Streszczenie w jezyku niespecjalistycznym
Transkrypt
Streszczenie w jezyku niespecjalistycznym
ZADANIE: „Modernizacja linii kolejowej E75 Rail Baltica Warszawa – Białystok – granica z Litwą, Etap I, odcinek Warszawa Rembertów – Zielonka – Tłuszcz (Sadowne)” POIiŚ – 7.1 – 22.1 OBIEKT: Przebudowa, rozbudowa i budowa linii kolejowej nr 6 Szlak Łochów – Sadowne, odcinek V, km od 68+400 do 71+800 INWESTOR: PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. 03 – 734 WARSZAWA, ul. Targowa 74 STADIUM: PONOWNA OCENA ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO Streszczenie w języku niespecjalistycznym Poznań, marzec 2015 r. STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM SPIS TREŚCI 1 WPROWADZENIE I INFORMACJE OGÓLNE ....................................................................... 4 2 PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA ................................................................................ 4 3 OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ......................................................................... 5 3.1 LOKALIZACJA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ..................................................................... 5 3.2 DOTYCHCZASOWE UŻYTKOWANIE TERENU I KRAJOBRAZ.......................................................... 6 3.3 CHARAKTERYSTYKA CAŁEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ...................................................................... 7 3.4 WARUNKI UŻYTKOWANIA TERENU W FAZIE BUDOWY I EKSPLOATACJI ................................... 18 3.5 PRZEWIDYWANE RODZAJE I ILOŚCI ZANIECZYSZCZEŃ WYNIKAJĄCE Z FUNKCJONOWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA .................................................................................................................... 4 19 STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLĘDNIANIA WYMAGAŃ DOTYCZĄCYCH OCHRONY ŚRODOWISKA ZAWARTYCH W DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH .... 20 4.1 STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLĘDNIENIA WYMAGAŃ DOTYCZĄCYCH OCHRONY ŚRODOWISKA ZAWARTYCH W DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH .............................................................. 4.2 20 IDENTYFIKACJA W PROJEKCIE BUDOWLANYM ODSTĘPSTW OD WYMAGAŃ DOTYCZĄCYCH OCHRONY ŚRODOWISKA WRAZ Z UZASADNIENIEM I OCENĄ ............................................................................... 28 4.2.1 Odstępstwo od wymagań w zakresie lokalizacji ekranów akustycznych ............................ 28 4.2.2 Odstępstwo od pkt III.11 w zakresie parametrów technicznych mostu kolejowego w proj. km 70+400,00 30 4.3 USTAWY OOŚ 4.4 WYKAZ WYDANYCH DECYZJI, O KTÓRYCH MOWA W ART. 72 UST. 1 PKT 2-9, 11-13 I 15-18A 30 STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLĘDNIENIA WYMAGAŃ DOTYCZĄCYCH OCHRONY ŚRODOWISKA ZAWARTYCH W DECYZJACH, O KTÓRYCH MOWA W ART. 72 UST. 1 PKT 2-9, 11-13 I 15-18A .............................. 31 5 WARIANT POLEGAJĄCY NA NIEPODEJMOWANIU PRZEDSIĘWZIĘCIA ................. 31 6 ANALIZOWANE WARIANTY .................................................................................................. 33 7 OPIS ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH I KULTUROWYCH ŚRODOWISKA WRAZ Z OCENĄ ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO WARIANTU WYBRANEGO DO REALIZACJI 35 7.1 KLIMAT AKUSTYCZNY............................................................................................................. 35 7.2 DRGANIA – WIBROAKUSTYKA ................................................................................................. 38 7.3 WODY POWIERZCHNIOWE I PODZIEMNE .................................................................................. 38 7.4 GLEBY I POWIERZCHNIA ZIEMI ................................................................................................ 45 7.5 POWIETRZE ATMOSFERYCZNE ................................................................................................. 47 7.6 KRAJOBRAZ............................................................................................................................. 48 7.7 ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE ................................................................................................. 50 7.7.1 Rośliny i grzyby .................................................................................................................. 50 7.7.2 Zwierzęta ............................................................................................................................ 52 7.8 OBSZARY OBJĘTE OCHRONĄ PRAWNĄ, W TYM NATURA 2000 ................................................. 54 2 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM 7.9 ZDROWIE I BEZPIECZEŃSTWO LUDZI ........................................................................................ 55 7.10 ODDZIAŁYWANIE SKUMULOWANE .......................................................................................... 56 7.11 MOŻLIWOŚĆ WYSTĄPIENIA POWAŻNEJ AWARII ....................................................................... 56 7.12 POTENCJALNE TRANSGRANICZNE ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO 7.13 56 OPIS ISTNIEJĄCYCH W SĄSIEDZTWIE LUB W BEZPOŚREDNIM ZASIĘGU ODDZIAŁYWANIA INWESTYCJI ZABYTKÓW CHRONIONYCH NA PODSTAWIE PRZEPISÓW O OCHRONIE ZABYTKÓW I OPIECE NAD ZABYTKAMI WRAZ Z ANALIZĄ I OCENĄ MOŻLIWYCH ZAGROŻEŃ I SZKÓD DLA ZABYTKÓW CHRONIONYCH NA PODSTAWIE PRZEPISÓW O OCHRONIE ZABYTKÓW I OPIECE NAD ZABYTKAMI, W SZCZEGÓLNOŚCI ZABYTKÓW ARCHEOLOGICZNYCH ........................................................................................................................................ 56 8 GOSPODARKA ODPADAMI ..................................................................................................... 57 9 OPIS PRZEWIDYWANYCH ZNACZĄCYCH ODDZIAŁYWAŃ PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO ..................................................................................................... 63 10 PROPONOWANY MONITORING ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA ........................................................................................................................................ 64 11 WSKAZANIA, CZY DLA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA JEST KONIECZNE USTANOWIENIE OBSZARU OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA..................................................... 64 12 ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH ZWIĄZANYCH Z PLANOWANYM PRZEDSIĘWZIĘCIEM ...................................................................................................... 64 13 WSKAZANIE TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI LUB Z LUK WE WSPÓŁCZESNEJ WIEDZY ........................................................................................................ 65 3 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM 1 Wprowadzenie i informacje ogólne Przedmiotem streszczenia jest Raport oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia polegającego na modernizacji linii kolejowej E75 Rail Baltica Warszawa – Białystok – granica z Litwą, w ramach Szlak Łochów – Sadowne, odcinek V, km od 68+400,00 do 71+800,00 na potrzeby ponownej oceny oddziaływania na środowisko. Celem inwestycji jest dostosowanie linii kolejowej E75 Warszawa – Białystok – granica państwa (Rail Baltica) na odcinku Warszawa Rembertów – Zielonka – Tłuszcz (Sadowne) do prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich oraz 120 km/h w ruchu towarowym, z naciskiem 221 kN na oś. Zgodnie z Programem Operacyjnym „Infrastruktura i Środowisko” na lata 2007 – 2013 przewidziana jest modernizacja Etapu I na odcinku: Warszawa Rembertów – Zielonka – Tłuszcz(Sadowne) w latach 2011 – 2014. Projekt umieszczony jest na liście indykatywnej podstawowej pod numerem POIiŚ 7.1 – 22.1. Inwestorem planowanego przedsięwzięcia są PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Celem sporządzonego Raportu ponownej oceny jest określenie przewidywanego wpływu przedsięwzięcia na środowisko, w tym wpływu na zdrowie i bezpieczeństwo ludzi, z uwzględnieniem rozwiązań technicznych oraz innych informacji uzyskanych po wydaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, jeżeli były już dla omawianego przedsięwzięcia wydane. Kolejnym celem jest przeprowadzenie oceny zgodności zastosowanych rozwiązań technologicznych z wymaganiami dotyczącymi ochrony środowiska zawartymi w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach i innych decyzjach administracyjnych. Cele te są zgodne z art. 66 i 67 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnieniu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 1235 z późn. zm.). 2 Podstawa prawna opracowania Podstawą prawną opracowania jest umowa Nr: PPg/0268/2013 z dnia 28.02.2013 r. zawarta pomiędzy Torpol S.A. (Zamawiający) z siedzibą na ul. Mogileńska 10G; 61-052 Poznań a BBF Sp. z o.o, ul. Dąbrowskiego 461, 60-451 Poznań (Podwykonawca). Ponowna ocena oddziaływania przedmiotowej inwestycji na środowisko zostanie przeprowadzona w ramach pozwolenia na budowę przez organ architektoniczno-budowlany. Niniejszy Raport będzie stanowił jeden z załączników do wniosku o pozwolenie na budowę. 4 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM 3 Opis planowanego przedsięwzięcia Zaprojektowane rozwiązania projektowe w km 68+400,00 – 71+800,00 (odcinek V) odpowiadają wariantowi 1+, tj. wariantowi wybranemu do realizacji przez inwestora, który został poddany ocenie na etapie uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Zaprojektowana linia kolejowa umożliwia uzyskanie prędkości Vmax=160 km/h dla pociągów pasażerskich oraz Vmax=120 km/h dla pociągów towarowych, co jest przedmiotem oceny niniejszego raportu. Niektóre elementy przebudowy linii kolejowej takie jak: przygotowanie podtorza i przystosowanie infrastruktury kolejowej będą umożliwiać w przyszłości uzyskanie wyższych prędkości do 200 km/h dla pociągów pasażerskich. Tak zdefiniowane przedsięwzięcie kwalifikuje się do przedsięwzięć zawsze znacząco oddziaływujących na środowisko zgodnie z par. 2 ust. 1 pkt 29 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. z 2010 r. Nr 213, poz. 1397 z późn. zm.): „Linie kolejowe wchodzące w skład transeuropejskiego systemu kolei, w rozumieniu ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym” 3.1 Lokalizacja planowanego przedsięwzięcia Projektowane przedsięwzięcie jest zlokalizowane w województwie mazowieckim, w granicach powiatu węgrowskiego, na terenach gmin: Łochów, Stoczek oraz Sadowne. 5 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Rys. 3-1 Lokalizacja inwestycji Źródło: Opracowanie własne 3.2 Dotychczasowe użytkowanie terenu i krajobraz Dominującym sposobem użytkowania terenu, przez który przebiega modernizowana linia kolejowa na odcinku Łochów – Sadowne, są lasy i trwałe użytki zielone. Do najcenniejszych elementów krajobrazu na omawianym odcinku linii kolejowej należą tereny objęte ochroną prawną oraz tereny z licznymi stanowiskami gatunków chronionych i siedliskami przyrodniczymi, jak również tereny podmokłe. Należy w tym miejscu wymienić: • Nadbużański Park Krajobrazowy w km ok. 68+400,00 – 71+800,00 po obu stronach torowiska; • tereny podmokłe wzdłuż linii kolejowej zlokalizowane w km 68+00,00 – 68+450,00, km 68+750,00 - 68+900,00, km 71+000,00 oraz km ok. 71+400,00 - 71+500,00 stanowiące miejsca rozrodcze dla wielu gatunków płazów; 6 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM • dolina rzeki Ugoszcz; • zwarte kompleksy leśne. 3.3 Charakterystyka całego przedsięwzięcia W zakres modernizacji linii kolejowej na odcinku V wchodzi: 1. Przebudowa układu torowego: a) Stan istniejący: Linia kolejowa na szlaku Łochów - Sadowne od km 68+400,00 do km 71+800,00 jest przystosowana do jazdy z prędkością 120 km/h w ruchu pasażerskim i 70 km/h w ruchu towarowym. Na analizowanym odcinku linia kolejowa nr 6 jest linią dwutorową, normalnotorową, zelektryfikowaną, o znaczeniu państwowym. W przeważającej części analizowany odcinek położony jest na nasypie. W rzucie poziomym trasa szlaku kolejowego przebiega po linii prostej z niewielką ilością łuków poziomych o dużej wartości promienia łuku. Stan techniczny toru nr 1 jest dobry z tłuczniem lekko zanieczyszczonym, a toru nr 2 jest dostateczny, tłuczeń zanieczyszczony. Podstawowym sposobem odwodnienia są rowy boczne, zlokalizowane po obu stronach linii kolejowej, zarośnięte i częściowo wypełnione wodą. W znacznej części odcinka nie ma rowów lub nie są one odprowadzone do odbiornika co jest przyczyną powstawania wielu rozlewisk. b) Stan projektowany: Zakres przebudowy układu torowego na odcinku V w km 68+400,00-71+800,00 obejmuje zaprojektowanie parametrów geometrycznych i konstrukcyjnych nawierzchni dla torów nr 1 i 2 umożliwiających jazdę pociągów pasażerskich z taborem klasycznym z prędkością 160 km/h oraz pociągów towarowych z prędkością 120 km/h z naciskiem 221 kN/oś. Tab. 3-1. Zakres rozwiązań projektowych w układzie torowiska na odcinku V w km 68+400,00 – 71+800,00 Elementy do wymiany Rozwiązania projektowe Konstrukcja toru Tor bezstykowy odpowiada wymaganiom klasy 0 Szyny: Nowe 60E1 Podkłady: strunobetonowe PS-94 lub PS-93 Elementy przytwierdzenia: łapki sprężyste, elektroizolacyjne wkładki dociskowe, przekładka podszynowa z poliuretanu Podsypka: tłuczniowa pod podkładem strunobetonowym układana dwuwarstwowo 7 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Elementy do wymiany Rozwiązania projektowe W celu podwyższenia parametrów nośności podtorza zaprojektowano przebudowę polegającą na wbudowaniu na całej długości warstwy ochronnej z kwalifikowanego materiału. Wzmocnienie podtorza Zaprojektowano ułożenie warstwy ochronnej na geowłókninie separacyjno-filtracyjnej na całej długości odcinka. Jako materiał na warstwę ochronną dla przedmiotowego odcinka przyjęto niesort kamienny spełniający stosowne wymagania techniczne. Istniejące skarpy w większości odcinka posiadają pochylenie minimum 1:1,5, ścięciu ulegnie jedynie górna część nadmiaru nasypu. Ława torowiska zostanie odpowiednio ścięta i uformowana ze spadkiem 3%-5% na zewnątrz torowiska z pozostawieniem pozostałej części skarpy w istniejącym stanie Skarpy Ochrona środowiska • zastosowano warstwę ochronną podtorza w postaci niesortu kamiennego położonego na geowłókninie separacyjno-filtracyjnej (warstwa wodoszczelna); • zastosowano maty antywibracyjne na obiekcie mostowym; • zastosowanie torów bezstykowych. Źródło: PB. Przebudowa układu torowego z odwodnieniem 2. Przebudowa układu drogowego: a) Stan istniejący – obecny układ drogowy obejmuje • przejazd kolejowy kat. B w istn. km 68+719,00 w miejscowości Topór; • przejazd kolejowy kat. D w istn. km 71+397,00 w miejscowości Zieleniec; b) Stan projektowany • remont nawierzchni dojazdów do przejazdu w km 68+719,00 wraz z ich dostosowaniem do projektowanego układu torowego oraz budową chodnika i przebudową dojść do peronów przystanku osobowego Topór; • przebudowa przejazdu kolejowego na kat. B w proj. km: 71+397,00; • budowa nowych dróg równoległych (technologicznych) na potrzeby obsługi linii kolejowej o nawierzchni tłuczniowej w projektowanym km 69+310,00-70+138,00 oraz w km 70+744,00 – 71+123,00. 3. Przebudowa obiektów inżynieryjnych: a) Stan istniejący Na omawianym odcinku znajduje się 1 most kolejowy w istn. km 70+419,00, który znajduje się dobrym stanie technicznym. Obiekt został przeznaczony do rozbiórki. b) Stan projektowany • rozbiórka istniejącego i budowa nowego mostu kolejowego w proj. km 70+400,00 linii kolejowej z funkcją przejścia dla zwierząt średnich; 8 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM • budowa przejść dla płazów w proj. km 68+500,00, km 68+560,00, km 70+169,00, km 70+229,00, km 70+289, km 70+349,00, km 70+488,00, km 70+548,00, km 70+608,00, km 70+668,00 oraz w km 71+350,00. W związku z budową nowego mostu kolejowego przewiduje się umocnienie koryta rzeki Ugoszcz na odcinku o długości ok. 76 m, tj. w km ok. 16+590,60 - 16+666,60. Przebieg koryta pozostanie bez zmian w porównaniu ze stanem istniejącym. Równocześnie z przebudową (wykonaniem umocnień) koryta rzeki Ugoszcz, przewidziano przebudowę trzech niewielkich rowów uchodzących do rzeki. Ponadto rozwiązania projektowe zakładają nasadzenia roślinności krzewiastej w rejonie zaprojektowanych przejść dla płazów w łącznej ilości ok. 8 011 szt. wierzb. Przy każdym przejściu dla małych zwierząt zaprojektowano płotki naprowadzające na przejście oraz zabezpieczające zwierzęta przed wejściem na torowisko. Płotek ma konstrukcję panelową. Wygrodzenie ma łączną wysokość wynoszącą 65 cm, przy czym: 50 cm wychodzić będzie ponad powierzchnię terenu, 15 cm zostanie osadzonych w gruncie, a górna krawędź płotka będzie kończyć się 10 cm przewieszką w stronę przeciwną do torowiska. Projektowane płotki naprowadzające zaprojektowano na długości 50,0 m wzdłuż torowiska po każdej stronie obiektu w następującym kilometrażu. • • po obu stronach torowiska: • km 68+443,00 - 68+610,00; • km 70+114,00 - 70+344,00; • km 70+487,00 - 70+717,00; • km 71+295,00 - 71+345,00; • L - od km 71+348,00 do km 71+387,00; po lewej stronie torowiska: • • km 71+348,00 - 71+387,00; po prawej stronie torowiska: • km 71+348,00 - 71+393,00 9 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM 4. Zbiorniki wodne dla płazów a) Stan istniejący: W stanie istniejącym wzdłuż linii kolejowej nr 6 na szlaku Łochów - Sadowne od km 68+400,00 do km 71+800,00 znajduje się wiele siedlisk płazów, które powstały w następstwie zasiedlenia powstałych tam naturalnie zastoisk wodnych. Linia kolejowa na omawianym odcinku w przeważającej części położona jest na nasypie. Podstawowym sposobem odwodnienia są rowy boczne, zarośnięte i częściowo wypełnione wodą; w znacznej części odcinka nie ma rowów lub nie są one odprowadzane do odbiorników, co było przyczyną powstania wielu rozlewisk. b) Stan projektowany: Zaprojektowano 8 zbiorników wodnych dla płazów w następującej lokalizacji: • północno – zachodnia strona torowiska: o km 68+646,00 – 68+696,00; o km 68+862,50 – 68,912,50; o km 71+241,50 – 71+291,50; o km 71+311,50 – 71+361,50. • południowo – wschodnia strona torowiska: o km 68+536,50 – 68+586,50; o km 68+818,50 – 68+865,50; o km 71+239,50 – 71+289,50; o km 71+310,50 – 71+360,50. Każdy z zaprojektowanych zbiorników ma powierzchnie ok. 500 m2 oraz głębokość równą 1 m. 5. Przebudowa odwodnienia a) Stan istniejący: • odwodnienie istniejącego układu torowego stanowią rowy boczne, zarośnięte i częściowo wypełnione wodą, • przejazdy kolejowe w km 68+719,00 i w km 71+397,00 są odwadniane powierzchniowo na przyległy teren; • obiekt inżynieryjny (most kolejowy w km 70+419,0) nie jest wyposażony w żaden system odwodnienia; • perony na p.o. Topór są odwadniane powierzchniowo ze spływem wód opadowych na tereny przyległe za peronami jednokrawędziowymi. 