziono te same błędy co poprzednim razem. Po krótkiej naradzie postanowiono je skasować i zobaczyć, jakie błędy i w jakich okolicznościach pojawią się ponownie. Wktrótce też jeden z mechaników ruszył Roverem na miasto. Po przejechaniu 5 kilometrów auto wróciło do warsztatu, gdzie dokonano kolejnego testu komputerowego. W pamięci sterownika znaleziono następujące błędy: „usterka świec żarowych, sporadyczna” oraz „wentylator chłodnicy, sporadyczne przerwy w dzialaniu”. Niewiele to wniosło do sprawy, bowiem Rover zapalał i jeździŁ, a odczytane błędy nijak się miały do awarii. Poinformowany o diagnostycznych postępach, a w zasadzie ich braku, klient zaproponował, aby wykonać kilka jazd próbnych po trasie ze skrętami w lewo, bowiem w takich okolicznościach auto gasło i nie dawało się później przez dłuższy czas Świat motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e www.swiatmotoryzacji.com.pl Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 [email protected] www.swiatmotoryzacji.com.pl 26 Świat Motoryzacji uruchomić. Zasugerowany eksperyment przeprowadzono. Po trzech skrętach w lewo Rover rzeczywiście zgasł i nie miał zamiaru zapalić. Auto zostało zaholowane z powrotem do warsztatu. Mechanik „prowadzący” miał już pewne podejrzenia, które okazały się słuszne. Na tym skończyliśmy naszą historię, pozstawiając Czytelnikom zabawę odgadnięcia przyczyn awarii. Oddajemy teraz głos panu Sebastianowi Śliwce ze Świnoujścia, który i tym razem okazał się niezawodny. „Przyczyną usterki wspomnianego Rovera były zatkane, lub bardziej fachowo mówiąc - niedrożne, kanały odpływowe z lewej i z prawej strony podszybia opisanego pojazdu, które dawały o sobie znać podczas deszczu. Na podszybiu znajduje się sterownik świec żarowych, który jest zasilany za pośrednictwem dwóch bezpieczników, w tym z bezpiecznika nr F13 (15A) umiesz- Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski e-mail: [email protected] Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski e-mail: [email protected] czonego za głównym przekaźnikiem silnika. Ze wspomnianego bezpiecznika, oprócz sterownika świec żarowych, dodatkowo zasilany jest przepływomierz, czujnik położenia wałka rozrządu, zawór EGR oraz czujnik ciśnienia paliwa. Nadmiar wody na podszybiu dostający się do sterownika powodował zwarcie w obwodzie skutkujące brakiem zasilania najważniejszych czujników kontrolnych pracującego silnika. Powodowało to unieruchomienie silnika oraz zapis wspomnianych w artykule błędów usterek” - napisał Sebastian Śliwka. Dodajmy jeszcze, że do zwarcia dochodziło podczas ostrego skrętu w lewo, kiedy w wyniku siły odśrodkowej wezbrana fala zalewała sterownik. Serdecznie gratulujemy panu Sebastianowi rozległej i głębokiej wiedzy fachowej. Wszystkich zapraszamy zaś do dalszej lektury naszego nieustającego cyklu. Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski, Jerzy Pomianowski Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. (22) 490 82 41 Projekt graficzny: Studio Atlantis Wojciech Cesarz faks (22) 490 82 42 e-mail: [email protected] Grafik: Andrzej Wasilewski Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada Drukarnia: Invest Druk WYDAWCA SM Media Sp. z o.o. 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.