10 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM b) Stan projektowany: • odwodnienie podtorza zostało zaprojektowane w postaci rowów otwartych ziemnych z ewentualnym umocnieniem dna korytkiem płytkim o łącznej długości ok 2 427 m, w tym ok. 1 433 m po prawej stronie torowiska i ok. 994 m po lewej stronie torowiska; • na projektowanym odcinku przewiduje się włączenie projektowanych rowów do trzech zaprojektowanych zbiorników odparowujących; • odwodnienie podtorza linii kolejowej na długości peronów i skrzyżowania dwupoziomowego w Toporze realizowane będzie poprzez system odwodnienia wgłębnego; • w km 69+425,00 - 69+650,00 z uwagi na przebieg linii kolejowej w niewielkim przekopie, zaprojektowano obustronne rowy otwarte ziemne, nieumocnione z odprowadzeniem wody opadowej z tego krótkiego odcinka do nowoprojektowanych rowów odparowujących; • z uwagi na modernizację podtorza i brak odpowiedniej szerokości normatywnej podtorza na końcowym odcinku w km 71+700,00 – 71+800,00, zachodzi konieczność likwidacji korytek głębokich i zastąpieniu ich rowem ziemnym; • odwodnienie podtorza w obrębie przejazdu kolejowego będzie realizowane w ramach przebudowy przejazdów; • na peronach przyjęto grawitacyjny spływ wódy z peronów na zewnątrz nasypów po skarpie i dalej do odbiorników (rowów odwaniających); • odwodnienie powierzchniowe przejazdów w km 68+719,00 oraz w km 71+397,00 poprzez spadki jezdni na przyległy teren (tak jak w stanie istniejącym) oraz odwodnienie wgłębne w rejonie przejazdu; • odwodnienie dróg równoległych w km 69+310 – 70+138 oraz w km 70+744 – 71+123 będzie zapewnione poprzez zaprojektowaną warstwę odsączającą wraz z poprzecznym drenażem „francuskim”; • odprowadzenie wód opadowych z powierzchni mostu będzie odbywać się poprzez spadki podłużne. 6. Perony, mała architektura, elementy zagospodarowania terenu a) Stan istniejący: Na szlaku Warszawa Rembertów - Zielonka znajduje się 1 przystanek osobowy (p.o.): Topór. 11 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM b) Stan projektowany: Na przystanku osobowym zaprojektowano 2 perony zewnętrzne naprzemianległe na nasypie, o wysokości krawędzi peronowej wynoszącej ok. 76 cm, o długości użytecznej wynoszącej ok. 200 m, szerokości peronów wynoszącej ok. 5,0 m z poszerzeniem na wiatę długości ok. 10,0 m i szerokości ok. 2,0 m. Pochylenie peronów zaprojektowano w kierunku od toru na zewnątrz. Nawierzchnia peronów została zaprojektowana z małogabarytowej kostki betonowej brukowej. Na skarpach zostanie rozłożona warstwa humusu, która zostanie obsiana trawą i roślinami motylkowymi. W ramach wyposażenia techniczno-budowlanego peronów projektuje się wiaty wyposażone w miejsca do siedzenia, dwie tablice z nazwą stacji lub przystanku na peronie, drogowskazy, tablice kierunkowe, kosze na śmieci, pojemniki na piasek, gabloty informacyjne (miejsca na rozkład jazdy i ogłoszenia). Zaprojektowano chodniki wyposażone w obustronne balustrady na całej długości. 7. Obiekty kubaturowe a) Stan projektowany: Zaprojektowano utwardzenie dla czterech kontenerów SRK o łącznej powierzchni 44,5 m2. Umocnienie zostanie wykonane z kostki betonowej, a krawędzie projektowanego utwardzenia zostaną zakończone krawężnikiem. 8. Urządzenia automatyki kolejowej a) Stan istniejący: Na szlaku Łochów – Sadowne ruch pociągów po obu torach odbywa się za pomocą półsamoczynnej jednokierunkowej blokady liniowej, zbudowanej na blokach przekaźnikowych na stacji Łochów oraz na blokach elektromechanicznych na prąd zmienny na stacji Sadowne Węgrowskie. b) Na Stan projektowany: analizowanym odcinku zbudowana zostanie komputerowa samoczynna dwukierunkowa czterostawna blokada liniowa (sbl) z licznikową kontrolą niezajętości odstępów blokowych. Szlak podzielony będzie na osiem odstępów samoczynnej blokady liniowej. Przejazd kolejowy w km 68,719,00 pozostanie w kategorii B, natomiast przejazd w km 71+397,00 przekwalifikowany zostanie do kategorii B. Dla zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych kategorii B zainstalowane zostaną urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (ssp) z czujnikami koła. 12 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Urządzenia sbl oraz ssp zasilane będą z nowej linii potrzeb nietrakcyjnych (LPN). 9. Urządzenia telekomunikacyjne a) Stan istniejący: Na przedmiotowym odcinku linii kolejowej E75 przebiega sieć telekomunikacyjna własności TK Telekom. Eksploatowane urządzenia łączności są już przestarzałe i w pełni nie spełniają wszystkich zakładanych norm technicznych. b) Stan projektowany: W ramach modernizacji linii kolejowej w km 68+400,00 – 71+800,00 projektuje się wykonanie zasadniczych prac związanych z budową kanalizacji kablowej, budową rurociągów kablowych, budową kabli światłowodowych, budową kontenera TT na p.o. Topór wraz z instalacją urządzeń teletechnicznych w tym kontenerze, budową sieci megafonowej i zegarowej oraz monitoringu wizyjnego na peronach przystanku osobowego, budową sieci telewizji użytkowej TVu na przejazdach, a także prace związane z instalacją urządzeń sygnalizacji i gaszenia pożaru oraz kontroli dostępu w kontenerze TT. 10. Elektroenergetyka nietrakcyjna (do 1kV) a) Stan istniejący: Obecnie przystanek osobowy Topór zasilany jest z przyłącza napowietrznego sieci przedsiębiorstwa energetycznego PGE S.A. Przejazd w km 71+397,00 nie posiada oświetlenia. b) Stan projektowany: Zaprojektowano budowę elektroenergetycznych linii kablowych do zasilania urządzeń infrastruktury kolejowej oraz budowę oświetlenia dwóch peronów na przystanku osobowym Topór i przejazdów kolejowych w km 68+719,00 i 71+397,00. Oświetlenie peronów odbywać się będzie z szafy SO, która wyposażona będzie w układ pomiarowo-rozliczeniowy energii elektrycznej. Oświetlenie peronów zaprojektowano na słupach z oprawami sodowymi wysokoprężnymi z układem do redukcji mocy w oprawie. Do sterowania redukcją mocy oświetlenia ułożony będzie kabel z szafy SO do każdej oprawy. Zasilanie oświetlenia przejazdów wyprowadzone będzie z szafy SO. Oświetlenie wykonane będzie na słupach z oprawami sodowymi wysokoprężnymi. Sterowanie oświetleniem będzie realizowane za pomocą wyłącznika zmierzchowego i sterownika umieszczonego w szafie SO oraz zdalnie z LCS Tłuszcz. Układ sterowania oświetleniem składać będzie się z mikroprocesorowych sterowników szaf oświetleniowych oraz sterownika centralnego sterowania w LCS. Zastosowany układ pozwali na sterowanie automatyczne, lokalne z LCS, miejscowe (awaryjne) z szafy, 13 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM sygnalizację włamań do szaf. Sterowanie oświetleniem pracować będzie w trybie automatycznym w funkcji zmierzch – świt. W szafie SO realizowany będzie także pomiar, odczyt, zapis mocy oraz pobranej energii elektrycznej przez urządzenia oświetleniowe. Z LCS sterowane i nadzorowane będą urządzenia oświetlenia zainstalowane na całym odcinku linii. Połączenie centralnego stanowiska sterowania i nadzoru zlokalizowanego w LCS ze sterownikami będzie zrealizowane przez projektowaną kolejową sieć telekomunikacyjną (oddzielne opracowanie). Ochrona przed przepięciami realizowana będzie przez montaż ograniczników przepięć po stronie SN i nn w stacji transformatorowej oraz montaż ograniczników przepięć w złączach kablowych. Podstawową ochronę przed porażeniem prądem elektrycznym stanowić będzie izolacja robocza kabli i przewodów – umieszczenie poza zasięgiem ręki dla przewodów linii napowietrznej. Dla sieci o napięciu do 1 kV dodatkową ochronę od porażeń stanowić będzie samoczynne wyłączanie zasilania lub zastosowanie urządzeń wykonanych w II klasie ochronności. Uziemienie stacji transformatorowych po stronie SN zostanie wykonane jako wspólne z uziemieniem roboczym po stronie niskiego napięcia. 11. Linia potrzeb nietrakcyjnych a) Stan istniejący: Na terenie objętym inwestycją linia kolejowa nie posiada elektroenergetycznej linii potrzeb nietrakcyjnych (LPN). Infrastruktura linii kolejowej zasilana jest z sieci elektrycznej energetyki zawodowej. b) Stan projektowany: Linię potrzeb nietrakcyjnych zaprojektowano jako napowietrzną. Jednakże w miejscach kolizji z istniejącymi liniami SN, WN oraz z innymi obiektami budowlanymi LPN zaprojektowano jako linię kablową. Długość projektowanej trasy linii kablowej wynosi 256 m i przebiega przez tereny PKP równolegle do linii kolejowej. Linie LPN wychodzące z podstacji trakcyjnej Ostrówek Węgrowski będą zasilane z dwóch pól rozdzielnicy SN 15 kV (będą to dwa niezależne obwody elektryczne). LPN Małkinia łączy podstacje trakcyjne (PT) Ostrówek Węgrowski i Małkinia. Zapotrzebowana moc na odcinku od PT Ostrówek Węgrowski do km 71+800,00 wynosi 130 kW. Stacje transformatorowe 14 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Na analizowanym odcinku zlokalizowane będą dwie stacje transformatorowe w km 68+699,00 o mocy 63kVA oraz w km 71+405,00 o mocy 25kVA. Zasilanie stacji po stronie średniego napięcia realizowane będzie z słupa rozgałęźnego z rozłącznikiem w linii głównej. Ze względu na bliską odległość pomiędzy rozłącznikiem w linii głównej, a stacją transformatorową, stacja nie będzie wyposażona w rozłącznik. W celu ochrony transformatora przed skutkami przepięć w linii 15 kV przewidziano napowietrzne ograniczniki przepięć montowane na słupach stacji. Po stronie niskiego napięcia ochrona od przepięć realizowana będzie przez montaż ograniczników przepięć na zaciskach nn transformatora. Uziemienia i ochrona przeciwporażeniowa – dla zaprojektowanych słupów odłącznikowych wykonany będzie uziom taśmowo-prętowy wokół żerdzi słupa. Uziemienie stacji po stronie SN wykonane zostanie jako wspólne z uziemieniem roboczym po stronie niskiego napięcia. Podstawową ochronę przed porażeniem prądem elektrycznym stanowi izolacja robocza kabli, przewodów, urządzeń, przegrody i obudowy. Dla sieci SN 15 kV dodatkową ochronę od porażeń stanowi uziemienie ochronne. 12. Sieć trakcyjna a) Stan istniejący: Sieć trakcyjna na szlaku Łochów – Sadowne została wybudowana w latach pięćdziesiątych XX wieku, natomiast w latach osiemdziesiątych została poddana przebudowie. Wywieszona sieć jezdna na indywidualnych konstrukcjach wsporczych. Konstrukcje wsporcze posadowione są na fundamentach prefabrykowanych blokowych oraz wylewanych na mokro. Sieć podwieszona jest na wysięgnikach rurowych i teownikowych. Ochrona przeciwporażeniowa wykonana jest w systemie uszynień indywidualnych z bezpośrednim połączeniem do szyn, natomiast ochronę przepięciową stanowią odgromniki rożkowe. b) Stan projektowany: Na analizowanym odcinku linii kolejowej przewidziano całkowity demontaż istniejącej sieci trakcyjnej wraz z konstrukcjami wsporczymi oraz budowę nowej sieci trakcyjnej. Zaprojektowano sieć podwieszoną na wysięgnikach rurowych. Jest to sieć skompensowana, uelastyczniona, która spełnia wymagane na PKP standardy sieci dostosowanej do prędkości jazdy V = 200 km/h. 15 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Na szlaku przewiduje się zastosowanie słupów indywidualnych stalowych z kratą trójkątną, natomiast na peronach przystanku osobowym Topór będą zastosowane konstrukcje bramkowe. Odległość osi nowych konstrukcji wsporczych od osi toru („A”) będzie nie mniejsza niż ok. 3,00 m na szlaku, natomiast na peronach przystanku osobowego ok. 7,25 m. Na łukach powiększona o wymaganą wartość poszerzenia skrajni. Słupy kotwowe wyposażone w odciągi prętowe. Konstrukcje wsporcze i odciągi prętowe będą mocowane na fundamentach palowych. Zabezpieczenie sieci od skutków przepięć atmosferycznych stanowić będą odgromniki rożkowe. Ochrona przeciwporażeniowa sieci trakcyjnej będzie zrealizowana w systemie uczynienia grupowego liną stalowo-aluminiową AFL-6-120 mm2 mocowaną na konstrukcjach wsporczych nad torem kolejowym. 13. Kolizje Nie przewiduje się kolizji. 14. Rozbiórki a) Stan projektowany: W ramach prac rozbiórkowych przewiduje się: a) wszystkie prace związane z całkowitą wymianą nawierzchni torowej i wzmocnieniem podtorza wraz z odwodnieniem. Demontaż zostanie wykonany metodami zmechanizowanymi. b) rozbiórkę istniejących peronów obejmującą rozbiórkę nawierzchni, krawężników, ogrodzeń, wiat peronowych, oświetlenia oraz roboty ziemne. Roboty rozbiórkowe będą wykonywane ręcznie i przy użyciu sprzętu mechanicznego takiego jak: koparki, samochody samowyładowcze, młoty hydrauliczne i inny specjalistyczny sprzęt do przeprowadzenia prac. c) rozbiórkę istniejących mostów kolejowych; d) rozbiórka budynku p.o. Topór. Część prac rozbiórkowych na odcinku V w km 68+400,00 – 71+800,00 została wykonana w zakresie rozbiórki nawierzchni torowej (tor nr 1), sieci trakcyjnej wraz z konstrukcjami wsporczymi w ramach decyzji nr 139 na rozbiórkę z dnia 20.05.2014 r. (syg. WIŚ-III.7841.7.6.2014.EA). 16 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Przewiduje się rozbiórkę obiektów inżynieryjnych. Roboty wykonywane będą ręcznie i przy użyciu sprzętu mechanicznego (m.in. żurawie samochodowe - koparki – ładowarki, spycharki, podnośniki - zwyżki samochodowe - młoty pneumatyczne, palniki acetylenowe). Roboty rozbiórkowe obiektów inżynierskich można podzielić na 7 etapów: 1. roboty przygotowawcze (w tym zabezpieczenie istniejącej infrastruktury w rejonie prac rozbiórkowych, wprowadzenie zamiennej organizacji ruchu tymczasowego, zamknięcie obiektu dla ruchu, oznakowanie oraz ogrodzenie terenu robót), 2. rozbiórka elementów wyposażenia obiektu (w tym balustrady, odwodnienie, dylatacje, schody skarpowe, poręcze schodów skarpowych), 3. rozbiórka ustroju nośnego, 4. demontaż łożysk, 5. rozbiórka podpór, 6. rozbiórka fundamentów, 7. uporządkowanie placu rozbiórki. Wszystkie produkty powstałe przy usuwaniu elementów wyposażenia obiektów inż. będą odwiezione w miejsce składowania i zutylizowane. Projekt budowlany nie dopuszcza zrzucania produktów rozbiórki na przyległy teren. W przypadku rozbiórek układu nośnego obiektu i podpór na rzece Ugoszcz zapewniona zostanie przepustowość koryt cieków na każdym etapie rozbiórki. Projekt budowlany zakłada, że elementy konstrukcji, które wpadną podczas rozbiórki do wody zostaną bezzwłocznie usunięte z koryta rzeki, nie dopuszczać tym samym do pojawienia się spiętrzeń na rzece (spełnienie zapisów dec. środ.). Prace rozbiórkowe obiektu powinny być zsynchronizowane z poszczególnymi etapami realizacji inwestycji w taki sposób, aby maksymalnie ograniczyć, np. budowę nowych dróg dojazdowych do obiektów inżynieryjnych (wykorzystanie dojazdu po koronie torowiska). W zakresie elektroenergetyki nietrakcyjnej W zakresie przebudowy i budowy sieci elektroenergetyki nietrakcyjnej przewiduje się demontaż następujących materiałów (tabela poniżej). Tab. 3-2. Zestawienie podstawowych materiałów do demontażu na odcinku V L.p. Nazwa materiału Jedn. Ilość szt. 2 p.o. Topór 1 Szafka elektryczna z PCV 17 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM L.p. Nazwa materiału Jedn. Ilość 2 Licznik 1 fazowy szt. 2 3 Stojak dachowy szt. 1 4 Przyłącze 4xAL 16 m 20 5 Oprawa ORZ 7 szt. 15 6 Słup metalowy szt. 15 7 Kabel YAKY 4x25 mm2 (peron) m ~300 szt. 2 Przejazd kolejowy w km 68+719,00 1 Słup metalowy Źródło: PB. Przebudowa i budowa sieci i urządzeń elektroenergetyki nietrakcyjnej 3.4 Warunki użytkowania terenu w fazie budowy i eksploatacji Faza budowy W związku z modernizacją linii kolejowej konieczne będzie wykonanie prac wpływających na dotychczasowe wykorzystanie terenu. Etap budowy można podzielić na następujące fazy: prace rozbiórkowe, prace przygotowawcze, prace ziemne, prace wzmacniające podtorze (wykonanie warstwy ochronnej), prace porządkowe. W ramach prac rozbiórkowych przewiduje się wszystkie prace związane z całkowitą wymianą nawierzchni torowej i wzmocnieniem podtorza wraz z odwodnieniem. Ponadto zaplanowano również rozbiórkę istniejących obiektów inżynierskich. Prace rozbiórkowe będą wykonywane w następujących etapach: roboty przygotowawcze, rozbiórka elementów wyposażenia obiektu, rozbiórka ustroju nośnego, demontaż łożysk, rozbiórka podpór, rozbiórka fundamentów oraz uporządkowanie placu. Przed przystąpieniem do robót rozbiórkowych teren zostanie ogrodzony i oznakowany zgodnie z wymogami BHP oraz zdemontowaniu ulegną: istniejące zasilanie w energię elektryczną, instalację teletechniczną, a także wszelkie istniejące uzbrojenie. Wycinka drzew na przedmiotowym odcinku została wykonana w oparciu o wydaną decyzję na usunięcie drzew. Drzewa nie przeznaczone do wycinki będą odpowiednio zabezpieczone przed uszkodzeniem. 18 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Na analizowanym odcinku przewiduje się przebudowę 2 przejazdów w km 68+719,00 i km 71+397,00. Na etapie wykonawstwa zapewnione zostaną odpowiednie objazdy, a po zakończeniu robót budowlanych wprowadzona zostanie stała organizacja ruchu. Na wszystkich drogach równoległych (technologicznych) wprowadzony zostanie zakaz ruchu pojazdów za wyjątkiem pojazdów PKP. Drogi, których przeciwległy koniec nie ma połączenia z innymi drogami, zostanie zakończony placem do zawracania i oznaczony jako droga bez przejazdu. W ramach prac ziemnych przewiduje się roboty związane z przebudową układu torowego wraz z infrastrukturą m.in. z ukształtowaniem korony torowiska, wzmocnieniem warstwy podtorza warstwą ochronną, wykonaniem rowów odwadniających, wykonaniem przekopów, nasypów, korytowaniem. W ramach prac wzmacniających podtorze przewiduje się ułożenie warstwy ochronnej na włókninie separacyjno-filtracyjnej (geowłókninie) na całej długości odcinka. Jako materiał na warstwę ochronną przyjęto niesort kamienny. Po zakończeniu robót budowlanych zaplecza budowy, place manewrowe, bazy materiałowe, nowe drogi dojazdowe zostaną rozebrane, a teren uporządkowany. Faza eksploatacji Nie przewiduje się konieczności zajęcia dodatkowego terenu na etapie eksploatacji inwestycji. 3.5 Przewidywane rodzaje i ilości zanieczyszczeń wynikające z funkcjonowania planowanego przedsięwzięcia Emisje zanieczyszczeń do powietrza Po przeprowadzonej analizie oddziaływania projektowanego przedsięwzięcia na powietrze atmosferyczne, wykazano brak przekroczeń dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń powietrza. Emisje hałasu Przeprowadzona propagacja klimatu akustycznego dla dwóch horyzontów czasowych 2015 i 2040 wykazała, że analizowana linia w następujących km 68+481,00; km 68+685,00; km 70+070,00; km 71+096,00; km 71+226,00; km 71+474,00; km 71+757,00 będzie powodować ponadnormatywne oddziaływanie akustyczne w porze nocnej na sąsiadujące tereny chronione. W celu ochrony środowiska przed uciążliwościami związanymi z 19 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM eksploatacją linii kolejowej zaprojektowano ekrany akustyczne. Łączna długość zaprojektowanych ekranów wynosi 859 m, a ich wysokość mieści się w przedziale 3-3,5 m. Ponadto na całej długości modernizowanego odcinka zastosowano tor bezstykowy, 60E1. Na moście kolejowym (w proj. km 70+400,00) zastosowano maty wibroizolacyjne (tłumiące) pod warstwą nawierzchni torowiska. Zastosowane działania zabezpieczające są wystarczające, a linia kolejowa nie będzie źródłem ponadnormatywnego hałasu. Szczegółowe informacje na temat analizy klimatu akustycznego zamieszczono w podrozdziale 7.1 Klimat akustyczny. 4 Stopień i sposób uwzględniania wymagań dotyczących ochrony środowiska zawartych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach 4.1 Stopień i sposób uwzględnienia wymagań dotyczących ochrony środowiska zawartych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach Dla przedmiotowej inwestycji na odcinku V Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Warszawie wydał następującą decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach: a) decyzja z dnia 6 października 2009 r., znak: RDOS-14-WOOŚ-II-BP-6613-008/08, w zakresie której realizowane będą prace polegające na przebudowie, rozbudowie i budowie linii kolejowej nr 6, szlak Łochów – Sadowne, odcinek V km 68+400 71+800. Poniżej w tabeli przedstawiono sposób realizacji zapisów Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie w zakresie spełnienia warunków wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia, ze szczególnym uwzględnieniem konieczności ochrony cennych wartości przyrodniczych, zasobów naturalnych i zabytków oraz ograniczenia uciążliwości dla terenów sąsiednich w dokumentacji projektowej. Tab. 4-1. Warunki wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia wynikające z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia Pkt decyzji Sposób spełnienia zapisów decyzji Zgodnie z decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia z dnia 6 października 2009 r., znak: RDOS-14-WOOŚ-II-BP-6613-008/08 II II.1 Warunki wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia, ze szczególnym uwzględnieniem konieczności ochrony cennych wartości przyrodniczych, zasobów naturalnych i zabytków oraz ograniczenia uciążliwości dla terenów sąsiednich. Zostanie spełnione W bezpośrednim sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej jedno- i wielorodzinnej objętej ochroną akustyczną prace 20 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Pkt decyzji Sposób spełnienia zapisów decyzji budowlane będą prowadzone w porze dziennej w godzinach 6.00 do 22.00. II.2 Zostanie spełnione Sprzęt mechaniczny stosowany na etapie budowy będzie posiadał aktualne przeglądy i atesty. Zostanie spełnione • II.3 Do budowy dróg dojazdowych w maksymalny sposób będą wykorzystane istniejące drogi. • Drogi techniczne (zwane również dojazdowymi, tymczasowymi powstałe na etapie budowy) będą organizowane poza obszarami wskazanymi w pkt II.4. • Na etapie budowy zapewniony będzie nadzór przyrodniczy. Zostanie spełnione Zaplecze budowy, bazy materiałowe oraz parkingi sprzętu i maszyn będą lokalizowane: a) poza stanowiskami zdiagnozowanymi w ramach inwentaryzacji przyrodniczej zwierząt podlegających ochronie prawnej, w szczególności siedliskami w km km 68+00,00 – 68+450,00, km 68+750,00 - 68+900,00, km 71+000,00, km 71+300,00 oraz km ok. 71+400,00 - 71+500,00 stanowiące miejsca rozrodcze dla wielu gatunków płazów; II.4 b) poza sąsiedztwem rzeki Ugoszcz; c) poza terenami podmokłymi; d) poza zwartymi kompleksami leśnymi. Na etapie budowy zapewniony będzie nadzór przyrodniczy. Zostanie spełnione • Zaplecze budowy, place magazynowe, drogi dojazdowe będą lokalizowane po prawej stronie torowiska, poza obszarami wymienionymi w pkt II.4. • Na etapie budowy przewiduje się w maksymalny sposób wykorzystać drogi istniejące do celów dojazdowych. • II.5 W przypadku mostu kolejowego w proj. km 70+400,00 najkorzystniejszym rozwiązaniem z punktu widzenia środowiska będzie zsynchronizowanie prac rozbiórkowo-budowlanych z poszczególnymi etapami realizacji inwestycji w taki sposób, aby maksymalnie ograniczyć, np. budowę nowych dróg dojazdowych do obiektów inżynieryjnych poprzez wykorzystanie dojazdu po koronie torowiska. W innym przypadku zajdzie konieczność budowy nowych dróg dojazdowych do obiektu. Lokalizacja nowych dróg dojazdowych powinna być uzgodniona z nadzorem przyrodniczym. • W miejscach, w których występuje wysoki poziom wód gruntowych teren zostanie utwardzony płytami betonowymi, które po zakończeniu budowy zostaną rozebrane, a teren przywrócony do stanu sprzed rozpoczęcia robót budowlanych. • Zaplecze budowy będzie w miarę możliwości zabezpieczone ogrodzeniem w taki sposób, aby nie stwarzało zagrożenia dla ludzi i zwierząt. II.6 Nie dotyczy Zostanie spełnione • Wszystkie odpady powstałe na etapie budowy będą zbierane w specjalnych pojemnikach lub w wydzielonych, odpowiednio zabezpieczonych i oznaczonych miejscach. II.7 • Odpady będą systematycznie odbierane przez podmioty posiadające zezwolenie zgodnie z ustawą o odpadach z dnia 14 grudnia 2012 roku. (Dz. U. z 2013, poz. 21 z późn. zm.). • W przypadku odpadów niebezpiecznych będą one przekazywanie wyłącznie odbiorcy odpadów niebezpiecznych, który posiada zezwolenie na jego gospodarowanie (zbieranie, przetwarzanie) zgodnie z ustawą o odpadach z dnia 14 grudnia 2012 roku. (Dz. U. z 2013, poz. 21 z późn. zm.). Zostanie spełnione Powstające odpady magazynowane będą najbliżej miejsca wytworzenia, ale jednocześnie poza: • obszarami chronionymi na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. 2013, poz. 627), tj. Nadbużańskim Parkiem Krajobrazowym; • stanowiskami gatunków chronionych, • sąsiedztwem rzek i rowów, • terenami podmokłymi i obniżeniami terenu, ze względu na miejsca rozrodcze płazów. II.8 Zostanie spełnione II.9 II.10 Dominująca część stosowanych materiałów na przebudowywanej linii kolejowej charakteryzuje się możliwością prostego i nieskomplikowanego odzysku materiałowego (m.in. tłuczeń kolejowy, nawierzchnia torowa, beton). Zastosowane również będą materiały stanowiące w przyszłości odpad niebezpieczny (np. zużyty sprzęt elektroniczny lub elektryczny, urządzeń związanych z bezpieczeństwem ruchu), jednak udział ilościowy tych materiałów w stosunku do całości jest skrajnie niewielki. Zostanie spełnione 21 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Pkt decyzji Sposób spełnienia zapisów decyzji Zaplecza budowy będą wyposażone w szczelne sanitariaty, a ścieki socjalno-bytowe będą systematycznie wywożone przez specjalistyczne firmy do najbliżej położonych punktów zlewnych bądź do oczyszczalni ścieków. Zostanie spełnione II.11 Zawartość zbiorników bezodpływowych służących pracownikom jako sanitariaty będzie systematycznie usuwane przez specjalistyczną firmę posiadającą stosowne pozwolenie. II.12 Nie dotyczy Spełniono • Wycinka drzew i krzewów została przeprowadzona w oparciu o decyzje na usunięcie drzew (wykaz przedstawiono w rozdziale 4.3). Nadrzędnym celem wycinki roślinności w pasie 15 m po obu stronach torowiska było zachowanie bezpiecznej widoczności ruchu kolejowego, w niewielkim stopniu wycinka wynikała również z konieczności przebudowy infrastruktury kolejowej. • Przewiduje się uzupełnienie strat zieleni poprzez wprowadzenie nowych nasadzeń roślinnych gatunków rodzimych w miejscach możliwych ze względu na bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Zostanie spełnione II.13 • W przypadku konieczności wykonania prac ziemnych w zasięgu systemu korzeniowego wszelkie prace będą wykonywane bez użycia sprzętu ciężkiego w obrębie koron drzew. Roboty ziemne w odległości mniejszej niż 4 m od pnia będą wykonywane ręcznie. W przypadku konieczności cięcia korzeni zostaną użyte ostre narzędzia. • Duże korzenie lub konary nie będą wycinane, celem niedoprowadzenia do utraty stabilności drzewa. • Drzewa na placu budowy zostaną odgrodzone tak, aby zapobiegać mechanicznym uszkodzeniom systemu korzeniowego oraz samych pni i konarów, a także zachować maksymalną ochronę środowiska ich życia. Pojedyncze egzemplarze zostaną osłonięte przed mechanicznym zniszczeniem na wysokości nie mniejszej niż 150 cm. Materiałem zabezpieczającym drzewa mogą być, np. deski dodatkowo opasane drutem, tak aby ściśle przylegały do pnia, maty słomiane, juta. • Po zakończeniu modernizacji linii kolejowej w miejscach, gdzie prowadzone były prace w zasięgu koron drzew, rozłożona będzie warstwa urodzajna gleby. Prace nie powinny być prowadzone w okresie długotrwałej suszy i upałów. • Korzenie ściętych drzew będą usuwane mechanicznie, a nasypy uzupełniane materiałem, z którego będą wykonane i zagęszczane. Spełniono II.14 • Wycinka drzew i krzewów na przedmiotowym odcinku została przeprowadzona w ramach decyzji na usunięcie (wykaz przedstawiono w roz. 4.3). • Wycinka została przeprowadzona poza okresem lęgowym ptaków. Zostanie spełnione II.15 • Okresowe usuwanie drzew i krzewów kolidujących ze szlakiem na etapie funkcjonowania linii kolejowej będzie wykonywane poza okresem lęgowym ptaków. • W sytuacjach awaryjnych w przypadku konieczności wycinki drzew lub krzewów przewiduje się prowadzenie prac pod nadzorem ornitologicznym. II.16 II.17 Nie dotyczy Nie dotyczy Zostanie spełnione W związku z przebudową mostu kolejowego w proj. km 70+400,00 przewiduje się regulację rzeki Ugoszcz i uchodzących do niej rowów bez nazwy na długości ok. 76 m. Technologia przebudowy mostu w maksymalny sposób ograniczy trwałe naruszenie naturalnej budowy jej koryta, nie doprowadzi do deniwelacji terenów przybrzeżnych oraz zapewni iż na etapie budowy nie powstaną przeszkody przegradzające rzekę. Technologia prowadzenia robót będzie minimalizowała również możliwość wystąpienia mącenia wód. II.18 W celu ochrony dna rzeki, na etapie budowy mostu na rzece Ugoszcz, wybudowana będzie tymczasowa przeprawa. W korycie rzeki umieszczone będą rury betonowe dużej średnicy przykryte następnie płytami betonowy po których poruszać będą się maszyny budowlane. Rozwiązanie to zapewni stały, niezakłócony przepływ wody rzeki oraz ograniczy w maksymalny sposób możliwość zmącenie wody. Sprzęt wykorzystywany do rozbiórki istniejącego mostu kolejowego na rzece Ugoszcz oraz budowie nowego mostu będzie poruszał się wyłącznie po tymczasowej przeprawie, opisanej powyżej, a nie bezpośrednio w korycie rzeki. Tak więc przyjęta technologia prowadzenia robót pozwoli na uniknięcie wjazdu i poruszania się sprzętu budowlanego w korycie rzeki. Po zakończeniu prac związanych z przebudową mostu tymczasowa przeprawa będzie w całości rozebrana a teren przywrócony do stanu poprzedzającego budowę. Istotnym jest również fakt, iż prace na każdym etapie budowy będą prowadzone pod nadzorem przyrodniczym. Zarówno tymczasowa przeprawa wybudowana w korycie rzeki przeznaczona do obsługi robót na rozbieranym, a 22 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Pkt decyzji Sposób spełnienia zapisów decyzji następnie odbudowywanym moście, jak wzmocnione brzegi (przeciwdziałające rozjeżdżaniu przez ciężki sprzęt budowlany) będą miały charakter tymczasowy i zabezpieczający przed skutkami wpływu prac budowlanych prowadzonych na obiekcie. Po zakończeniu prac tymczasowa przeprawa oraz zabezpieczenie brzegu rzeki zostanie rozebrane, a teren przywrócony do stanu pierwotnego. Wojewódzki Zarząd Melioracji i Urządzeń Wodnych w Warszawie wydał stanowisko, iż rzeka Ugoszcz w miejscu przecięcia z linią kolejową jest ciekiem przekształconym i uregulowanym, który nie zachował naturalnej budowy koryta (załącznik nr 4.2.). Zostanie spełnione Wody powierzchniowe i podziemne oraz gleba na etapie budowy zostaną zabezpieczone przed przenikaniem zanieczyszczeń poprzez: a) stosowanie szczelnych przenośnych sanitariatów (brak ścieków socjalno-bytowych); II.19 b) wyposażenie zaplecza budowy i bazy materiałowej w sorbent (piasek) na wypadek sytuacji awaryjnej, wycieków węglowodorów ropopochodnych, etc. c) w przypadku konieczności serwisowania maszyn i sprzętu specjalistycznego na miejscu w celu minimalizacji negatywnego oddziaływania na środowisko gruntowo-wodne prace naprawcze będą wykonywane na uszczelnionym placu; d) lokalizowanie zaplecza budowy, baz materiałowych i parkingów na sprzęt i maszyny budowlane poza sąsiedztwem rzeki Ugoszcz. II.20 Zostanie spełnione. j.w. Zostanie spełnione II.21 Prace związane z przebudową obiektu inżynieryjnego (mostu w proj km 70400,00) nie spowodują zasypania i zniszczenia rzek i cieków. W celu ich ochrony zostaną zastosowane odpowiednie osłony oraz siatki zapobiegające rozprzestrzenianiu się zanieczyszczeń. W trakcie prowadzenia robót rozbiórkowych obiektów na ciekach wodnych zapewniona będzie przepustowość koryt cieków na każdym etapie rozbiórki. Nie dojdzie do spiętrzenia wody w wyniku wpadnięcia elementów konstrukcji do wody, natomiast materiał pochodzący z rozbiórki będzie bezzwłocznie usuwany z koryta cieku. Prace związane z odwodnieniem podtorza nie będą wiązać się z odwodnieniem terenu położonego w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej. II.22 W ramach odwodnienia przewiduje się również budowę zbiorników odparowujących. Ich budowa będzie wiązała się z zajęciem ok. 1% powierzchni rozlewiska stanowiącego miejsce rozrodu dla płazów w km 68+400,0068+450,00. W przypadku fragmentu zaprojektowanej drogi równoległej, która przebiega przez teren podmokły w km 68+400,00-68+450,00, dojdzie do trwałego zajęcia terenu rozlewiska. Realizacja ww. rozwiązań budowlanych skutkowała zaprojektowaniem m.in. zbiorników wodnych dla płazów stanowiących działanie minimalizujące określone na drodze decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia 6.10.2009 r. przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska. Zostanie spełnione II.23 Przewiduje się zdjęcie warstwy gleby z pasa terenu objętego robotami ziemnymi na terenie modernizowanego odcinka linii kolejowej. Zdjęta gleba będzie odpowiednio zmagazynowana w granicach pasa własności PKP, poza terenami podmokłymi oraz poza obniżeniami terenu, a następnie wykorzystana ponownie do rekonstrukcji warstwy roślinotwórczej w miejscach, gdzie będzie to wymagane (np. likwidowane drogi dojazdowe, miejsca po zapleczu bazy). Wstępne magazynowanie masy gleb i ziemi nie może prowadzić do zniszczenia terenów atrakcyjnych dla płazów (tereny podmokłe, obniżenia terenu, itp.). Zostanie spełnione W trakcie trwania robót rozbiórkowych obiektów inżynieryjnych na ciekach wodnych zapewniona będzie przepustowość koryt cieków na każdym etapie rozbiórki. Nie dojdzie do spiętrzenia wody w wyniku wpadnięcia elementów konstrukcji do wody, natomiast takie odpady jak gruz i inne elementy będą bezzwłocznie usuwane z koryta cieku w ramach przebudowy obiektów inżynieryjnych. II.24 Złom i gruz z rozbiórek (ceglany, betonowy i żelbetowy, odpady typu papa bitumiczna, gruz asfaltobetonowy) nieprzydatne bezpośrednio po rozbiórce będą systematycznie odbierane przez podmioty posiadające zezwolenie zgodnie z ustawą o odpadach z dnia 14 grudnia 2012 roku. (Dz. U. z 2013, poz. 21). Elementy z rozbiórek (takie jak krawężniki, płyty chodnikowe), które ze względu na swój charakter i stan techniczny mogą być wykorzystane w późniejszych pracach, będą zbierane na placach magazynowych położonych poza siedliskami przyrodniczymi, terenami podmokłymi szczególnie cennymi przyrodniczo wymienionymi w pkt. II.4 dec. środ. i obszarami podlegającymi ochronie prawnej. Zostanie spełnione II.25 Nie przewiduje się stosowania herbicydów na całym odcinku V w km 68+400,00-71+800,00 ze względu na obecność terenów podmokłych wykorzystywanych w okresie wiosennym przez płazy oraz dolinę rzeki Ugoszcz. 23 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Pkt decyzji Sposób spełnienia zapisów decyzji Zostanie spełnione II.26 Na odcinku V przy odwodnieniu przebudowywanego przejazdu w km 71+397,00 zastosowano 4 studzienki inspekcyjne z osadnikami 0,5 m. Studzienki będą podlegały systematycznym przeglądom konserwacyjnym. Zostanie spełnione II.27 Podczas prowadzenia prac w obrębie zidentyfikowanych siedlisk płazów wzdłuż linii kolejowej będzie prowadzony nadzór herpetologiczny. Źródło: Opracowanie własne na podstawie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia 6.10.2009 r Poniżej w tabeli przedstawiono sposób realizacji zapisów Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie w zakresie wymagań dotyczących ochrony środowiska, w przypadku planowanego przedsięwzięcia, ujęte w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia z dnia 6 października 2009 r. (znak: RDOŚ-14WOOS-II-BP-6613-008/08). Tab. 4-2. Wymagania wynikające z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia Pkt decyzji Rozwiązania środowiskowe wynikające z projektów budowlanych Zgodnie z decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia z dnia 6 października 2009 r., znak: RDOS-14-WOOŚ-II-BP-6613-008/08 III III.1 W projekcie budowlanym uwzględnić Ekrany akustyczne zaprojektowano o wysokości od 3 do 3,5 m Zostanie spełnione III.2 Na całej długości zaprojektowanych ekranów akustycznych na odcinku V w km 68+400,00-71+800,00 zastosowano materiał nieprzezierny, wyjątek mogą stanowić ekrany zlokalizowane w miejscach, gdzie ze względów bezpieczeństwa ruchu wymagana jest przezierność (ekrany przepuszczające światło i odbijające dźwięk). W takim przypadku ekran, będzie wyposażony w poziome pasy widoczne dla ptaków (zabezpieczenie przed kolizjami z ptakami). III.3 Nie dotyczy W km ok. 70+399,50-70+432,50 zastosowano maty wibroizolacyjne. Zostanie spełnione Odwodnienie układu torowego • zaprojektowano rowy otwarte ziemne o łącznej długości ok. 2 417 m oraz rów umocniony o długości ok. 10 m w km 69+641,00-69+651,00; • odbiornikami wód odprowadzanych z podtorza są zbiorniki odparowujące oraz rozlewiska; • zaprojektowano 3 zbiorniki odparowujące w km ok. 68+358,00 - ok. 68+445,00 (w tym tylko od km 68+400,00 do km 68+450,00 zbiornik położony jest w zakresie projektowanego przedsięwzięcia objętego niniejsza oceną), km ok. 69+650,00- ok. 69+701,50 oraz w km ok. 69+635,00 – ok. 69+700,00. Powierzchnia zbiorników wynosi odpowiednio: 501,5 m2 (w zakresie opracowania ok. 259 m2), 556 m2 i ok. 532 m2. Projektowane zbiorniki będą miały za zadanie przyjąć wody opadowe z podtorza linii kolejowej i z rejonu przystanku osobowego Topór; • odwodnienie podtorza w obrębie przejazdów kolejowych zaprojektowano jako system drenokolektorów i studni; • budowy rowów nie przewidziano w lokalizacjach, gdzie istnieje możliwość odprowadzenia powierzchniowego wody na teren przyległy. III.4 Odwodnienie peronów: 24 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Pkt decyzji Rozwiązania środowiskowe wynikające z projektów budowlanych • grawitacyjny spływ wód z peronów na zewnątrz nasyp po skarpie i dalej odprowadzany do rowów odwodnieniowych torowiska. Odwodnienie układu drogowego • zaprojektowano odwodnienie poprzez spadki drogi na przyległy teren jak w stanie istniejącym; • odwodnienie wgłębne w obrębie przejazdów; • w km 71+397,00 zastosowano 4 studzienki inspekcyjne z osadnikami. Nowe drogi równoległe (technologiczne): • zaprojektowano odwodnienie poprzez spadki drogi na przyległy teren; • drenaż francuski z tłucznia kamiennego z zastosowaniem geowłókniny igłowanej. Zostanie spełnione Mosty kolejowe w proj. km 70+400,00 wyposażony jest w: • szczelną konstrukcję, na którą składają się: warstwy izolacyjne (tzw. hydroizolacja zgrzewalna), warstwa ochronna z betonu niekonstrukcyjnego zbrojona siatka z prętów stalowych, mata wibroizolacyjna (tłumiąca) oraz nawierzchnia torowiska (tłuczeń). • odwodnienie poprzez spadek podłużny, daszkowy. III.5 Zostanie spełnione III.6 Na odcinki V, w km 71+397,00 (przy przejeździe) zaprojektowano 4 studzienki inspekcyjne fi 425 z osadnikiem 0,5 m. Zostanie spełnione III.7 Zaprojektowano umocnienie dna i brzegów ok. 76 metrowego odcinka rzeki Ugoszcz gabionami. Na brzegach gabiony zostaną przykryte co najmniej 15 cm warstwa gruntu i obsadzone roślinnością (zadrzewienia wierzbowe). Zostanie spełnione III.8 Nie stosuje się korytek krakowskich, które mogłyby stanowić pułapkę dla dzikich zwierząt. Z ramach modernizacji podtorza na odcinku w km 71+700,00-71+800,00 likwidacji ulegną korytka głębokie, które zostaną zastąpione rowami ziemnymi o pochyleniu 2‰. Zostanie spełnione III.9 • Jedynie na 10-metrowym odcinku zaprojektowano rowy umocnione korytkami. Zastosowany typ korytek jest odpowiednio wyprofilowany tak, aby zwierzę (np. płaz) mógł bezpiecznie się z niego wydostać. Projekt budowlany nie zakłada szczegółowych rozwiązań projektowych ograniczających naruszenie dna i brzegów rzek. Na odcinku V uregulowaniu poddany będzie 76-metrowy odcinek rzeki Ugoszcz. Rozwiązania związane z regulacja rzeki przedstawiono poniżej: • przebieg rowu pozostanie bez zmian w porównaniu ze stanem istniejącym; III.10 • zastosowano gabiony do umocnień dna i brzegów; • umocnienie brzegów zostanie przykryte 15 cm warstwą gleby i gęsto obsiane roślinnością wierzbową; • most kolejowy będzie pełnił funkcję przejścia dla średnich zwierząt; • zapewniony zostanie nadzór przyrodniczy na etapie budowy obiektu i prac rozbiórkowych. Parametry nowego mostu kolejowego w istn. km 70+419,00 (proj. km 70+400,00) spełniają wymiary przejścia dolnego dla średnich zwierząt. Parametry techniczne mostu wynoszą: III.11 • Szerokość: 2x15 m, wysokość: 2,5 m; • Światło pionowe strefy przejścia dla zwierząt wynosi: 2,5 m; • Światło poziome strefy przejścia dla zwierząt wynosi: 15 m. Po zakończeniu przebudowy mostu, wierzchnia warstwa roślinności zostanie w maksymalny sposób zaadoptowana ponownie na podłożu wzdłuż cieku i pod mostami. Projekt budowlany obejmuje obfite nasadzenia boków trasy naprowadzającej po każdej stronie skarpy i obu stronach rzeki. Skład nasadzeń naprowadzających przy ciekach: wierzba krucha, wierzba iwa , wierzba purpurowa. Dodatkowo zaprojektowano system 8 przejść dla płazów, 4 po każdej stronie mostu kolejowego w następującej lokalizacji: • km 70+169,00 • km 70+229,00 • km 70+289,00 25 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Pkt decyzji Rozwiązania środowiskowe wynikające z projektów budowlanych • km 70+349,00 • km 70+488,00 • km 70+548,00 • km 70+608,00 • km 70+668,00. Przejścia dla płazów połączone są ze sobą systemem płotków naprowadzających, każdy o długości 50 m. Łącznie zaprojektowano płotki o długości ok. 500 m w km od 68+443,00 do km 71+387,00 po lewej stronie i w km od 68+443,00 do km 71+393,00 po prawej stronie. Szczegółowa lokalizacja płotków naprowadzających: Lewa strona • od km 68+443,00 do km 68+610,00; • od km 70+114,00 do km 70+344,00; • od km 70+487,00 do km 70+717,00; • od km 71+295,00 do km 71+345,00; • od km 71+348,00 do km 71+387,00; • od km 68+443,00 do km 68+610,00; • od km 70+114,00 do km 70+344,00; • od km 70+487,00 do km 70+717,00; • od km 71+295,00 do km 71+345,00; • od km 71+348,00 do km 71+393,00. Prawa strona III.12– III.17 Nie dotyczy Zostanie spełniono III.18 Przejście dla płazów w km 71+350,00 zaprojektowano w postaci żelbetowych prefabrykatów o przekroju okrągłym. Wloty i wyloty przejść dla płazów zostaną wykształcone poprzez wykonanie ścian czołowych ze skrzydłami odchylonych pod kątem 450 do osi toru. Światło obiektu: Ø1,2 m Śtrefa dostępna do migracji zwierząt: 1,0x0,6 m Nachylenie: 0,6% Zostanie spełnione III.19 Przejścia dla płazów w km 68+500,00 i km 68+560,00 zaprojektowano w postaci żelbetowych prefabrykatów o przekroju okrągłym. Wloty i wyloty przejść dla płazów zostaną wykształcone poprzez wykonanie ścian czołowych ze skrzydłami odchylonych pod kątem 450 do osi toru. Światło obiektu: Ø1,2 m Śtrefa dostępna do migracji zwierząt: 1,0x0,6 m Nachylenie: 0,5% (km 68+500,00), 1,4% (km 68+560,00) III.20III.21 III.22 Nie dotyczy Zostanie spełnione Powierzchnia dolnych przejść dla płazów będzie pokryta naturalnym podłożem z gleby próchniczej i roślinności. Zaprojektowano płotki naprowadzające na przejścia dla zwierząt w następujących lokalizacjach: III.23 • L - od km 68+443,00 do km 68+610,00; • L - od km 70+114,00 do km 70+344,00; • L - od km 70+487,00 do km 70+717,00; • L - od km 71+295,00 do km 71+345,00; • L - od km 71+348,00 do km 71+387,00; •• P - od km 68+443,00 do km 68+610,00; • P - od km 70+114,00 do km 70+344,00; • P - od km 70+487,00 do km 70+717,00; • P - od km 71+295,00 do km 71+345,00; • P - od km 71+348,00 do km 71+393,00; Płotek ma konstrukcję panelową. Wygrodzenie ma łączną wysokość wynoszącej 65 cm, przy czym: 50 cm 26 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Pkt decyzji Rozwiązania środowiskowe wynikające z projektów budowlanych wychodzić będzie ponad powierzchnię terenu, 15 cm zostanie osadzonych w gruncie, a górna krawędź płotka będzie kończyć się 10 cm przewieszką w stronę przeciwną do drogi. Projekt przewiduje montaż płotków dla płazów z paneli laminatowych. Gładka powierzchnia zastosowanego elementu skutecznie uniemożliwia wspinanie się zwierząt, a sama przewieszka jest elementem pomocniczym. III.24III.25 Nie dotyczy Zostanie spełnione Zaprojektowano 8 zbiorników wodnych dla płazów w następującej lokalizacji: • III.26 km 68+646,00 – 68+696,00 • km 68+536,5 – 68+586,5 • km 68+815,5 – 68+865,5 • km 68+862,5 – 68+912,5 • km 71+241,5 – 71+291,5 • km 71+311,5 – 71+361,5 • km 71+239,5 – 71+289,5 • km 71+310,5 – 71+360,5 Powierzchnia zbiornika wynosi ok. 500 m2, głębokość zbiornika wynosi 1 m. Brzegi wyprofilowane bardzo łagodnie (zewnętrzna część zbiornika 120, środkowa część 20-300) o urozmaiconej linii brzegowej. Zastosowano ścianki bentonitowe wokół zbiornika, umieszczone pionowo od powierzchni gruntu do warstwy nieprzepuszczalnej, aby zabezpieczyć zbiornik przed wysuszeniem. Zostanie spełnione III.27 Przewiduje się uzupełnienie strat zieleni w rejonie zaprojektowanych przejść dla płazów oraz mostu kolejowego nad Ugoszczą poprzez wprowadzenie nasadzeń wierzbowych o łącznej ilości ok. 9 073 szt. krzewów. Skład gatunkowy: wierzba iwa Salix caprea, wierzba krucha Salix fragilis i wierzba purpurowa Salix purpurea. IV. Wymagania dodatkowe Zostanie spełnione Wyznaczono 3 punkty zlokalizowane wzdłuż analizowanego odcinka linii kolejowej E75: • IV.1 A01 - na granicy posesji nr 117a w miejscowości Mrozowa Wola • A02 - na granicy posesji nr 1 w miejscowości Zieleniec • A03 - na granicy posesji nr 139a w miejscowości Mrozowa Wola Dopuszcza się zmianę lokalizacji punktów pomiarowych w przypadku wystąpienia niekorzystnych warunków akustycznych (wysoki poziom tła akustycznego, prace związane z emisją hałasu) lub terenowych. Spełniono IV.2 W trakcie przygotowywania projektów budowlanych rozwiązania projektowe oraz działania minimalizujące wpływ na środowisko podlegały konsultacjom z autorami raportu oddziaływania na środowisko. Zostanie spełnione Na etapie budowy zostanie zapewniony nadzór przyrodniczy w zakresie botaniki, ornitologii i herpetologii. Zostanie spełnione IV.3 IV.4 Po realizacji projektowanego przedsięwzięcia zapewniony będzie przynajmniej 3-letni monitoring w zakresie wykorzystania przejść przez poszczególne gatunki zwierząt (skuteczność), drożności szlaków migracyjnych oraz kolizji ze zwierzętami. Monitoring porealizacyjny będzie prowadzony co roku w okresie wiosennym (marzec-maj). Jeśli zastosowane działania okażą się niewystarczające do ochrony dzikiej fauny, specjalista ds. ochrony zwierząt (herpetolog, teriolog) powinien zaproponować środki poprawiające istniejące zabezpieczenia, a Wykonawca robót powinien je zrealizować. Monitoring będzie prowadzony zgodnie z metodyką określoną przez specjalistę ds. ochrony zwierząt. Wyniki z monitoringu porealizacyjnego będą przedłożone co roku Regionalnemu Konserwatorowi Przyrody w Warszawie w postaci sprawozdania. Nie dotyczy Źródło: Opracowanie własne na podstawie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia 6.10.2009 r. 27 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Dodatkowe rozwiązania: W zakresie ochrony przed klimatem akustycznym • zastosowanie mat wibroizolacyjnych (tłumiących) pod warstwą nawierzchni torowiska na obiekcie mostowym w km 70+400,00. W zakresie ochrony przyrody ożywionej • Zgodnie z zapisem w wytycznych herpetologicznych w poprzek drogi zaprojektowano pułapkę kanałowa dla płazów uniemożliwiającą przemieszczanie się płazów drogą na drugą stronę torów. Pułapka wykonana zostanie z typowych elementów produkowanych np. przez firmę ACO lub Zieger, które składają się z kanału liniowego szerokości 60 cm przykrytego kratką. Optymalna szerokość szczelin kratki wynosi 6 cm, zaś minimalna szerokość efektywna całej kraty – 50 cm. • dodatkowe obszary, na których nie będą stosowane herbicydy ze względu na obecność terenów wrażliwych (tereny podmokłe), bliskość siedlisk przyrodniczych, obszarów chronionych oraz płazów, organizmów najbardziej wrażliwych na działanie środków roślinobójczych: o km ok. 68+400,00 - 68+250,00; o km ok. 69+250,00 – 71+300,00; o km ok. 71+300,00 – 71+800,00. 4.2 Identyfikacja w projekcie budowlanym odstępstw od wymagań dotyczących ochrony środowiska wraz z uzasadnieniem i oceną Przewiduje się odstępstwo dokumentacji projektowej od wymagań dotyczących ochrony środowiska określonych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia 6 października 2009 r., znak: RDOŚ-14-WOOŚ-II-BP-6613-008/08 od wymagań dotyczących pkt III.1 w zakresie lokalizacji ekranów akustycznych oraz pkt III.11 w zakresie parametrów technicznych mostu kolejowego w proj. km 70+400,00. 4.2.1 Odstępstwo od wymagań w zakresie lokalizacji ekranów akustycznych Nadrzędnym powodem zmiany lokalizacji ekranów akustycznych w stosunku do tych określonych w decyzji środowiskowej jest: 28 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM a) zmiana norm dopuszczalnego poziomu rozprzestrzeniania się dźwięku (łagodniejsze normy); b) ponowna propagacja hałasu uwzględniająca skutki akustyczne nowych rozwiązań projektowych na linii kolejowej na omawianym odcinku; c) część terenów podlegająca ochronie akustycznej znalazła się poza zasięgiem ponadnormatywnego dopuszczalnego poziomu hałasu z uwagi na złagodzone normy akustyczne; d) brak terenów podlegających ochronie akustycznej w miejscach wskazanych w decyzji do budowy ekranów akustycznych. Zaprojektowano ekrany akustyczne w następującej lokalizacji: Nowoprojektowane ekrany nie wynikające z zapisów decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, a wymagające zabezpieczenia terenów podlegających ochronie akustycznej: • Ekrany P, km 70+020,00 - km 70+180,00. akustyczne wynikające z zapisów decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach: • P, km 68+400,00 – km 68+530,00; • P, km 71+020,00 – km 71+200,00; • P, km 71+200,00 – km 171+320,00; • P, km 71+422,00 – km 71+500,00; • P, km 71+715,00 – km 71+800,00; • L, km 71+456,00 – km 71+560,00. Łączna długość zaprojektowanych wszystkich ekranów akustycznych określonych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oraz wynikających z ponownej propagacji hałasu i nowych uwarunkowań prawnych na analizowanym odcinku V wynosi ok. 859 m. Wykaz ekranów wskazanych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, które w związku ze zmianą wartości dopuszczalnych i uwzględnieniu dokładności prognozy akustycznej są nieuzasadnione, gdyż położone byłyby na terenie nie narażonym na przekroczenie poziomu hałasu określonego jako dopuszczalny (odstępstwo od zapisów decyzji środowiskowej): • P, km 68+530,00 – km 68+700,00; 29 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM 4.2.2 • P, km 70+800,00 – km 71+020,00; • P, km 71+320,00 - km 71+422,00; • P, km 71+500,00 - km 71+715,00; • L, km 70+000,00 – km 71+456,00; • L, km 71+560,00 – km 71+600,00. Odstępstwo od pkt III.11 w zakresie parametrów technicznych mostu kolejowego w proj. km 70+400,00 Zgodnie z zapisem pkt III.11 decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach most w km 70+419,00 należy przystosować do pełnienia funkcji przejścia dla zwierząt dużych o parametrach: 30 m szerokości i 3,5 m wysokości. Zaprojektowano most kolejowy o konstrukcji dwuprzęsłowej w km 70+400,00 (jest to kilometraż pierwszej osi podparcia zaprojektowanego obiektu) ze strefą migracji dla zwierząt średnich. Lokalizacja nowego mostu kolejowego w km 70+400 nie skutkuje przesunięciem rzeki Ugoszcz. W ramach prowadzonej modernizacji linii kolejowej przewiduje się budowę nowego mostu przy zachowaniu istniejących parametrów technicznych, tj. szerokość: 30 m i wysokość 2,5 m. Parametry nowego mostu kolejowego w istn. km 70+419,00 (proj. km 70+400,00) spełniają wymiary przejścia dolnego dla średnich zwierząt. Będzie służyć zwierzętom wielkości: sarny, dzika, lisa. Niniejsze rozwiązania znajdują swoje potwierdzenie w inwentaryzacji przyrodniczej, na której nie zdiagnozowano zwierząt większych od lisów, saren. Po zakończeniu przebudowy mostu, wierzchnia warstwa roślinności zostanie w maksymalny sposób zaadoptowana ponownie na podłożu wzdłuż cieku i pod mostami. Projekt budowlany obejmuje obfite nasadzenia boków trasy naprowadzającej po każdej stronie skarpy i obu stronach rzeki. 4.3 Wykaz wydanych decyzji, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 29, 11-13 i 15-18a ustawy ooś Na tym etapie postępowania nie zostały wydane żadne decyzje, o których mowa w art.72 ust. 1 pkt 2-9, 11-13 i 15-18a ustawy z dn. 3 października 2008 r. o udostępnieniu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U. z 2013 r. poz. 1235 tekst jednolity). 30 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Dla odcinka V, w tym dla odcinka w km 68+400,00-71+800,00 wydano następujące decyzje: • Łochów dnia 23.08.2013 r., znak: ZBOŚ.6131.140.2013; • Sadowne dnia 27.08.2013 r., znak: SS.6131.124.2013; • Stoczek dnia 26.08.2013 r., znak: RPO 6131.50.2013 4.4 Stopień i sposób uwzględnienia wymagań dotyczących ochrony środowiska zawartych w decyzjach, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 2-9, 11-13 i 15-18a Poniżej przedstawiono stopień i sposób uwzględnienia wymagań dotyczących ochrony środowiska dla odcinka V, w tym dla odcinka w km 68+400,00-71+800,00. Tab. 4-3 Wykaz decyzji na usunięcie drzew i krzewów na odcinku V objętego zakresem projektowanego przedsięwzięcia Decyzja na usunięcie drzew i krzewów Stopień i sposób wymagań dot. ochrony środowiska Sygnatura Miejscowość, Data wydania ZBOŚ.6131.140.2013 Łochów, 23.08.2013 Decyzja obejmuje usunięcie ok. 5 432 szt. drzew w km 60+270,00 do km 68+700,00. Decyzja została zrealizowana poza okresem lęgowym ptaków. SS.6131.124.2013 Sadowne, 27.08.2013 Decyzja obejmuje usunięcie ok. 1 614 szt. drzew w km 70+150,00 do km 71+800,00. Decyzja została zrealizowana poza okresem lęgowym ptaków. RPO 6131.50.2013 Stoczek, 26.08.2013 Decyzja obejmuje usunięcie ok. 51 szt. drzew w km 68+700,00 do km 70+150,00. Decyzja została zrealizowana poza okresem lęgowym ptaków. 5 Wariant polegający przedsięwzięcia na niepodejmowaniu Wariant polegający na niepodejmowaniu przedsięwzięcia zwany również wariantem bezinwestycyjny polega na utrzymaniu stanu istniejącego linii kolejowej E75 na odcinku w km 68+400,00 do km 71+800,00. Został poddany ocenie oddziaływania na środowisko na etapie uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia 6 października 2009 r. Brak realizacji przedsięwzięcia jest niekorzystny zarówno dla środowiska, jak i zdrowia ludzi. Ze względu na stan torów kolejowych maksymalna dopuszczalna prędkość jazdy na przeważającej części szlaku wynosi aktualnie 120 km/h, a miejscami występują ograniczenia prędkości nawet do 30 km/h. Wprowadzanie obszarów ograniczonej prędkości pociągów 31 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM może spowodować przeniesienie się ruchu pasażerskiego i towarowego na inne rodzaje transportu (głównie transport samochodowy). Dynamiczny rozwój transportu samochodowego może w dalszej perspektywie być przyczyną znaczących niekorzystnych oddziaływań na środowisko na omawianym obszarze. Biorąc pod uwagę powyższe, wariant ten został odrzucony. Przeprowadzone obliczenia wykazały, że w przypadku zaniechania inwestycji, równoważny poziom hałasu emitowany od przedmiotowej linii kolejowej nieznacznie wzrośnie w przypadku perspektywy czasowej na 2040 r. (wynika to ze wzrostu liczby taboru towarowego, który jest dominującym źródłem hałasu). Brak sugerowanych zabezpieczeń akustycznych będzie miał negatywny skutek, na kształtowanie się klimatu akustycznego w rozpatrywanym rejonie i spowoduje powstanie dodatkowych rejonów narażonych na ponadnormatywny hałas, szczególnie w porze nocnej. 32 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM 6 Analizowane warianty Na etapie uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach ocenie poddano 4 warianty, w tym wariant bezinwestycyjny (wariant 0). Wariantowanie dotyczyło całej linii kolejowej E75 od Warszawy - Białystok - Sokółka w granicach województwa mazowieckiego na terenie Dzielnicy Wesoła m. st. Warszawy, Dzielnicy Rembertów m. st. Warszawy oraz na obszarze: Gminy Zielonka, Gminy Wołomin, Miasta Kobyłka, Gminy Klembów, Gminy Tłuszcz, Gminy Jadów, Gminy Łochów, Gminy Stoczek, Gminy Sadowne, Gminy Małkinia Górna, Gminy Zaręby Kościelne, Gminy Szulborze Wielkie. Analizowane warianty: W ramach wariantu „0+" przewiduje się wykonanie podstawowych prac budowlanych, niezbędnych do prawidłowego funkcjonowania linii w celu zaspokojenia aktualnych potrzeb przewozowych, a także odtworzenie istniejącej infrastruktury do zapewnienia Vmax=120 km/h dla pociągów pasażerskich bez zmiany trasy z pozostawieniem mostu jednotorowego na rzece Bug. Prace modernizacyjne obejmowały będą m.in. renowację torów, wymianę podkładów szyn, oczyszczenie i uzupełnienie bądź wymianę tłucznia, remont peronów, działania konserwacyjne lub naprawę istniejących przejazdów kolejowych, a w przypadku największego obiektu inżynieryjnego planowanej inwestycji mostu na rzece Bug, wymianę uszkodzonych stalowych elementów konstrukcji wraz z częściową naprawą i modernizacją elementów betonowych podtorza. Wariant „1" przewiduje częściową modernizację infrastruktury do prędkości 160 km/h w ruchu pasażerskim i 120 km/h w ruchu towarowym, przy nacisku na oś 221 kN. Będzie to możliwe m.in. po zamontowaniu nowych szyn na podkładach betonowych. Ponadto wariant ten zakłada zastąpienie niektórych obiektów inżynieryjnych będących w złym stanie technicznym nowymi obiektami. Dotyczy to przede wszystkim obiektu nad rzeką Liwiec, który ze względu na wadliwą konstrukcję, zastąpiony zostanie nowym obiektem inżynieryjnym. Z uwagi na zły stan techniczny oraz ze względu na utrudnienia związane z połączeniem torów szlakowych w jeden, przewiduje się również budowę nowego mostu nad Bugiem. Wariant ,.1+" uwzględnia adaptację linii kolejowej dla zapewnienia prędkości Vmax=160 km/h dla pociągów pasażerskich oraz Vt=120 km/h dla pociągów towarowych. Zakłada się prace polegające na modernizacji linii kolejowej planowane w wariancie „1", obejmujące dodatkowo przygotowanie podtorza i przystosowanie infrastruktury kolejowej do prędkości 200 km/h dla pociągów pasażerskich. W zakresie obiektów inżynieryjnych wyszczególniono m.in. zastąpienie mostów stalowych nowymi budowlami, przebudowę całkowitą wielu obiektów inżynieryjnych. 33 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM W wariantach „2a" i „2b" zakłada się adaptację linii kolejowej do maksymalnej prędkości 200 km/h przy zastosowaniu, odpowiednio, taboru z wychylnym nadwoziem lub taboru klasycznego zmodernizowanego, likwidację przejść i przejazdów w poziomie szyn i zastąpienie ich skrzyżowaniami bezkolizyjnymi oraz adaptację do prędkości 120 km/h dla pociągów towarowych. Zakres prac w porównaniu z wariantem „1+" różni się ilością nowych wiaduktów i przejść podziemnych dla pieszych. Wszystkie analizowane na etapie koncepcyjnym warianty inwestycyjne dotyczyły głównie rozwiązań technologicznych w zakresie modernizacji istniejącej linii kolejowej, zatem nie przewidywano wariantów lokalizacyjnych. Wariantem wybranym przez inwestora, dla którego uzyskano decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia 6 października 2009 r. (sygnatura: RDOŚ14-WOOŚ-II-BP-6613-008/08) był wariant 1+. 34 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM 7 Opis elementów przyrodniczych i kulturowych środowiska wraz z oceną oddziaływania na środowisko wariantu wybranego do realizacji 7.1 Klimat akustyczny Metodyka Sporządzono cyfrowy model komputerowy w programie do obliczeń rozprzestrzeniania hałasu „Cadna A 4.4”. Zgodnie z Dyrektywą 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady z dnia 25 czerwca 2002 odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz. Urz. WE L 189 z 18.07.2002, str. 12, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne) Obliczenia przeprowadzono zgodnie z holenderską krajową metodą obliczania poziomów dźwięku pochodzących od pojazdów szynowych. W modelu komputerowym wykorzystano numeryczny model terenu oraz bazę obiektów topograficznych, pozyskane w ramach przedmiotowej analizy. Natężenie ruchu kolejowego na badanym odcinku przyjęto na podstawie aktualnych rozkładów jazdy oraz danych dostarczonych przez Inwestora. Prędkość poszczególnych klas pociągów wyznaczono na podstawie przeprowadzonych badań w 2 punktach pomiarowych zlokalizowanych wzdłuż linii. W modelu obliczeniowym zastosowano obowiązującą obliczeniową metodę referencyjną bez odstępstw i zamodelowano torowisko wyeksploatowane z torami bez łączeń, charakteryzujące się emisją akustyczną o około 3 dB większą w porównaniu do torowiska nowego. Analizę akustyczną przeprowadzono dla dwóch horyzontów czasowych: 2015 i 2040. Źródła klimatu akustycznego • droga krajowa nr 50 na której średni dobowy ruch wynosi 6273 pojazdów. Kalibracja modelu akustycznego Kalibracja modelu cyfrowego polega na sprawdzeniu poprawności jego obliczeń w porównaniu z wartościami pomiarowymi, w określonej liczbie punktów kontrolnych (w tym przypadku w 2). W modelach przygotowanych do kalibracji wprowadzono natężenia ruchu zgodnie z zaistniałymi w danym dniu pomiarowym. W kolejnych sesjach obliczeniowych do modelu wprowadzano poprawki, tak by różnice pomiędzy wartościami zmierzonymi i obliczonymi były jak najmniejsze. 35 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Na podstawie przeprowadzonych pomiarów w punktach oraz wyników obliczeń w cyfrowym modelu komputerowym, powyższy warunek przyjmuje następującą wartość: 1,27 ≤ 2,5dB co wskazuje na równoważność obu metod. Poprawność modelu została sprawdzona dla pory dziennej i nocnej łącznie i nie może stanowić podstawy do określenia jego dokładności w odniesieniu do całości obszaru objętego oceną akustyczną. Dokonano analizy dopuszczalnych poziomów hałasu na podstawie rozporządzenia Ministra Środowiska w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (tekst jednolity Dz.U. z 2014 r., poz. 112). Dla analizowanych terenów nie istnieją obowiązujące Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego w związku, z czym tereny chronione zostały ograniczone do terenów mieszkalnych wyznaczonych na podstawie ich rzeczywistego zagospodarowania. Dodatkowo, wzdłuż linii kolejowej, w 7 punktach obliczeniowych przeprowadzono akustyczną ocenę budynków. Ocena ta pozwala na wyznaczenie maksymalnego poziomu hałasu na podstawie receptorów zlokalizowanych na fasadzie budynku, dla każdej z kondygnacji. Oddziaływanie klimatu akustycznego przedsięwzięcia na środowisko. Ochrona klimatu akustycznego Etap budowy Źródłem hałasu środowiskowego będą maszyny i urządzenia wykorzystywane podczas robót torowych oraz maszyny ciężkie wykorzystywane przy pracach ziemnych. Równoważny poziom hałasu w danym rejonie prac, związany będzie z ilością równocześnie pracujących urządzeń, ich mocą akustyczną oraz czasem ich pracy. Należy zaznaczyć, że hałas emitowany podczas etapu realizacji inwestycji jest krótkotrwały i ma charakter lokalny a przedstawiona analiza została dokonana dla założeń skrajnie niekorzystnych. W przypadku zwiększenia prędkości posuwania się prac (krótszy czas emisji w danym rejonie budowy) oraz zmniejszenia równocześnie pracujących urządzeń, zasięg uciążliwości akustycznej będzie mniejszy. Na analizowanym odcinku linii kolejowej E-75, zabudowa mieszkaniowa w pewnych rejonach przebiega w odległości 20 – 50 m od badanej linii. Z przeprowadzonych obliczeń wnioskuje się, że przewidywane prace modernizacyjne powodować będą uciążliwość akustyczną na obszarach mieszkalnych zlokalizowanych nawet w odległości powyżej 300 m. 36 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Dużej uciążliwości można się spodziewać na terenach zlokalizowanych w odległości poniżej 50 m od przedmiotowej linii. W celu ochrony przed klimatem akustycznym, prace budowlane będą odbywać się wyłącznie w porze dziennej, urządzenia o dużym poziomie mocy akustycznej nie będą używane jednocześnie, a roboty budowlane będą tak zorganizowane, aby w pobliżu zabudowań mieszkalnych nie pracowały jednocześnie urządzenia o dużym poziomie mocy akustycznej. Stosowany sprzęt będzie w dobrym stanie technicznym. Etap eksploatacji Przeprowadzone obliczenia równoważnego poziomu dźwięku na skalibrowanym modelu obliczeniowym wykazały, że w przypadku obydwu rozpatrywanych horyzontów czasowych (lata 2015 i 2040), przedmiotowa linia powodować będzie ponadnormatywne oddziaływanie akustyczne na sąsiadujące tereny chronione, na których zlokalizowana jest zabudowa mieszkaniowa i są zagospodarowane w sposób, ze względu, na który wymagana jest na nich przedmiotowa ochrona przeciwhałasowa. Przeprowadzone obliczenia akustyczne na skalibrowanym modelu obliczeniowym wykazały, że w przypadku obydwu rozpatrywanych horyzontów czasowych (lata 2015 i 2040), przedmiotowa linia powodować będzie negatywne oddziaływanie akustyczne na sąsiadujące tereny chronione, na których zlokalizowana jest zabudowa mieszkaniowa i są zagospodarowane w sposób, ze względu, na który wymagana jest na nich przedmiotowa ochrona. W celu ochrony przed klimatem akustycznym na całej długości modernizowanego odcinka V zastosowano tor bezstykowy oraz na moście kolejowym nad rzeką Ugoszcz w km ok. 70+399,50-70+432,50 zastosowano maty tłumiące pod warstwą nawierzchni torowiska. Zaprojektowano ekrany akustyczne pochłaniające o łącznej długości wynoszącej ok. 859 m . Tak zaprojektowane rozwiązania skutecznie będą minimalizować negatywne oddziaływanie hałasu linii kolejowej na terenach poddanych ochronie akustycznej. Zapisy decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach w zakresie ochrony przed ponadnormatywnym hałasem zostały spełnione. W celu przeprowadzenia analizy porealizacyjnej, wyznaczono 3 punkty zlokalizowane wzdłuż modernizowanego odcinka linii kolejowej E75. Punkty wyznaczono na granicy terenów podlegających ochronie akustycznej. Dopuszcza się zmianę lokalizacji punktów pomiarowych w przypadku wystąpienia niekorzystnych warunków akustycznych (wysoki poziom tła akustycznego, prace związane z emisja hałasu) lub terenowych. 37 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM 7.2 Drgania – wibroakustyka Na etapie budowy emisja drgań wynikać będzie głównie z pracy ciężkiego sprzętu. Ponadto pewne drgania mogą być wywołane przez pojazdy poruszające się po placu budowy. Wśród stosowanych w budownictwie kolejowym maszyn za znaczące źródło drgań wymienia się maszyny zagęszczające (ze względu na dynamiczny charakter pracy oraz moc akustyczną urządzenia). Ze względu na to, że na projektowanej drodze kolejowej w ramach modernizacji ułożone zostaną nowe szyny (bezstykowe, które eliminują powstawanie drgań na tzw. łączeniach), wymieniona zostanie podsypka, a podtorze zostanie wzmocnione możliwość przemieszczenia się drgań w fazie eksploatacji będzie mniejsza niż występuje w stanie aktualnym. W celu zminimalizowania oddziaływania drgań na budynki znajdujące się w sąsiedztwie ograniczona będzie praca urządzeń mogących prowadzić do powstawania znaczących drgań. Jednoczesna praca urządzeń powodujących drgania będzie ograniczana do minimum, dzięki czemu uniknie się możliwości nakładania się fal 7.3 Wody powierzchniowe i podziemne Odcinek V modernizowanej linii kolejowej E75 w km 68+400,00 – 71+800,00 zlokalizowany jest na terenie trzech gmin tj.: Łochów, Stoczek oraz Sadowne. Tereny gmin położone są w obrębie zlewni rzeki Bug, która bezpośrednio odwadniana jest przez rzekę Liwiec ze swoimi dopływami oraz niewielkie strumienie, które bezpośrednio wpadają do rzeki Bug. Lewobrzeżnym dopływem Bugu jest rzeka Ugoszcz, która przecina linie kolejową w km 70+419,00. Źródło rzeki znajduje się w gminie Miedzna, w rejonie wsi Wrzoski, a ujście w okolicach wsi Brzuza w gminie Łochów. Całość powierzchni zalewni wynosi 221,5 km2 a jej długość to 44 km. Rzeka jest wąska i ma spadek 0,5 ‰. Wody rzeki nie są wykorzystane w celach przemysłowych. Ugoszcz jest częściowo uregulowana (około 10 km w górnym i dolnym biegu rzeki). Wpada do niej kilka mniejszych rzek o niewielkiej powierzchni, oprócz cieku wodnego Dzięciołek, którego powierzchnia zalewni stanowi 66,8 km2 i ma 17,8 km długości. W czasie występowania wysokich stanów rzeki Bug zamykane jest ujście rzeki Ugoszcz, co skutkuje powstawaniem rozległych rozlewisk wzdłuż jej koryta. 38 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Na terenie gminy Stoczek oraz Sadowne występują zbiorniki wód stojących, na które składają się stawy hodowlane, oczka śródbagienne i wypełnione wodą dna zagłębień bezodpływowych. Na terenie gminy Łochów występuje gęsta sieć rowów melioracyjnych oraz wody stojące w formie naturalnych niewielkich jeziorek i sztucznych stawów (Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Gminy Łochów, 2004 – 2006). W obrębie projektowanego przedsięwzięcia linię kolejową przecina rzeka Ugoszcz. Projektowane przedsięwzięcie w odcinku V w całości zlokalizowane jest w granicach występowania dwóch nieudokumentowanych Głównych Zbiorników Wód Podziemnych: w km ok. 68+400,00-69+750,00 GZWP nr 215A – Subniecka Warszawska – część centralna oraz w km ok 69+750,00-71+800,00 GZWP nr 215 – Subniecka Warszawska. Teren projektowanego przedsięwzięcia znajduje się w zasięgu jednej jednolitej części wód powierzchniowych: PLRW200017266789 „Ugoszcz”. Jest to naturalna część wód, której stan oceniono również jako zły. Ponadto projektowana inwestycja zlokalizowana jest na tle jednolitej części wód podziemnych charakteryzującej się dobrym stanem ilościowym i chemicznym wód, nie zagrożonych: PLGW 230054. Oddziaływanie na wody powierzchniowe i podziemne. Ochrona wód powierzchniowych i podziemnych Etap budowy Największe zagrożenie na etapie realizacji inwestycji dla wód powierzchniowych i podziemnych mogą stanowić wycieki związków ropopochodnych (oleje napędowe, smary, benzyny) lub innych związków chemicznych powstających w wyniku prowadzenia prac budowlanych. O wielkości tego oddziaływania decyduje ilość i rodzaj substancji, jaka przedostanie się do wód powierzchniowych i podziemnych. Nie można w 100% ograniczyć dopływu zanieczyszczeń z miejsca prowadzenia prac budowlanych do wód powierzchniowych i podziemnych. Niemniej jednak, zastosowano szereg rozwiązań zmierzających do ich minimalizacji, które spełniają wymagania dotyczące ochrony środowiska określone w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach wydanej przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie z dnia 6 października 2009 r. (RDOŚ-14WOOS-II-BP-6613-008/08). W odniesieniu do wód powierzchniowych szczególnie narażone są obszary w obrębie mostów. Na analizowanym odcinku V od km 68+400,00 do km 71+800,00 zlokalizowany jest jeden most kolejowy nad rzeką Ugoszcz istn. km 70+419,00 (w proj. km 70+400,00). 39 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Przewiduje się rozbiórkę elementów wyposażenia obiektu, rozbiórkę ustroju nośnego, demontaż łożysk, rozbiórkę podpór oraz rozbiórka fundamentów. Most kolejowy w istn. km 70+419,00 nie jest wyposażony w żaden system odwodnienia. Pod obiektem przepływa rzeka Ugoszcz. Brak jakichkolwiek urządzeń podczyszczających. Cały odcinek modernizowanej linii kolejowej znajduje się w obrębie dwóch nieudokumentowanych Głównych Zbiorników Wód Podziemnych nr 215A – Subniecka Warszawska – część centralna oraz nr 215 – Subniecka Warszawska. W związku z powyższym, w celu ochrony wód podziemnych przed zanieczyszczeniami, na całej długości modernizowanego odcinka linii kolejowej, a w szczególności w miejscu przecięcia z rzeką przewidziano wykorzystanie rozwiązań zapewniających stały przepływ wody oraz maksymalne ograniczenie zmącenia wody. Prace budowlane będą prowadzone w sposób minimalizujący negatywne oddziaływanie na wody podziemne. Na etapie budowy jedyne potencjalne negatywne oddziaływanie na jakość wód podziemnych może wystąpić w związku z ewentualnym wyciekiem substancji ropopochodnych z wykorzystywanego sprzętu. W związku z tym w celu ochrony środowiska gruntowo-wodnego w trakcie budowy i modernizacji będzie wykorzystywany sprawny technicznie sprzęt i środki transportu, a ich eksploatacja będzie zgodna z instrukcjami obsługi. Przy wykorzystaniu sprawnego technicznie sprzętu zgodnie z instrukcjami obsługi nie przewiduje się również znaczącego negatywnego oddziaływania na jakość wód podziemnych Głównych Zbiorników Wód Podziemnych. Etap eksploatacji Na etapie eksploatacji największe zagrożenie dla wód powierzchniowych i podziemnych będą stanowić wycieki związków ropopochodnych powstające w wyniku użytkowania linii kolejowej. Warto jednak zauważyć, że ze względu na zelektryfikowanie modernizowanej linii kolejowej wielkość tego oddziaływania będzie znikoma. Do wód powierzchniowych i podziemnych mogą przenikać jedynie w śladowych ilościach smary wykorzystywane do konserwacji rozjazdów oraz urządzeń sterujących ruchem kolejowym. W ramach przedsięwzięcia przewiduje się przeprowadzenie robót odwodnieniowych z modernizowanego układu torowego w postaci rowów otwartych ziemnych. Rowy zaprojektowano w lokalizacjach, gdzie linia kolejowa przebiega w przekopie lub na nasypie niższym niż 0,60 m. Budowy rowów nie przewidziano w lokalizacjach, gdzie istnieje możliwość odprowadzenia powierzchniowego wody na teren przyległy. Na niniejszym odcinku przewiduje się włączenie projektowanych rowów 40 do zbiorników odparowujących. STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Zaprojektowano 3 zbiorniki odparowujące w następującej lokalizacji: od km 68+400,00 – 68+445,00, km 69+650,00 – 69+701,50 oraz 69+635,00 – 69+700,00. Odwodnienie podtorza linii kolejowej na długości peronów i skrzyżowania 1 dwupoziomowego w Toporze realizowane będzie poprzez system odwodnienia wgłębnego. Odwodnienie to zaprojektowano w formie drenaży rurowych zewnętrznych, z odprowadzeniem poszczególnych odcinków drenów do kolektorów, umiejscowionych pod obydwoma peronami. Kolektory te będą następnie odprowadzały wodę do nowoprojektowanego rowu odparowującego. Rów ten został zaprojektowany od km 68+358,00 do km 68+445,00 o szerokości dna 2,5 m i głębokości 1,5m. Projektowany rów odparowujący, będzie miał za zadanie przyjąć wody opadowe z podtorza linii kolejowej z rejonu przystanku osobowego Topór i będzie do niego doprowadzony przy pomocy odwodnienia wgłębnego. Od km 69+425,00 do km 69+650,00 z uwagi na przebieg linii kolejowej w niewielkim przekopie, zaprojektowano odprowadzeniem wody obustronne opadowej rowy z tego otwarte odcinka do ziemne, nieumocnione nowoprojektowanych z rowów odparowujących. Rów po stronie toru nr 1 znajduje się w km 69+650,00 – 69+701,50 a po stronie toru nr 2 w km 69+635,00 – 69+700,00. Z uwagi na modernizację podtorza i brak odpowiedniej szerokości normatywnej podtorza na końcowym odcinku w km 71+700,00 – 71+800,00 zachodzi konieczność likwidacji korytek głębokich i zastąpieniu ich rowem ziemnym o pochyleniu 2,00 ‰. Wylot z rowu pozostaje bez zmian. W ramach modernizacji linii kolejowej przewiduje się przebudowę przejazdów kolejowych oraz dróg na dojazdach do przejazdów. Na przejeździe kolejowym w km 68+719,00 zastosowano odwodnienie wgłębne (drenaż) oraz odwodnienie powierzchniowe poprzez spadki jezdni na przyległy teren. Natomiast odwodnienie przejazdu kolejowego w km 71+397,00 zapewniać będą spadki poprzeczne na przyległy teren oraz odwodnienie wgłębne. Przy przejeździe tym zastosowane będą 4 studnie inspekcyjne z osadnikiem, które będą podczyszczały wody opadowe i roztopowe odprowadzane z układu drogowego. Odwodnienie dróg równoległych (technologicznych) w miejscach zagłębień terenu i spływu wód powierzchniowych w stronę torowiska poprzez warstwę odsączającą grubości 0,5 m z pospółki wraz z poprzecznym drenażem „francuskim” z tłucznia kamiennego z zastosowaniem geowłókniny igłowanej. 1 Przejazd będzie funkcjonował do czasu wybudowania w jego miejsce skrzyżowania dwupoziomowego w ramach oddzielnego etapu realizacji inwestycji. 41 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Odprowadzenie wód opadowych z powierzchni mostu będzie odbywać się poprzez spadki podłużne. Spadek podłużny na obiekcie wynosi 2,0%. Za przyczółkami zaprojektowano odwodnienie gruntu zasypowego za pomocą drenu PCV ∅150 mm obsypanego materiałem filtracyjnym i owiniętego geowłókniną, ułożonym na macie bentonitowej. Na peronach przyjęto grawitacyjny spływ wódy z peronów na zewnątrz nasypów po skarpie i dalej do odbiorników (rowów odwaniających). W czasie eksploatacji linii kolejowej stężenia zanieczyszczeń do środowiska wodnego lub ziemi będą mniejsze niż dopuszczalne określone rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. z 2014 r., poz. 1800). Zatem nie przewiduje się przekroczeń wartości wprowadzania ścieków o zawartości powyżej 100 mg/l zawiesiny ogólnej oraz powyżej 15 mg/l węglowodorów ropopochodnych. W celu ochrony wód powierzchniowych i podziemnych przy przejeździe w km 71+397,00 w Zieleńcu zaprojektowano 4 studzienki z osadnikiem oraz z dnem zaprojektowanym z warstwy betonu, stanowiące element odwodnienia układu drogowego. Na moście kolejowym w proj. km 70+400,00 wody opadowe z powierzchni obiektu odprowadzane będą poprzez spadek podłużny. Zastosowano szczelną konstrukcję obiektu, na którą składają się: warstwy izolacyjne (tzw. hydroizolacja zgrzewalna), warstwa ochronna z betonu niekonstrukcyjnego zbrojona siatką z prętów stalowych. Takie rozwiązanie skutecznie zminimalizuje negatywne oddziaływanie na wody powierzchniowe funkcjonującej linii kolejowej. Ponadto urządzenie podczyszczające (osadnik) będzie podlegał systematycznym przeglądom konserwacyjnym, natomiast rowy odwadniające będą regularnie czyszczone w celu zachowania ich drożności (np. usuwanie gałęzi ograniczających spływy powierzchniowe). Analiza wpływu planowanego przedsięwzięcia na JCW Poddając analizie potencjalne emisje zanieczyszczeń wód powierzchniowych i podziemnych wprowadzanych na skutek realizacji i eksploatacji modernizowanej linii kolejowej wraz z infrastrukturą towarzyszącą stwierdza się, że zastosowane rozwiązania projektowe w zakresie ochrony środowiska gruntowo-wodnego będą w wystarczający sposób zabezpieczały jednolite części wód przed zanieczyszczeniami i nie spowodują pogorszenia się stanu ekologicznego i chemicznego tych wód. Realizacja planowanej modernizacji linii kolejowej na odcinku V może skutkować polepszeniem w stosunku do stanu istniejącego 42 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM środowiska wód powierzchniowych i podziemnych, a to na skutek zastosowania rozwiązań środowiskowych, takich jak: warstwy ochronne z geowłókniny i niesortu kamiennego, zastosowanie przy przejeździe kolejowym w km 71+397,00 4 studzienki inspekcyjne z osadnikiem. Tym samym zapewnione zostaną cele środowiskowe określone w Ramowej Dyrektywie Wodnej oraz Prawie Wodnym. Oddziaływanie na etapie budowy będzie miało charakter lokalny i ograniczy się do organizacji prac budowlanych związanych z przebudową i budową układu torowego, obiektów inżynieryjnych, układu drogowego oraz infrastruktury towarzyszącej. W fazie realizacji zapewnione zostaną warunki mające na celu zabezpieczenie terenów podmokłych. Oddziaływanie na etapie eksploatacji nie pociągnie za sobą powstania nowych elementów modyfikujących charakter fizyczny wód powierzchniowych oraz modyfikacji siedlisk rzecznych. W fazie eksploatacji przedsięwzięcie przyczyni się do realizacji celów Ramowej Dyrektywy Wodnej oraz Prawa Wodnego poprzez spełnienie wymagań Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie polegających na: • zaprojektowaniu odwodnienia w postaci systemu rowów odwadniających otwartych (z uwzględnieniem maksymalnego wykorzystania rowów trawiastych); • zaprojektowaniu szczelnego systemu odwodnienia obiektów mostowych; • zaprojektowaniu urządzeń podczyszczających (w postaci czterech studni inspekcyjnych z osadnikiem), które będą podczyszczały wody opadowe i roztopowe odprowadzane z układu drogowego przy przejeździe kolejowym w km 71+397,00. Rozwiązania te zostały szczegółowo scharakteryzowane w tabeli powyżej. Podsumowując, realizacja przedsięwzięcia będzie nieznacznie negatywnie oddziaływać na wyżej wymienione cele środowiskowe określone w art. 38d, 38e i ew. 38f ustawy z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 145 z późn. zm.) jedynie na etapie budowy. Oddziaływanie będzie krótkotrwałe i lokalne, a po zakończeniu przedsięwzięcia nie będzie wpływać na cele środowiskowe, wręcz przeciwnie przyczyni się do ochrony JCW i poprawy jakości wód powierzchniowych i podziemnych w stosunku do stanu istniejącego. Ocena hydromorfologiczna rzeki Ugoszcz We wrześniu 2013 r. przeprowadzono ocenę stanu hydromorfologicznego rzeki Ugoszcz za pomocą metody River Habitat Survey (RHS). Ocena obejmuje identyfikację stanu aktualnego oraz ocenę skutków realizacji przedsięwzięcia. RHS jest metodą badawczą, której celem jest uzyskanie intersubiektywnej charakterystyki koryta rzecznego oraz w mniejszym stopniu, doliny cieku. Przeprowadzone badanie 43 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM umożliwia obliczenie wskaźników liczbowych charakteryzujących stan hydromorfologiczny rzeki. Zastosowano dwa indeksy: wskaźnik naturalności siedliska (HQA) oraz wskaźnik przekształcenia siedliska (HMS). Pierwszy ocenia różnorodność naturalnych elementów cieku i doliny rzecznej i wyznaczany jest za pomocą parametrów fizycznych koryta, cech brzegów, typów roślinności w korycie, struktury roślinności na skarpach, zadrzewienia i użytkowania terenu (50 m od brzegu). Z kolei drugi ocenia zakres przekształceń morfologii cieku w tym wielkości zmian spowodowanych działalnością człowieka. Na podstawie przedziałów liczbowych wskaźników HQA i HMS określono klasę stanu hydromorfologicznego rzeki. Badany odcinek rzeki Ugoszcz zaklasyfikowano do II klasy stanu hydromorfologicznego. Warunki hydromorfologiczne rzeki Ugoszcz w rejonie mostu kolejowego najsilniej zmienione zostaną w czasie prowadzonych prac budowlanych. Przewiduje się rozbiórkę istniejącego mostu i budowę nowego. Roboty rozbiórkowe wykonywane będą ręcznie oraz przy użyciu sprzętu mechanicznego. Technologia prowadzonych prac w maksymalny sposób ograniczy naruszenie dna i brzegów rzeki. W trakcie trwania robót rozbiórkowych zapewniona zostanie przepustowość koryta. Gruz oraz inne elementy, które wpadną do rzeki, będą bezzwłocznie usuwane z koryta. Nie dopuszcza się, aby woda ulegała spiętrzeniu. Nie dojdzie do zasypywania i zanieczyszczania rzeki odpadami i zanieczyszczeniami powstałymi na etapie prac budowanych. Koryto rzeki na odcinku o długości ok. 76 m (ok km 16+590,60 do km ok. 16+666,60) zostanie umocnione poprzez ułożenie w dnie i na skarpach materaca gabionowego o grubości 15 cm. Materac gabionowy pokryty będzie 15 cm warstwą urodzajnej ziemi gęsto obsianej roślinnością. Ponadto stożki skarpowe zostaną umocnione płytami ażurowymi na podsypce cementowo-piaskowej. Przebieg koryta pozostanie bez zmian w porównaniu ze stanem istniejącym. Obiekt zostanie dostosowany do przejścia dla średnich zwierząt. Pod obiektem zaprojektowano strefę dostępną do migracji zwierząt o następujących parametrach: światło pionowe 2,5 m i światło poziome 15 m. Strefa dostępna do migracji zwierząt pokryta będzie glebą próchniczną i roślinnością. Obszar ten będzie w sposób łagodny dowiązany do istniejącego terenu. Obiekt wyposażony będzie również w płotki naprowadzające na długości ok 50 m wzdłuż torowiska po każdej stronie obiektu (w km: od km 70+348,00 do km 70+398,00 oraz od km 70+428,00 do km 70+483,00). Przy obiekcie wprowadzone zostaną nasadzenia wierzbowe. 44 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Po zakończeniu prac wzdłuż rzeki oraz pod mostem, wierzchnia warstwa roślinności zostanie w maksymalny sposób ponowne zaadoptowana. Po zakończeniu prac teren budowy zostanie uporządkowany i przywrócony do stanu sprzed rozpoczęcia prac budowlanych. W efekcie wykonanej modernizacji, warunki przepływów wód rzeki Ugoszcz nie ulegną pogorszeniu, rzeka będąca siedliskiem życia wielu gatunków roślin i zwierząt nadal nim pozostanie. Uwzględniając przedziały wartości wskaźników HQA i HMS rzeka będąca w stanie istniejącym w II klasie hydromorfologicznej, w wyniku umocnienia koryta rzeki po modernizacji będzie w klasie III. 7.4 Gleby i powierzchnia ziemi Analizowany teren znajduje się we wschodniej części Niecki Mazowieckiej, która stanowi strukturalne zagłębienie w utworach górno kredowych. Reprezentowane są one przez osady morza płytkiego tzn. margle i wapienie. W sąsiedztwie linii kolejowej E75 na odcinku V niemalże w całości dominują gleby murszowe i gleby murszowate. Wyjątek stanowi odcinek zlokalizowany w km 68+400,00 – 68+615,00 oraz 71+460,00 – 71+800,00. gdzie występują gleby płowe i brunatne. Oddziaływanie na gleby. Ochrona gleb Etap budowy Z uwagi na realizację inwestycji konieczne będą prace, które wpłyną na dotychczasowe przeznaczenie terenu. Prace te będą obejmowały zadania rozbiórkowe, przygotowawcze, roboty ziemne, prace w pobliżu mostu kolejowego w pobliżu rzeki Ugoszcz oraz działania porządkowe. Największa ingerencja w strukturę gruntu związana będzie z pracami prowadzonymi podczas budowy obiektów inżynieryjnych tj. mostu kolejowego nad rzeką Ugoszcz oraz systemu przejść dla płazów, a także podczas budowy dróg równoległych. W związku z pracami przygotowawczymi teren dodatkowo zostanie czasowo zajęty pod zaplecze budowy, drogi dojazdowe oraz bazy materiałowe. Teren ten będzie odpowiednio zabezpieczony poprzez wyłożenie powierzchni gruntu płytami betonowymi. W czasie prowadzenia prac ziemnych przewiduje się zdjęcie warstwy roślinnej z pasa terenu objętego robotami ziemnymi na obszarze modernizowanego odcinka linii kolejowej, głównie na skutek przebudowy układu drogowego, peronów oraz obiektów inżynieryjnych. Zdjęta warstwa gleby z pasa terenu objętego 45 robotami ziemnymi na terenie STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM modernizowanego odcinka linii kolejowej zostanie odpowiednio zmagazynowana w granicach pasa własności PKP, a następnie wykorzystana ponownie do rekonstrukcji warstwy roślinotwórczej w miejscach, gdzie będzie to wymagane (np. likwidowane drogi dojazdowe, miejsca po zapleczu budowy, bazy materiałowej). W wyniku poruszania się ciężkiego sprzętu po terenie budowy pojawi się niekorzystne, okresowe oddziaływanie na powierzchnię ziemi. Po zakończeniu robót i upływie czasu związanego z odpornością gleb na degradację nastąpi odbudowa naturalnej struktury pokrywy glebowej. W celu ochrony gleb zapewnione zostanie oszczędne korzystanie z terenu przeznaczonego do wykorzystania przy pracach, zastosowanie przenośnych sanitariatów, wywożenie ścieków, wyposażenie zaplecza budowy w sorbent na wypadek sytuacji awaryjnej, lokalizację zapleczy budowy poza sąsiedztwem rzek, wstępne magazynowanie zdjętej warstwy gleb oraz jej ponowne wykorzystanie, gospodarowanie odpadami zgodnie z literą prawa oraz stosowanie sprzętu budowlanego i transportowego posiadającego aktualne przeglądy. Po zakończeniu prac teren budowy zostanie przywrócony do stanu pierwotnego. Etap eksploatacji Podczas eksploatacji linii kolejowej potencjalnym zagrożeniem jest zanieczyszczenie gruntu na skutek przenoszenia substancji z torowiska wraz z powietrzem, a także z wodami spływającymi z torowiska i nasypu kolejowego. Gleby mogą być zanieczyszczane pyłami emitowanymi z torowiska, które zawierają produkty ścierania i korozji elementów metalowych i okładzin hamulcowych. Wielkość, a także przestrzenny rozkład zanieczyszczeń związany jest z natężeniem ruchu kolejowego. Rozprzestrzenianie zanieczyszczeń dodatkowo jest zależne od licznych czynników między innymi od: wilgotności powietrza, ilości i rodzaju opadów czy stanu technicznego taboru kolejowego. O stopniu oddziaływania zanieczyszczeń na gleby, poza czynnikami wymienionymi powyżej decyduje także odporność gleb. Na omawianym odcinku linia kolejowa przebiega przez tereny, gdzie występują głównie gleby murszowe i murszowate. Gleby te stanowią dobre stanowiska dla trwałych użytków zielonych. Pod względem bonitacyjnym zaliczane są do III lub IV klasy i kompleksu przydatności rolniczej 2z. Występują także gleby płowe (pseudobielicowe) i brunatne o śrdniej przydatności rolniczej. Analizowana linia kolejowa nie stanowi zagrożenia dla środowiska gruntowego. Poruszający się po zmodernizowanej linii kolejowej tabor będzie spełniał standardy europejskie, niebezpieczeństwo zanieczyszczenia gleb węglowodorami ropopochodnymi nie wystąpi. Znikomy jest również zasięg rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń pyłowych oraz ich osiadania na powierzchni gruntu. 46 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Nie przewiduje się występowania negatywnego oddziaływania na stan środowiska glebowego. W celu ochrony gleb i powierzchni ziemi na etapie eksploatacji zostanie ograniczone rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń poprzez zaprojektowanie urządzenia podczyszczające oraz stosowanie środków roślinobójczych w ramach prac utrzymaniowych torowiska w pobliżu rzek, terenów podmokłych, siedlisk przyrodniczych, obszarów chronionych oraz płazów, organizmów najbardziej wrażliwych na działanie środków roślinobójczych na całym odcinku V w km 68+400,00 – 71+800,00. 7.5 Powietrze atmosferyczne Inwestycja zlokalizowana jest w strefie klimatu umiarkowanego. Średnia temperatura powietrza wynosi 9 – 9,4ºC. Na okres zimowy przypada największe zachmurzenie. Zgodnie z Raportem WIOŚ (2012) średnia prędkość wiatru zmienia się nieznacznie i przyjmuje wartość od 4,1 do 4,7 m/s. Wartości opadów kształtują się na poziomie 510 – 570 mm rocznie. Wilgotność waha się między 68 – 68,5%. Okres wegetacyjny roślin to ok. 212 dni. Jakość powietrza atmosferycznego w rejonie projektowanego przedsięwzięcia (WIOŚ, 2012 r.) wyrażona w µg/m3 waha się: • gmina Łochów, Stoczek i Sadowne: dwutlenek azotu = 5, dwutlenek siarki = 5; tlenek węgla = 300; pył zawieszony PM10=22; pył zawieszony PM2,5=16; benzen=1,5; ołów=0,05. Źródłami emisji zanieczyszczeń do powietrza na etapie budowy będą: sprzęt do robót torowych (m.in. kombajn podtorowy, zgrzewarki, podbijarki, szlifierki, itp.), sprzęt budowlano – drogowy (m.in. młoty wyburzeniowe, zagęszczarki gruntu. agregaty prądotwórcze, itp.), sprzęt do robót ziemnych (m.in. koparki, ładowarki, spycharki, walce, itp.), sprzęt technologiczny (m.in. samochody wywrotki, niskopodwoziowe dostawcze, skrzyniowe, itp.) oraz inne źródła emisji np. pojazdy osobowe inspektorów nadzoru, pracowników wykonujących inwestycję. Na etapie eksploatacji linii kolejowej nie będą występowały istotne źródła emisji. Metodyka Zgodnie z obecnymi uregulowaniami prawnymi nakładającymi konieczność przeprowadzeni analizy oddziaływania na stan powietrza dla planowanej inwestycji oraz przyjęta metodyką obliczeń emisji do powietrza na etapie budowy i eksploatacji. Do 47 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM modelowania emisji przyjęto jedną najbardziej niekorzystną godzinę, w której pracować będą wszystkie wymienione urządzenia. Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne. Ochrona powietrza atmosferycznego Etap budowy Na etapie budowy źródłem emisji zanieczyszczeń do powietrza są maszyny budowlane oraz pojazdy poruszające się do placu budowy lub transportujące materiał. Przeprowadzona analiza wykonana dla etapu realizacyjnego wykazała, że inwestycja nie spowoduje zwiększenia zanieczyszczeń do powietrza i nie będzie negatywnie oddziaływać na jakość środowiska atmosferycznego. Wszelkie dopuszczalne wielkości NO2, SO2, CO, benzenu, PM10 i PM 2,5 nie zostaną przekroczone. W celu redukcji emisji zanieczyszczeń do powietrza materiały sypkie przeładowywane i magazynowane będą w sposób ograniczający pylenie, prace będą odbywać się przy użyciu sprawnego technicznie sprzętu, dokonywane będzie „podlewanie” dróg dojazdowych w okresach bezdeszczowych (ograniczenie wzmożonego pylenia). Etap eksploatacji Na etapie eksploatacji nie występują zorganizowane i niezorganizowane źródła emisji do powietrza. W związku z brakiem źródeł emisji nie wystąpi negatywne oddziaływanie. Na ograniczenie i rozprzestrzenianie się ewentualnych pyłów będą miały pozytywny wpływ wykonane w ramach inwestycji ekrany akustyczne. Linia kolejowa na etapie eksploatacji nie stanowi źródła emisji zanieczyszczeń powietrza. 7.6 Krajobraz W oparciu o przeprowadzoną waloryzację krajobrazową metodą bonitacji punktowej skartowano istniejący krajobraz wzdłuż linii kolejowej przypisując mu odpowiednie wartości pod względem wybranych kryteriów wartościujących krajobraz przyrodniczo-kulturowy. W związku z powyższym na odcinku V w km 68+400,00-71+800,00 wyróżniono obszary o dużym walorze krajobrazowym (kolor pomarańczowy) oraz obszary o małym walorze krajobrazowym (kolor żółty). Cały analizowany odcinek V położony jest w granicach Nadbużańskiego Parku Krajobrazowego, który wyróżnia się mozaiką ekosystemów leśnych, łąkowych, dolin rzecznych, licznych zadrzewień i zakrzewień śródpolnych, agrocenoz. 48 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Do dużych walorów krajobrazowych zaliczono rejon terenów podmokłych i zwartego kompleksu leśnego w pobliżu Toporu (ok. km 68+500,00-69+000,00), z uwagi na dużą różnorodność biologiczną tego obszaru oraz dolina rzeki Ugoszcz w km ok. 70+500,0071+000,00. Dużym udziałem procentowym względem całego analizowanego odcinka V wyróżniały się obszary o niewielkim walorze krajobrazowym (kolor żółty) zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej w km ok. 69+000,00-70+500,00 oraz km ok. 71+000,00-71+800,00. Obszary te charakteryzują się większą powtarzalnością wybranych elementów krajobrazu (głównie grunty orne lub zabudowa mieszkaniowa o charakterze wiejskim) przełamaną sporadycznie występującymi niewielkimi kompleksami leśnymi, trwałymi użytkami zielonymi oraz zadrzewieniami śródpolnymi. Oddziaływanie na krajobraz. Ochrona krajobrazu Etap budowy Największy, krótkotrwały wpływ wystąpi w związku z organizowaniem zaplecza budowy, baz materiałowych, parkingów dla maszyn i sprzętu specjalistycznego oraz teren budowy. Będzie on miał charakter ogniskowy związany z sukcesywną przebudową linii kolejowej. Jego negatywny wpływ będzie zminimalizowany ograniczeniem prac związanych z wycinką roślinności wysokiej w okresie lęgowym, ograniczeniem prac w korycie cieków w okresie tarła ryb, ograniczeniem prac po godz. 22.00 na terenach zabudowy mieszkaniowej oraz właściwą organizacją dojazdów do placu budowy, objazdów, etc. Przy pracach ziemnych w zasięgu systemu korzeniowego prace wykonywane będą bez użycia sprzętu ciężkiego w obrębie koron drzew. Roboty ziemne w odległości mniejszej niż 4 m od pnia będą wykonywane ręcznie. W przypadku konieczności cięcia korzeni zostaną użyte ostre narzędzia. Etap eksploatacji Na lokalny krajobraz będą miały wpływ ekrany akustyczne, kolorystyka przebudowywanych obiektów inżynieryjnych, przystanków osobowych, wprowadzenie nowej roślinności oraz poprawa wyglądu (i stanu technicznego) infrastruktury technicznej linii kolejowej. Krajobraz ulegnie niewielkiej zmianie, ale z uwagi na fakt, iż inwestycja dotyczy istniejącej linii kolejowej, zmiany te nie będą negatywnie oddziaływać na krajobraz. Dobór materiału i kolorystyki ekranów będzie tworzył harmonijne tło z otoczeniem. Wysokość zaprojektowanych ekranów waha się pomiędzy 3-3,5 m od główki szyny. Nie przewiduje się negatywnego oddziaływania na krajobraz funkcjonującej po modernizacji linii kolejowej. Wiele rozwiązań wpływa na pozytywny wydźwięk estetyczny 49 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM krajobrazu jak: nasadzenia uzupełniające straty w zieleni w miejscach wybudowanych przejść dla zwierząt, przy moście kolejowym oraz przy zbiornikach wodnych dla płazów czy poprawa stanu technicznego układu torowego wraz z infrastrukturą towarzyszącą. 7.7 Środowisko przyrodnicze Na potrzeby ponownej oceny oddziaływania na środowisko w roku 2013 ponownie wykonano prace inwentaryzacyjne (w okresie marzec 2013 – marzec 2014), których nadrzędnym celem była weryfikacja stanowisk gatunków roślin i zwierząt zinwentaryzowanych w 2007 r. Metodyka ogólna Inwentaryzacja przyrodnicza składała się z 3 etapów: Etap I - wstępny, który polegał na określeniu przestrzennego zasięgu analiz przyrodniczych i wytypowaniu obszarów przyrodniczo cennych, dla których realizacja planowanego przedsięwzięcia może stanowić istotne zagrożenie. We wstępnej ocenie, na podstawie ortofotomap, materiałów źródłowych i literatury, wytypowano fragmenty terenu mogące stać się potencjalnym miejscem kolizji na styku inwestycja – ochrona przyrody. Etap II – terenowy, który polegał na szczegółowej penetracji terenu po obu stronach torowiska o pasie obejmujących po 500 m. Podkład roboczy stanowiły ortofotomapa i mapy topograficzne (w skalach: 1: 10 000 i 1: 25 000). Etap III – kameralny, który obejmował analizy dotyczące przewidywanych zagrożeń wynikających z realizacji inwestycji, głównie na etapie budowy i eksploatacji. Wskazane zostały możliwe do zastosowania działania łagodzące negatywne skutki przyszłej inwestycji. 7.7.1 Rośliny i grzyby W zakresie stanu obecnego flory na odcinku V w km 68+400,00-71+800,00 nie stwierdzono żadnych gatunków roślin naczyniowych, ani mchów objętych na terenie kraju ścisłą ochroną prawną oraz stanowisk roślin z Załączników II i IV Dyrektywy Siedliskowej. W obrębie obszaru analiz nie stwierdzono gatunków zagrożonych. Nie stwierdzono żadnych siedlisk przyrodniczych wymienionych w Załączniku I Dyrektywy Siedliskowej. Oddziaływanie na szatę roślinną. Etap budowy Potencjalne oddziaływanie na szatę roślinną będzie miało miejsce w wyniku organizacji zaplecza budowy, baz materiałowych, parkingów manewrowych i maszyn, dróg 50 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM tymczasowych (tymczasowe zajęcie terenu), pracami ziemnymi związanymi z usunięciem warstwy biologicznie czynnej gleby wraz z roślinnością, karczowaniem drzew po wycince drzew i krzewów oraz prowadzonych wykopów otwartych. Nie przewiduje się negatywnego wpływu na szatę roślinną podczas realizacji projektowanego przedsięwzięcia. Etap eksploatacji Eksploatacja linii kolejowej nie stanowi zagrożenia dla roślinności naczyniowej, mszaków i grzybów. Po zakończeniu inwestycji teren zostanie uporządkowany. Nowe nasadzenia drzew zrekompensują wycinkę drzew i krzewów kolidujących przede wszystkim z rozwiązaniami projektowymi. Przewiduje się uzupełnienie strat zieleni poprzez wprowadzenie nowych nasadzeń roślinnych gatunków rodzimych w miejscach możliwych ze względu na zachowanie bezpiecznej widoczności ruchu kolejowego. Ochrona dzikiej flory: Etap budowy W celu ochrony flory na etapie budowy przewiduje się następujące działania: • prace w bliskim sąsiedztwie drzew i krzewów nieprzeznaczonych do usunięcia będą prowadzone ręcznie tak, aby nie uszkodzić ich systemów korzeniowych, a podczas prac drzewa zostaną odpowiednio zabezpieczone przed budowlanych będą uszkodzeniami mechanicznymi (np. osłony na pniu). • miejsca wstępnego magazynowania materiałów zlokalizowane w odległości zapewniającej ochronę drzew i krzewów, poza terenami podmokłymi . • nowe drogi techniczne (zwane również dojazdowe, tymczasowe na etapie budowy) będą organizowane w uzgodnienie z osobą prowadzącą nadzór przyrodniczy. Etap eksploatacji W celu ochrony flory na etapie eksploatacji przewiduje się następujące działania: • systematyczne wycinki drzew i krzewów w pasie kolejowym wyłącznie w zakresie zachowania kolejowego oraz punktów ograniczenia widoczności zagrożenia wykonywane poza okresem lęgowym ptaków; 51 bezpieczeństwa pożarowego powinny ruchu być STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM • na całym odcinku V w km 68+400,00 – 71+800,00 nie przewiduje się stosowania herbicydów. 7.7.2 Zwierzęta Ssaki Zgodnie z przyjętą metodyką badaniom poddano stan nietoperzy w pobliżu linii kolejowej określając ich oznaczenie do gatunku, płeć oraz wiek. W związku z pracami dokonano kontroli obiektów inżynieryjnych, wykonano nasłuchy detektorowe oraz odłowy w sieci chiropterologicznej. Pozostałe ssaki badano metodami inwentaryzacji śladów bytowania, tropienia, obserwacji bezpośrednich, kontroli wyznaczonych transeptów oraz analiz wypluwek ptaków (na podstawie analizy kości znalezionych w wypluwkach oznaczono gatunki ssaków owadożernych i gryzoni). W trakcie weryfikacji stanu teriofauny i chiropterofauny wykazano występowanie na całej linii kolejowej 18 gatunków ssaków, w tym 6 objętych ochroną częściową. Ptaki Na inwentaryzowanym terenie przeprowadzono badania, których celem było rozpoznanie składu gatunkowego zespołu ptaków lęgowych i przelotnych. Liczebność i rozmieszczenie oceniono dla gatunków z Załącznika I Dyrektywy Ptasiej, gatunków waloryzujących OSO oraz dla wybranych gatunków ptaków nie uwzględnionych na w/w listach. Odnotowano 51 gatunków ptaków. Poza 4 gatunkami wszystkie odnotowane gatunki mają status ochronny. Wśród odnotowanych gatunków dwa są wymienione na liście z Załącznika II Dyrektywy Ptasiej. Płazy i gady Zastosowano wszystkie używane w herpetologii metody terenowe: szukanie miejsc godowania płazów i gadów, nasłuchy głosów godowych płazów, szukanie osobników dorosłych płazów i gadów, skrzeku i larw płazów, martwych płazów i gadów na drogach sąsiadujących z linią kolejową. Podczas prac terenowych znaleziono w granicach badanego obszaru 8 gatunków płazów i 2 gatunki gadów. Ryby Inwentaryzacja ichtiofauny została dokonana w oparciu o połowy badawcze, wizję terenową, dane uzyskane z Okręgu Polskiego Związku Wędkarskiego w Siedlcach, dostępną literaturę, ankietyzację przeprowadzoną wśród wędkarzy, rastrowe mapy hydrologiczne, dane 52 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM zawarte w Planie Gospodarowania Wodami Dorzecza Wisły oraz status zagrożenia ichtiofauny w skali kraju oraz dorzecza Wisły. Na analizowanym odcinku stwierdzono 15 gatunków ryb objętych ochroną prawną, w tym 2 gatunki objęte ochroną. Bezkręgowce Przy użyciu wybranych metod badawczych dokonano analizy motyli dziennych, chrząszczy oraz ważek. Podczas inwentaryzacji zidentyfikowano 27 gatunki motyli dziennych, brak wśród nich gatunków chronionych i wymienionego w Załączniku II Dyrektywy Siedliskowej. Odnotowano występowanie 4 gatunków z rodzaju biegacz Carabus, w tym 2 gatunki objęte ochroną częściową, Nie stwierdzono obecności chrząszczy wymienionych w Załączniku II Dyrektywy Siedliskowej. Stwierdzono 4 gatunki ważek, z czego żaden nie jest objęty ochroną prawną. ODDZIAŁYWANIE NA FAUNĘ Etap budowy Czynnikami powodującymi zagrożenie dla zwierząt będzie zajęcie terenu oraz emisja hałasu wynikająca z prac budowlanych. Nie wystąpi zagrożenie niepokojenia nietoperzy w okresie zimowania oraz aktywności. Wszelkie prace budowlane mogące spowodować zmianę stosunków wodnych bądź zmianę istniejących warunków siedliskowych w zbiornikach wodnych i ich bezpośredniej bliskości będą mieć negatywny wpływ na populacje płazów. Prace związane z organizowaniem zaplecza budowy, baz materiałowych, parkingów maszyn i sprzętu będą lokalizowane poza siedliskami przyrodniczymi oraz stanowiskami gatunków zwierząt w ramach Dyrektywy Siedliskowej i Ptasiej. W celu ochrony świata zwierząt bazy materiałowe, zaplecza budowy lokalizowane będą w miejscach zgodnych z Decyzją środowiskową, a istniejące drogi zostaną maksymalnie wykorzystane. Teren budowy będzie porządkowany, a przy pracach zastosowane będą tylko sprawne techniczne maszyny. Poszczególne prace wykonywane będą w okresach do tego przeznaczonych. Etap budową objęty jest nadzorem przyrodniczym w zakresie awifauny i herpetofauny. W trakcie trwania robót rozbiórkowych obiektów inżynieryjnych na ciekach wodnych zapewniona będzie przepustowość koryt cieków na każdym etapie rozbiórki. W sytuacji konieczności przenoszenia płazów uwięzionych na placu budowy (np. w wykopie) przed rozpoczęciem prac mechanicznych wszystkie płazy zostaną uwolnione i przeniesione do najbliższego zbiornika w bezpiecznej odległości od prowadzonych prac budowlanych. 53 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Etap eksploatacji Po modernizacji torowisk wraz ze wzrostem prędkości pociągów zwiększy się ryzyko kolizji z ssakami. Wzrost natężenia hałasu wywołanego przez przejeżdżający pociąg, może wpływać na spadek liczebności poszczególnych populacji ptaków za sprawą trudności w komunikacji głosowej, zwłaszcza w okresie godowym. Skala oddziaływania jest jednak trudna do oszacowania. Nie przewiduje się, aby linia kolejowa znacząco negatywnie oddziaływała na populację stwierdzonych ptaków w rejonie zmodernizowanej inwestycji. Na etapie eksploatacji nie przewiduje się negatywnego oddziaływania na ryby. Efekt oddziaływania planowanej inwestycji na bezkręgowce, zarówno na etapie budowy jak i eksploatacji, jest trudny do przewidzenia. Oddziaływanie na zwierzęta zostanie zminimalizowane na skutek realizacji zapisów określonych przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Warszawie w zakresie przejść dla zwierząt. Zaprojektowano 11 przejść dla małych zwierząt wraz z płtkami naprowadzającymi. Przystosowano most kolejowy do funkcji przejść dla średnich zwierząt (wyposażenie przepustów w suchą półką wkomponowaną łagodnie w otaczający teren kolejowy). Na całym analizowanym odcinku V w km 68+400,00-71+800,00 nie przewiduje się stosowania środków ochrony roślin. Straty zieleni zostaną uzupełnione nasadzeniami w pobliżu mostu kolejowego, przejść dla płazów oraz zbiorników wodnych dla płazów w ilości ok. 9 073 szt. Skład gatunkowy nasadzeń uzupełniających: wierzba krucha, wierzba iwa i wierzba purpurowa. Należy przewidzieć coroczną kontrolę szczelności płotków naprowadzających i bieżące naprawy ogrodzeń. Prace będą przeprowadzone w okresie wiosennym i letnim. Zminimalizowano utratę fragmentu terenów podmokłych stanowiących miejsce rozrodcze dla płazów poprzez zaprojektowanie 8 zbiorników wodnych dla płazów zgodnie z wytycznymi herpetologicznymi. W związku z budową mostu nad rzeką Ugoszcz zaprojektowano umocnienie dna i brzegów rzeki. 7.8 Obszary objęte ochroną prawną, w tym Natura 2000 Projektowana inwestycja na całej długości przecina Nadbużański Park Krajobrazowy, który w myśl art. 6 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 627) objęty jest ochroną prawną. Ponadto najbliżej położonym 54 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM obszarem objętym ochroną prawną jest rezerwat przyrody Czaplowizna oddalony około 2,20 km od planowanej inwestycji. Analizowany odcinek linii kolejowej na całej długości przecina korytarz ekologiczny „Dolina Dolnego Bugu”. Przeprowadzona analiza wskazuje, iż realizacja modernizacji linii kolejowej na odcinku V w km 68+400,00 – 71+800,00 nie wpłynie negatywnie na cele ochronne Nadbużańskiego Parku Krajobrazowego. Należy przewidzieć nieznaczące oddziaływanie na etapie budowy na tereny znajdujące się w pobliżu linii kolejowej, w związku z zajęciem nowego terenu pod budowę dróg równoległych oraz elementów odwodnienia (np. zbiorników odparowujących) oraz budowę m.in. obiektów inżynieryjnych oraz rozwiązań środowiskowych (zbiorniki dla płazów, przejścia dla małych zwierząt, itp.). Działania związane z etapem przygotowawczym (m.in. organizacja zapleczy budowy, baz materiałowych) będzie uzgadniania z osobami pełniącymi nadzór przyrodniczy, natomiast roboty ziemne będą systematycznie kontrolowane przez przyrodników i na bieżąco weryfikowane. Po zakończeniu budowy, teren wokół linii kolejowej zostanie uporządkowany. Na etapie eksploatacji nie przewiduje się negatywnego wpływu na środowisko przyrodnicze tego terenu. 7.9 Zdrowie i bezpieczeństwo ludzi Etap budowy Potencjalnym zagrożeniem dla życia i zdrowia mieszkańców okolicznych terenów oraz pracowników budowy są sytuacje wypadkowe (np. wyciek paliwa z maszyn budowlanych, wejście na teren placu budowy osób postronnych). Uciążliwości dla zdrowia i bezpieczeństwa ludzi na etapie budowy mają charakter okresowy i odwracalny. W celu ograniczenia niekorzystnego wpływu na zdrowie i bezpieczeństwo ludzi należy prowadzić odpowiednią organizację pracy a roboty prowadzić zgodnie z przyjętymi przepisami BHP. Etap eksploatacji W wyniku realizacji inwestycji oddziaływanie na ludzi będzie zminimalizowane przez budowę ekranów akustycznych oraz oświetlenie przejazdu kolejowego. 55 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM 7.10 Oddziaływanie skumulowane Przeprowadzona analiza wykazała, że wzdłuż odcinka linii kolejowej w okolicy przejazdu w kilometrze 68+720 głównym źródłem hałasu komunikacyjnego jest droga krajowa nr 50 i jest ona przyczyną wystąpienia przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu na terenach podlegających ochronie akustycznej, zlokalizowanych wzdłuż tej drogi. Przedmiotowy odcinek linii kolejowej jest oddzielony od zabudowy ekranami akustycznymi, które w wystarczającym stopniu chronią tą zabudowę od hałasu pochodzącego od przejeżdżających pociągów. 7.11 Możliwość wystąpienia poważnej awarii Miejscami zlokalizowanymi na trasie projektowanego odcinka linii kolejowej o dużym prawdopodobieństwie wystąpienia poważnej awarii są: most kolejowy nad rzeką Ugoszcz; przystanek osobowy Topór; przejazdy kolejowe. W wyniku modernizacji linii kolejowej ryzyko wystąpienia poważnej awarii zostanie zminimalizowane głównie ze względu na poprawę stanu technicznego torowiska, mostu kolejowego oraz przejazdów kolejowych. 7.12 Potencjalne transgraniczne oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na środowisko Projektowane przedsięwzięcie znajduje się w znacznej odległości od państw sąsiadujących. Nie ma charakteru inwestycji transgranicznej, zatem nie stwierdza się ryzyka przekroczenia granicy lokalnych oddziaływań na środowisko. 7.13 Opis istniejących w sąsiedztwie lub w bezpośrednim zasięgu oddziaływania inwestycji zabytków chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami wraz z analizą i oceną możliwych zagrożeń i szkód dla zabytków 56 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM chronionych na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami, w szczególności zabytków archeologicznych Zgodnie z pismem (DS.5135.40.2013) Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Warszawie Delegatura w Siedlcach, w pobliżu inwestycji znajdują się wyłącznie dwie kapliczki przydrożne zlokalizowane w km ok. 68+719,00 (oddalona ok. 59 m od linii kolejowej) oraz w km ok. 71+397,00 (oddalona ok. 37 m od linii kolejowej). Przy zachowaniu odpowiedniej technologii prac generujących drgania na etapie realizacji inwestycji, nie przewiduje się negatywnego oddziaływania na wspomniany obiekt. 8 Gospodarka odpadami Działania związane z gospodarowaniem odpadami w ramach realizacji inwestycji będą zgodne z zapisami ustawy z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach (Dz. U. 2013, poz. 21 z późn. zm.). Etap budowy Podczas modernizacji analizowanego odcinka linii kolejowej powstawać będą odpady z następujących prac: • robót ziemnych; • demontażu istniejących elementów torowiska (szyn, podkładów), • prac rozbiórkowych istniejących nasypów oraz obiektów budowlanych (elementy obiektu mostowego nad rzeką Ugoszcz, obiekty kubaturowe na peronach); • odpady związane z zapleczem sanitarnym na placu budowy. Zgodnie z klasyfikacją zawartą w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 9 grudnia 2014 r. w sprawie katalogu odpadów (Dz. U. z 2014 r., poz. 1923) powstałe odpady należeć będą głównie do grupy nr 17. W mniejszych ilościach powstaną odpady z grupy nr 20, 16, 15, oraz 13. Wskazane jest prowadzenie robót budowlanych w oparciu o nowoczesne technologie, a powstałe w trakcie budowy odpady powinny być przede wszystkim minimalizowane, a następnie odzyskiwane, a jeśli nie jest to z obowiązującymi przepisami w zakresie odpadów. 57 możliwe unieszkodliwiane zgodnie STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Tab. 8-1. Wykaz odpadów na etapie budowy Szacunkowa ilość odpadów Kod odpadu Nazwa grupy odpadów 13 Oleje odpadowe i odpady ciekłych paliw (z wyłączeniem olejów jadalnych oraz grup 05, 12 i 19) 0,16 15 Odpady opakowaniowe: sorbenty, tkaniny do wycierania, materiały filtracyjne i ubrania ochronne nieujęte w innych grupach 1,3854 16 Odpady nieujęte w innych grupach 0,04 17 Odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych) 41 947,25 20 Odpady komunalne łącznie z frakcjami gromadzonymi selektywnie 15,37 [Mg] Zakładając, że gospodarka odpadami w fazie realizacji inwestycji będzie prowadzona zgodnie z obowiązującymi przepisami w tym zakresie, niezależnie od ilości powstających odpadów, nie powinna stanowić zagrożenia dla środowiska. Etap eksploatacji Na etapie eksploatacji głównymi odpadami powstającymi będą odpady komunalne oraz odpady związane z remontami, utrzymywaniem i konserwacją linii kolejowej, oświetleniem na przystanku osobowym, z funkcjonowaniem urządzeń podczyszczających oraz odpady powstające w wyniku kolizji i wypadków, wśród których znajdują się także odpady niebezpieczne. Tab. 8-2. Wykaz odpadów na etapie eksploatacji Szacunkowa ilość odpadów Kod odpadu Nazwa grupy odpadów 02 Odpady z rolnictwa, ogrodnictwa, upraw hydroponicznych, rybołówstwa, leśnictwa, łowiectwa oraz przetwórstwa żywności 0,1 15 Odpady opakowaniowe: sorbenty, tkaniny do wycierania, materiały filtracyjne i ubrania ochronne nieujęte w innych grupach 0,515 16 Odpady nieujęte w innych grupach 0,75 17 Odpady z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych) 10,0 20 Odpady komunalne łącznie z frakcjami gromadzonymi selektywnie 0,90 [Mg] W trakcie eksploatacji linii kolejowej, nie powinny powstać odpady mogące wpłynąć negatywnie na środowisko, pod warunkiem przestrzegania zapisów obowiązujących aktów prawnych. Sposób gospodarowania odpadami na etapie budowy i eksploatacji Etap budowy Zgodnie z ustawą o odpadach w pierwszej kolejności należy zapobiegać powstawaniu odpadów, jeśli jest to niemożliwe należy przygotować odpady do ponownego użycia, dalej 58 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM odpady powinny podlegać recyklingowi i innym procesom odzysku, w ostateczności odpady należy poddać unieszkodliwieniu. Odpady powstałe na etapie budowy będą gromadzone zarówno w pojemnikach lub kontenerach transportowych (w przypadku mniejszych elementów), jak i bezpośrednio na specjalnie wybranym terenie (za wyjątkiem odpadów niebezpiecznych). Po demontażu i dostarczeniu do wskazanego miejsca przeprowadzona zostanie właściwa kwalifikacja. Materiały kwalifikowane jako „staroużyteczne” nie będą traktowane jako odpad i zostaną przekazane na podstawie dokumentów wewnętrznych PKP do ponownego użycia. Kontenery będą systematycznie opróżniane przez specjalistyczną firmę posiadającą pozwolenie na odzysk lub ich unieszkodliwienie. Maksymalne wykorzystanie odpadów innych niż niebezpieczne możliwe jest tylko przy odpowiednio zaplanowanym systemie zbierania i gospodarowania tych odpadów. Planując organizację placu budowy przewiduje się selektywne zbieranie odpadów z podziałem na składniki mające charakter surowców wtórnych. W sposób selektywny będą również wywożone te odpady do zakładu przetwórczego, jak i na składowisko. Powstające odpady niebezpieczne będą przekazywane do unieszkodliwienia odbiorcy posiadającemu stosowne pozwolenia. Transport odpadów niebezpiecznych z miejsc ich powstawania do miejsc ich odzysku lub unieszkodliwiania powinien odbywać się z zachowaniem przepisów obowiązujących przy transporcie materiałów niebezpiecznych. W celu ograniczenia ilości wytwarzania odpadów z grupy odpadów budowlanych Projektant powinien również określić warunki i sposób zagospodarowania mas ziemnych w taki sposób, żeby ich zastosowanie nie spowodowało przekroczeń wymaganych standardów jakości gleby i ziemi, o których mowa w ustawie Prawo ochrony środowiska. Na terenie budowy będą powstawały m.in. odpady opakowaniowe wytworzone przez pracowników budowy. Odpady powinny być gromadzone w odpowiednio przygotowanych pojemnikach, a następnie systematycznie opróżniane. Odpady będą odbierane przez firmę zewnętrzną posiadająca stosowne zezwolenia. Etap eksploatacji W postępowaniu z olejami odpadowymi powstającymi z eksploatacji pojazdów i urządzeń będą przestrzegane przepisy rozporządzenia w sprawie szczegółowego sposobu postępowania z olejami odpadowymi. Wytwórca odpadów jest ich posiadaczem do czasu przekazania odpadów odbiorcy, a sposób postępowania wynika z ustawy o odpadach oraz ustawy Prawo ochrony środowiska. 59 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Do czasu przekazania odpadów uprawnionym odbiorcom będą one magazynowane w granicach projektowanej inwestycji. Wszystkie odpady będą gromadzone na terenie, do którego Inwestor posiada tytuł prawny. Zebrane przed transportem odpady przechowywane będą w partiach wysyłkowych o odpowiednich wielkościach, z jednoczesnym zachowaniem terminów uzasadniających magazynowanie odpadów. Rozwiązania w zakresie gospodarki odpadami na etapie budowy i eksploatacji Na etapie budowy przewiduje się: • odpady powstałe na placu budowy i zapleczu budowy w ramach modernizacji linii kolejowej będą zbierane selektywnie w specjalnych pojemnikach lub w wydzielonych, odpowiednio zabezpieczonych i oznaczonych miejscach poza obszarami chronionymi na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 627); • odpady z placu budowy oraz z zaplecza budowy będą systematycznie odbierane przez podmioty posiadające zezwolenie zgodnie z ustawą o odpadach z dnia 14 grudnia 2012 roku. (Dz. U. z 2013 r., poz. 21 z późn. zm.); • w przypadku odpadów niebezpiecznych będą one przekazywanie wyłącznie odbiorcy odpadów niebezpiecznych, który posiada zezwolenie na jego gospodarowanie (zbieranie, przetwarzanie) zgodnie z ustawą o odpadach z dnia 14 grudnia 2012 roku. (Dz. U. z 2013 r., poz. 21 z późn. zm.); • wszystkie odpady powstające na etapie budowy będą przede wszystkim poddawane odzyskowi lub unieszkodliwiane w miejscu ich powstawania (zgodnie z zasadą bliskości); • odpady, które nie będą mogły być poddane odzyskowi lub unieszkodliwiane w miejscu ich powstawania, będą przekazywane do najbliżej położonych miejsc, w których mogą być poddane odzyskowi lub unieszkodliwione (art. 20 ustawy o odpadach z dnia 14 grudnia 2012 r., Dz. U. z 2013, r. poz. 21 z późn. zm.) po uwzględnieniu najlepszej dostępnej techniki lub technologii, o której mowa w art. 143 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 1232 z późn. zm.), • dopuszczony jest odzysk lub unieszkodliwienie poza instalacjami (Dz. U. z 2006 r., Nr 49, poz. 356) oraz przekazywanie osobom fizycznym lub jednostkom organizacyjnym zgodnie z dopuszczonymi w rozporządzeniu 60 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM metodami ich odzysku (Dz.U. z 2006 r., Nr 75 poz. 527 z późn. zm.). Odzysk polega w pierwszej kolejności na przygotowaniu odpadów przez ich posiadacza do ponownego użycia lub poddaniu recyklingowi, a jeżeli nie jest to możliwe z przyczyn technologicznych lub nie jest uzasadnione z przyczyn ekologicznych lub ekonomicznych – poddaniu innym procesom odzysku. Odzysk poza instalacjami możliwy jest dla następujących odpadów o kodach: 15 01 03, 15 01 04, 15 01 09, 17 01 01, 17 01 03, 17 01 07, 17 04 05, 17 04 06, 17 04 07, 17 04 11, 17 05 04, 17 06 04; • odpady, których nie uda się poddać odzyskowi, będą tak unieszkodliwiane, aby składowane były wyłącznie te odpady, których unieszkodliwienie w inny sposób było niemożliwe z przyczyn technologicznych lub nieuzasadnione z przyczyn ekologicznych lub ekonomicznych. • w sytuacji, gdy procesy technologiczne lub organizacyjne będą wymagały okresowego gromadzenia odpadów, mogą one podlegać magazynowaniu, na terenie do którego posiadacz odpadów ma tytuł prawny. Maksymalny czas magazynowania odpadów przed ich poddaniem procesowi odzysku lub unieszkodliwienia to: o odpady przeznaczone do odzysku lub unieszkodliwiania, za wyjątkiem składowania, mogą być magazynowane, magazynowania wynika z organizacyjnych i przekracza nie procesów jeżeli konieczność technologicznych terminów lub uzasadnionych zastosowaniem tych procesów, nie dłużej jednak niż przez okres 3 lat, o odpady przeznaczone do składowania mogą być magazynowane jedynie w celu zebrania odpowiedniej ilości tych odpadów do transportu na składowisko odpadów, nie dłużej jednak niż przez okres 1 roku. Okresy magazynowania odpadów liczone są łącznie dla wszystkich kolejnych posiadaczy tych odpadów. • zaplecze budowy będzie wyposażone w szczelne sanitariaty, których zawartość będzie systematycznie usuwana przez uprawnione podmioty. Ścieki bytowe będą odwożone do najbliższej położonych punktów zlewnych bądź do oczyszczalni ścieków; • zdjęta warstwa gleby z pasa terenu objętego robotami ziemnymi na terenie modernizowanego odcinka linii kolejowej będzie odpowiednio zmagazynowana 61 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM w granicach pasa własności PKP, poza terenami podmokłymi oraz poza obniżeniami terenu, a następnie wykorzystana ponownie do rekonstrukcji warstwy roślinotwórczej w miejscach, gdzie będzie to wymagane (np., miejsca po zapleczu bazy); • Wykonawca robót przekaże zarządzającemu linią kolejową złom z przewodów jezdnych i liny nośnej powiązanych w związki i pociętych na odcinki zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 21 kwietnia 2006 r. w sprawie listy rodzajów odpadów, które posiadacz odpadów może przekazywać osobom fizycznym lub jednostkom organizacyjnym niebędącym przedsiębiorcami oraz dopuszczalnych metod ich odzysku (Dz.U. z 2006 r. Nr 75, poz. 527 z późn. zm.); • takie odpady jak gruz i inne elementy powstałe ramach przebudowy obiektów inżynieryjnych jeżeli mimo stosowanych zabezpieczeń dostaną się do kanału to będą bezzwłocznie z niego usuwane. • po zakończeniu prac budowlanych teren budowy, baz zaplecza będzie uporządkowany, bez odpadów. Na etapie eksploatacji przewiduje się: • w czasie eksploatacji inwestycji mogą powstać odpady niebezpieczne, np. elementy zużyte zawierające, np. rtęć (oświetlenie), odpady niebezpieczne wskutek wystąpienia zdarzenia o charakterze poważnej awarii. Transport ww. odpadów powinien odbywać się zgodnie z zaleceniami zawartymi w przepisach prawnych. • osadniki i studnie kontrolne będą systematycznie czyszczone. Zanieczyszczony piasek z osadników jest zazwyczaj poddany oczyszczeniu metodą chemiczną poprzez tzw. pranie piasku deszczem chemicznym, następnie czysty piasek może być ponownie wykorzystany, a wypłukany osad zostaje poddany utylizacji w oczyszczalni ścieków; • w trakcie eksploatacji należy liczyć się z koniecznością prowadzenia prac remontowych lub konserwatorskich, z tego powodu powstawać będą odpady z grupy 17. • zużyte źródła światła (lampy), które zakończyły swoją żywotność, posiadają ilość rtęci w takiej samej ilości jak lampy nowe i właśnie ze względu na zawartość tego pierwiastka są zaliczane do odpadów niebezpiecznych (kod 16 02 13*). Odpad kwalifikowany jako niebezpieczny będzie przekazywany do 62 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM odzysku lub unieszkodliwienie przez podmiot posiadający stosowane pozwolenie. • nie można wykluczyć wystąpienia odpadów powstałych w wyniku wypadków (rozumie się przez to odpady powstające podczas prowadzenia akcji ratowniczej lub gaśniczej) – wypadków, w wyniku której będą mogły powstać odpady z grupy 16 01 i 15 02; • odpady, które mogą być poddawane odzyskowi poza instalacjami, a które mogą powstać na etapie eksploatacji linii kolejowej to odpady o kodach: 16 02 16, 17 01 07; • odpady z grupy 20 będą zbierane, a następnie odbierane przez podmioty posiadające zezwolenie zgodnie z ustawą o odpadach z dnia 14 grudnia 2012 roku. (Dz. U. 2013 poz. 21 z późn. zm.) w celu odzysku i unieszkodliwienia. Takie odpady będą zagospodarowane w Regionalnej Instalacji Przetwarzania Odpadów Komunalnych (RIPOK). 9 Opis przewidywanych znaczących oddziaływań planowanego przedsięwzięcia na środowisko Opis przewidywanego znaczącego oddziaływania wynikający z istnienia przedsięwzięcia Wszystkie przeanalizowane oddziaływania na środowisko przyrodnicze kwalifikuje się do grupy oddziaływań nieznacząco negatywnych. Stwierdzone oddziaływania mają charakter bezpośredni, krótkotrwały, chwilowy. Największe oddziaływanie na etapie eksploatacji wystąpi niewątpliwie na klimat akustyczny w mniejszym stopniu na roślinność (prace utrzymaniowe w pasie zachowania bezpiecznej widoczności ruchu taboru), krajobraz (z uwagi na obecność ekranów akustycznych) i zwierzęta (głównie ze względu na hałas kolejowy generowany ruchem taboru). Opis przewidywanego znaczącego oddziaływania wynikający z wykorzystywania zasobów środowiska Na etapie budowy oraz eksploatacji nie przewiduje się znaczącego oddziaływania wynikającego z wykorzystywania zasobów środowiska. Opis przewidywanego znaczącego oddziaływania wynikający z emisji Układ torowy nie powoduje emisji zanieczyszczeń substancji do powietrza szkodliwych gazów oraz pyłów, zanieczyszczeń środowiska wodnego oraz skażenia gleb w stopniu znacząco negatywnym. W celu ochrony 63 przed klimatem akustycznym STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM powodującym największe oddziaływanie zastosowano maty wibroizolacyjne, szyny bezstykowe oraz ekrany akustyczne. 10 Proponowany monitoring oddziaływania planowanego przedsięwzięcia Po modernizacji linii kolejowej zapewniona będzie przynajmniej 3 – letnia obserwacja w zakresie: wykorzystania przejść przez poszczególne gatunki zwierząt (skuteczność), drożności szlaków migracyjnych oraz wypadków ze zwierzętami. Obserwacja po realizacji będzie prowadzona przez cały rok.. Jeśli zastosowane działania okażą się niewystarczające do ochrony dzikich zwierząt, przyrodnik zobowiązany będzie zaproponować środki poprawiające istniejące zabezpieczenia, a Wykonawca powinien je zrealizować. Obserwacja będzie prowadzona zgodnie z metodyką określoną przez specjalistę ds. płazów i gadów. Wyniki z obserwacji porealizacyjnej będą przekazywane co roku Regionalnemu Konserwatorowi Przyrody w Warszawie w postaci sprawozdania. 11 Wskazania, czy dla planowanego przedsięwzięcia jest konieczne ustanowienie obszaru ograniczonego użytkowania W ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko przeprowadzono prognozę rozprzestrzeniania się dźwięku pochodzącego od ruchu pociągów. Na podstawie uzyskanych wyników propagacji hałasu nie stwierdzono znaczącego oddziaływania na środowisko oraz konieczności ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania. W wyniku zastosowania projektowanych zabezpieczeń akustycznych na żadnym z analizowanych rejonów nie wystąpią przekroczenia dopuszczalnych wartości, zarówno w porze dnia, jak i nocy. Niemniej jednak decyzja związana z utworzeniem obszaru ograniczonego użytkowania zostanie podjęta po przeanalizowaniu wyników z analizy porealizacyjnej. 12 Analiza możliwych konfliktów społecznych związanych z planowanym przedsięwzięciem W ramach modernizacji linii kolejowej nastąpi m. in.: przebudowa dwóch przejazdów kolejowych, budowa nowych dróg równoległych (technologicznych) na potrzeby obsługi linii kolejowej, rozbiórka istniejących peronów i budowa nowych, a także budowa ekranów akustycznych (o długości 859 m). Sprzeciw mieszkańców może budzić budowa ekranów akustycznych, które rzutować będą na estetykę obszaru oraz w wyniku których nastąpi likwidacja miejsc nielegalnego przejścia przez tory. 64 STRESZCZENIE W JĘZYKU NIESPECJALISTYCZNYM Projektowane przedsięwzięcie ma na celu m.in. naprawę i modernizację istniejącej infrastruktury kolejowej (obecnie jest w złym stanie), zwiększenie bezpieczeństwa na peronach, przejściach, eliminację barier architektonicznych dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się oraz poprawę jakości usług przewozowych poprzez skrócenie czasów przejazdów, zwiększenie komfortu i bezpieczeństwa podróży. W związku z tym, że zostaną zastosowane wszelkie rozwiązania ograniczające negatywny wpływ zarówno na środowisko, jak i ludzi, inwestycja nie powinna generować nowych konfliktów społecznych. 13 Wskazanie trudności wynikających z niedostatków techniki lub z luk we współczesnej wiedzy Zasadniczym problemem przy opracowywaniu oceny oddziaływania hałasu linii kolejowej jest brak krajowej metody dla analiz propagacji hałasu szynowego dla map akustycznych. Program Cadna A 4.4, podobnie jak i inne tego typu aplikacje, ma określoną dokładność obliczeń. Błąd programu szacuje się na około ±1.0 dB. Jest to związane z faktem, iż nie jest możliwe zasymulowanie terenu oraz zachowania się fal dźwiękowych w postaci modelu obliczeniowego w 100% zgodnego z rzeczywistością. Jednak dostępne środki są wystarczająco dokładne i zgodne z obowiązującymi normami oraz rozporządzeniami. Wartość błędu zależy również od stanu układu torowego, stanu technicznego pojazdów szynowych, a także od dokładności wykonania zabezpieczeń akustycznych. W raporcie o oddziaływaniu na środowisko analizowano możliwe w przyszłości oddziaływanie wywołane funkcjonowaniem modernizowanej linii kolejowej, w tym oceniono w jaki sposób przewidywane oddziaływania będą odnosić się do obowiązujących standardów środowiska. Istniejące modele obliczeniowe i stosowane metody prognozowania uwarunkowane są dostępną wiedzą w tym zakresie. Na etapie oceny wpływu linii kolejowej na dziką faunę pojawiły się trudności związane z ubogością refleksji źródłoznawczej dotyczącej wpływu funkcjonującej linii kolejowej na śmiertelność zwierząt, w tym zwłaszcza ssaków i ptaków. Analizy oceny wpływu linii kolejowej na dziką faunę zostały przeprowadzone metodą ekspercką o własne doświadczenia przyrodników i zgodnie z zasadą przezorności. 65